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“curvismi”

di Franco Krauss
per
“curvismi”
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Perché è così bello andare in moto? Forse perché sei sempre
in bilico fra la consapevolezza del controllo della situazione
e quella dell’instabilità, pericolosa e affascinante insieme,
del precario equilibrio del mezzo. Nelle forme estreme
si passa dal delirio di onnipotenza alla paura: un’alternanza
che assomiglia a una vita diversa e romantica, che però
ci spaventa vivere. La condensiamo così, cercando le curve
o facendoci ipnotizzare dallo scorrere della strada sotto
le ruote. Una sensazione che solo una motocicletta può dare.
arebbe bello imparare a guida- In strada, per nessuna ragione, biso-

S re una motocicletta leggendo


un manuale. Non è possibile.
D’altro canto, la sola pratica non sem-
gna superare la velocità che ci consen-
te di fare fronte a qualsiasi situazione
di emergenza attingendo alle sole no-
pre è sufficiente, soprattutto per quanti stre capacità di guida.
si avvicinano alla motocicletta da adul- I limiti che si incontrano sono molto
ti. Le inibizioni, mi pare, crescono col spesso ridicoli e incongrui rispetto alla
passare degli anni e diventa sempre strada. Non intendo fare alcun fervori-
più difficile osare, sperimentare. Que- no sul rispetto delle leggi e sulla pru-
sto è un guaio, perché guidare una mo- denza. Se tuttavia potessi dare un con-
tocicletta è soprattutto praticare uno siglio, sarebbe solo questo: “Guidate
sport, è una capacità che migliora con stando in difesa”.
l’esercizio, che si affina col tempo e la Lo scopo che mi sono prefisso racco-
pratica, a patto di avere la voglia, ap- gliendo queste note - oltre il puro pia-
punto, di sperimentare. cere di farlo, ovviamente - è di mettere
La maggior parte di quanti usano un per iscritto una sorta di percorso for-
mezzo a due ruote per spostarsi non mativo. Non credo, come detto, che sia
ha un buon controllo sul veicolo. Ci sta possibile imparare a guidare leggendo,
seduto sopra, spesso in balia del suo però si può cercare di seguire una trac-
peso e delle condizioni della strada. cia che metta a confronto con una se-
Il problema è che si confonde abilità, e rie di esperienze, alcune delle quali as-
quindi controllo, con velocità. La capa- solutamente anti-istintive, accelerando
cità di guida non costringe a tenere i tempi di conoscenza delle potenziali-
medie elevate, consente di intervenire tà della motocicletta e di crescita della
su una situazione di rischio con mag- propria abilità nel condurla.
giori probabilità di successo. La veloci- Ci sono alcuni aspetti della guida che
tà, poi, è relativa; infatti bisognerebbe si imparano solo se si sperimenta mol-
parlare di percezione della velocità. to o se qualcuno ce li insegna. Cono-
Quella che sembra a me una velocità sco un mucchio di motociclisti di lungo
folle, è la velocità di riscaldamento per corso che non sono in grado di fare
un pilota. Quindi è meglio fare subito una curva senza sbagliare almeno una
una distinzione importante fra velocità delle fasi di cui si compone la guida
in pista e velocità in strada. Nei capitoli “non in rettilineo”. I motivi per cui ci si
che seguono parleremo spesso di gui- ritrova con centinaia di migliaia di chi-
da in circuito e, in questo caso, la velo- lometri di esperienza e un controllo ap-
cità è quella massima in assoluto con- prossimativo del mezzo sono tanti, cre-
sentita dalla nostra abilità e dalla capa- do però che l’indicazione dei modi cor-
cità del mezzo. Quando parleremo di retti e un poco di buona volontà potreb-
strada, invece, la velocità si intende bero migliorare di molto la situazione.
condizionata e limitata da un elemento
fondamentale: la sicurezza. f.k.
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Parte prima
curvismi di base

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Tre principi pite, percorrerà una traiettoria curva gi-
fondamentali rando dalla parte più stretta. Il minor
diametro alle estremità della gomma fa
Ci sono alcune nozioni generali che lo stesso effetto; quindi, inclinando la
servono a capire come funziona una moto, si cammina su un semicono dal
motocicletta. Non mi riferisco al motore diametro decrescente e si gira. Da no-
o ai vari dispositivi, ma al perché acca- tare anche che, così facendo, è come
dono le cose in un modo anziché in un se si utilizzasse una ruota di diametro
altro. A tutta prima potrebbe sembrare inferiore a mano a mano che aumenta
una digressione inutile, invece credo l’inclinazione della moto.
sia di importanza fondamentale. L’argomento dell’aderenza è di grande
Comincio chiedendo scusa ai tecnici complessità in quanto sulla moto agi-
perché intendo banalizzare il più pos- scono e interagiscono numerose forze.
sibile alcuni concetti di notevole com- A quanti hanno un’autentica passione
plessità. Leggendo le righe che seguo- per la fisica consiglio senz’altro il volu-
no lagrimeranno sangue come la Ma- me “Dinamica e tecnica della motoci-
donnina di Civitavecchia. cletta” di Gaetano Cocco, edito da
Allora, le prime cose da sapere sono i Giorgio Nada. È un mattone di propor-
tre perché fondamentali del motocicli- zioni bibliche, ma spiega nei dettagli
smo: perché una moto sta in equilibrio più intimi tutta la fisica della moto e
quando si muove, perché gira, perché molto altro.
scivola.
La motocicletta ha un equilibrio
dinamico che è generato princi-
palmente dall’effetto delle ruote
che girano. Il peso delle ruote e
la velocità di rotazione creano
un effetto giroscopico che tende
naturalmente a tenere la moto
dritta. Al decrescere della velo-
cità di avanzamento tutte le al-
tre forze che agiscono sulla mo-
to, invece, finiscono col farla ca-
dere. Il concetto sarà anche ov-
vio, ma ci servirà in futuro per spiegare Quello che si deve tenere a mente in
alcune cose. ogni circostanza è che si dispone di un
La capacità di girare inclinandosi è in- capitale di attrito che ci arriva in dote
vece generata dal fatto che le gomme dall’impronta a terra del pneumatico.
sono approssimativamente due semi- Tanto per quantificare la cosa, si sap-
coni uniti per la base. Se costruite un pia che una moto con gomme da stra-
cono con un pezzetto di carta e lo col- da ha, rispetto all’asfalto, una superfi-
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cie d’appoggio poco più grande di un mento in calore frenando. Questo ca-
pacchetto di sigarette. Il nostro capita- pitale non è fisso, ma fluttua a seconda
le di attrito è tutto qui. A quanti si chie- del contesto. Su fondo viscido il capita-
dono come mai le gomme per le moto le diminuisce e quindi abbiamo meno
si consumano tanto più in fretta rispet- possibilità di avanzare e meno capaci-
to a quelle delle auto, si può senz’altro tà di inclinazione della moto.
rispondere che fanno un lavoro molto,
ma molto più gravoso.
Ora, saputo che il nostro patrimonio è
quello, dobbiamo anche sapere che
questo patrimonio lo utilizziamo per di-
In rosso,
verse cose. Marciando in rettilineo ci il profilo più appuntito
del pneumatico sportivo
consente di utilizzare la spinta per
avanzare e basta; mentre in curva de-
ve garantire l’avanzamento, ma anche
contenere la spinta laterale. Per quanto assurdo possa sembrare,
Le gomme sportive, con il loro profilo data la loro banalità, queste tre nozioni
appuntito, servono proprio a fornire un sono alla base della guida.
grande appoggio in curva, anche a dis-
capito della stabilità in rettilineo. Infatti, Nel sito delle motocicliste si trovano
una volta inclinate, garantiscono una delle note relative alla scelta della pri-
superficie d’appoggio maggiore rispet- ma moto. Prima ancora di parlare della
to a quella che danno quando sono prima moto, però, vorrei descrivere
perfettamente verticali. quello che, secondo me, è il percorso
Accelerando e frenando utilizziamo il formativo ideale per chi si avvicina alla
nostro capitale di attrito per scaricare motocicletta da adulto. Anzi, mi spinge-
al suolo la spinta e avanzare, ovvero rei a dire che è il percorso formativo
per trasformare l’energia dello sposta- ideale e basta.

Nel percorrere una curva


un pneumatico subisce
diverse sollecitazioni:
oltre alla spinta prodotta
dal motore, diventano
assai significative le
accelerazioni laterali.
I limiti dei moderni
pneumatici sono davvero
elevati e anche una
sport-tourer può garantire
una guida di grande
soddisfazione

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Cominciare
con il fuoristrada
Per imparare a guidare una motociclet-
ta è assolutamente opportuna una cer-
ta frequentazione del fuoristrada. La
dimestichezza che regala la guida sul-
le superfici incoerenti (sabbia, pietri-
sco, fango, erba, terra) è insostituibile
e si rivela preziosa anche nella guida
cittadina di tutti i giorni, quando tombi-
ni, rotaie, pavè e strisce pedonali non
fanno rimpiangere la Parigi-Dakar.
Sulla moto da fuoristrada vigono le
stesse leggi che regolano l’esistenza
delle moto stradali, la differenza è che
tutto è amplificato.
Il trasferimento di carico è già abba- movimenti dall’ampiezza contenuta.
stanza evidente in una moto guidata su Nella guida fuoristrada si sta in piedi in
asfalto: accelerando il peso si sposta rettilineo, accucciati sulla parte poste-
indietro; frenando va avanti. riore della sella in staccata e seduti in
Nella guida sportiva si sta rannicchiati prossimità del manubrio in percorren-
in rettilineo, eretti in staccata e poi si za e uscita di curva.
avanza verso il serbatoio, il tutto con Questo perché i movimenti sono gli
stessi, ma l’ampiezza è
molto maggiore in quanto,
nella guida su terreni in-
coerenti, buona parte della
trazione è garantita dalla
capacità del pilota di far
gravare il peso esattamen-
te dove serve, caricando il
retrotreno in staccata per
evitare che il trasferimento
di carico eccessivo faccia
perdere aderenza alla ruo-
ta anteriore, ma poi seden-
dosi a pochi centimetri dal
tappo del serbatoio per au-
mentare la direzionalità
dell’avantreno.
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A influire sulla quantità di peso da tra- tratta, ovviamente, solo di freno e ac-
sferire è poi il tipo di terreno, cui sono celeratore, ma anche di spostamento
collegati anche la velocità e il tipo di del peso, di pressione sulle pedane ed
gomma. Insomma, ogni curva è diver- altro: tutte componenti della guida che
sa dalle altre e questo spiega perché la analizzeremo in corso d’opera.
capacità di reazione sviluppata nel fuo- Con una moto da fuoristrada si può
ristrada sia così utile anche per chi va guidare facilmente stando in piedi sulle
in pista. pedane, si impara anche a “staccare”
Quasi tutti i piloti GP e SBK, praticano in piedi per poi cercare la posizione in
le discipline del fuoristrada proprio co- sella più conveniente per percorrere la
me forma di allenamento. curva.
Il massimo sarebbe poter cominciare Ancora, si impara a dirigere la moto ca-
con una Honda XR100, quasi introva- ricando il peso sulle pedane, tecnica
bile in Italia, ma è adatta anche una indispensabile per governare il mezzo
125 quattro tempi, tipo Honda XL, tan- su terreni particolarmente insidiosi co-
to per fare un esempio, si trova a pochi me le pietraie, ma di fondamentale im-
soldi e consente di cominciare a fare portanza su tutti i tipi di fondo, asfalto
pratica di fuoristrada. compreso.
Al limite può andare bene anche uno Il fuoristrada consente di giocare con
scooter da fuoristrada; basta, insom- la motocicletta ed è un gioco da fare
ma, che sia leggero, maneggevole e spesso, per conservare la dimesti-
abbia le gomme tassellate. chezza col mezzo e affinare la sensibi-
Si dovrebbe cominciare provando par- lità nel comprenderne le reazioni.
tenze sul terreno smosso, frenate de- Insomma, la guida sui tasselli è molto
cise fino al bloccaggio della ruota po- più che una disciplina motociclistica, è
steriore e poi cerchi e “otto”. Gli otto sul una palestra quasi irrinunciabile, qua-
terreno sono un esercizio utilissimo. lunque tipo di moto si possieda e qua-
Servono soprattutto per imparare a ri- lunque uso si faccia della motocicletta.
conoscere le reazioni
della moto in percorren-
za di curva. Si impara
subito, ad esempio, che
il sostegno del gas è irri-
nunciabile.
Proprio perché fuoristra-
da le reazioni della moto
sono esasperate è pos-
sibile sperimentare a ve-
locità molto bassa tutti
gli effetti dei comandi im-
partiti alla moto. E non si
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E subito dopo... La cosa migliore da fare è percorrere i
la pista primi giri in assoluta scioltezza, se-
guendo delle traiettorie pulite e non cu-
Altro suggerimento è quello di fare randosi degli altri. Infatti, i problemi ar-
qualche puntatina in pista appena si è rivano sempre quando si cerca di fare
raggiunto un buon livello di fluidità nel- qualcosa per agevolare il passaggio di
la guida. qualcuno più veloce.
Una volta sufficientemente padroni del L’errore più comune è quello di cam-
mezzo, è assai opportuno frequentare biare traiettoria per lasciare spazio.
un corso di guida in pista o
approfittare dei turni di pro-
ve libere che sempre più
spesso vengono proposti da
varie organizzazioni. Meglio
se i turni sono organizzati ri-
spettando la capacità dei
partecipanti (principianti,
esperti e piloti).
C’è da dire che la sola paro-
la “pista” spaventa molti per
via del fatto che c’è troppa
mitologia relativa alla “guida
al limite”.
È assai triste sentire quei motociclisti Niente di più sbagliato perché chi so-
che si esprimono utilizzando le frasi praggiunge tende a fidarsi della linea
imparate leggendo i vari periodici spe- impostata da chi lo precede e quindi si
cializzati. È una pratica comune per- comporta di conseguenza: si mette
ché assai comoda quella di scegliere dietro, aspetta il momento giusto e poi
di far pensare e giudicare gli altri, cui si passa.
delega questo compito senza esercita- L’esibizionista imbecille che supera “a
re nemmeno una funzione di controllo. cannone” lo si può trovare e non popo-
“Una staccata al limite”, “In sesta pie- la solo le piste - anzi, è più facile trovar-
na” sono frasi sentite pronunciare cen- lo in strada - quindi non bisogna farse-
tinaia di volte, soprattutto da persone ne un cruccio.
che non sanno guidare. Quindi, mai la- Si sappia che gli incidenti nei turni di
sciarsi intimorire, ma affrontare ogni prove libere, soprattutto in quelli riser-
esperienza di guida con grinta e diver- vati ai principianti, sono rari e quasi
timento, senza la pretesa di dimostrare sempre di minima entità. La cosa che
niente, ma con la voglia di sperimenta- capita più di frequente è il “dritto” in in-
re e migliorare. Abbigliamento adegua- gresso di curva per i più intraprendenti,
to, un poco di umiltà e via. che arrivano veloci, ma poi non sanno
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gestire il trasferimento di carico e l’in- vate rispetto alla strada. Si comincia a
serimento della moto. frenare e ad accelerare sul serio, a cur-
Una volta comprese le traiettorie si può vare veloci, a capire di cosa è capace
pensare di aumentare il ritmo. Arrivia- una motocicletta, ma soprattutto si im-
mo quindi al punto essenziale della para a gestire il peso della moto quan-
guida della motocicletta: la curva. do l’inerzia diventa significativa.
Attraversare un paesaggio incontami- Superata una certa velocità, la moto
nato in sella alla propria affidabile ca- tende ad andare dritta e quindi i cam-
valcatura, inebriati dai profumi e rapiti biamenti di traiettoria richiedono inter-
venti più decisi. Esperire que-
sto significa anche compren-
dere una cosa importante ai fi-
ni della sicurezza: in autostra-
da cambiare traiettoria all’im-
provviso è quasi impossibile,
quindi è assai bene tenere
una buona distanza di sicu-
rezza perché si avrà bisogno
di più spazio (e più tempo) per
portare la moto anche di un
solo metro fuori traiettoria; il
tutto diventa ancora più diffici-
le se bisogna farlo frenando.
dai colori della primavera in Scandina- In pista tutto questo si fa in sicurezza,
via è senz’altro un’esperienza sugge- con le adeguate vie di fuga e con una
stiva. Tuttavia percorrere la doppia dei struttura in grado di porre rimedio a
Cimini a Vallelunga in un’unica soluzio- ipotetici errori. A cosa serve riuscire a
ne con la moto quasi parallela al suolo entrare in curva dopo una violenta fre-
è esaltante. Anche se si gira con tempi nata in pista? Per esempio a evitare di
da calendario più che da cronometro, il arrivare contromano in curva quando
gusto che dà la “piega” è impagabile. si guida in strada. A chi non è mai capi-
In pista ci si diverte parecchio, l’impor- tato di valutare male il raggio di una
tante è superare il timore iniziale per curva e di frenare istintivamente in in-
scoprire che anche gli altri sono lì per gresso, allargando fino (e oltre) la linea
divertirsi e non riusciranno mai a ritoc- di mezzeria? E se fosse sopraggiunta
care il record del tracciato, ma sono so- una macchina?
lo un poco più esperti e col tempo (il più Lo stesso effetto giroscopico che tiene
delle volte poco tempo) si potrà rag- la moto in piedi quando guidiamo, in
giungere il loro livello di abilità. questo caso, è il responsabile dell’iner-
Oltre a garantire divertimento, la pista zia crescente con la velocità. Anche le
consente di tenere medie ben più ele- automobili soggiacciono alle stesse
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leggi fisiche, ma hanno quattro ruote, Avvicinamento
le cui masse sono assai meno signifi- In generale, la fase di avvicinamento
cative rispetto al totale. Bisogna sem- serve a mettere la moto in assetto,
pre tenere presente che quella piace- quindi sollevandosi se si era percorso
vole sensazione di stabilità offerta so- un tratto accucciati e spostando il se-
prattutto dalle potenti sport tourer che dere più indietro, quindi frenando con
“percorrono senza una sbavatura i ve- decisione e scalando per raggiungere
loci curvoni autostradali” giocherà con- la velocità adatta a percorrere il primo
tro di noi appena cercheremo di scar- tratto di curva.
tare un ostacolo.
Soprattutto all’inizio, quindi, bisogne- Inserimento
rebbe cercare la fluidità, la guida pulita L’inserimento è di fatto il momento criti-
fatta di traiettorie impeccabili e di co- co perché bisogna lasciare i freni e, ap-
mandi impartiti al veicolo con leggerez- punto, “inserire” la moto nella traietto-
za e precisione. Solo dopo si potrà for- ria. Anche in questa fase si avverte in
zare un poco alla ricerca della migliore maniera decisa il trasferimerimento di
velocità. carico. Diciamo che, se si arriva alla
La tecnica per affrontare
una curva è sempre la stes-
sa, in qualunque circostan-
za, però fuoristrada e in cir-
cuito le sollecitazioni sono
molto più avvertibili.

La curva Le quattro fasi di una curva:


l’avvicinamento, in verde;
l’inserimento, in rosso;
Ed eccoci giunti al punto del- la percorrenza, in giallo;
la faccenda: come si fa una l’uscita, in blu
curva. È quasi impossibile
sfuggire alla poesia della
guida in piega, ma piegare
non è tutto e non basta. Di fatto è solo curva da un rettilineo, abbiamo la moto
uno dei momenti di cui si compone una in assetto stabile, con il peso che pog-
curva. Schematicamente possiamo gia equamente su entrambe le ruote
descrivere le varie fasi come avvicina- (in realtà non è mai così, ma non ren-
mento, inserimento, percorrenza e diamola più complicata di quanto non
uscita. Le prime due fasi, soprattutto in sia già). Alla staccata (chiusura del
pista, tendono ad unirsi perché il ritmo gas, frenata e cambio di marcia) tutto il
è frenetico e quindi l’abilità consiste nel peso tende ad andare verso ruota an-
fare le cose giuste molto velocemente teriore. Spostando indietro il peso del
e con eccellente coordinazione. corpo si compensa in parte il trasferi-
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mento di carico e si mantiene più equi- troppo a lungo la moto senza il soste-
librata la moto, ma soprattutto si evita gno della ruota motrice, quindi gas
di gravare troppo sui manubri, che de- chiuso in entrata, poi apertura gradua-
vono restare leggeri. Nel momento del le fino all’uscita, quando si accelera
rilascio dei freni il peso torna verso il con decisione.
retrotreno e la sospensione anteriore A gas chiuso è bene stare il meno pos-
comincia a distendersi. sibile, perché così facendo non si tra-
Ci sono dei vantaggi in questo. Entrare sferisce il carico alla ruota posteriore e
in curva con la sospensione anteriore la moto sembra instabile, come se do-
ancora compressa riduce l’avancorsa vesse “prendere sotto” da un momento
della moto e la rende più agile. I piloti all’altro.
sfruttano questa condizione e l’aderen- È una sgradevole sensazione di insta-
za offerta dalle gomme per entrare in bilità dell’avantreno e - alle velocità alle
curva molto forte svoltando stretti per quali percorre una curva un principian-
poi avere più spazio per assecondare te - è dovuta soprattutto al fatto che “il
la forza centrifuga dell’accelerazione. peso è rimasto sulla ruota anteriore”.
La successiva distensione della so- La conseguenza è che quasi tutti fini-
spensione anteriore e il trasferimento scono col ritardare ulteriormente l’a-
del carico verso il retrotreno consento- pertura del gas oppure cominciano a
no di dare aderenza alla ruota poste- “mungere”, aprendo e chiudendo il gas
riore, che deve scaricare a terra la po- con movimenti quasi impercettibili, ma
tenza evitando pattinamenti. Quindi i che scompongono ulteriormente l’as-
due trasferimenti di carico sono utili, setto.
anche se trasmettono una sensazione
strana le prime volte. Uscita
L’uscita è il momento in cui la moto si
Percorrenza rimette dritta e quindi la spinta laterale
La percorrenza prevede il passaggio diminuisce consentendo di investire
dal gas chiuso al gas aperto ed è una tutto il capitale d’aderenza nell’accele-
fase delicata se si vuole andare forte razione.
perché bisogna cercare il giusto equili- In tutte le fasi della curva è utile e red-
brio fra aderenza e spinta. A moto mol- ditizio usare le pedane per amplificare i
to inclinata l’aderenza offerta da una comandi impartiti alla moto.
gomma serve ad avanzare ma, soprat- Va premesso che la pressione su una
tutto, a non scivolare di lato. La sensi- sola pedana è sufficiente a far deviare
bilità cresce con l’esperienza e diventa la moto verso la parte dalla quale si
sempre più facile capire fin dove ci si spinge. Quindi la pressione sulla peda-
può spingere nell’anticipare l’apertura na interna alla curva contribuisce a di-
del gas. rigere la moto in quella direzione. Non
Quello che va detto, soprattutto a chi solo, ma poiché si preme la pedana in-
comincia, è che non bisogna lasciare terna mentre si frena e ci si sposta col
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corpo in avanti e verso l’interno della sola per l’effetto giroscopico di cui ab-
curva, la pressione contribuisce a por- biamo già parlato. Rimettendoci al cen-
tare il peso verso il basso e la parte tro della sella tenderemo naturalmente
frontale della moto, a tutto vantaggio a poggiare il peso sulla pedana ester-
della velocità e della precisione dell’in- na ed è bene perché questo movimen-
serimento in curva. to contribuisce a raddrizzare la moto e
Nel passaggio fra l’avvicinamento e a tenere il peso in basso. Poiché que-
l’inserimento, infatti, il corpo preceden- sta spinta sulla pedana arriva nel mo-
temente spostato indietro, va spostato mento in cui l’accelerazione tende na-
lateralmente e in avanti. Diciamo che, turalmente a spostare il peso all’indie-
percorrendo una curva a destra, biso- tro ecco che l’appoggio sulla pedana
gnerebbe avanzare un poco verso il esterna facilita il lavoro della gomma
serbatoio e spostarsi di lato abbastan- posteriore.
za da poggiare sulla sella la sola natica Più sono elevate le potenze in gioco,
(o addirittura la coscia) sinistra e vice- più importante diventa il lavoro sulle
versa. pedane per avere sempre la massima
Questa manovra serve a dirigere il ba- trazione.
ricentro del complesso moto-pilota nel La necessità di esporre i singoli detta-
punto ideale, che nell’inserimento in gli ha reso un’immagine frammentata,
curva è in basso, di lato e un poco in realtà la curva deve essere percepi-
avanzato ta come una manovra unica, quanto
Il vantaggio che ne deriva è che a pari- più scorrevole e fluida possibile. Si de-
tà di velocità di percorrenza, se il corpo ve pensare a un movimento armonio-
è molto in basso, si dovrà inclinare di so della motocicletta in cui ogni ele-
meno la moto. Oppure, a parità di incli- mento si diluisce in quello successivo
nazione della moto, se il peso è in bas- senza soluzione di continuità. C’è della
so si potrà andare più veloci. bellezza in una serie di curve affronta-
Questa manovra comporta e facilita il te con un numero ridotto di movimenti.
carico della pedana interna ed ha
un’altra conseguenza interessante Traiettorie
perché, spostandosi di lato, si pratica
una spinta leggerissima al manubrio Come detto, la traiettoria è molto im-
dalla parte interna alla curva, inne- portante. Una guida pulita è sempre
scando un accenno di controsterzo piacevole da vedere, gratificante da fa-
che rende più agevole la svolta. re e tendenzialmente più efficace di
Con il peso già sulla pedana interna si una guida spigolosa.
percorre la prima parte della curva, ma In linea generale la traiettoria più reddi-
poi arriva il momento di accelerare e tizia è quella che ci consente di entrare
raddrizzare la moto. Ecco che avven- abbastanza larghi in curva, per poi cer-
gono altre cose interessanti. Accele- care la corda e quindi riallargare in
rando la moto tende a mettersi dritta da uscita. Anche in questo caso, un dise-
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fluidità è l’abitudine di allar-
gare la traiettoria poco prima
della curva per poi chiuder-
la. Nel disegno è evidenzia-
ta in verde. È inutile, nociva
e, soprattutto in pista, estre-
La linea gialla va bene mamente pericolosa. Da
in pista; quella blu in strada, bocciare senza pietà. La do-
ad andatura tranquilla;
quella verde, invece, manda che mi sono sentito
è da dimenticare
fare più spesso relativamen-
te alla traiettoria è “come fai
a sapere qual è la traiettoria
giusta?”. Non lo so. O me-
gno spiega meglio di mille parole. Vi glio, non so se esiste una sola traietto-
sono tracciate tre traiettorie, una gialla, ria giusta, ho la sensazione che ce ne
una blu e una verde. Sono un poco siano sempre diverse.
estremizzate, ma credo rendano l’idea. Anche guardando i piloti più bravi, noto
Quella blu è molto fluida e facile, con- sempre delle diversità, segno che non
sente di uscire abbondantemente den- c’è una sorta di determinismo tecnico
tro lo spazio della carreggiata ed è da per cui la linea, da un certo livello in su,
preferire per strada, poiché la si può è obbligata. Di sicuro, più ci si avvicina
percorrere anche ad andatura brillante al limite tecnico del mezzo, più le diffe-
senza correre il rischio di trovarsi trop- renze diventano sottili, ma persistono,
po all’esterno, anzi, conservando un il che mi fa pensare che ci siano più li-
margine tale per cui anche un eventua- nee “buone”.
le errore di chi dovesse sopraggiunge- Mi conforta in questa sensazione an-
re in senso opposto non creerebbe che la teoria per cui la traiettoria la fa il
problemi. gas. Nel senso che la traiettoria giusta
Quella gialla è più indicata in pista, la è quella che consente di tenere il gas
parte che immette alla curva vera e chiuso il meno possibile e di eseguire
propria è più dritta e consente di frena- una percorrenza quasi tutta in leggera,
re più tardi, poi richiede un inserimento ma costante accelerazione.
assai deciso in curva, praticamente a Tutte le linee che non consentono di
filo di cordoli, e un’uscita in piena acce- utilizzare correttamente l’acceleratore
lerazione, occupando tutto lo spazio devono essere considerate sbagliate.
disponibile. È evidente, quindi, che ci saranno
Come si vede, sono traiettorie simili, sempre delle piccole differenze gene-
tuttavia le differenze fra le due linee rate da messa a punto, stile di guida,
consentono di tenere velocità di per- profilo dei pneumatici eccetera.
correnza e di uscita molto diverse. Una Più ci si avvicina alla perfezione, più si
cosa brutta da vedere e dannosa per la noterà una omogeneizzazione delle
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traiettorie, ma non credo che si possa Scegliere il giusto
arrivare all’obbligatorietà di una sola li- punto di svolta
nea.
Vale la pena di aggiungere che la tec- Osservando i piloti si imparano molte
nica dell’accelerazione costante non cose, ma bisogna imparare anche a ru-
può essere considerata universale, ci bare con gli occhi. Soprattutto i princi-
sono almeno un paio di occasioni in cui pianti tendono a entrare in curva il più
non è possibile accelerare sempre, ma presto possibile, scegliendo un punto
bisogna parzializzare rinunciando alla di svolta che li tolga quanto prima dal-
fluidità e alla velocità di percorrenza. l’imbarazzo di dover inclinare la moto e
girare. Può andare bene in
strada a bassa velocità, ma
è - manco a dirlo - un errore
a velocità sostenuta. Nel di-
segno delle due traiettorie
(pagina seguente) ci sono
indicati i punti di svolta.
La linea da scegliere Quella blu è la traiettoria che
percorrendo una curva si sceglie per paura di entra-
a doppio apice deve
consentire un uso accorto re troppo larghi o troppo for-
dell’acceleratore per evitare
scompensi alla moto te o chissà cos’altro. La dif-
ferenza fra il pilota e il princi-
piante è che il pilota sceglie-
rà un punto di svolta ben più
Si tratta delle curve a doppio apice e avanzato, inclinerà velocemente la
delle curve con raggio particolarmente moto, la inserirà in traiettoria e la rimet-
tormentato. terà dritta più in fretta possibile. Passe-
La curva a doppio apice necessita di rà quindi assai meno tempo con la mo-
essere percorsa su una linea quanto to inclinata e farà tutto più velocemen-
più possibile omogenea. Nella realtà, te. Nel caso della traiettoria gialla i se-
capita di dover parzializzare a metà fra greti sono due: inserimento rapido e in-
i due apici per tenere la moto in traiet- clinazione breve. Entrando da un pun-
toria. to avanzato e svoltando in maniera de-
L’altra occasione in cui la tecnica non cisa si ottengono due effetti importanti:
vale è data dal cambiamento di raggio si perde meno tempo e ci si trova con
di una curva. più spazio all’esterno per assecondare
Può capitare, infatti, che la curva che si la forza centrifuga dell’accelerazione.
sta percorrendo abbia un raggio tale La traiettoria blu, al contrario, se affron-
per cui la linea vada stretta con deci- tata in velocità, spinge subito verso l’e-
sione trattandosi di una curva che va “a sterno della curva. Si potrebbe porre ri-
chiudere”. medio correggendo la linea e inclinan-
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do di più la moto, ma sarebbe comun- ta di aderenza utilizzata in ingresso e
que un intervento di notevole comples- in uscita di curva. Qualche anno fa si
sità, di sicuro fuori portata per un prin- inaugurò la stagione dei “mostri” ame-
cipiante. ricani. Si trattava della generazione dei
La conseguenza tipica del contempo- Lawson, Spencer, Schwanz, Roberts e
raneo verificarsi di velocità elevata e compagnia bellissima. Questi piloti
punto di svolta precoce è il dritto in avevano in comune la formazione,
uscita, oppure un clamoroso ritardo al- che, negli Stati Uniti, prevede grandi
l’apertura del gas in percorrenza. quantità di fuoristrada e dirt track. Que-
Scegliendo un punto di svolta precoce st’ultima disciplina, che in Europa non
ha mai preso piede, si pra-
tica su tracciati derivati da-
gli ippodromi, quindi quasi
ovali. La superficie è di ter-
ra battuta e le curve si per-
corrono quasi interamente
in derapata. Ebbene, que-
Il crocino nero indica il punto di svolta sti piloti, abituati a guidare
delle due traiettorie. Quella blu è più di traverso, introdussero
lenta e porta ad allargare molto
in uscita. Quella gialla è da preferire anche nella guida su asfal-
in ogni occasione poiché ad andatura
turistica consente di “restare stretti” in to la derapata in inserimen-
uscita, mentre in pista fa guadagnare to e in uscita. Pur senza
tempo prezioso
raggiungere le vette di
spettacolarità attualmente
ci si concede la possibilità di svoltare in patrimonio del supermotard, gli ameri-
maniera più dolce e lenta, ma ci si co- cani utilizzavano la perdita d’aderenza
stringe anche a percorrere molta più per entrare più forte in curva, far girare
strada con la moto inclinata, con le so- la moto in una leggera scivolata latera-
lite conseguenze: timore nell’accelera- le e poi indirizzarsi verso il successivo
re, sensazione di instabilità della moto. rettilineo con una ripresa di aderenza
Quindi il punto della questione è impa- graduale per evitare l’effetto catapulta
rare a far svoltare la moto con un gesto che tante volte si vede in televisione
deciso e quanto più rapido è possibile, sbalzare di sella i piloti.
scegliendo il punto di svolta più avan- La tecnica richiede sensibilità e pratica
zato in maniera da dover restare a mo- e diventa più difficile al crescere della
to inclinata per poco tempo. velocità e del peso della moto, però,
utilizzata con oculatezza, è davvero ef-
Aderenza ficace. Attenzione perché si tende a
confondere la guida in derapata con le
Mi spingo ancora più lontano introdu- scodate fatte bloccando la ruota poste-
cendo alcuni concetti relativi alla perdi- riore. Non è la stessa cosa.
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Ebbene, la digressione serve a dire di considerare la guida di traverso co-
che perdere aderenza può essere un me un punto d’arrivo e non di partenza.
vantaggio, se si è in grado di gestire la Quando riuscirete a guidare abbastan-
situazione. za bene in circuito, vi potrete cimenta-
Come dicevo, praticare fuoristrada re nella derapata.
consente di sperimentare la derapata Si tratta di arrivare in curva ben più ve-
poiché non sono necessarie velocità loci di quanto si farebbe se si dovesse
troppo elevate per ottenerla. Una volta girare con la tecnica prevista dalla gui-
fatta l’abitudine alla sensazione della da in aderenza.
Con la moto ancora dritta si
tira una gran staccata trasfe-
rendo quanto più peso è
possibile davanti, quindi si
preme leggermente il freno
posteriore senza mai bloc-
care la ruota e si inclina in
maniera assai decisa la mo-
to. La moto perde aderenza
al posteriore e tende a met-
tersi di traverso, pur conti-
nuando a ricevere una spin-
ta in avanti perché la ruota
posteriore, come detto, non
ruota posteriore che scivola di lato, di- è ferma. Questa parte è quella meno
venta assai meno problematico gestire istintiva, ma non è quella tecnicamente
l’improvvisa scodata sulle strisce pe- più difficile. La parte complicata, che ri-
donali, ma diventa possibile anche chiede sensibilità, viene adesso: si
considerare l’eventualità di far cresce- tratta di percorrere e uscire dalla curva
re ulteriormente la propria abilità di gui- senza innescare il già citato effetto ca-
da imparando a indurre una leggera tapulta.
perdita di aderenza in ingresso e in Nel momento in cui la moto si inserisce
uscita di curva guidando in pista. in traiettoria bisogna lasciare i freni e
Il sistema più facile per passare dalla cominciare a dare gas evitando che la
terra battuta all’asfalto è la pratica del gomma posteriore “attacchi” di colpo,
supermotard. ma cercando di restituirle l’aderenza in
“Derapare” con una supermotard è più maniera graduale. La pedana esterna
difficile e meno istintivo rispetto a deve essere ben carica e la gamba in-
quanto accade con una fuoristrada, ma terna tesa in avanti, come nel fuoristra-
meno che con una supersportiva. da quando si affrontano le curve con
La tecnica prevede una base già molto appoggio.
buona, quindi vi consiglio caldamente Guidando una stradale in pista la cosa
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è molto meno spettacolare, tuttavia irrigidimento che complica ulteriormen-
può capitare di sentire la ruota poste- te le cose in caso di improvvisa perdita
riore che scivola, soprattutto in uscita d’aderenza.
di curva. Ebbene, se possibile, nervi In generale, la cosa migliore da fare è
saldi, evitare di chiudere il gas, ma li- adottare una guida molto fluida e “di
mitarsi - se proprio serve - a smettere prevenzione”: anticipare le manovre e
di accelerare per qualche istante e pi- renderle più dolci, non sollecitare freni
giare sulle pedane (in uscita di curva si e sospensioni e percorrere linee quan-
dovrebbe fare sempre e comunque). to più rotonde e pulite possibile.
Se la perdita di aderenza è leggera e Da evitare accuratamente la segnaleti-
progressiva non è spaventosa nem- ca orizzontale, cioè le vernici con cui
meno le prime volte e quindi, se si è sono realizzati i limiti di corsia e le stri-
fortunati, può capitare di non esserne sce pedonali. Purtroppo, negli ultimi
traumatizzati e di cercarla volontaria- anni, questo tipo di segnaletica viene
mente fino a farla diventare un buon impiegata con crescente diffusione,
ausilio per chiudere la traiettoria in pi- senza considerare minimamante i pro-
sta. Se ci prende alla sprovvista e si blemi che comporta trovarsi all’improv-
manifesta in maniera violenta, invece, viso sotto le ruote una superficie dal
è normale esserne spaventati e quindi coefficiente d’attrito assai basso quale
sarà ben più difficile decidere di impa- può essere una striscia pedonale ba-
rare la tecnica della derapata. Tuttavia, gnata dalla pioggia. Nella maggior par-
è bene sapere che una leggera e pro- te dei casi sarà sufficiente allentare un
gressiva perdita di aderenza, soprat- poco l’azione frenante all’avantreno e
tutto in uscita di curva, è un elemento fingere di ignorare la leggera scodata
positivo che bisognerebbe addirittura perché la moto recuperi direzionalità in
cercare e imparare a usare per sfrutta- maniera autonoma. Al contrario, un in-
re al massimo la velocità di percorren- tervento sconsiderato può facilmente
za. Stiamo parlando, però, del perfe- trasformarsi in una scivolata.
zionamento del pilota sportivo, di un Asfalti drenanti e battistrada dalla scol-
elemento della guida, cioè, che diven- pitura appositamente realizzata posso-
ta bagaglio necessario se si vuole fare no rendere la guida sul bagnato co-
dell’agonismo. munque soddisfacente, di contro pavi-
mentazioni stradali vecchie e gomme
Dieci minuti di pioggia usurate trasformano una passeggiata
sotto una pioggerella primaverile in
Torno alla guida su strada con una pic- qualcosa di simile a una gara di speed-
cola digressione sui primi dieci minuti way.
di pioggia. La situazione peggiore - in termini di
A pochissimi motociclisti piace guidare scivolosità - è rappresentata dai primi
sotto la pioggia. La sensazione di in- dieci minuti di acquazzone estivo.
stabilità della moto genera sempre un Questa è la condizione che ogni moto-
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ciclista deve temere più di ogni altra. A Code, direttore della California Super-
causa del caldo estivo l’asfalto cede bike School, dove vanno a fare dei cor-
parte del bitume di cui è composto in si di perfezionamento anche piloti di li-
forma di una leggera umidità oleosa. vello mondiale. Costui ha scritto alcuni
Quest’ultima, tuttavia, si mescola alla volumi, tra i quali segnalo “A twist of the
polvere che si accumula per via della wrist” 1 e 2. Molte sensazioni che fati-
siccità e, di norma, non crea problemi. cavo a decifrare sono state abilmente
Il rischio si concretizza in caso di piog- tradotte in parole e concetti, con il con-
gia; infatti l’acqua piovana trasporta forto delle testimonianze dei molti piloti
verso l’alto questa sostanza oleosa che hanno avuto modo di migliorare il
rendendo la superficie stradale estre- proprio stile di guida grazie ai consigli
mamente scivolosa. Bastano però una di Code. Avendo tempo e una buona
decina di minuti perché la pioggia lavi conoscenza dell’inglese, potrete trarre
la strada restituendo all’asfalto la sua sicuramente giovamento dalla lettura
capacità di tenuta. Quindi, se comincia dei due volumi.
a piovere, massima attenzione soprat- Quante volte avete sentito dire la
tutto all’inizio. sbruffonata “Nel dubbio tieni aperto”?
Per quanti amano la guida sportiva e si È la traduzione (errata) di una di quelle
trovassero in circuito con un pacco di forme sintetiche che gli americani ado-
turni già comprati e la pista bagnata, si rano: “When in doubt, gas it”. Alla lette-
aggiunga che, in caso di pioggia, le so- ra andrebbe tradotto “Nel dubbio, ac-
spensioni vanno regolate riducendone celera”. La differenza non è da poco,
la rigidità e le frenature. Difficilissimo vedrete.
indicare l’entità dell’ammorbidimento, Altra frase storica: “Per chiudere la cur-
si può dire che se si possiedono due va dai gas”. Quanti la dicono, ma quan-
regolazioni, una da strada e una da pi- ti sanno cosa stanno dicendo? Mi sono
sta, in caso di pioggia è consigliabile tormentato per molto tempo cercando
utilizzare anche in circuito la regolazio- di spiegarmi la ragione per cui dando
ne stradale. gas la mia moto allargava invece di
chiudere. Ho capito solo dopo che en-
Le cose non vanno trambe le frasi sono ulteriori manifesta-
zioni della delega dell’attività di pensie-
sempre come ro. E torniamo al dunque: per quale
dovrebbero motivo capita che non si riesca a fare
Fin qui si è parlato di quanto è bello tutto alla perfezione?
guidare e di quanto gratifichi la guida in
piega. Affrontiamo l’inedito capitolo del Centauri e scimmie
perché le cose non sempre vanno co- La maggior parte dei problemi, nel per-
me dovrebbero. correre una curva, derivano dalle no-
Apro una parentesi per innalzare un stre reazioni all’imprevisto. Tipicamen-
canto di ringraziamento al signor Keith te, ci pare di essere troppo veloci e ral-
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lentiamo, scoprendo dopo che non ce troppo veloce, chiudo il gas”. Cosa ac-
ne era affatto bisogno. Questa è la si- cade? Il peso si trasferisce di colpo
tuazione classica, che nella maggio- verso la ruota anteriore, la forcella si
ranza dei casi non genera altro se non comprime, la moto si abbassa legger-
una certa inquietudine e una flessione mente.
dell’autostima. Tuttavia, è la manife- La ruota anteriore ha una impronta a
stazione evidente di un collegamento terra inferiore rispetto alla ruota poste-
diretto fra la sensazione di pericolo e la riore, è fatta per sopportare un certo
reazione istintiva di sopravvivenza, carico a una certa velocità. La curva
ideale si deve percorrere in
leggera, morbida e costante
accelerazione per consenti-
re alla moto di conservare il
suo equilibrio e la sua trazio-
ne ideale; se invece si tra-
sferisce il carico all’anteriore
se ne altera l’equilibrio, fa-
cendo fare alla gomma ante-
riore più lavoro di quanto la
sua stessa struttura possa
reggere. Il rischio è quindi
una perdita di aderenza (la
classica chiusura di sterzo).
che ci spinge a ridurre la velocità. Se Ma questa è la conseguenza più grave
fossimo a piedi, nella foresta, forse mentre, di solito, la sollecitazione vie-
questa reazione sarebbe perfetta. Ral- ne digerita dalla gomma, che tiene bot-
lentando abbiamo modo di sfruttare le ta. In ogni caso, però, il peso si scarica
modifiche che la paura apporta al fun- sull’avantreno comprimendo la forcel-
zionamento del nostro organismo: i la. Diminuisce l’avancorsa, l’anteriore
muscoli si preparano a una contrazio- diventa più sensibile mentre il peso del
ne violenta, lo sguardo diventa freneti- corpo grava sui manubri rendendo più
co alla ricerca della fonte del pericolo, i pesante lo sterzo e difficili le piccole
sensi scattano analizzando a tutta ve- correzioni. A questo aggiungiamo che
locità gli stimoli; inoltre, facendo meno la paura ci ha fatto contrarre i muscoli
rumore, si è meno individuabili e più e quindi siamo anche meno elastici e
sensibili al rumore di un eventuale ag- soffriamo di più le eventuali vibrazioni
gressore. indotte dal fondo stradale, amplifican-
In sella a una motocicletta, invece, dole per via della forza con cui siamo
questa reazione istintiva è deleteria e aggrappati alle manopole.
vediamo perché. Insomma, per paura di perdere il con-
Staccata, inserimento e panico: “sono trollo, di fatto mettiamo in crisi la stabi-
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lità della moto, perdendo tempo, velo- mo assolutamente frenare in curva
cità di percorrenza, fluidità, ma soprat- perché abbiamo visto che è male, mol-
tutto correndo seriamente il rischio di to male, addirittura pericoloso.
sbattere al suolo. Quindi la cosa migliore da fare, percor-
Non solo, ma decelerando ci mettiamo rendo una curva, è staccare, inserire e
in un’altra situazione a rischio poiché, da qui in poi accelerare in maniera leg-
superata la paura, tendiamo a fare co- gera, morbida e costante fino al mo-
me i pivelli in pista: gas chiuso in per- mento in cui vediamo l’uscita della cur-
correnza e grossa accelerazione in va, quando l’accelerazione potrà di-
ventare più robusta in quan-
to la moto si starà rimetten-
do dritta e quindi l’aumento
del regime del motore verrà
in minima parte compensato
dal crescere del diametro
della gomma e l’aderenza
verrà spesa solo per avan-
zare e non più per contene-
re la spinta laterale.
Bisogna lavorare molto e fa-
re molta esperienza prima
che l’istinto di sopravviven-
za generi delle reazioni con-
sone a un centauro e non
uscita. In queste condizioni le probabi- più a una scimmia appiedata.
lità di perdita di aderenza della ruota E se l’intuizione iniziale era corretta?
posteriore raggiungono il massimo. Allora, se lo spavento col quale abbia-
Dicevo che una conseguenza interes- mo cominciato la curva era giustificato,
sante della forma delle gomme è che, la tecnica illustrata qui sopra è valida lo
all’aumentare dell’inclinazione della stesso poiché se la caduta fosse inevi-
moto, è come se usassimo dei pneu- tabile, ad esempio per via di una gran-
matici di sezione decrescente. de macchia d’olio, la differenza fra le
Cosa accade se la ruota diventa più due situazioni è che se la moto è in per-
piccola? Che deve fare più giri per per- fetto equilibrio tenderà a scivolare in
correre la stessa quantità di strada, maniera abbastanza composta, “sfi-
cioè fa aumentare il regime del motore. landosi da sotto” e facendoci cadere di
Se teniamo il gas costante in curva de- fianco.
celeriamo comunque perché avremo Se invece chiude davanti di colpo, co-
l’effetto del freno motore indotto dalla me avviene quando la moto “prende
sezione decrescente della gomma a sotto” per una improvvida frenata o
far rallentare la moto. E noi non voglia- chiusura del gas su fondo sdrucciole-
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vole, la caduta sarà più pericolosa in lassato, braccia e gambe distese ma
quanto il corpo verrà proiettato in avan- non contratte e via a strofinare la tuta.
ti, sulla spalla interna alla curva. Una cosa che ho sperimentato è l’inca-
pacità di capire quando ci si ferma do-
E se cado? po che si è scivolato per un poco. Avre-
te visto in televisione i piloti che cado-
Già che parliamo di disgrazie, aprirei il no, in scivolata si rimettono in piedi per
capitolo cadute così ci leviamo il pen- poi inciampare e cadere nuovamente.
siero. Ogni tanto si sente l’altra banali- Questo accade perché l’organo depu-
tà: “Bisogna imparare a cadere”. Spe- tato alla gestione dell’equilibrio sta
ro e vi auguro con tutto il cuore di non dentro l’orecchio in una situazione di
abituarvi mai alle cadute. Chi va in mo- pressione controllata. Quando il corpo
to sa che può cadere e sa che può far- sbatte la pressione dentro l’orecchio
si male, ma non è praticando arti mar- cambia repentinamente e il sensore
ziali che si impara a cadere dalla moto. dell’equilibrio si “stara” per qualche
Ogni caduta è una storia a sé e sareb- istante. Per recuperare funzionalità im-
be impossibile fare pratica delle mille piega qualche secondo e capita di non
sfumature dell’impatto con l’asfalto. rendersi conto di essere ancora in rapi-
Senza contare l’evidente follia in tutto do movimento. Quindi, regola vuole
questo. che, dopo una caduta, si fissi un punto
La scivolata in pista è una cosa, la ca- (una tribuna, un albero) e ci si chieda
duta per impatto su strada è un altro se sta fermo o si muove.
paio di maniche. Se si scivola in pista,
la cosa migliore da fare è non fare. La Un esercizio utile
reazione istintiva è quella di protegger-
si portando le mani avanti. Anche que- Detto della caduta, torniamo all’analisi
sto è il retaggio della scimmia appieda- delle motivazioni dell’insuccesso nel-
ta. È ovvio che se inciampiamo in un l’eseguire le manovre corrette. Abbia-
prato e siamo in buone condizioni fisi- mo detto che bisogna accelerare il più
che, le braccia possono reggere lo presto possibile, ma che questo è anti-
sforzo di sostenere il corpo. Se cadia- istintivo. Per imparare a percorrere le
mo dallo moto a una certa velocità le curve con un’accelerazione costante
forze in gioco si moltiplicano e non c’è bisogna evitare la staccata. Cioè, biso-
polso in grado di sopportare lo sforzo. gna fare pratica senza subire il trauma
Quindi bisognerebbe riuscire a domi- dei violenti trasferimenti di carico.
nare l’istinto di puntellarsi e rilassare i Quindi, si arriva all’inserimento a una
muscoli, lasciandosi scivolare sulla velocità più bassa del solito, si inseri-
maggiore superficie corporea possibi- sce la moto dopo una frenata modesta
le. Una tuta in pelle può proteggere e si accelera con delicatezza, ma in
dalle abrasioni anche sfregando sull’a- maniera costante e progressiva. Con
sfalto per molti metri, quindi corpo ri- la pratica sarà sempre più facile e si
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potrà cominciare a impostare le curve evitare si poggiare troppo sui manubri.
con più decisione. A questo punto ci si deve spostare al-
Un altro elemento critico è la posizione l’interno e spesso ci si appende lette-
in sella. Quasi tutti tendono a guidare ralmente ai manubri.
poggiando tutto il peso sulla sella. Va Errore, si innescano delle oscillazioni
benissimo finché si passeggia, ma che fanno scattare il panico il quale, a
quando si guida in maniera sportiva, si sua volta, impedisce di cominciare ad
fa sport e non relax: il peso lo devono accelerare con le conseguenze che
abbiamo visto prima.
In percorrenza, stare appesi al
manubrio fa allargare la traiet-
toria e invita a correggere la li-
nea impostata, altro errore da
evitare.
In uscita si deve tornare al
centro della sella spingendo
sulle gambe il più possibile. Ti-
rarsi su facendo forza sul solo
manubrio interno porta la mo-
to inesorabilmente fuori linea.
Un contributo essenziale arri-
va dalla forma e dalla posizio-
ne delle pedane e del serba-
toio delle moto sportive, fatti
apposta per consentire appigli
sostenere le gambe. Se si riesce a far e appoggi alternativi ai manubri.
lavorare le gambe la guida migliora Il primo corollario di tutto questo è che
moltissimo. Il primo vantaggio è il fatto per andare forte in moto bisogna esse-
di non avere gli avanbracci contratti. re in buona forma fisica.
Un manubrio tenuto delicatamente Nuoto e bicicletta sono il compendio
consente una guida molto più precisa ideale perché sollecitano poco le arti-
poiché qualunque sollecitazione arrivi colazioni e consentono di sviluppare
dalla ruota anteriore, se le braccia so- forza e resistenza.
no rigide, viene trasferita al resto della
moto. Ci sono molte altre cose che vale la pe-
Non solo, ma se “ci si tiene di braccia” na di sapere e con il tempo e la pratica
si commettono errori gravi soprattutto si possono imparare. La più importan-
entrando e uscendo dalle curve. In in- te è che la motocicletta è una grandio-
gresso di curva, infatti, il peso si sposta sa fonte di passione e di vitalità, mi pia-
in avanti per effetto della staccata. Bi- ce pensare che queste note contribui-
sogna lavorare di gambe e cercare di scano a farla scoprire.
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Note

Finito di stampare nel mese di maggio 2003


Printed in Italy
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