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The First Attempt Forces on a Motorcycle

I primi carichi di tentative sono quelli teorici che si ipotizzano all’inizio dello studio.

1. Elementi strutturali principali di un motociclo


Di seguito vengono elencati e descritti i principali componenti strutturali di un motociclo.

• Telaio (chassis): è la struttura portante della moto, la quale sostiene le due ruote e il motore
La differenza tra i primi ed i secondi, è che quelli degli enduro sono leggeri ma non hanno resistenza
alle sollecitazioni come flessione e torsione (ossia si “piegano” fino al termine della sollecitazione),
mentre quelli delle stradali pesano di più ma non si piegano.
• Coda (tail): è la parte posteriore del telaio sulla quale viene montata la sella, che è l’elemento che
sostiene il pilota ed il passeggero, e le relative carene.
• Forcelle: Anteriore (fork) e posteriore (forcellone o swingarm).
Il forcellone è costituito da due bracci solidali che da una parte sono fulcrati nel telaio e dall’altra
sostengono la ruota. Tra il forcellone ed il telaio viene fissata la sospensione. Le sospensioni collegano
quindi telaio e forcellone consentendo la trasmissione dei carichi. Un forcellone robusto, aiuta a
migliorare la rigidità generale della moto
La forcella anteriore è costituita da due tubi dentro i quali scorrono altri due tubi dentro i quali si
trovano due o più molle che non sono altro che le sospensioni. Tramite due placche di acciaio vengono
rese solidali fra di loro e con l’estremità superiore del telaio, andando così a costituire il piantone di
sterzo.
• Ruote (wheels): sono le parti rotanti della ciclistica e sono costituite da cerchione e pneumatico. Il
cerchione sorregge lo pneumatico, con parte del sistema frenante e/o del sistema di trasmissione; i
cerchioni possono essere costituiti da raggi o da razze di lega leggera. Lo pneumatico è l’elemento
fondamentale per garantire la tenuta del mezzo. Le mescole determinato la capacità di tenuta dei
pneumatici (detto anche grip): più è tenera più il grip sarà elevato e la durata del pneumatico limitata.
• Freni (brakes): ne esistono di due tipi, a tamburo e a disco.
I primi sono ormai poco impiegati: sono costituiti da da un cilindro solidale con il cerchione, dentro
il quale c’è un braccio che sostiene la pastiglia frenante, solidale con la forcella. Al momento della
frenata tramite apposite leve, questo braccio viene spinto verso il tamburo che, per attrito, rallenta la
sua rotazione.
I freni a disco sono costituiti da un disco di acciaio solidale con il cerchione e da una pinza solidale
con la forcella. Al momento della frenata la pinza che contiene al suo interno le pastiglie, si stringe
obbligando le pastiglie (una su di una faccia e l’altra sulla faccia opposta del disco) a strisciare contro
il disco che quindi rallenta la sua rotazione.
• Ammortizzatori (shock absorbers): sono una parte fondamentale della moto. La loro regolazione
permette di variare completamente lo stile di guida del mezzo. L’ammortizzatore anteriore risiede
nella forcella anteriore, della quale fa parte integrante; quello posteriore è applicato tra il telaio e la
forcella posteriore.
• Pedalini (footrests): sono le pedane dove si appoggiano i piedi.
• Carenatura: sono tutte le parti di plastica che completano la linea della moto, che svolgono anche la
funzione di proteggere il pilota dal vento ed eventualmente dal calore del motore.
Il telaio, gli ammortizzatori e le forcelle possono essere considerati un sistema unico che si influenzano in
termini di carico.

2. Carichi ed energie
I carichi che agiscono sul sistema sono distinguibili in statici e dinamici.
o Il principale carico statico è costituito dal peso e non varia nel tempo.
o I carichi dinamici agenti sono invece di varia natura e sono variabili nel tempo. Spesso si considera una
variazione sinusoidale dei carichi dinamici, sebbene questa sia solo un’approssimazione che può applicarsi
alle grandezze che variano periodicamente e sono scomponibili in sinusoidi in serie; per i carichi random il
problema è più complesso.

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Oltre che la resistenza ai carichi degli elementi costituenti un motociclo, è necessario considerarne anche la
rigidezza. In particolare, forcellone, telaio e forcella possono essere considerate come tre molle disposte in
1 1 1 1
serie, di cui si può trovare la rigidezza equivalente come segue: = + + .
K eq K Fork KChassis K Swingarm
Le energie di cui tenere conto sono:
o l’energia cinetica dovuta al moto del motociclo di massa m (il 25% del carico dipende dal motore) con
1
velocità v: EK = mv 2 ;
2
1
o le inerzie dovute a tutte le parti rotanti, come ruote e motore: EI n = I nn2 . Le forze rotanti del motore
2
sono molto importanti nel funzionamento di un motociclo e in particolare nel suo equilibrio, poiché si
oppongono alla tendenza dello sterzo di cambiare direzione (ecco perché in una discesa a motore spento si
avverte il manubrio molto più instabile).
In totale, l’energia cinetica da considerare è:
1 1 1
EK = mv 2 + I112 + ... + I nn2
2 2 2

Le forze possono essere ulteriormente suddivise in:


o interne: peso e inerzia (della moto, del pilota, delle masse sospese, ecc.), forza alternata delle masse del
motore, reazione generata dal motore col terreno tramite le ruote; ci sono sia componenti costanti che
periodiche;
o esterne: aerodinamica, forza del terreno; entrambe sono periodiche.

Le sollecitazioni principali a cui è soggetta una moto durante il movimento sono:


o forze di frenatura (breaking forces); si usano nella
o forze impulsive dovute agli impatti (impulsive forces); progettazione
o forze di trazione (traction forces) (dovute alla catena di trasmissione – pull chain); strutturale
o forze generate durante le curve (forces generated during turning); assicurano
o forze di resistenza (resistant forces - rolling); l’equilibrio del
o forze aerodinamiche (aerodynamic forces). motoveicolo

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Forze di resistenza agenti su un motoveicolo
Il comportamento di un motoveicolo durante il moto, dipende dalle forze scambiare tra gli pneumatici e la
strada, dalle forze aerodinamiche indotte dal moto e dalla pendenza del piano stradale.
Conoscere le forze che si oppongo al moto è importante poiché, per permettere il moto, il veicolo dovrà
superare tali forze tramite la forza di spinta, dovuta alla coppia e alla velocità che derivano dalla potenza
erogata dal motore. Qualunque sia il tipo di moto, è dunque di primaria importanza studiare le forze che vis i
oppongono.
Durante il moto uniforme, la spinta prodotta dal
motore è uguagliata dalle forze che si oppongono
all’avanzamento del veicolo, che sono
principalmente:
• Forza di resistenza al rotolamento Fw (che si
ripartisce sulle due ruote come Fw /2);
• Forze aerodinamiche di lift FL e drag FD;
• La componente della forza peso FP=mg⸱sinα
causata dalla pendenza della strada e
funzione dell’angolo.

3. Forze aerodinamiche di resistenza


L’aerodinamica che agisce su un motoveicolo, può essere rappresentata da tre forze e da tre momenti associati
alle forze:
• Forza di drag FD, che si oppone al moto;
• Forza di lift, che tende a sollevare (o ad
abbassare) la moto;
• Forza laterale, che nasce a causa dello
spostamento laterale del baricentro, dovuto ad
esempio ai movimenti che il pilota esegue in
curva;
• Momento di beccheggio;
• Momento di rollio;
• Momento di imbardata.

Le componenti più importanti, di cui si terrà conto nella trattazione successiva, sono quelle di drag e lift.
Le forze aerodinamiche sono applicare al centro di pressione del corpo, che non coincide con il centro di
gravità, ma è spostato più avanti e più in alto. Di conseguenza, la risultate delle due forze aerodinamiche genera
un momento di beccheggio (pitch) attorno all’asse y.
Poiché è difficile determinare il centro di pressione, per semplicità lo si considera coincidente con il centro di
gravità.

Forza di drag

La forza di drag è espressa come segue:


1
FD =  CD AV 2 ___(1)
2
in cui:
o ρ è la densità del mezzo in cui si viaggia, cioè dell’aria (density of
air= 1,167 kg/m3);
o A è l’aria occupata frontalmente del veicolo col pilota, che dunque
cambia continuamente; inoltre la sua determinazione, viste le forme complesse, deve essere condotta
tramite metodi di ricostruzione;
o CD è il coefficiente di drag, che è un numero adimensionale che indica quanto la forma in esame sia
in grado di penetrare nel fluido. Il calcolo di tale coefficiente è complesso, per questo viene
determinato sperimentalmente, adottando comunque delle semplificazioni.

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Il valore del coefficiente di drag, è fortemente influenzato da due fattori: la forma (in
particolare dalla presenza o meno della carenatura) e le dimensioni dell’oggetto.
Dalla forma dipende, ad esempio, la formazione di vortici e la capacità di penetrazione
dell’aria (a tal proposito la forma con la miglior capacità di penetrazione è quella della
goccia d’acqua).
Le dimensioni hanno una notevole importanza, poiché anche da esse, e non solo dalla
forma, dipende il numero di Reynolds.

Gli studi aerodinamici sono importanti anche nei riguardi della circolazione interna, studiata ad esempio per il
raffreddamento e per evitare fenomeni di vibrazione quado l’aria impatta con il mezzo.

Uno dei metodi con cui può essere valutato il comportamento aerodinamico di un mezzo, oltre alle prove
sperimentali, è rappresentato dalle simulazioni con solutori numerici.

Forza di lift

L’interazione del motoveicolo con l’aria genera anche una forza di lift, che riduce il carico sulla ruota frontale
e, in alcuni casi, anche sulla posteriore.
La forza di lift è definita come segue:
1
FL =  CL AV 2 ___(2)
2
n cui CL è il coefficiente di lift, per cui valgono le stesse considerazioni di quello di drag (tale coefficiente è di
fondamentale importanza per gli aerei).
Il lift agente su una moto può essere pericoloso, poiché riduce il carico sulle
ruote e di conseguenza l’aderenza.
Le moto generano una forza di lift positiva, dunque verso l’alto, ma per
contrastarla e aumentare il carico sulle ruote, potrebbe essere necessario
inserire delle alette sul frontale della moto, come nelle auto da corsa. Le
moderne carenature sono infatti progettate per minimizzare il lift.

Considerazioni

CD⸱A
La determinazione del coefficiente di drag, come detto, è complesso. Spesso, dunque, si valuta il prodotto
CD⸱A. Da questo, se si risale all’area frontale, pur tenendo conto che questa varia continuamente, è possibile
ricavare il valore del coefficiente. I valori tipicamente assunti da tale prodotto, sono:
0,18m 2  CD  A  0, 7m 2
e in particolare:
• 0,30-0,35 m2 per le Superbike;
• <0,22 m2 per le Grand Prix;
• 0,40-0,20 m2 per le Touring.

Un aspetto importante, soprattutto in


competizione, è quello di diminuire il calore
dell’area frontale. Il cambiamento dalla posizione
eretta a quella accovacciata, può determinare
riduzioni del prodotto CD⸱A dal 5 al 20%.
A tale proposito, si consideri il grafico a fianco,
in cui sull’asse delle ordinate è riportata la FD e in
ascisse la velocità, per tre moto con CD e ρ uguali
e con i seguenti valori di area frontale:
A1 A2 A3
0,2 0,4 0,6
[m2] [m2] [m2]
Si osserva che per basse velocità, l’effetto
aerodinamico è trascurabile. All’aumentare della

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velocità, l’effetto dell’area diventa sempre più significativo e la moto con l’area frontale maggiore risulta
sottoposta a una forza di drag significativamente maggiore rispetto a quella con l’area frontale minore. Di
conseguenza, ad alte velocità è più importante che il pilota stia in carena.

Beccheggio
Il momento di beccheggio (pitch) dovuto alle forze aerodinamiche, può essere pericoloso, poiché determina
und decremento del carico sulla ruota frontale e un incremento sulla posteriore. Queste variazioni possono
modificare significativamente il comportamento dinamico del motoveicolo.

Posizione asimmetrica
Nel caso di moto rettilineo, se non è presente vento laterale, il piano x-z della moto con il pilota è quello di
simmetria, e la velocità giace su tale piano. In tali condizioni la forza aerodinamica laterale e i momenti di
rollio (roll) e imbardata (yaw) sono nulli.
Tuttavia, se il pilota si sposta in una posizione non simmetrica, se
è presente vento laterale o se gli angoli di deriva (sideslip angles)
delle ruote non sono nulli, la forza aerodinamica laterale e i
momenti di rollio e imbardata non sono nulli.
In particolare, quando il pilota entra in curva e si sposta dalla
posizione simmetrica (anche staccando la gamba), insorge una
forza dove c’è lo squilibrio, che a sua volta genera un momento
di imbardata, dovuto alla non simmetria, che favorisce l’ingresso
in curva. Di conseguenza, ciò consente anche un minor
sfruttamento degli pneumatici e la possibilità di frenare meno,
data l’opposizione aerodinamica che il pilota crea aumentando
l’area frontale.

4. Galleria del vento


Esistono due tipologie di gallerie del vento:
• a circuito chiuso, in cui tutta l’aria inviata torna
indietro come in un circuito;
• a circuito aperto, in cui l’aria inviata viene poi buttata
fuori.
Componenti fondamentali di una galleria del vento sono:
• un motore collegato a una ventola con pale rotanti;
• una camera di prova, o bilancia, in cui la moto, con
le sospensioni bloccate (condizione in cui non
importa conoscere gli abbassamenti aerodinamici
delle sospensioni), viene posizionata in modo da
misurare il carico sia sulla ruota posteriore che
sull’anteriore.
Se la bilancia ha determinati gradi di libertà, il calcolo, tramite celle di carico, delle forze di trasferimento di
carico sia verticali, sia orizzontali, sia laterali, fornisce indirettamente i calori di C D⸱A, CL⸱A, ecc. Quindi,
valutando la loro variazione, si può stabilire quanto influisca su questi parametri la forza del vento.
L’effetto che si riesce a vedere, però, è macroscopico: si trova infatti un valore di CD⸱A, ad esempio, risultante
dalla somma di tutti i prodotti CD⸱A riferiti ai singoli componenti.
Può però essere utile, effettuare studi locali per analizzare il comportamento di un
singolo componente. A tale scopo, una tecnica è quella di utilizzare il fumo, per
avere un effetto visivo che consenta di studiare il profilo del fluido (è necessario
che lo sfondo fornisca un adeguato contrasto). Si possono anche impiegare dei
filetti di lana, disposti sulla moto o sul pilota. Ovviamente, quando si conducono
queste osservazioni, il sistema risulta alterato e dunque non sono possibili altre
misurazioni contemporaneamente.

5. Effetti sulla velocità e sulla potenza


A partire dalla relazione (1) che definisce la FD, se si moltiplicano entrambi i membri per la velocità V si ottiene
la potenza P:
5
1
P=  CD AV 3 ___(3)
2
Come si osserva, poiché la potenza dissipata dalle forze aerodinamiche dipende dal cubo della velocità, è
necessaria un’elevata potenza per raggiungere elevate velocità è necessaria un’elevata potenza. Ne consegue
che il controllo dei parametri aerodinamici è di primaria importanza per garantire elevate prestazioni della
moto.
Si considerino due mezzi con la stessa potenza e stessa area frontale. Si avrà quindi:
1 1
 ACD1V13 =  ACD 2V23  CD1V13 = CD 2V23
2 2
Si potrà quindi valutare, a parità di altre condizioni, la variazione di velocità, in base ai parametri aerodinamici,
e in particolare in base a CD.
Si esamini, ad esempio, il grafico a fianco,
in cui si riporta la variazione di velocità, in
funzione della velocità, per tre diverse
condizioni di peggioramento
dell’aerodinamica. Si osserva che, in base
all’aumentare del peggioramento
aerodinamico (cioè all’aumentare di CD),
la diminuzione di velocità (rispetto ad un
caso base non riportato) risulta sempre più
significativa. Ad esempio, a 350 km/h, la
moto rallenta di un valore pari al grado di
peggioramento (10 km/h per la prima, 15
km/h per la seconda e 20 km/h per la terza).
È questa la ragione per cui i piloti in gara
si mettono in scia: sfruttando tali
condizioni, infatti, non subiscono il
rallentamento dovuto ai vortici, che ne peggiorano
le condizioni aerodinamiche; è come se, a parità di
aerodinamica, si avesse un motore con una
maggiore potenza.

Considerazioni analoghe possono essere fatte


riguardo la potenza. Un miglioramento
aerodinamico fa sì che si abbia una quota in più di
potenza da poter sfruttare. Il grafico a fianco
riporta proprio la variazione di potenza al variare
della velocità, nelle tre condizioni precedenti.

6. Effetto della pendenza


Un altro problema è quello della pendenza. La forza resistente causata dalla pendenza del paino stradale, è pari
alla componente della forza
peso nella direzione del
veicolo: FP=mg⸱sinα.
Nel grafico si vede come
varia la velocità
all’aumentare dell’angolo di
pendenza, per tre mezzi con
diversa potenza.
Si osserva che maggiore è la
potenza, più facile risulta
percorrere tratti anche molto
pendenti.

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Cinematica di un motoveicolo
7. Gradi di libertà di un motoveicolo in condizioni ideali
Un motoveicolo può essere definito con un meccanismo spaziale composto da quattro corpi rigidi
(considerando che le sospensioni siano rigide):
• l’insieme posteriore, costituito da telaio, serbatoio, gruppo motore e di trasmissione e sella;
• l’insieme anteriore, costituito da forcella, piastre di sterzo e manubrio;
• la ruota anteriore;
• la ruota posteriore.
I corpi rigidi sono collegati da tre giunti rotoidali e sono in contatto col terreno in corrispondenza dei due punti
di contatto con le ruote.
Ogni elemento, considerato come un corpo rigido nello spazio, ha 6 gdl: essendo 4 i componenti, in totale si
avranno 24 gdl. Per tenere insieme i quattro corpi, sono però necessari tre vincoli, che lasciano libero sono 1
gdl (quello delle ruote permette solo la rotazione così come quello del manubrio), eliminando i restanti 5: si
avranno quindi 3*5=15 gdl in meno.
Inoltre, se si considera valida l’ipotesi di puro rotolamento
delle ruote, si osserva che ciascuna ruota, rispetto alla
strada, può solo ruotare attorno: al punto di contato sul
piano della ruota (moto di avanzamento; all’asse di
intersezione della moto e del piano stradale (rotolamento);
all’asse passante per il punto di contatto e il centro della
ruota (rotazione curva). Ogni ruota ha quindi 3 gdl e non 6,
come considerato in precedenza, bisogna allora eliminare
altri 3*2=6 gdl.
In conclusione, in condizioni ideali, un motoveicoli è dotato
di 3 gdl.

I 3 gdl possono essere associati ai tre moti principali:


• moto di avanzamento del motoveicolo
(rotazione della ruota posteriore);
• moto di rotazione attorno alla linea
dritta che unisce i punti di contatto delle
ruote sul piano stradale;
• rotazione dello sterzo.

Il pilota gestisce tutti e tre i movimenti


principali, in base allo stile e alle capacità
personali: il movimento risultante della moto e
la corrispondente traiettoria dipendo dalla
combinazione dei tre moti associati ai 3 gdl. Ciò
genera una manovra che rappresenta, tra le
migliaia possibili, lo stile personale del pilota.

8. Effetto dello slittamento


Le precedenti considerazioni sono state fatte assumendo che le ruote non fossero soggette a slittamento.
Tuttavia, in realtà lo slittamento è presente e il moto delle ruote non è di puro rotolamento.
Ai 3 gdl precedenti, bisogna così aggiungere altre due capacità di movimento per ogni ruota: le capacità
longitudinale e laterale di slittare.
La generazione di forze longitudinali (di spinta e franamento) e laterali, richiede quindi alcuni gradi di
slittamento in entrambe le direzioni, a seconda delle condizioni stradali.
Il numero di gdl, diventa allora pari a 7:
• Moto di avanzamento;
• Moto di rotazione;
• Rotazione del manubrio;
• Slittamento longitudinale della ruota anteriore (frenata);
7
• Slittamento longitudinale della ruota posteriore (spinta o frenata);
• Slittamento laterale della ruota anteriore;
• Slittamento laterale della ruota posteriore.

9. Geometria del motoveicolo


I fattori geometrici del motoveicolo influenzano la sua capacità di percorrenza di una strada rettilinea.

Si consideri un motoveicolo rigido, senza sospensioni con le ruote fissate a pneumatici non deformabili.
I parametri geometrici presi in esame sono i seguenti:

• p il passo: è la distanza tra i punti di contatto degli pneumatici sulla strada;


• Rf il raggio della ruota anteriore;
• tf il raggio del toroide che rappresenta lo pneumatico anteriore;
• Rr il raggio della ruota posteriore;
• tr il raggio del toroide che rappresenta lo pneumatico posteriore;
• ε il caster angle: è l’angolo di inclinazione della forcella, che differenza in modo sostanziale i vari tipi
di veicoli. In funzione di ε i carichi possono generare tensioni sulla forcella più o meno elevate;
• a il trail o avancorsa: è la distanza tra il piano che taglia la ruota (o in maniera equivalente il pnto di
contatto della ruota) e il punto di intersezione del prolungamento della forcella con il terreno.
L’avancorsa in realtà dipende dalle asperità del terreno che determinano una variazione del punto di
contatto della ruota; di conseguenza, l’avancorasa può essere sia positiva che negativa;
• an l’avancorsa normalizzata o normal trial, che rappresenta la proiezione dell’avancorsa rispetto
all’angolo di inclinazione della forcella;
• bn il passo normalizzato, ovvero la proiezione del passo rispetto al caster angle;
• d il fork offset, che indica la distanza tra l’asse della forcella e il centro della ruota.

Viste le relazioni geometriche tra i vari parametri, si può scrivere:


an d
a= = R f tan  − ___(1)
cos  cos 
Essendo:
an = R f sin  − d
È importante notare che nessun parametro è indipendente dagli altri e tutti influenzano il comportamento della
moto in termini di manovrabilità.
Passo

Il valore del passo varia in base al tipo di motoveicolo:

In generale, un aumento del passo, considerando che gli altri parametri restino costanti, determina:

8
• un aumento non favorevole della deformabilità flessionale e torsionale del telaio, influenzando la
manovrabilità;
• un aumento del raggio minimo di curvatura, rendendo più difficile l’esecuzione delle curve con piccolo
raggio di curvatura;
• un aumento del carico che il pilota deve applicare affinché vi sia la torsione del manubrio;
• una diminuzione del trasferimento di carico tra le due ruote durante le fasi di accelerazione e frenata,
con conseguente diminuzione del momento di pitch;
• una riduzione del movimento generato dal pitch generato dalle asperità della strada;
• un aumento nella stabilità direzionale del motoveicolo, quindi in un percorso rettilineo c’è più stabilità
(per questo i chopper hanno un passo elevato).

Caster angle

Anche il caster angle è diverso per ogni tipologia di moto:

Da un punto di vista strutturale, un piccolo caster angle determina notevoli tensioni sulla forcella durante la
frenata.
Il valore del caster angle è fortemente dipendente dal valore del trail. In generale, per avere una sensazione di
buona manovrabilità, un aumento del caster angle deve essere accompagnato da un corrispondente aumento
del trail.

Trail

Il valore del trail dipende dal tipo di motoveicolo e dal suo passo:

le moto da touring quindi sono quelle con i valori più altri di p, ε e a. Infatti, con queste moto si ha una migliore
manovrabilità.
Il sistema di sterzata del motoveicolo ha la funzione di produrre una variazione della forza laterale necessaria,
ad esempio, di cambiare la direzione del motoveicolo o di assicurarne l’equilibrio.
Da un punto di vista geometrico, un tradizionale sistema di sterzata è descritto da tre
parametri:
• il caster angle,
• il fork offset,
• il raggio della ruota.
Il valore dell’avancorsa è importante per la stabilità del motoveicolo, specialmente
durante il moto rettilineo.
Quando il punto di contatto della ruota precede il punto di itnersezione tra il
prolungamento dell’asse dela forcella e il piano stradale, il trail è positivo.

Si consideri un motoveicolo in moto rettilineo ad una


velocità costante V, in cui anche il punto di contatto A
della ruota anteriore col terreno ha la stessa velocità V
nella stessa direzione.
Durante il moto, un disturbo esterno, come le asperità
del terreno, determinano una leggera rotazione della
ruota frontale.
Il punto di perno per la rotazione non è A, bensì B,
cioè il punto sull’asse della forcella (perché tutto ruota
intorno alla forcella).

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In seguito alla rotazione, è possibile scomporre il vettore velocità:
nasce una velocità di scivolamento Vslide (che nasce a causa
dell’attrito) e una componente che rappresenta la velocità vera della
ruota pari a ωfRf.
La velocità di slide genera una forza F che si oppone allo
scivolamento. Essendo il trail positivo e tale forza moltiplicata per un
braccio, fornirà un momento positivo che tende a riportare la ruota in
posizione allineata. L’intensità di questo momento è proporzionale al
valore del trail normalizzato.
Quindi un’avancorsa positiva fa sì che il manubrio si autoregoli nel
moto rettilineo.
Nel caso delle moto da enduro, invece, l’avancorsa non è positiva
perché l’obiettivo è quello di superare gli ostacoli, per cui avere un
momento che si oppone al movimento sterzante del manubrio è
penalizzante, è necessario infatti avere una libertà di movimento del manubrio, non che torni nella posizione
di stabilità. Una soluzione che può far cambiare l’avancorsa è la seguente:
se il valore del trail è negativo, e
considerando che la forza di attrito è sempre
nella direzione opposta della velocità di
scivolamento, un momento attorno all’asse
della forcella tende ad aumentare la
rotazione, si ottiene cioè un momento
autosterzante che favorisce il movimento
del manubrio.

Il trail può diventare negativo anche in altre situazioni, quando non è


desiderato.
Ad esempio, quando la ruota frontale incontra una buca, il punto di contatto
della ruota con il terreno cambia e l’avancorsa da positiva diventa negativa:
in questo modo il momento diventa da autoraddrizzante ad autosterzante,
causando problemi nel controllo del mezzo.

In generale, elevati valori dell’avancorsa aumentano la stabilità del mezzo nel


moto rettilineo, ma riducono drasticamente la manovrabilità.
Durante il moto in curva, l’attrito con la strada è rappresentato dalle forze laterali di frizione, che sono
perpendicolari alla linea di intersezione del piano della ruota con la strada.
Le forze laterali posteriori e anteriori creano dei momenti attorno al manubrio che sono proporzionali ad an e
bn .
Questi due valori sono pari a:
an = a cos 
bn = ( p + a ) cos 
Si può allora definire un rapporto Rn:
an
Rn = ___(2)
bn
Tale rapporto varia tra il 5% e l’8% ed è utile a definire le diverse tipologie di moto.

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Pneumatici
10. Introduzione
Gli pneumatici sono uno dei componenti principali di un motoveicolo ai fini dell’equilibrio e del moto.
La loro caratteristica principale è la deformabilità, che consente di mantenere il contatto tra la ruota e la strada
anche quando vengono incontrati piccoli ostacoli.
Le prestazioni di una moto sono fortemente influenzate dalle caratteristiche degli pneumatici. Per comprendere
l’importanza degli pneumatici, si consideri che il controllo dell’equilibrio del veicolo avviene attraverso la
generazione di forze longitudinali e laterali che agiscono proprio tra le superfici di contatto degli pneumatici
col piano stradale. Tali forze si originano come conseguenza dell’azione del pilota sul manubrio, l’acceleratore
e i freni.

I materiali di cui sono costituiti gli pneumatici sono principalmente gomme, anche se queste non si trovano
più da sole, ma grazie alle innovazioni tecnologiche e scientifiche si hanno ormai dei veri e propri compositi.
Sono infatti presenti dei reticoli in polimeri, uniti ad elementi di altra natura, come materiali metallici che
hanno lo scopo di rinforzare lo pneumatico.

Le fonti di incertezza legate allo studio degli pneumatici sono numerose: i materiali compositi sono più
difficilmente caratterizzabili, le geometrie sono complesse e, inoltre, gli pneumatici devono essere messi in
pressione. Esiste, dunque, una componente pressoria che viene alterata in funzione dell’utilizzo della gomma
(dipende ad esempio dalla temperatura), il quale determina anche una graduale perdita del materiale e
variazioni delle caratteristiche originali.

Il problema della temperatura è significativo, soprattutto per applicazioni particolari, come il settore delle corse
o in condizioni di freddo e neve. Ad esempio, negli pneumatici da neve vengono realizzati con materiali che
riducono l’influenza della temperatura esterna sulla pressione interna e, inoltre, hanno reticoli geometrici che
sono simili alle molecole del ghiaccio per garantire una maggiore compenetrazione con il suolo innevato.

Si può concludere che le caratteristiche degli pneumatici sono fortemente variabili e difficilmente esprimibili
tramite espressioni teoriche.

11. Forze di contatto tra lo pneumatico e la strada


Gli pneumatici sono l’elemento finale su cui sono applicati i carichi e i momenti fondamentali per l’equilibrio
della moto.
Quali sono questi carichi? Da un punto di vista macroscopico, l’interazione dello pneumatico con la strada può
essere rappresentata da un sistema di tre forze e tre momenti:
• forza longitudinale, che si considera
positiva se di accelerazione e negativa se di
frenata;
• forza verticale, legata anche questa alle fasi
in cui si trova a causa del trasferimento di
carico;
• forza laterale, che aiuta il mantenimento
dell’equilibrio in curva;
• momento di overturning Mx, attorno
all’asse x, che si aggiunge alla rotazione;
• momento di resistenza al rotolamento My,
attorno all’asse y, che è fondamentale per
l’equilibrio;
• momento di imbardata Mz, attorno all’asse z.
La velocità del motoveicolo, rispetto a quella della ruota, è sfasata di un angolo detto di deriva (λ).
Inoltre, affinché la moto possa percorrere le curve è necessario, oltre al movimento dello manubrio, anche un
angolo di inclinazione, detto camber angle o angolo di rollio. Questi due angoli sono fondamentali per capire
come si comportano gli pneumatici e le forze che insorgono.

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Si ricordi che, anche se stiamo considerando un punto di contatto per semplicità, in realtà il contatto avviene
su un’area di attrito.

Le forze davvero importanti per lo studio degli pneumatici sono quella longitudinale quella laterale.

Resistenza al rotolamento

Come detto, gli pneumatici sono costituiti da materiali compositi formati principalmente da polimeri, che
hanno un’elevata capacità di immagazzinare energia elastica, ovvero hanno capacità di isteresi e
smorzamento. Inoltre all’interno agisce una certa pressione. Sotto l’azione della forza peso si verifica
un’evidente deformazione, con conseguente variazione delle geometrie.
La risposta alla deformazione, proprio a causa del comportamento smorzante del materiale, è più lenta della
sollecitazione: rimosso il carico, infatti, il ripristino della configurazione iniziale avviene con un certo ritardo.
Lo pneumatico non subisce solo una deformazione statica, ma bisogna considerare anche un fattore tempo e
un fattore velocità, legati al rotolamento.

Per descrivere geometricamente uno pneumatico, considerando la sua continua deformazione, è possibile
considerare i seguenti parametri:
• altezza dal terreno h, che
rappresenta il raggio della ruota
quando è caricata, ovvero è il
raggio minimo;
• raggio della ruota non caricata R: è
il raggio massimo, presente perché
la ruota rotola, quindi nella zona
opposta al contatto sarà questo il
raggio dello pneumatico;
• raggio idealizzato R0 (o altezza di
rotolamento), che è usato per
calcolare la velocità lineare (come V=ωR0). Questo raggio è calcolato come:
R−h
R0 = R − e sarà: R<R0<h
3
Alla luce di queste informazioni, per un corretto studio del comportamento del motoveicolo, non è sufficiente
conoscere il raggio dello pneumatico, ma si deve valutare la deformazione massima subita sotto carico, quella
da scarica e trovare il raggio idealizzato.

Come detto, a causa dell’isteresi del materiale degli pneumatici, parte dell’energia spesa nella deformazione
dello pneumatico non è recuperata nella successiva fase di rilassamento, o è recuperata con un certo ritardo.
Tali fenomeni determino una variazione nella distribuzione delle pressioni di contatto che non è simmetrica,
bensì è maggiore nell’area di fronte all’asse della ruota, cioè in ingresso, e minore in uscita, dove si sta
perdendo il carico ma c’è un certo ritardo nel recupero.
Essendo la distribuzione delle pressioni asimmetrica, anche il carico sarà squilibrato: ne segue che la
sommatoria delle forze non può passare per l’asse centrale della ruota, ma si troverà ad una certa distanza d.
Diretta conseguenza di ciò è l’esistenza di un momento di
resistenza, pari a: M w = d  N
In cui N è la forza calcolata tramite il trasferimento di carico.
La forza che si oppone al rotolamento, è pari al rapporto tra
il momento e il raggio, per cui si trova:
Mw d
Fw = =  N = f w  N ___(1)
R R
d
in cui il rapporto = f w rappresenta il coefficiente di
R
attrito. Valori tipici del coefficiente di attrito in una moto
sono di 0,02.

12
I fattori da cui dipende il coefficienti di attrito sono numerosi: il tipo di pneumatico, le sue dimensioni, le sue
caratteristiche, la temperatura le condizioni di utilizzo, ma soprattutto la velocità (che è legata alla temperatura
e quindi alla pressione) e la pressione a cui è sottoposta la gomma (che influenza la capacità di deformazione).

Formula di Cooper
Esiste una formula empirica, proposta da Cooper per calcolare le perdite di resistenza dovute al rotolamento
della ruota, in funzione della temperatura e della pressione. Non esiste invece una formula basata su principi
fisici che leghi coefficiente di attrito a pressione e velocità.
La formula di Cooper è la seguente:
0, 018 1,59 10−6 2
f w = 0, 0085 + + V _ per _V  165 km/ h
p p
___(2)
0, 018 2,91 10−6 2
fw = + V _ per _V  165 km/ h
p p
N.B.: affinché la formula sia applicabile, la velocità deve essere espressa in km/h e la pressione in bar.

Tale formula è stata ricavata valutando


sperimentalmente il coefficiente di attrito a varie
velocità e per diverse pressioni e ricavando la legge
interpolante.

Dal grafico della formula, si osserva che il valore del


coefficiente generalmente considerato di 0,02, è dunque
valido solo fino ad una certa velocità.
Il valore di velocità che separa le due parti della curva,
cioè 165 km/h, non è teoricamente spiegato.
Si osserva comunque che il ruolo delle velocità è
determinante.

Per riassumere, la resistenza al rotolamento, dipende da:


• pressione all’interno dello pneumatico;
• deformazione dello pneumatico;
• slittamento relativo tra lo pneumatico e la strada;
• resistenza aerodinamica dovuta alla ventilazione (la ventilazione è fondamentale per la temperatura).

12. Magic formula di Pacejka


Il modello proposto da Pacejka nel 1993 è di uso comune. Si utilizza un approccio empirico e i risultati
consentono di riprodurre con buona approssimazione il comportamento reale degli pneumatici.
In particolare, questa formula può rappresentare gli andamenti delle forze longitudinali, laterali e del momento
di beccheggio. La “magic formula” è di seguito espressa:

 
y ( x ) = D  sin C  arctan  Bx − E ( Bx − arctan ( Bx ) ) 
Y ( x) = y ( x) + Sv ___(3)
X ( x) = x + S h

Si osserva che la formula fa uso di una trasformazione


di variabili.
Il valore di y può rappresentare la forza longitudinale
in accelerazione o frenata, la forza laterale o il
momento di beccheggio.
Il valore di x rappresenta la corrispondente quantità di
slittamento.
I vari parametri presenti nella formula ne determinano
le caratteristiche.

13
Forza longitudinale

Per valutare la forza longitudinale si può ricorrere sia ad un modello lineare che a uno non lineare.

Modello non lineare


Nel modello non lineare si introduce una grandezza definita longitudinal slip (κ), che rappresenta il seguente
rapporto tra velocità lineari:
V − R
 =− ___(4)
V
La forza longitudinale sia di trazione che di frenata è proporzionale, in prima approssimazione, al carico
applicato. In fase di accelerazione κ>0, in fase di frenata κ<0.
Come si vede, il longitudinal slip è funzione di V e di ωR. Se lo pneumatico fosse indeformabile, il longitudinal
slip sarebbe nullo perché la velocità del veicolo coinciderebbe con quella lineare calcolata tramite il raggio
della ruota. Tale grandezza rappresenta dunque la capacità di deformazione dello pneumatico in funzione dalla
velocità.

Il rapporto μ tra la forza longitudinale e il carico è chiamato coefficiente della forza longitudinale.

Secondo il modello non lineare, la forza longitudinale può essere determinata tramite la magic formula:
F ( braking ) 
 
 = D  sin C  arctan  B   − E ( B   − arctan ( B   ) )  N ___(5)
S ( thrusting ) 
In cui D =  p rappresenta il picco del coefficiente della forza longitudinale (di accelerazione o di frenata) e
il prodotto D C B è la rigidezza di deriva longitudinale.

Modello lineare
Il modello lineare è stato già incontrato quando è stato trattato l’angolo di deriva.
Il modello lineare si esprime come di seguito indicato:
F
 = k    N ___(6)
S
in cui la rigidezza longitudinale kk ha in genere valori compresi tra 12 e 30. (Tale parametro è stato incontrato
nella parte relativa alla dinamica)

Si noti che il prodotto kkk restituisce in genere valori di circa 0,02, ovvero i caratteristici valori del coefficiente
di attrito: in effetti tale prodotto rappresenta il coefficiente fw (che varia in funzione delle pressioni e delle
velocità e fino a 100 km/h vale 0,02).

La rappresentazione di F/N in funzione di κ secondo la magic formula è la seguente:

Si osserva che esiste un legame tra il modello lineare e quello non lineare: infatti, l’arcotangente della zona
iniziale della funzione ottenuta con la magic formula, è pari a kx.

14
Forza laterale

La forza laterale che lo pneumatico esercita sulla strada, dipende sia dall’angolo di deriva λ che dal camber
angle φ.
L’angolo di deriva è definito come l’angolo misurato sul piano stradale tra la direzione di avanzamento e
l’intersezione tra il piano della strada e quello che taglia la ruota a metà longitudinalmente, è dunque legato
alla capacità di distorsione della ruota.
L’angolo di camber è legato alla geometria della ruota.
Le forze di deriva dipendono dalla distorsione dello pneumatico mentre le forze di camber (rollio) dipendono
principalmente dalla geometria.

Modello non lineare


Il modello non lineare è ottenuto tramite la formula di Pacejka:


    ( )
FS = DS  N  sin C  arctan  B   − E ( B   − arctan ( B   ) ) + sin C  arctan  B   − E B   − arctan ( B   )   _(7)
 

in cui: DS =  y è il picco del coefficiente di forza laterale; D C B è il coefficiente di rigidezza in curva kλ e


D C B è il coefficiente di rigidezza di camber kφ.
I parametri sono dunque diversi da quelli usati per la forza longitudinale.

Modello lineare
Il modello lineare ha la seguente espressione (vista nella parte di dinamica):
FS = ( k   + k   ) N ___(8)
Si osserva dunque che le forze di contatto tra lo pneumatico e la strada dipendo dall’angolo di deriva e da
quello di camber.
I valori tipici dei coefficienti di rigidezza sono:
10 rad −1  k  25rad −1
0, 7 rad −1  k  1,5rad −1

15
Sospensioni
13. Introduzione
Tutti i veicoli ricevono sollecitazioni dal terreno, ciò significa che la trasmissione delle forze è fortemente
influenzata dal contatto tra il terreno e il veicolo, è infatti la strada a determinare le sollecitazioni nel tempo.
Un motoveicolo senza sospensione presenterebbe notevoli difficoltà nella guida a causa della perdita di
aderenza delle ruote sulla strada e a causa dello scarso comfort per il pilota.
Piccoli sobbalzi sulla strada possono essere facilmente assorbiti dagli pneumatici, ma per un adeguato
assorbimento di sollecitazioni di maggiore entità è necessario un adeguato sistema di sospensioni.
Le sospensioni devono soddisfare i seguenti requisiti:
• Consentire alle ruote di seguire il profilo stradale senza trasmettere vibrazioni eccessive al guidatore;
• Assicurare l’aderenza sul piano stradale per trasmettere le necessarie forze di spinta, frenata e laterali;
• Assicurare l’assetto desiderato del veicolo in diverse condizioni.
Il grado di comfort richiesto varia in funzione dell’uso, e quindi del tipo di veicolo, in base al quale si scelgono
opportunamente le sospensioni (e i parametri di rigidezza k e smorzamento c che le caratterizzano) e i leveraggi
L’assetto in particolar modo, dipende dalla rigidezza delle sospensioni e dai carichi.

In generale, una sospensione “morbida” riesce a seguire il profilo delle irregolarità, ma questo fa sì che venga
trasferita tutta la sollecitazione all’utente. Sospensioni più rigide, invece, fanno sì che le sollecitazioni siano
gravose per il motoveicolo e non è possibile seguire il profilo delle irregolarità, cosa che determina un’assenza
di grip. In corsa si preferisce una maggiore rigidezza perché ciò consente di mantenere l’assetto.

Bisogna evidenziare che le sospensioni hanno rigidezze 10-16 volte inferiori rispetto a quelle degli pneumatici.

14. Condizioni di risonanza


Una delle ragioni principali per cui una moto deve essere dotata di sospensioni è rappresentata dalla necessità
di evitare le condizioni di risonanza.
Ogni sistema ha delle frequenze proprie e se la sollecitazione esterna applicata al sistema è caratterizzata da
una frequenza uguale a una delle proprie del sistema, questo andrebbe in risonanza, subendo delle deformazioni
infinite, o comunque molto grandi (non infinite grazie allo smorzamento). Alle frequenze proprie del sistema
sono associati i modi di vibrare.
La presenza di sospensioni opportunamente scelte, consente di scongiurare il rischio di risonanza.

La combinazione della distanza tra i colpi subiti dalla moto sul piano stradale e della velocità di avanzamento,
determinano delle eccitazioni sul veicolo in un range di frequenze tra 0,25 e 20 Hz. È dunque necessario
valutare le frequenze proprie dei motoveicoli in questo intervallo.
Ovviamente, sospensioni con valori di rigidezza modesti fanno sì che si abbiano bassi valori delle prime
frequenze proprie, cosa che è positiva, in quanto tali frequenze possono essere facilmente assorbite dal sistema.
In generale, una valutazione approssimativa delle frequenze proprie e dell’influenza che su di esse hanno i
k
parametri delle sospensioni e degli elementi strutturali, può essere fatta ricordando la relazione: f = .
m
Esempio 1: si consideri un albero in rotazione. Le frequenze proprie si possono distinguere in flessionali e
torsionali (a seconda di ciò che si sta progettando, se alberi tozzi o alberi snelli, si presenta uno dei due casi).
Nel caso degli alberi in turbina, il progettista sa quale sia la frequenza propria del sistema. In questo modo,
all’avvio, quando si dovrà superare il transitorio per raggiungere il regime, si passerà dalle condizioni di
risonanza, determinate da una certa velocità di rotazione,
il più velocemente possibile. Più basse sono le frequenze
proprie, più facile è superarle.

Esempio 2: si consideri una moto che procede ad una


velocità V percorrendo un viadotto, che può essere diviso
in tratti ciascuno di lunghezza L. Il periodo di percorrenza
di ogni tratto è pari a:

16
L 1 V
T= da cui si ricava la frequenza: f = = .
V T L
Dalla frequenza si può ricavare la velocità critica alla quale si raggiungono i valori della frequenza di risonanza:
Vc = Lf n

15. Schematizzazione
È possibile schematizzare un motoveicolo distinguendo:
• masse sospese (sprung masses): telaio, pilota manubrio, ecc, ovveto tutto ciò che si trova al di sopra
delle sospensioni;
• masse non sospese (unsprung masses): sono quelle che si
trovano al di sotto delle sospensioni, ovvero le ruote, il
forcellone, ecc.

In generale, un sistema ad 1 grado di libertà ha 3 modi di vibrare,


perché si tratta di un sistema composto da tre sistemi disaccoppiati
ad 1 gdl.
Nello studio della dinamica del motoveicolo su in piano, il veicolo
è quindi considerato come un corpo rigido sospeso elasticamente
con 3 gradi di libertà:
• Movimento di avanzamento;
• Primo modo di vibrare, associato alla prima frequenza propria;
• Secondo modo di vibrare, associato alla seconda frequenza propria.

Considerando la moto come una trave in cui sono concentrati tutte le masse, al di sotto della quale si trovano
molle e smorzatori che collegano il tutto al terreno, i due modi di vibrare sono rappresentati da un’oscillazione
verticale e dal beccheggio.
Questa schematizzazione rappresenta una significativa semplificazione, in quanto qualunque motociclo
presenta in realtà modi combinati e non disaccoppiati. Infatti, se un motoveicolo munito di sospensioni viene
precaricato e poi lasciato oscillare, avrà un modo di vibrare combinato di oscillazione con una componente
verticale e una di beccheggio.

16. Sospensione anteriore


Forcella telescopica
La sospensione anteriore tradizione è rappresentata da una forcella telescopica, caratterizzata da una bassa
inerzia attorno all’asse dello sterzo. Esiste anche una soluzione alternativa a steli
rovesciati, in cui la posizione degli steli è invertita.
Gli svantaggi di una forcella telescopica sono:
• L’elevata forza di attrito incontrata quando le forze sono applicate
ortogonalmente all’asse lungo il quale si muovono gli elementi della
forcella, ad esempio durante la frenata. Ciò determina la perdita di
coassialità degli steli della forcella e quindi elevate perdite per attrito,
perdita delle caratteristiche e si possono verificare anche perdite di olio:
ciò influenza negativamente le caratteristiche della moto.
Inoltre, in frenata, a causa del trasferimento di carico, la forcella
telescopica si comprime, mentre la sospensione posteriore si scarica: in
questo modo il veicolo tende a sbilanciarsi in avanti.
• L’impossibilità di avere un andamento progressivo delle forze, ovvero al
variare dello spostamento non varia la caratteristica k della sospensione, quindi il legame forze-
spostamenti sarà lineare. Ciò potrebbe sembrare positivo, ma in realtà è importante poter sfruttare la
sospensione in diverse situazioni: un andamento costante di k non consente di adattare la rigidezza alle
varie situazioni.
• Le masse sospese sono grandi e quindi l’inerzia è elevata.

Altri tipi di sospensione anteriore

17
Per superare i difetti tipici della forcella telescopica, sono stati sviluppati diversi tipi di sospensione anteriore,
che possono essere classificati da un punto di vista cinematico in:
• Push arm: è una soluzione antiquata, usata anche da BMW,
che permette di avere una forcella progressiva; in figura, in
rosso sono rappresentati gli elementi strutturali, in blu gli
elementi molla;

• Trailing arm: è una soluzione adatta


ad esempio per le Vespe. È simile alla
precedente, con la sola inversione degli
elementi strutturali con quelli elastici in cui viene inserita la molla. È una buona
soluzione per gli scooter, per i quali le sollecitazioni sono molto inferiori rispetto a
quelle di una moto;

• Four-bar linkage: detta anche sospensione a quadrilatero, la cui


particolare forma permette di ottenere una sospensione progressiva e
ha il vantaggio di offrire un equilibrio torsionale maggiore.

17. Sospensione posteriore


Sospensione posteriore classica
Una sospensione posteriore classica è composta da una grande forcella con due bracci in cui sono alloggiate
due unità molla-smorzatore, inclinati con un certo angolo rispetto al forcellone.
I principali vantaggi sono:
• semplicità costruttiva;
• facile dissipazione del calore degli smorzatori;
• ampiezza elevata degli spostamenti della sospensione;
• elevato assorbimento dei carichi, trasmettendoli poco al telaio.
Gli svantaggi principali invece sono:
• limitazione nelle oscillazioni verticali, quindi incontrando un ostacolo non si hanno grandi
spostamenti;
• caratteristica non progressiva;
• subisce torsionalità che vengono trasferite al forcellone (essendo due le sospensioni, a destra e a
sinistra, è fondamentale una buona calibrazione tra le due sospensioni: se così non è si rischia la
trasmissione di carichi torsionali).

Altri tipi di sospensione posteriore


Tipologie alternative di sospensione posteriore sono state sviluppate a partire dalla configurazione classica e
da quella cantilever. Quest’ultima è costituita da una struttura triangolare con un unico sistema di sospensione.
Viene in questo modo superato il problema delle due sospensioni. Anche questa, tuttavia, non è una
sospensione progressiva. Ha comunque una buona capacità di resistere ai carichi torsionali. Uno degli
svantaggi è invece rappresentato dalla minore possibilità di smaltire il calore, data la sua collocazione.
Tipologie differenti di sospensione posteriore sono state sviluppate dalle precedenti, introducendo un
collegamento che rende più facile l’ottenimento di una curva di rigidezza adeguata. Questi elementi si basano
perlopiù sui collegamenti a quattro bracci:
• Unitrak di Kawasaki: la molla è inserita tra rocchetto e telaio con il
sistema di leveraggi mostrato in figura (in blu i vincoli della molla, in
rosso i vincoli del telaio); si tratta di una molla progressiva; in funzione
del punto di attacco della molla e della lunghezza dei leveraggi varieranno
le sollecitazioni;

18
• Pro-Link di Honda: è simile al caso precedente, in quanto, anche in questo sistema il telaio assorbe le
sollecitazioni provenienti dal terreno; è utilizzata una biella;

• Full Floater di Suzuki: vi è un collegamento diretto tra il rocchetto e il


forcellone. In questo caso, il telaio assorbe meno sollecitazioni, le quali
vengono assorbite in gran parte dal forcellone, rendendo tale sistema più
fragile rispetto ai precedenti.
18. Sospensioni equivalenti
La scelta delle caratteristiche delle sospensioni (rigidezza,
smorzamento, precarico) dipendono da numerosi
parametri.
Per lo studio della dinamica su un piano è opportuno
ridurre il reale sistema di sospensione a un sistema
equivalente, rappresentato da due unità molla-smorzatore
verticali che connettono le masse non sospese alle masse
sospese.

Come detto, si considererà il sistema come costituito da


due sistemi disaccoppiati, ciascuno ad 1 gdl.

I parametri che definiscono le sospensioni equivalenti


sono:
• la rigidezza equivalente;
• lo smorzamento equivalente;
• la dipendenza della rigidezza equivalente dallo spostamento verticale;
• la corsa massima e il precarico.
È dunque necessario che si conoscano queste stesse caratteristiche nel sistema reale e sapere come trasformare
il tutto nel sistema verticale equivalente.

Rigidezza e smorzamento equivalenti della sospensione anteriore


Si consideri una forcella telescopica, come quella rappresentata in figura.
• Nf è la forza dinamica agente sull’anteriore, che ha una componente lungo la
forcella pari a Nf cosε;
• k è la rigidezza equivalente delle due molle in parallelo che sono presenti in
una forcella: k = k1 + k2 ;
• c è lo smorzamento equivalente dei due smorzatori in parallelo presenti nella
forcella: c = c1 + c2
• x è lo spostamento della molla lungo la sua direzione, dunque sarà pari a:
N f cos 
x= .
k
Proiettando lo spostamento x lungo la direzione verticale, che è quella di interesse per il sistema equivalente,
si ottiene:

xv = x cos 
Sostituendo l’espressione precedente dello spostamento:
N f cos  2
xv =
k
Questo spostamento è quello del sistema equivalente.
Essendo Nf sempre la stessa, bisogna trovare una rigidezza k che sia equivalente. Essendo:
Nf
xv = , sostituendo l’espressione di xv trovata, si definisce la rigidezza equivalente:
kf
k
kf = ___(1)
cos  2
19
È dunque determinante, oltre k, anche il valore assunto da ε. Il valore trovato di rigidezza equivalente è
associato ad una sola molla, ma essendo una forcella costituita da due molle in parallelo, tale valore deve essere
diviso per le due molle.
In maniera analoga, è possibile trovare lo smorzamento equivalente:
c
cf = ___(2)
cos  2
Rigidezza e smorzamento equivalenti della sospensione posteriore
Si consideri una classica sospensione posteriore, come quella
mostrata in figura.
• θ è l’angolo di inclinazione del forcellone; preso positivo
in senso antiorario;
• Fe è la forza elastica generata dalla molla.
La forza elastica è proporzionale alla deformazione della molla
secondo la seguente relazione:
(
Fe = k Lm − Lm0 )
In cui: Lm0 è la lunghezza iniziale della molla e Lm è la lunghezza
della molla deformata, funzione dell’angolo θ, Lm=f(θ).
Il momento elastico esercitato sul forcellone, è dato dal prodotto della forza elastica per il rapporto delle
velocità:
M e = Fe m ,
in cui τm,θ è il rapporto tra la velocità di deformazione della molla e la velocità angolare del forcellone:
Lm
 m, =

Si può considerare che il forcellone abbia, anziché l’effettiva molla, una
molla torsionale a spirale, come quella rappresentata in figura, che generi
un momento analogo a quello applicato dalla molla reale.
La rigidezza equivalente della molla a spirale è data dalla derivata del
momento rispetto all’angolo di rotazione del forcellone:
M e
k = ___(3)

(Ricordiamo sempre che k = F / x o, come in questo caso k = M /  )
Sostituendo l’espressione del momento precedentemente trovata e derivando:
( Fe m, ) Fe 
k = =  m, + Fe  m,
  
Considerando la derivata della forza rispetto all’angolo del forcellone:

=
(
Fe k  Lm − Lm0 L )
= k m = k  m,
  
Sostituendo nella precedente:
Fe  
k =  m, + Fe  m, = k  m2 , + Fe  m,
  
in cui si è trascurata la variazione del secondo termine, perché piccola rispetto al primo. Dunque, la rigidezza
equivalente della molla a spirale vale:
k = k  m2 , ___(4)
Tuttavia il problema non è ancora risolto, poiché il sistema equivalente
richiede la presenza di una molla verticale.
Si introduce lo spostamento verticale:
yc = − L  sin 
Si definisce il rapporto τm,yC tra la velocità di deformazione della molla
(che è uguale alla velocità dello smorzatore) e la velocità verticale della
ruota:

20
Lm Lm  m,
 m, y = = =
c
yc − L cos   − L cos 
La forza elastica equivalente della molla verticale è pari, analogamente a quanto visto in precedenza, al
prodotto della forza elastica esercitata dalla molla e il rapporto delle velocità appena definito:
F = Fe  m , yc
La rigidezza equivalente, in questo caso, è pari alla derivata della forza applicata alla ruota, rispetto allo
spostamento verticale della ruota:
F
kr =  k  m2 , yc ___(5)

In maniera analoga, si può definire lo smorzamento equivalente:
cr = c  m2 , yc ___(6)

19. Curva di rigidezza


La curva che rappresenta la forza elastica in funzione dello spostamento verticale della ruota, può avere un
andamento lineare, progressivo crescente o decrescente, a cui corrispondono una rigidezza equivalente
costante, crescente o decrescente, come mostrato in figura.

Per migliorare il comfort, sarebbe opportuno che la rigidezza fosse più bassa possibile, per minimizzare le
frequenza naturali dei modi di vibrare del motoveicolo, in relazione alle frequenze di eccitazione imposte sulle
ruote dalle irregolarità del piano stradale.
Tuttavia, molle morbide determinano ampie variazioni nell’altezza del veicolo ogni volta che varia il carico,
così come delle significative variazioni dell’assetto, nel passaggio dal moto rettilineo al moto in curva, e
durante le fasi di accelerazione e frenata. Dunque, per piccoli spostamenti, gli pneumatici sono in grado di
sopperire alla bassa rigidezza delle molle, ma per spostamenti maggiori è necessaria una reazione delle
sospensioni.
Di contro, molle molto rigide possono determinare, a causa delle irregolarità della strada, un peggioramento
del comfort, problemi di aderenza della zona posteriore durante le accelerazioni e della parte anteriore durante
le frenate.
Per evitare tali problemi, sono impiegati sistemi di sospensione progressive, a seconda anche del tipo di
veicolo.
I vantaggi nell’impiego di sospensioni progressive sono:
• Aumento della rigidezza insieme all’aumento della deformazione, che consente di mantenere più o
meno costante la frequenza dei modi di vibrare quando aumenta la massa (a causa ad esempio di un
passeggero o di bagagli);
• La sospensione è morbida nel caso di piccolo disturbi e quindi nel caso di piccoli spostamenti della
ruota, mentre è rigida nel caso di elevati spostamenti della ruota dovuti a disturbi più gravosi. Il
comfort alla guida è quindi migliorato.

20. Precarico
Per regolare l’assetto del motoveicolo quando è sottoposto ad un carico, è possibile impiegare il precarico.
Il precarico consiste nell’applicazione di una pre-compressione della molla.

21
Se la molla è sollecitata con forze che sono minori o uguali al precarico, essa non subisce deformazioni. Quindi,
se si precarica la molla con un carico pari al peso del veicolo stesso, la molla non si sposta col solo peso del
veicolo
Il precarico serve a limitare le capacità sospensive dell’ammortizzatore, in quanto, in alcuni casi, il movimento
delle sospensioni deve essere bloccato (ad esempio, per grandi spostamenti e rigidezza basse, che darebbero
basso comfort).
Il precarico viene praticamente applicato tramite l’impiego di ghiere, grazie alle quali si impone uno
spostamento alla molla.
La forza esercitata dalla molla con il precarico è pari a:
F = k y + ky ___(7)
Il grafico seguente mostra che con il precarico si ha uno spostamento della caratteristica della molla:

Si osserva, dunque, che applicando un precarico, per ottenere la massima ampiezza è necessario applicare forze
maggiori o, da un altro punto di vista, che applicando la stessa forza, l’ampiezza della deformazione sarà
minore.
In figura è mostrata una sospensione non
precaricata. Il carico statico della massa sospesa
comprime la sospensione di una quantità che
dipende dalla rigidezza della molla, assumendo
che durante il moto di avanzamento la massa
sospesa non subisca spostamenti nella direzione
verticale, ovvero che idealmente non incontri
irregolarità.
Affinché la ruota possa seguire il profilo stradale
quando passa su una buca, la sospensione deve
essere in grado di estendersi di una quantità pari alla profondità della buca. Nel caso in cui la sospensione non
sia precaricata, l’estensione, o meglio la profondità della buca, può essere al massimo pari al rapporto tra la
forza peso delle masse sospese e la rigidezza della sospensione. Tuttavia, nel caso in cui la sospensione sia
precaricata, come mostrato nella seguente
figura, la massima estensione della
sospensione è inferiore, di una quantità pari
al precarico.

Il precarico dunque governa anche il


massimo valore dello spostamento della ruota
in estensione. La capacità della sospensione
di seguire irregolarità al di sotto del piano
stradale (quindi buche) dipende da questo
valore. Tali irregolarità sono indicate come negative. Per esempio, se si applica un precarico pari al carico
statico, la ruota non sarà in grado di seguire le irregolarità negative.

22
Si consideri il grafico seguente:

quando il precarico aumenta, il campo di ampiezze della sospensione per le irregolarità negative diminuisce.
Si considerino tre sospensioni uguali ma con caratteristiche differenti: k2=2 k1 e k3=3k1.
Se per un certo valore del carico, si vuole che si abbia la stessa ampiezza, essendo la legge lineare il precarico
sarà pari a ½ e 1/3. Lo scopo è che il punto di incontro di tutte le rette sia sempre lo stesso, quindi affinché ciò
avvenga serviranno precarichi diversi.

21. Modelli a un grado di libertà


In generale, in maniera semplificativa, il moto in un piano di un motoveicolo può essere considerato come la
combinazione di due moti:
• un moto verticale (bounce);
• un moto di rotazione (pitch), dovuto al beccheggio.
Questi due moti corrispondono a due modi di vibrare del motoveicolo nel piano.

Per poter valutare le prime frequenze proprie, in modo da evitare le condizioni di risonanza, è necessario
effettuare delle semplificazioni. In particolare, si ignorano le masse non sospese e si considera il sistema a due
gradi di libertà come disaccoppiato. In questo modo, si può trattare il motoveicolo nel piano considerando due
modelli distinti, ciascuno a un grado di libertà, per ognuno dei due possibili moti.
Con questa semplificazione si considera un sistema di 2 equazioni disaccoppiate, ciascuna a un grado di libertà.
Studiare il sistema come se fosse disaccoppiato, si assume che, se viene imposto uno spostamento verticale
del telaio, il conseguente movimento sarà dato solo da oscillazioni verticali, mentre se viene imposta una
rotazione del telaio attorno all’asse passante per il centro di gravità, il moto risultante sia di puro beccheggio.
Nella realtà, ciò non si verifica perché i moti sono sempre composti.
Si può allora considerare il motociclo nel piano come composto solo da un’unica massa sospesa, sostenuta
da due molle, che rappresentano ognuna l’azione delle sospensioni e degli pneumatici.
Indichiamo con:
• z lo spostamento verticale;
• θ la rotazione;
• kf la rigidezza della sospensione anteriore (si
trascura lo smorzamento per semplicità);
• kr la rigidezza della sospensione posteriore (si
trascura lo smorzamento per semplicità);
• kpf la rigidezza dello pneumatico anteriore;
• kpr la rigidezza dello pneumatico posteriore (non si
possono trascurare gli pneumatici perché, come
detto, la loro rigidezza è 10-16 volte maggiore delle sospensioni, quindi non considerarle porterebbe
a una non corretta valutazione delle frequenze proprie);
k f kpf
• Kf la rigidezza equivalente delle molle all’anteriore (sono molle in serie): K f = ;
k f + kpf
kr k pr
• Kr la rigidezza equivalente delle molle al posteriore: K r = .
kr + k pr
23
Si applicano allora le equazioni di equilibrio delle forze verticali e del momento attorno all’asse orizzontale:
 mz + ( K r + K f ) z = 0


 I yG  +  K r b + K f ( p − b )   = 0
2 2

in cui IyG è il momento di inerzia del sistema massa concentrata.


Risolvendo il sistema si ottengono le due frequenze proprie del sistema:
1 K f + Kr
f1 =
2 m
( p − b)
2
b 2 ___(1)
Kf + Kr
K f ( p − b ) + K rb2
2
1 2 2
f2 = =
2 I yG m

Nella seconda espressione, il momento di inerzia è stato espresso in funzione del raggio giratore di inerzia (è
il raggio fittizio a cui si pone la massa per avere una certa inerzia):  2 = mI .
In generale, il raggio giratore di inerzia è minore della distanza b e della distanza (p-b), di conseguenza la
frequenza f2 associata al moto di pitching è maggiore di quella associata al moto verticale, e rappresenta quindi
la seconda frequenza propria.
Alle frequenze proprie sono associati i modi di vibrare del sistema.
Conoscere le frequenze proprie di un motoveicolo è di fondamentale importanza, ancor più che negli
autoveicoli poiché il problema delle vibrazioni infatti è molto accentuato: le sollecitazioni variabili nel tempo,
dovute alle asperità del terreno, (scomposte ad esempio in serie di Fourier) possono contenere delle frequenze
coincidenti con quelle proprie del sistema, mandandolo in risonanza.

22. Caratteristiche degli smorzatori


Dopo aver caratterizzato le molle, per le quali in generale la relazione tra forza e spostamento è lineare,
passiamo alla caratterizzazione degli smorzatori.
Gli smorzatori hanno un comportamento differente in compressione e in estensione. In particolare, il
coefficiente di smorzamento dovrebbe essere inferiore in compressione che in estensione. Questo perché
quando una ruota incontra un gradino o un dosso, e quindi si ha la compressione, è preferibile che ne segua il
profilo senza generare una forza che si oppone alla compressione troppo elevata; quando invece una ruota
incontra una fossa, e si verifica quindi l’estensione, è preferibile avere un elevato ritardo nella risposta, in
modo da superare l’ostacolo solo con una temporanea perdita di contatto con il piano stradale. In compressione
si avrà allora un coefficiente di smorzamento minore che in estensione.
Il comportamento degli smorzatori è
descritto tramite dei grafici che mostrano
la forza sulle ordinate e la velocità sulle
ascisse: la legge lineare dello smorzatore
è infatti legata alla velocità. Il differente
comportamento tra estensione e
compressione è evidente dal fatto che la
pendenza della retta che descrive il
legame forza-velocità a seconda che la
velocità sia positiva e negativa.
Per verificare se lo smorzamento sia
maggiore o minore in compressione o in
estensione, si conducono delle prove
sugli smorzatori, con macchine simili a
quella di fatica. In questo modo si valuta
il comportamento della forza (in figura
sulle ordinate) in funzione dello
spostamento del moto armonico imposto
(in figura sulle ascisse), realizzando dei
cicli di isteresi, mostrati in figura.

24
L’energia dissipata dagli smorzatori è proporzionale all’area del ciclo di isteresi. Si osserva che il
comportamento in estensione e compressione è differente: l’area relativa alla zona di compressione, al di sotto
della linea orizzontale, è minore di quella associata alla zona di estensione.
Il valore dell’energia totale dissipata da uno smorzatore a doppio effetto (cioè con comportamento diverso in
compressione ed estensione) è proporzionale alla frequenza e al quadrato dell’ampiezza del moto armonico
1
imposto: E =   2 2 ( ce + cc ) ___(2)
2
in cui Δ rappresenta lo spostamento, ce è lo smorzamento in fase di estensione e cc quello in fase di
compressione.
Così come nel caso delle molle, anche gli smorzatori possono avere diverso tipo di comportamento: lineare,
progressivo, non progressivo. In generale, i motocicli stradali hanno smorzatori a comportamento lineare,
mentre gli smorzatori con altro tipo di comportamento sono destinati alle corse. In particolare, gli smorzatori
progressivi sono impiegati per superare lo smorzamento critico.

25
Assetto del veicolo e tiro catena in moto uniforme
23. Introduzione
L’assetto del veicolo tiene in considerazione la configurazione geometrica che un motoveicolo assume in
differenti condizioni, e in particolare verrà trattato il caso di moto uniforme. A tale fine, è importante
considerare l’influenza del tiro catena.
L’assetto di un motoveicolo dipende dalla caratteristica delle sospensioni posteriore e anteriore, dalle forze
agenti sul motociclo e dall’angolo di inclinazione della catena e del forcellone.

Il tiro catena è una forza che squilibra il forcellone, e quindi tutto il sistema; in alcuni casi può non essere
presente, anche se nella maggior parte dei casi è necessario considerarlo. Il tiro catena è la forza che esercita
la catena sulla parte posteriore della moto, con l’accoppiamento a rocchetto sul motore. Se il sistema fosse
fisso, la coppia esercitata dal motore e trasformata dal rocchetto in una forza, viene esplicata sula ruota grazie
ad una cinghia o una catena. Tuttavia il forcellone non è un elemento fisso, ma ha una cinematica, la cui
variazione determina una variazione delle distanze: di conseguenza, il tiro catena varia istantaneamente.

24. Equilibrio della sospensione posteriore


Si consideri la parte posteriore di una moto con il forcellone, la ruota e la sospensione, assumendo che il moto
sia rettilineo uniforme. La schematizzazione del sistema è presentata in figura.
Sospensione
Forcellone Catena Attacco
con telaio
Attacco
con ruota

Rocchetto
Ruota su cui ingrana
la catena di raggio rc

Il riferimento cartesiano con gli assi x e y è preso con origine coincidente con il punto di collegamento tra
forcellone e telaio (pivot del forcellone). Con L è stata indicata la lunghezza del forcellone e con Rr il raggio
della ruota posteriore. Si osservano in particolare due parametri:
• φ che è l’angolo di inclinazione del forcellone;
• η che è l’angolo di inclinazione della catena.

26
Le forze applicate a questo sistema sono:
• la spinta S;
• il carico verticale dinamico Nr=Nsr+Ntr;
• il momento elastico M esplicato dalla
sospensione;
• il tiro catena T.
Il problema principale è quello dell’identificazione
di T istante per istante: infatti quando il forcellone
cambia la sua posizione, ovvero cambia φ,
cambierà anche η e quindi T e anche S.
Se non è presente la spinta, cioè in condizioni
statiche, il tiro catena e il trasferimento di carico
sono nulli, quindi il momento esercitato, che
rappresenta il carico statico, bilancia il momento
elastico:
M = M s = N sr L cos  ___(1)
Se si considera il moto, invece, nascono un momento dovuto al trasferimento di carico Mv, una spinta, un
trasferimento di carico e un tiro catena.
Prendendo in esame le condizioni di moto rettilineo uniforme, facendo l’equilibrio dei momenti attorno al
Trc
centro della ruota si trova: S =
Rr
Facendo l’equilibrio attorno all’origine del sistema di riferimento si trova:
M s + M v = N sr L cos  + Ntr L cos  − S ( Rr + L sin  ) + T  rc − L sin ( −  ) 
Vista l’uguaglianza espressa nell’equazione (1) si può semplificare l’espressione:
M v = Ntr L cos  − S ( Rr + L sin  ) + T rc − L sin ( −  )  ___(2)
Il momento che nasce per il trasferimento di carico è funzione della forza di trasferimento di carico, del tiro
catena e della spinta.
Si osserva che il contributo dovuto al tiro catena è nullo nel caso di scooter, quando il punto di accoppiamento
del rocchetto coincide con il punto di collegamento del telaio.

25. Angolo di inclinazione della catena


Per studiare l’equilibrio dei momenti, è necessario esprimere l’angolo di inclinazione della catena η in funzione
dell’angolo di inclinazione del forcellone φ.
Si indica con B la distanza verticale tra il
centro del rocchetto (di raggio rp) e quello
della ruota, che è variabile essendo funzione
di φ, e con Lc la proiezione della distanza tra
il centro della ruota e il centro del rocchetto
lungo l’asse di inclinazione del tiro catena.
Da considerazioni geometriche, deriva:
B − ( rc − rp ) cos = Lc sin 
In genere η è piccolo, quindi si può
considerare cos  1 , allora l’espressione si semplifica, divenendo:
B − ( rc − rp )
 = arcsin
Lc
Introducendo yp che è la coordinata verticale del centro del rocchetto P, si potrà scrivere:
L sin  + yP − ( rc − rp )
 = arcsin ___(3)
Lc
Si trova quindi η in funzione dell’angolo φ, dei raggi di rocchetto e cremagliera, della posizione degli elementi.

27
Nel caso degli scooter, non ci sarà una variabilità di questi elementi e quindi il trasferimento del tiro catena
potrà essere trascurato.

26. Rapporto di tiro catena e


angolo di tiro catena
Si consideri il seguente sistema. Sono
presenti la spinta e il trasferimento di
carico.
Si identifica il punto A, dato
dall’intersezione del prolungamento
dell’asse del forcellone e dell’asse della
catena.
Congiungendo il punto Pr, che è il punto di
contatto tra ruota e terreno, con A si
identifica l’asse tiro catena, identificato
da un angolo σ (squat angle).
La composizione della forza di spinta e della forza di trasferimento di carico dà luogo a una forza Fr, che agisce
lungo quella che viene definita linea di trasferimento di carico, identificata da un angolo τ. Si noti che τ≠σ.
Si vuole legare l’assetto a questi angoli, che variano in funzione della forza e delle grandezze geometriche e
potrebbero anche coincidere.
Si semplifica la problematica definendo convenzionalmente il rapporto di tiro catena (squat ratio), che è il
rapporto tra il momento generato dalla forza di trasferimento di carico e il momento generato dalla somma
della spinta e del tiro catena:
N tr L cos 
R= ___(4)
SL sin  + TL sin ( −  )
h Tr
Esprimendo il trasferimento di carico in funzione della spinta Ntr = S ,così come il tiro catena S = c ,
p Rr
si trova:
h cos  tan 
R= = ___(5)
 R  tan 
p sin  + r sin ( −  ) 
 rc 
Si osserva quindi che il rapporto di tiro catena, dovuto ai carichi che si scambiano, è legato solo alla geometria.
Noto R da questa espressione, è possibile, sostituendolo nella precedente, risalire al tiro catena, anche istante
per istante.

Il tiro catena, essendo il forcellone disposto su un lato delle moto, sarà esso stesso applicato su un lato, quindi
determina un effetto torsionale sul forcellone: è dunque fondamentale la conoscenza di T, che in generale è
grande perché rappresenta il carico necessario a far muovere il motoveicolo. La conoscenza di T è quindi un
problema strutturale e non bisogna mai dimenticare che esso sia variabile nel tempo: ad esempio varia con la
spinta S o con la geometria del piano stradale (quando si incontra una cunetta, ad esempio, T varia istante per
istante).

Il rapporto di tiro catena varia in funzione della variazione dell’angolo di inclinazione del forcellone e dipende
dalla differenza tra l’angolo di inclinazione del forcellone e della catena.

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Il rapporto di tiro carena può assumere tre diversi valori:
• R=1, quando τ=σ, durante la fase si
spinta non ci sono momenti aggiuntivi
che agiscono sul forcellone, quindi la
sospensione non è ulteriormente
sollecitata rispetto alle condizioni
statiche, cioè non subisce
compressione ed estensione; R dà
un’idea di come la T risponda al
trasferimento di carico e in questo
caso si osserva che non si hanno
variazioni;
• R>1, quando τ>σ, il momento
generato dalla Fr determina una compressione della sospensione che si aggiunge a quella determinata
dal carico statico;
• R<1, quando τ<σ, il il momento generato dalla Fr determina un’estensione della sospensione.

Una sospensione ha comportamenti diversi in compressione ed estensione, sia per quanto riguarda la molla
che per lo smorzatore. Senza conoscere la cinematica, dunque, non è possibile scegliere una sospensione
corretta.

Se si considerassero anche accelerazione, frenata e curva le considerazioni sarebbero più complicate.


Un’altra semplificazione deriva dal fatto che tutti gli elementi, come il telaio e il forcellone, siano infinitamente
rigidi, ma ciò in realtà non è vero e dunque tutte le grandezze variano nel tempo.

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