Aggiornamento del Piano

Generale del Traffico Urbano

della Città di Pescara

RTI incaricato:
SYSMA Systems Management
S.I.P.E.T. Soc. Coop. S.t.p.
TEC Transport Engineering Consulting
Ing. Simone Grasso
Architettura del Piano

• Caratteristiche generali del PGTU

• Finalità ed Obiettivi
• Analisi dello stato di fatto
• Criticità rilevate
• Processo di partecipazione
• Azioni e misure di intervento.
Piano Generale del Traffico Urbano PGTU
• Il PGTU rappresenta il 1° livello di progettazione del Piano Urbano del Traffico (PUT), equivalente ad un progetto
preliminare
• Rappresenta, pertanto, il piano quadro del PUT
• Il Piano Urbano del Traffico (PUT ) è uno strumento di pianificazione dei trasporti di breve periodo (2 anni) che
mira ad ottimizzare l’esistente
• La normativa di riferimento è la seguente:
 Art.36 D.Lgs 285/1992 – Piani urbani del traffico e piani del traffico per la viabilità extraurbana
 Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico (Ministero Infrastrutture
1995)
• Raggio di azione del PUT: intero centro urbano
• Il PGTU definisce le scelte fondamentali per le diverse componenti della mobilità: Trasporto privato, Trasporto
pubblico, Mobilità ciclo-pedonale, Sosta
• Contenuti:
 definizione della politica intermodale adottata
 qualificazione funzionale dei singoli elementi della viabilità principale e degli eventuali elementi della viabilità locale destinati
esclusivamente ai pedoni (classifica funzionale della viabilità)
 regolamento viario
 definizione delle priorità e dimensionamento preliminare degli interventi previsti
• Le scelte generali contenute nel PGTU vengono maggiormente dettagliate e rese esecutive in un secondo
momento, attraverso una serie di piani particolareggiati ed esecutivi
• Aggiornamento PGTU: accertare lo stato di attuazione del piano previgente (adottato con Delibera del C.C. n. 295
del 15/12/2005,e verificare la coerenza tra le misure previste e l’evoluzione degli indirizzi programmatici e dello
scenario della mobilità urbana
 Articolazione del PGTU di Pescara Fasi di realizzazione del PGTU

La redazione del Piano ha seguito la procedura tipica della pianificazione

dei trasporti e della mobilità a scala comunale, articolandosi nelle
seguenti macro-attività:
• Aggiornamento e studio del contesto territoriale, sotto il profilo
urbanistico, socio-economico e trasportistico ed analisi degli
strumenti di pianificazione e programmazione interagenti con il
PGTU;
• Aggiornamento ed analisi approfondite dello scenario attuale della
mobilità e del sistema dei trasporti, con conseguente elaborazione
dei dati disponibili, esecuzione e successiva post-elaborazione di
indagini e rilievi, definizione degli obiettivi, osservazione dei possibili
scenari di Piano e preliminare;
• Preliminare individuazione delle criticità e degli obiettivi;
• Avvio del processo partecipativo ed individuazione di ulteriori
esigenze della cittadinanza e degli stakeholder;
• Conclusione del processo partecipativo e di concertazione e
definizione delle scelte strategiche definitive;
• Definizione dello scenario di Piano attraverso l’individuazione e la
valutazione (analisi sotto il profilo tecnico e trasportistico e verifica di
coerenza con gli strumenti di pianificazione urbanistico-territoriale) di
interventi infrastrutturali e di azioni organizzative e gestionali da
promuovere nei diversi ambiti della mobilità pescarese, con
riferimento all’orizzonte temporale del PGTU (breve periodo);
• Definizione della procedura di V.A.S. Valutazione Ambientale
Strategica (iter condotto in parallelo con le altre macro-attività).
Finalità e Obiettivi generali del PGTU
Le finalità del Piano possono essere racchiuse nel seguente concetto chiave:
Promuovere un’accessibilità urbana diffusa e sostenibile attraverso criteri ed
obiettivi di sostenibilità sociale, ambientale ed economica.
Gli obiettivi generali del Piano Generale del Traffico Urbano sono i seguenti:
• migliorare le condizioni della circolazione stradale, nei suoi aspetti di movimento
e sosta degli utenti, ovvero soddisfare la domanda di mobilità al miglior livello di
servizio possibile, nel rispetto dei vincoli economici, urbanistici ed ambientali;
• migliorare la sicurezza stradale (riduzione degli incidenti stradali e delle loro
conseguenze);
• contribuire all’incremento del livello di qualità della vita dell’ambiente urbano e
alla fruibilità delle risorse naturali, storiche e commerciali anche col ricorso di
sistemi di mobilità “dolce” e a misura d’uomo;
• conseguire la riduzione degli inquinamenti atmosferico ed acustico, cui il traffico
veicolare concorre in modo rilevante specialmente nei casi esistenti di marcia
lenta, discontinua ed episodica e di condizioni meteorologiche particolari;
• pervenire ad un sensibile risparmio nei consumi energetici dei veicoli pubblici e
privati, tramite la fluidificazione del traffico e la conseguente riduzione dei tempi
di viaggio.
Analisi dello stato di fatto
L’analisi dettagliata dello stato di fatto ha rappresentato un elemento indispensabile
per comprendere il sistema della mobilità di Pescara e per poter definire punti di
forza, criticità e soluzioni. In particolare, gli ambiti analizzati sono stati i seguenti:
• il territorio, esaminato nei suoi aspetti insediativi, demografici, socio-economici e
di programmazione territoriale ed urbanistica (a livello locale, ma anche a livello
di area vasta);
• l’offerta di trasporto in tutti i suoi aspetti (rete stradale e nodi, trasporto su
gomma e su ferro, rete ciclabile, zone a traffico limitato);
• il sistema della sosta e dei parcheggi;
• la domanda di mobilità e l’interazione tra domanda e offerta (valutazione
attraverso modello di simulazione);
• stato di attuazione del PGTU del 2005 vigente.
Con riferimento alla domanda di mobilità, l’analisi della matrice origine/destinazione, costruita considerando i dati Istat e le
informazioni ottenute dai rilievi sul campo (rilievi di traffico e indagini al cordone), ha condotto alle seguenti considerazioni:
• Pescara rappresenta un polo di attrazione commerciale, istituzionale e turistico non solo per i comuni dell’hinterland, ma
per l’intera regione Abruzzo
• i maggiori flussi giornalieri in ingresso e in uscita gravano sull’accesso ovest rappresentando rispettivamente il 54% e il
55% degli spostamenti pendolari da e per Pescara
• con riferimento ai mezzi/modalità di trasporto utilizzati, gli spostamenti relativi al comune di Pescara risultano
principalmente caratterizzati dall’utilizzo del mezzo privato motorizzato
Simulazione: domanda Simulazione: volumi di traffico
Criticità
L’analisi della mobilità attuale ha evidenziato alcune criticità strutturali:
• Accessibilità con il Trasporto Pubblico Locale: i percorsi del trasporto pubblico locale urbano sono molto lunghi, poco
frequenti e con una non ottimale organizzazione degli scambi con il trasporto pubblico extraurbano (ferroviario e su
gomma). Tali limiti uniti alle difficoltà sofferte dalla mobilità pedonale scoraggiano l’utilizzo del servizio da parte della
popolazione
• Mobilità pedonale: non è sufficientemente diffusa, in particolare nelle aree non centrali, dove si tende all’utilizzo
dell’automobile o del motociclo anche per brevi distanze. La presenza di marciapiedi inadeguati o la loro assenza in
alcune porzioni del centro urbano aggravano tale situazione, non favorendo lo sviluppo di una mobilità più “a misura
d’uomo”
• Mobilità ciclistica: l’assenza di una rete ciclabile ben strutturata, composta sia di percorsi protetti (vere e proprie piste
ciclabili) sia di corsie preferenziali, sia di strade ad alta compatibilità ciclistica, costituisce un deterrente all’utilizzo della
bicicletta per spostamenti di tipo sistematico, scelta che potrebbe contribuire a innalzare il livello di vivibilità
dell’ambiente urbano, oltre che rappresentare anche un importante incentivo alla frequentazione turistica della città
• Organizzazione funzionale della rete viaria: commistione tra i vari livelli della rete stradale, che in alcuni percorsi crea
situazioni di congestione e di pericolo, in particolare per la sicurezza degli utenti deboli. Criticità si riscontrano sulla
viabilità a ridosso della Zona a Traffico Limitato o che interagisce con essa
• Carenze infrastrutturali della rete viaria: presenza di alcune criticità puntuali legate a fluidità e sicurezza soprattutto in
corrispondenza di alcuni nodi e mancato completamento di alcuni tratti della rete viaria
• Sosta: disciplina eterogenea delle politiche si sosta. Lungo le strade secondarie e locali la sosta pertinenziale appare
eccessivamente sbilanciata verso la sosta sulla pubblica strada (presenza di traffico parassita generato dai veicoli in cerca
di parcheggio). La sosta di interscambio con i mezzi pubblici non è adeguatamente supportata dalla disponibilità di aree,
in particolare nelle aree periferiche poste lungo gli assi di accesso al centro urbano
Processo di partecipazione 1/3
L’approccio partecipativo che è stato adottato nella definizione della struttura
definitiva del Piano e degli interventi si è basato su processi innovativi di
coinvolgimento di cittadini e stakeholder (dialogo strutturato) volti a definire
obiettivi e strategie condivise, trasparenti e di conseguenza efficaci.
L’iter partecipativo ha condotto alla definizione di uno schema di Piano sostenibile
e condiviso e all’individuazione degli obiettivi e delle strategie di intervento
prioritari.
Gli attori coinvolti nel processo partecipativo del Piano Generale del Traffico
Urbano di Pescara sono stati i seguenti:
• Amministrazione Comunale e competenti Uffici Comunali: organo decisore;
• Esperti/Testimoni privilegiati: soggetti autorevoli con una buona conoscenza
della realtà locale e con competenze sul tema della mobilità urbana di Pescara
(sono stati invitati 12 partecipanti rappresentativi di diverse posizioni all’interno
del dibattito locale);
• Stakeholder: portatori di interessi specifici legati ai temi della mobilità urbana,
rappresentativi delle istituzioni, delle associazioni di categoria, del mondo dei
trasporti, dei comitati cittadini;
• Giuria dei cittadini: gruppo di cittadini rappresentativi dell’intera popolazione
urbana, per età, genere, titolo di studio, professione (12 cittadini estratti a sorte
sul campione complessivo dei soggetti che hanno partecipato ad una specifica
selezione);
Processo di partecipazione 2/3
L’iter del processo partecipativo intrapreso è di seguito sintetizzato:
• Consultazione dei testimoni privilegiati attraverso interviste/indagini, al fine di individuare e/o caratterizzare ulteriori
criticità, non del tutto evidenziate attraverso l’analisi dello stato di fatto, e definire i principali obiettivi del Piano
(attività effettuata nei mesi di novembre e dicembre 2017);
• Alla luce delle informazioni e delle valutazioni fornite dai testimoni privilegiati è stato definito uno Schema di Piano
preliminare (Schema di Piano versione 1) da sottoporre alle successive valutazioni, integrazioni e modifiche da parte
degli altri attori coinvolti nel processo partecipativo;
• Avvio del “dialogo strutturato” con i soggetti portatori di interesse attraverso un primo incontro consultivo e pro-attivo
(tavolo tecnico) con gli stakeholder (attività effettuata il 12 dicembre 2017), rivolto alla valutazione critica dello
Schema di Piano vers. 1. L’incontro è stato guidato da “moderatori” del gruppo di progettazione del PGTU ed ha
previsto una fase pro-attiva (esplicitazione, attraverso questionari, della posizione di ciascun stakeholder in riferimento
ai temi della mobilità urbana di Pescara, discussione interattiva sullo schema di Piano, proposte di modifica e
definizione di obiettivi e strategie largamente condivisi);
• A conclusione del primo incontro con gli stakeholder è stato elaborato uno Schema di Piano versione 2, largamente
condiviso dai portatori di interesse, in cui sono stati apportati emendamenti ed integrazioni allo schema preliminare di
Piano (con particolare riferimento alle dimensioni della sostenibilità e all’ambito di azione degli obiettivi);
• Successivamente alla definizione dello schema di Piano versione 2 si è tenuto un primo incontro con la giuria dei
cittadini (attività svolta il 16 febbraio 2018) volto alla validazione e all’adozione della versione finale dello Schema di
Piano versione 2 (il dibattito è giunto a definire una posizione condivisa sullo schema di Piano);
• Terminato il primo ciclo di consultazioni, rivolto principalmente ad individuare le linee di indirizzo del Piano, si è
proceduto ad un secondo ciclo di consultazioni avente lo scopo di definire gli obiettivi prioritari e le linee strategiche di
intervento principali;
Processo di partecipazione 3/3
• Il secondo tavolo tecnico (incontro consultivo e pro-attivo) con gli stakeholder (attività svolta il 28/02/2018) è giunto ad
elaborare uno Schema di Piano definitivo contenente una graduatoria condivisa degli obiettivi, delle strategie e delle priorità
di intervento (Schema di Piano vers. 3 con matrice di valutazione da sottoporre alla validazione della giuria dei cittadini). Lo
Schema di Piano definitivo ha rappresentato l’elemento fondamentale per la definizione del quadro progettuale (scenario di
Piano);
• Nel corso del secondo ciclo di consultazioni, al fine di coinvolgere l’intera cittadinanza nel processo di definizione del PGTU di
Pescara, è stata avviata una indagine demoscopica attraverso i social network (pagina facebook “Versopescara2027”) e il sito
istituzionale “Versopescara2027” (possibilità di presentazione di osservazioni, suggerimenti e integrazioni allo schema di
piano). Le poche considerazioni esposte dai cittadini attraverso l’indagine non hanno modificato lo schema globale di Piano.
• Il secondo incontro con la giuria dei cittadini (attività svolta l’8 marzo 2018) ha avuto il compito di validare ed adottare la
graduatoria finale degli obiettivi e quella delle linee strategiche e degli interventi prioritari e valutare i risultati dell’indagine
demoscopica (adozione dello schema di Piano definitivo).
• Lo schema di Piano definitivo ha individuato i seguenti obiettivi specifici prioritari:
 aumento dell’efficienza del trasporto pubblico;
necessità di promuovere sistemi di trasporto a maggiore sostenibilità ambientale ed energetica, alternativi ai mezzi di trasporto individuali;
 necessità di migliorare le condizioni di spostamento per gli utenti deboli;
incentivare forme alternative di mobilità che consentano una minore presenza di veicoli circolanti;
ottimizzazione della sosta nelle aree centrali e in quelle di scambio alle porte della città;
contenimento delle situazioni di congestione veicolare.
• Lo schema di Piano definitivo ha individuato le seguenti strategie di intervento prioritarie:
ridisegno, efficientamento e razionalizzazione della rete di trasporto pubblico locale;
 interventi di limitazione del traffico e delle velocità di percorrenza;
 rimodulazione dell'offerta di sosta con azioni regolamentative e interventi infrastrutturali;
 azioni regolamentative e interventi infrastrutturali a supporto della mobilità ciclo-pedonale.
Azioni e misure di intervento 1/3
Gli interventi e le misure proposte nel PGTU, attuabili in un orizzonte temporale di breve periodo, sono articolati in funzione dei
seguenti ambiti d’azione:
• Interventi relativi all’assetto viario e alla circolazione veicolare (rifunzionalizzazione della rete viaria, interventi di
completamento della viabilità e di adeguamento delle arterie e dei nodi critici):
 gerarchizzazione della rete viaria e classificazione funzionale delle strade in relazione alle loro caratteristiche ed al ruolo
che debbono assumere nella rete stradale comunale: rimodulazione della classificazione stradale esistente (indirizzamneto
delle diverse tipologie di flussi veicolari) integrata con il Regolamento Viario Comunale (strumento che definisce la
disciplina d’uso, le caratteristiche geometriche e di traffico di ogni tipo di strada;
 interventi puntuali o di modesta estensione relativi al completamento e/o miglioramento della rete principale di
attraversamento (il cui iter è già stato avviato con riferimento ad altri strumenti di pianificazione e programmazione):
realizzazione della strada di P.R.G. che funga da by-pass per Via del Circuito (collegamento tra Via Pian delle Mele e Via
Valle Roveto), completamento dell’itinerario viario definito “Strada Pendolo” (al fine di definire un percorso privilegiato
per i flussi di traffico di attraversamento nell’area sud-ovest), rifunzionalizzazione dell’asse viario Via Orazio-Via Misticoni;
 interventi puntuali di completamento e/o adeguamento della rete viaria interna nelle aree periferiche e centrali:
riqualificazione Viale Regina Margherita-Via Fabrizi, riqualificazione Viale Pepe, riqualificazione Riviere;
 interventi di adeguamento e messa in sicurezza di nodi critici, quale ad esempio il nodo Via Ferrari-Via De Gasperi-Via del
Circuito-Via Teramo;
• Misure e interventi relativi alla sosta:
 potenziamento della rete dei parcheggi di interscambio, posti in punti strategici di accesso al centro urbano, che
consentano l’integrazione modale fra l’auto privata ed altre tipologie di trasporto (treno, bus, bicicletta, pedonalità);
Azioni e misure di intervento 2/3
 allontanamento della sosta dalla viabilità principale (di transito, attraversamento e penetrazione) del centro abitato,
attraverso l’istituzione di divieti e/o di tariffazione tale da disincentivare la sosta;
 rimodulazione della sosta interna al centro urbano mediante l’eliminazione della sosta su strada, ove possibile, e l’utilizzo di
strutture di parcheggio esterne alla viabilità e a servizio di aree residenziali o di poli attrattori (parcheggi di destinazione);
 regolamentazione della sosta nelle aree centrali con l’obiettivo di garantire il parcheggio ai residenti e di scoraggiare la
sosta lunga su strada da parte dei non residenti (tariffazione della sosta lunga).
• Interventi relativi al Trasporto Pubblico Locale (ferroviario e su gomma):
 riorganizzazione e potenziamento del trasporto pubblico locale su gomma: individuazione di linee di forza del TPL,
caratterizzate da elevata frequenza, destinate a collegare direttamente e nel minor tempo possibile le centralità urbane
con le periferie, semplificazione delle altre linee attraverso la creazione di percorsi interquartiere, incremento delle corsie
riservate per il transito degli autobus, migliore organizzazione delle fermate e dei nodi di scambio, rimodulazione della
tariffazione;
 attivazione di almeno una linea di trasporto pubblico urbano a rapido transito (BRT) sull’asse mediano di attraversamento
nord-sud (Montesilvano – Centro – Università/Tribunale);
 attivazione del servizio ferroviario metropolitano, già previsto nei Piani di area vasta, che metta in collegamento i comuni
costieri e collinari con i poli ferroviari della città di Pescara: Stazione Centrale, Stazione Porta Nuova, Fermata Ferroviaria
Tribunale, Fermata Ferroviaria San Marco;
 definizione di servizi di trasporto collettivi alternativi per le aree a domanda debole.
• Interventi relativi alla mobilità lenta;
• Interventi per lo sviluppo dei Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS).
Azioni e misure di intervento 3/3
• Interventi relativi alla mobilità lenta:
 progressivo potenziamento delle fasce orarie di attività delle attuali Zona a Traffico Limitato, con l’obiettivo finale di ZTL
permanente (h24);
 progressivo ampliamento delle aree a traffico calmierato (anche in aree periferiche e in prossimità delle scuole) e delle
aree a pedonalità privilegiata ed eventuale definizione di isole ambientali;
 riqualificazione di alcune centralità urbane di quartiere privilegiando la mobilità lenta (Viale Pindaro, Viale Pepe, quartieri
Zanni, Fontanelle, San Donato);
 completamento della rete ciclabile cittadina (interventi infrastrutturale ed azioni organizzative) realizzando percorsi ciclo-
pedonali che consentano l’implementazione di sistemi standard di bike sharing e/o di nuove forme di bike sharing “free
floating”;
 incoraggiamento dei progetti di condivisione del percorso casa-scuola a piedi in gruppo (Pedibus)
• Interventi per lo sviluppo dei Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS):
 con riferimento al TPL: implementazione/estensione dei sistemi AVM e AVL, implementazione di sistemi cosiddetti “bus
priority”, implementazione/potenziamento di sistemi di “security”, estensione ed ottimizzazione dei sistemi di bigliettazione
elettronica, gestione informatizzata del servizio collettivo di trasporto del tipo “a chiamata”;
 con riferimento alla ZTL:potenziamento ed ottimizzazione della struttura di gestione e controllo degli accessi, installazione
in prossimità di tutti i varchi di accesso di pannelli a messaggio variabile;
 con riferimento alla viabilità: controllo del traffico mediante sensorizzazione della rete viaria e uso di tecnologie freeware,
controllo centralizzato degli impianti semaforici, sistema tecnologico di segnalazione in tempo reale all’utenza dei livelli di
congestione (“app”, messaggistica).
Scenario di PGTU