Sospensioni Parte1

Capitolo 4
Le sospensioni degli
autoveicoli
4.1 Requisiti di un sistema di sospensione

Per sistema di sospensione si intende l’insieme di elementi elastici e smorzanti
sui quali poggia la massa sospesa di un autoveicolo.
Un sistema di sospensione deve possedere i seguenti requisiti:
1. Capacità di sopportare la massima variazione di carico dell’autoveicolo

con un’accettabile variazione di assetto della massa sospesa.
2. Un adeguato comfort, cioè oscillazioni della massa sospesa di pic-

cola ampiezza e di frequenza non molto lontana da 1Hz, e ridotta
trasmissibilità delle accelerazioni ai passeggeri.
3. Buona tenuta di strada dell’autoveicolo, cioè capacità di mantenere la

traiettoria sia in rettilineo che in curva.
4. Ritorno dello sterzo all’uscita di una curva.
5. Assicurare il contatto dei pneumatici delle quattro ruote con la super-

ficie stradale.
4.2 Tipi di sospensioni

Dal punto di vista strutturale sono attualmente in uso due tipi di sospen-
sione:
1. sospensioni ad assale rigido;
2. sospensioni a ruote indipendenti.
7
8 Le sospensioni degli autoveicoli
I due tipi di sospensione possono essere impiegati su uno stesso autoveicolo,

solitamente la sospensione ad assale rigido è impiegata sull’asse posteriore,
mentre la sospensione a ruote indipendenti è impiegata alle ruote anteriori.
Nelle sospensioni ad assale rigido (v.fig.4.1) gli elementi elastici di sospen-
sione sono interposti tra la massa sospesa ed un assale rigido, al quale sono
collegate le ruote dell’autoveicolo. Gli elementi elastici possono essere molle
a balestra, ovvero molle elicoidali.
Nelle sospensioni a ruote indipendenti (v.fig.4.1) ogni ruota è collegata al-
Figura 4.1
la scocca mediante un braccio rigido, che incernierato alla scocca, consente

alla ruota spostamenti verticali: tra un punto del braccio rigido e la scocca
è disposta la molla elicoidale della sospensione.
In entrambi i tipi di sospensione sono disposti, in parallelo con gli elemen-
ti elastici di sospensione, degli smorzatori (ammortizzatori) (v.fig.4.1), che
hanno lo scopo di smorzare le oscillazioni della massa sospesa, conseguenti
al superamento di un’asperità stradale.
Le sospensioni degli autoveicoli debbono tenere conto di due esigenze fon-
damentali, tra loro contrastanti, il comfort e la tenuta di strada, sicché in
genere si adotta una soluzione di compromesso, che vede prevalere una o
l’altra delle due esigenze in dipendenza della destinazione che si vuole dare
all’autoveicolo stesso.
4.3 Definizione del modello

La massa sospesa è la parte della massa di un autoveicolo che poggia (è
sospesa) sul sistema elastico di sospensione.
Tenendo presente che la massa di un eventuale assale risulta in ogni caso
più piccola della massa sospesa e che le rigidità dei pneumatici sono molto
più grande di quelle delle molle di sospensione, la frequenza delle oscillazioni
4.3. Definizione del modello 9
libere degli assali risultano molto più grandi di quelle della massa sospesa
ed i moti di queste parti (massa sospesa ed assali) si influenzano in maniera
non determinante.
Lo studio della dinamica della massa sospesa può farsi perciò su un model-
lo costituito da una massa rigida m, sospesa a quattro elementi elastici in
parallelo a quattro smorzatori (v.fig.4.2).
z
ψ z
ϑ ϕ G G y
a a′ α
x B
A A′ A
l′ d d
l
d A′
B′ d′
x ψ G
d d′
A B
y
Figura 4.2
Indicato con G il baricentro di m, si può ritenere che il sistema, costituito

dalla massa sospesa e dai quattro elementi elastici, sia simmetrico rispetto
al piano verticale xz passante per G.
Indicati con x, y, z gli assi centrali d’inerzia di m, chiameremo asse longi-
tudinale o di rollio l’asse x, orientato nel verso del moto, asse trasversale o
di beccheggio l’asse y, asse di serpeggiamento o imbardata l’asse z.
La terna levogira Gxyz è caratteristica di ogni tipo di autoveicolo, essendo
definita dalla particolare distribuzione delle parti che costituiscono la massa
sospesa.
Per autoveicoli con motore anteriore, per esempio, l’asse centrale d’inerzia x
è leggermente inclinato rispetto al piano orizzontale, come indicato in fig.4.2.
Per quanto detto il piano xz risulta verticale e l’asse y orizzontale.

Le traslazioni lungo gli assi x, y, z saranno indicate come moti longitudinale,
trasversale e di rimbalzo o scuotimento, mentre le rotazioni ϑ, ϕ, ψ intorno
agli assi suddetti (positive nel verso antiorario) come moto di rollio, moto
di beccheggio, moto di serpeggiamento o imbardata. Indicheremo con ρx , ρy
e ρz i raggi di girazione della massa sospesa intorno agli assi x, y, z.
Come è indicato in fig.4.2, la massa m è sospesa su quattro elementi di
sospensione A, A′ e B, B ′ , simmetricamente disposti rispetto al piano di
simmetria xz.
Indicati con le stesse lettere A, A′ e B, B ′ i punti di attacco alla massa
sospesa dei quattro elementi elastici suddetti, per la simmetria del sistema
i quattro punti appartengono ad un piano, detto piano di sospensione.
Rispetto al riferimento Gxyz le coordinate dei punti suddetti sono:
A[l, d, −a] A′ [l, −d − a] B[−l′ , d′ , −a′ ] B ′ [−l′ , −d′ , −a′ ]
Occorre osservare che il piano di sospensione ABA′ B ′ risulta perpendicolare

al piano di simmetria xz e che la sua traccia su questo piano forma con l’asse
x un angolo α dato da:
a′ − a
tan α =
l + l′
Si indichino con kx , ky , kz le rigidezze di ciascuno degli elementi elastici an-
teriori (A e A′ ) secondo gli assi di riferimento, con cx , cy , cz i corrispondenti
coefficienti di smorzamento, e con kx′ , ky′ , kz′ e c′x , c′y e c′z le corrispondenti
rigidezze e smorzamenti degli elementi elastici posteriori (B e B ′ ).
La massa m cosı̀ sospesa ha evidentemente sei gradi di libertà.
Le equazioni del moto libero Accettando l’approssimazione di ritenere

l’asse centrale d’inerzia x orizzontale, il sistema di fig.4.2 è identico a quello
di fig.?? del Cap.3, per il quale sono stati calcolati i coefficienti di rigidezza
in funzione dei coefficienti di rigidezza degli elementi elastici.
In maniera del tutto analoga potranno essere calcolati i coefficienti di smor-
zamento.
Presentando anche il sistema di fig.4.2 un piano di simmetria coincidente col
piano centrale d’inerzia xz le 6 equazioni del moto della massa m si disac-
coppiano in due sistemi ciascuno di 3 equazioni.
Dal punto di vista fisico questo risultato mette in evidenza l’accoppiamento
delle vibrazioni x,z,ϕ ed il loro disaccoppiamento dalle vibrazioni y,ϑ,ψ a
loro volta accoppiate tra loro.
I due sistemi di equazioni risultano essere i seguenti:


 mẍ + 2(cx + c′x )ẋ − 2(acx + a′ c′x )ϕ̇ + 2(kx + kx′ )x − 2(akx + a′ kx′ )ϕ = 0

 ′ ′ ′ ′ ′ ′
 mz̈ + 2(cz + cz )ż − 2(lcz − l cz )φ̇ + 2(kz + kz )z − 2(lkz − l kz )φ = 0



Iy φ̈ + 2(a2 cx + a′ c′x + l2 cz + l′2 c′z )ϕ̇ − 2(acx + a′ c′x )ẋ+ (4.1)

2 2




 −2(lcz − l′ c′z )ż + 2(a kx + a′ kx′ + l kz + l′2 kz′ )ϕ+

 −2(akx + a′ kx′ )x − 2(lkz − l′ kz′ )z = 0


 mÿ + 2(cy + c′y )ẏ − 2(acy + a′ c′y )ϑ̇ + 2(lcy − l′ c′y )ψ̇ + 2(cy + c′y )ẏ+

−2(aky + a′ ky′ )ϑ + 2(lky − l′ ky′ )ψ = 0






 Ix ϑ̈ + 2(a2 cy + a′2 c′y + d2 cz + d′2 c′z )ϑ̇ + 2(acy + a′ c′y )ẏ+





+2(alcy − a′ l′ c′y )ψ̇ + 2(a2 ky + a′2 ky′ + d2 kz + d′2 kz′ )ϑ+


(4.2)


 +2(aky + a′ ky′ )y + 2(alky − a′ l′ ky′ )ψ = 0
 ′
Iz ψ̈ + 2(d2 cx + d′2 c′x + l2 cy + l 2 c′y )ψ̇ + 2(lcy − l′ c′y )ẏ+





 ′
+2(alcy − a′ l′ c′y )ϑ̇ + 2(d2 kx + d′2 kx′ + l2 ky + l 2 ky′ )ψ+






+2(lky − l′ ky′ )y + 2(alky − a′ l′ ky′ )ϑ = 0

Il primo sistema di equazioni regola la dinamica longitudinale (moto x),

quella di scuotimento (moto z) e quella di beccheggio (moto ϕ) e può fornire
indicazioni principalmente sul comfort del veicolo.
Il secondo sistema di equazioni regola la dinamica trasversale (moto y),
quella di rollio (moto ϑ) e quella di serpeggiamento (moto ψ) e può fornire
indicazioni principalmente sulla tenuta di strada dell’autoveicolo.
4.3.1 Le sospensioni nei riguardi del comfort

Per un veicolo che procede in rettilineo i moti più comuni sono quelli presenti
nel sistema (4.1). Se si ammette, inoltre, che il veicolo proceda a velocità
costante, risulta:
ẍ = 0
e se si tiene inoltre conto del fatto che in questa situazione le rigidezze kx e

kx′ ed i corrispondenti smorzamenti sono poco impegnati, le equazioni (4.1)
possono essere scritte:


 mz̈ + 2(cz + c′z )ż − 2(lcz − l′ c′z )ϕ̇ + 2(kz + kz′ )z+

−2(lkz − l′ kz′ )ϕ = 0


(4.3)


 mρ2y ϕ̈ + 2(l2 cz + l′2 c′z )ϕ̇ − 2(lcz − l′ c′z )ż + 2(l2 kz +

+l′2 kz′ )ϕ − 2(lkz − l′ kz′ )z = 0

Il sistema (4.3) contiene i moti accoppiati di scuotimento z e di beccheggio

ϕ.
Le (4.3) possono essere scritte utilizzando la notazione matriciale:

ÿ ẏ y
[M ] + [C] + [K] =0 (4.4)
φ̈ φ̇ φ
dove:

m 0
[M ] = (4.5)
0 mρ2y

2(cz + c′z ) −2(lcz − l′ c′z )
[C] = (4.6)
−2(lcz − l cz ) 2(l2 cz + l′2 c′z )
′ ′

2(kz + kz′ ) −2(lkz − l′ kz′ )
[K] = (4.7)
−2(lkz − l′ kz′ ) 2(l2 kz + l′2 kz′ )
Dalle (4.6) e (4.7) si vede che la matrice di smorzamento [C] e la matrice
di rigidità [K] hanno la identica struttura, ciò suggerisce la possibilità di
realizzare sospensioni in modo da avere smorzamento proporzionale ovvero:
[C] = β [K] (4.8)

In tale condizioni risulta conveniente ricavare le pulsazioni naturali e le
corrispondenti linee elastiche per il sistema conservativo, in quanto come vi-
sto nel cap.2, se lo smorzamento è di tipo proporzionale, il sistema smorzato
e quello non smorzato hanno le stesse pulsazioni naturali e le stesse linee
elastiche (forma dei modi naturali).
Pertanto le (4.3) in assenza smorzamento diventano:
(
mz̈ + 2(kz + kz′ )z − 2(lkz − l′ kz′ )ϕ = 0
(4.9)
mρ2y ϕ̈ + 2(l2 kz + l′2 kz′ )ϕ − 2(lkz − l′ kz′ )z = 0
posto:
2(lkz − l′ kz ′ ) = m B
le equazioni (4.9) si scrivono:
z̈ + ωz2 z − Bϕ = 0
(
ϕ̈ + ωϕ2 ϕ − (B/ρ2y )z = 0
dove:
r
2(kz + kz′ )
ωz = pulsazione non accoppiata di scuotimento
m
s (4.10)
2 l2 kz + l′2 kz′

ωϕ = pulsazione non accoppiata di beccheggio
mρ2y
Sostituendo in tale sistema soluzioni del tipo:
z(t) = Z sin ωt
ϕ(t) = Φ sin ωt
si ottiene:
(ωz2 − ω 2 )Z − BΦ = 0
(
(4.11)
−(B Z/ρ2y ) + (ωϕ2 − ω 2 )Φ = 0
e quindi:
(ωϕ2 − ω 2 )(ωz2 − ω 2 ) − (B 2 /ρ2y ) = 0

ed infine:
ω 4 − (ωϕ2 + ωz2 )ω 2 + ωϕ2 ωz2 − (B/ρ2y ) = 0 (4.12)

Dall’equazione caratteristica (4.12), biquadratica in ω 2 , si ricavano le
pulsazioni naturali Ωϕ ed Ωz dei due moti accoppiati ϕ e z:
q
2 ω 2 + ω2 ± (ωϕ2 − ωz2 )2 + (4B 2 /ρ2y )
Ωϕ ϕ z
=
Ω2z 2
Tali radici sono sempre reali e positive e, se si pone:
v
4B 2
u
u
t1 + 2 = 1 + ǫ
ρ2y ωϕ2 − ωz2
si scrivono:
Ω2ϕ = ωϕ2 + (ǫ/2)(ωϕ2 − ωz2 )

(4.13)
Ω2z = ωz2 − (ǫ/2)(ωϕ2 − ωz2 )
Si può scrivere quindi:
Ω2ϕ − Ω2z = ωϕ2 − ωz2 + ǫ(ωϕ2 − ωz2 )

Questa relazione mette in evidenza che la differenza tra i valori delle
pulsazioni accoppiate Ωϕ ed Ωz è sempre maggiore di quello delle pulsazioni
disaccoppiate ωϕ ed ωz e può scriversi quindi:
Ωϕ > ωϕ > ωz > Ωz ωϕ > ωz

(4.14)
Ωϕ < ωϕ < ωz < Ωz ωϕ < ωz
Il fatto che l’accoppiamento allontani le pulsazioni proprie della massa
sospesa può costituire uno svantaggio per il comfort dei passeggeri dell’auto-
veicolo, perché si è constatato che le frequenze fisiologicamente più accetta-
bili sono comprese in un intervallo molto ristretto compreso tra 1 ed 1.5Hz.
Riprendendo in esame le (4.11): da ciascuna di esse è possibile ricavare il
rapporto Z/Φ secondo il quale si combinano i moti z e ϕ.
Dalla prima delle (4.11) si ottiene:
Z 2(lkz − l′ kz′ ) 1
=
Φ m ωz − ω 2
2
in essa sostituendo Ωz ovvero Ωϕ al posto di ω, si ottiene nei due casi:

Z 2(lkz − l′ kz′ ) 1
=
Φ m ωz − Ω2z
2
z (4.15)
Z 2(lkz − l′ kz′ ) 1
=
Φ ϕ m ωz2 − Ω2ϕ
Ognuno dei due modi naturali nel piano xz, essendo una combinazione
lineare di una traslazione lungo z ed una rotazione intorno a y è rappresen-
tato da una oscillazione della massa sospesa intorno ad un punto C.
Come visto nel par.??, se gli autovettori vengono espressi nella forma:

n
(j)
o [Z/Φ]j
u = (4.16)
1
C Z G Φ
[Z/Φ]
l l′
Figura 4.3
il rapporto [Z/Φ]j rappresenta la distanza in orizzontale tra il baricen-

tro G della massa sospesa ed il centro di oscillazione C di ciascun modo di
vibrare (fig.4.3).
Per la (4.14) le due quantità [Z/Φ]z e [Z/Φ]ϕ avranno segno opposto, ovve-
ro i centri di oscillazione Cz e Cϕ dei due due modi di vibrare della massa
sospesa si trovano da lati opposti rispetto al baricentro G.
In generale il modo naturale di vibrare con centro di oscillazione più lontano
dal baricentro G, avrà prevalentemente una componente di scuotimento per-
tanto viene indicato come modo di scuotimento o rimbalzo, viceversa quello
il cui centro di oscillazione risulta più vicino al baricentro sarà prevalen-
temente costituito da beccheggio e pertanto viene indicato come modo di
beccheggio.
Esempio di applicazione
Si consideri un veicolo con le seguenti caratteristiche:
massa sospesa m = 1400 kg e momento d’inerzia di massa Iy =

1936 kgm2 ;
semi-passi l = 1.108 m e l′ = 1.492 m;
rigidezze verticali degli assali anteriore e posteriore kz = 18 000 N/m

e kz′ = 14 000 N/m.
Risulta:

1 400 0
[m] =
0 1 936

64 000 1 888
[K] =
1 888 106 526
Gli autovalori risultano pari a:
λ1 = 45.5751 ; λ2 = 55.1628
ed i corrispondenti autovettori:

−9.6887 0.1427
[u] =
1 1
Il primo modo di vibrare del sistema non smorzato (ovvero con smor-
zamento proporzionale) è costituito da un’oscillazione intorno ad un punto
posizionato −9.69 m dietro il baricentro, e quindi 8.20 m dietro l’asse delle
ruote anteriori, con frequenza naturale pari a 1.0744 Hz. Si tratterà del
modo naturale a prevalenza di rimbalzo o scuotimento (v.fig.4.4a).
Il secondo modo naturale di vibrare ha il centro di oscillazione 0.14 m da-
vanti il baricentro, con frequenza naturale pari a 1.1821 Hz, e si tratterà del
modo naturale a prevalenza beccheggio (v.fig.4.4b).
G Cz
a)
9.69 m
Cϕ
b) G
0.14 m
Figura 4.4
Le frequenze non accoppiate di rimbalzo e beccheggio sono:
fϕ = 1.1806 Hz fz = 1.0761 Hz
interne all’intervallo delle frequenze accoppiate fϕz e fzϕ .
In seguito è riportato il codice in ambiente MATLAB utilizzato per la
determinazione dei valori sopra riportati.
% Esempio di applicazione paragrafo 4.3.1

% Modi naturali frequenze e centri di oscillazione
ms = 1400; % massa sospesa
Iy = 1936; % momento d'inerzia di massa intorno ad y
l1 = 1.108; % semipasso anteriore
l2 = 1.492; % semipasso posteriore
k1 = 18000; % rigidezza verticale sospensione anteriore
k2 = 14000; % rigidezza verticale sospensione posteriore
rho y=sqrt(Iy/ms);
m=[ms 0;0 Iy];

K=[2*(k1+k2) −2*(l1*k1−l2*k2);...
−2*(l1*k1−l2*k2) 2*(l1ˆ2*k1+l2ˆ2*k2)];
[u,lambda]=eig(K,m);
for j=1:2 % normalizzazione

u(:,j)=u(:,j)/u(2,j);
end
omega=sqrt(diag(lambda));
f=omega/(2*pi);
f 0(1) = sqrt(2*(l1ˆ2*k1+l2ˆ2*k2)/Iy)/(2*pi);
f 0(2) = sqrt(2*(k1+k2)/ms)/(2*pi);
C phi = u(1,1)−l1;
C z=u(1,2)−l1;
disp('matrice delle masse:'); disp([num2str(m,'%.0f ')])

disp(' ')
disp('matrice delle rigidita'':'); disp([num2str(K,'%.0f ')])
disp(' ')
disp('frequenze naturali:'); disp([num2str(f,'%.4f Hz')])
disp(' ')
disp('frequenze non accoppiate:'); disp([num2str(f 0','%.4f Hz')])
disp(' ')
disp('autovettori:'); disp([num2str(u,'%.4f ')])
disp(' ')
4.3.2 Disaccoppiamento dei modi di rimbalzo e beccheggio

Se nelle (4.9) il termine di accoppiamento è nullo, cioè se risulta:
lkz − l′ kz′ = 0 (4.17)
le oscillazioni di rimbalzo z e di beccheggio ϕ sono indipendenti l’una dal-
l’altra e le relative pulsazioni naturali dette non accoppiate, risultano date
da:
r
2(kz + kz′ )
ωz = pulsazione non accoppiata di scuotimento
m
s (4.18)
2 l2 kz + l′2 kz′

ωϕ = pulsazione non accoppiata di beccheggio
mρ2y
Dalle (4.15) si vede che i centri di oscillazione dei due modi di vibrare
disaccoppiati si trovano uno in corrispondenza del baricentro [Z/Φ]ϕ = 0
e l’altro in un punto tendente all’infinito (Ωz = ωz ), pertanto uno dei due
modi vibrare è rappresentato da una rotazione intorno al baricentro, l’altro
da una traslazione lungo l’asse z.
La condizione di disaccoppiamento (4.17) equivale anche alla condizione di
eguale freccia delle sospensioni anteriori e posteriori sotto l’azione del carico
statico.
Infatti, detto P il peso della massa sospesa, il peso Pa che grava sulla
sospensione anteriore è dato da:
P l′
Pa = (4.19)
l + l′
e quindi la freccia statica δa della sospensione anteriore risulta data da:
Pa P l′
δa = =
2kz 2kz (l + l′ )
Analogamente si ottiene la freccia statica δp della sospensione posteriore:
Pl
δp =
2kz′ (l + l′ )
Se si pone:
δp = δa
si ottiene:
l l′
=
kz′ kz
che coincide con la condizione di disaccoppiamento (4.17).
Per la caratterizzazione del sistema è possibile definire l’indice elastico η
pari al rapporto:
lkz
η=
l′ kz′
esso fornisce un’indicazione circa la distribuzione delle rigidezze del vei-
colo e del grado di accoppiamento dei modi di vibrare nel piano xz.
Il rapporto tra la freccia statica della sospensione posteriore δp e quella
anteriore δa può essere espresso come:
δp Pp 2kz Pl (l + l′ )kz kz l
= ′ = = ′ ′ =η (4.20)
δa 2kz Pa (l + l )kz
′ ′ Pl ′ kz l
pertanto:
η < 1 La freccia statica della sospensione anteriore è maggiore di quella ella

sospensione posteriore.
η = 1 I modi di rimbalzo e beccheggio risultano disaccoppiati. Il centro di

oscillazione del modo di beccheggio Cϕ coincide con il baricentro G, e
quello di scuotimento Cz è all’infinito.
η > 1 La freccia statica della sospensione anteriore è maggiore di quella ella

sospensione posteriore.
Come si vedrà nei successivi paragrafi la posizione dei centri di oscilla-
zione dei modi a prevalenza di beccheggio e rimbalzo dipende sia dall’indice
elastico η che da quello dinamico ρ che verrà meglio definito nel seguito.
Nelle figure 4.5 e 4.6, è riportata, a titolo di esempio, la posizione dei cen-
tri di oscillazioni dei due modi di vibrare Cz e Cϕ e le rispettive frequenze
naturali al variare dell’indice elastico per un determinato veicolo.
Posizione dei centri di oscillazione [m]
3 ρ = 0.84
2 Cz
1
0
−1
Cϕ
−2 Cz
−3
0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4

Indice elastico η
Figura 4.5
Dalla fig.4.6 si vede che, come dimostrato nel paragrafo 4.3.1,la condizio-
ne di disaccoppiamento η = 1 rende minima la differenza tra le due frequenze
naturali, il che comporta, un vantaggio in termini di comfort; nonostante
ciò, nella pratica, la condizione di disaccoppiamento non è mai applicata
principalmente per due motivi; il primo è che come visibile in fig.4.5, es-
sendo η = 1 un asintoto verticale basterebbe una piccola variazione della
posizione del baricentro, dovuta ad esempio a differenti condizioni di carico
o tolleranze di montaggio delle sospensioni, per avere valori di η leggermente
minori o maggiori di 1, e quindi forme dei modi naturali (comportamento
della massa sospesa) notevolmente diverse1 .
Il secondo motivo per cui non è conveniente avere un indice elastico η = 1
1
Dato che la distribuzione delle masse di un veicolo può variare in funzione del numero
di passeggeri e del carico trasportato, non è possibile definire un valore esatto dell’indice
elastico η di un veicolo, ma ha senso parlare di un intervallo di variazione, pertanto in base
ρ = 0.84
1.5
frequenze naturali [Hz]
1.4
1.3
1.2
fz fϕ
1.1
0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4

Indice elastico β
Figura 4.6
e che un autoveicolo, che procede in rettilineo, affronta un asperità stradale

prima con la sospensione anteriore e poi, con un certo ritardo, col la quella
posteriore, cosa che tra l’altro comporta, inevitabilmente, oscillazioni sia di
rimbalzo che di beccheggio della massa sospesa, anche se i moti suddetti
fossero disaccoppiati (η = 1).
La suddetta circostanza nell’affrontare un’asperità stradale può essere uti-
lizzata per rendere le oscillazioni della massa sospesa costituite prevalente-
mente di moti di rimbalzo (meglio tollerate rispetto a quelle di beccheggio)
rendendo le sospensioni anteriori meno rigide di quelle che soddisfano la
condizione di disaccoppiamento.
v
Pa Pp
kz σz kz′ σz′
Figura 4.7
Per giustificare questo modo di procedere, si supponga che le due masse

sospese di peso Pa e Pp , che in condizioni statiche gravano sulle sospen-
sioni anteriore e posteriore , costituiscano con i rispettivi elementi elasti-
a quanto mostrato nel diagramma di fig.4.5 appare opportuno che l’intervallo sia vicino al
valore η = 1 e contemporaneamente tutto da uno dei due lati di tale valore.
ci di sospensione due sistemi indipendenti ad un grado di libertà, aventi

pulsazioni:
p
ωa = pulsazione del sistema anteriore massa-molla = 2kz g/Pa
q (4.21)
ωp = pulsazione del sistema posteriore massa-molla = 2kz′ g/Pp
Se imponiamo la condizione che la freccia statica δa del sistema anteriore

sia maggiore della freccia statica δp del sistema posteriore:
δa = Pa /2kz > δp = Pp /2kz′ (4.22)

risulterà per le (4.21):
ωa < ωp (4.23)
Si consideri adesso un veicolo che avanza a velocità costante v su una
strada avente profilo armonico con lunghezzad’onda L, le due masse sospese
oscilleranno con un moto armonico in ritardo di fase rispetto all’azione for-
zante (dovuta alla strada). Se si considera il generico diagramma di fase di
un sistema forzato ad un grado di libertà (v.fig.4.8), sulle ascisse del quale
sono riportati i valori dei rapporti ωf /ωp ed ωf /ωa con ωf pulsazione dell’a-
zione forzante, direttamente proporzionale alla velocità di marcia del veicolo
ed inversamente proporzionale alla lunghezza d’onda del profilo stradale, e
con ωa ed ωp le pulsazioni naturali delle sospensioni anteriori e posteriori
date dalle (4.21).
φ
π
π/2
φa
φp
0 ωf ωf 1 ωf /ωn
ωp ωa
Figura 4.8
Se è soddisfatta la (4.23) e se risulta quindi:

ωf ωf
>
ωa ωp
risulterà di conseguenza (v.fig.4.8):
φa > φp
ovvero, il ritardo di fase della sospensione anteriore è maggiore rispetto a

quello della sospensione posteriore. In queste condizioni si può fare in modo
che, pur incontrando per prime l’ostacolo le ruote anteriori, per il maggior
valore del ritardo di fase φa il moto della massa sospesa sia al limite di puro
rimbalzo.
Per far ciò deve risultare che la differenza tra il ritardo della risposta della
sospensione anteriore rispetto a quella della posteriore in termini di tempo:
∆φ φa − φp (φa − φp ) L
∆t = = =
ωf ωf 2πv
sia pari al tempo impiegato dalla sospensione posteriore per raggiungere

la posizione occupata dalla sospensione anteriore all’istante iniziale:
(l + l′ )
∆t′ =
v
Anche se tale condizione è verificata esattamente solo per un preciso
valore della velocità v ∗ dell’autoveicolo, il risultato ottenuto permette di
ridurre significativamente le oscillazioni di beccheggio per un discreto inter-
vallo della velocità dell’autoveicolo nell’intorno di v ∗ .
Viceversa se si imponesse che la freccia statica della sospensione anterio-
re sia minore della posteriore, si avrebbe che il ritardo della risposta della
sospensione posteriore sarebbe sempre maggiore di quella anteriore con un
conseguente peggioramento del comfort in base a quanto mostrato.
Pertanto, è opportuno che risulti η < 1. Nella pratica si cerca di fare in
modo che l’indice elastico sia η ∼ 0.55 ÷ 0.80.
Si consideri il veicolo dell’esempio del paragrafo precedente. Ritenendo ac-

cettabile il modello di fig.4.7 costituito da due sistemi indipendenti ad un
grado di libertà, i carichi che gravano sulle sospensioni anteriori e posteriori
sono pari a:
mgl′
Pa = = 7881.2 N
p
mgl
Pp = = 5852.8 N
p
Le pulsazioni naturali dei due sistemi di sospensione saranno:
r
2kz g
ωa = = 6.69 rad/s, fa = 1.07 Hz
Pa
s
2kz′ g
ωp = = 6.85 rad/s, fp = 1.09 Hz
Pp
Tali valori sono, anche se di poco, differenti dalle frequenze naturali dei
due modi di vibrare del sistema a due gradi di libertà accoppiato ricavate
nell’esempio precedente:
fz = 1.08 Hz
fϕ = 1.18 Hz
tale differenza è dovuta alla semplificazione di accettare il modello a

masse indipendenti.
L’indice elastico, calcolato con la 4.20:
2
δp ωa
β= = = 0.95
δa ωp
Pertanto indipendentemente dalla velocità di avanzamento, risulterà sem-
pre
ωf ωf
>
ωa ωp
il che implica che il ritardo della risposta della sospensione anteriore sarà
sempre maggiore di quella della sospensione posteriore.
Se il suddetto veicolo avanza su una strada il cui profilo à caratterizzato
da una lunghezza d’onda L = 20 m, con velocità v = 22 m/s ≃ 80 km/h,
entrambe le sospensioni vengono eccitate con una pulsazione ωf pari a:
2πv
ωf = = 6.91 rad/s
L
ipotizzando uno smorzamento delle sospensioni proporzionale alla rigi-
dità con coefficiente di proporzionalità a = 0.15 i fattori di smorzamento
delle due sospensioni saranno:
akz
ζ= √ = 0.36
2 ma kz
ak ′
ζ′ = p z = 0.36
2 ma kz′
i ritardi della risposta della sospensione anteriore e di quella posteriore in
radianti è:
ωf
2ζ
ωa
φa = arctan = 1.66 rad
ωf2
1− 2
ωa
ωf
2ζ
ωp
φp = arctan = 1.60 rad
ωf2
1− 2
ωp
considerato che la sospensione posteriore è eccitata in ritardo rispetto a
quella anteriore pari a:
p
δ = 2π = 0.8168 rad
L
alla velocità di avanzamento considerata, tali ritardi di fase corrispon-
dono a un ritardo della risposta in tempo pari a:
φa
∆ta = = 0.2403 s
ωf
φp + δ
∆tp = = 0.3490 s
ωf
e quindi il ritardo del moto della sospensione posteriore rispetto a quello
della anteriore è pari a 0.1087 s, maggiore sarà tale ritardo maggiore sarà il
beccheggio della massa sospesa.
Si consideri ora il medesimo veicolo solo con differenti rigidezze delle sospen-
sioni: kz = 16 kN/m e kz′ = 14 kN/m.
In tal caso le pulsazioni delle masse sospese del sistema di fig.4.7 sono:
r
2kz g
ωa = = 6.31 rad/s, fa = 1.00 Hz
Pa
s
2kz′ g
ωp = = 6.85 rad/s, fp = 1.09 Hz
Pp
l’indice elastico:
β = 0.85
nelle stesse condizioni del caso precedente i ritardi de lla risposte delle
due sospensioni sono:
φa
∆ta = = 0.2657 s
ωf
φp + δ
∆tp = = 0.3490 s
ωf
pertanto il ritardo del moto della sospensione posteriore rispetto a quello
della anteriore è pari a 0.0833 s, quindi le due masse, in tali condizioni, si
muovono grossomodo in fase senza beccheggio.
Infine nell’ipotesi di rendere più rigida la sospensione anteriore e meno quella
posteriore: kz = 21 kN/m e kz′ = 12 kN/m corrispondenti ad un indice
elastico η = 1.30, è possibile dimostrare che la situazione peggiora, difatti
ripetendo tutti i passaggi nelle medesime condizioni si otterrebbe un ritardo
del moto della sospensione posteriore rispetto a quello della anteriore è pari
a 0.1714 s, con conseguente aumento del moto di beccheggio.
Si pu concludere che la configurazione più favorevole nei riguardi del comfort
è la seconda β = 0.69, in tal caso le frequenze naturali dei modi accoppiati
sono:
fz = 1.03 Hz
fϕ = 1.17 Hz
%% Esempio di applicazione paragrafo 4.3.2

clc
clear all
g=9.81;
rho y = sqrt(Iy/ms);
p = l1+l2; %passo
% rigidezza verticale sospensione anteriore
k1 = [18000 16000 21000];
% rigidezza verticale sospensione posteriore
k2 = [14000 14000 12000];
rho y=sqrt(Iy/ms);
% masse
m a = ms*l2/p;
m p = ms*l1/p;;
a=0.15; % fattore di proporzionalita' degi smorzamenti
c1 = k1*a;
c2 = k2*a;
z1 = c1./sqrt(4* m a *k1) %fattore di smorzamento sospensione ant.
z2 = c2./sqrt(4* m p *k2) %fattore di smorzamento sospensione post.
L =20; % lunghezza d'onda profilo stradale
V =22; % velocita' d'avanzamento
Zc = 0.005; % ampiezza ondosita profilo stradale
omega f=2*pi*V/L; % pulsazione forzante
delta = 2*pi*p/L; % ritardo di eccitazione della sosp. posteriore
for i=1:numel(k1)
eta=l1*k1(i)/(l2*k2(i));
disp(['indice elastico : ',num2str(eta,'%.2f')])
% pulsazioni naturali
omega ant = sqrt(2*k1(i)/m a);
omega post = sqrt(2*k2(i)/m p);
disp(['wa : ',num2str(omega ant,'%.4f rad/s, '),' ',...
num2str(omega ant/2/pi,' (%.4f Hz)')])
disp(['wp : ',num2str(omega post,'%.4f rad/s, '),' ',...
num2str(omega post/2/pi,' (%.4f Hz)')])
% ritardi di fase [rad]
phi ant = atan2(2*z1(i)*omega f./omega ant,...
1−omega fˆ2./omega ant.ˆ2);
phi post = atan2(2*z2(i)*omega f./omega post,...
1−omega fˆ2./omega post.ˆ2);
Dt = (delta+phi post)/omega f− phi ant/omega f;
disp(['ritardo sosp. posteriore − anteriore : ',...
num2str(Dt,'%.4f s')])
disp(['indice dinamico: ', num2str(rho yˆ2/(l1*l2))])
disp(' ')
Z a = exp(−1i*phi ant);
Z p = exp(−1i*(delta+phi post));
F a = 2*exp(0);
F p = 2*exp(−1i*delta);
end
4.3.3 Modello nelle coordinate generalizzate zA e zB

Le equazioni del moto (4.9) possono essere riscritte utilizzando le coordinate
zA e zB , corrispondenti agli spostamenti verticali della massa sospesa in
corrispondenza della sospensione anteriore e posteriore, tramite la seguente
trasformazione:
′
z 1 l l zA zA
= = [T ] (4.24)
ϕ p −1 1 zB zB
La matrice delle masse delle nuove equazioni del moto nelle coordinate
zA e zB si ottiene dalla relazione2 :
M = [T ]T [M ][T ]

(4.25)
Pertanto le equazioni del moto (4.4) possone essere riscritte:
l′2 + ρ2y ll′ − ρ2y

m z̈A cz 0 żA kz 0 zA
+ + =0
p2 ll′ − ρ2y l2 + ρ2y z̈B 0 c′z żB 0 kz′ zB
(4.26)
Le (4.26) sono due equazioni differenziali accoppiate, se il termine di
accoppiamento ll′ − ρ2y risulta nullo si disaccoppiano e le coordinate zA e zB
diventano coordinate normali del sistema.
Il seguente rapporto:
ρ2y
ρ= (4.27)
ll′
è definito indice dinamico, e da una misura della distribuzione della mas-
sa in funzione della posizione degli assali.
Se l’indice dinamico ρ = 1, ovvero quando il raggio di girazione della massa
sospesa dell’autoveicolo attorno al suo asse trasversale d’inerzia y è medio
proporzionale fra le distanze dei punti di sospensione dal baricentro della
massa sospesa, le equazioni (4.26 )scritte in zA e zB sono disaccoppiate.
In tali condizioni, l’ipotesi di modellare il veicolo come due sistemi disaccop-
piati ad un grado di libertà, come in fig. 4.7, risulta formalmente corretta.
Ciò comporta che per ρ = 1 i centri di oscillazione dei due modi di vibrare
capitano esattamente in corrispondenza dei due assali (v.fig.4.10), in tal caso
non ha più senso parlare di modo di rimbalzo o di beccheggio.
In generale valori piccoli dell’indice dinamico ρ caratterizzano veicoli con
passo lungo e sbalzi3 piccoli, viceversa valori grandi di ρ sono caratteristici
di veicoli con grandi sbalzi e passo corto.
In fig.4.9 è riportato l’andamento delle frequenze naturali dei due modi di
2
ottenuta eguagliando l’energia cinetica del sistema nelle coordinate z, ϕ a quella nelle
coordinate zA e zB .
3
Distanza tra l’estremità anteriore o posteriore della vettura e l’asse delle ruote anteriori
o posteriori rispettivamente.
vibrare nel piano xz al variare dell’indice dinamico ρ (mantenendo costante

ρy ) e per un assegnato valore dell’indice elastico η.
1.6
1.5
be
1.4 cc
he
frequenza [Hz]
gg
1.3 io
1.2
rimbalzo
1.1 rimbalzo
1 becc
hegg
io
0.9
0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8

indice dinamico
Figura 4.9
Dalla figura si vede che per mantenere le frequenze naturali dei modi
nell’intervallo 1 ÷ 1.5 Hz, l’indice dinamico del veicolo deve essere contenuto
in un intervallo all’incirca pari a ρ = 0.6 ÷ 1.3.
Dalla figura risulta, inoltre, che la condizione ρ = 1 è particolarmente van-
taggiosa per il comfort, in quanto l’intervallo tra le due pulsazioni naturali
risulta il più piccolo possibile (fissato il valore dell’indice elastico).
Nella pratica spesso si tende ad utilizzare valori dell’indice dinamico legger-
mente più piccoli di 1 a scapito del comfort, per avere valori del passo più
grandi a vantaggio della tenuta di strada.
In fig.4.10 è riportata la posizione dei centri di oscillazione dei due modi
di vibrare al variare dell’indice dinamico.
Dalle quanto visto si possono dedurre delle considerazioni di carattere ge-
nerale, ovvero per valori dell’indice dinamico ρ < 1 (e η < 1) il modo di
vibrare a frequenza più alta è quello a prevalenza di beccheggio (centro di
oscillazione più vicino al baricentro G del veicolo). In tale caso, il centro di
oscillazione del modo a prevalenza di beccheggio si trova all’interno del passo
e davanti il baricentro G. Quello a prevalenza di rimbalzo si trova all’esterno
del passo dietro l’assale posteriore. Per valori di η > 1 si verificherebbe la
situazione opposta.
Una condizione particolare si ha quando entrambi gli indici, elastico e di-
namico, risultano essere pari ad 1, in tal caso si può dimostrare che i due
modi risultano disaccoppiati η = 1 e hanno la stessa frequenza ωz = ωϕ tale
condizione è detta monoperiodo.
Se simultaneamente si verifica che:
2
centri di oscillazione [m]
1
assale anteriore
0
centro di gravitá
−1
−2
assale posteriore
−3
−4
0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8

indice dinamico
Figura 4.10
lkz − l′ kz′ = 0 disaccoppiamento η=1 (4.28)
kz + kz′ l2 kz + l′2 kz′

= monoperiodo ωz = ωϕ (4.29)
m mρ2y
risulta:

kz′
kz l2 + l′ 2 kz′ /kz
kz 1 + =
kz ρ2y
ed infine:
l 1 2 l
′2
1+ ′ = 2 l +l ′
l ρy l
La relazione:
ρ2y = ll′ (4.30)

cioè:
ρ = 1 indice dinamico = 1 (4.31)

In tale caso il sistema ha una “pulsazione doppia”, ed i due autovettori
non sono più ortogonali pertanto qualunque combinazione naturale di essi è
ancora un autovettore del sistema. Ciò significa che qualunque punto del si-
stema può essere un centro di oscillazione, ovvero se come condizioni iniziali
si assegna una rotazione intorno ad un qualsiasi punto P , la massa sospesa
continuerà ad oscillare con legge armonica intorno a tale punto. Tale condi-
zione è da evitare i quanto condurrebbe ad un veicolo con comportamento
imprevedibile.
Si considerino i tre veicoli dell’esempio precedente.
L’indice dinamico è ρ = 0.84 inferiore ad 1, pertanto l’ipotesi di considerare
le due masse delle sospensioni disaccoppiate è approssimata.
Si studi, per ciascun caso, il moto libero della massa sospesa dovuto al su-
peramento di un’irregolarità della superficie stradale alla velocità di v =
80 km/h.
Il ritardo di eccitazione della sospensione posteriore rispetto a quella ante-
riore è pari a:
p 2.60
= = 0.118 s
τ=
v 22
Il moto delle due masse indipendenti, può essere valutato come risposta
libera ad un impulso:
!
−ζωt ζ
z(t) = z0 e cos ωs t + p +
1 − ζ 2 sin ωt
1
+ż0 e−ζωt sin ωs t
ωs
assegnando alle due masse le seguenti condizioni iniziali:
I
zA (0) = 0, żA (0) =
mA
I
zB (0 + τ ) = 0, żB (0 + τ ) =
mB
dove I rappresenta l’impulso a cui è soggetta la massa (la sua ampiezza
è proporzionale all’altezza dell’irregolarità stradale):
×10−5
20
zB η = 0.95 η = 0.85 η = 1.30
15
zB zB
z/I(m/N s)
10
0
zA zA
zA
5
0.5 1 1.5 0.5 1 1.5 0.5 1 1.5
t(s) t(s) t(s)
Figura 4.11
Nel secondo caso, si vede come, dopo il primo ciclo di oscillazione, le

due masse si muovono in maniera quasi sincrona pertanto il beccheggio si
estinguerà prima del rimbalzo.

A partire dalle oscillazioni verticali delle due sospensioni, tramite la trasfor-
mazione (4.24), può essere calcolato il moto verticale del baricentro zG e le
oscillazioni di beccheggio ϕ, riportate in fig.4.12 con linea tratteggiata.
Dato che l’indice dinamico è diverso da 1, il modello a due masse indi-
pendenti fornisce risultati approssimati, per evitare tale approssimazione è
possibile studiare il moto della massa sospesa utilizzando il modello a due
gradi di libertà (4.3) è ricavare la legge del moto, risolvendo il problema
degli autovalori del sistema conservativo per ottenere la matrice modale [u]
e le due frequenze naturali ωn .
Il moto libero smorzato nelle coordinate modali {η} è dato dalla: {η}:
 
ζj eζj ωj t
ηj (t) = η0,j eζj ωj t cos ωj,s t + q sin ωj,st + η̇0,j sin ωj,s t
1 − ζj2 ωj,s
con:
η0,j , η0,j
˙ condizioni iniziali in coordinate modali,
ζj fattore di smorzamento del j-esimo modo di vibrare,
ωj pulsazione naturale del j-esimo modo di vibrare,
ωj,s pulsazione smorzata del j-esimo modo di vibrare
Tramite il teorema d’espansione è possibile ricavare l’andamento dello

spostamento verticale delle sospensioni anteriore e posteriore zi (t):
2
X
zi (t) = uij ηj (t)
j=1
Infine, il moto verticale del baricentro zG e le oscillazioni di beccheggio

ϕ possono essere ricavate tramite la trasformazione (4.24):
′
zG 1 l l
= {z}
ϕ p −1 1
La soluzione del problema si ottiene applicando tale procedura in due
distinti intervalli di tempo:
[0 , τ ] imponendo come condizioni iniziali l’impulso sulle sospensioni ante-

riori;
[τ , ∞] imponendo come condizioni iniziali lo stato del sistema per t = τ

più l’impulso sulla sospensione posteriore.
In figura 4.12 sono riportati gli andamenti del moto verticale del bari-
centro zG e delle oscillazioni di beccheggio ϕ ricavate risolvendo il sistema
accoppiato (con tratto pieno) confrontati con gli quelli ricavati con il sistema
disaccoppiato.
×10−5
15
η = 0.95 η = 0.85 zG η = 1.30
zG
10 zG
z/I(m/N s)
5 ϕ
ϕ ϕ
0
−5
1 2 3 0.5 1 1.5 0.5 1 1.5

t(s) t(s) t(s)
Figura 4.12
Dalla figura 4.12 si vede che nel caso η = 0.85 le oscillazioni di beccheggio
si estinguono più rapidamente rispetto agli altri due casi, con conseguente
miglioramento del comfort di marcia.
%% Esempio di applicazione paragrafo 4.3.3

% Risposta ad un'eccitazione impulsiva
g=9.81;
p = l1+l2; %passo
% rigidezza verticale sospensione anteriore
k1 = [18000 16000 21000];
% rigidezza verticale sospensione posteriore
k2 = [14000 14000 12000];
rho y=sqrt(Iy/ms);
% masse
m a = ms*l2/p;
m p = ms*l1/p;
a=0.1; % fattore di proporzionalit' degi smorzamenti

c1 = k1*a;
c2 = k2*a;
z1 = 2*c1/sqrt(4* m a *2*k1); %fattore di smorzamento sospensione ant.
z2 = 2*c2/sqrt(4* m p *2*k2); %fattore di smorzamento sospensione post.
v = 22; % velocita' di avanzamento
I = 1; % Forza impulsiva
tau = p/v % ritardo di fase di eccitazione della sosp. posteriore

t=linspace(0,3,500);
%% Sistema a due masse disaccoppiate

for i=1:numel(k1)
eta=l1*k1(i)/(l2*k2(i));
disp(['indice elastico : ',num2str(eta,'%.2f')])
% pulsazioni naturali
omega ant = sqrt(2*k1(i)/m a);
omega post = sqrt(2*k2(i)/m p);
disp(['wa : ',num2str(omega ant,'%.4f rad/s')])
disp(['wp : ',num2str(omega post,'%.4f rad/s')])
omegas ant=omega ant*sqrt(1−z1ˆ2);
omegas post=omega post*sqrt(1−z2ˆ2);
% moto libero massa anteriore
z ant = I/m a/omegas ant*exp(−z1*omega ant*t).*sin(omegas ant*t);
% moto libero massa sospensione posteriore

tp=t−tau;
z post = (I/m p/omegas post*exp(−z2*omega post*(tp)).*...
sin(omegas post *(tp))).*(tp>0);
figure(1)
subplot(1,numel(k1),i)
plot(t,[z ant;z post],'Linewidth',2)
hold on
plot(t,zeros(1,numel(t)))
hold off
ylim([−0.7 2]*1e−4)
xlim([0 3])
T=1/p*[l2 l1;−1 1];

x =T*[z ant;z post];
figure(4)
plot(t,x,'−−')
hold on
plot(t,zeros(1,numel(t)));
ylim([−0.7 1.6]*1e−4)
xlim([0 3])
hold off
end
%% Sistema a due gradi di liberta'

% condizioni iniziali primo intervallo di tempo
for i=1:numel(k1)
m=ms/pˆ2*[l2ˆ2+rho yˆ2 l1*l2−rho yˆ2;
l1*l2−rho yˆ2 l1ˆ2+rho yˆ2];
K=[2*k1(i) 0;0 2*k2(i)];
c=[2*c1(i) 0; 0 2*c2(i)];
[u,lambda]=eig(K,m);
omega=diag(sqrt(lambda))
z=diag((u'*c*u)/(u'*m*u)/2./sqrt(lambda))
omega s=omega.*sqrt(1−z.ˆ2)
% intervallo T=[0 tau]

t1=linspace(0,tau,200);
x0 = [0;0]
xp0 = [I/m a;0];
eta0j=u'*m*x0;
eta0j p = u'*m*xp0;
for j=1:2
etaj1(j,:)=eta0j p(j)*exp(−z(j)*omega(j)*t1)...
/omega s(j).*sin(omega s(j)*t1);
etaj1 p(j,:)=eta0j p(j)*(exp(−z(j)*omega(j)*t1)...
/omega s(j)*(−omega(j)*z(j)).*sin(omega s(j)*t1)...
+exp(−z(j)*omega(j)*t1).*cos(omega s(j)*t1));
end
% Intervallo di tempo T=[tau infinitO]
x0 = [0;0];
xp0 = [0;I/m p];
eta0j=u'*m*x0+etaj1(:,numel(t1));
eta0j p = u'*m*xp0+etaj1 p(:,numel(t1));
t2=linspace(0,3−tau,300);
for j=1:2
etaj2(j,:)=eta0j p(j)*exp(−z(j)*omega(j)*t2)/omega s(j)...
.*sin(omega s(j)*t2) + ...
eta0j(j)*exp(−z(j)*omega(j)*t2).*(cos(omega s(j)*t2)...
+z(j)/sqrt(1−z(j)ˆ2)*sin(omega s(j)*t2));
end
for h=1:numel(t1)
x2(:,h)=T*u*etaj1(:,h);
end
for h=1:numel(t2)
x2(:,h+numel(t1))=T*u*etaj2(:,h);
end
t2=t2+tau;
figure(4)
hold on
plot([t1 t2],x2)
hold off
ylim([−0.7 1.6]*1e−4)
xlim([0 3])
end
4.4. Criteri di progetto per le rigidezze 35
4.4 Criteri di progetto per le rigidezze

Nella pratica fissare un criterio di progetto delle sospensioni, equivale a fis-
sare dei criteri sulle frequenze e la forma dei modi naturali (beccheggio e
rimbalzo) della massa sospesa.
In base a quanto mostrato fin qui, per la caratterizzazione di tali grandezze
è necessario definire i due indici η e ρ.
Essi sono funzione delle caratteristiche d’inerzia della massa sospesa m e Iy ,
delle rigidezze verticali delle sospensioni anteriori e posteriori kz e kz′ e della
posizione degli assali rispetto al baricentro l ed l′ .
La scelta delle caratteristiche d’inerzia, e della posizione degli assali (quindi
l’indice dinamico), dipendono da moltissimi fattori la maggior parte dei qua-
li non legati agli obiettivi di comfort del veicolo, pertanto al fine di tarare
le sospensioni essi vengono solitamente considerati come dati di progetto e
si agisce unicamente sulle rigidezze delle sospensioni.
Uno dei pionieri della dinamica del veicolo, Maurice Olley4 negli anni ’30
condusse una serie di studi teorico-sperimentali che hanno portato alla de-
finizione degli attuali criteri di progetto delle sospensioni degli autoveicoli.
In pratica ber aver un buon comfort bisogna cercare di fare in modo che:
le frequenze naturali di rimbalzo e beccheggio siano quanto più vicine
tra loro e comprese in un intervallo tra 1 ed 1.5 Hz;
la frequenza naturale della sospensione anteriore deve essere più piccola

di quella del sistema di sospensione posteriore;
il centro di oscillazione del modo naturale di vibrare a prevalenza di

beccheggio non sia troppo distante dai sedili anteriori.
La prima condizione, fa si che le frequenze naturali con cui oscilla la massa
sospesa nel moto libero ovvero le frequenze alle quali l’isolamento è minore
nel moto forzato, ricadano nell’intervallo meglio tollerato dall’essere umano
in quanto sono prossime alla frequenza del passo umano e del battito car-
diaco.
Da un punto di vista progettuale tale criterio definisce dei vincoli sui valori
assoluti delle due rigidezze verticali delle sospensioni, il che comporta, come
verrà mostrato ampiamente nella trattazione delle sospensioni pneumatiche,
anche dei vincoli sulle freccia statiche delle sospensioni e quindi l’ingombro
degli elementi che le costituiscono.
r
1 g
f=
2π h
4
Ingegnere inglese che iniziò la sua carriera di progettista nel 1912 presso la Rolls-
Royce, per poi passare alla Cadillac nel 1930 ed infine diventare capo del Dipartimento di
Ricerca e Sviluppo della Chevrolet nel 1952, dove lavorò allo sviluppo della prima Corvette
ed a sistemi di sospensioni pneumatiche.
dove f è la frequenza naturale del sistema ed h la freccia statica neces-

saria.
Nel caso in cui il comfort non sia il requisito principale, l’intervallo 1−1.5 Hz
viene spostato verso frequenze maggiori, e di conseguenza sospensioni più
rigide quindi migliore tenuta di strada e minori ingombri, a scapito del com-
fort.
La seconda condizione, si traduce in un indice elastico η < 1, e favorisce il
comfort, in quanto come precedentemente mostrato, permette di ridurre la
oscillazioni di beccheggio, maggiormente fastidiose.
L’ultima condizione rappresenta un vantaggio in termini di comfort poiché
il centro di oscillazione può essere considerato come una zona di “calma”
almeno nei riguardi di uno dei due modi di vibrare.
Le ultime due condizioni impongono dei vincoli anziché sui valori assoluti
delle rigidezza verticali delle sospensioni sul loro rapporto. In base a quanto
finora visto, è possibile affermare che affinché siano rispettate (v.par.4.3.2)
si deve avere un valore dell’indice elastico η < 1.
4.5 Sospensioni pneumatiche

Questo tipo di sospensioni utilizza come elemento elastico un cuscino d’aria
(molla pneumatica) al posto della molla tradizionale in acciaio.
La reazione elastica di una molla in acciaio è, nei limiti di utilizzazione, pro-
porzionale alla sua freccia e pertanto la sua rigidezza può ritenersi costante.
Nel caso di una molla pneumatica invece, con una pressione iniziale asse-
gnata, non solo la rigidezza è variabile col carico, ma è possibile, facendo
variare opportunamente la pressione al variare del carico, ottenere in ogni
condizione la rigidezza più conveniente.
Se gli elementi elastici della sospensione di un autoveicolo sono di acciaio
(molle a balestra o molle elicoidali), la freccia statica di tali elementi risul-
terà proporzionale al carico e l’assetto della massa sospesa varierà al variare
del carico.
Per i veicoli destinati al trasporto di persone il problema della variazione
d’assetto può assumere aspetti critici.
Per veicoli aventi questa destinazione, come sono i pullman, si tende a rea-
lizzare il massimo rapporto tra carico utile Qu ed il peso a tara Qt , in modo
che a parità di Qu il peso complessivo dell’autoveicolo (Qu + Qt ) risulti il
più basso possibile.
Poiché il peso sospeso a vuoto Q0 può ritenersi un’aliquota di Qt :
Q0 = 0.78 Qt
la pulsazione naturale al rimbalzo ω0 della massa sospesa, indicata con

k la relativa rigidezza della sospensione, sarà data da:

Sospensioni Parte1

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Capitolo 4

4.1 Requisiti di un sistema di sospensione

1. Capacità di sopportare la massima variazione di carico dell’autoveicolo

2. Un adeguato comfort, cioè oscillazioni della massa sospesa di pic-

3. Buona tenuta di strada dell’autoveicolo, cioè capacità di mantenere la

4. Ritorno dello sterzo all’uscita di una curva.

5. Assicurare il contatto dei pneumatici delle quattro ruote con la super-

4.2 Tipi di sospensioni

1. sospensioni ad assale rigido;

2. sospensioni a ruote indipendenti.

I due tipi di sospensione possono essere impiegati su uno stesso autoveicolo,

la scocca mediante un braccio rigido, che incernierato alla scocca, consente

4.3 Definizione del modello

Indicato con G il baricentro di m, si può ritenere che il sistema, costituito

Per quanto detto il piano xz risulta verticale e l’asse y orizzontale.

A[l, d, −a] A′ [l, −d − a] B[−l′ , d′ , −a′ ] B ′ [−l′ , −d′ , −a′ ]

Occorre osservare che il piano di sospensione ABA′ B ′ risulta perpendicolare

Le equazioni del moto libero Accettando l’approssimazione di ritenere

Il primo sistema di equazioni regola la dinamica longitudinale (moto x),

4.3.1 Le sospensioni nei riguardi del comfort

e se si tiene inoltre conto del fatto che in questa situazione le rigidezze kx e

Il sistema (4.3) contiene i moti accoppiati di scuotimento z e di beccheggio

[C] = β [K] (4.8)

Sostituendo in tale sistema soluzioni del tipo:

(ωϕ2 − ω 2 )(ωz2 − ω 2 ) − (B 2 /ρ2y ) = 0

ω 4 − (ωϕ2 + ωz2 )ω 2 + ωϕ2 ωz2 − (B/ρ2y ) = 0 (4.12)

Ω2ϕ = ωϕ2 + (ǫ/2)(ωϕ2 − ωz2 )

Ω2ϕ − Ω2z = ωϕ2 − ωz2 + ǫ(ωϕ2 − ωz2 )

Ωϕ > ωϕ > ωz > Ωz ωϕ > ωz

in essa sostituendo Ωz ovvero Ωϕ al posto di ω, si ottiene nei due casi:

il rapporto [Z/Φ]j rappresenta la distanza in orizzontale tra il baricen-

Si consideri un veicolo con le seguenti caratteristiche:

 massa sospesa m = 1400 kg e momento d’inerzia di massa Iy =

 semi-passi l = 1.108 m e l′ = 1.492 m;

 rigidezze verticali degli assali anteriore e posteriore kz = 18 000 N/m

Gli autovalori risultano pari a:

Le frequenze non accoppiate di rimbalzo e beccheggio sono:

% Esempio di applicazione paragrafo 4.3.1

m=[ms 0;0 Iy];

for j=1:2 % normalizzazione

disp('matrice delle masse:'); disp([num2str(m,'%.0f ')])

4.3.2 Disaccoppiamento dei modi di rimbalzo e beccheggio

η < 1 La freccia statica della sospensione anteriore è maggiore di quella ella

η = 1 I modi di rimbalzo e beccheggio risultano disaccoppiati. Il centro di

η > 1 La freccia statica della sospensione anteriore è maggiore di quella ella

0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4

0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4

e che un autoveicolo, che procede in rettilineo, affronta un asperità stradale

Per giustificare questo modo di procedere, si supponga che le due masse

ci di sospensione due sistemi indipendenti ad un grado di libertà, aventi

Se imponiamo la condizione che la freccia statica δa del sistema anteriore

δa = Pa /2kz > δp = Pp /2kz′ (4.22)

Se è soddisfatta la (4.23) e se risulta quindi:

risulterà di conseguenza (v.fig.4.8):

ovvero, il ritardo di fase della sospensione anteriore è maggiore rispetto a

sia pari al tempo impiegato dalla sospensione posteriore per raggiungere

Si consideri il veicolo dell’esempio del paragrafo precedente. Ritenendo ac-

tale differenza è dovuta alla semplificazione di accettare il modello a

%% Esempio di applicazione paragrafo 4.3.2

4.3.3 Modello nelle coordinate generalizzate zA e zB

l′2 + ρ2y ll′ − ρ2y

vibrare nel piano xz al variare dell’indice dinamico ρ (mantenendo costante

0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8

massa sospesa m = 1400 kg e momento d’inerzia di massa Iy =

semi-passi l = 1.108 m e l′ = 1.492 m;

rigidezze verticali degli assali anteriore e posteriore kz = 18 000 N/m

la frequenza naturale della sospensione anteriore deve essere più piccola

il centro di oscillazione del modo naturale di vibrare a prevalenza di