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PORTI E CATENE LOGISTICHE GLOBALI

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 Comitato Scienti co:

Oliviero Baccelli
CERTeT, Università Bocconi, Milano

Paolo Costa
già Presidente Commissione Trasporti Parlamento
Europeo

Alberto Ferlenga
Università Iuav, Venezia

Giuseppe Goisis
Filosofo Politico, Venezia

Massimo Guarascio
Università La Sapienza, Roma

Stefano Maggi
Università di Siena

Giuseppe Mazzeo
Consiglio Nazionale delle Ricerche, Napoli

Cristiana Mazzoni
École nationale supérieure d’architecture de Paris-
Belleville

Marco Pasetto
Università di Padova

Franco Purini
Università La Sapienza, Roma

Michelangelo Savino
Università di Padova

Enzo Siviero
Università telematica E-Campus, Novedrate

Zeila Tesoriere
Università di Palermo - LIAT ENSAP-Malaquais

Luca Tamini
Politecnico di Milano

In copertina: veduta aerea del Container Terminal Maria Cristina Treu

di La Spezia. Foto fornita da Contship. Architetto Urbanista, Milano
 54-55

Rivista quadrimestrale NUOVE POLITICHE PER LO SVI

maggio-dicembre 2019
anno XIX, numero 54-55

Direttore responsabile
Laura Facchinelli

Direzione e redazione
Cannaregio 1980 – 30121 Venezia LA SOSTENIILITÀ DA
e-mail: laura.facchinelli@trasportiecultura.net EUROPEO DELLA PORTUALITÀ E
laura.facchinelli@alice.it

By Hassiba Benamara, Jan Hoffmann, Luisa

THE NORTHERNEUROPEAN

105 PORTO, CITTÀ E TERRITORIO:

IL FUTURO DEI PORTI È SMART

La rivista è sottoposta a double-blind peer review

Traduzioni in lingua inglese di Olga Barmine 43 IL PORTO FRANCO INTERNAZIO

La rivista è pubblicata on-line nel sito www.

trasportiecultura.net

2019 © Laura Facchinelli

Norme per il copyright: v. ultima pagina

Editore: Laura Facchinelli

C.F. FCC LRA 50P66 L736S

Pubblicato a Venezia nel mese di dicembre 2019

Autorizzazione del Tribunale di Verona n. 1443 del

11/5/2001

ISSN 2280-3998 / ISSN 1971-6524

 TRASPORTI & CULTURA N.54-55

Ports and global logistics chains

by Laura Facchinelli

This issue of Trasporti & Cultura is dedicated to ports, to their work, to today’s reality and to the prospects for
Italian ports, and to a comparison with other European ports.

Ports are fundamental infrastructures for cargo traffic, and consequently for the economy of a country. The
opening article underlines how transportation and infrastructure policy should seek to reduce the market
inefficiencies and imperfections that crop up along the logistic chain. The cost of services, that weigh on the
consumer price of products, must be reconsidered; it would be important to focus on ports that make it pos-
sible to limit the route from the point of origin to destination, with the purpose of reducing costs and bene t-
ting the environment.

Measuring connectivity and efficiency is the rst step towards improving the performance of a port and how
competitive it is on the market: this is an important issue, because port performance and services are a critical
factor that can have an impact on the economic development of a country.
Northern European ports base their success on efficiency, and on their planning capacity. The ports of Antwerp
and Rotterdam form a port-industrial complex of international signi cance, which also includes other minor
realities in the Dutch-Flemish area. These ports play an important strategic role, which in recent decades
has grown with the rapid rise of container traffic; equally important considerations are employment and the
added value generated there. For the future, experts emphasize the need to reinforce intermodal connections
with the inland surrounding the port, developing internal navigation routes and railways.

The activities required to develop the processes inside a port are distributed among a multiplicity of subjects,
individuals and organizations. There can be many factors of crisis. It will take strategies, investments and ma-
nagerial capacity to avoid stagnation or decline. A strategic response is to become a smart port, with trained
personnel, intelligent and automated infrastructure, collaboration between various interest groups.
This is the content of the opening articles, focused on planning and managerial organization. The articles
that follow analyse several case studies of Italian ports: Trieste, aware of the strategic role it derives from its lo-
cation in the heart of Europe and at the northern tip of a “great sea” open to the world; Venice, a port that will
be analysed with a focus on the functionality of the railway infrastructure, which is key to the connection with
the mainland; Genoa, a port in constant evolution, which will be examined in terms of the recent challenges
to improve the connection between port and dry port (the last port mile) and the technologies that serve the
port itself; Naples, where the theme of railway connections is a core issue in planning, to bridge a gap that
is a negative factor for most of southern Italy. Another article is dedicated to the ports of Taranto and Gioia
Tauro: in the matter of great port terminals dedicated to container trans-shipment it addresses the theme of
economic-regional development and the efficiency of logistics in support of southern Italy’s manufacturing
industry.
The overview is extended with an analysis of the important role of special economic zones in the development
of ports and the industrial system; with a comparative study between the ports of northern Italy and those
of northern Europe in terms of the economy and the environment; and with general considerations on the
current state of the port system in Italy.

Because this magazine has always liked to draw comparisons with other geographical areas, there is also an
article about Singapore where the small size of its territory makes the management of port, urban and indu-
strial spaces a constant challenge in terms of guaranteeing efficient mobility. It should not be forgotten that
a port is not just a productive centre, it is also an area adjacent to the city. It is important to consider issues of
city planning, arising from the need not only to occupy areas vacated by the reorganization of port activities,
but in a wider sense, to build relations that have been interrupted for many years.
Finally, inspired by a little-known phenomenon, an architect explains how a container may be used to build
an exhibition space, or more and more often, an actual building: a new trend, which is not only useful for
recycling cast-off structures, it is also interesting as an idea for innovating architectural design.

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TRASPORTI & CULTURA N.54-55

Porti e catene logistiche globali

di Laura Facchinelli

Questo numero di Trasporti & Cultura è dedicato ai porti, alla loro attività, alla realtà presente e alle prospet-
tive dei porti italiani, ad un confronto con altri porti europei.
I porti sono infrastrutture fondamentali per il traffico delle merci, e quindi per l’economia di un paese. Nell’ar-
ticolo di apertura si sottolinea che la politica dei trasporti e delle infrastrutture dovrebbe puntare a ridurre
le inefficienze e le imperfezioni di mercato che si manifestano lungo le catene logistiche. Occorre ripensare i
costi dei servizi, che gravano sui prezzi nali dei prodotti; sarebbe opportuno puntare sui porti che consento-
no di ridurre al minimo il percorso dal punto di origine a quello di destinazione, allo scopo di ridurre i costi e
apportare bene ci per l’ambiente.

Misurare la connettività e l’efficienza è il punto di partenza per migliorare le prestazioni di un porto e la sua
competitività sul piano commerciale: questione importante, perché le prestazioni portuali sono uno dei fat-
tori critici che possono in uenzare lo sviluppo economico di un paese.

I porti del nord Europa basano il loro successo proprio sull’efficienza, oltre che sulla capacità di programma-
zione. I porti di Anversa e Rotterdam formano un complesso portuale-industriale rilevante a livello interna-
zionale, che comprende altre realtà minori dell’area ammingo-olandese. Questi porti svolgono un impor-
tante ruolo strategico, che si è potenziato, nei decenni recenti, per la rapida crescita del traffico dei container;
altrettanto importanti sono da considerare l’occupazione e il valore aggiunto che vi è generato. Per il futuro,
gli esperti sottolineano che si dovrà rafforzare l’intermodalità dei collegamenti con l’entroterra portuale, pun-
tando su navigazione interna e ferrovie.

Le attività necessarie per sviluppare i processi, all’interno di un porto, sono distribuite tra numerosi soggetti,
individui ed organizzazioni. Molteplici possono essere i fattori di crisi. Per evitare la stasi o il declino occorrono
strategie, investimenti, capacità gestionale. Una risposta strategica è diventare un porto smart, con persona-
le preparato, infrastrutture intelligenti e automatizzate, collaborazione fra i vari gruppi di interesse.
Fin qui i contenuti degli articoli di apertura, che riguardano la progettualità e l’organizzazione gestionale. I
contributi successivi analizzano alcune realtà portuali italiane. Trieste, consapevole del ruolo strategico le-
gato alla propria collocazione nel cuore d’Europa e al vertice settentrionale di un “grande mare” aperto al
mondo. Venezia, realtà della quale si analizza la funzionalità delle infrastrutture ferroviarie, fondamentali
per il collegamento con l’entroterra. Genova, porto in continua evoluzione di cui si delineano le recenti s de
per il miglioramento della connessione tra porto e retroporto (ultimo miglio portuale) e delle tecnologie a
servizio del porto stesso. Napoli, dove il tema dei collegamenti ferroviari è al centro della programmazione,
per superare un gap che segna negativamente un po’ tutto il Mezzogiorno. Un ulteriore contributo è dedicato
ai porti di Taranto e Gioia Tauro: a proposito dei grandi terminal portuali dedicati ai traffici di transhipment
nel settore container, si affronta il tema dello sviluppo economico-territoriale e dell’efficienza della logistica a
supporto dell’industria manufatturiera del sud Italia.
La panoramica si amplia con un’analisi sull’importante ruolo delle zone economiche speciali per lo sviluppo
dei porti e del sistema industriale; con un confronto fra i porti del nord Italia e quelli del nord Europa in termini
economici e ambientali; con una ri essione generale sullo stato presente della portualità del nostro paese.
Dato che a noi della rivista piace, da sempre, il confronto con altre realtà geogra che, ecco una testimonian-
za su Singapore dove, a causa della limitata estensione territoriale, la gestione degli spazi portuali, urbani e
industriali rappresenta una s da costante per garantire un’efficiente mobilità.

Non va dimenticato che un porto non è solo una realtà produttiva, ma anche un’area con nante con la città.
Importante la ri essione urbanistica, che nasce dall’esigenza non solo di occupare le aree dismesse a seguito
della riorganizzazione delle attività portuali, ma, in senso più ampio, di costruire relazioni che sono state
interrotte per molti anni tra il porto e il contesto retrostante, urbano e territoriale.
In ne, prendendo spunto da un fenomeno ancora poco noto, un architetto spiega come si può utilizzare un
container per costruire uno spazio espositivo o, sempre più spesso, anche un vero e proprio edi cio: una ten-
denza nuova, non solo utile per riciclare strutture non più utilizzate, ma anche interessante come spunto per
l’innovazione nel progetto di architettura.

5
 TRASPORTI & CULTURA N.54-55

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TRASPORTI & CULTURA N.54-55
Il (ri)uso del container, l’abitare e la città
di Lenny Valentino Schiaretti
Da bambini, probabilmente almeno una volta
nella vita, tutti noi ci siamo cimentati nella co-
struzione di una casa o di un ardito grattacielo
con i famosi mattoncini Lego. Semplici da mon-
tare e smontare, intercambiabili tra di loro, co-
lorati e in ne, grazie alla loro forma, adatti ad
assecondare molte idee. I piccoli mattoncini di
plastica, per via della loro modularità, ci aiutano
a capire come i container per il trasporto delle
merci siano facilmente utilizzabili come moduli
per l’abitare.
I limiti dei modelli tradizionali
Negli ultimi 15 anni l’utilizzo di questi moduli
metallici, come alternativa ai metodi di costru-
zione tradizionale, si è diffuso notevolmente e le
ragioni sono legate a fattori differenti.
Un primo importante punto va ricercato nella
necessità di un cambiamento di alcuni paradig-
mi dei modelli di costruzione usati no ad oggi,
che mostrano alcuni limiti. Il fare architettura
continua ad essere con nato entro dinamiche
che appartengono ad un’eredità passata, in cui
l’architettura è sempre e solo pensata come un
qualcosa di immutabile, legato, forse, all’idea di
permanente. I metodi di costruzione apparten-
gono ancora a dinamiche poco più che artigia-
nali con evidenti problematiche che abbraccia-
no l’intero iter progettuale, dall’ideazione no
alla gestione e sicurezza del cantiere. Già nel
1923, Le Corbusier1 criticava apertamente l’atti-
tudine pigra dell’architettura e il suo arretramen-
to tecnologico, soffocata nelle abitudini e nelle
consuetudini, contrapponendole l’ Esprit Nouve-
au, presente in alcuni settori della produzione
industriale, come quello navale, aeronautico o
automobilistico. A distanza di quasi cento anni
la situazione descritta dall’architetto francese
non è sostanzialmente cambiata. L’architettura
fatica a seguire alcune istanze della società (o
non vuole?), nel pieno di profondi cambiamenti
che impongono agli architetti di pensare e fare
architettura partendo da presupposti diversi, più
svincolati dal passato, soprattutto da quel recen-
te passato, di cui le nostre città porteranno a lun-
go le cicatrici. È chiara la necessità di indirizzare
i progetti verso la sostenibilità, la modularità e
la reversibilità ambientale dell’oggetto architet-
tonico, avendo come obiettivo un uso prossimo
allo zero di materie prime e, se possibile, evitan-
do l’uso irreversibile di suolo.
1 Si veda Le Corbusier, Vers une architecture, 1923
(Re)-using the container,
living the city
by Lenny Valentino Schiaretti
In recent years, the use of containers in
architecture has become a commonplace
practice. A completely different method
for designing and developing architecture
and our cities, compared to a more
traditional approach.
The way many architects think and work
is often still con ned to the past, unable
to look to the future and to meet citizens’
needs. Sustainability, modularity, and
reuse are some of the most highly debated
topics today. These are words that require
architecture to reconsider its approach to
both the design and building phases, in
order to satisfy current and future social
and cultural needs, and the requirements
of the city we live in.
What is the reason behind the (re)use
of containers in architecture? Can they
be considered as a proper alternative to
traditional building methods? What role
can the containers play in innovative living
and urban space planning, and can these
new models coexist with current ones?
This article seeks to answer these
challenging questions, and through a
short overview of examples from around
the world, shows why we need to rethink
architecture in a different way. A more
dynamic, exible and receptive way, open
to change.
Nella pagina a anco, in alto:
mattoncini Lego (a sinistra)
e terminal container, città
metalliche che crescono a
vista d’occhio (a destra). In
basso: Platoon Cultural De-
velopment, Berlino.
117

1 - WOBO, la World Bottle,
John Habraken, 1960.
2 - Nella pagina a anco, in
alto: casa per studenti Keet-
wonen, Amsterdam.
3 - Platoon Cultural Deve-
lopment, Seul.
4 - Asilo Ogura Asaki, Saitama.
118
Architettura modulare e
reversibile
I container possono essere così pensati, all’in-
terno della città, come la parte Software, a bassa
resilienza, facilmente installabile, rinnovabile e
implementale, di un organismo costituito in cui la
parte Hardware, per così dire permanente e diffi-
cilmente modicabile, è costituita dalle costruzioni
tradizionali. Parte essibile e parte permanente
dialogano tra di loro tramite il Network, costituto
dai sistemi di viabilità 2.
I moduli realizzati con container comportano
quindi un basso livello di Carbon Footprint (sem-
pre rapportato all’edilizia tradizionale), grazie ad
un virtuoso iter progettuale, realizzativo e di de-
molizione: rapidità della fase progettuale, modu-
larità e capacità intrinseca di sopportare carichi
considerevoli, unite alla relativa facilità della loro
riconversione a moduli abitativi. La fase di costru-
zione è inoltre sempli cata rispetto a quella di un
edi cio tradizionale. Il trasporto e l’installazione
giocano a loro favore, il cantiere risulta di conse-
guenza più economico e sicuro. La demolizione,
in ne, non comporta quasi nessuna delle comu-
ni problematiche in edilizia, quali l’abbattimento
delle strutture murarie, lo smaltimento dei ri uti
con i costi di trasporto e relative autorizzazioni,
l’inquinamenti dell’aria e del suolo e i forti dispen-
di energetici: tutte cose tipiche delle costruzioni in
cemento armato, caratterizzate da un’alta entro-
pia. I manufatti realizzati con container offrono la
possibilità, nuova e quasi inesplorata nel mondo
dell’architettura, di spostare l’edi cio in altre aree,
estendendone il suo ciclo di vita, dedicandolo a
nuove funzioni e all’occorrenza ottimizzarlo. Così
come, nel 1966, la “Walking City” di Archigram,
progettata da Ron Herron, ipotizzava una città
futurista, in perenne mutamento, la modularità
offerta dall’uso dei container, forte della facilità di
adattamento, in modo più site speci c e ragionato
della futurista “città a piedi” del gruppo di avan-
guardia architettonica, apre a scenari nuovi e mol-
to interessanti.
La loro riconversione ad alta essibilità, seguen-
do i bisogni urbani e socio-culturali di un luogo,
2 Sul concetto Software, Hardware e Network applicato alla
città si veda Pirazzoli Giacomo, Rulli Bianca Maria, Schiaretti
Lenny Valentino, GreenUp! a Smart City, Allemandi & C., 2013
TRASPORTI & CULTURA N.54-55
permette, a fronte di un limitato impegno di ri-
sorse, di far fronte a grossi problemi nella odierna
complessità metropolitana, nonché di agevolare
la riquali cazione ambientale in contesti urbaniz-
zati o degradati. Viviamo in un momento sociale
ed economico di crisi globale e la progettazione
deve essere in grado di offrire risposte appropriate
e accessibili. Le tecniche di costruzione in cemen-
to armato, laterizio e ferro hanno dei limiti che le
nostre città non sono più in grado di accogliere o
mascherare e il territorio libero sta estinguendosi.
È urgente una revisione dell’approccio progettua-
le degli spazi per abitare che, non ignorando ciò
che il passato ha potuto insegnarci, possano indi-
rizzarsi maggiormente verso progetti architettoni-
ci modi cabili nel tempo in accordo con le nuove
istanze ed essere, contemporaneamente, reversi-
bili così da lasciare il terreno, alla ne del loro ciclo
di vita, nello stesso modo o addirittura migliore di
come era quando vi si erano insediati.
Il tema della essibilità in architettura necessita di
una breve nota di ri essione.
Gli obiettivi piani cati in fase di piani cazione del
territorio possono variare in modo imprevisto,
facendo diventare obsolete, dopo pochi anni, le
previsioni fatte e rendendo necessari nuovi inter-
venti per accogliere la futura programmazione per
la gestione delle aree di suolo. Cambiamenti che
fanno diventare intere parti di città degli organi-
smi architettonici in crisi, obsoleti, abbandonati e,
soprattutto, incapaci di adeguarsi al loro intorno.
Pensare e progettare un organismo architettonico
che preveda l’eventualità di operazioni di addi-
zione e sottrazione, mantenendo la reversibilità
dell’intervento, è un fattore che diventa quindi di
notevole importanza.
Il (ri)uso dei container
In questo contesto i contenitori metallici si dimo-
strano un chiaro esempio per dare una concreta
risposta a questi cambiamenti partendo dal riu-
so di elementi abbandonati; un tema che ci per-
mette di introdurre il secondo fattore che ne sta
favorendo la diffusione. La notevole quantità
di  container parcheggiati e spesso abbandonati,
nei terminal delle aree portuali a causa di un pro-
cesso commerciale alterato, al punto che le socie-
tà e le compagnie di commercio preferiscono far
sostare, a tempo indeterminato e a pagamento, i
TRASPORTI & CULTURA N.54-55
propri container nelle aree adibite allo stoccaggio
di questi “simboli della globalità”, nell’attesa, spes-
so vana, che possano essere nuovamente caricati
con altra merce per effettuare un nuovo viaggio. 
Purtroppo di frequente accade che il tempo della
sosta sia talmente lungo da poter ritenere il con-
tainer abbandonato; gli agenti atmosferici e gli
accidentali urti nei depositi, facendo deperire le
parti metalliche, rendono questi box metallici non
più utilizzabili. Questa situazione ha come risvolto
drammatico l’aumento inesorabile dell’occupazio-
ne di suolo nelle aree dei terminal che, in alcuni
casi, diventano talmente estese da poter parlare di
città deserte e metalliche. 
I container abbandonati si acquistano a cifre mol-
to basse che variano dai 600 ai 2.000 euro, a se-
conda del modello e dello stato di conservazione,
a fronte dei circa 7.000 euro necessari per l’acqui-
sto di uno nuovo.
Un curioso e interessante riferimento sul riuso
“creativo” di materiale industriale applicato all’ar-
chitettura, può essere individuato nel progetto
WOBO del 1960 di John Habraken. È forse possibi-
le fare un parallelo tra l’approccio che ha portato
l’architetto olandese a realizzare, per la nota azien-
da di birra Heineken, apposite bottiglie in modo
da poterne estendere il ciclo di vita, facendole di-
ventare i mattoni di una casa e l’utilizzo dei contai-
ner come mattoni per (ri)costruire la città.
In entrambi casi un prodotto dell’industria riceve
una seconda vita: è esautorato dalla sua funzione
originaria ma, grazie ad un prolungamento del
suo LCA, assolve brillantemente ad altri bisogni,
risolvendo allo stesso tempo altre problematiche
che sarebbero sorte con il termine del suo ciclo di
vita, in primis lo smaltimento.
L’importanza quindi del (ri)uso dei container va
oltre la mera questione formale-architettonica ma
ha un forte risvolto ambientale e socio-culturale.
Portatore di molti vantaggi sulla sfera pubblica,
apre a nuove opportunità professionali, ad un
maggiore coinvolgimento sociale ed un diverso
utilizzo delle risorse, creando nuovi bisogni e sti-
molando nuove relazioni con le istituzioni.
William Morris nel 1881 de nì l’architettura come
“l’insieme delle modi che e alterazioni introdotte
sulla super cie terrestre in vista delle necessità
umane […], [non] possiamo con dare i nostri in-
teressi nell’architettura a un piccolo gruppo di
uomini istruiti, incaricarli di cercare, di scoprire, di
foggiare l’ambiente dove poi dovremo star noi, e
meravigliarci di come funziona, apprendendolo
come una cosa bell’e fatta; questo spetta invece
a noi stessi, a ciascuno di noi […]”3. Parole ancora
oggi attuali che rimarcano l’importanza di partire
da un profondo cambiamento nel modo di vede-
re l’intervento dell’uomo sulla città e sul territorio
e una revisione del ruolo dell’architetto nel pro-
cesso di piani cazione e progettazione che deve
aprirsi ad un maggiore ma sopratutto concreto
coinvolgimento dei cittadini.

Una breve panoramica su

alcuni interventi
Tra le nazioni in Europa più sensibili al problema
della temporaneità dell’intervento architettonico,
un posto posto di rilievo spetta all’Olanda, paese

3 Da The Prospects of Architecture in Civiliza on, discorso

tenuto da William Morris presso il London Institution, 1881.

119

5 - L’itinerante Puma City
Shipping Container Store.
6 - Il Bar Pier88 a Padova.
120
in cui i valori ambientali e sociali sono stabilmen-
te incorporati nel sistema urbanistico, tra i più ef-
cienti al mondo. Negli ultimi quindici anni sono
stati realizzati interventi edilizi che adottano uni-
tà abitative ricavate da container o da strutture
modulari temporanee; edi ci che rispondono ad
esigenze momentanee o di breve durata e che da
anni svolgono egregiamente la propria funzione.
Essendo stati tra i primi interventi a livello urbano
con container, meritano sicuramente la nostra at-
tenzione.
Ad Amsterdam, dal 2004, sono state messe in pra-
tica politiche pubbliche per progetti reversibili,
tramite un contratto d’uso temporaneo e sono
nati interessanti casi studio per il riuso di aree ur-
bane residuali, con formule di contratto tempora-
neo (della durata di 5 anni e rinnovabili per altri 5),
con indicate le categorie di utenti a cui destinare la
struttura da edi care.
Rientrano in queste politiche le residenze per stu-
denti realizzate, nel 2006 e 2008, dal gruppo Tem-
pohousing nei quartieri periferici di Keetwonen
e Diemen di Amsterdam. Gli interventi hanno ri-
quali cato grandi aree della città, luoghi marginali
ormai in disuso”. Keetwonen risulta la più grande
container city al mondo con 1.034 alloggi, mentre
Diemen ne ha 250. Le due case per studenti si svi-
luppano su cinque piani con singole unità abita-
tive, progettate all’interno di singoli container da
40’ (12,20 m), con due affacci ciascuno ed ampie
vetrate per una sufficiente illuminazione interna.
Il bagno, nel centro del modulo abitativo, orga-
nizza gli ambienti di giorno (soggiorno-cucina)
e notte (camera da letto), collegati tra loro da un
breve disimpegno. I blocchi di appartamenti sono
serviti, in entrambi i casi, da ballatoi in ferro che si
TRASPORTI & CULTURA N.54-55
affacciano sulle corti verdi, ad uso esclusivo degli
studenti, utilizzate anche come parcheggio per le
biciclette.
Purtroppo alcuni buoni spunti tipologici, distribu-
tivi e tecnici, presenti in questi interventi, sono sta-
ti poco sviluppati. I motivi si possono ricondurre
sia a ragioni di ordine economico che legate ad un
approccio progettuale inadeguato.
Il modulo container ha tra i suoi limiti l’essere vin-
colato nelle sue proporzioni da limiti ben precisi.
Venendo però utilizzato non solamente come spa-
zio abitabile ma anche come elemento che delimi-
ta uno spazio da abitare offre notevoli opportunità
al progetto, liberando nuove forme di aggregazio-
ne e dando la possibilità di creare spazi con ampie
luci, totalmente svincolati dalle rigide proporzioni
del container.
Lo stesso ragionamento può essere applicato per
l’organizzazione di spazi privati di maggiori di-
mensioni, probabilmente non indispensabili in
una casa per studenti, ma di cui tener conto in altri
tipi di residenze.
Un esempio in tal senso è offerto dai due interes-
santi interventi realizzati dall’associazione fonda-
ta da Graft Architects, in cooperazione con Baik
Jiwon e Platoon Cultural Development. Il primo,
costruito a Seul nel 2009, utilizza 28 container su
quattro livelli ed offre, tra le varie funzioni, un bar
con una terrazza, spazi espositivi, shop, uffici e
quattro alloggi per artisti con una sala polivalente
al secondo piano. Molti di questi ambienti affaccia-
no sulla corte interna, illuminata con un lucernario
sul tetto. Seguendo l’esempio dell’edi cio di Seul,
è stato costruito a Berlino, nel 2012, un edi cio in
un vuoto urbano, costituito da 34 container dispo-
sti in modo da creare due corpi principali disposti
su tre livelli, collegati in cima da altri container,
appoggiati ortogonalmente ai sottostanti. Si vie-
ne così a creare uno spazio centrale a tutt’altezza,
architettonicamente molto interessante.
Purtroppo va segnalato che gli edi ci si appog-
giano su una base in calcestruzzo armato, vani -
cando parte dei bene ci di una costruzione con
moduli temporanei.
Un virtuoso esempio di riuso dei container navali
è opera dello studio di architettura Hibino Sekkei
+ Youji no Shiro, intervenuto su un tema molto
delicato: una scuola d’infanzia in una delle aree a
più alta sismicità al mondo. Per far fronte ai nuovi
standard legislativi, il preesistente asilo è stato tra-
sformato e reso esso stesso spazio educativo, così
da mostrare alle nuove generazioni un differente
modo di costruire la città e i suoi spazi. Un approc-
cio che ha premiato gli architetti, capaci in breve
tempo di realizzare uno spazio perfettamente
rispondente alle richieste, dal basso impatto am-
bientale e progettato in simbiosi con l’ambiente
circostante, in particolare con gli alberi preesi-
stenti, non abbattuti ma resi parte del progetto. Il
legno naturale, visibile dalle ampie nestre, rende
accoglienti gli spazi interni della scuola e si con-
trappone all’acciaio dei container all’esterno, la-
sciato a vista.
Alcuni interessanti progetti hanno sapientemente
sfruttato le capacità statiche del container. Infatti
questo modulo metallico possono essere assimi-
lati ad una grande trave scatolare in pareti sottili.
Questo grazie alla solidarietà tra travi, solaio e pa-
reti in lamiera grecata. Tale trave scatolare ha quin-
di una sezione di grandi dimensioni e possiede
una inerzia essionale decisamente consistente,
pur a fronte di spessori molto sottili. Ciò offre l’op-
portunità di realizzare interessanti combinazioni
TRASPORTI & CULTURA N.54-55
volumetriche con relativa facilità.
Un esempio in tal senso viene dall’itinerante Puma
City, progettato nel 2008 dallo studio LOT-EK: un
negozio, realizzato con 24 container riciclati, uno
spazio “pubblico” essibile e removibile per poter
essere spedito dovunque nel mondo. Questo ne-
gozio viaggiante sfrutta sia gli spazi liberi esterni
nati dallo slittamento dei container tra di loro per
creare aree esterne o terrazze, sia la libertà offerta
dalla struttura portante del container: infatti le pa-
reti laterali, in alcune aree interne, sono completa-
mente eliminate in modo da creare ambienti più
sviluppati in larghezza e adeguati alle necessità.
In Italia gli interventi di edilizia temporanea sono
limitati sia da ragioni culturali ma anche da que-
stioni burocratiche. Infatti è obbligatorio richie-
dere una pratica per l’ottenimento di una licenza
edilizia, annullando molti dei vantaggi ( essibi-
lità, rapidità di esecuzione, mobilità, etc…) de-
scritti in questo articolo. Nonostante le varie li-
mitazioni, alcuni interventi realizzati sul territorio
italiano, pur suscettibili ancora di miglioramenti,
sono degni di menzione e possono essere consi-
derati un valido punto di ri essione. Tra questi il
bar Pier 88 a Padova.
Si tratta di una struttura temporanea, interamen-
te removibile, presentata nel 2018, su un’area de-
maniale nella periferia (ottenuta in concessione
tramite bando di gara), affacciata sul ume Bac-
chiglione. Progettato dallo studio It’Ing, abbina
il riutilizzo di 2 container dismessi al legno degli
interni e del patio. Un impianto fotovoltaico per
ridurre l’impatto energetico del locale è invece in-
tegrato nella copertura dell’edi cio. Interessante
da un punto di vista sociale anche il connubio tra
architettura e Street art, come il murale presente
nella facciata dell’edi cio.
Conclusioni
La pratica dell’utilizzo di container riciclati per cre-
are una nuova architettura è oggi relativamente
diffusa e mostra che sia possibile creare un nuovo
linguaggio e dare delle nuove risposte ai problemi
del progettare anche grazie ad un differente ap-
proccio al progetto, rispetto alle prassi dei decenni
passati. Come spesso accade nel tentativo di per-
correre nuove strade, i risultati si prestano a giudi-
zi sia negativi che positivi. Va però riconosciuto a
molti dei progetti realizzati con moduli tempora-
nei (di cui questo articolo mostra solo alcuni esem-
pi), di aver fornito una risposta efficace alle richie-
ste della città e dei suoi abitanti dove molti edi ci
“ tradizionali hanno spesso fallito. Questo può già
considerarsi un successo. Dimostrano altresì come
sia possibile pensare e fare una nuova architettura,
rispondente alle necessità della contemporaneità,
non chiusa in se stessa o nell’autocelebrazione e
che non si arroghi il diritto di incidere in maniera
permanente sul futuro dei luoghi e di chi li abita.
Le periferie delle nostre città, costruite dal dopo-
guerra ad oggi, si sono inserite in maniera spesso
violenta e irrispettosa della nostra quotidianità,
in uenzando negativamente anche le nostre abi-
tudini. Una mancanza di rispetto non solo verso il
passato delle città ma soprattutto verso il futuro
delle sue generazioni, obbligate ora a dover far
fronte ad enormi problematiche, a volte irrisol-
vibili e quasi sempre dovute ad un approccio al
progetto sbagliato e miope. Un’architettura quin-
di che non ha tenuto conto delle conseguenze e
delle persone intorno ad essa. Dal momento che
l’architettura è pensata e realizzata per le persone
è difficile giusti care l’operato, disseminato nelle
nostre città, di generazioni di architetti e addetti
ai lavori.
I container non sono ovviamente la soluzione a
tutti questi problemi, ma sono un interessante
elemento che offre l’opportunità ai progettisti e
ai cittadini di aprire gli occhi e cercare di costruire
un’architettura differente e più aperta ai cambia-
menti. Forse l’unica architettura che possa dirsi
sostenibile.
© Riproduzione riservata
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