CONCEZIONE E DESIGN DELLO SPAZIO STRADALE URBANO

Dagli anni 60 si assistito ad uno sviluppo indirizzato alla mobilit veicolare individuale (conquista sociale e di territorio), con il conseguente adeguamento delle infrastrutture esistenti. A seguito di questo incremento di attrattivit del mezzo di trasporto privato, il territorio quindi stato sottoposto ad un forte processo di sub-urbanizzazione. Oggigiorno si richiede quindi un risanamento di questa situazione, considerando la strada come una percorrenza efficiente, gradevole ed attrattiva, che permetta di raggiungere le proprie destinazioni in tutta sicurezza. Nelle zone urbane, queste dovranno quindi favorire una maggior fruizione pedonale, garantendo un recupero del territorio (da parte delle utenze pi deboli), attraverso la trasformazione delle strade, in strade calme. La strada ha due funzioni principali: quale elemento di collegamento od elemento di spazio urbano. Il primo caso adeguato laddove non presente un territorio ad elevata antropizzazione e dove quindi si necessit il solo passaggio di merci e persone. La seconda tipologia invece necessaria dove sono presenti varie tipologie di utenze deboli (bambini, scolari, anziani, ) e di necessit (sosta, abitabilit, incontro, acquisti, carico/scarico, ...), tuttavia queste non sono sempre in collegamento le une alle altre e possono avere diversi status d'importanza (nazionale, regionale, cittadino, locale, ...). Nel caso siano presenti entrambe le funzioni, si devono ponderare gli interessi presenti, in funzione delle ragioni economiche, sociali ed ambientali, tenendo in considerazione che questa scelta determina poi le dimensioni del campo stradale (velocit, composizione del traffico, intensit, marciapiedi o composizione del traffico, funzioni urbane). Lo spazio stradale l'insieme della strada e di tutte le superfici adiacenti, le quali non dipendono puramente da criteri di progettazione stradale, ma anche sociale ed urbana, il concetto di fondo delle stesse devessere regolare su tutto il territorio, al fine facilitarne la comprensione. Questo deve tenere in considerazione i trasporti pubblici, il traffico motorizzato individuale, i servizi (parcheggi, forniture, manutenzione, ...) i pedoni, gli spazi verdi e gli spazi di svago. AUTORIT Il Consiglio Federale, previa consultazione con i cantoni, pu aprire delle strade al grande transito e pu impedire a determinati veicoli (o tutti) di circolare. Questi pu inoltre comminare la multa a coloro che violano le sue prescrizioni d'esecuzione, mentre il perseguimento penale spetta per ai cantoni. La Confederazione vieta inoltre il transito di mezzi di trasporto merci negli orari fra le 22.00 e le 05.00, oltre alla domenica e pu decidere se e a quali condizioni, le sue strade siano transitabili dal pubblico. Essa pu anche definire le autorit di carattere militare o di protezione civile, autorizzate a chiudere il traffico stradale per determinate tratte, in casi particolari, previa informazione del cantone interessato. Infine deve provvedere alle proprie segnaletiche necessarie. L'Ufficio Federale determina invece le misure per la regolazione del traffico sulle strade di 1 e 2 classe, dando comunque ai comuni, il diritto di ricorso per gli interventi interessanti i relativi territori. L'amministrazione delle leggi (emanate dal Consiglio Federale) spetta ai cantoni, i quali sono tenuti a prendere tutte le misure necessarie al loro adempimento. La segnaletica stradale una misura di polizia e la loro introduzione o soppressione viene solitamente ordinata dall'autorit cantonale (Dipartimento del Territorio).

VELOCIT DI TRANSITO Il limite generale viene posto a partire da zone a forte densit antropica (anche se solo da un lato della strada). Nel caso siano necessarie forti riduzioni della velocit, queste devono avvenire in maniera graduale. Nel caso di necessit (aumento della sicurezza, miglioramento della fluidit del traffico, riduzione del carico ambientale, ...), l'Ufficio Federale pu ordinare delle deroghe in riduzione ai limiti di velocit per determinate tratte stradali. Nel caso di strade principali ben costruite, se allo scopo di migliorare la fluidit del traffico senza penalizzare la sicurezza e/o l'ambiente, l'Ufficio Federale pu ordinare delle deroghe all'incremento delle velocit massime per determinate tratte stradali. In ogni caso viene sempre effettuata una perizia specialistica, la quale deve determinare la necessit e l'opportuneit della misura (oltre allorario di applicazione) o se non ve ne sono delle altre pi adatte. Sulle autostrade a velocit massima di 120 [km/h], il calo della velocit permesso a passi di 10 [km/h] fino ai 60[km/h] Sulle semi-autostrade a velocit massima di 100 [km/h], il calo della velocit permesso a passi di 10 [km/h] fino ai 60[km/h] Sulle strade fuori localit a velocit massima di 80 [km/h], il calo della velocit permesso a passi di 10 [km/h] fino ai 60[km/h] Sulle strade in localit a velocit massima di 80 [km/h], il calo della velocit permesso a passi di 10 [km/h] All'interno delle zone 30 e d'incontro, sono poi permesse ulteriori riduzioni di velocit. MODERAZIONE DEL TRAFFICO: La moderazione del traffico, si resa necessaria perch gli incidenti in localit e specialmente nelle zone residenziali (coinvolgenti l'utenza debole), sono andati aumentando e perch si acquisita una maggior consapevolezza che il traffico una delle cause principali dellinquinamento fonico ed atmosferico. Questa situazione portava quindi al deterioramento delle condizioni di vita all'interno delle localit. Gli obiettivi sono laumento della sicurezza per tutte le utenze, la riduzione delle emissioni foniche e atmosferiche, la promozione della fruizione e della convivenza ed il recupero del territorio, quindi in sintesi, il miglioramento della qualit di vita. Per raggiungere questi scopi, si riducono le velocit, aumentando la percezione del contesto, riducendo i tempi di reazione, il numero di incidenti, la gravit degli stessi, il traffico parassitario e le emissioni inquinanti. Il danno causato ai pedoni nel caso di un incidente, non varia linearmente con la velocit, infatti un impatto a 80km/h equivale ad una caduta dal 9 (100% morte) piano, mentre a 50km/h dal 4 (40% morte) ed infine a 30km/h dal 1 (4% morte). Attraverso il recupero degli spazi stradali, questi perdono la loro natura di separazione, divenendo superfici di aggregazione (favorendo la socialit), si eliminano gli spostamenti non razionali, viene adeguata la velocit e lo spazio diviene fruibile a tutti in una visione pi aperta.

La moderazione del traffico l'insieme delle misure di segnaletica, di organizzazione, di assetto ed arredo stradale e queste possono essere puntuali (risanamento di problemi locali), o a carattere lineare/superficiale (gestione di tratte stradali o di intere zone/comparti territoriali). Le misure a carattere organizzativo sono interventi che organizzano lo svolgimento del traffico, cambiando le gerarchie stradali, inserendo corsie ciclabili o fermate per TP (solitamente bloccando il traffico davanti alle strisce pedonali). Queste possono essere ottenute attraverso lintroduzione di segnaletica puntuale o locale come per le zone 30/dincontro (necessitano di esser integrate da misure di arredo od assetto stradale). Sono basate sulla LALPT (devono gi esser previste nel Piano del Traffico) e richiedono l'approvazione del Consiglio di Stato. Le misure di assetto stradale sono quelle che intervengono sullo spazio stradale alterando fisicamente il transito sullo stesso, ovvero sono ad esempio le rotture verticali (rialzamenti localizzati), le rotture orizzontali (disassamenti di percorso) ed i restringimenti laterali (se con elementi mobili, una misura di arredo). Le rotture verticali possono essere utilizzate in corrispondenza di passaggi pedonali (sotto o prima e dopo), degli incroci (sulle strade di minore importanza o su tutto l'incrocio), mentre anche le rotture orizzontali possono essere utilizzate in corrispondenza degli incroci, dei posteggi laterali o degli edifici pubblici/privati. Si basano sulla LStr e richiedono la pubblicazione. Le misure di arredo dello spazio stradale sono quelle hanno effetto in prevalenza psicologico sull'utenza, attraverso degli interventi di natura ottica e possono essere delle rotture orizzontali (se eseguite con elementi di arredo urbano), dei restringimenti laterali, degli sbarramenti. I restringimenti possono essere utilizzati in corrispondenza degli attraversamenti pedonali/ciclabili, dei posteggi laterali, delle segmentazioni della strada, di edifici importanti/forte utilizzo, , mentre gli sbarramenti possono essere utilizzati negli incroci, per impedire il transito in tutte le direzioni (l'incrocio diventa una curva). Questi possono essere ottenuti attraverso luso di pavimentazioni differenziate, di elementi di arredo urbano (panchine, fontane, cippi, ...), di determinate illuminazioni, di alberature e aiuole, .... Si basano sulla LStr e richiedono la pubblicazione. Le misure di polizia, infine, sono quelle che regolano l'utilizzazione a livello amministrativo e possono essere segnaletiche di prescrizione (divieti, limiti di velocit, ), limitazioni d'accesso (a determinati orari, con autorizzazioni, ...) o di zona. Qualsiasi misura di segnaletica, si basa sulla LCStr e sull'OSStr e richiede la pubblicazione. La scelta dei sistemi di moderazione del traffico, deve quindi considerare i veicoli transitanti (dimensioni, tipologie, incroci), le visibilit necessarie a fermarsi (in rapporto alla velocit), i veicoli di servizio, i trasporti pubblici ed i pedoni, nonch la sicurezza di tutte le utenze, l'intensit del traffico, la funzione della strada e le lunghezze delle tratte interessate (misure puntuali su tratte lunghe hanno scarso influsso). Le basi legali per la moderazione del traffico, sono la LStr, lOSStr e lOrdinanza concernente le zone con limite di velocit massimo di 30 km/h e le zone dincontro. Queste sono sorte a seguito delle prime richieste spontanee derivate dalla popolazione (associazioni, genitori, ), nel corso degli anni '80, da cui sono cominciate le prime ricerche ed i primi esperimenti. Siccome la progettazione richiede un coinvolgimento diretto della popolazione, la pubblicazione, oltre che per le misure che la richiedono, viene fatta anche per le misure organizzative, tuttavia il cantone non permette che avvengano insieme, quindi la popolazione tende ad avere maggiori difficolt nel comprendere i progetti.

Per evitare opposizioni sulle misure organizzative, queste dovrebbero gi essere inserite all'interno del Piano del Traffico. Procedura delle misure organizzative: - Allestimento del progetto (Piano del Traffico) da parte dei pianificatori, dei progettisti e dell'Ufficio Tecnico - Approvazione da parte delle autorit comunali e cantonali (Consiglio Comunale, Consiglio di Stato e Dipartimento del Territorio) - Pubblicazione ufficiale con periodo per eventuali opposizioni / ricorsi ed evasione delle stesse - Entrata in vigore del piano - Concretizzazione delle misure Procedura della misure di segnaletica: - Allestimento del progetto (prescrizioni, zona, ...) da parte degli enti comunali e/o cantonali e/o dei progettisti - Approvazione da parte delle autorit comunali e cantonali (competenza della confederazione delegata ai cantoni e comuni) - Pubblicazione ufficiale con periodo per eventuali opposizioni / ricorsi ed evasione delle stesse - Concretizzazione delle misure Procedura delle misure di assetto: - Allestimento del progetto - Approvazione da parte delle autorit comunali e/o cantonali - Pubblicazione ufficiale con periodo per eventuali opposizioni / ricorsi ed evasione delle stesse - Concretizzazione delle misure Procedura delle misure di arredo: - Allestimento del progetto da parte dell'Ufficio Tecnico e/o dei progettisti - Approvazione da parte delle autorit comunali - Per interventi sul campo stradale: pubblicazione ufficiale con periodo per eventuali opposizioni / ricorsi ed evasione delle stesse - Concretizzazione delle misure ASSETTO STRADALE E ORGANIZZAZIONE DEL TRAFFICO: I concetti di assetto stradale ed organizzazione del traffico, devono tenere conto di tutte le utenze, del tessuto urbano e stradale, dei residenti, dell'ambiente e degli altri vettori di mobilita, al fine di definire il traffico sostenibile sulla tratta in considerazione. Il loro sviluppo si basa su 8 punti principali:

1. Descrizione della struttura della rete stradale 2. Analisi della situazione esistente 3. Definizione del carico sostenibile 4. Valutazione delle necessit d'intervento / risanamento 5. Formulazione degli scopi e soluzione dei conflitti 6. Scelta dei provvedimenti pi adatti 7. Definizione / elaborazione del concetto di assetto e/o gestione 8. Realizzazione e controllo d'efficacia Il controllo dell'efficacia delle misure intraprese, ha l'obiettivo di verificare la sicurezza, lo svolgimento del traffico, la struttura dello spazio stradale e la qualit dello spazio circostante. I principi di base dell'assetto stradale, sono la generazione delleffetto porta (delimitazione interna od esterna della zona), la dentellatura (ingranamento del tessuto urbano), la segmentazione (suddivisione delle zone) ed il mantenimento dell'insieme. Questi possono essere concretizzati attraverso la progettazione del tracciato e gli incroci/piazze (planimetria), della sezione (elevazione) e dell'equipaggiamento/materiali (planimetria ed elevazione). Ci si traduce in: sopraelevazioni (cordoli, isole centrali con/senza passaggi pedonali, con alberature, cippi, candelabri, paletti, ...), riduzioni del campo stradale (variazioni di materiali o di colorazioni o con composizioni particolari), disassamenti del tracciato (curvature) o restringimenti (posteggi, allargamenti dei marciapiedi in corrispondenza dei passaggi pedonali, ...). ZONE 30 E ZONE D'INCONTRO L'introduzione delle zone a velocit moderata (inferiore al limite generale) prevista nell'OSStr, secondo la quale si riconoscono le zone 30 (a precedenza veicolare) e le zone d'incontro (a precedenza pedonale, con velocit a 20[km/h]), introducibili solo se opportune ed utili. Nelle zone d'incontro, tutte le utenze hanno libero accesso al campo stradale, tuttavia non devono mai ostacolarne inutilmente la fruizione, in conseguenza non risulta neppure possibile posteggiare i veicoli, se non in superfici specificamente delimitate. Secondo le relative Ordinanze, la perizia deve comprendere: La descrizione degli obbiettivi perseguiti dall'intervento (riduzione inquinamento, miglioramento sicurezza, eliminazione del traffico parassitario, riduzione della gravit degli incidenti, recupero di spazi urbani condivisi, miglioramento della qualit di vita) un piano ricapitolativo indicante le gerarchie stradali una valutazione sulla sicurezza (delle lacune e delle relative soluzioni) l'indicazione della velocit esistente (V50 e V85) delle indicazioni sulla qualit di vita (attuale ed auspicata per gli spazi abitativi, economici, ...) delle considerazioni sulle ripercussioni delle misure previste per la localit un elenco (con relativa descrizione) delle misure necessarie al conseguimento degli obbiettivi preposti

Questo rapporto deve quindi permettere alle autorit competenti di verificare l'utilit e l'opportuneit dell'intervento, nonch di stabilire le condizioni ed i costi di introduzione.

Di principio nelle zone 30, l'allestimento dei passaggi pedonali escluso, a meno che non sia nei pressi di strutture utilizzate dalle utenze pi deboli (scuole e ricoveri), mentre nelle zone d'incontro, completamente escluso. L'ingresso / uscita nelle zone deve essere sottolineato attraverso l'utilizzo di un'adeguata segnaletica, di demarcazioni speciali od altre misure conformi alle norme tecniche, al fine di garantirne la percezione (effetto porta). Al pi tardi entro un anno dall'ultimazione della messa in opera delle misure, bisogna verificare l'efficacia delle stesse: se non sono sufficienti, bisogna potenziarle, se ci non risulta possibile, bisogna toglierle. Le segnaletiche vengono messe solo quando lobbiettivo viene raggiunto. L'introduzione delle zone 30 pu interessare qualsiasi strada secondaria in localit, mentre le strade principali, solo in casi speciali, inoltre queste sono delimitate dai quartieri o dalle aree edificate e non hanno limiti dimensionali. L'introduzione delle zone d'incontro pu interessare qualsiasi strada secondaria in localit e sono adeguate laddove la maggior utenza rappresentata dalla componente lenta, ovvero per i nuclei storici, per zone a forte impatto commerciale e/o residenziale. Se l'Ufficio Federale ritiene che l'intervento sia utile ed opportuno, si possono allestire il piano della segnaletica stradale e progettare gli interventi sulla configurazione della superficie stradale (assetto e arredo) seguendo le indicazioni della perizia, quindi se approvati dalle autorit comunali e cantonali competenti, si pu procedere alla loro pubblicazione (il cantone richiede siano due pubblicazioni separate). Nonostante di regola l'introduzione delle misure di assetto/arredo dovrebbe avvenire insieme all'introduzione della segnaletica, l'autorit cantonale ha subordinato la seconda alla prima, in modo tale che questa sia inserita solo dopo la dimostrazione dell'efficacia delle misure intraprese, questo perch eventuali correzioni sono anch'esse sottoposte all'intera procedura. L'efficacia delle zone 30, massimo nelle citt ed ha come miglioramento principale, quello di evitare/ridurre gli incidenti pi gravi, educando e sensibilizzando le varie utenze e realizzando degli spazi polifunzionali, tuttavia ha dei costi elevati, richiede molto spazio e secondo alcuni, snatura le strade. Un ulteriore effetto della loro introduzione, la riduzione del carico fonico (1-5 [dB](A) in meno), del consumo di carburante (fino al 15%) e dell'inquinamento (fino al 25% di NOX ed al 15% di CO2), il tutto a seconda della riduzione della velocit media e della dimensione dell'area interessata. Il miglioramento della qualit di vita che deriva dalla loro introduzione, riduce anche il fenomeno della sub-urbanizzazione, infatti, sentendosi pi sicura ed a proprio agio, la popolazione non sente pi il bisogno di cercare la pace all'esterno delle citt. Zurigo ha sviluppato una strategia indirizzata verso le utenze, dove erano queste a scegliere come doveva essere effettuata la moderazione sul loro territorio (cofanetto 30). In quanto modo la popolazione si sentita coinvolta nella progettazione ed appoggiandosi ai media per generare il consenso collettivo, vi sono state meno opposizioni, ottenendo al contempo una campagna di sensibilizzazione sulla problematica. Al giorno d'oggi, la VSS, l'UPI e l'USTRA tendono a cercare di riassumere le soluzioni pi efficienti in rapporto alle condizioni locali (tipo di strada e situazione), in maniera da poter ridurre le misure da intraprendere, agevolando la comprensione da parte dell'utenza.

SEGNALETICA STRADALE L'obiettivo della segnaletica quello di garantire un corretto utilizzo delle infrastrutture stradali, la regolamentazione del traffico e l'agevolazione nellapplicazione delle norme comportamentali, oltre ad indicare i percorsi per l'utenza sia vedente che non. Ci sono le segnaletiche orizzontali (demarcazioni) e le segnaletiche verticali (segnali). Il loro impiego e le loro colorazioni, sono regolate da leggi ed ordinanze federali (LCStr, LSN, ONC, OSStr e "Ordinanza concernente le zone con limite di velocit massimo di 30 km/h e le zone dincontro"), nonch dalle normative VSS, che in questo settore hanno valore imperativo. Il piano della segnaletica deve essere pubblicato e pu venir applicato solo dalla decisione esecutiva, quindi le opposizioni (fattibili su in conformit rispetto alle normative, alle ordinanze ed alle leggi) hanno effetto sospensivo. L'OSStr regola i segnali, le demarcazioni e le pubblicit sulle strade e nei pressi delle stesse, cos come i segnali di polizia ed i provvedimenti o le restrizioni necessarie alla circolazione. Le uniche segnaletiche ammesse, sono quelle previste dallOSStr od approvate dal DATEC e devono essere utilizzate razionalmente e la loro installazione ammessa solo se queste sono state approvate dal Consiglio Federale. Inoltre possono essere messe in opera solo dalle autorit competenti (o con la loro approvazione). La loro valenza, se non altrimenti specificato, valevole per lintera carreggiata e per tutte le utenze, inoltre quelle non valevoli per tutta la tratta stradale o tutto il territorio, devono essere puntualmente specificate. L'autorit ha il compito di esercitare la sorveglianza della segnaletica sia privata che pubblica, quindi deve far togliere quelle inutili e sostituire quelle danneggiate, cos come deve garantire che siano sempre in buon stato. Se richiesto da motivi di sicurezza, l'Ufficio Federale e/o l'autorit possono ordinare l'installazione di segnaletiche, per un periodo massimo di 60 [gg], mentre le segnaletiche a carattere sperimentale, hanno una durata massima di un anno. Per eventuali opere, aventi una durata delimitata, che richiedono una regolazione del traffico, bisogna consultare le autorit competenti e la polizia cantonale della circolazione, al fine di poter definire le misure che influenzino nel minor modo, in traffico esistente. Le segnaletiche per i mezzi che non circolano a vista, ma ad impulsi (traffico su rotaia), sottostanno ad altri tipi di segnaletiche, il che comporta che negli incroci di varie tipologie di sistemi di trasporto, servono sia quelle stradali che quelle degli altri veicoli. Al fine di poter garantire la sicurezza della circolazione, lo spazio stradale non pu essere occupato da segnaletiche fuorvianti (non previste a livello federale o pubblicit), mentre quelle necessarie devono rispettare delle distanze minime ed il campo stradale deve sempre avere una sufficiente illuminazione. Per questo motivo tutte le pubblicit od altri cartelli che possono distogliere l'attenzione dalla guida, non possono trovarsi n sulle strade, n nei pressi delle stesse. Il Consiglio Federale pu inoltre vietare qualsiasi forma pubblicitaria sulle autostrade o nei pressi delle stesse, anche qualora queste non compromettano la sicurezza. La segnaletica per zona ammessa solo in localit e pu contenere fino a tre norme di traffico. I diritti e doveri della circolazione su questi cartelli, hanno inoltre validit per tutta la superficie della zona stessa, all'infuori della quale, non hanno per nessun valore.

La segnaletica pu essere sia a messaggio fisso che variabile, come pure permanente o temporaneo. SEGNALI VERTICALI La segnaletica verticale si divide in: segnali di pericolo segnali di prescrizione (divieti di circolazione, prescrizioni per veicoli in movimento, limitazioni di parcheggio, strade speciali, velocit, ) segnali di precedenza segnali di indicazione (norme di comportamento, indicazione della direzione, informazioni) informazioni complementari (distanze, stato della carreggiata, invalidi, ) segnali luminosi (semafori).

I segnali possono essere di 3 formati: grande (autostrade, ev. semi-autostrade e simili), intermedio (semi-autostrade e simili) e normale (strade principali e secondarie), i quali sono regolati nell'allegato 1 dell'OSStr. Le dimensioni sono considerate in rapporto alla velocit di transito e si pu derogare dalle dimensioni date, solo se non si ha lo spazio per la loro applicazione (es. in gallerie esistenti). La loro visibilit, deve sempre essere garantita, in conseguenza devono essere retroriflettenti o illuminati durante il periodo notturno e devono essere ubicati sul lato destro della strada. Una diversa collocazione, avrebbe il solo scopo di ripetersi, a meno di casi particolari, nei quali potrebbero essere posizionati solo a sinistra. Per le strade normali, devono trovarsi fra 0.60 e 2.50[m] dall'asfalto, mentre per le autostrade e le semiautostrade fra 1.50 e 2.50[m] dall'asfalto. Quando vengono posizionati al di sopra delle carreggiate devono essere a 4.50[m] daltezza, in maniera da permettere il passaggio del traffico pesante. La loro posizione, in conseguenza, non deve ostacolare il traffico stradale. Per ogni montante sono previsti al massimo dai 3 ai 4 segnali (nuovo articolo dal 2011), disposti in ordine d'importanza (pericolo, prescrizione, precedenza, indicazione). Solitamente sono stampati su un materiale ad elevata riflettenza, applicato su tavole in alluminio, le quali sono sostenuti da elementi prefabbricati. Nel caso delle autostrade, i montanti sono invece dimensionati su misura, prevalentemente al vento ed eventuali urti. I segnali a messaggio variabile, possono sfruttare la tecnologia dei prismi rotanti, delle fibre ottiche luminose o LED. DEMARCAZIONI Le demarcazioni si distinguono in linee (di sicurezza, di direzione, di avvertimento, doppie, di arresto, di attesa, di margine e guida), in corsie (normali e riservate ai bus o ai ciclisti), in passaggi pedonali, in superfici vietate al traffico ed in demarcazioni per veicoli fermi. Queste possono inoltre essere impiegate anche su aree di traffico destinate ai pedoni, per aumentare la sicurezza delle classi d'utenza non vedenti o ipovedenti (demarcazioni tattilo-visive). Le demarcazioni sono prevalentemente di carattere permanente e messaggio fisso, per quanto oggigiorno, grazie allo sviluppo tecnologico, vi siano sistemi di demarcazione dinamica.

Quelle permanenti e fisse possono essere dipinte (solitamente in pittura o materiali plastici), incastrate nell'asfalto o con altri tipi di pavimentazione (pietra), fintantoch soddisfino i requisiti di visibilit, colore, riflettenza, aderenza, resistenza, dimensioni e sicurezza. In conseguenza queste non possono sporgere troppo dalla superficie carrozzabile e non devono essere sdrucciolevoli. Quelle dinamiche (per una gestione immediata di situazioni particolari quali cantieri, incidenti, ) permettono di migliorare la sicurezza e la fluidit del traffico, attraverso l'utilizzo di lampade incassate nel campo stradale. In conseguenza, le demarcazioni tradizionali sono subordinate a queste altre, che vengono per impiegate solo quando necessario (consumi e manutenzione). Il sistema pu essere basato sulla tecnologia LED, Alogena o Xenon e deve avere determinate caratteristiche (potenza, colore, intensit, angolo d'illuminazione, ...). Si compone di piccole "scatole" a forma cilindrica (con all'interno una sorgente luminosa che viene riflessa verso l'esterno attraverso un canale d'emissione), la quale non pu sporgere dalla quota dell'asfalto per pi di 4[mm], per motivi di sicurezza e manutenzione (calaneve). Il DATEC pu inoltre prevedere ulteriori demarcazioni speciali specifiche per la localit ed emana le istruzioni concernenti le stesse, inoltre, stabilisce che tutti gli elementi che possono compromettere la comprensione delle demarcazioni (nascondendole, imitandole, dando false indicazioni, ), sono vietati. Le lunghezza minima delle superfici colorate deve essere almeno pari a 3 volte la larghezza della strada e deve mantenere almeno la medesima distanza da altre colorazioni. Eventualmente per garantire un miglior ingranaggio dello spazio stradale con il contesto urbano, possibile portare mantenere la superficie sino agli stabili stessi. La loro funzione di sottolineare un cambiamento di localit o l'importanza della stessa. Le strisce laterali devono avere delle larghezze di 0.4-0.6[m] e possono essere utilizzate per imporre una riduzione ottica del campo stradale o per sottolineare l'importanza di determinate localit.

GLOSSARIO
DATEC: LCStr: LSN: OSStr: ONC: LStr: Dipartimento dell'Ambiente, dei Trasporti, dell'Energia e delle Comunicazioni Legge Federale sulla Circolazione Stradale Legge Federale sulle Strade Nazionali Ordinanza sulla Segnaletica Stradale Ordinanza sulle Norme della Circolazione Stradale Legge cantonale sulle Strade