Lezione2 2016

Politecnico di Torino
Corso di “Evoluzione dei veicoli aerospaziali”
Aerodinamica
I parte
Anno Accademico 2015/2016

Paolo Maggiore
Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 1

INTRODUZIONE
In questa sezione del corso ci concentreremo sull’interazione dell’aria nei confronti
della superficie esterna del velivolo. Come si vedrà, la forma è di fondamentale
importanza affinché in questa interazione si generino forze adatte al funzionamento
del velivolo.
La parte più importante del velivolo è l’ala, senza la quale il volo non potrebbe
avvenire in modo utile.
Prima di procedere con l’introduzione all’aerodinamica è necessario definire

brevemente un po’ di nomenclatura geometrica di questa importante componente
del velivolo.
Si procederà, quindi, con la definizione delle proprietà dei fluidi e solo allora si potrà
parlare di aerodinamica.

NOMENCLATURA
b
Apertura alare
Wing span

y
z
Superficie alare
Wing area
z y
x x
NOMENCLATURA
Angolo diedro
(trasversale)
 Dihedral
angle
y
z
 = 0°  = 1°  = 3° Angolo di
svergolamento
Twist angle
y
Svergolamento alare - Wing twist

NOMENCLATURA
La forma dell’ala è molto complessa e di fondamentale importanza per la buona
generazione della forza aerodinamica destinata alla sostentazione in volo del
velivolo. I profili dell’ala (sezioni ottenute intersecando la superficie esterna dell’ala
con piani longitudinali) non solamente sono soggetti a svergolamento, ma
generalmente cambiano anche forma e spessore lungo l’apertura.

NOMENCLATURA
Nelle figure successive si individuano i seguenti elementi geometrici notevoli
riguardanti il generico profilo alare (wingfoil, airfoil o wing section):
a) il punto A: bordo d’attacco o entrata (leading edge)

b) il punto B: bordo di fuga o d’uscita (trailing edge)
c) il segmento AB: corda (chord - in seguito indicato con “c”)
d) il contorno limite superiore: dorso (upper surface)
e) il contorno limite inferiore: ventre (lower surface)
d)
dorso
A B
ventre
c) e)

NOMENCLATURA
Fissando un sistema di riferimento costituito da assi x,y con origine nel bordo
d’attacco e l’asse x sovrapposto alla corda come nella figura seguente, è possibile
definire la geometria di dorso e ventre con una legge:
 y D x 
YD
yD  Tali leggi sono molto
c complesse tanto da non essere
esprimibili analiticamente:
YV
yV   yV  x  generalmente si usa la via
tabellare.
c
Tipicamente ci si riferisce a una ascissa percentuale: x X /c
ym(x) Linea media = Mean line

ym
= x

NOMENCLATURA
Spessore massimo percentuale del profilo t/c (definendo t come la massima

distanza tra dorso e ventre parallelamente all’asse y;
Inarcamento - Camber
y
t i
x
Spessore Xt
massimo - Xi
Maximum
c
thickness
Corda - Chord
Posizione lungo la corda (ascissa %) del punto massimo d’inarcamento = 100 Xi / c

Posizione lungo la corda (ascissa %) del punto di massimo spessore = 100 Xt / c

NOMENCLATURA
Alcuni esempi…
Nel seguente elenco sono rappresentati differenti esempi di tipologie di profilo:

biconvesso;
biconvesso simmetrico (inarcamento nullo linea madia coincidente con la corda);
piano convesso (buona parte del ventre è piana);
concavo convesso.

NOMENCLATURA
Alcuni esempi storici

NOMENCLATURA
In prima approssimazione le caratteristiche del profilo dipendono dalle leggi di distribuzione
degli spessori e della linea media, con una buona sovrapposizione degli effetti.
Inarcamento massimo e spessore percentuale massimo sono due buoni indicatori delle
caratteristiche complessive di generazione della forza aerodinamica di un generico profilo.
Profili con elevato spessore percentuale ed elevato inarcamento sono in grado di generare
elevate forze aerodinamiche.
imax tmax
imax
tmax

NOMENCLATURA
b
Apertura alare - Wing span
x
Corda esposta
Bordo d’attacco (d’entrata)
Leading edge
cr
ce
Estremità alare
Wing tip cm
y
Corda di radice c(y)

Root chord
Corda media
geometrica ct
Bordo di fuga (di uscita)
Mean geometric
Trailing edge chord
Corda estremità
E’ possibile definire la superficie alare (superficie della pianta alare) come:
b
S  2 c y dy  b  cm
2
0
NOMENCLATURA
Altra grandezza fondamentale è l’allungamento alare (o "Aspect Ratio") definito come:
A  b / cm  b 2 / S  S / c m2
x
Linea dei quarti anteriori

cr

y
ct
Angolo di freccia
Sweepback angle
ct
Rapporto di rastremazione in pianta (taper ratio): 
cr

PROPRIETA’ DEI FLUIDI
Nella trattazione classica dell’aerodinamica si ignora la natura atomica di
una sostanza e la si considera come una materia continua e senza vuoti:
considereremo il fluido come un continuo.
Questa assunzione significa che tutte le proprietà del fluido che saranno oggetto
della nostra analisi sono riferite al comportamento macroscopico e
fenomenologico del fluido. In realtà, a causa della struttura discreta della materia,
il fluido è costituito da un numero molto grande di particelle microscopiche: gli
atomi e le molecole.
solidi liquidi gas
fluidi
Nei fluidi tutte queste particelle interagiscono fra loro conformemente ai principi
della meccanica di un sistema di punti materiali, ma l’enorme grandezza del loro
numero rende praticamente impossibile procedere a una descrizione individuale
dettagliata del loro movimento (descrizione lagrangiana).

Com’è proprio della descrizione dei sistemi macroscopici nell’ambito della
termodinamica, limitiamo allora l’analisi a variabili che rappresentano il valore
medio delle grandezze: la media è effettuata su un numero molto grande di atomi o
molecole.
Il nostro studio dei fluidi, sia in condizioni statiche sia in movimento, sarà pertanto
valido solo fino a una scala spaziale che risulti molto maggiore della distanza che
caratterizza i vari fenomeni che si verificano a livello microscopico.
Si assume l'ipotesi di mezzo continuo se si considera la materia distribuita su

tutto il volume e non concentrata localmente dove sono presenti le molecole.
Infatti la scala macroscopica di interesse per un campo fluidodinamico
(distribuzioni di forze, pressioni, velocità, ecc..) è di molti ordini di grandezza
maggiore della scala microscopica che misura le distanze fra le molecole.
Quantifichiamo questi concetti con una rapida stima numerica. Supponiamo di

effettuare una misura di densità locale e quindi consideriamo uno strumento con
un sensore di dimensioni molto limitate ad esempio 10-3 cm: ne risulta un volume
di 10-9 cm3.

Nell’aria in condizioni normali di pressione e temperatura si ha, per la legge di
Avogadro, un numero di molecole di 3 1019 per cm3. Quindi nel volume del
sensore risultano presenti 3 1010 molecole: un numero abbastanza alto da
considerare il valore medio per unità di volume, che dà la misura della densità
locale, stabile rispetto a piccole variazioni del volume del sensore. Ovviamente
se si andasse a considerare volumi molto più piccoli, tali da avere all'interno solo
poche molecole, si rileverebbero drastiche variazioni di densità per piccole
variazioni del volume del sensore, o in tempi successivi a parità di volume di
misura considerato.
Densità
misurata
Nel caso di gas molto

rarefatti, all'interno del
volume di misura potrebbero
essere presenti solo poche
molecole e quindi non si
riuscirebbe a definire un
valore medio stabile. In
questo caso infatti non si può
assumere il fluido come un
mezzo continuo.
Volume sensore
Per stabilire in modo più definito questa condizione di applicabilità del modello del
fluido come continuo, si deve introdurre il moto browniano delle molecole gassose
e il libero cammino medio. Questa grandezza rappresenta la distanza media
percorsa dalle molecole fra due urti successivi ed è indicata con . Tipicamente il
libero cammino medio nell’aria in condizioni standard (temperatura T = 300K e
pressione atmosferica p = 1.01 105 Pa) il valore del libero cammino medio* è di 10-7
m, mentre nell’acqua alle stesse condizioni, con le molecole che si muovono
rimanendo sempre in contatto, esso è più difficile da definire e viene
arbitrariamente assunto uguale ad alcune distanze intermolecolari, (circa 10-10 m).
* tratto percorso in media da una particella tra due urti successivi, cioè il rapporto tra la velocità media e il numero di urti con
altre particelle in un secondo.
PRESSIONE
Analogo discorso a quello della densità può essere fatto per qualsiasi altra
grandezza fisica, ad es. la pressione.
La pressione è dovuta all’urto delle particelle che applicano sulla superficie delle
forze elementari dF che, nell’ipotesi di urto elastico saranno perpendicolari alla
superficie.
Se il fluido è approssimabile a continuo è possibile calcolare la pressione come:
p  lim
 dF i
dA0 dA
dA
Si può notare come dotando la superficie di
impatto di velocità relativa nei confronti del
gas, spostando lateralmente il pavimento, il
fenomeno non cambia perché non muta il
numero e la velocità microscopica delle
particelle, quindi la pressione rimane
dFi costante.

VISCOSITA’
La proprietà di un fluido di esercitare solo sforzi normali alla superficie non vale quando il
fluido è reale ed è in movimento. Infatti se gli strati adiacenti di fluido possiedono un moto
differenziale, essi sono sottoposti ad una forza di attrito che dipende dalla rapidità con cui
varia la velocità nella direzione ortogonale agli strati stessi (gradiente trasversale di velocità).
n r
Si può concludere che ogni elemento di fluido di superficie laterale dS e di spessore

infinitesimo dr è sottoposto all'azione di una forza viscosa df che dipende dal gradiente della
velocità nella direzione radiale secondo l'equazione:
dv
df    dS
dr
nota come formula di Newton, che viene generalizzata affermando che:
quando due elementi di volume di fluido scorrono uno rispetto all'altro, lo sforzo attraverso la
superficie di contatto possiede, oltre alla componente normale, anche una componente
tangenziale t : dv
t  n = versore normale alla superficie
dn
Il verso dello sforzo di taglio è tale da opporsi al movimento, cioè tende ad accelerare gli strati
più lenti e a ritardare quelli più veloci.
VISCOSITA’
La costante di proporzionalità  si definisce viscosità dinamica. Questa divisa per la massa
volumica r del fluido produce la viscosità cinematica.
Proprietà meccaniche di alcuni fluidi

alla temperatura T = 300K e pressione
atmosferica p = 1.01 x105 Pa

VISCOSITA’: Strato limite
L’esame delle correnti di qualunque fluido reale rivela che non si verifica alcuno scivolamento
del fluido sulle superfici dei corpi solidi.
Negli esperimenti si osserva infatti che sulla superficie dei corpi fermi la velocità del fluido è
nulla, ovvero che si annulla oltre alla componente normale anche quella tangente.
La regione in cui si verifica la riduzione del modulo della velocità dal valore asintotico, a
grande distanza dal corpo, al valore nullo su di esso può essere di dimensioni confrontabili o
addirittura maggiori di quelle caratteristiche del corpo stesso, oppure può essere una zona
molto sottile in prossimità della sua superficie. Quando la zona di transizione in cui la velocità
decresce rapidamente (ma comunque in modo continuo, da un valore assegnato fino al valore
nullo) è molto sottile essa è chiamata strato limite.
Nello strato limite gli effetti della viscosità del fluido sono importanti e non possono più essere
trascurati, per cui il modello di fluido non viscoso considerato finora deve essere abbandonato.
Strato
limite


Il seguente schema mostra la formazione di un doppio strato limite in corrispondenza di un
flusso in un tubo che porta a un profilo di velocità parabolico. Si noti che le particelle fluide
applicano sulla superficie solida delle azioni tangenziali (in rosso) dovute all’attrito.

Il moto delle particelle può essere particolarmente regolare (traiettorie parallele: strato limite
laminare) oppure irregolare (traiettorie intersecanti: strato limite turbolento). In figura è
riportata una rappresentazione del moto vorticoso dovuto ad un flusso turbolento nello strato
limite.
Strato limite turbolento a
parete (vista in direzione
perpendicolare alla
superficie)
Strato limite laminare
Strato limite turbolento
Strato limite turbolento in un condotto (vista laterale)

Una visualizzazione sperimentale della deformazione di particelle fluide è riportata
in figura dove viene evidenziata una deformazione più consistente delle particelle
vicine alle pareti a causa dei gradienti di velocità prodotti dall’aderenza del fluido
alla parete (strato limite).
Deformazione di elementi di fluido (marcati con un tracciante) durante il loro moto all’interno di
un canale convergente

AZIONI AERODINAMICHE
Riassumendo sulla superficie fluido un mezzo continuo deformabile quando
esso, in condizioni di quiete o di moto rigido (gli elementi di fluido non si
deformano), non è in grado di esercitare al suo interno alcuna azione di taglio
(cioè azioni che hanno componenti tangenti alla superficie), ma
esclusivamente azioni di tipo normale, ovvero forze interne nella stessa
direzione della normale alla superficie su cui agiscono. All’interno dello strato
limite questa condizione non è applicabile. Quindi sulla superficie dei corpi
immersi in un fluido in movimento si esercitano azioni normali (pressioni) e
tangenziali dovute all’attrito viscoso.

Il fluido come mezzo continuo

Con queste premesse, definiamo fluido un mezzo continuo deformabile quando
esso, in condizioni di quiete o di moto rigido, non è in grado di esercitare al suo
interno alcuna azione di taglio (cioè azioni che hanno componenti tangenti alla
superficie), ma esclusivamente azioni di tipo normale, ovvero forze interne nella
stessa direzione della normale alla superficie su cui agiscono.

L‘aerodinamica studia il moto relativo fra un fluido e un corpo solido, e si
pone come obiettivo ultimo quello di determinare le forze e i momenti,
ovvero le azioni aerodinamiche che agiscono sul corpo per effetto di tale
moto. La conoscenza delle azioni aerodinamiche, che sono fondamentali
per poter sostentare un velivolo contro l'azione della forza di gravità, è
essenziale per l'intero progetto del velivolo stesso.
Ne segue che lo studio aerodinamico riguarda principalmente le correnti

esterne, quelle cioè in cui un corpo solido è immerso in un fluido
indefinitamente esteso. In questo corso capiterà comunque di incontrare
anche qualche tipo di corrente interna (per esempio flussi in condotti,
quando si affronterà il tema della propulsione).
Il mezzo entro cui avviene il moto del corpo solido viene schematizzato
come un fluido continuo di estensione infinita. All'infinito (ovvero
sufficientemente lontano dal corpo) esiste un vettore che caratterizza la
velocità asintotica, indicato con V∞, e una pressione p∞ (entrambe non
influenzate dalla presenza del corpo stesso).
L’assunzione dell’ipotesi di fluido continuo significa che tutte le sue
proprietà sono riferite al comportamento macroscopico e fenomenologico
del fluido. In realtà, a causa della struttura discreta della materia, il fluido è
costituito da un numero molto grande di particelle microscopiche: gli atomi
e le molecole. Tutte queste particelle interagiscono fra loro conformemente
ai principi della meccanica di un sistema di punti materiali, ma l’enorme
grandezza del loro numero rende praticamente impossibile procedere a
una descrizione individuale dettagliata del loro movimento.
Come è proprio della descrizione di sistemi macroscopici nell’ambito della
termodinamica, limitiamo allora l’analisi a variabili che rappresentano il
valore medio delle grandezze in un generico punto della materia: la media
è effettuata su un numero molto grande di atomi o molecole.
Il nostro studio dell’equilibrio e del moto del fluido sarà pertanto valido solo
fino ad una scala spaziale che risulti molto maggiore della distanza che
caratterizza i vari fenomeni che si verificano a livello microscopico.

V∞
p∞
V = V∞+ ΔV
V
r = densità aria [kg/m3]
p= pressione indisturbata [Pa]
p = pressione statica [Pa]
1/2 r V2 = pressione dinamica [Pa]
pt = pressione totale = p + 1/2 r V2 [Pa]
a = velocità del suono [m/s] nell'aria indisturbata *
l = dimensione caratteristica del corpo [m]
* La velocità del suono è esprimibile con , dove p, r, T sono rispettivamente pressione, massa volumica e
temperatura. R è una caratteristica del gas, così come k. La conoscenza di R e k consente di calcolare la velocità
del suono in condizioni ambientali diverse da quelle della corrente indisturbata.
Il problema aerodinamico si semplifica notevolmente quando gli effetti della
comprimibilità e della viscosità del fluido sono trascurabili. La trascurabilità
degli effetti viscosi è, però, una questione più delicata rispetto a quella
degli effetti della comprimibilità.
L'ipotesi di flusso incomprimibile
Se è noto lo stato termodinamico del fluido, ovvero conosciuto il valore di
due qualsiasi fra le variabili di stato termodinamico (per esempio la
pressione e la densità), è possibile calcolare a partire da esse la variabile
di stato termodinamico a = f(p ∞; r ∞), che è la velocità con cui il suono si
propaga entro il fluido. Il confronto fra V∞ e a, che viene tradizionalmente
espresso attraverso il numero adimensionale noto come numero di Mach:
V
Mach 
a

Il numero di Mach permette di stabilire se siano importanti, e vadano quindi

tenuti in conto, o meno gli effetti dovuti alla comprimibilità del fluido.
Quando il valore di Mach è ridotto, la pressione assoluta non ha un vero
ruolo e può essere eliminata dalle equazioni del moto.
Le azioni dinamiche sul corpo vengono dunque in questo caso a dipendere
solo da r ∞ e V∞, oltre che, naturalmente, dalle dimensioni e dalla forma
del corpo stesso. L'equazione di stato si riduce alla semplice affermazione
che la densità è costante.
Come si vedrà con maggior dettaglio nei corsi di aerodinamica, l'errore che
si commette trascurando la comprimibilità del fluido è proporzionale al
quadrato del numero di Mach: di norma questo errore è ritenuto accettabile
quando Mach < 0.5.

L'ipotesi di flusso non viscoso

Anche la viscosità ∞= f(p ∞; r ∞), è, come vedremo in seguito, una proprietà
dello stato termodinamico del fluido, e la considerazione degli effetti viscosi
risulta fondamentale per stimare la resistenza aerodinamica. Per sapere se
occorre tenere in conto le proprietà viscose del fluido ci si riferisce a un
altro numero adimensionale, il numero di Reynolds:
r  V l
Re 

La trascurabilità o meno degli effetti viscosi è però una questione più
complessa rispetto a quella degli effetti della comprimibilità, e non è
sempre sufficiente che il numero di Reynolds sia grande per poterlo fare.

Un problema base dell’aerodinamica è la capacità di “modellare”, ovvero di
prevedere e calcolare, le azioni aerodinamiche (forze e momenti).
E’ possibile caratterizzare le azioni aerodinamiche, collegandole alle
grandezze in gioco, così come discende dall’osservazione sperimentale
del fenomeno.
E’ facile osservare che, trascurando la gravità e pensando di agire in aria:

Fa  f ( r ,  ,V , l , a, forma corpo)

M a  f ( r ,  ,V , l , a, forma corpo)
Richiamando i noti concetti dell’analisi dimensionale e riferendoci per
semplicità al caso della “forza”, si può porre:
Fa  Ci  r a   b  Vc  l d  a e
Con a, b, c, d, ed e da determinare.
Lo studio del comportamento aerodinamico di un corpo che tenga conto
della dipendenza da tutte le caratteristiche elencate, in particolare dalla
viscosità e dalla compressibilità, risulta particolarmente difficile e oneroso,
anche con l'impiego di potenti moderni elaboratori; in special modo quando
sia necessario far ricorso a modelli matematici non lineari (in particolare
necessari quando i disturbi provocati dal corpo alla corrente non possano
essere ritenuti piccoli).
Un aeromobile nella sua tipica accezione è un corpo tridimensionale che

necessita quindi di una fluidodinamica tridimensionale per determinarne le
forze mutuamente scambiate con il flusso d'aria che lo investe.
L'aerodinamica ha però sviluppato, e con profitto per la comprensione dei

fenomeni, anche teorie bidimensionali, nelle quali il corpo è ritenuto
cilindrico (sezione costante) con estensione ipotetica all'infinito. Ne
risultano problemi nei quali si hanno cambiamenti di caratteristiche
(velocità, pressione, ecc..) solamente spostandosi su un piano (contenente
la velocità asintotica e perpendicolare all'asse del cilindro), ogni
caratteristica mantenendosi invariata lungo le normali a tale piano.
AZIONI AERODINAMICHE: principali semplificazioni
Nelle trattazioni di aerodinamica, sia tridimensionale sia bidimensionale, si
introducono, di volta in volta, oculate semplificazioni allo scopo di ridurre la
complessità al minimo indispensabile, ottenendo risultati sufficientemente
approssimati ai fini pratici.
Una semplificazione fondamentale discende da un importantissimo lavoro

di Prandtl; in esso viene evidenziato come la viscosità dinamica μ, la cui
valutazione è necessaria per una corretta trattazione del flusso nello strato
d'aria più vicino al corpo lambito (strato limite), in realtà possa essere
trascurata altrove.
Un'altra semplificazione spesso introdotta è la linearizzazione della teoria,

ove possibile.
Una terza semplificazione consiste nel considerare, anche qui ove

possibile, (cioè a bassa velocità in confronto a quella del suono), la
compressibilità dell'aria.

AZIONI AERODINAMICHE: formulazione tipica
Ponendoci nel caso di fluido incompressibile, trascurando l’influenza della
velocità del suono, il che è lecito per velocità di volo molto minori della
velocità del suono (in pratica < 650 km/h), regime della cosiddetta
“aerodinamica del fluido incompressibile”, si ottiene, introducendo le
grandezze fondamentali Massa = M, Lunghezza = L, Tempo = T:
a b c
ML  M   M   L 
           L d
T 2  L3   L  T   T 
Da cui:
ML M   L 
a b c  d 3a  b

T 2
T bc
Eguagliando gli esponenti delle stesse grandezze nei due membri, si ha:
1  a  b

1  c  d  3a  b
2  b  c

la risoluzione del sistema lineare precedente dà:
a  1  b

c  2  b
d  2  b

In definitiva, sostituendo nella Fa  Ci  r a   b  Vc  l d  a e si ottiene:
Fa  Ci  r 1b   b  V2b  l 2b

ovvero:
b
  
Fa  Ci   r V l
2 2
 rV l
Definendo come Numero di Reynolds Re la seguente quantità
adimensionale:
rV l
 Re

e ponendo
Ci Re b  1 CF
2
si perviene alla classica espressione, tipica della aerodinamica:
Fa  CF 1 r V2 l 2
2
Il coefficiente CF, definito Coefficiente della Forza aerodinamica, sarà
evidentemente:
CF  CF forma, Re
AZIONI AERODINAMICHE: Regime di fluido compressibile
Qualora si voglia tenere in conto anche l'influenza della compressibilità ( > 650
km/h) è necessario considerare anche la dipendenza dal Mach:
CF  CF forma, Re, Mach

Dove, come s’è già visto, si definisce numero di Mach la quantità adimensionale:
V
Mach 
a
E’ chiaro che il valore del coefficiente di forza aerodinamica dipende dal valore
della superficie assunta come riferimento.
Ad esempio, facendo riferimento al generico corpo visto per la trattazione testé
svolta, invece della superficie l2 si poteva prendere come riferimento la superficie
Sm della sezione frontale:
Fa  CF 1 r V2 l 2  CFm 1 r V 2 Sm
2 2
E’ ovvio che si possono sommare fra loro solo coefficienti riferiti alla stessa
superficie.
Limitandoci per semplicità al caso piano, la forza Fa tipicamente viene scomposta in
due componenti: una perpendicolare e l’altra parallela alla V∞
L L = Lift = Portanza
Fa
V∞ D = Drag = Resistenza
p∞ D
Analogamente a quanto testé visto per la forza si può fare per le due componenti in
cui usualmente si scomporre la risultante delle azioni aerodinamiche Fa:
L  C L 1 rV 2 S D  C D 1 rV 2 S
2 2
o in forma di coefficienti:
L D
CL  CD 
1 rV 2 S 1 rV 2 S
2 2
Con CL= coefficiente di portanza e CD = coefficiente di resistenza.
Come superficie di riferimento è usuale, nel caso di un aeroplano, assumere la

superficie alare (prima definita).
Da quanto detto si può anche estrapolare:
CL  CL forma, Re, Mach

CD  CD forma, Re, Mach
Procedendo in maniera analoga per quanto riguarda i momenti
aerodinamici si perviene a:
M a  Cm' 1 r V 2l 3 oppure M a  Cm 1 r V 2 S l
2 2
Definendo coefficiente di momento la quantità:
Ma
Cm 
1 r V 2S l
2
Cm  Cm (forma, Re, Mach)
AZIONI AERODINAMICHE: Regime supersonico
Si anticipano, ora, alcuni concetti di basilare importanza per capire i fenomeni che nascono in
un flusso supersonico. Questa sarà una breve parentesi chiusa la quale si tornerà allo studio
del flusso subsonico.
Il suono è prodotto data dalla vibrazione di un corpo in oscillazione. Tale vibrazione, che si
propaga nell'aria o in un altro mezzo elastico.
Le oscillazioni sono spostamenti delle particelle, intorno alla posizione di riposo e lungo la
direzione di propagazione dell'onda, provocati da movimenti vibratori, provenienti da un
determinato oggetto il quale trasmette il proprio movimento alle particelle adiacenti, grazie alle
proprietà meccaniche del mezzo; le particelle a loro volta, iniziando ad oscillare, trasmettono il
movimento alle altre particelle vicine e queste, a loro volta, ad altre ancora, provocando una
variazione locale della pressione; in questo modo, un semplice movimento vibratorio si
propaga meccanicamente, senza spostamento di materia, originando un'onda sonora (o onda
acustica), che se la sorgente è assimilabile a un punto in assenza di ostacoli si propaga
secondo un fronte sferico andando, successivamente, ad attenuarsi (per attrito) o a riflettersi
(incontrando pareti o forti disuniformità di densità nel fluido).
Pendolo di Newton

Nel caso di un aeromobile in volo con velocità tale che Mach > 1, e quindi con V > a, si ha
regime supersonico. La differenza tra i due regimi, subsonico (ivi comprendendo il
compressibile) e il supersonico, è evidenziata nelle due figure seguenti, che descrivono le
zone raggiungibili da un'infinitesima perturbazione emessa da un punto che si sposta con
velocità V, mentre la perturbazione stessa viaggia nell'aria alla velocità del suono a,
propagandosi per onde sferiche. Nel caso di volo subsonico l'aereo occupa successivamente
le posizioni 2, 3, 4, viene preceduto dalle onde di pressione (ossia le perturbazioni generate
nell'aria inizialmente in quiete) che esso emette costantemente durante il moto.
Punto in moto con velocità V<a
Le posizioni del punto, in

successione 1, 2, 3, 4, sono
r1
raggiunte ai tempi t1, t2, t3, t4,
1
essendo t4 l'istante di osservazione
r2
a cui si riferisce la figura. r3 2
d  V t 4  t1 
3
4 3 2 1
r1  a t 4  t1 
r2  a t 4  t 2 
r3  a t 4  t3 
d
Punto in moto con velocità V>a
Le posizioni del punto, in successione

1, 2, 3, 4, 5 sono raggiunte ai tempi t1,
t2, t3, t4, t5, essendo t5 l'istante di
osservazione a cui si riferisce la

figura.
d  V t5  t1 
r1
r1  a t5  t1  r2
r2  a t5  t 2  r3
r3  a t5  t3  r
r4  a t5  t 4  5 44 3 2 1
r 
  arcsin  1 
d 
a
  arcsin 
V 
 1 
  arcsin  d
 Mach 

Nella precedente figura si nota la formazione del cosiddetto cono di Mach, inviluppo
delle onde sferiche, la cui apertura è correlata al Mach di volo.
Infatti, nel volo a velocità supersonica l'aereo precede le onde di pressione via via
generate, attraversandole; esse restano comprese entro una superficie conica che
ha vertice nella prua dell'aereo stesso. Su tale superficie si concentra una differenza
di pressione dovuta all’accumulo di onde sonore che, si sottolinea ancora una volta,
si propaga senza spostamento di materia. E’ opportuno che la struttura del velivolo,
soprattutto dell’ala, non si trovi a compenetrare tale onda d’urto.
La perturbazione emessa dal punto in moto è
avvertibile solamente all'interno del cono di Mach,
la cui apertura diminuisce all'aumentare di V.
Invece, nel volo a velocità esattamente sonica

l'aereo avanza contemporaneamente alle onde di
pressione prodotte, che si sovrappongono in una
superficie perpendicolare alla sua traiettoria.
I precedenti ragionamenti si possono estendere al

volo di oggetti non puntiformi. Piuttosto complesso
(e critico) è il fenomeno di passaggio dal volo
subsonico al volo supersonico.
Si noti che la velocità con cui la perturbazione si propaga dipende anche
dall’intensità di questa. Questo fatto fa sì che la maggior intensità del disturbo
concentrata sul cono di Mach farà propagare il fronte conico a velocità leggermente
maggiore rispetto alla velocità del suono, essendo quest’ultima associata a piccole
perturbazioni. Nella realtà il cono di Mach assumerà, quindi, una apertura
leggermente maggiore.
Nella pagina viene riportato un fenomeno in analogia: la scia prodotta dalle

imbarcazioni è tipicamente causata da una ridotta velocità di propagazione delle
macro-onde di disturbo (in questo caso non sono ovviamente onde sonore) rispetto
a quella di navigazione dell’imbarcazione.

Fenomeno
in
analogia

Nonostante la maggiore complessità delle applicazioni che saranno
descritte nel seguito di questo corso, il procedimento fondamentale che
permette di giungere al calcolo della forza aerodinamica è molto semplice,
e la sua possibile struttura è quella che ora illustriamo con un semplicissimo
esempio.
Supponiamo, con riferimento alla figura della pagina successiva di voler

calcolare la forza esercitata su un condotto convergente-divergente, di cui
conosciamo la geometria (indeformabile e impermeabile) e la velocità
all'ingresso. Ipotizziamo per la massima semplicità di avere un profilo di
velocità uniforme, sia all'ingresso che all'uscita del condotto, e di essere in
regime incomprimibile.
Tale condotto è il cosiddetto ugello di De Laval, ossia il tipico ugello di
scarico dei missili.

AZIONI AERODINAMICHE: Ugello di De Laval
In caso di “impermeabilità” delle pareti del condotto a materia e ad energia,
e a una loro indeformabilità, per descrivere il flusso si considerano due
equazioni di conservazione:
La prima è definita equazione di continuità ed esprime la conservazione
della materia, ovvero della portata in massa m  , in ogni sezione del
condotto.
  r S V  cost
m
1) Conservazione
materia
m m m
E’ intuitivo osservare che nella primissima parte dell'ugello, a fronte di una

progressiva diminuzione della sezione S, si avrà un aumento della velocità
V, considerando, in prima istanza, circa costante la densità r
(l'aerodinamica delle basse velocità è detta "del fluido incompressibile").

La seconda è l’equazione di Bernoulli, che esprime invece la conservazione
dell'energia.
1
p  r V  cost
2 2) Conservazione
energia
2
Ovviamente essa vale se si trascurano le perdite di energia. Essa ci dice che, man
mano che aumenta la velocità V, si avrà una diminuzione della pressione p (in modo
sempre più marcato quanto più cresce V, stante il legame quadratico) e quindi una
corrispondente forte diminuzione anche della densità r (a causa delle caratteristiche
dei gas).
p3
V1 p2 V2 V3
Quando il flusso supera la velocità del suono, dopo la sezione ristretta del condotto,
questa sempre più marcata diminuzione della densità, agendo sull'equazione di
continuità, porta a rovesciare la situazione precedentemente descritta: ad un
aumento ulteriore di velocità dovrà corrispondere un aumento di sezione (tratto
divergente dell'ugello).
Nella figura seguente, considerando l'evoluzione di una data massa di gas m, è
mostrato come l'aumento di velocità (espansione), sia in campo subsonico che
supersonico, avvenga in maniera ordinata, senza nascita di onde d’urto, fatto che
comporterebbe dissipazioni di energia e quindi perdite (aumento di entropia): questa
condizione si realizza se la pressione nell’ambiente in cui sfocia il condotto sia
sufficientemente bassa.
V<a V=a V>a

m
m

Se la pressione a valle non è sufficientemente bassa si può realizzare la seguente
condizione:
Condizioni Onda d’urto
soniche
Subsonico Supersonico Subsonico
In essa si nota sempre che nel tratto convergente V cresce, e p e r diminuiscono.

Nella gola si raggiunge la velocità del suono. Poi segue un tratto in cui ancora V
cresce, e p e r diminuiscono fino ad arrivare ad un certo punto in cui la p non può
ulteriormente diminuire; in tal caso la corrente adatta in modo brusco (tramite onda
d’urto), stanti le condizioni di moto supersonico (impossibilità di risalita a monte
delle informazioni di recupero della pressione), le condizioni a quelle che
competono al flusso subsonico in un condotto divergente (velocità in diminuzione e
pressione in aumento).

Ugello di De Laval
L
La posizione
dell’urto retto si
sposta a destra al
diminuire di pe/po

Ugello di De Laval
Mach

Dall’ugello di De Laval al profilo
Sezione in cui la
velocità è maggiore e
la pressione è più
bassa della pressione
di ingresso.

Distribuzione di pressioni attorno al profilo
Su ciascun punto del profilo è allora

possibile definire un coefficiente di
pressione Cp diagrammandolo in
funzione della corda.
p( x)  p
C p ( x) 
1 r V 2
2
p x
V∞
p∞

PORTANZA AERODINAMICA
Da queste considerazioni discende un primo modo per giustificare la nascita della
portanza su un ala: l’integrazione delle pressioni a causa di una differente
distribuzione tra dorso e ventre. Tra poco si vedrà un modo alternativo per spiegare
la genesi della portanza.
V∞
D
Un discordo a parte merita la resistenza aerodinamica.

PORTANZA AERODINAMICA
Data una certa grandezza statica si definisce l’associata grandezza di ristagno
(o di arresto) come il valore assunto dalla grandezza stessa nel caso in cui il
fluido venga decelerato fino al completo arresto secondo una trasformazione
almeno adiabatica. Forniscono, dunque, una informazione sulle potenzialità
energetiche a disposizione del fluido nel caso in cui la sua energia cinetica
venga completamente convertita. In alcune zone del profilo è quindi possibile
raggiungere pressioni superiori a quella atmosferica di riferimento.
Zona di arresto della corrente
Una grandezza totale è definita come

somma di tutti i contributi energetici,
quindi dipende dallo stato termodinamico
e dinamico locale del fluido. Differisce
dalle corrispondente grandezza di
ristagno per il contributo della energia
potenziale di massa.
Per i gas, dato che la densità è piccola,
l’energia potenziale è trascurabile, quindi
si possono considerare uguali grandezze
di ristagno e totali, tanto che vi vengono
assegnati gli stessi significati.

RISULTANTE AERODINAMICA
E’ possibile affermare quindi che la portanza L è il risultato dell’integrazione delle
pressioni sulla superficie del profilo, mentre la resistenza D deriva dalla doppia
integrazione delle pressioni e delle azioni tangenziali sempre effettuate sulla
superficie del profilo. Considerando la forma piuttosto appiattita dei profili
aerodinamici si trascura il contributo delle azioni tangenziali sulla portanza.
V∞
D

Altro modo per giustificare la portanza
Esiste un modo alternativo (forse più intuitivo) per giustificare la nascita della
portanza; tale modo è del tutto equivalente a quello della risultante della
distribuzione delle pressioni.
L’attenzione si concentra ora sulla valutazione della variazione della quantità di

moto di un flusso fluido, variazione dovuta all’applicazione di una forza.
In altre parole, se siamo in grado di deflettere una portata di fluido ad es. verso il
basso l’oggetto che ha causato tale deflessione (ala) deve esercitare una forza
sulla portata e, quindi, per il principio di azione-reazione, riceve una spinta verso
l’alto dal fluido stesso.

Sfera con velocità di rotazione variabile investita da aria
La viscosità dell’aria è di fondamentale importanza per la generazione della
portanza. In tal modo è possibile giustificare la nascita della portanza come
risultante della distribuzione delle pressioni statiche tra dorso e ventre del profilo.
linea di corrente: una curva le Aumento della componente verso il basso della
cui tangenti in ogni punto velocità dovuto alla azione di trascinamento viscoso
coincidono con il vettore nello strato limite per la maggiore velocità angolare
velocità. del cilindro
Zona di scorrimento relativo di due correnti a velocità diversa: quella

del dorso più veloce, quella del ventre più lenta. Sul dorso la
pressione diminuisce, sul ventre aumenta.

Profilo con incidenza crescente investito da aria
Modo alternativo per giustificare la nascita della portanza: variazione della quantità
di moto della corrente.
Deflessione della
corrente verso il
basso
Distribuzione linee di flusso
Distribuzione pressioni relative Distribuzione vettori velocità

Profilo con incidenza variabile investito da aria
La variazione di incidenza del profilo cambia la componente della velocità in
direzione verticale della corrente d’aria e quindi la variazione della q.d.m.
Il profilo ha raggiunto l’incidenza di portanza nulla: si noti la

mancata deflessione verso il basso della corrente.
Portanza elevata Portanza intermedia Portanza nulla
Come nel caso del cilindro qui si verifica lo scorrimento

relativo di due correnti a velocità diversa.

Lezione2 2016

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Lezione2 2016

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

Politecnico di Torino

Corso di “Evoluzione dei veicoli aerospaziali”

Anno Accademico 2015/2016

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 1

Prima di procedere con l’introduzione all’aerodinamica è necessario definire

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 2

Svergolamento alare - Wing twist

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 4

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 5

a) il punto A: bordo d’attacco o entrata (leading edge)

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 6

ym(x) Linea media = Mean line

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 7

Spessore massimo percentuale del profilo t/c (definendo t come la massima

Posizione lungo la corda (ascissa %) del punto massimo d’inarcamento = 100 Xi / c

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 8

Nel seguente elenco sono rappresentati differenti esempi di tipologie di profilo:

biconvesso simmetrico (inarcamento nullo linea madia coincidente con la corda);

piano convesso (buona parte del ventre è piana);

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 9

Alcuni esempi storici

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 10

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 11

Corda di radice c(y)

Altra grandezza fondamentale è l’allungamento alare (o "Aspect Ratio") definito come:

Linea dei quarti anteriori

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 13

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 14

Si assume l'ipotesi di mezzo continuo se si considera la materia distribuita su

Quantifichiamo questi concetti con una rapida stima numerica. Supponiamo di

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 15

Nel caso di gas molto

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 18

Si può concludere che ogni elemento di fluido di superficie laterale dS e di spessore

Proprietà meccaniche di alcuni fluidi

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 20

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 21

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 22

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 23

Strato limite laminare

Strato limite turbolento

Strato limite turbolento in un condotto (vista laterale)

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 24

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 25

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 26

Il fluido come mezzo continuo

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 27

Ne segue che lo studio aerodinamico riguarda principalmente le correnti

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 29

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 31

Il numero di Mach permette di stabilire se siano importanti, e vadano quindi

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 32

L'ipotesi di flusso non viscoso

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 33

Un aeromobile nella sua tipica accezione è un corpo tridimensionale che

L'aerodinamica ha però sviluppato, e con profitto per la comprensione dei

Una semplificazione fondamentale discende da un importantissimo lavoro

Un'altra semplificazione spesso introdotta è la linearizzazione della teoria,

Una terza semplificazione consiste nel considerare, anche qui ove

Evoluzione dei veicoli aerospaziali - a.a. 2015/2016 - Paolo Maggiore 36

Fa  Ci  r 1b   b  V2b  l 2b

CF  CF forma, Re, Mach

Come superficie di riferimento è usuale, nel caso di un aeroplano, assumere la