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Premessa Dopo gli scontri avvenuti tra il 27 giugno ed il 3 luglio 2011, il movimento NO TAV stato nuovamente ricoperto da un coro

o (quasi) unanime di condanna. I telegiornali hanno mostrato solo immagini di scontri con la polizia, i giornali hanno parlato di sindrome non-nel-mio-giardino, gli opinionisti hanno riesumato il terrorismo e, addirittura, il ministro Maroni ha chiesto che i manifestanti venissero processati per tentato omicidio!

Noi del Coordinamento per il Diritto allo Studio di Pavia non ci siamo uniti al coro di condanna dopo i primi scontri nel 2005 e non ci uniamo ora. Sosteniamo la lotta contro la TAV facendo ci di cui c pi bisogno: informazione corretta basata sui dati!

Unopera anti-economica! La costruzione della TAV giustificata con la necessit di accelerare il traffico di merci e di persone tra Italia e Francia e di dover aumentare esponenzialmente la capacit di trasporto delle linee dirette oltralpe. Il costo di questopera gigantesca, compreso il tunnel che dovrebbe andare a perforare la Val di Susa, attualmente stimato attorno ai 16,9 miliardi di euro. Il traffico totale di merci attraverso le alpi (sia su strada che su gomma) effettivamente aumentato dai 161 milioni di tonnellate del 1999 ai 175 milioni del 2009. La causa di questo aumento per la direttrice nord-sud, ovvero i valichi di Austria e Svizzera, mentre il traffico attraverso i valichi francesi diminuito da 48 Mton a 381. Addirittura le stesse autorit svizzere2 hanno dovuto lamentare la distrazione che la Torino-Lione provoca rispetto a tutte le altre linee! Questi dati riflettono un cambiamento a livello globale dei flussi di merce che arrivano nei porti del mediterraneo (Genova e Marsiglia) e si dirigono verso il nord dellEuropa. Daltra parte sono le stesse strutture economiche di Francia e Italia a configurarsi come due mercati maturi, i cui scambi seguono una curva logistica3 (fig. 1); i flussi di merci hanno ormai raggiunto il

Per questi e gli altri dati sul traffico attuale attraverso i valichi confronta: Rapport annuel 2009 Alpifret http://ec.europa.eu/transport/road/doc/2010_12_annual_report_observation_trafics.pdf 2 Intervista di Eleonora Martini a Stefano Vescovi http://www.ilmanifesto.it/archivi/fuoripagina/anno/2011/mese/07/articolo/4956/ 3 Confronta Mller 1990

livello di saturazione oltre il quale la crescita si mantiene bassa, ed quindi semplicemente irrealistico aspettarsi il boom che giustificherebbe la costruzione della TAV.

(Fig. 1 Curva di saturazione)

Le linee attuali sostengono un traffico di 730 milioni di passeggeri e 2,9 milioni di tonnellate di merci allanno. Usando le valutazione dei costi che Rmy Prud'homme (Professore Emerito di Economia dei Trasporti dellIstituto di Urbanistica di Parigi) ha elaborato basandosi sui costi dellAlta Velocit francese4, calcolabile che, per coprire i costi di gestione il traffico dovrebbe arrivare come minimo a 4 milioni di passeggeri lanno e 23 milioni di tonnellate di merci lanno5: un incremento del 1000%! Lo stesso Prudhomme6 ha svolto unanalisi dei costi e dei benefici molto larga, ben superiore ai dati reali riscontrati sulle linee ad Alta Velocit gi realizzato, ipotizzando che la nuova TorinoLione riesca cominci a trasportare 2 milioni di passeggeri e 13 milioni di merci lanno per poi accrescere il traffico in relazione allaumento del PIL di Italia e Francia. Calcolando i benefici dati dal risparmio di tempo rispetto al trasporto su gomma, dal traffico indotto dallesistenza stessa della TAV, dal minor inquinamento atmosferico, dalle minori emissioni di CO2 e dalla diminuzione degli incidenti stradali, si ottiene un beneficio annuo di 135 milioni di euro lanno. A fronte di un costo desercizio stimato di 427 milioni di euro lanno, la linea Torino-Lione opererebbe con un passivo di 292 milioni di euro lanno! A questa perdita annuale andrebbero aggiunti anche gli interessi pagati sul debito pubblico di Italia e Francia, aumentato di 16,9 miliardi di euro per costruire la TAV. Come abbiamo gi detto, le previsioni su cui si basa Prudhomme sono dichiaratemente ultraottimistiche, si tratterebbe infatti di un passaggio di merci da gomma a rotaia pari al 25% delle

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PrudHomme 2007/a Confronta: Osservazioni della Comunit Montana della Val Susa e Val Sangone, 2011, pag. 19 6 PrudHomme 2007/b

merci che attualmente viaggiano su autostrada: il dato reale rilevato dallOsservatorio sulla Nuova Linea Torino-Lione7, rispetto allAlta Velocit gi attivata in Francia, di appena l1%! Inoltre, la relazione del Politecnico di Torino sui modelli di esposizione al Radon 8, indica la presenza di Uranio e Radon nelle montagne della val di Susa, in quantit tali che nella costruzione del Traforo ad Alta Velocit si dovrebbe implementare un sistema di ventilazione che ricambi laria allinterno del tunnel ad ogni ora, per rientrare nelle norme di sicurezza per gli operai al lavoro. Questo sistema sarebbe tale da configurare una, ulteriore, grande lievitazione dei costi di gestione dellopera9. Appare del tutto evidente che, dati questi numeri, il movimento NO-TAV non riguarda solo gli interessi particolaristici di una vallata particolarmente egoistica, ma un movimento che riguarda lintera collettivit, chiamata a pagare di tasca propria unopera che corre il serio rischio di non ripagarsi mai, non facendo altro che produrre debiti. Unopera dannosa per la salute Oltre al gi accennato problema della presenza di Uranio e gas Radon, una delle questioni pi controverse quella legata alla presenza di amianto in Val di Susa. appena il caso di ricordare la pericolosit dellamianto, nellinsorgere di asbestosi, mesotelioma e carcinoma polmonare. Negli ultimi anni i mezzi di informazione che si sono schierati a favore della TAV hanno dichiarato a gran voce che non esiste nessun pericolo per quanto riguarda lamianto, che non esisterebbe nel sottosuolo della Val Susa10. In realt la presenza di asbesto, ovvero della tipologia di rocce che contengono filamenti di amianto, confermata dalla Societ Geologica Italiana11. Nello specifico sono presenti in Val di Susa il crisotilo, la tremolite, lantigorite e la diopside. La legge 257/92 prevede espressamente il divieto dellestrazione di amianto. Non solamente la Val di Susa ad essere interessata dalla questione amianto, il gruppo di studio del Politecnico di Torino sulla gronda ne ha rilevato la presenza nel territorio di Settimo Torinese12. La disinformazione Come gi accennato, molti grandi media si sono schierati apertamente per la costruzione della linea Torino-Lione, ed hanno adattato a questo scopo linformazione offerta sullargomento.
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Confronta 2o Quaderno dellOsservatorio NLTL Zucchetti e Bonavigo 2005 9 Zuccheto e Bonavigo 2005: III 10 Si veda ad esempio larticolo Tav in Val di Susa:niente amianto nel sottosuolo sul Corriere della Sera del 22 marzo 2006 11 Compagnoni e Groppo 2006 12 Confronta la sintesi dello studio preliminare consultabile allindirizzo http://www.valdellatorre.it/associazioni/notav/politecnico.asp

La distorsione dei fatti stata a tratti paradossale, come quando un noto portale di informazione ha dichiarato che la manifestazione del 3 luglio sarebbe stato composto da 2000 persone. In seguito, dal corteo si sarebbero separati dei facinorosi nel numero di 10000 individui! Gli esempi di informazione platealmente scorretta sui singoli eventi, o sullo spazio ridottissimo che viene dedicato agli eventi condotti senza incidenti, potrebbero continuare a lungo. Per capire come la maggior parte dei mezzi di informazione abbiano assunto una posizione pregiudiziale, si pensi a come il movimento sia costantemente accusato di essere affetto dalla sindrome NIMBY: not in my back yard! Come evidente dalle argomentazioni di questo piccolo intervento il movimento, pur avendo come epicentro la Val di Susa, pone una questione generale sullutilit e sulla sostenibilit economica dellintera opera! Per far filare meglio il discorso particolaristico i media coprono anche la presenza del movimento al di fuori della Val Susa (e anche in Francia!), al massimo definendo chi porta solidariet ai susini come degli insurrezionalisti interessati a sfruttare la questione TAV per i propri scopi terroristici. Appare ormai sempre pi evidente una tendenza a parlare degli scontri pur di non entrare nel merito dellopera e per coprire la partecipazione popolare.

FONTI Legge 27 marzo 1992: Norme relative alla cessazione dellimpiego dellamianto. Consultabile allindirizzo: http://www.salute.gov.it/resources/static/primopiano/amianto/normativa/Legge_27_marzo_1992.pd f URL consultato l11/07/2011 Alpifret: Rapport Annuel 2009, consultabile al sito http://ec.europa.eu/transport/road/doc/2010_12_annual_report_observation_trafics.pdf URL consultato l11/07/2011 Compagnoni e Groppo: Gli amianti in Val di Susa e le rocce che li contengono. Rend. Soc. Geol. It., 3 (2006), Nuova Serie, 21-28, 11 ff., 3 tabb. Consultabile allindirizzo: http://www.socgeol.it/files/download/Val%20di%20Susa/05%20VS%20(21-28).pdf URL consultato l11/07/2011 Comunit Montana Val di Susa e Val Sangone: OSSERVAZIONI Alla documentazione progettuale pubblicata da ITALFERR S.p.A. in nome e per conto di RFI S.p.A. 2011. Consultabile allindirizzo: http://www.notavtorino.org/documenti/oss-cmvss-prelim-rfi-2011.pdf Url consultato l11/07/2011 Grbler Arnulf: The Rise and Fall of Infrastructures, Physica-Verlag Heidelberg 1990 Mangiarotti Alessandra: Tav in Val di Susa: niente amianto nel sottosuolo Corriere della Sera, 22 Marzo 2006 Martini Eleonora, intervista a Stefano Vescovi, Il Manifesto 4/07/2011. Prudhomme Remy: Essai danalyse de lutilit sociale du tunnel Lyon-Turin 2007. Consultabile allindirizzo: http://www.pierrekopp.com/downloads/ACB%20LyonURL consultato

Turin%203.07.pdf?PHPSESSID=50cfcd3cf12e93c02669bf35bdbd372b l11/07/2011

Prudhomme Remy: Lanalisi costi benefici boccia la Torino-Lione. 25/05/2007. Consultabile allindirizzo: http://www.lavoce.info/articoli/pagina2735.html URL consultato l11/07/2011 Zucchetti e Bonavigo: Tav in Valle di Susa, problemi di radioprotezione e impatti ambientali per la presenza di Uranio e Radon. Seconda relazione: modelli di esposizione al Radon. Politecnico di Torino 2005. Consultabile allindirizzo:

http://staff.polito.it/massimo.zucchetti/Seconda_Relazione.pdf URL consultato l11/07/2011.