ANNO VIII - N.

46 LI RE 2 0 0

LUGLIO - AGOSTO 1952 sped . a b b . p o s t . g r . hi

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Un esemplare di questo modello realizzato con scatola di montaggio di se­

rie, e quindi sprovvisto di ogni ulteriore abbellimento ha vinto il primo premlo
alia Mostra Nazionale di Asti tenutasi dal 18 al 25 maggio 952. L’eleganza e
l’armonia della C O <0 CDA V E N E “T A sono infatti tali da farla figurare
meglio come oggetto prezioso di arredamento che come normale costru-
zione modellistica.
Oltre a questi pregi la nostra scatola di montaggio agglunge quello di una
estrema ricchezza, non riscontrabile neppure nei migliori prodotti stranieri
del genere. Ognuna di esse comprende infatti:
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oltre a piú di settanta elementi in noce, acero, tiglio giå sagomati e ritagliati
prontl cloě per II montaggio dello scafo secondo un procedimento rapido e
sicuro. Due grandi tavole costruttive molto dettagliate ed una eloquentissima
istruzione mettono in grado chiunque, senza alcuna spesa supplementare, di
costruirsi da sé un bellissimo ed inconfondibile modello che acquista una
volta terminato un valore minimo di quaranta mila lire e che ě assolutamente
indistinguibile dagli altri modelli di navi antiche ncn di serie.

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M ila n o u n a M o s tra d e s tin a ta a s c e g lie re e p re m ia r e il m ig lio r e m o d e llo d i n ave a n tic a c o s tr u ita
n e ll’ a n n o c o n S c a to la d i M o n ta g g io M ovo. L a p r im a d i q u e s te g are a n n u a li v e rrå te n u ta il 31 g e n ­
n a io 1 9 5 3 e s a rå d o ta ta d i r ic c h i p re m i. In o g n i s c a to la l ’ a c q u ire n te tro v e rå ii m o d u lo d i is c r i-
In v e n d ita d a
z io n e g r a t u it a a ta le g a ra .
IV I O \ f O , M IL A N O , V IA S. S P IR IT O , 14 In p re p a ra z io n e S C A T O L E D l M O N T A G G IO K V / I O V O d e i m o d e lli: B o u n ty , C a ra v e lla C o lo m -
L is t in o in v ia n d o L it . 5 0 b ia n a , F re g a ta a m e r ic a n a C o s titu tio n .
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A N N O V III - V O L . IV - NU Μ . 4 6
L U G L IO - A G O S T O 195 2
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n o le d i G. Janni . . . p a g .
La C op p a W a k efield 1952.
d i L. K annew orff . . . 9
Il C .G. 222, W a k e iie ld di
» 1299
G. C argn elu tti . . . .
n m o d ello W a k e iie ld d i S.
Lustrati .............................. »
Un m o d ello V.V.C. d a v e ­
locitet d i O. V ita . . . »
C aratteristich e d e i m o d e lli
c h e h cn n o partecip ato
a lle « G iorn ate Am bro·
sia n e » ..............................
Π a P iper V a g a b o n d » A.
C a s t e l l a n i ........................ 9
Lo slo o p « W anda, d i L.
Santoro .............................. 9
A M onza g li au tom od elli-
sti d i cin q u e n a zio n i,
d i G. J a n n i ........................ 9
L'arte n a v a le orien tate in
un m o d e lle d i Sam p ang.
d i O. Curti . . . . . 9
lin m o d ello d i y a c h t, di
N . G am b u li . . . . . 9
P rim i e le m en ti su lla pro-
g e tta z io n e e costruzio
n e d e i m o d e lli d i cut­
ters, d i N. G am buli. . . 9
O rig in e e svilu p p o d e lle
ferrovie, d i E. P alm entola 9
La sc e n o g r a fia . d i Barm e­
tier .................................... 9
I n g ie ss o d i g a lle r ia ad un
b in ario. d i G. V illa . . »
IN COPEBTINA: U na b e lla sc e n a
r ip ie s a s u lla p ista d i M onza, du ran­
te l a g a r a in te rn a zio n a le d i autom o-
d e llism o . E' a lia p arten za il m od elle
d e ll'in g le s e M oore, c la s se « C ». L'in-
g e g n e r e F ra n ce sc o C lerici e il.m o s -
sie re . (Foto Janni)
AEROMODELLISMO INTERNAZIONALE
ALTI E BASSI DELLA STAGIONE ESTIVA
L ’esta te aeroniodellisticu aveva avu to
uno splendido inizio. A vevam o largam ente
risca tta to a M ilano, nell’edizione ’52, la
sonante sc o n fittta delle G iornate A m bro-
siane 1951. B a ttistella vin cito re della clas­
se ”C” stabiliva u n nuovo record m o n ­
diale, superiore di ben 26 K m . a quello
esisten te, Vingegner F ra c h e tti raccoglie-
va accu ra ta m en te d ettagli, testim onian-
ze, dati e tem pi, fornendo alia F .A .I. una
docum entazione com pleta ed inoppugna-
bile la quale dovrebbe farci riten ere certa
Vapprovazione e l’om ologazione del re­
cord. G arlato, nella stessa occasione, vin-
ceva brilla n tem en te la classe ”A ” m en ­
tre un po’ m eno brilla n tem en te ci piaz-
zavam o nella classe ”B ” (dove, a dire
il vero, il prim o degli italiani era Sab-
badin il quale m o n ta va il nuovissim o
G. 21 da 5 cm c., u n m otore che probabil-
m e n te aveva ancora bisogno di rodag-
gio e di ulteriori esperienze nelle eliche).
Poi, a B ruxelles, ancora B a ttiste lla ag-
giudicava all’Ita lia la vitto ria ed il titolo
di Cam pione del Mondo per la classe
”C”, riconferm ando le sn e o ttim e doti
con uno splendido volo a 233 K m . orari.
I 238 del record m ondiale erano cosi ri-
co n ferm a ti e d im o stra ti anche ai pilt
scettici.
Pieno successo alia Coppa O stali per
idrom odelli, dove il reggioem iliano Bacchi
1295 stabiliva u n nuovo prim ato italiano, nella
classe ”m otori a scoppio” con il tem po
1296 non in d ifferen te di 8’21”, dopo una bel-
lissim a salita seg u ita da u na non m eno
encom iabile planuta, e con l’ausilio di u-
na lieve ascendenza.
1301 E ’ sta to invece in Svezia, alia Coppa
W a kefield , dove le cose non ci sono an-
1303
d ate troppo bene. Proprio lå, dove punta-
vam o al successo perché ci eravam o pre-
parati, perché avevam o sulle spalle la
esperienza di tre com petizioni analoghe,
1303
due delle quali nelle siesse identiche
condizioni am bientali, proprio a questo
benedetto Cam pionato M ondiale che av-
1306
volge la Coppa W a ke field il nostro su c­
cesso ě sta to alquanto scarso. Ci si po-
1309
trebbe consolare pensando che anche ai
rappresen ta n ti di a ltre grandi nazioni.
quelle che in certi cam pi e per un cer-
1319 to periodo di tem po avrebbero p o tu to
insegnarci m o lte cose, non é toccata sorte
m igliore. P en sa te: i grandi protagonisti
1315 delle piu accese battaglie per la Coppa
W akefield, quegli inglesi e quegli am e-
1317 ricani che per anni e anni, a vicenda,
si disputarono con tanto ardore il pos-
sesso del T rofeo p iu am bito per ogni
aerom odellista, hanno o tte n u to dei piaz-
1381 za m en ti ben peggiori di quelli dei no-
stri rappresentanti. E dire che nella squa-
1321 dra inglese c’era u n E vans, u n W arring,
u n L idgard in auella am ericana; tu tto
1322 to ciö ě perlom eno sintom atico.
M a é possibile che Vaeromodellismo dei
1323 poesi nordici sia di gran lunga m igliore
di quello di tu tto il resto dell’Europa?
Secondo il nostro p u n to di vista , gli ae-
rom odellisti svedesi sono in dubbiam ente
ragazzi m olto in gam ba, e con loro an­
che VEilila finlandese. M a il loro m ag-
giore vantaggio ě sta to certo rappresen-
tato da quello che, in a ltri sport, viene
definito com e il « fa tto re c a m p o », os­
sia da tu tto quel com plesso di a iu ti m a-
teriali e m orali che possono saltar fuo-
ri da u na com petizione disp u ta ta nel
proprio Paese. L a gara si ě svolta in po-
co p iu di q u a ttro ore, ed in questo bre-
vissim o lasso di tem po hanno dovuto lan-
ciare tre vo lte tu tt i i 70 concorrenti!
N o n é difficile im m aginare a quali « ta p ­
pe a cro n o m e tro » si siano d o vu ti dedi-
care i n o stri c o n c o ^ e n ti per riuscire a
com piere tu tte le operazioni di carica-
m en to , lancio, recupero (so p ra ttu tto , sp e­
cialm ente quando ci si m etteva n o m m e z­
zo i p in i) e quindi aiuto agli altri col-
leghi che dovevano ancora lanciare. A
tu tto ciö aggiungete la stanchezza cau-
sa ta dal lungo viaggio e dallo scarso ri-
poso, ed a vrete il quadro della dispa-
ritå in cui šonó v e n u ti a trovarsi i con­
correnti stra n ieri ris p e tto agli svedesi
in casa propria, i quali, invece, potevano
disporre di sch ia vetii, m otociclisti, . au-
tom obili per riparare i m odelli con ogni
com oditå. Ecco dunque in p a rte spiegata
la ragione dello scarso successo o tten u to
dai nostri in Svezia. T a n to che qualcuno
ha a d d irittu ra lanciato Videa di portare
in Svezia, Vanno ven tu ro , tre elem enti
vera m en te in gam ba, con tre m odel­
li, ed uno o due ragazzoni, ben piazzati,
capaci di dare la scdlata ad u n albero
senza troppa fa tica , capaci di corrpre
gli 80 ad ostacoli in un tem po quasi-olim -
pionico; l’aiuto che uno o due elem en ti
di tal genere potrebbe dare alla squadra
sarebbe t u t t ’altro che disprezzabile e con-
sentirebbe di risparm iare le energie dei
concorrenti veri e propri i quali potreb-
bero invece dedicarsi, per esem pio, sol-
ta n to alla m essa a p u n to del proprio m o ­
dello, p iu tto sto che correre dietro a quel­
lo del collega.
Qualcuno dice ancora che l’anno ve n ­
turo la « capricciosa » cadrå irrim edia-
b ilm en te in m ano ad un. italiano. N o i ci
auguriam o questo sinceram enle, m a vo-
gliam o rnettere in guardia i n o stri aeromo-
dellisti ed avvertirli che colui il quale
p u n ia ad u na afferm azione in questo sen­
so, d eve iniziare fin d’ora la sua prepa-
razione, dopo aver, a tte n ta m e n te vaglia-
to e rielaborato le proprie esperienze.
Solo cost si p otrå p u n ta re al successo
finale.
N e l complesso, convunaue V eslate aero-
m odellistica italiana pud essere conside-
ra ta soddisfacente. Ora rim ane l’autu n n o ,
con la C oppa-F .N .A ., per la quale fe rve
Vorganizzazione. L ’unica im p o rta n te con-
siderazione da fa re é a nostro avviso
q u esta : perseverare con le gare all’este­
ro, sta re a t te n ti alia W a kefield , m a so-
p ra tu tto , in ten sifica re V a ttivitå nel ca m ­
po del volo circolare, perché esso rac-
chiude, in potenza, la fo rza per conqui-
sta re m o lti allori. g ia m p ie r o j a n n i
Approfittando della dlm inuzione del prezzo
della carta, vogllamo tentare - migliorando
laveste tipografica e, contemporaneamente,
ribassando il prezzo - di favorlre una m ag-
giore dlffusione dl ” M odellism o” . Ě un ten­
tativo che facclamo, con la speranza che il
lettore apprezzl II sacrlficio. e ci aiuti nel
nostro sforzo per diffondere una pubblica-
sempre migliore e sempře piu abuon mercato.
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II iiio lo di q u esta loto protrebbe essere:
sfortun a e fortuna (o bravura?) a braccetto.
La g a r a ě Unita; l'uom o a sinistra. Blom gren,
h a vinto il cam pionato M on d iale d e g li e la sti-
cisti. q u ello a d estra s i ě visto soiH are la vit-
toria sotto il n aso. e d ě il te d e sco Mcdbaum.
Sard per Γαηηο venture? N oi g lie lo augu riam o.
P otrebb e e sse r e il v in citore m orale.
L a cronaca della Coppa W akefield 1952
ě orm ai di dom inio pubblico, e tu tti san-
no com e la g a ra si sia riso lta in un tron-
fo scandinavo, p er m erito dei due svede-
si B lom gren e N ilborn, che hanno con-
q u istato risp ettiv a m en te il prim o ed il
secondo posto, seguiti dal cam pione fin-
landese Ellila.
P assiam o perciö ora a sviscerare al-
cuni asp etti della gara, al fine di tr a r -
re un bilancio tecnico e sportivo, che pos-
sa fa re il pun to nella situazione dell’ela-
sticism o m ondiale in generále, e italian o
in p artico la re ; e servire com e base di
p arte n za p er u n ’a d e g u ata preparazione
p er l’a ttiv itå fu tu ra .
L a prim a considerazione che nasce dal-
Vesame dei risu lta ti della W akefield 1952.
e di quelle dei tř e anni p recedenti ě
quella che, alm eno apparentem ente, gli
elasticisti nordici sem brano av er supe-
rato, com e grado tecnico i loro colleghi
d ’E uropa e ď o ltre oceano. M a ě e s a tta
q u esta considerazione? A giudicare solo
dai ris u lta ti si dovrebbe dire di si, in
quanto E llila prim o nel 1949 e 1950.
S ta rk prim o nel 1951, Blom gren, N il-
bon e ancora E llila ai prim i tř e posti
nel 1952, costituiscono u n a serie di af-
ferm azioni v eram ente notevoli.
E sam inam o perö a tte n ta m e n te questi
risu lta ti, per stu d iare la circostanza che
possono averli favoriti.
N el 1949 la v itto ria di E llila a Crain-
field, p rim a afferm azione scandinava, fu
u n a sorpresa, m a essendosi svolte le gare
nelle n ote condizioni atm osferiche (forte
vento e tem po m inaccioso) il risu lta to
LA COPPA WAKEFIELD 1952
E I SUOI ASPETTI TECNICI
fu rite n u to falsato da
ta li fa tto ri, ed in fa tti essi
possono senz’a ltro aver
influito, elim inando al-
cuni o ttim i concorrenti,
fra cui italian i come
L eardi e Cassola, che
non avevano m o d e 11 i
a d a tti a quelle condi­
zioni.
L ’anno seguente perö
a Ja m ija rv i in una g ara
svoltasi in condizioni
atm osferiche ideali, d ata
la com plete assenza di
vento e di term iche (a
p a rte la fo rte u m id itå),
E llila rivinse di nuovo,
con un discreto distaceo
sul suo im m ediato· inse-
guitone, E vans; confer-
m andosi effettiv am en te
un fuori classe, m olto
superiore a ta n ti noti
elasticisti europei.
P erö q u esta su a q u a­
n ta rim ane un fa tto iso-
la to nel suo paese, in
q u an to tu tti gli a ltri ela­
sticisti finlandesi sono ad
un livello assai inferiore
ad Ellila, e ciö, in un
certo senso, ha anche co stitu ito un
certo vantaggio p er iui, in quanto, in
tu tte le gare, ogni c u ra ed attenzione ě
s ta ta riv e rsa ta sul suo modeiio.
N el 1951, ancora a Jam ijarv i, v itto ria
dello svedese S tark , seguito d all’inglese
Tubs. M a q u esta v o lta le condizioni a t ­
m osferiche non erano sta te certo ideali,
in qu an to vi era un vento non ce rta-
m e n te proibitivo, m a che, d a ta la p a rti­
colare conform azione del cam po (picco­
lo, circondato da boschi e form ato da due
v e rsa n ti di un a collina d ietro la quale i
m odelli sospinti dal vento, scom parivano
alia v ista anzitem po), h a con trib u ito no-
tevolm ente ad influenzare i risu lta ti. Ad
esempio il nostro Lustrat.i, che si ě piaz-
zato terzo, avrebbe p o tu to benissimo in
a ltre condizioni atm osferiche, o anche so-
lam en te senza svista del cro n o m etrista
che all’ultim o lancio, h a perso di vista
p rem a tu ram e n te il modello, vincere la
gara.
Q uindi in questo caso l’afferm azione
svedese non ě s ta ta ta n to nett.a.
E d infine arriv iam o alia g a ra di que-
s t’anno, nella quale, come g iå detto, gli
scandinavi hanno n e tta m e n te su p erato i
loro avversarf.
P erö anche in q u esta g ara, dato il
vento, l’aeroporto circondato d a alberi
e l’affre tta te z z a con cui sono s ta ti svoi-
ti i lanci, il fa tto re cam po h a avuto u n a
influenza notevolissim a sui risu lta ti fa-
vorendo i padroni di casa che dispone-
vano di m olti a iu ta n ti e di m aggiori co-
m o d itå p er il recupero e la sistema-
zione dei modelli.
1296
di Loris K a n n o w o rff
Ora, p rim a di tr a r r e delle conclusioni,
passiam o ad esam in are i tipi di modello
che si sono m ag giorm ente afferm ati in
queste ultim e gare.
L a p rim a W akefield del dopoguerra,
svoltasi nel 1948 in A m erica, fu v in ta da
C hesterton, col suo noto « J a g u a r » pro-
g e tta to da Evans.
Q uesto modello lanciö la form ula del­
la treccia rovescia, m olto piti lu n g a della
d istan za fra i ganci, sistem a allo ra q u a­
si sconosciuto nel m ondo elasticistico, e
che non fu subito com preso; ta n to che,
p er fare un esempio, alia W akefield 1949
nella sq u ad ra ita lia n a il solo L eard i ave-
va la m a tassa m o n ta ta con quel sistem a;
Cellini e Sadorin, usarono ancora il vec-
chio sistem a del ten d ito re; Ja n n i ave­
ve il m onom atassa a trec cia te sa fra
i ganci, di fo rte sezione; sistem a buono,
m a che, con la vecchia form ula W akefield
che vincolava la lunghezza della fuso-
liera alia su a sezione m a estra , non per-
m e tte v a di m o n ta re u n a fo rte q u a n titå
di elastico; infine L u s tra ti e Cassola ave­
vano i doppia m a ta ssa e rinvio poste-
n o r e (in serie), sistem a di cu i special-
m en te il secondo era, g iå da tempo, te-
nace fau to re; m a che e ra ancora im per-
fe tto in quanto gli ingranaggi e i su p ­
p o rti an terio ri assorbivano m olto peso,
m e n tre i sistem i di caricam ento lascia-
vano a desiderare.
M olti a ltri concorrenti di a ltre nazio-
ni invece usavano il nuovo sistem a del­
la treccia rovescia che, dopo quella gara,
divenne il piii usat.o, dato che perm et-
teva, con la m assim a sem plicilå, di m on­
ta re grandi q u a n titå di elastico sui m o­
delli che si andarono sem pře piCi al-
leggerendo a vuoto.
In ta n to perö Ellila, vincendo con la
doppia m atassa, aveva giå segnato un
pu n to a favore di essa.
Com unque nel 1950 a Jam ijarv i la
m aggior p a rte dei m odelli fra cui tu tti
gli italiani, usavano la treccia rove­
scia.
M a di nuovo E llila col b im atassa vin-
ceva la gara, dando u n a n e tta dim ostra-
zione di su p e rio ritå sui suoi im m ediati
inseguitori, E vans e L eardi, con i mo­
nom atassa.
Subito dopo avveniva il fa tto nuovo
del cam biam ento di form ula che lascia-
v a lib era la lunghezza della fusoliera;
m e n tre il m o n o m atassa a treccia len ta
com inciava a riv elare i suoi difetti, e
cioě scarso sfru tta m e n to dell’energia
fornibile d all’elastico e m alsicuro cen-
trag g io in planata, d a ta la possibilitå
di u n ’im p e rfe tta form azione dei nodi al­
ia fine della scarica.
T ali difetti, u n ita m e n te alle afferm a-
zioni av u te dal doppia m atassa, con-
tribuivano alia diffusione di questo tipo
di modello, che si andava sem pře piti per-
fezionando, alleggerendo gli in g ran ag g i e
m igliorando i su p p o rti an terio ri e i siste­
m i di caricam ento.
A lla W akefield 1951 nella sq u a d ra ita -
liana vi erano tr e m onom atasse (L u stra ti,
P elegi e S adorin). Le m igliori afferm a-
zioni sono sta te pero o tte n u te dai bim a-
ta ssa (L u s tra ti terzo e Cassola decim o).
L a v itto ria, elim inato E llila da noie di
centraggio, ě to c c a ta al bim atassa di
S ta rk m e n tre il m onom atassa di T ubbs
si piazzava al secondo posto.
Q uindi nuova afferm azione dei bim a­
tassa. In q u esta g a ra pero si ě comin-
ciato ad affacciare p er opera degli am eri-
cani un nuovo tipo di modello; il m ono­
m a ta ssa a fusoliera lunga, con m atas-
sa te sa fra i ganci, che elim ina i di-
f e tti del m onom atassa a treccia lenta
con m aggior sem plicitå del bim atassa
e, con lo stesso au m en to di peso, m a
r is u lta perö m eno aerodinam ico.
E d ora siam o , giunti a q u esťu ltim a
Coppa W akefield, che ha segnato un
nuovo e pieno successo dei doppiamat.as-
sa, che hanno conquistato i prim i q u a ttro
p o sti della classifica. M olto in dim inu-
zione i m onom atassa a treccia lenta,
m e n tre sono in aum ento quelli a fusolie­
r a lunga, che pero non hanno ancora
rag g iu n to un grado di efficienza tale
da com petere con i doppia m atassa, m a
che riteniam o suscettibili di u lterio ri per-
fezionam enti, ta li da renderli di pari
rendim ento e, forse, preferibili, d ate le
loro m aggiori doti di sem plicitå, doti
che in g a ra possono a volte rivelarsi
preziose.
N ella sq u ad ra ita lia n a L u stra ti aveva
■il doppia m atassa, con modello a fuso­
liera lunga di riserv a (che perö non ha
u sá to ). F aiola due doppia m atassa, Cel­
lini un doppia m a ta ssa e u n modello a
trec cia le n ta di riserva, P iccini due dop­
pia m atassa, Pelegi due m odelli e tre c ­
cia lenta, e il sott.oscritto un modello
a fusoliera lunga e un a ltro a treccia
le n ta di riserva.
D a n o tá re che i m odelli a fusoliera lun­
ga hanno conquistato il quinto e sesto
posto, m a non da soli in quanto l’am eri-
cano B ilgri, quinto classificato, h a ef-
fe ttu a to il prim o lancio con un modello
a tre c c ia lenta, e gli a ltri due, causa la
p e rd ita del prim o, con uno a fusoliera
lunga, m e tre il so tto scritto , piazzatosi
sesto, h a fa tto i prim i due lanci col m o­
dello a fusoliera lunga, e il terzo con quel-
lo a tre c c ia lenta.
Concludendo, in base ai ris u ita ti pra-
tici, si puö dire che il m odello a treccia
le n ta ě orm ai in pieno declino, m e n tre
in g ran d e auge ě il doppio m atassa. In
ascesa il m onom atassa a fusoliera lunga.
R iu scirå esso a detronizzare il doppia
m a ta s sa ? Alle prossim e g are la risposta.
E ’ in te ressa n te com unque n o tá re co­
m e le conclusioni tr a t te in base ai r i­
s u ita ti delle gare confrontino abb astan za ció spiega come essi si afferm ino facil­ il che gli h a fa tto p erdere quella supre-
ap p ro ssim ativam ente con quelle da-'n o i m en te in g are svolte in condizioni at- m azia g o d u ta n ell’an te g u e rra e, anco­
ric a v a te dallo studio teorico espos to nel- m osferiche poco buone. P iů o m eno la ra, nel 1948.
l ’artico lo sull’elastico pubblicato su que­ ste ssa ten d en za ě seg u ita in Finlandia, E g u ale discorso, si puö fare p er i fran-
s ta ste ssa rivista. dove perö il solo E llila ě un cam pione cesi, belgi e olandesi, an ch ’essi o stin ati
In base a questo esam e dei tipi di m o­ (si noti la re g o la ritå dei tem pi seg n ati sui m o n o m atassa a treccia len ta, con la
dello e dei risu ita ti o tte n u ti passiam o ora dai suoi m odelli in tu tte le Coppe W a k e ­ differenza che essi, che sono sem pře s ta ­
in rasse g n a l’elasticism o nelle principali field, tra n n e quella, p er lui sfo rtu n ata , ti inferior! agli inglesi, sia dal lato tecni-
nazioni p er p o ter vedere in quale di es­ del 1951), e negli a ltri paesi scandinavi, co che da quello co stru ttiv o , son oggi
se il m odello ad elastico abbia rag g iu n ­ N orvegia e D anim arca, nei quali perö fra i con co rren ti m eno q u alificati p er i
to il m iglior grado di perfezione. m ancano elem enti degni di rilievo. piazzam enti m igliori ( e ciö anche se
In Svezia, paese vincitore delle due In In g h ilte rra invece si ě an co ra anco- i r is u ita ti di un a singola g a ra possono
u ltim e W akefield, i m igliori elaslicisti r a ti al m o n o m atassa a treccia le n ta ; e divergere, com e ad esempio in questa
sono t u tt i stabilizzati sul doppiam atas- ciö spiega come i m odelli inglesi, p u r W akefield, in cui i francesi G erland e
sa, e cioě sul tipo a ttu a lm e n te m igliore. essendo m agnifici dal lato co stru ttiv o , M orisset hanno p receduto il prim o in-
C o stru ttiv a m en te i loro m odelli sono al- non abbiano raggiunto, specie n ell’ulti- glese E v an s).
q u an to robusti, disegnati in modo da mo anno risu ita ti m olto buoni. Si puo Scavalcando l’oceano si puö osserva-
av ere u n ’o ttim a sta b ilita (fusoliera a cas- quindi afferm are che l’elasticism o in- re che in A m erica, dove vi ě un gran-
se tta , ali ad e stre m itå rialzate, e tc .); c glese ě rim asfo ad un livello stazionario; dissimo num ero di aerom odellisti sono

1297
 COPPA WAKEFIELD 1952 - CLASSIFICA
1) ARNE BLOMGREN Sv.ezia 210 300 300 810
2) JA N N ILBO RN Sv.ezia 203 286 300 789
3) ARNE ELLILA F in lan d ia 240 256 279 775
4) SILVANO LUSTRATI Ita lia 208 196 300 704
5) JOSEPH BILG RI U. S. A. 293 180 222 695
6) LORIS K ANNEW O R FF Italia 229 168 289 686
7) EM ILE G ERLAND F ran cia 188 300 180 668
8) JACQUES MORISET F ran cia 183 274 175 632
9) EDW ARD W. EVANS Gran B reta g n a 230 227 164 621
10) CLIFFORD M. M ONTPLAISIR U. S. A. 203 261 153 617
11) PIERO GILG F ran cia 138 173 300 609
12) FONALD H. W ARRING Gran B reta g n a 242 205 142 589
13) TRAUGOTT HASLACH S vizzera 232 214 140 586
14) G IOVANNI CELLINI Ita lia 198 140 146 584
15) JOHN O’DO NNEL Gran B reta g n a 190 230 162 582
16) SUNE STARK S v ezia 230 140 206 576
17) ANDRE GOETZ F ran cia 136 162 264 562
18) B. MARSH N u o v a Z elanda 90 170 296 556
19) RENE JO SSIEN P'rancia 136 294 91 521
20) JAMES H. WOOD C anada 112 192 209 513
21) GUNTHER MAIBAUM G erm ania 213 300 — 513
22) C. R. DE VRIES O landa 196 128 186 510
23) PIERR E D ESCH EPPER B e lg io 165 176 149 490
24) H ENRI A R IBAUD F ra n cia 168 204 13 485
25) GUSTAV SAM A N N G erm ania 125 149 200 474
26) THEODORE M. FIGUERA T rinidad 144 87 238 469
27) EDW ARD LIDGARD U. S. A. 143 212 103 468
28) JO H N ROYLE Gran B retagn a 191 163 105 459
29) A.DIJK STRA O landa 154 191 107 452
30) HELGE SPRING F im an d ia 180 125 145 450
31) ERIK K NUDSEN D ani m ar ca 155 124 167 446
32) MAURICE FERBER B elgio 188 124 116 428
33) ROY F. NICOLE Gran B reta g n a 182 — 242 424
34) PAUL GOLLET B elgio 128 153 135 416
35) PAMES F. TANGENY U. S. A. 179 133 95 407
36) JOUKO JARVI F in la n d ia 160 154 191 40o
37) ANDERS KAKANSOON S v ezia 187 195 9 391
38) T. D U NK LEY G ran B reta g n a 145 112 127 384
E dw ard E vans, e sso dell'elasticisxno 39) BJAR NE JORG ENSEN D an im arca 132 106 140 378
britan n ico, si ě dovuto accon ten tare 40) G. DIJKSTRA O landa 125 125 117 367
d e l 9° p o sto in c la s sific a . M a h a di- 41) D. K ENNEDY N u o v a Z elanda 159 120 80 359
42) F R A N K L IN C. LOATES C anada 103 120 97 320
sp u tato n n a b e lla gara. 43) GEORGES L IPPEN S B elgio 141 137 7 285
44) PEN TT I H U N T IN E N F in lan d ia 175 105 — 280
45) LUCIENNE FER BE R B elgio 157 — 106 263
46) WAL R. REEVE A u stra lia 136 13 101 250
diffusi tu tt i i tipi di modello, m a ge­ 47) BRUNO BACHLI S vizzera 97 145 4 244
n era lm en te sono di eost.ruzione alquanto 48) D. DU TOIT Sud A frica 93 141 — 234
pesante, per cui, p u r essendo buona la 49) G UNNAR BERGE N o rv eg ia 61 88 75 224
50) PETER W ISSER Sud A frica 63 130 — 194
concezione, le c a ra tte ristic h e di volo ri- 51) JOZO PRHAVO J u g o sla v ia 45 137 — 182
su ltan o inferior! a quelle di a ltri mo- 52) GIULIO PELEGI Ita lia 181 — — 181
delli piu leggeri.. 53) SYDNEY SELDEN U. S. A. 121 42 3 166
54) ROALD OLSSON S v ezia 165 — — 165
P e r finire col nostro paese si vede 55) FRANCESCO PICCINI Ita lia 116 40 ___ 156
che anche in Ita lia , sono diffusi tu tti 56) DAVIDE FAIO LA Ita lia 136 — 1 137
i tipi di modeili, m a con tendenza a sta- 57) TELL FERRER S vizzera 4 6 126 136
58) L. D. H O PK INS A u stra lia 46 85 — 131
bilizzarsi verso il doppiam atassa, e che

_
59) GERHARD LIPIN SK I G erm ania 93 lx ___ 104
al la to tecnico non abbiam o da invi- 60) A. MACAULAY N u o v a Z elanda 71 — — 71
diare nu lla a nessuno. In o ltre gli italiani 61) RUDOLF MELZER G erm ania 44 22 ___ 66
62) S. W. GRAY A u stra lia 49 4 ___ 53
sono forse gli elasticisti che costruisco- 63) M ARTIN LICHTA G erm ania 45 — ___ 45
no piii leggero di tu tti, ed hanno quin- 64) J. M. LAR SEN D an im arca 15 — ___ 15
di un m iglior rap p o rto fra peso dello 65) M. G. CONNOR N u o v a Z elanda 9 — 9
66) BORJE BORJESSON S vezia 9 '-- — 9
elastico e peso del modello. Ciö perö
n a tu ra lm e n te rende i loro m odeili piu
fragili, e fa si che essi, specialm ente in
g are svolte in condizioni atm osferiche
poco buone, costituiscano delle c a rte ot-
tim e si, m a anche poco sicure.
Concludendo riteniam o che a ttu a lm e n te
í concorrenti piíi ag g u e rriti in una g ara
di m odeili ad elastico siano gli svedesi
e gli italiani, con i’ag g iu n ta di qualche
elem ento isolato come E llila; dei due,
°in linea generale,1 avranno la prevalenza
i prim i o i second), a seconda che le con­
dizioni atm osferiche siano ca ttiv e o buo­
ne. P ero non sono da tra sc u ra re nem -
m eno gli inglesi e gli am ericani, che
possono sem pře fornire qualche sorpresa.
S periam o quindi che la prossim a Cop-
pa W akefield possa svolgersi in u n a gior-
n a ta senza vento, e che quindi gli italian i
possano fin alm en te conquistare la vii
to ria. M a com unque non ě d etto che,
anche se il vento volesse seguire la tra -
dizione difficilm ente spézzata, alm eno u-
n a delle sei c a rte si dim ostri anche sicu-
ra, e ci doni la piu bella soddisfazione
o ttenibile in cam po aerom odellistico.. Ecco la sq u a d ra ita lia n a ch e h a p a r te cip a lo a lia C op p a W ak efield
1952. D a sin istra: P iccin i (M on falcon e). P e le g i (G en o v a ), Lustrati (Rom a)'
L O R IS K A N N E W O R F F C e llin i (T reviso), K ann ew orff e F a io la (R om a).

1298
Il modello di Silvano Lustrati
4° classificato alia Coppa Wakefield
II modello che mi accingo a descrivervi ri-
specchia nelle linee generali quello con cui
ho partecipato alia Wakefield dello scorso an­
no e che ho poi perduto alia F.N.A.
Appunto nella seconda metå di settembre del
51, tornato dall’Olanda, mi trovavo senza mo­
dello e il tempo per la preparazione al Con-
corso Nazionale era alquanto esiguo. Senza
perdere tempo tirai fuori da una montagna di
carta sempře in disordine i papTri relativi a!
progetto su cui avevo lavorato per lungo tem ­
po durante l’inverno; detti loro un’ultima spm-
muta e buttai giii il disegno. Persi quasi mez-
za giornata a pensare se realizzarlo o mem.
Non mi decidevo ad incominciare la costru-
zione, perchě essa era alquanto laboriosa e
richiedeva del tempo, il che rapp^esentava per
me l’handicap n. 1. Incominciai la costruzione
pensando che non ce l’avrei fatta; ma dope
15 giorni circa il modello effettuava i primi
assaggi con l’aria (i quali, a dire il vero, non
furono molto felici).
Alla prima prova il n odello ebbe bisogno
solo di un spessore da 5/10 di mm. all'impen-
naggio orizzontale, a cabrare. II modello era
critico nelle incidenze, avendo il C.G. a circa
il 70% come il precedente ed un braccio di
leva tra ala e timoni leggermente inferiore.
Alla prima prova il risuitato fu il seguente:
con circa 300 giri d’elica fece un bel voletto;
con 800 giri fece solo una bella saiita perche
per mia negligenza non era stato incollato
quello spessore, e quindi con gli scatti degh
ingranaggi ancora non rodati lo spessore qua!
si alla fine della scarica, salto via facendo
iniziare al modello una spirále conica discen-
dente molto allungata, tanto che al momento
in cui la figura acrobatica andava a trasfor-
marsi in un looping rovescio, per l’eccessiva
veloeltå si rompeva l'ala destra, ed il modello
prendeva immediatamente contatto col terreno.
I danni non furono notevoli, dato che, oltre
all’ala facilmente riparabile si ruppe solo una
pala dell'elica vicino al mozzo.
II modello fu riparato e riportato in campo
qualche giorno dopo.
Il centraggio risulto invariato e lo spessore
fu accuratamente incollato al suo posto. Dopo
qualche lancetto con pochi giri, feei un lan-
cio a piena carica.
Erano circa le 5 di un mattino di ottobre
quasi přivo di nebbia, con un aspetto che pro-
metteva pioggia. Il modello fece una bella sa­
iita, ma quando incominció a planare, quelle
nuvole sovrastanti non resistettero alla tentazio-
ne di bagnarlo. Cominciö a cadere qualche
goccia che verso la fine del volo facilmente
si udiva tambureggiare sulle ali molto verni-
ciate.
Non spirava un alito di vento, tanto che il
modello effettuó tutto il volo sulla vertical
del punto di lancio, e fu altresi possibile prer-
derlo al volo. Il tempo fu 4’57” ; ero abbastan-
za soddisfatto e me ne tornai a casa.
Portai il modello cosi centrato a Milano,
dove non riuscii a fare che un lancio segnan-
do 4,30". fnfatti al secondo lancio il modello
perse i timoni in volo, essendosi sciolto il no-
do all’elastico che li tratteneva, e mentre es-
si in autorotazione compivano un volo di 3,50"
il resto del modello si fracassava in terra.
Tornato a Roma mi accins; alia reintegra-
zione di quelle parti che erano andate distrut-
te; quindi lo feci ricomparire fugacemente sul
campo della Torraccia, senza pero che si di-
stinguesse in risultati degni di nota.
Quando in maggio fui invitato per le sele-
zioni a Pisa, lo provai di nuovo, poi partii
quasi convinto che il modello non ce la facevu
a realizzare tempi superioři ai 4‘.
A Pisa: giungemmo sul campo ove ci atten-
deva una discreta brezza marina; al primo
lancio mi tenni basso con la carica a causa
del vento ed ottenni un 4'22. A tarda sera ef-
fettuai il secondo lancio e, dato che il vento
era calato un pochino, caricai di piú. Pero,
d'un colpo, era calata anebe la notte e m entv
10 registravo 5Ί4" Tione circa un Km. piii in-
die'ro lo perdeva nell’oscuritå a 3 Ί3 ”. Il trr-
deilc passo la ferrovia e mi scomparve die­
tro una casa, nei pressi della quale si trovava
11 bravo Marchin:1 il quale si accingeva g i-
tilmcnte a recuperario.
Ai mattino seguente si effettuö il terzo lan­
cio il quale richiedeva i1 decollo da terra, ve-
niva effettuato sulla pista di cemento le cui
asperitå erano rilevantissime. Molti modelii peri-
rono in quel tentativo di decollo e c o t erst
anche il mio. Cosi fui costretto ad effeitunr·.
il terzo lancio con il modello di riserva il qua
le al decollo non toccava neanche uno dei tre
punti d'appoggio; gli impressi una 'eggera spin-
ta d'accompagnamento, seguita a ruota dalle
utla dell lng. Frachetti.
Le termiche ormai giå deste fecero segnare
al cronometro oltre 6' con apertura dell’an-
titermica. Tornato a Roma mi ritrovavo il mo­
dello di riserva intatto, mentre dell'altro non
avevo recuperato che 1‘ala, l'impennaggio ver-
ticale e gli ingranaggi. Mi accinsi a ricostrui-
re i pezzi, e mentre io costruivo l’impennaggio
orizzontale, dato che gli esami all’Universita
erano prossimi, gentilmente Faiola mi prepara-
va il traliccio della fusoliera. Rifeci anche la
elica che era uguale a quella del modello del-
1’anno precedente, (ossia da 52 x 80). Provai co-
si il modello, i! quale alle quattro del mattino
effettuava dei voli molto vicini ai 5’; ma men­
tre in planata era ottimo, in saiita lasciava un
poco a desiderare. Per questa ragione, pur la-
sciando invariato il diametro ed il passo, au-
mentai di un centimetro la corda dell'elica. Pur
non essendo variato di molto il tempo di sca­
rica la saiita era notevolmente migliorata ed i
tempi registrati ieggermente superioři. A questo
punto il modello venne posto in cassetta, e da
essa ne usci Γ11 luglio 1952 sul camno di Nor­
rköping. Effettuai una prova alle .1.30 circa
e, dato che e'era un po' di vento, h.nitai l’an-
titermica a' circa 2’, ma forse con l’umiditå la
miccia durö oltre 3' cosicche il modello dopo
un volo di oltre 4’ ando a cadere su un pino
dei boschi che circondavano it campo. Dopo
un'affannosa ricerca il modello venne scoperto
dal tedesco Maibaum, sulla cima di un pino
alto e sottile. Iniziai un vertiginoso recupe-
ro aspettando da un momento alt'altro di es-
sere catapultato su qualche altro pino vicino.
Smontai il modello pezzo per pezzo e lascian-
done cadere i pezzi uno alia volta portai a
termine le operazioni di recupero.
Alla sera seguente la gara non fu iniziaia
a causa di una violenta pioggia, venne riman-
data al mattino. II 13 alle ore 2,30 ebbero ini-
zio i Ianci. Il vento era forte e la gara si pro-
spettava tipo Cranfield, con numerose scassa-
ture. Io fui uno dei primi a lanciare; il decollo
perfetto, la saiita buona, ma in planata, a cau­
sa del vento, usciva il tappo dell’elica, che
mi rendeva il modello molto picchiato e da­
ta la sua virata naturale molto stretta lendeva
1301
S ilv a n o Lustrali a lia se le z io n e W a­
k e field d i P isa con il m on om atassa
a l q u a le, n e lla g a r a sv e d e se , il bra­
vo concorren te rom ano h a p relerito
il m od ello ch e d escriv e in q u este pa-
g in e.
ad ogni giro a mettersi in vite. 11 tempo pur-
troppo era basso: 3’28”.
Al secondo lancio oltre a fissare bene il tap­
po, sbagliavo nel diminuire la virata, cosicche
il modello oltre ad andare in perdita di velo-
citå era anche Ieggermente cabrato in plana­
ta. In questo lancio segnavo 3 Ί6 ”.
Al terzo iancio gli ridiedi ia sua virata äSi-
tuale e col tappo ben fissato superavo i 5’
che mi salvavano dall’abisso in cui ero pre-
cipitato a causa dei primi due Ianci.
Costruzione del modello:
Ala: bordo d’entrata in balsa composto da
m m . 3 X 5 di spigolo e una soletta da 0,8x15.
Bordo d’uscita composta da una soletta mře­
no re da 1 x 1 0 e da una superiore da 0,8 x 15;
il longherone ě ad « L » rovescio, leggermente
rastremato verso l’estremitå e composto da un
4 x 5 e una soletta da 1 mm. le centine sono
tutte da 1 mm.; l’ultima ě piano convessa.
Impennaggio: stessa costruzione dell’ala b.
entrata 3 x 3 di piatto e soletta 0,8x10 b. usci-
ta soletta inferiore 1 x 10 superiore 0,8 x 10.1
Fusoliera: correntini '3,5x3,5 traversmi
1,5 x 3,5.
Carrello: monogamba in giunco.
Coperiura: «Jap Tissue» rossa per le ali ed
impennaggio orizzontale e blu per la fusolie­
ra ed il piano verticale.
Ingranaggi: il supporto in dural a « V » da
6/10 sorregge due ingranaggi in acciaio del
diametro di mm. 21 con 26 denti modulo 0,75
mm. e assi in acciaio da mm. 1,5.
Motopropulsore: Elica 52x80 cm. a scatto
libero. Ogni matassa e formata da 16 fili «Pi­
relli » 1 x 6 della lunghezza di cm. 68 nuovi
(distanza fra i ganci cm. 79).
Centraggio: CG. al 64% della coda dal bor­
do d’entrata, l’ala rispetto alia linea della fu­
soliera ě calettata a circa 2°, l’impennaggio
a 0«. L’asse dell’elica non ha negativo ma so­
lo 1,30 in controcoppia. Il verticale 2o;di virata
a destra.
S IL V A N O L U S T R A T I
 ÖN M O D E L L O DA V E L O C I T A'
PER VO LO V IN C O LA T O C IR C O LA R E CLASSE “ B „

L'ala b tmta in un pezzo ed ě composta da II motore montato suU’originale ě un Doo-

un'anima di compensate) da mm. 3 e da due
fogli di balsa da 2 sagoma ti con un profilo
piano convesso sottile: le scalanature guida ca-
vi sono ricoperte con listelli di balsa duro
incollati e sagomati a profilo.
Lo slahilizzaiore č 'di costruzione analoga
all’ala c cioe ě formato da un'anima di com-
pensalo da 1.5 e due fogli di balsa da mm. 1
incollati e sagomati con un biconvesso simme-
trico: le cerniere in alluminio incastrate inter-
namente tra foglio e foglio.
La presa ďaria dinamica ě composta da un
tubo ďalluminio piegato e raccordante perfe.·
tamente con il venturi, esternamente un raccor-
do sotto 1'ala favorisce l'entrata delTaria a!
motore.
Le foto in q u esta p a g in a p resen ta-
no O tello V ita con il m od ello con-
trollato da v e lo c itá c la sse cmc. 5 de-
scritto n e lle ta v o le e n ell'articolo.
ling 29. e Telica piu adatta si e dimostrata di
essere quella avente ii diametro di mm. 160
e il passo cm. 25. II motore ě montato con
1. di incidenza a tirare in dentro i cavi a O.
Per chi volendo costruire questo controllato
volesse ulteriori schiarimenti puo rivolgersi pu­
re a me ed io saro a sua completa disposizione.
OTELLO VITA
Modellismo N. 1
Disponiamo ancora di alcu-
ne copie del T numero di
questa Rivista, che mettia-
mo in vendita al prezzo di
L. 500.
Gli interessati si affrettino a scrivere alia no­
stra Amministrazione: P.zza Ungheria, 1 - Roma

Dopo l'annuncio delie « Giornate 'Xeromodc -

Jistiche Ambrosiane» mi accinsi a progettar*
questo U-Control da velocitá rhe se bene si.i
di grande superficie ha dimostrato un’ottima
velocitá ed una grande stabilita anche con vento
forte.
La velocitá sin'ora rcgistrala in alcune pro
ve con miscela normale si aggirava dai 16«)
ai 170 Km-'n e con miscela nitrata credo Λ\
poter raggiungerc facilmente i 180. La costru­
zione b abbastanza semplice: La Jusoliera b
tornita da un blocco di ottimo pioppo stagio-
nato. Vuotandola internamente avremo cura di
lasciare uno spessore di parete di mm. 3 circa,
anteriormente poggiano lc longarine portamo-
tore in faggio incassate ed incollate senza eco
nomia. La carenatura b composta da una te
stina di pioppo opportunamente sagomata e da
due nancate di compensato di Betulla da mm.
I: essa viene incollata sulla semifusoliera .
raccordata mternamente con blocchetti di bni-
sa ienero.

UNA INTERESSANTE TABELLA COMPARATIVA FRA I MIGLIORI MOOELLI PARTECIPANTI ALLE “ GIORNATE AMBROSIANE
C O NCO RRENTE CLASSE N A Z iO N E MOTOR, ε E - L lC A U L IN S H ■ PESO NI iT R Ο M NO TE
— — —
j

JA N S E N S JdC ques B
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& E L G IO
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Ό

Me C O Y -IS ■< 2 0 4 0 0 2 0 %
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Ž

500 5 0 0
*

N M /h .
-----------------—
M IL L E T L o u is B P R A N C lA D OOLIIMG 2Λ " 2 2
Me c o y 4 1o 4 8 0 4 -7 0 Ί5 %
--------------------------- ---------------- 2 1 0 ,5 2 b (RECORD MONO.)

VALl ET v3?eO rö© S

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S V IZ Z E R A ?
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c c h a m p io n 4SO 5 8 5 770 2 5 °/c 2 1 1 ,7 6 4 - D E S TR oR S O

1

1 M EW LY R o g e r- C S V IZ Z E R A M O R n ET c h a m p io n 23 - 23 Soo Soo 8 ΊΟ 25 % 2 0 9 , 3 0 2 - COST R .1949

-------------------------------------------
SAU DELLA C a r lo C T A L IA Me C oy C H A M P i ON 25 « 2 8 4Θ Ο 550 A .O O O 30% -
--------------- ----- ---------- ■— ___
3 A i . iS T E L u A S o lo -o c 1 - A L iA 0 0 O L IN 6 Oh ls s o n 22 * 30 515 530 730 2 5 %, 2 3 8 ,8 1 4 (.RECORD MOND.)

M IL L E T L o u is c -R A N C tA mc coy Me C O Y 23 * 2 β 5 50 5 50 9 4 0 ■Λ5 % 2 l5 ,S & 8

c o r .d i e r e R o b e rt- c S » E L G IQ Me c o y C H A M P IO N 2 8 * 2Ö <470 5 AO Θ 70 40% 2 lfa , 8 6 .7

1303
1304
UN MODELLO Dl GRANDE SUCCESSO

I, " P I P E R

VAGABOND,,
LA RIPRODUZIONE PER V. V. C. REALIZZATA
DA ADRIANO CASTELLANI CHE SI Ě AFFER-
MATA IN NUMEROSE 6ARE
Il Piper Vagabond é uno dei tanti rampolii
che Piper, l’Henry Ford dell’aviazione ameri-
cana, ha creato per la sua numerosa schiera di
appassionati sparsi un po’ per tutto il mondo.
Piper, se vogliamo, ě diventato il sinonimo di
aereo leggero da turismo, e una volta tanto,
se Dio vuole, il norne di un aeroplano ci
torna alla mente senza ricorrere contempora-
neamente a scongiuri di sorta o a terrori
passati.
Sia detto cosi per inciso che appunto Piper,
se non adiamo errati, a forza di fare aeropla-
ni che volavano solo per diletto degli ap­
passionati e che non avevano niente a che
vedere con i « pozzi di S. Patrizio» che so-
no appunto gli aerei militari o bellici si deve
essere fallito o deve aver ridotto molto la
sua attivitå con tanti bei saluti ai fautori della
pace universale e di tante « fresconerie» del
genere che la stupidita umana non potrå mai
debellare.
Poiché anche noi siamo dei falliti o presunti
tali e condividiamo in pieno le idee di Mr.
Piper sulla pace dei popoli, sulla inopportu-
nitå di buttare montagne di denari in inutili
strumenti bellici abbiamo pensato che realiz-
zando il modello del « V agabond» ci saremmo
vieppiii avvicinati allo spirito di Piper.
Terminata questa nostra chiacchierata eccoci
quindi al modello. Il prototipo é stato realiz-
zato attorno ad un Arden 099 (1,62 cc.) per
partecipare .alla Coppa Movo gara internazio-
nale di regolaritå.
Portato in gara non ancora messo a punto
il modello si ě piazzato terzo dimostrando
una ottima stabilita anche sotto la spinta del-
l’Arden che in quella infuocata giornata girava
come una turbina.
Fece difetto solo un impennaggio orizzontale
troppo pesante che rese oltremodo difficoltoso
il centraggio longitudinale. Sostituito il focoso
Arden con un E.D. da 1 cc. (che muletto pe­
ro!) e cam'oiato l'impennaggio con uno piti
leggero il Piper Vagabond scalo imperterrito
il cielo azzurro in oltre cento voli senza ri-
portarne il minimo danno.
Uno studio accurate del disegno ha per-
messo una realizzazione semplice, solida e so-
pratutto funzionale, quindi all’altezza di qual-
siasi modellista anche del meno esperto
L’ala con centine di balsa da 2 mm. longhe-
roni in balsa duro da 3 x 5 a bordo d'uscita in
pioppo o balsa da 5 x 5 si divide in due se-
miali infilate all’attacco a mezzo di una sem­
plice baionetta di dural da 0,5-0,8 innestan-
tesi in un? guaina di alluminio fissate nel
tronco centrale alare. Rivestimento dell’ala con
carta seta pesante tre mani di collante di-
luito o emaillite ed una di fuel-proof (antial-
coolica trasparente).
Fusoliera a traliccio con il sistema a fian-
cate, balsa da 2 che rinforza la fusoliera di
acciaio da 1,8 o 2,2 secondo il peso che si
vuole raggiungere fissato con legatura ad una
ordinata di balsa duro. Capottina de! motore
in due parti realizzate avvolgendo balsa da
0,8 per due voile sulle ordinate relative. Impen-
naggi ricavati da tavolette di balsa da 3 piut-
tosto leggero con listelli antideformanti come
dal disegno. Rivestire il tutto con carta seta
pesante, tre mani emaillite indi Fuel proof.
Per un miglior realismo usare ruote gon-
fiabili sul peso di 30-40 gr. del diametro fra
50-65 mm. Decorare con sigie poste sulla par­
te superiore dell'ala destra e inferiore sulla
sinistra.
Usare carta gialla per il rivestimento e de-
coraziont in nero. Ogni motore sia diesel o
glow fra 0,75 ed 1,5 vanno bene naturalmente
in rapporto al peso che puč andare da 320
a 550 gr. secondo il motore usáto. La fuso­
liera ě spáziosa tanto da permettere una ottima
installazione di un qqalsiasi ricevente che, com­
plete di tutto, pesi sui 230-250 gr. con un peso
totale in volo non superiore ai 560-600 gr.
Centrato il modello in volo planato contro
venlo e avendo cura di dare qualche grado
a picchiare e a destra lanciare il modello a
regime ridotto dopodiche si potrå, constatata
la perfetta stabilita dare tutto gas. Buoni decol-
li ed i migliori atterraggi a tutti coloro che
si accingeranno a costruire il Vagabond.
Agii amatori del volo vincolato il Vagabond
offre ottime prestazioni, basterå modificare so­
lo il dietro alare, fissare possibilmente le ali
e aggiungere la squadretta di comando. Un
buon G. 20 vi permetterå di girare anche con
13-16 m. di cavo da H. 2,5. Il C.G. si trova
in questo caso 4 cm. dal bordo d’entrata.
A. CASTELLANI
La casa Aviomodelli di Cremona (via G.
Grandi 6) ha allestito la scatola di montaggio
completamente prefabbricata con ruote gonfia-
bili tipo ballon in confezione di lusso a L. 4.500.
Rivenditori diretti
Aeromodelli
P.za Salerno, 8 - R O M Ä
Aviominima-Cosmo
V ia S. B asilio, 4 9 - a - ROMA
Emporium
V ia S. S p irito , 5 - M IL A N O
Giocattoli Noe
V ia M anzoni, 2 6 - M IL A N O
Micromodelli
V ia V olsinio, 3 2 - ROMA

Movo
V ia S. S p irito , 5 - M IL A N O

Zeus Model Forniture

V ia S. M am olo, 6 4 - B O L O G N A

A g g io r n a te le c o lle zio n i!
Le co p ie a rre tra te d i " M O D E L L I S M O ,, vanno
rapid am e nte esaurendosi. A ffre tta te v i a com ple tare
!e vostre c o lle z io n i !
I num eri a rre tra ti vengono in v ia ti fran co di porto
d ie tro rim essa a mezzo vaglia postale od assegno
ban cario.
N. 1 e 2 esau riti
Dal 3 al 6 ( N . 5: esau rito) L. 5 0 cad.
Dal 7 al 2 6 L. 1 0 0 cad.
Dal 2 7 al 3 3 L. 2 0 0 cad.
Dal 3 4 al 4 5 L. 2 5 0 cad.
Dal 4 6 in poi L. 2 0 0 cad.

In d ir iz z a r e a lle E d iz io n i MODELLISMO
Piazza U ngheria, 1 R O M A 121

1305

IL MODELLO WAKEFIELD
di Giuseppe Cargnelutti
( G o n lin u a z . d a p a g . 1299 )
tale é la migliore.
La formazione dei vortici sottovento (resi-
stenza passiva) é minore data la minore su.
perflcie laterale in tutti gli altri punti aella
fusoliera. La formazione di vortici in salba
(risucchio) é dannosa per la resistenza pro-
dotta ma då pure un incremento di portanza
che controbilancia in parte lo svantaggic per
cui il rendimento totale dovrebbe essere circa
lo stesso senza contare che la porta.iza -ueua
parte int'eriore (pressione) é molto piu vicina
al baric -ntro che nel caso precedente e ouin.
di il complesso é piu stabile.
Tali cönsiderazioni spingerebbero verso la
fusoliera quadrata di spigolo se" non inter-
venissero complicazioni costruttive (e quind:
maggior peso) nell'attacco aia fusoliera e ca-
rello bigamba i cui raccordi con la fusoliera
lasciano poi quanto mai a desiderare (a meno
di non isolare l’ala o adottare il carrello mo-
nogamba).
AH'inccnveniente dell'oscuuramento di una
buona parte della superficie dell’ala ho ovviato
con una opportuna rastremazione all'attacco e
con l’adozione di un rigonflamento della fuso­
liera che ha i seguenti vantaggi:
1) E' piu aerodinamico del s.olito sistema
ad ala attraversante perché elimina i vortici
che si tormano nella parte posteriore al fat-
tore di tangenza della curva superiore del pro­
filo con la superficie superiore della fusoliera
causa lo sconfinamento dei filetti su questa.
2) Porta alla diminuzione di circa 12 cmq.
nella reale sezione frontale.
3) Produce un incremento di portanza pari
a circa 2 3 di quella che avrebbe il pezzo del.
l’ala attraversante.
Il peso dei due sistemi é lo stesso.
L'accoppiamento della matassa ha lo svan-
taggio di alzare il baricentro di 2 cm. rispetto
un bimatassa normale (ingranaggi diam. — 20)
permette: 1° la suelencata disposizione della
fusoliera: 2° evita l’eccessivo calettamento del-
l’asse dell'elica. Tale effetto dovuto al disassn-
mento dell’elica deve essere associato ad una
opportuna dissimetria deli’ala.
E’ infatti nota l’esistenza delle coppie di rea-
zione e giroscopica, non mi soffermo sulla loro
definizione bastando ricordare che la coppiå
giroscopica per eliche ché glrano nel senso
orario rispetto l’asse (viste dal di dietro) ge­
nera uh momento picchiante cabrante torcente
a destra o a sinistra a seconda che il modello
vír! a destra o a sinistra, cabri o picchl. Non
mi soffermo sulla possibilitå di centrare il
modello con Incjdenza negativa per controbi-
lartciare la sovra potenza. Tale sistema presents
G. G, 2 2 2
due principali inconvenient! in un Wakefield
e sono le possibili scassature in virata o in
picchiata causa l'aumento di velocitå iniziale
che nei secondo caso pub produrre oltre čertí
limiti di velocitå un incremento di portanza
troppo forte nello stabilizzatore (che contro­
bilancia quello dell'ala) a cui si somma il mo­
mento picchiante dovuto alla componente ver-
ticale della forza che pub superare quel.o ca.
braňte del sistema ala-timone. L’aumento di
incidenza dell’ala richiesto é molto dannoso ai
fini della minima resistenza. La scassatura in
virata a destra é dovuta al sommarsi ad un si­
stema in equilibrio del momento picchiante
della giroscopica. Questo valga a spiegare tante
saassature. Accanto a tale sistema si pub con-
siderare un altro estremamente vantaggioso
perché basato solo sulla giroscopica che e pro-
porzionale al numero dei giri dell’elica e qum-
di alla velocitå del modello ed inoltre agisca
solo quando i! modello é scostato dalla posi-
zione di equilibrio.
Consiste nel lasciare a zero o in positiva
l’elica e calettaria a destra finché basta spo-
stando contemporaneamente la parre infenore
del timone verticale a sinistra. 11 modeiio
sotto l'azicne della coppia sale in candela
strettissima senza pericolo di perdite di velo­
citå o buchl in terra in quanto appena tenla
di cabrare la giroscopica lo fa prima virare
a sinistra e poi picchiare. Appena assume la
posizione orizzontale il verticale tenta di far
abbassare la coda e raddrizzare il modello.
Tale sistema offre lo svantaggio del grande
calettamento dell'asse dell’elica che procura
detrimento di potenza non solo a causa della
componente traversa ma anche per l’angolo
formato dall'asse con la linea della matassa
onde il sistema si comporta come un giunto
c.ardanico.
Ho ovviato a tale inconveniente disassanJo
l'asse dell’elica a sinistra di una distanza tale
auello che si avrebbe con l'elica a centro inccli-
nata a destra. Tale distanza si calcola in via
che il nuovo momento torcente fosse eguale a
sperimentale considerando il momento di un
precedente modello di analoghe caratteristi-
che rispetto il centro di resistenza (ne milo
caso in prima approssimazione coincidenze ro.i
il C.G.) poi (considerando che la forza agente
é uguale) imponendo leguaglianza dei braccci).
L’effetto risultante deve essere acconniato
ad una opportuna dissimetria dell’ala atta a
controbilanciare la coppia di reazione ed a
esaltare l'effetto di virata a sinistra. Tale d r-
simetria é ottenuta aumentando la superficie
lo spessore.
Durante la scarida avremo momento i. ’o
1306
delle superfici rispetto l’asse deH'eliéa dovuta
alla simmetria rispetto tale asse dei baricen-
tri (centri di figura) delle singole ali mentre
i centri di resistenza sono simmetrici rispetto
l’asse X onde si pub generare il precedente
momento torcente dell’elica. In salita il mo­
dello virerå a destra, in planata. causa il cam-
biamento di verso dal momento torcente do
vuto al cambiamento di verso della forza ap-
plicata all’elica (resistenza), si avrå un esal-
tamento dell’effetto del verticale ed il mo­
dello virerå a sinistra. Naturalmente poiche
si agisce su forze applicate a fattori non ben
definibili (non si sa con esattezza il fattore su.
cui ruoti il modello, ed ammesso di saperlo
non si saprebbe determinarlo esattamente men.
tre la forza applicata é pure funzione del tem­
po) il tutto va fatto con molta cautela e mol­
te prove tenendo presente anche la presenza
della coppia di reazione.
Concludo dicendo che il sistema di disassa-
mento non é molto consigliabile per modelli
superpotenti (al di sopra dei 96 mmq. sez. ela-
stico) perché la coppia giroscopica applicata
ad un fattore a sinistra dell’asse del modello
da un effetto che si somma a quello dePa
coppia di reazione e che se contenuto nei do·
vuti limiti då il grandissimo vantaggio del
decollo rettilineo (salita in curva a destra lie-
vemente inclinata con tendenza a diventare
piatta alla max. potenza) ma che in eccešso
tenderebbe di rovesciare il modello a sinistra
con relativa virata e looping.
Essa é in circolo con spessore decrescente
da 6 mm. (mezzo) a 0,4. Ho preferito l’elica
in cirmolo per le seguenti ragioni:
1) Maggior rendimento conseguente al mi­
nor spessore e maggior levigatezza e quindi
miglior assorbimento energia motrice che si
traduce nel poter aumentare il passo il che
sommato agli effetti precedenti migliora la
planata.
2) L'élica risulta flessfbile ed ha dimostra-
to praticamente di aumentare il passo con la
potenza.
3) Maggiore robustezza ed elasticit?, che
permettono una maggior durata ed eliminano
l’inconveniente di dover sempře aggiustarla
e cocnseguentemente variare il centraggio. II
peso é circa eguale ad una di balsa.
Tutti questi accorgimenti sono stati usáti
per avere un modello stabile con relativa
poca potenza a bordo (84 mmq. sez.) ma ca.
pace di sfruttarla appieno in modo da avere
un rendimento eguale ad un modello normale
di 96 mmq. coi vantaggi di poter rinforzare
la struttura e raggiungere o superare ia me-
desima quota in un tempo maggiore di scarl-
ca (in pratica arriva a 2 Ί 0 ’) con un decollo
sicuro dovuto all'elica piu piccola che ir.
partenza gira piti veloce di una di 52-56 anche
se dotata di maggiore potenza.
La quota raggiunta é sui 20 metri la pla­
nata é di circa 3’. Tutto cib in teoria perché
in pratica si avvera solo in condizioni ideali
aria umida senza termiche e senza vento).
Circa lo sfruttamento del modello é diretta·
mente proporzionale al numero dei giri.
A Pisa alle 6.30 del mattino il modello rea-
lizzb 5Ί7” volando nella nebbia. A Tormo
confermo i risultati mantenendo la bel'a me­
dia di 5Ί0” su tre lanci alle 8 di sera con
1.400 giri in panda. A Firenze la seconda
matassa salto a 350 giri mentre la prima ne
aveva giå immagazzinati 600.
Naturalmente ogni speranza svaniva con '
pezzetti dell’elica. Vorrei ancora mettere a
fuoco la questione del trinciamento della ma­
tassa.
Tale fatto secondo me non é da ricercarsi
nell’azione dei raggi ultravioletti che osiida.
no lo zolfo di vulcanizzazione ne creano una
alterazione permanente che quantitativamente
pub paragonarsi grosso modo all’nzione acida
dell’olio di ricino, come si pub verificare ca-
ricando alla sera una matassa lasciata arrosti-
re al sole tutto il giorno, ma bensi all’azion;
del calore solåre che, aumeniandone la tem­
peratura, fa diminuire la forza di coesioné
delle molecole verrebbe poi aumentata a causa
dell’energia potenziale che immagazziniamo e
che oltre un certo limite non é smaltita dai-
l’allungamento delle matasse. Perció é inutile
affannarsi a coprire le matasse. Basta tenerle
in un thermos a temperatura intorno ai Ou
indi montarle al momento del lancio e cari-
carla al massimo defalcando se mai 100-200
giri causa l’incrudimento dei raggi ultravio-
letti: Avrei piaeere di sentire su tale fatto il
parere di qualche valente elasticista.
Concludo dicendo che attualmente un Wake­
field men sfruttato é in grado di tenere una
media di 5’ (tempo permettendo) (a Pisa ve
ne erano almeno 3 capaci di farlo) onde si
rend» sempře piii necessaria una clausola sup.
 Un nostro affezionato letiore ginevnno. Mr.
Rico Neidhart,
silo
ha inviato le foto di questo
bel modello, a motore radiocomandato. co-
straito su piani MOVO.
UN radiocom ando svizzero
Le caratteristiche essenziah di questo modello.
il quale ha voluto regolarmente ed ha dimo-
strato qualita veramente rimarchevoli. possono
cosi riassumersi:
1) grande spazio per lalloggiamento del-
lapparato ricevente e conseguente facile a.c-
cessibilitd a tutti gli organi. E' anche prevsta
Vinstallazione di un dispositivo per variare il
regime del motore.
2) notevole stabilita in volo. grande leň­
te zza nella planata ed atterraggio veramente
dolce.
3) perfetta stabilita sotto comando radio. il
modello entra rapidamente in virata senza pero
acdennare la vité ně il minimo sbandamento.
Un po' piiL lento, sia pure assolutamente si-
curo. il ritorno in volo rettilineo, ciö di grande
effetto spettacolare. ed n pien a rispondenza al
vero.
4) lo bontd del disegno si ě dimostrata im-
mediatarr.ente quando il modello ě risultato per-
fettamente centrato alla prima prova, ně ha
accusato minimamente l’effetto della coppia di
reaziom*. dell’elica. Si tratta senza dubbio di
un ottimo modelo per un esordiente nel campo
del radiocomando.
5) sorio state effettuate delle prove con
freni aerodinamici suull'ala per dare il co­
mando direzionale. Lo scappamento ě del tipo
a quattro braccia, senza ritorno automatico.
montato nell'ala.
6) Il motore impiegato era un MICROS
10 cmc. ad acccensione elettrica trasformato a
candela ‘ incandescente Regime di rotazione 7
mila giri-mnuto, con elica da 35 x 6 tipo Audax.
(Foto Neidhart)

plementare al regolamento che ne limiti la <lu
rata di volo. L'auspioio peso minimo di strut-
tura di 160 gr. sarebbe 1'ideale.
Fusoliera: correnti 6 x 6 . traversini 1,5 x 6.
ordinate 1° compensato 3 mm. ultima compeu-
sato 1,5 mm. La baionetta ě legata ad un tra-
versino e incollata al blocco porta ala Che va
incollata e foderato sulla fusoliera a modello
finito in modo che il C.G coincida col 5% del­
la coda alare mendia.
La baionetta lunga 6 cm. alta 5 mm. é di
dural 1 mm. e si rastrema a 2 mm.
Le centine d'attacco sono di balsa da 6 mm.
alleggerite. L’ala ě composta da 46 centine da
1,5 mm. di 2 centine da 6. Longherone 3 x 10
rastremato a 2 x 2. Bordo di enlrata 3 x 3
nuadrato, bordo di uscita 4 x 10. La svergola-
tura all'attacco é geometrica, il profilo ě il
Davisan a 4°. il materiale ě balsa.
Le estremitá portano a piacere delle alette
Junker in balsa da 0,8 mm. che sono state ag.
giunte a tornio con lo scono di ottenere una
salita piů sicura evitando il pericolo di stallo
in ouanto dovrebbero mantenere efficiente l'e-
stremitá dell’ala e portando ancora quando
l’ala e giå in stallo dovrebbero dare un mo-
mento picchiante che ristabilisce il modello
in linea di volo. Il risultato sembra sia staio
raggiunto. 1 miei amici Evangelisti e Bocciati
che ne hanno seguito tutte le prove hanno po-
tuto vedere come il modeno salisse in candeia baionetta ed e a 0°.
sino all'ultimo giro dando l’impresgione di La ricopertura ě in Modelspan per lä fuso­
fare il looping da un momento all'altro senza liera e carta seta bagnata e verniciata con 2
peraltro andare in stallo. mani dl collante ed una di notro per il resto.
L'ir.cremento di quota raggiunta era di 30-40 Le matasse sono 2 di 14 flli 1 x 6. Il peso
mt. mentre l’aumento complessivo di tempo di a vuoto ě 95 gr. Il peso totale 240 gr. Le in-
volo era di 30"-40" dovuto ad un lieve peg- cidenze dell’elica sono O0 di negativa é~ 1" di
gioramentc della planata, tuttavia pit) rego. disassamento a destra.
lare. Λ Firenze tali alette mi dettero delle
noie a causa del gonfiamento subito durante Per chi volesse schiarimenti puó scrivere a
il viaggio e fui costretto a toglierle. A chi Cargnelutti Giuseppe Via T. Grossi 12 - Torino.
volesse usarle consiglio foderarle in carta o
farle centinate aumentandone il rendimento.
L'effetio piů evidente di tali alette lo si pub
vedere applicandole ad una vecchia ala co.
m une.
Abbandonata a se stessa causa la rre tra - Le copertine in fotocolor (le "Aqiiilo-
mento del centro di pressione Vala eseguirá up
moto rotatorio ail’indietro simile a quello di n e„ ciistitiiiscono inia preziosa doen-
un profilo piano-convesso. Il moto di un'aia
concavo comune ě rotatorio in avanti.
Il timone di profonditá a cosíruzione ana­ liientazione fotograflea a colori dell’at-
loga all'ala ed ě solidale con il tappo di coda
che perta gli ingranaggi di caratteristiche diam. tivitiV ita lia n a nel eainpo aereoniodel-
20 2= 40 e che si fissa alia fusoliera mediante
4 spinotti di 3 mm. ,{. II profilo ě il Saint
va inferiore a 2° a sinistra e va incollato alia listico, volovelistico e aviatorio. Fate­
Cyr 52 a O0. Il tappo porta solidale la deri-
fusoliera con 2 strisciette di carta gommata ne la collezione. IHventerå preziosa.
trasparente tutte le volte che si va in gara.
La deriva verícale superiore vi si incastra a

1307
130 8
“WANDA,,
UN O T T I M O M O D E L L O Dl S L O O P
Questo modello ě la fedele riproduzione di
una di quelle ormai famose imbarcazioni chc
vengono usate, sia da regata che da crociera,
negli Stati Uniti ed in quasi tutta l'America
Latina.
Piuttosto tozza di linee, la « W anda» com·
pensa questo fattore negativo con una notevole
ampiezza di vele e di alberatura che le con-
sentono una rimarchevolj velocitå media.
La simpatia che incontra presso i cestruttori
questo tipo di battello ě provátá dal fatto che,
nelle piti recenti regate riservate a questa ca-
tegoria, si ě notato un numero sempře crescen
te di partecipanti.
La costruzione di questo modello non presenta
aleuna vera difficoltå, almeno per quelle per·
sone che non sone alia loro prima costruzione.
Tutti i pezzi del complesso della chiglia van·
no rieavati in compensato da mm. 5 (possibil-
mente 5 strati) mentre le ordinate debbono ave-
re uno spessore di mm. 3.
Per il montaggio dello scheletro il sistema piii
semplice é quello di effettuarlo sulla pianta del
modello. Per far questo si dovranno prima iL-
sare sulla pianta gli spessori che si notano nei
disegno sopra la linea del ponte. Su questi spes­
sori si fisseranno due listelli da 3 x 5 che for
mano i lati esterni della imbarcazionc e, su di
questi, le ordinate e tutti i pezzi componenli
l’insieme della chiglia.
E ’ consigliabile lasciare il modello fissato alia
tavola di montaggio fino a che non s; ě ultima­
ta l'applicazione del fasciame. Cib ad evitarc
ogni possibile deformazione dello scheletro.
Per il fasciame si possono usare, con ottimi
risultati, listelli 2 x 8 essendo questa rnisura mol-
to pratica sotto ogni punto di vista.
La rifinitura dell’interno dello scafo va curata
particolarmente.
Si daranno prima aleune mani di collante cel-
lulosico diluito con stucco liquido e poi altre
mani di catramina impermeabilizzantc.
Questo lavoro, ben eseguito, alleggerirå :li
molto la rifinitura dell’esterno per il quale si po­
trå curare senza preoccupazioni il lato estetico.
Coloro che vogliono effettuare una costruzione
a strati sovrapposti (pane e burro) possono, in
base alia pianta ed al profilo, ricavare la forma
grossa del battello. Si pub anche, segnando lc
ordinate a distanze regolari di mm. 10, ricavare
le sezioni longitudinali che possono essere in-
tagliate o in cirmolo o in qualsiasi altro legr.o
tenero. Lo spessore piii consigliabile, agli effet-
ti di una buona. costruzione, ě quello di mm. 10.
Questo sistema, nei cohfronti di quello a or­
dinate e fasciame, presenta Pinconvenienle della
escavazione dell’interno. Dovendo ottenere uno
scafo di uno spessore costante in ogni sua pai-
te, non avendo una certa pratica di sgurbie e
scalpelli, risulta un lavoro piuttosto gravoso.
Comunque, prima di iniziare l’escavazione in­
terna, si rifinirå l’esterno dello scafo. Per questa
operazione bisognerå ricavare in cartoncino rigi-
do le sagome esterne delle ordinate. Queste ser-
viranno ottimamente per controllare 1’esattezza
del lavoro man mano che si adopererå la raspa,
la lima e la carta vetro.
II sistema della applicazione della zavorra e
molto semplice. Quando si effettuerå la colata
del piombo (tenere un margine di peso del 20 w
in .piCi), si avrå cura di affondare nei piombo
due bulloni filettati di lunghezza come da dise­
gno. Questi bulloni vanno appiattiti e ritorti alia
estremitå che si affonda nei piombo. Sul lato
F erdinan do G alé di A b b ia teg r a sso h a costruito q u esto b e l m od ello
d i m olo sca io azion ato d a d u e m otorini e le ttric i FAGE, d o ia n d o lo d i un
sem p lice quanto e ific ie n te d isp o sitiv e d i rad iocom an d o, col q u a le ě pos-
sib ile a g ire su l tim one e su l m otore. G a le a sp ira a lia o rg a n izz a zio n e di
gare in circuito per m o d e lli n a v a li r a d io g u id a ti, con i sin g o li trasm etti
ler i accord ati su ireq u en ze d istin te. L 'idea ě a lletta n te... p erch é n on ten-
tare?
posteriore della zavorra si praticherř. una tacea
nei piombo; questa tacca é destinata ad acco-
giiere la parte della chiglia immediatamente po­
steriore alia zavorra stessa.
Con questa operazione si darå a tutto il com­
plesso quella rigidita necessaria ad un modello
navigante.
La ricopertura del ponte e del piano interno
si pub fare sia con listelli di mogano alternaii
a tiglio e sia con una' tavola di compensato
da mm. 1 rigata a fuoco. Nei caso il lavoro
venga eseguito a listelli, per quanto non. vi sia-
no fessure o Iuci, ě sempře bene rifinire con
alcune mani di alpacca trasparente. I sedili si
possono fare sia in listelli che in compensate.
Per i! timone. considerato l'angolo di incli-
nazione dell'alberino, si pub usare tanto il si­
stema a snodo che quello a guance dentate.
Il secondo presenta una maggiore praticitå sia
nella costruzione che nell'uso. Per maggiore chia-
rezza dirb che per guance dentate intendo quel­
lo stesso sistema che generalmente vione usaio
per fissare i sellini delle biciclette.
L'albero, data la sua notevole lunghezza, va
facilmente soggetto a svergolature. Per evitaie
questo sarebbe bene sezionare l'albero stesso in
2 o 4 parti per poi ricomporlo con collante cel-
lulosico o alia caseina.
La cremagliera porta albero va fatta in la-
merino d’ottone da mm. 1.
Sulla velatura e sul resto dell'alberatura non
penso sia il caso di dilungarsi non presentando
esse nessuna difficoltå vera e propria.
LUCIANO SANTORO
II dise g no n a tu ra le di questo m od ello
é in v e n d ita presso la D itta A E R O M O -
DELLI (P .za S a le rn o, 8 - Rom a al p re s­
so di L. pkp
AVVISO IMPORTANTE
Una m o stra In te rn a z lo u a le di niodellism o nava-
le v erra in a u g u ra te 11 5 o tto b re a B arcellona e
nei niese di novem bre a M adrid. Possono pren-
dere p a rte ra p p re s e n ta n ti nazionall ufficl&li.
niodelllstl singoli, d itte . ecc. con niodelli solid!
e n a v ig a n tl, senza lim itazio n e dl num ero. Sono
In pallo nunierosi prem i e medatrlie di valore.
I m o dellisti ita lla n l possono rivolgersi, p e r 1’ i-
nolt.ro del niodelli. alia d itta BOSSI e C. (Via
San Lorenzo 17 - Genova), in c a ric a ta d a lla A-
grupacion M in atu ristas navales de K spana. en-
tro 11 2*2 s e tte n ire . La stessa D itta invla, a ri-
c h le sta , 1 bandi p e r la p a rte d p a z io n e a lia m ostra.
1309
ANNIVERSARIO
D ied anni fa, a Milano, sotto la guida del-
VAmmiraglio Camperio, un gruppo di entu-
siasti ed appassonati delVarte navale fondava
VAssodazione Modellistica Navale « NAV1MU-
D E L ». Gli aderenti. pur eserdtando profes-
sioni diverse, erano tutti accomunati dalla me-
desima fiamma, e doe far conoscere al pub-
blico una attivitd nota a pochi. L ’Assodazione
aveva anche lo scopo di richiamare a sé altri
appassionati la cui opera individuale, in man-
canza di assistenza da parte di un ente, sa­
rebbe rimasta ignorata.
L ’iniziativa era alquanto ardua ,perche
trattandosi di una attivita di non facile com-
prensione, poteva rimanere un tentativo ste­
rile. Oggi, invece, a distanza di died anni.
grazie alVopera fattiva di tutti gli aderenti
all'Assodazione, NAV1MODEL si é affermata.
conquistando Vattenzione del pubblico median-
te una appropriata ed efficace divulgazione, e
ottenendo ricbnoscimenti ufficiali da parte del­
le Autorita.
Superate le prime difficoltå, dovute anche
al periodo bellico, VAssociazione mise in atto
il suo programma con un crescendo di inizia-
tive. Nuovi aderenti vennero nelle fila del
gruppo promotore, in modo che oggi il numero
dei sod ě salito a oltre 500. Non solo,, ma altre
sezioni importanti vennero costituite in parec-
chie cittå d’ltalia, determinando la modifier
della prima denomnazione in Assodazione Na-
zionale.
La prima manifestazione importante di NA-
VIMODEL avvenne nei 1948 con una grandiosa
rassegna di modelli navali presso il Palazzo
della Triennale a Milano. Giornali e riviste,
italiani ed esteri, si occuparono favorevolmen-
te della Mostra pubblicando anche fotografie
di modelli. Questo primo successo incoraggio
dirigenti e associati, e nei 1950 la Mostra fu
ripetuta presso la Famiglia Artistica di Mi.
lano. La manifestazione ebbe un carattere na-
zionale in quanto il Ministero della Marina
offri una Coppa in riconoscimento dell’opera
svolta dalVAssodazione. Altre mostre furono
allestite in citta diverse e cosi pure vennero
promosse regate e gare, svoltesi a Como, a
Santa Margherita, all’Idroscalo di Milano. An­
che il campo didattico non é stato trascurato
e gli archivi di NAVIMODEL sono colmi di
pubblicazioni, piani e testi italiani e stranieri.
Uassodazione ha pubblicato — e continua a
pubblicare — ben 35 disegni di navi di tutti
i tempi, e attualmente un suo corpo insegnante
tiene un corso di Navimodellismo a Milano
organizzato dalla Sezione di Milano della Le-
ga Navale. Italiana.
L ’assodazione Nazionale Modellistica Nava­
le, a d ied anni di distanza dalla sua fonda-
zione, puö quindi dire di essere vicina al rag-
giungimento dei suoi scopi. I riconoscimenti
conquistati la spronano a continuare la sua
appassionata opera per raggiungere una an-
cora piii ampia affermazione nei campo del
modellismo navale.
ORAZIO CURTI
A MONZA GLI AUTOMODELLISTI 01 5 NAZIONI
HANNO DATO VITA A DUE GIORNATE INDIMENTICABILI DI GARE EMOZIONANTI — IMPORTANZA DEL
PRIMO VERO CONFRONTO DIRETTO FRA GLI AUTOMODELLISTI ITALIANI E GLI ASSI DI LINGUA
INGLESE — MASSICCIA AFFERMAZIONE DI QUESTI ULTIMI
(D a l n o s tr o in v ia to s p e c ia le )
Gli automodellisti italiani non potranno cer-
to dimenticare facilmente le due giornate del­
le gare internazionali di Monza, organizzate
dall’A.M.S.C.I. ed alle quali hanno preso parte
i piu forti rappresentanfi deH’automodeiiisino
europeo nonché un concorrente statunitense.
Mai prima di allora — se si esdude 1« a-
michevole » di Basilea del 15 giugno — gli au­
tomodellisti di diverse nazioni avevano potuto
misurarsi direttamente fra loro: questo ě in-
vece avvenuto a Monza, per l’interessamento
e per la bella iniziativa presa dai dirigenti
dell’A.M.S.C.I. (a proposito: congratulazioni con
il sig. Gustavo Clerici, recentemente eletto
presidente della Federazione Europea dei Mo-
dellisti di Automobile). Agli attivissimi diri­
genti dell'A.M.S.C.I, l’onore e il merito del
riconosctmento della loro prioritå in questa
importantissima realizzazione, la quale ha por-
tato a cementare notevolmente i rapporti fra
i nostri costruttori e quelli stranieri
La classifica dice, nella sua freddezza. che
l’affermazione dei coneorrenti di lingua in-
glese ě stata semplicemente formidabile. Per
trovare dei coneorrenti italiani dobbiamo scen-
dere nella zona dei auinti e sesti posti; le me­
die ottenute dai vari Shelton. Mocre, Dean e
compagni appaiono notevolmente maggiori di
quelle fatte registrare dai nostri Riva. Bor-
dignon, Casanova, ecc. Insomma. la Iotta c’é
stata, ma si pud dire che sia stata veramente
infuoeata e sentita soltanto fra i coneorrenti
inglesi e americani. mentre noi ci siamo li-
mitati alla lotta per i posti di secondo ordine.
Ma se, con occhio attento ed obbiettivo, an-
diamo ad esaminare piti da vicino la situa-
zione, accuratamente soppensando i diversi fat-
ti, possiamo dedurne che la situazione, dopo-
tutto, non o cosi brutta per i nostri coiori co­
me potrebbe sembrare.
Notevole il successo di Pierino Manfe
Faccjamo in primo luogo osservare che.
nella seconda giornata di gare, il nostro Pie­
rino Manfě (colui che l’americano Shelton ha
graziosamente definito «m ister Chicago»!) si
ě preso una larga rivincita su tutti coloro che.
alla domenica. lo avevano preceduto in clas.
sifioa, facendo anzi registrare esattamente la
stessa media conseguita nel Gran Premio delle
Nazioni dal vincitore della categoria, quell’E-
mund Armstrong che aveva ottenuto un ot-
timo 124. 137, con motore ED antoaccensione.
Maggiormente degno di encomio di nostro Pie­
rino, in auanto egli ha realizzato gli stessi
124, 137 ma con motore di costruzione nazio-
nale; il solito prodigioso G.20 Sped dell’otti-
mo Garofali (naturalmente, si tratta anche di
un nuovo record nazionale).
Foto su l tilolo: u n a « p an oram ica »
d c lla p isfa di M onza durante ol svol-
g im en io d e lle gare. Sopra, « m ister
C h ica g o », a l se c o lo Pierino M anfe,
c o lu i ch e n e lle g a r e d e llo scorso lu
g lio h a sa lv a to l'onore d ell'au lom od el-
lisruo n a z io n a le con Taver u g u a g lia -
Ic, n e lla se c o n d a giorn ata, i 124, 137
d e ll'in g le s e Arm strong, v in citore n e l­
la * A ». Bravo. P ierino!
1310
Necessita migliore preparazione
Dobbiamo in secondo luogo osservare che i
nostri costruttori difettano ancora di prepa­
razione in misura piuttosto notevole: sopratut-
to per quello che riguarda l’esperienza nell’im.
piego della vetturetta, la sicurezza di funzio-
namentc, la messa a punto generale. Bisognava
vedere scendere in pista inglesi ed americani;
nella graridissima maggioranza dei casi. i loro
lanci erano dei gioielli di precisione, di sicu­
rezza. In pochi secondi la macchina partiva.
stabilissima; perfettamente funzionante, infine,
il dispositivo di arresto del motore a base ul­
timata. Dobbiamo riuscire anche noi a scen­
dere in c-impo con una tale sicurezza. senza
doversj spolmonare e girare sulla pista dietro
al modello riottoso, senza dover correre a de-
stra ed a sinistra in cerca di questo o quello.
Sempře a questo proposito citeremo un fatto
di esempio. Shelton era sceso in pista e, con
la collaborazione del solito Snelling, aveva
lanciato la macchina ma dopo un giro il mo­
tore perdeva eolpi e la macchina si fermava.
I due intuivano immediatamente la ragione
delFarresto: candela. Ed in pochissimi secon­
di una nuova candela era al suo posto, la mac.
china di nuovo lanciata e ouesta volta con
piena soddisfazione, tanto da superare i 180
Km. orari. Nella perfetta intesa, nell'affiata-
mento fra i. due, nella loro grande conoscenza
della macchinetta e dei suoi possibili capricci,
sta gran parte del loro formidabile successo.
Si torna all’ accensione elettrica ?
Terzc: un fatto sintomatico. Tutti i maggipri
successi ccnseguiti da inglesi ed americani so-
no stati ottenuti con motori ad accensione di-
versa dalla glow! Nelle cilindrate maggiori, i
varii Dooling erano provvisti di accensione
elettrica, sia a mezzo di normale ruttore, bo­
bina e ccndensatore. sia don un piccolo ma­
gnete. Evidentemente il motore a candela in-
candescente non ha ancora raggiunto quel gra­
do di regolaritå e di potenza che caratterizza
i motori ad accensione elettrica. I quali, per
il vero. hanno dato una prova veramente for.
midabile del lero elevatissimo rendimento. Tor-
neremo dunaue anche noi al motore ad ac­
censione elettrica.
Un autoaccensione ha vinto nella “ A„
Ně meno importante é stato il succeso otte­
nuto (udite, udite!) nella classe A — cmc. 2,5
— dai motorini inglesi ad autoaccensione. Giå.
ě proprio cosi: i primi quattro classificati han-
no ottenuto tali piazzamenti con motori Oli­
ver ed E.D. A quesťultimo, anzi é toccata
la vittoria φ η la media che, nella giornata
successiva. ě stata quindi uguagliata dal no.
stro Manfě. Il motore ad autoaccensione. dun-

Ecco Edmund A rm strong, vincitore
d e lla c la s se « A » a 124, 137 di m e­
d ia. S i notino le n o te v o li dim ension !
d e l suo m od ello il q u a le m on tava un
m otore ED. a u to a c c en sio n e da c u t .
2.48.
que, ě ancora alia pari con la oandela incan,
descente. Quale dei due, in seguito, potrå a-
vere la meglio? E' arduo, oggi, dare una ri-
sposta, sia pur fare un pronostico. Pensiamo
comunque che in questa classe abbiamo molte
ottime possibilitå in mano, perchě il risultato
della classe A pub essere migliorato nella stes-
sa misura in cui debbono essere migliorati
quelll di altre classi.
Utilitå del confronto diretto
In quarto luogo dobbiamo mettere in evi-
denza l’importanza di questo incontro inter-
nazionale, il quale si risolverå a nostro gran­
de vantaggio sia perchě ci ha dato una idea
piuttosto precisa della nostra situazione, sia
perchě ha consentito ai nostri costruttori di
vedere con i propri occhi come lavorino e
come gareggino quegli angloamericani che so,
no oggi signori incontrasti dell'automodellismo.
La bravura dei singoli potrå rivelarsi ora, nel­
la maggiore o minore capacitå di trarre van­
taggio da quanto visto ed appreso a Monza,
nelle due giornate di gare. Inoltre, se possia-
mo cercare un altro argomento di consolazio-
ne per una nostra mancata piu solida affer-
mazione, dobbiamo aggiungere che,. c’ě chi
sta peggio di noi. Francesi e svizzeri, per esem-
pio non ne hanno imbroccata una buona, tan-
to da oceupare costantemente i„. bassifondi
delle classifiche. In loro, ancora piti marcato
ed evidente, era il difetto di cui abbiamo in-
colpato i nostri, e cioě una scarsa prepara-
zione sulla messa a punto dell’automodello.
Buena impressione ha invece destato il mo­
tore francese Vega 10 cmc, il quale ha girato
a 153 orari e si é dimostrato, per ora, uno
degli unici mezzi europei da opporre ai « su-
perpotenti » ďoltre oceano. Perchě se togliete
i Rowell ed i Nordec inglesi, praticamente non
resta nulla; tuttavia crediamo che da un si­
mile confronto si potrå uscire battuti per un
bel pezzo, dato che riteniamo per ora impos-
sibile raggiungere — non diciamo subito —
i risultati ottenuti con i varii Dooling.
La gara, nelle fasi salienti
I concorrenti stranieri erano scesi a Monza
in automobile e nella grande maggioránza, con
bagaglio di mogli e cognate. Anzi, diremo di
piu: per la prima volta abbiamo visto delle
donne — automodelliste. le quali andavano a
mettersi in mote ii motore con la massima di-
sinvoltura, poi scorazzavano per la pista a
spingere la macchina con la solita « forchet-
ta ». E. se non erriamo', le loro partenze sono
state sempře un esempio, la signora Joan Ca-
thcpole ha preceduto di ben sei posti il pro-
prio marito Cyril nella classe 2,5, mentre la
signora Ivy Moore si ě classificata al 3o po­
sto nella classe 5 ed ha preceduto il marito
Jan nella classifies del Criterium Internazio-
nale.
La gara si ě svolta con una regolaritá crono-
metrica; va eccettuato soltanto qualche pic­
colo imprevisto che ha appena movimentato
1'ambiente. Guardate un po’; i lanci sono giun-
ti in pieno svolgimento. alia domenica matti-
na, quando, ad un tratto, la vettura di Cat-
chpole spezza il cavo e va a fracassarsi sulla
rete di protezione. A questo punto sono gli
stess inglesi che, gentilente, ci offrono del
cavi giå collaudati e sicuri cbn i quali, per
fortuna, non dobbiamo registrare ulteriori in,
cidenti. I lanci continuano ed é durante la
mattina che si ottengono i risultati piu for.
midabili della classe « C »: lo statunitense
Shelton — detto anche « mister Hollywood » —
porta la sua macchinetta a sfrecciare alia no-
tevole media di 187, 500 Km. orari, Catchpole
gli si avvicina con un 185.567, tempo succes-
sivamente uguagliato da Moore: la classified
della 10 cmc. non subirå piti scosse.
Al termine della prima prova il miglior
tempo ottenuto nella « A » ě quello di Ar­
mstrong — rolui che poi si aggiudicherå la
vittoria finale — con 117.391; nella « B » ě
ancora Shelton ad ottenere un ottimo 146,341.
medid che resisterá a lungo come la migliore.
Spettacolo fuori programme
Sono appena terminati i primi lanci e ci si
aceinge al pranzo quando un fatto inaspet-
tato causa panico e quindi ilaritå fra tutti
coloro che erano accampati attorno alia pista. .
Una tromba d’aria, improvvisa, piomba sui
box. scompigliando tutto, sollevando un paio
di ombrelloni ad oltre dieci metri da terra e
scaraventandoli lontano, rovesciando alcuni Lo sta tu n iten se Joseph S h elio n ha
banconi carichi di automodelli, pezzi e pez- vinto la g a r a d e lla c la s s e « C » a
zetti, botiigiie, c c T m m a g in a ie v i la scena! 187, 500 e si ě c la ssific a to 2° n e lla
B con 146, 341 Km. orari. N e lla ioto
ě im m ortalato in siem e al m od ello con
D oolin g 29.
I second! lanci hanno· regolarmente inizio
alle 15, ma non dicono nulla di buono ed i
tempi rimangono quelli del mattino. Le novitå
invece verranno fuori al terzo lancio: lo stes-
so Armstrong che giå era in testa alia clas-
sifica della « A » viene superato da Flower il
quale viaggia a 120 spaezati. Il buon Edmund
pero non si 2rrende e ritenta: 124,137. Nessu-
no potrå piti infastidirlo (il giorno successivo.
poi. Pierino Manfé uguaglierå questo risul­
tato).
James Dean : 152 orari con il 5 cmc.
Grande novitå al 3o lancio nella classe « B »:
James Dean, un appassionatissimo costruttore
anziano, mutilato del braccio destro, di pro-
fessione impresario edile per il Congo, sca-
valca lo statunitense Shelton con una velo-
citá veramente notevole: 152,542 La vittoria ě
sua, perchě nessuno riesce neppure. ad av-
vicinarlo.
I nostri si sono mantenuti su un/ livello nor­
male: Bordignon con 133, Casanova con 131,
Turri 130; ognuno di loro aveva pero da la-
mentarsi di qualche cosa. Nella classe « C » Ri­
va ha fatto quello che ha potuto: i suoi 162
sono certamente un notevole passo avanti ma
ancora alquanto distant! dalle piů alte vette
occupate dagli inglesi. Sembra, pero, che la
macchina di Riva non fosse in grado di andare
molto piti forte; il giovane costruttore doveva
averla « sprem uta» al massimo, se poi,, alia
fine della gara, andava facendo prog^jjti su
un mezzo piu potente.
La pista di Monza non ha soddisfatto'tpiena-
mente gli stranieri, perchě essa era portata a
diventare troppo presto sdruccievole, con il de-
la m es D ean, in g le s e , m utilato d el positarsi dell’olio perduto dalle macehine in
corsa. Secondo noi, l’unico rimedio in tal senso
braccio d esire, h a vin to la g ara d e l­
potrebbe essere dato da una frequentissima pu-
la d a s e B a lia n o te v o le m e d ia d i 152, litura della pista, ma non soltanto fra una se­
542 orari. La ioto lo m ostra a coad iu - rie di lanci. Assoldare una squadretta di ragaz-
vare Sh elton, n e lle o p erazion i d i par- zini muniti di scope e segatura magari benzina,
i quali provvedessero a conservare al fondo la
fenza. necessaria aderenza.
1311
Criterium Internazionale A.M.S.C.I.
Il giorno successivo, lunedi, si sono svolti i
land per il Gran Criterium Internazionale,
Mancavano, putroppo, molti dei nostri, costretti
alla diserzione per ragioni di lavoro. Eccettuato
I’affermazione di Manfé — cui (abbiamo gia ac-
cennato in apertura — ben poco di interessante
si é visto. Le velocitá ottenute nella giornata
di lunedi non hanno superato quelle della do-
menica. Unico motivo di interesse, la gara dei
mictObolidi con motore da cmc. 1,5, i quali
hanno fornito dei risultati veramente eccezio.
nali tanto da aggiudicarsi la vittoria nella gara
ad handicap, e con un margine notevole. Risul-
tato indubbiamente eccezionale i 99,082 Km,
orari ottenuti da Alec Spelling con una mi­
nuscola macchinetta munita di motore Oliver
da cmc. 1,5!
La gara comportava una unica classifica, com-
pilata sulla base dei risultati ottenuti e molti-
plicati per coefficienti diversi: 2 per la classe
cmc. 1,5; 1,5 uer la classe cmc. 2,5; 1,3 per la
5; 1 per la 10. Questi coefficient! di proporzio-
nalitå ci sono apparsi sufficientemente indovi-
nati; la vittoria é toccata indubbiamente a chi
effettivamente aveva conseguito il miglior risul-
tato. Pensate: quasi cento all'ora con un centi­
metro cubico e mezzo di cilindrata! Quell’Oliver
é un gran diavolo, senza dubbio.
Domenica sera tutti i partecipanti alle gare
seno stati inviati ad una lussuosa cena nel ri-
storante del Commercio, in piazza Duomo. Men­
tre il nostro Mancinelli ha trovato qualche ele­
mento turbolento suo pari (v. il quartiere fran.
cese di Ascione e C.) col quale ha organizzato
una simpitica baldoria, Člerici, Mancini da
una parte, Rochat, Cook e Moore dall’altra
hanno pronunciato discorsi di reciproco ringra-
ziamento, esternando la propria completa sod-
disfazione per I’ottima riuscita delle competi-
zioni, augurandosi che presto gli automodellisti
delle principali nazioni possano scendere di
nuovo in campo, affratellati dalla stessa grande
passione. GIAMPIERO JANNI

D all'alto in b a sso e d a sin istza a

d e stia : I'in glese C a fch p o le sta lar.-
cian d o il suo m od ello, serv en d o si
d e lla « iorch etta ». La sign ora Iv y
M oore, non n u ica rap p resen ian te d el
se sso g en tile, si ě c la ssific a ta a l 3°
posto n e lla « B » con il m odello che
presen ta.
Q u esta sp e c ie di « M ago Bačů » ě
O liver, un au ten tico 'm a g o dei m icro-
m otori, che p resen ta il suo b icilin -
drico 5 cmc. F elice R iva, con que
slo m od ello. h a fatto q u el che ha
potuto; si e c la ssific a to 6° con 112
orari. Lo svizzero T heiler all'opera.
Jean M oore, in g le s e , d isp o n e v a di
u n a au ten tica p ic c o la autorim essa,
n e lla q u ale e g li p o te v a racchiud ere
tre m a cch in e con tutti g li a c cesso ri
ed atrezzi. Lo svizzero W aefiler a lia
partenza con la su a « Thim bledrom ».
 GRAN PREMIO DELLE NAZIONI
ťlasse A (onu·. 2.5)
1. Armstrong Edmund . (Inghilterra - mot. E.
D.> - 124.137.
2. Flower Raymond - (Inghilterra - Oliver) -
120 .
3. Catchpole Joan - (Inghilterra _ Oliver) -
116.129.
3. Snelling Alec - (Inghilterra _ Oliver) -
116.129.
5. Dossena Enzo - (Italia - G.20) - 111,340.
.6. Manfě Piero - (Italia - G.20) - 105,882.
7. Riva Felice - (Italia . G.20) - 103.924).
8. Thorton George - (Inghilterra - Oliver) -
98.181.
9. Catchpole Cyril - (Ighilterra - Oliver) -
97.297
10. Moret Guido - (Italia - E.D.) - 95.57b.
10. Pailuzzi Marco - (Italia - G.20) - 95.575.
12. Cornioley Henri - (Svizzera - G.20) - 85.714.
13. Shelton Joseph - (U.S.A.) . Oliver) - 79.41!
14. Waeffler Hans - (Svizzera - T.drome) -
78.160.
t'lasse B (cm c. 5)

1. Dean James - (Inghilterra - Dooling) -

152.542.
2. Shelton Joseph - (U.S.A. _ Dooling) - 146.341
3. Moore Joy . (Inghilterra - Dooling) - 144.
4. Cook John - (Inghilterra - Dooling - 141.732.
5. Flower Raymond - (Inghilterra . Dooling) -
137.404.
6. Bordignon Abramo - (Italia - Dooling) -
133.333
7. Casanova Piero - (Italia - Dooling) - 131.386.
8. Turri Enrico - (Italia . Fox) - 130.434.
8. Laird George - (Inghilterra - Dooling) -
130.434.
8. Shelton Joseph - (U.S.A. - Dooling) - 130.434
11. Pellet Jean - (Svizzera _ Dooling) - 121.621.
12. Miretti Adriano - (Italia -Dooling) - 117.647
13. Cornioley Henri - (Svizzera - M'c Coy) -
113.207.
14. Oguey Robert - (Svizzera . Me Coy) - 107.142
15. Theilen Marc - (Svizzera - E.D.) - 75.630.
Classc C (cmc. 10)
1. Shelton Joseph - (U.S.A. - Dooling) - 187.500.
2. Moore Jean - (Ingh. _ Dooling) - 185.567
2. Catchoole Cyril - (Inghilterra - Dooling) -
185.567.
4. Snelling Alec - (Inghilterra . Dooling) -
181.818.
5. Dean James - (Inghilterra _ Dooling) -
166.666.
6. Riva Felice - (Italia - Dooling) - 162.162
7. Carugati Vitaliano - (Italia - Dooling) -
159.292.
8. Daverio· Carlo - (Italia - Dowell) - 159.292.
9. Rovelli Nino - (Italia - Me Coy) - 152.142.
10. Ascione Marcel - (Francia - Vega) - 140.625.
11. Waeifler Hans - (Svizzera . Nordec) -
139.534.
12. Porion J. - (Francia - Vega) - 136.363.
13. Durand Jaques - (Francia - Vega) - 132.131
132.131.
14. M'ancinelli Enzo - (Italia . Dooling) - 129.496
15. Porion J. - (Francia - Vega) - 123.287.
Classiflca per Nazioni
1. Inghilterra (897 + 794 + 558) = o. 2.249.
2. U.S.A. (13 + 300+400) = p. 713.
3. Italia (293+183+219) = p.695.
4. Svizzera (26 + 25+ 30) = p. 91. 11. Moore Jan - (Inghiltedra - Dooling 61) - D alT alto in b a sso e d a s in is tia a
5. Francia (—+4,5+79) = p. 83,5. 180 - (180). destra: il n eo-P resid en te d e lla FEMA,
13. Cook John _ (Inghilterra - Oliver 1,5) -
174.192 - (87.026). G ustavo C lerici. in sta n c a b ile anim a-
CRITERIUM INTERN AZIOXALE 14. Shelton Joseph - (U.S.A. - Dooling 29) - tore d ell'au tom od ellism o n a z io n a le ed
173.333 - (133-333). eu rop eo. o ssez v a le p rove n e l circui-
1. Snelling Alec . (Inghilterra - Oliver 1,5) - 15. Bordignon Abramo - (Italia - Dooling 29) _
198.164 - (99.082). 169.567 - (130.434). to d i M onza. — « A le c » S n ellin g,
2. Dean James . (Inghilterra - Dooling 29) - 16. Admstrong Edmund - (Inghilterra - Arm. v in citore d e l Criterium Internaziona-
188.709 - (145.161). 1,5) - 168.750 - (84.375). le , si ě a g g iu d ic a to il v isto so troieo
3. Cook John - (Inghilterra - Dooling 29) - 17. Riva Felice - (Italia . G.20 2,5) - 158.824 -
187.200 - (144). (105.885) . m esso in p a lio d a lla D em ocrazia Cri
4. Laird George - (Inghilterra - Oliver 1.5) - 17. Dossena Enzo - (Italia - G.20 2,5) - 158.824 - stia n a . — L'ing. F ran cesco C lerici e
186.206 - (93.103). (105.885) . P ierino M anfě, sono sta ti in iervistati
5. Manfě Piero - (Italia - G. 20 2,5) - 186.205- 19. Cornioley Henri - (Svizzera - Mac Coy 29) -
(124.137). 158.107 - (121.621). d a lla R J U „ il secon d o non sen za un a
6. Snelling Alec - (Inghilterra Dooling 61) - 20. Daverio Carlo - (Italia - Rovell 61) - 157.894 - certa em ozion e! — B andiere a l ven-
185.567 - (185.567). (157.894). to. su i p en n o n i d el circu ito. in occa-
7. Armstrong Edmund - (Inghilterra - E.D. 2.5) 21. Fratteggiani Franco - (Italia - G.20 2.5) -
- 184.090 - (122.297). 157.281 . (104.854). sio n e d e lle gare auttfm ob ilistich e:
8. Shelton Joseph - (U.S.A. - Dooling 29) - 22. Oliver John - (Inghilterra - Oliver 2.5) - g iorn ate in d in ien tica b ili. (Foto Janni)
182.812 - (140.625). 156.000 - (120).
8. Moore Ioy - (Inghilterra - Dooling 29) . 23. Snelling Alec - (Inghilterra - Oliver 2,5) - Apprendiamo a ll’ultim o momento che la 3.
182.812 - (140.625). 154.285 - (102.857).
10. Cook John - (Inghilterra - Dooling 29) . 24. Ascione M. - (Francia - Vega 10) - 153.846 - prova di Campionato si svolgera il 21 set-
181.394 - (139.534). (153.846). tembre. Per maggiori dettagli rivolgersl al-
11. Dean James - (Inghilterra - Dooling 29) - 25. Laird George - (Inghilterra - Oliver 2,5) - I’A.M.S.C.I. - Milano.
180 - (180). 151.401 - (109.340).

1313
X 314
CENNÍ SULL'ARTE NAVALE IN ORIENTE
E COSTRUZIONE DEL MODELLO Dl
Le navi die oggi solcano i mari d'Oriente
sono tinte di costruzione e di importazione- oc­
cidentale. Tuttavia, esiste una storia navale
orientale sebbene pochi si siano preoccupati rii
studiarla e di portarla alla conoscenza di tutti
Di solito. nel geryo del modellismo navale
si paria della marina orientale senza darle.ec-
cessiva importanza e denominandola con le pa­
role " estremo oriente ”, racchiudendo in que­
st e parole anche il lungo periodo della famosa
civilta cine.se. Millenni prima di Cristo i cinesi
avevano raggiunto cio che in Occidente ottenem-
mo molto piii tardi; tuttavia iOccidente, pur
arrivando dono, o forse appunto per questo,
nor. conosce un limite per fcrmarsi; la perfe-
zione per l'uomo occidentale non e mal cag-
giunta e infinite sono le invenzioni attraverso
il tempo e sempře piii utili e pratiche. Il po-
polo cinese, in vece. raggiunta la vetta della sua
civiltå si ferm o e continub per secoli a ripe-
tere cio che aveva perfezionato senza pilt mo-
dificarlo. E questo si pub dire in special mo­
do per l'arte navale cinese.
La trascuratezza in cui é stata lasciata da­
gli amatori Varte navale cinese non é giustifi-
cata dal fat to che i cinesi non abbiano saputn ·
creare qualcosa che meriti la nostra attenzio-
ne, ina per una sort a di noneuranza dovuin
ai millenni che ci separano e specialmente dal
fatto che tale arte non venne a noi ri vela:a
di colpo con la scoperta di relitti a noi igno'.i
come forma e costruzione. Tuttavia, cosi come
sono state ricostruite le storie marinare di all ri
paesi scomparsi, e do veroso ormai uno studio
approfondito se non altro per rispetto alla c··
vilrå di quel- popo lo in pien a e perfetta luce
qiiando noi eravamo ancora nelVoscurilå.
Tale ricostruzione (parlo della storia mari­
nara) non c difficile poiche come abbiamo gid
detio, a differen za di alt ri popoli come i Vi-
chinghi, per esempio, le cui navi furono ritro-
vate per caso, seppellite o immerse, des tan·)
stupore e ammirazione, le navi cinesi che at-
tualmente solcano le acque interne e costie*e
della Cina sono uguali a quelle che si costru -
varto millenni fa. E' utile quindi studiare que­
UN " SAMPANG „
sti modelli. se non altro per trovare dei rife-
rimenri, per seguire con chiarezza e precision!·
il giusto e vol versi dei particolari che port aru-
no alla perfet fa costruzione, particolari che fu ­
rono adottati e perfezionati dalla civiltå occi­
dentale. A questo scopo, basterebbe ricordare
che l'ancora. quale la intendiamo noi, fu una
invenzione cinese nel 2840 a.C.
Le navi tjadizionali della Cina sono il " sam-
pang " c la " giunca at traverso il passare dei
secoli tali costruzioni navali non tianno subito
alcuna variazione, sia come costruzione sia co­
me architettura.
Amatori e seguaci del ” modellismo navale "
esistono in tutto il mondo, e quindi anche
in Cina. Qui, in Occidente, i bambini si fan no
regalare dai padri i velieri rinchiusi nelle bot-
tiglie; lu in Cina, i negozi ahbondano di mo-
dellini di sampang e giunche che vengono ac-
quistati dai turisti come ” ricordi ”. Tali model-
lini riprodueono navi dei tempi passati e na\ i
moderne, e la riproduzione e fedelissima.
il disegno che qui presentiamo e rieavato da
un modello originale cinese, port at o dalla Cina
da non si sa chi e per quale ragione. Comun-
que, a noi non importa sapere chi Vha porta-
to; ci basta averlo e siamo lieti di presentario
agli amatori.
Tale disegno rappresenta un " sampang ” f i ­
nese, cioe una nave di piccolo cabotaggio, adat-
ta specialmente ner la navigazione sui fiumi
Tutti sanno che i fiumi della Cina sono vast i
e projondi, e che la navigazione interna e uno
dei maggiori mezzi di trasporto e di comunica-
zione.
Questo "sam pang" é lungo circa ventit re
met ri ed e a fondo piatto. Tre alberi si innai-
zano con le loro caratteristiche vele orientali
intrecciate di vimini. Il ponte della nave, a
pnut via, e spazioso ed ě simile alla piccolo
aia che si ster.de davanti a certe casette colo-
niche dei nostri paesi; il riferimento non e sba-
gliato, poiche la parte posteriore del " sam-
panti” ě adibita a "casa ". La cosidetta fu­
ga " non ě altro che una caset ta grazioso a
due piani, munit a di tante piccolo finest re tu
1315
U na b e lla rip rod uzion e d e l « Sam ­
p a n g » r ea lizz a ta d al n ettu n ese Elio
Barattoni. In b a sso : il m od ello origi­
n a le c in e se e sp osto a lla m ostra indet-
ta d a a N avim od el » nell'ottob re 1950
a M ilano.
cui fanno bella mostra vasi di gerani. Frem
ornamentali decorano tutla la costruzione. in-
genrilendoia. Il ” sampang" e quindi una ab·
tazione navigabile. La gente ci nasce. ci vivs.
e lavora. L'occuppzione principale, naturalmen·
te c la pesca, ed é appunto per questo che
il ponte viene costruito in modo appropriate
per poler nescare e raccogliete poi il frutto
della falica. Il ” sampang" passa da genera-
zione a generazione, ed é difficile che coloro
che vivono la vita mobile del fiume. se ne
stacchino per piantare le tende sulla terra fer­
ma. Oggi come ieri, ieri come mille, duem:la
anni fa e piii, il ” sampang" naviga su fiumi
cinesi dai no mi poetici quali il Fiume Azzur-
ro e il Fiume Giallo, sno standosi secondo Ic
necessitd di coloro che lo abitano.
O. C U R T I
SUGGERIMENTI
pe r la costruzione del m odello
Il modello originale cinese del « sampang f
(o «sam pan» nella dizione corrente) cui ě een-
no nell'articolo che precede, ě costruito in no­
de lucidata a spirito al pari delle sovrastrut-
ture. Le vele sono costituite da strisce verti-
cali di colore grigio chiaro e giallo pure chia-
ro alternate di seta cerata, di grande effetto. Le
camerette sono coperte di stuoia finissima e gir
ornamenti floreali policromi (in prevalenza in
rosso vermiglio, giallo, verde smeraldo) sono a
colori ad olio; la vivacitå di tali colori rende
il modello molto decorativo.
Per la costruzione di tale modello si con-
siglia rieavare lo scafo — data la semplicitå del
le sue linee — da un blocchetto di legno dol­
ce ad es. noce. Gli alberi e le pennole in noce
nostrana (o noce americana detta anche « sa-
tiné ») o altro legno che, se chiaro, dovrå es-
sere scurito a « noce ».
Le vele possono essere fatte con strisce (na-
stri) alternate di seta cerata di colore grigio
chiaro e giallo pure chiaro, con cuciture so-
e dall'altro delle vele — rieavate da un pezzo
vrapposte e con stecche — passanti da un lato
di « bam bii» o di comune canna påklistre.
Per rendere il modello piii aderente al vero.
le vele dovrebbero essere costruite con il tes-
suto vegetaie usato nella confezione dei cappel-
li da signora e chiamato « spaltri » oppure al­
tro simile prodotto usato in sartoria per dåre
rigidita a talune confezioni.
Per le camerette —
o abitacolo poppiero —
si consiglia di usare
preferibilmente tavolet-
te di legno di tonalitå
calda dello spessore di
3-4 mm. sostituibili con
compensato dello stesso
spessore. 11 lettuccio do­
vrå essere costruito con
compensato da i mm. o con altro materiale
che si presti alla debita curvatura. Sul tetto
dovrå essere applicata una copertura fatta con
stuoia di sottilissimi vimini: un vecchio sedile
sfondato o un vecchio cappello di paglia in-
trecciata (tipo panama) che non manca mat tn
soffitta o in fondo a un armadio, potranno es-
« Tanusso » é il norne d i q u eslo bel
m od ello di cutter 'd a m. 1 realizzalo
d al p alerm itan o M ich ele S im oncini
e fotografato in p ie n a n a v ig a z io n e . Si
n o ii il iim on e au tom atice a ban d e-
ruola.
U n a be lla vista p ro -
spettica del m odella
di un " S A M P A N G , ,
cinese
sere ottimamente utilizzati per la detta coper-
tura. In mancanza di tale materiale potrå essere
disegnato a matita o a inchiostro, un falso
intreccio. Sul tettuccio dovranno essere salda-
mente fissate le gallocce che hanno l’aspetto
di scalette.
II frontone della porta dell'abitacolo al pari
dei portelli scorrevoli delle finestre, dovranno
essere riccamente decorati con motivi fioreali;
in questo lavoro i'estro artistico dei singoli co-
struttori, potrå sbizzarrirsi pur cercando di at-
tenersi alle forme decorative cinesi prendendo
cioě ispirazione da qualche oggetto o stampa
a colori di stile cinese esistente in casa. Const-
gliamo di usare per le decorazioni a colori a
tempera o acquarelli che dovranno — quando
saranno bene asciutti — essere « fissati» con
vernice da quadri o altra purche molto leggera,
trasparente, incolore.
Per le sovrastrutture — fatta eccezione per
gli alberi e le pennole in tinta noce lucida —
si consiglia di lasciare il colore naturale del
legno impiegato al quale dovrå perö essere data
una passata di vernice incolore molto diluita.
Le teste dei travi trasversali dovranno essere
colorate in rosso vermiglio al pari dello sten-
dardo, degli ornamenti alia cima dell’albero e
della lancia triangolare del trinchetto; la fiam-
ma invece dovrå essere in colore giallo.
Le due bande che congiungono le due spal-
le del limone alla relativa anima, potranno
essere ricavate da strisce di lamierino di rame
dello spessore di 1 mm. cosi da offrire altra
nota decorativa al modello. Per l'ancora si con­
siglia di usare piombo; per il sartiame filo di
seta gialla di varia grossezza a seconda del
suo impiego; paranchi e bozzelli da costruire Il rom ano L uciano S an to io , m odel-
in legno bosso o olivo, meglio ancora se, di- lista a p p a ssio n a to ed esperfo. ha rea-
sponendo di qualche vecchio pettine in avorio, lizza to q u esta b e lla rip rod uzion e del
saranno ricavati da questo materiale nobile. g a le o n e e lisa b e ttia n o < G old en H ind >
su p ia n i N a v im o d el. R icoid iam o ai
O. C. lettori ch e g li sch em i d i q u esto m o­
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1316
UN MODELLO
Dl Y A C H T
Molto armonica nolle linee. di <ostruziore
non difficile specie per ccloro che giå hanne
costruito navimodelli, questa imbarcazione.
funzionante mediante motorino elettrico a pi­
le, darå molte soddisfazioni, a coloro che vor-
ranno realizzarla. E' di piccole dimensioni pe~
potet navigare in specchi d’acqua ristretti ed
abitualmente calmi, molto piil facili a trovat-
si vicino casa che non i laghi o il mare.
L’apparato propulsore ě costittiito da un mo-
torino elettrico da 12 volt o giti di li (ottimi
i motorini piccoli per i modelli ferroviari)
azionato da pile a secco; esso då al modellt-
no una navigationc direi quasi maeslosa c
perfettamente rispendente alle caratteristiche di
esso.
Le dimensioni principalt del modello sono.
lunghezza f.t. cm. 52; larghezza massima cm.
12,7; allezza massima scafo cm. 6; altezza mak­
sima, escluso l’albero, cm. 9.
Lo scafo é realizzato mediante il sistema
delle ordinate e del fasciame. La chiglia ti)
completa di ruota di prua e dritto di poppa
ě in compensato da 3 o 4 mm., >n essa vi
sono gli apnositi incastri per le ordinate, le
quali sono ricavate da compensato da mm. 7
e non traforate all'interno. Prima del montaj,
gio delle ordinate, dalla chiglia si ricava l’aper-
tura per I’albero dell’elica (10), si eltmina cic.i
la strisca di legno compresa fra le linee trai-
teggiate che delimitano l’albero della elica nel
disegno; e poi alla chiglia stessa si incollano
le due guance in compensato da 3 mm. (9 ,
una per lato.
Montate le ordinate sulla chiglia si colleghc-
ranno l'una all'altra mediante listelli da mm
3 x 3 incastrati agli spigoli delle ordinate me-
desime. Immediatamente aventi all’ordinata
si sistemerå il motore nei modo piti convenien
te a seconda delle dimensioni e degli attacchi
di esso; percio, prima di minare l'ordinata tt
5 occorre praticare in essa un foro per la fuo
riuscita dell'albero motore.
Si passerå pot alia messa in opera del fa­
sciame in listelli da 1,5x10 o 2 x 10; prinm
partendo dalla chiglia fino allo smgolo late
rale, e poi partendo dalla parte superiore del­
lo scafo e scendendo man mai.o in basso lun-
go le fiancate. A prua il fasciame si livella a filo
dell'ordinata 2 e a poppa a filo dellordinata 7.
Notáre che lo scafo all’ordinata 6 forma un
gradino, la cui linea viene addolcita dalla riem-
pitura in balsa lc. La prua ě sagomata in
balsa (lb), e tutto l’interno dello scafo ě ver-
niciato con pilt mani di coliante prima di pas­
sare all'applicazione delle sovrastrutture.
Sistemato cosi lo scafo si applica, avanti al-
l'ordinata n. 5 il castelletto motore, di forma
e dimensioni a seconda Mel motorino impie
gato ma comunque di misure non superioři
a cm. 3,5 x 5 (largh. 2,5 e poi si parsa all’ap-
plicazione delle pareti della cabina (17), in
compensato da 1 mm. dall'ordinata 4 alia li­
nea n. 11. Fare attenzione che la parete in
basso termina alia linea n. 18 ed in alto ter-
mina a 3 mm. sopra il margine superiore
delle ordinate 5 e 6.
Poi si sistemano i pavimenti delle due pas-
seggiale (a dritta e a sinistra) segnati con 11
n. 18 della vista in pianta. Si ricavano da
compensato da mm. 1 e vengono rigati con
un tiralinee ed inchiostro di China- longitudi-

( C o n tin u a a p n g . 1324)
 PRIMI ELEMENTI SULLA PROGETTAZIONE E
COSTRUZIONE DEI MODELU Dl CUTTERS
1 - SCAFI A SPIGOLO
Ritengo di fare cosa gradita a tutti coloro i
quali, con la buona stagione, hanno intenzione
di costruirsi un modellino navigante di cutter;
queste note servono per i principianti e quindi
sono prive il piu possibile di formule e si Umí­
táno alia esposizione di alcuni rapporti fra le
misure di un cutter e ad alcuni consigli pratici
sulla sua realizzazione. Ricordare che i rapporti
e le proporzioni che verremo enumerando ncn
hanno un grado di precisione definitivo e asso-
luto; sono invece semplicemente valori puia-
mente indicativi e quindi passibili di opportune
variazioni suggerite dal modello stesso e poi dal-
resperienza.
Le imbarcazioni a vela da diporto si distin
guono in varie specie: cutter, yawl, ketch, sloop,
goletta, ecc. (fig. 1). Noi ora analizzeremo sol-
tånto i «cutters».
I « cutters» sono imbarcazioni a vela di li-
nee molto sneile, di piccole o medic dimensio-
ni: da circa 4 metri a 10, 12 metri di lunghezzi
massima (oppure eccezionalmente anche di piir·.
Sono armate di un albero sito da 3/5 a 2/3
della lunghezza verso prora, di una vela Mar­
coni sia sola (cutters di piccole dimension!) e
sia con un fiocco. Sono barche indicatissime
sia per diporto sia per gare (percorsi « a trian-
golo» e « al vento ») e sia per crociere costie-
re. I cutters da regata sono raggruppati in ap­
posite classi nazionali ed internazionali, a secon-
da delle loro caratteristiche costruttive.
Opereremo ora una prima divisione fra i c u t­
ters· cutters con scafo «a spigolo» e cutters
con scafo « tondo » (fig. 2). Gli scafi a spigolo
sono caratterizzati dall’unione longitudinale del­
la murata con la carena fatta mediante uno
spigolo vivo, hanno quindi sezione angolata: gli
scafi tondi h’anno invece sezione curva perche
in essi, dalla chiglia, la carena si continua pro-
gressivamente in alto con la murata fino a rag-
giungere la coperta. E' ovvio che un cutter con
scafo a spigolo ě di costruzione piu facile ed
ha uguali e a volte superioři prestazioni del
cutter con scafo tondo; basti considerare il mo-
notipo stazza internazionale « Stella» (Star) il
quale, dopo qualehe decennio da che ne usciro-
no i primi esemplari, ě sempře una fra le pin
belle e buone barche da regata.
Altra divisione importante ě la seguente: si
hanno cutters con « chiglia a bulbo» e cutters
« a deriva» (fig. 3); i primi hanno nella p are
inferiore dello scafo una specie di pinna (sago-
mata e raccordata con lo scafo stesso nei cut­
ters «tondi»: formata da una lama metallica
longitudinale nei cutters « a spigolo») in fondo
a cui vi ě uno speciale bulbo sagomato di piom-
bo o ghisa che serve a bilanciare Tazione del
vento sulla vela; i secondi sono caratterizzati
dalTavere solo la lama metallica (« deriva ») che
si puo ritirare in apposito cassonetto nell’inter-
no della barca e serve solo (come la chiglia a
lama o sagomata dei cutters a bulbo) ad evitare
lo « scarroccio» dell’imbarcazione, cioě ad cv;-
tare ogni tentativo della barca di navigare spo-
standosi di fianco, sotto l*’azione del vento late­
rale, e poi per fare resistenza nel momento di
maggior abbattimento della barca sotto Fazione
di una raffica.
I cutters a « deriva» si chiamano comune-
mente « derive » ed hanno gli scafi un poco di­
versi dai cutters a bulbo: le «derive» per pri­
ma cosa sono piu piccole (da m. 3,50 a m. 6 di
lungh.), sono poi in proporzione piu larghe ed
alte, infine hanno meno « slanci» a prua ed a
poppa e minor superficie velica rispetto ai cut­
ters a « bulbo » e sono, a volte, prive di fiocco.
Circa i modclli, per i principianti considere-
remo, in questa sede, i modelli di cutters a « spi-
golo» c per nostra comodita useremo la se-
guentc nomenclatura: «derive» = cutters a de­
riva; « lama di deriva» = la lama delle « de­
rive»; «lam a» o «lama di chiglia» = lama
di cutters a bufbo.
Passiamo ora a considerare i rapporti fra 3e
varie misure di un cutter a spigolo: ricordarsi
che detti rapporti sono puramente indicativi e
quindi sono suscettibili di variazioni a second a
deile specifiche esigenze. L'esperienza, e poi
Facquisizione di ulteriori nozioni, permettera a
coloro, che ora sono semplici principianti, di sa-
per di volta in volta valutare le migliori pro­
porzioni a seconda di ogni modello che si vuol
1318
costruirc.
Le proporzioni medie di un modello di cutler
a spigolo sono: (fig. 4)
1) Lunghezza massima: a piacere.
2) Larghezza massima (in coperta): da 1 6 a
1/4 della lungh. mass.
3) Altezza massima (dalla linea di costruzio­
ne): da 1/6 circa ad 1/7 della lunghezza mass.
4) Altezza slancio (a prora) (dalla linea di co­
struzione): da 3 7 circa a 4 Π della altezza
massima.
5) Altezza slancio a poppa (dalla linea di co­
struzione): da 1/2 a 3/4 delFaltezza dello slan­
cio a prua.
6) Posizione albero: da 3.5 a 2 3 della lun­
ghezza massima verso prua.
7) Altezza albero della coperta·. da una volta
e mezza a una volta e 4/6 la lungh. massima
dello scafo (le « derive » lo hanno un poco pin
basso).
8) Lunghezza boma: uguale a circa tutta la
distanza dall'albero a poppa o pari a 3/4 o a
2/3 di detta distanza.
9) Attacco anteriore fiocco in coperta: (a
prua) stesso rapporto della boma (vedi n. 8)
nella distanza fra Falbero e la prua.
10) Immersione massima: (deriva o lama) dal­
la linea di costruzione: da 1/6 a 1/8 della lun­
ghezza massima.
11) Sezione maestra trasversale dello scafo:
posta un poco a proavia del centro della barca.
12) Attacco superiore del fiocco a'.I'albero: da .
2/3 a 3/4 delFaltezza dell’albero della coperta.
13) Peso del bulbo: vario, a seconda delta
superficie velica o delFimmersione.
(Tuttavia considerare il peso (in grammi) in-
torno ai 4/7 o 5/7 del numero di millimetri di
lunghezza dello scafo).
Per le « derive» occorre variare un poco i
rapporti perchě le derive stesse son barche piu
alte e con meno slanci delle barche a chiglia a
bulbo (in proporzione) ed inoltre anche la su­
perficie velica ě minore, sempře in proporzione
con i cutter a bulbo. Notáre pero che anche i
modelli delle derive debbono avere la loro za-
vorra di piombo sulla lama di deriva, e questo
per ovvie ragioni di equilibrio in navigazione.
 non avendo i modelli equipaggio che possa fa­
re da contrappeso. ed equilibrare continuamente
le vele al vento. Naturalmente il peso sulla de-
riva Sara minore in proporzione a quello dei
cutters a bulbo, avendo le derive superficie ve-
lica minore.
Non ě stata indicata la posizione della lama
di deriva o di chiglia perchě essa va definita
dalla risultante geometrica delle forze agenti
sulle. vele (« centra velico »), come vedremo ap-
presso.
Tralasciando, in questa spiegazione per prin-
cipianti, lo studio del centra di carena e dei
metacentri; vediamo come, nella maniera piii
semplice, si possano ricavare i piani di costru-
zione di un modello a spigolo, piii adatto :<i
principianti per la sua semplicitä costruttiva.
Per prima cosa consiglio il disegno del piano
verticale (fig. 5).
Si traccia una linea orizzontale, che noi chia-
meremo « linea di costruzione » e su di essa si
prendono due punti distant! fra loro quanto la
lunghezza massima del modello che si vuole co-
struire; da questi punti si alzeranno due rette
perpendicolari alia linea di costruzione, che noi
chiameremo — per nostro comoditå, essendo le
determinazioni un poco improprie — « perpen-
dicolare avanti» (pp. av.) e « perpendicolare ad-
dietro » (pp. ad.).
Si dovrå ora tracciare la linea curva indicante
la curvatura inferiore esterna della chiglia; ed i
relativi «slanci»; quindi si considereranno sulle
due perpendicolari 1’altezza degli slanci, secon-
do i rapporti giå dati (ricordare che le derive,
hanno meno slanci dei cutters a bulbo), e dette
altezze sulle perpendicolari si uniranno fra loro
con una linea uniformemente curva — ottenuta
con un listello fissato con spilli sul tavolo o con
un flessibile — la quale, avendo la concavitå
verso l'alto, combacerå, nella parte mediana,
con la linea di costruzione. Noi diremo tale
linea curva, per comoditå di spiegazione, « linea
di chiglia». (seguire sempře la fig. 5).
Ora, sulla pp. av., si prenderå l'altezza mas­
sima dello scafo e da questo punto si traceet å
una linea retta che raggiungerå la pp. ad. ad
una altezza leggermente minore di quella da
cui ě partita dalla pp. av. Questa linea la chia­
meremo, sempře per comoditå di spiegazione,
«linea di coperta».
A prua e a poppa congiungeremo la linea di
coperta alia linea di chiglia mediante due trat.i
obliqui dall'alto in basso e dall'esterno all’in-
temo; essi indicheranno, l’anteriore, la « ruota
di prua » ed il posteriore il « dritto di poppa »
(fig. 5).
Si deve ora disegnare, nella parte inferiore
dello scafo, la linea indicante lo spigolo. A,1
una distanza dalla linea di chiglia nel suo pur.-
to piii basso pari da 1/6 a 1/7 dell’altezza dello
scafo, si fa passare un’altra linea concava verso
l’alto che si congiunge, a prua, con l'estremi-
tå della . linea di chiglia e, a poppa, termina a
pochi miiiimetri al di sopra della linea stes-
sa, sopra la linea indicante il dritto di poppa
La linea, poi, indicante lo spigolo fra murala
e coperta Sara una linea leggermente concava
in alto che si congiunge a prua e a poppa con
la iinea di coperta.
Si divide ora lo scafo in tante parti ugua-
li, mediante tratti verticali indicantt le ordi-
-nate (seguire la figura 5) e posti a distanza
almeno pari a metá della massima larghezza
dello scafo.
Il piano verticale ě completo e potřete an-
che fare il disegno della chiglia come dovrå
essere ritagliata (fig. 6).
Si passerå ora al piano orizzontale: non ě
necessario disegnare la barca in pianta com-
pleta, basterå soltanto una metå dello scafo.
A tal uopo si traccerå, parallela alla linea di
costruzione del disegno precedente, la linea di
« mezzeria » dello scafo (linea orizzontale) e s· golo di 90 gradi con l’albero e alta sulla co­
“prolungheranno verticalmente in basso su que­ perta due terzi o tre terzi dell’altezza dell’im-
sta linea stessa pari a metå della larghezzå mas­ barcazione e disegnate la vela e il fiocco. Con­
sima della barca. Questo punto si dovrå trovare siderate i tipi di armature illustrati nella fig. 9.
un poco piú a prua del centro della barca, che sono quelli piu in uso per le imbarcazioni
e cioě dove si vuol far capitare la « sezione e sceglietene una da applicare al modello e
m aestra» e deve corrispondere, di massima, al quella disegnate. Non caricate il modello di
punto piu basso della linea di chiglia del di­ eccessiva velatura perchě ne avrete soltanto
segno precedente. Per quel punto passerå ta danno; regolatevi in base alle proporzioni n-
linea indicante lo spigolo, cioě il margine, fra dicate, considerando, se mai, di assumere una
coperta e murata. la boma corta. Considerate ancora che il siste-
Si traccerå quindi una linea curva con con­ lunghezza leggermente maggiore dell’albero cot
cavitå verso la linea di mezzeria, linea chě ma velico non deve essere treppo a prua: il
partirå da prua (dall’intersezione del prolunga- modello — se no — non ě in grado di salire
mento della pp.av. con la linea di mezzeria) o stringere il vento, cioe di navigate col vento
passerå, con curva continua, per- il prolunga- quasi a prua.
mento che indica la massima larghezza (se­ Dal piano velico occorre ora trovare il « cen­
zione maestra) e terminerå a poppa sul pro- tra velico» (fig. 10) cioě il punto indicante la
lungamento della pp.ad., ad una distanza va- risultante delle forze del vento agenti sulic
riabile dalla linea di mezzaria, a seconda del'a vele.
curva che assumerå la linea tracciata (coňside- .Si traccia prima una linea di riferimento oriz­
rare, in ogni modo, che la poppa puo essere zontale, che potrå essere la linea di costruzione
da un terzo a due quinti della larghezza mas­
sima).
Abbiamo cosi realizzato il disegno di metå
del piano orizzontale (vista ir. pianta) e cos!·,
per completarlo, occorrerå fare il disegno de.-
lo «spigolo», fra murata e carena: si proluri-
gheranno, allora, in· basso, verticalmente, i pun­
ti di intersezione — a prua — fra la ruota
di prua e la linea di chiglia e — a poppa —
fra la linea di chiglia e il dritto di poppa (dal
disegno del piano verticale); poi, sul disegno
in pianta, si prenderå — all’altezza della se­
zione maestra —- un punto all’interno della ii­
nea curva indicante il limite esterno fra co­
perta e murata (linea che comunemente si
chiama « frisio») a distanza da essi pari a
un sesto o un settimo della larghezza totale
massima, e con altra linea curva concava verso
la mezzeria, si congiungerå il punto di inter­
sezione sulla linea di mezzeria del prolungamen-
to dell'intersezione fra linea di chiglia e ruo-3
di prua, il punto ora preso sulla sezione mae­
stra e infine il prolungamento dell'intersezione
fra dritto di poppa e linea di chiglia. Nota.e
che la linea rappresentante in pianta lo spi­
golo non deve necessariamente essere parallels
alla linea del frisio (seguire bene la fig. 7).
Non rimane ora che realizzare il disegno
delle ordinate: cio ě molto semplice. Su una
linea verticale, a parte, si prendono di voHa
in volta le altezze massime di tutte le ordinate
compresi i punti per cui passano le linee del
frisio e dello spigolo: tutte questc misure si
rieavano dal piano verticale (fig. S).
Poi con riga e squadra, perpendicolarmenie
alla linea verticale su cui sono state riportate
queste misure, si tracceranno delle linee ortz-
zontali partenti dai punti che indicano la posi­
zione, per ogni ordinata, delle linee di spigo­
lo e frisio. La larghezza delle ordinate si ri-
cava, come ě facile capire, dal piano orizzon-
tale, considerando per ogni ordinata, la distan­
za, dalla linea di mezzeria, del frisio e dello
spigolo e riportandola sulle due linee orizzoi -
tali (per ogni ordinata): sulla supetiore la di­
stanza del frisio; sulla inferiore ia distanza
dello spigolo. Poi si uniscono tutti i punti e si
hanno le ordinate per metå. Seguite bene 1c
figure e ritengo ene tutto vi sarå chiaro.
Il progetto dello scafo é pronto: conside­
rate gli incastri delle ordinate sulla chiglia e
ricordare che le linee del frisio e dello spigolo
sono rappresentate, sull’ossatura, da listelli in-
cassati agli angoli delle ordinate.
Per ultima cosa occorre ora pensare al piar.o
velico e alla deriva o lama di chiglia.
Riproducete, e se avete poca carta fatco
in scala, il piano verticale dell’imbarcazione e
disegnate I’albero, leggermente inelinato verso
poppa (appoppato), la boma formante un an-
1319

c una verticale a poppa fuori barca: le chia-
meremo « riferimento orizzontale» e « rifen
memo verticale». Si cerca poi il centro ve
lico della vela e del fiocco: si ottiene, sia dalla
vela che dal fiocco, dal punto di intersezione
fra b rette unenti i vertici, con i lati rispetti-
vamcnte opposti (« baricentro dei triangoli», in
geometria piana). Segnato allora con Ba il cen­
tro velico del fiocco, si troveranno le aree S
della vela ed S' del fiocco (essendo le vele duc
triangoli: area = base 1/2 aitezza). Si const
dera la distanza del centro velico della vela
(Ba) dal riferimento verticale, ottenendo il va­
löre « A »; e la distanza del centro velico del
fiocco dal riferimento verticale, ottenendo il
valore « A ’ »; quindi si moltiplica la superfi-
cie del fiocco per il valore A ’; si sommano i :i-
sultati trovati e si ottiene il valore « x ». Ana­
loga operazione col riferimento orizzontale e
si ottiene il valore « y ».
La distanza « D » del Centro Velito dal ri­
ferimento verticale sarå:
longitudinale della parte immersa dello scafo
(ricavabilc dal piano verticale) ottenibile ap-
plicando sistemi di geometria piana o con so
vrapposizione di un foglio di carta millime-
trata trasparente sul disegno (1).
Circa la progettazione di un modello, vo-
lendo rimanere nell’ambito dei prirui element:,
non vi e altro da dire. L'esperienza e le nuc-
ve acquisizioni suggeriranno i dovuti e oppor
tuni perfezionamenti nella realizzazione dei na·
vimodelli a vela.
Per quanto riguarda la costruzione; il miglior
sistema ě sempře quello delle ordinate piene
e della chiglia, tutto di compensato: le ordina­
te sono incastrate nella chiglia e sono unite fra
loro da 4 o piii listelli longitudinali; l’ossa-
tura cosi fatta si ricopre in compensato da
1 mm.: prima le murate, poi la carena e in-
fine la coperta, con l’apertura della fonte prs-
ventivamente fatta.
Per l'applicazione della lama della chiglia a
bulbo, conviene ritagliare la chiglia non su um
semplice striscia di compensato, ma bensi sir
due strati (fig. 11) qn modo da potervi allog-
giare la parte superiore della lama fra due
guance, dopo aver creato posto nell’interno di
esse per la lama stessa: ciö fatto si incollano
i due strati per le loro facce interne e, per
maggior sicurezza, si mettono due ribattini al-
la chiglia ove vi ě alloggiata la parte supe­
riore della lama. Lo stesso per I'alloggiamento
dell'asse del timone: fra i due strati si fissa
il tubetto porta asse (lé barche a bulbo hanno
il timone non all’esterno della poppe, come le
derive, ma sotto la carena, un po’ piú indiem
della lama).
Per riprodurre invece il « cassonetto» per la
deriva mobile nelle barche a deriva (dette, co­
me si sa, « derive») ě consigliabile di fare h
chiglia (fig. 12) a tre strati invece che a duc:
lo strato centrale ě interrotto, per dare l’aper-
•ira del cassonetto stesso; mentre gli strati
laterali, continui, ne formano le guance.
Nei modelli naviganti di barche a deriva,
non ě conveniente fare la deriva mobile rien
trante nel cassonetto, perchě anche i modelli
delle derive ě opportuno abbiano un bulbo di
piombo.
Ricordare inoltre che anche l’inttm o dello
scafo va ben verniciato con collante e vernice
trasparente: verniciare, anche l’interno dell i
coperta, prima di applicarla sullo scafo.
(1) C. D. si rieava sempře nello stesso modo:
sia fra due baricentri e sia fra tre e piii (idem
per il C. V.):
NERINO OAMBULI
X
D = --------------------
S+S
e la distanza D ’ del centro velico dal riferimen­
to orizzontale sarå:
>'
D’ = --------------------
S + S’
Trovato il centro velico, da esso si traccia
una verticale verso il basso: essa dovrebbe pas­
sare per il centro di deriva, che si ottiene co­
me il centro velico cioě mediante le due rette
di riferimento e i bariccntri della lama e dei
timone. La deriva e il timone si possono quindi
disegnare in modo che il centro di deriva coirt-
cida con il prolungamento verticale del centto
velico e a proavia di esso). Consiglio inoltrc
timoni e lame di deriva o di chiglia di forma
quadrangolare, in modo che sia facile ricavar-
ne i baricentri dal punto d’intersezione del'c
diagonali. Per il centro di deriva ě opportuno.
per modelli che non siano di piccole dimen­
sion!, trovare anche il baricentro della sezio.ic
1320
O RIG INE E SVILUPPO
LA T R A Z IO N E E L E T T R IC A
( C o n tin u a z . d a l n . 45)
I primi interessamenti alia trazione elettrica
ferroviaria in Italia si ebbero verso la fine del
secolo scorso, tanto che nel 1898 veniva nomi­
nate una Commissione per esaminare l'applica-
zione dei diversi sistemi di trazione fino allora
realizzati e costruiti dai tecnici di tutto il mon-
do, allot scopo $ii stabilire quale dei sistemi fosse
piii adatto alle esigenze delle nostre linee fer-
roviarie. E difatti i primi esperimenti in materia
furono infziati net 1900, su tre direttive ben
distinte:
D Mediante elettromotrici ad accumulator).
2) Con corrente continua a terza rotaia.
3) Con corrente trifase a bassa frequenza e
linea di contatto aerea.
Il primo sistema fu sperimentato sulla Mi-
lano-Monza (1901), Bologna-Modena, e Bolo-
gna-S. Fexice-Poggio Rusco (1902) che si dimo-
stro inadatto e quindi abbandonato.
11 secondo, progettato in un primo momento
per la linea Roma-Frascati, fu sperimentato suc-
cessivamente sulla linea Milano-Varese-Porto Ce-
resio (1902) con alimentazione di 650 volt, che
diede risultati favorevoli, ma non ebbe ulteriori
applicazioni a causa della tensione relativamente
bassa, che rendeva proibitivo il sistema per le
grandi linee. L’ingombro disagevole della terza
rotaia nonchě il costante pericolo che essa rap-
presentava per il personale di sorveglianza del­
le linee, fece desistere i tecnici dall’idea di ul­
teriori applicazioni.
Il terzo sistema, consentito solo dalle proprie­
ty del motore Ferraris, unitamente alia tensione
di 3.000 volt usata per i’alimentazione dei moto-
ri, che fu ritenuta opportuna per un'economico
esercizio di trazione di trcni pesanti su linee ac-
ciivi, costitui un’innovazione fondamentale in
questo campo tanto da solievare pareri diffidenti,
nonostante le favorevoli conclusion! fatte alcuni
anni prima da eminenti periti svizzeri.
Fu altuato il 15 ottobre 1902 sulla linea
Lecco-Colico-Sondrio-Chiavenna, con alimentazio­
ne a 3.000 volt, 15 periodi, e superb le piii
ottimistiche previsioni e, anche per i mezzi di
trazione realizzati, portö 1'Italia all'avanguardia
fra le altre nazioni.
II problema che piii preoccupava era il
porto di Genova, il di cui traffico veniva per
la maggior parte convogliato lungo la linea dei
DELLE
Le lo to d i questo p a g in a p re se n ta n o il lo c o m o to re trifase tip o 33 3
Giovi che, anche per l'elevate pendenze (35 per
mille), risultava sempře piii inefficiente.
Per questa ragione fu nominata, nel 1903,
un'apposita Commissione delegata all’esclusivo
studio di questo problema. Essa concluse le sue
ricerche stabilendo che il tronco a pendenza
piii elevata, cioe il tratto Pontedecimo-Busalla,
fosse elettrificato con il sistema trifase giå adot-
tato nella Valtellina. Difatti, nel 1910, il detto
tronco fu percorso, con successo, dal primo
convoglio trainato da locomotore elettrico tri­
fase.
Col subentrare delle Ferrovie dello Stato alle
Societa Private, la corrente trifase si diffondeva
in Italia con l’estendersi delle elettrificazioni fer-
roviarie e tale sistema fu gradatament'e applicato'
alle linee liguri-piemontesi, alia Porrettana, alia
Genova-Pisa, alia Pontremolese e alia linea del
1321
FERROVIE
Brennero, tanto che, nel 1928, giå si contavano
1810 Km. di linee, con 3947 Km. di binari, co­
st elettrificati. La tensione fu gradualmente ele­
vata da 3.000 volt a 3.700, mentre i periodi da
15 furono riportati a 16 e 2,3.
Ir · - — >n vista del grande sviluppo della tra-·
,_,one ”o i ' ii ta applicazione ad altre linee,
e considera '* lossibilitå di migliori risultati,
sia tecnici. che tconomici, si stabili di sperimen-
tare la correnfe continua e la corrente trifase
a tensioni elevate; e nel 1927, sulla Benevento-
Foggia veniva sperimentata la corrente continua
a 3.000 volt con filo aereo, mentre quasi contem-
poraneamente, era sperimentata, sulla Roma-
Sulmona, la trazione a corrente trifase a 10.000
volt con frequenza industriale di 45 periodi.
Quest’ultimo esperimento, pur avendo dato
buoni risultati, non ebbe seguito, mentre quel-
lo relativo alia corrente continua, avendo offer-
to pih vantaggiose caratteristiche rispetto alia
corrente trifase fu scelta quale sistema da adot-
tare nell’esecuzione del grande piano di elettrifi-
cazione che venue deciso ed approvato, in
queli'epoca. Difatti dai 1200 km. circa nel 1928,
l’estensione delle linee elettrificaie delle Ferro-
vie dello Stato sali a 2.000 km. nel 1932, a
4.000 km. nel 1937 ed a 5.600 km. nel 1943 con
12.000 km. di binario elettrificato. Col sorgere
di una cosi estesa rete a corrente continua, si
dovette, per ragioni di omogeneita, trasforma-
re alcuni tronchi elettrificati con sistema tri­
fase ed ě previsto dal programma generále la
totale trasformazione.
La guerra aveva quasi totalmente annientata
questa imponente attrezzatura che si puó cos’
riassumere nelle cifře dello specchio.
La consisíenza antiguerra del materiale si
puč cosi riassumere indicando tra parentesi
le percentuali subite daile Ferrovíe dello Sta-
to a causa delle distruzioni, asportazioni e
danneggiamenti nel periodo bellico:
 IM PIA N T I 1 C O N S IS T E N Z A A N T E G U E R R A D IS T R U Z IO N I E D A N N E G G iA M E N T I

q u an titativ e 1 »1° LA SCEN06RAFIA

Per modellare un paesaggio o comunque
BINARI DI CORSA creare un complesso di montague, non ě ne-
Doppio binario .................... Km. 8 .8 4 7 3 .1 7 6 35 cessario essere un’artista ně uno specialista
Semplice b i n a r i o ..................... » 1 2 .1 2 5 1 .2 9 8 10 in questo campo.
Binari di siazione . . . . ·» 7 .2 3 8 2 .6 0 0 35 Basterå seguue dei principi fondanientali,
PONTI IN MURATURA da noi suggeriti, ed aiutarsi un po’ con la
P o n t i ......................................... 3 9 .0 9 1 3 .9 4 3 10
fantasia; si potranno cosi reaiizzare scenari
S v i l u p p o .................................... ml. 2 4 2 .4 9 7 6 8 .2 9 2 28
molto simili alla realtá dove ognuno fara ri­
saltare un recondito desiderio del malerializ-
PONTI IN FERRO zare particolari che riflcttano la propria im-
Ponti 4 .0 6 7 811 19
maginazione.
S v i l u p p o .................................... ml. 7 8 .6 8 a 3 4 .9 7 4 44
Difatti si potranno costruire paesi, fum i,
GALLERIE . laghi ecc., che rispecchinc un ricordo, o ma-
G a l l e r i e ............................... n. 1 .8 4 9 346 1 8,7 gari, uriispirazione della fantasia. Sard molto
S v i l u p p o .................................... ml. 9 1 0 .9 8 6 6 4 .7 5 4 7 utile rinfrescare la memoria con fotografie
FABBRIC. VIAGGIATORl di paesaggi rilevandole anche da giornali il-
Fabbricati ................................ 2 .7 2 9 1 .0 9 0 36 lustrati o da riviste menšili; ocme pure si
Cubat. (escluso all.) . . . me. 5 .8 2 0 .5 8 4 2 .3 4 0 .3 5 5 40 pot rå riprodurre, con le dovute modifiche,
di adattamento, uno scenario visto durante
MAGAZZINI MERCI
896 45 una gita o comunque impresso nella memoria.
Fabbricati . . . . . . n. 1.991
Naturalmente lo scenario (inteso come mon-
me. 2 .0 1 4 .9 0 3 56
Cubatura . . . . . . . 3 .5 6 3 .6 4 6
lagne, ponti, paesi, ecc.) ě Γultima cosa che
DEPOSITO LOCOMOTIVE E va realizzata su di un plast ico ferroviario,
OFF. MATER. MOBILE e mentre sembra facile dal punto di vista
I m p i a n t i .................................... n. 2 41 164 68 della sistemazione delle montagne, ponti, ecc.,
Fabbricati . . . . 7> 1 .0 2 3 708 69 molto spesso si incontrano serie difficoltå da­
Sup. Cop..................................... mq. 1 .2 2 4 .3 6 4 7 5 8 .0 0 8 67 to che il tracciato delle rotaie ě gia definito
Acquedotti Km. 1 .7 9 9 268 15 e creato.
Linee teiegr. aeree . . . » 2 1 .9 6 4 1 0 .1 2 3 46 Difatti il modellista dovrä fare in modo
Circuiti teiegr. aerei . . . . » 6 1 .6 4 0 3 2 .1 7 9 52 che il circuito delle rotaie e lo scenario siano
Circuit! telefonici aerei . . » 6 8 .0 0 0 3 5 .6 6 0 52 in perfetta armonia; in altre parole, anche
Cavi teiegr. principal! . . . » 4 .1 7 0
1 .7 5 8 42 se la posa della strada ferrata ha la preec-
Linee ad alta tens, per terne » 8 .9 7 2
Jo denza per rdgioni costruttive, la topografia del
plastico deve apparire come se fosse veramen-
LINEC DI CON ΓΑΊΤΟ te alVinizio e che la sistemazione della li­
Binario elettrificato . . . . Km. 1 2 .0 0 0 1 0 .8 0 0 90 nea ferroviária sia stata adat tata ad essa.
Linee ......................................... 5 .6 0 0 5 000 89 Quindi con cio si stabilisce che dove ci sa­
IMPIANTI DI ILLUMINAZIONE rd una curva del binario di corsa, dovrå ap-
Centri lumin. . . . . . . n. 2 5 7 .5 1 6 1 5 2 .5 3 0 59 parire un’altura che stará a dimostrare che
Potenza ist. . . . . . . Kw. 1 5 .3 7 8 1 0 .6 3 9 67 non era possibile eliminarla, ma che si ě sta­
ti costretti a curvare opportunamente il bina­
rio per oltrepassarla; cos) come una galleria
Locomotive a corr. cont. 3000 d'America hanno contribuito con oltre 110 sará aperta attraverso una grande montagna
v. e 650 v.............................. 690 (70%) mila milioni attraverso l’E.R.P. e la A.U.S.A. e non attraverso una piccola collina. Una
Locomotive elettriche trifasi 699 (62%) Interim Aid. grande ponte dovrá essere costruito fra spon-
Elettrotreni, treni bioccati elet- E ' anche in corso di attuazione, il nuovo de divise da un proporzionato fiume che stia
trici ed elettromotrici . . . 213 (82%) programma di elettrificazione comprendente a giustificare la necessitå del ponte stesso al-
insieme ad altre minori, le linee di· Bologna- trimenti, dovendo unire sponde divise da pic-
Automotrici termiche . . . . 794 (86%)
Padova-Venezia, Messina-Catania, Foggia-Bari, coli torrenti o da fossati. si provvedera a rea­
Carrozze, bagagliai e postáli . 12.348 (80%) Milano-Verona, Mestre-Cervignano, Ancona- iizzare ponticelli sia in muratura che in finto
Carri ........................................ 137.322 (60%) Foggia, Sulmona-Pescarn e Torino-Milano. ferro ma entrambi aventi sponde basse.
La tecnica di attuazione dei vari impianti, Viene naturale, a coiui che non ha mai
Questo debellamento organico delle nostre costruito ponti. mon tagne ecc., di pensare che
le alte velocitå raggiunte dai vari tipi di con-
ferrovie ě stato pressochě interamente rista- gli manca il necessario talento artistico ed
bilito, e ricostruito con attrezzatura moder- voglio e la estesa rete di elettrificazione ferro-
viaria rispetto all’espansicne territoriale, confe- esecutivo, per modellare o solo abbozzare.
nissima anche per quanto riguarda gli im- un paesaggio, un insieme ecc. Possiamo sen-
pianti fissi e di segnalamento. La valetlte pre- riscono all’Italia un primo posto tra le ferro­
vie mondiali. z'altro dire che questo non ě che urierrorc,
parazione tecnica di ogm singolo funzionario Ing. ENZO P A LM EN TO LA perchě basterá avere il coraggio di iniziare
di questa Amministrazione nonchě la maestria per rendersi conto dell’opposto. L ’arte di que­
direttiva dal Direttore Generale ing. E. Di sto ramo del modellismo consiste solo nel
Raimondi, hanno consentito una rapida ripre-
sapere quali materiali usare e come combi-
sa dell'esercizio delle Ferrovie anche nell'im-
narli tra loro per ottenere i desiderati risul-
mediato dopoguerra. tati, cosa questa di facile apprensione ed una
I finanziamenti finora raggiunti sono di
volta cimentatisi in questo genere di lavero
oltie 400.000 milioni dove anche gli S.U.
si diverrá presto abili modellatori di scenari
constatando che non ě difficile diventare buoni
amici con pennelli e colori.
E R R A T A - C O R R IG E E ’ molto probabile che ogni modellista ab-
Nel n. 4 5 di “ M odellism o", a pag. 1282 bia piii talento di quanto crede sia nella
I'u ltim a riga della prim a colonna va letta creazione di un paesaggio, cosa che potrå
come la q u artultim a dell’u ltim a colonna A constatare solo avventurandosi per questa stra­
pag. 12 8 3 , 17. riga della 2. colonna, “ con- da. Noi lo guideremo mediante questa rubri-
tratterem o ” va letto “ con state re mo ”, La ca suggerendogli modi e sistemi per le varii*
tabellina a piede pag. 1289 si rifehsce alle realizzazioni ed illustrando, con appositi di-
misure del segnale basso, erroneamente in- segni, ogni particolare rifinitura dettagliando
corporata nel testo della " p a r ig in a ” di SON RISCWIARE DI NON IRDVARt PlU MODELLISMO" la costruzione di ponti, gallerie, ecc., nonchě
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1322
INGRESSO GALLERIA AD UN BINARIO
Fig. 1. - Imbocco galleria per linea ad un
binario realizzato con lavoletta di legno da
3 mm. di spessore. Per ottenere una perfetta
esecuzione, sarå necessario riprodurre quqesto
disegno su carta pesante color grigio, dise-
gnandoci la finta mattonata.
Si consiglia disegnarlo con matita copiativa
senza bagnarla; ottenuto il disegno lo sř in-
collerå bene sulla tavoletta ed a perfetta essi-
cazione della colla si procederå al ritaglio, di
facile esecuzione col seghetto per il traforo.
Fig. 2. - Esemplare dei lateralt delTimbocco
galleria, che sarå realizzato nello stesso modo
di come dalla fig. 1.
Fig. 3. - Imbocco montato sul piano di ap-
poggio del binario, completo di montagne,
dove é visibile l’uscita opposta, per iraspa-
renza, allo stesso imbocco.
IL CAMPIONATO ITALIANO AUTOMODELLI
Dopo la seconda prova svoltasi a Torino il
6 luglio 1952 le classifiche di campionato sono
le seguenti:
Classe 1,5: 1. Carugati V. e Miretti Adriano
p. 700; 3. Turri Gianpaola p. 320. Classe 2,5:
1. Manfě P., p. 800; 2. Bordignon A. e Eiraudo
M. p. 300. Classe 5: 1. Turri E. p. 569; 2. Mi­
retti A. p. 471; 3. Bordignon A. p. 427. Classe
Fig. 4. - Retro dell’iir.bocco della galleria,
dove sono visibili le aste « A, B, C ,», ottenute
con listelli 1 0x 5 fprtemente incollate alle ri-
spettive pareti (si consiglia di usare collante
alla cellulosa) sulle quali sono appoggiati e
fissati i margini della montagna opportuna-
mente tagliati per la creazione della galleria
stessa. Il tratteggio D indica il punto dove vie-
ne montato la sagorna di cartone.
Fig. 5. - Sagorna di cartone realizzabile anche
con cartone usato per la fabbricazione delle
scatole per scarpe. Le sue misure di sagorna,
debbono essere leggermente maggiori di quelle
deU'itnbocco ed indicate in fig. 1. Basterå, per
fissarlo, incollare le orecchie E e F al piano-
base o inchiodarvele.
Q A 8 RIELE VILLA
— Ma che succede, Antenore?
— Ecco, vedi, Eulalia, il manuale dice: « Ri-
durre tutto in scala uno a cento ». Ogni cosa
ě stata ridotta a uno a cento, ma, per quel
che mi riguarda, credo dessermi sbagliato.
Soltanto uno a died, uno zeno di meno.... Ecco
perchě non. tutto ě in proporzione... ».
— Peccato, Antenore. Sarebbe stato per-
fetto ».
10: 1. Riva Felice, p. 600; 2. Daverio C. e En-
D IF F O N D E T E
ricobena S. p. 400
—Classifica assoluta per squadre: 1. G. S. Lan­
cia p. 2268; 2. Scuderia Felix p. 2153; 3. Scu-
deria Dorica p. 1811; 4. Scuderia Asso di Pic. M0DELLISM0
che p. 1497 5. Scuderia Olivetti p. 1122; 6. Enal
Alfa Romeo p. 580; 7. CIF Lingotto p. 188.
1323

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r ea lizz a fa d a l p alerm itan o C le m en te R avefto. Il m od ello ě in te ia m e n te in
b a sla . l'interno a r ie d a to con p e iie ta ie d e liå a l vero. in o g n i m inim o par-
tico la re . Le ruote son o sterzab ili, la lu n g h e zz a c o m p lessiv a ě d i cm. 42.
UN M O D E L LO DI YACHT
( C o n tin u a z . d a p a g . 1317 )
nalmente sono delimitate dal parapetto e dalla
parete n. 17, a prua dalla ordinata n. 4 e a
poppa dalla ordinata n. 6 e dalla scaletta n. 21.
Piit a poppa si sistema il pavimento n. 19
delimitato da un alto listello curvo che prose­
gue dalle pareti n. 17.
Verniciate le parti ora montate,' st passa ad
applicare la coperta n. 30 formata da listedi
di mogano da mm. 1 x 5 e di tiglio da mm.
l x l alternati e disposti longitudinalmente. Da
prua la coperta prosegue in centro fino alia
ordinata n. 4 e ai lati fino a coprirc parte del
pavimento n. 18, come una tettoia sostenuia
al margine esterno delle colonnine n. 20 che
poggianb in basso sul parape'to n. 32 formate
da un listello da mm. 1,5 x 4 che prosegue
fino alia poppa. E ’ bene ché il margine ester­
no della coperta n. 30 sia incorniciato da an
listellino da mm. 2 x 2 . Con lo stesso sistema
della coperta a prua (n. 30) si realizza anche
la tolda a poppa (n. 31), piii alta rispetto al
pavimento n. 19 e 18 cui ě unita mediante
le scalette n. 21 e 27 (con balaustra in ottone).
La linea 11 rappresenta il contorno di uni
parete, con porticina centrale, da applicare a
poppa della cabina formata dalle pareti n. 17
detta parete ě in compensato da mm. 3.
Si passa ora a costruire la cabina belvedere
a prua e, sopra di essa la cabina guida. La
cabina inferiore ě formata da due panne1li
in camp, di mm. 1 (n. 12) uno per lato e da
una sfinestratura anteriore (13) ricavata da un
listello curvato da mm. 2 x 5 inferiore (13-a)
da un altro listello curvato da mm 2 x 2 su­
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periore (13-c) e da montantini da mm. 2 x 2
per il fissaggio dei vetri (in celluloide) (13-d).
Al di sopra vi ě il tetto (13-b) in compensate
da mm. 1.
Analogo sistema per la cabiná superiore sul
tetto della quale ě da notáre il parabrezza (26)
dietro cui, a dritta, vi ě il posto di guida
esterno (15) con cruscotto e ruota di timone.
L’albero (16) ě in legno con crocetta' trasv
Manca ora il tetto della cabina con le pared
n. 17. Notáre che questa ě Tunica parte amo-
vibile della imbarcazione per poter ispezionarc
il motore e le pile.
Questo tetto (n. 28) ě di compensato di
mm. 3, rigato superiormente come il pavimen­
to n. 18 e va a poggiare sulle ordinate 5 e 6
scorrendo all’interno della parte superiore del­
la parete 17 che appunto ě di 3 mm. piu alta
delle ordinate. Fssata ad angolo retto su que­
sto tetto sfilabiie vi e la parte n. 12b che, mu
nita di porticina centrale e di scalette lateral:
di ottone che portano al tetto n. 13b, chiude
da dietro la cabina belvedere; quindi, quandc
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1324
si taglie il pezzo n. 20, ad esso rimane attac-
cata la parete n. 12. Vi ě poi una sfinestratu-
ra superiore n. 22 a doppia capriata e moltj
bassa. costruita in listellini da mm. 2x2 e cel-
luloide e i due scali (n. 23b) per il dinghy (n.
I 3). A piacimento se ne puo anche applicare
-n secondo a dritta.
In ultimo si fissa il tubo per l’albero deU’eli-
ca (10) di diametro esterno di 3 o 4 mm. a
seconda dello spessore della chiglia, il motori-
no, collegato all’albero dell’elica mediante spira-
lina o giunto cardanico; e poi le pile sia fra le
ordinate 4 e 5 e sia fra le ordinate 5 e 6, a
seconda deH’opportunita.
Infine si stucchi bene alia nitro l’esterno detlo
scafo, specie la prua in balsa, si allisci e si ap-
plichi lo specchio di poppa (8) dopo aver fat-
to il Canaletto all’ordinata n. 7 per il passaggio
dell’asse del timone (25); e poi, a lavoro com-
piuto, si vernici e si applichino gli ottoni e l’eli-
ca bipala da cm. 3,3 di diametro.
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