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cca
ROMINA LEARDINI
Questo libro è accreditato come Autoapprendimento FAD
con riconoscimento ECM per tutte le professioni
solo attraverso apposita registrazione al sito ebookecm.it
collana ebookecm
Ebook pEr l’EducazionE continua in mEdicina © 2019
ISBN: 978-88-31253-00-0
indice
Capitolo 1
NON TECHNICAL SKILLS:
ESPERIENZA AERONAUTICA, APPROCCIO
ALL’ERRORE E APPLICAZIONE NEL SETTORE SANITARIO
Gianluigi Zanovello, Giovanni Favero
Il contesto aeronautico 8
L’inizio del cambiamento 10
1,8 milioni di ore di volFactor 12
La svolta 13
Il CRM e i suoi strumenti 13
Il processo di formazione 15
Il processo di mutuazione dei concetti aeronautici 16
La checklist della sala operatoria 18
“The other side of the checklist” 19
Oltre la checklist 22
Conclusioni 23
Capitolo 2
NON TECHNICAL SKILLS:
STRESS, BURN OUT E BENESSERE ORGANIZZATIVO
Maria Elena Campus, Carla Forresu
Lo stress 24
Il burnout 31
Benessere organizzativo in sanità 35
Capitolo 3
NON TECHNICAL SKILLS:
COMUNICAZIONE INTERPERSONALE E STRATEGICA
Enrico Maria Secci, Carlo Duò
La comunicazione strategica 40
Il principio di flessibilità 43
Il principio di parsimonia 44
Il principio di utilizzazione 45
Il principio di ristrutturazione 46
La neuro-linguistica 46
I presupposti della PNL 48
Capitolo 4
ORO
CAPITOLO 5
NON TECHNICAL SKILLS:
L’AUTOAPPRENDIMENTO NELLE ORGANIZZAZIONI
Viviana Olivieri
L’apprendimento 67
La formazione degli adulti 69
La prospettiva trasformativa e lo sviluppo delle competenze 72
Trasversalità delle strategie metacognitive 78
Lifelong learning, modelli formativi e creatività 81
CAPITOLO 6
BIBLIOGRAFIA 99
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Carlo Duò
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capitolo 1
non technical skills: esperienza aeronautica,
approccio all’errore
e applicazione nel settore sanitario1
Il contesto aeronautico
1200
Passenger Fatalities
1000
800
600
400
200
0
1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 2014
1
Capitolo tratto da: Dirigere l’efficacia e pilotare il benessere organizzativo, di G. Zanovello e G. Fave-
ro, a cura di V. Olivieri, AOUI Verona, 2016.
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ESPERIENZA AERONAUTICA, APPROCCIO ALL’ERRORE ED APPLICAZIONE NEL SETTORE SANITARIO
In effetti esiste una dicotomia tra realtà e percezione del rischio: a fronte di
dati che provano in maniera incontrovertibile la sicurezza del volare, resta una
percezione di rischio irrazionale2.
A fronte di una percezione irrazionale così alta dei rischi inerenti il volo,
dunque, occorre opporre reale, affidabile sicurezza. Alcuni decenni fa il volo era
ancora qualcosa di pionieristico, con molti uomini e poche donne che, avvolti
nella loro sciarpa rigorosamente di seta, sfidavano temerariamente le leggi fisiche
della gravità. E molto spesso era la natura a vincere il confronto. Anche con
il passare degli anni, l’iniziale risposta messa in campo per ridurre tutti questi
incidenti non aveva dato i risultati che tutti speravano. La tecnologia infatti,
seppure molto spinta e avanzata in questo settore, aveva ridotto il numero di
queste perdite, ma non in maniera tale da indurre il cittadino medio ad affidare
con tranquillità la propria vita a queste macchine volanti.
2
Susanna Hertrich su formula di calcolo del rischio del Dr. Peter M. Sandman.
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ESPERIENZA AERONAUTICA, APPROCCIO ALL’ERRORE ED APPLICAZIONE NEL SETTORE SANITARIO
Il primo vero segnale di un cambiamento, che sarà poi storico, avvenne tra
il ’34 ed il ’35, in concomitanza con un bando di concorso militare USA per un
bombardiere moderno. L’USAAC3 competition chiedeva alle aziende aeronauti-
che statunitensi un progetto per quello che doveva divenire il “bombardiere’’ del
futuro. Varie aziende parteciparono ma fra tutte spiccò, per il potenziale espres-
so, la ditta Boeing, che con il suo modello 299 superava ampiamente tutte le
aspettative e i requisiti dei militari. La scelta quindi appariva scontata. Mancava
solamente la decretazione ufficiale di fronte alla Commissione Difesa, come la
prassi americana richiedeva. Fu così che venne organizzato un volo che doveva
solamente confermare quella scelta. Il prototipo del mod. 299, con a bordo il
capo collaudatore della Boeing, un pilota espertissimo, rullò verso la pista. Si
allineò, incrementò la potenza ed iniziò la corsa di decollo. L’involo apparve
normale, il velivolo si staccò dal suolo ma quasi immediatamente cominciò ad
inclinarsi, con drammatica continuità, fino ad impattare sul terreno senza una
apparente motivazione. Venne immediatamente organizzata una commissione
di inchiesta e dato avvio ad una fase di analisi dei dati e delle risultanze. Ciò
che venne stabilito, dopo qualche mese di indagini, fu che l’incidente non era
accaduto a seguito di un problema tecnico della cellula o dei motori, ma “sola-
mente” a causa di una tragica dimenticanza del pilota che, prima dell’involo, si
era “scordato’’ di sganciare il blocco meccanico che collegava i comandi di volo
alle superfici aerodinamiche4. La dimenticanza era stata quindi fatale e ciò era
da imputare, secondo la commissione di inchiesta, alla eccessiva complessità di
questo aeroplano, troppo avanti, tecnologicamente, per essere gestito dall’essere
umano. L’uomo, secondo loro, era ancora troppo limitato nel suo potenziale per
gestire macchine così avanzate. Il giudizio della commissione fu quindi molto
chiaro e non poteva essere disatteso. Da parte sua la Boeing, che aveva investito
moltissimo in quel progetto, si trovava in una situazione apparentemente senza
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United States Army Air Corps, che il 18 settembre 1947 sarebbe poi diventata l’attuale USAF
United States Air Force.
4
Le superfici mobili di controllo del velivolo, come alettoni, timone ed elevatori di profondità, po-
tevano essere sottoposte a movimenti senza controllo quando investite a terra dai venti o dai vortici
generati dai grandi motori; a causa delle grandi dimensioni di queste superfici, i movimenti potevano
causare danni alla struttura stessa del velivolo. Per questo motivo era stato dotato di un sistema di
blocco meccanico che inibiva il movimento delle superficie aerodinamiche sino al decollo.
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ESPERIENZA AERONAUTICA, APPROCCIO ALL’ERRORE ED APPLICAZIONE NEL SETTORE SANITARIO
uscita, con la non remota prospettiva di chiudere i battenti e lasciare a casa tutto
il suo personale. Questo fallimento, dunque, si presentava come un vero e proprio
disastro. Fortunatamente, però, un manipolo di pochi “visionari’’ non si arrese e
cominciò per proprio conto a cercare di capire non solo cosa era veramente ac-
caduto, ma anche e soprattutto a individuare le cause più profonde che avevano
portato a quel disastro. Il risultato che scaturì da questa analisi fu che era pur vero
che c’era stata una dimenticanza del pilota nel non sbloccare i comandi di volo
prima del decollo, ma che ciò non aveva nulla a che fare con la complessità della
“macchina”, ma solo con la fallibilità umana, la stessa che molti secoli prima era
stata così efficacemente descritta con l’espressione «errare humanum est».
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ESPERIENZA AERONAUTICA, APPROCCIO ALL’ERRORE ED APPLICAZIONE NEL SETTORE SANITARIO
set and cross checked con i quali piloti e tecnici si accertano che tutti i controlli
di sicurezza vengano effettuati, che tutto sia a posto ed in ordine e che nulla sia
dimenticato. Dalle ceneri del mod.299 sarebbe poi nato il B17, un bombardiere
che riscoprì un ruolo fondamentale per la vittoria sul nazismo. Ne furono costru-
iti 13.000 esemplari, per un totale di 1,8 milioni di ore di volo.
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Le autorità conclusero che il disastro fu causato da una sfortunata sequenza di eventi che, presi
singolarmente, sembravano relativamente insignificanti, e che l’assenza di uno solo di questi avrebbe
probabilmente evitato l’incidente. Stabilirono tuttavia che in maniera determinante contribuì il
fatto che il B747 Pan Am aveva disobbedito agli ordini della torre di controllo, non lasciando la pista
all’uscita richiesta, e che ci fu una scarsa comprensibilità delle comunicazioni radio, che al momento
dell’incidente erano molto disturbate ed infine che il B747 KLM era decollato senza che fosse stato
specificatamente autorizzato.
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ESPERIENZA AERONAUTICA, APPROCCIO ALL’ERRORE ED APPLICAZIONE NEL SETTORE SANITARIO
La svolta
Ecco allora fiorire un insieme di studi ed analisi sugli incidenti di volo. Perché
accadevano? Quali erano le vere ragioni che non permettevano un incremento
della sicurezza, a dispetto di quel progresso tecnologico che ogni giorno appariva
più evidente? Cosa poteva essere fatto, se non per eliminare, almeno per limitare
fortemente l’accadere degli incidenti di volo? Il risultato più eclatante fu, in fin
dei conti, anche il più ovvio: venne infatti scoperto che gli incidenti aerei non
erano causati da motivazioni tecniche ma che, nell’80% e più, erano dovuti
a fattore umano. Dopo Tenerife il mondo dell’aviazione cambiò volto, venne
modificato l’addestramento dei piloti e più in generale degli equipaggi di volo,
venne variata la formazione dei tecnici manutentori di terra. Le stesse compa-
gnie aeree modificarono la loro struttura interna.
Nacque la Just Culture6, ove la sicurezza possiede il posto più importante e
fa da riferimento essenziale per tutte le attività operative e commerciali: si in-
trodusse inoltre il concetto rivoluzionario che un riporto onesto degli eventi,
inclusi errori e deviazioni dalle procedure, diventasse prassi “normale” e in tal
senso protetto da conseguenze disciplinari. Si passò da una aviazione “classica”,
ove la qualità di una compagnia di volo derivava essenzialmente dalle capacità
tecnico-manuali del comandante del velivolo, ad una aviazione “moderna”, ove
il risultato operativo deriva dalla capacità di riuscire a far lavorare sinergicamente
un gruppo di professionisti diversi, sfruttando al massimo le loro competenze e ca-
pacità. L’aviazione diventò finalmente sicura e lo fu al punto tale che l’aeroplano
viene ora giustamente additato come «il mezzo di trasporto più sicuro al mondo».
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La Cultura Giusta.
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Abilità Non Tecniche: possono essere definite come le abilità cognitive e sociali dei membri
dell’equipaggio di condotta, non direttamente collegate al controllo dell’aeromobile, alla gestione dei
sistemi o alle procedure operative (Human Factors and Aerospace Safety, Ashgate Publishing, 2003).
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«A bad system will beat a good person every time» William Edwards Deming.
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ESPERIENZA AERONAUTICA, APPROCCIO ALL’ERRORE ED APPLICAZIONE NEL SETTORE SANITARIO
Il processo di formazione
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La Federal Aviation Administration (FAA) è l’Agenzia del Dipartimento dei Trasporti statuni-
tense incaricata di regolare e sovrintendere a ogni aspetto riguardante l’aviazione civile. Creata nel
1958 come Federal Aviation Agency, assume l’attuale nome nel 1967. Insieme all’Agenzia Europea
per la Sicurezza Aerea (EASA), è una delle due maggiori agenzie mondiali responsabili per la certi-
ficazione dei nuovi aeromobili.
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ESPERIENZA AERONAUTICA, APPROCCIO ALL’ERRORE ED APPLICAZIONE NEL SETTORE SANITARIO
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ESPERIENZA AERONAUTICA, APPROCCIO ALL’ERRORE ED APPLICAZIONE NEL SETTORE SANITARIO
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L’incidente di Three Mile Island fu un parziale meltdown nucleare avvenuto nella centrale
sull’omonima isola, nella Contea di Dauphin, in Pennsylvania, il 28 marzo del 1979. Fu il più grave
incidente nucleare avvenuto negli Stati Uniti e portò al rilascio di piccole quantità di gas radioattivi
e di iodio radioattivo nell’ambiente.
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Rhona Flin et al., Non Technical Skills for Surgeons, University of Aberdeen.
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Toronto, Amman, Londra, Nuova Delhi, Manila, Auckland e Ifakara.
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Atul Gawande, Checklist. Come fare andare meglio le cose, Torino, Einaudi, 2011.
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ESPERIENZA AERONAUTICA, APPROCCIO ALL’ERRORE ED APPLICAZIONE NEL SETTORE SANITARIO
«C’è qualcosa che vi preoccupa? Se vedete qualcosa che vi preoccupa durante questo caso per
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ESPERIENZA AERONAUTICA, APPROCCIO ALL’ERRORE ED APPLICAZIONE NEL SETTORE SANITARIO
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Rappresentazione mentale simbolica di un concetto o di una realtà e delle relazioni funzionali
reciproche dei suoi componenti. Un m. m. di un concetto o di un dominio di conoscenza consiste
in una rete di elementi e di connessioni fra essi che guidano inconsapevolmente il ragionamento e
l’acquisizione di nuovi dati su quel dominio. Il costrutto di m. m. è stato elaborato originariamente
dallo psicologo inglese Philip Johnson- Laird alla fine del XX secolo.
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ESPERIENZA AERONAUTICA, APPROCCIO ALL’ERRORE ED APPLICAZIONE NEL SETTORE SANITARIO
possibili criticità che si potrebbero verificare. In questo modo tutto il team può
considerarsi preparato ad affrontare sia la “routine’’ prevista, che l’eventuale ur-
genza o difficoltà, qualora dovesse insorgere. Anche il briefing è estesamente uti-
lizzato nel mondo aeronautico e permette agli equipaggi di volo di essere prepa-
rati ad affrontare e superare le eventuali emergenze che potrebbero presentarsi,
con particolare riferimento a quelle nelle quali l’elevato carico di lavoro, l’alto
stress e la tempistica ridotta potrebbero influenzare notevolmente il risultato
delle azioni messe in atto (ad es. l’incendio di un motore nella fase di decollo,
l’espandersi di fumo in cabina, la necessità di procedere con l’evacuazione del
velivolo a seguito di un crash landing,…). Se poi andiamo ad osservare ciò che
viene effettuato nella fase di Sign Out, nella CL, nella sezione chiamata “Before
the patient leaves the room”, possiamo vedere che al termine dell’attività ope-
ratoria il chirurgo chiede agli altri componenti del team «if anything could have
been done to make this case safer or more efficient16».
Questo rappresenta di fatto una
sorta di “mini debriefing”17 di quanto
è accaduto nel corso dell’operazione
e, in particolare, l’attenzione viene posta e richiesta su ciò che poteva essere fat-
to eventualmente in modo diverso o meglio. Questa attività risulta fondamenta-
le per vari motivi, tra gli altri: consente lo “scarico’’ di eventuali tensioni createsi
nel gruppo, consente di “fissare’’ in modo più profondo eventuali lessons learned
scaturite dall’esperienza appena vissuta, rafforza il team attraverso una riafferma-
zione della leadership e della followership, consente un incremento delle proprie
conoscenze e, di conseguenza, un miglioramento dell’organizzazione nella quale
si lavora. Tutto ciò con un utilizzo del tempo limitato, eventualmente rimanda-
bile al termine della giornata o della fase nella quale si è impegnati. Il mondo
aeronautico utilizza il debriefing in maniera estensiva, non solamente nelle fasi
di formazione o addestramento, ma anche in quelle operative, soprattutto a se-
guito di eventi critici o inaspettati.
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«se qualcosa poteva essere fatto in maniera più sicura o efficiente.»
17
Il debriefing è la valutazione finale di un processo. Come il termine briefing, viene dal linguaggio
militare, e letteralmente significa “andare a rapporto al termine di una missione”. In una riunione
reale o virtuale con le persone che hanno partecipato al progetto, si confronta la relazione finale con
il briefing, e si tirano le somme. Spesso il debriefing apre nuove prospettive che richiedono di avviare
un nuovo processo di problem setting. Tutto comincia con il briefing e finisce con il debriefing. Con
il briefing si entra nel gioco, con il debriefing se ne esce.
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ESPERIENZA AERONAUTICA, APPROCCIO ALL’ERRORE ED APPLICAZIONE NEL SETTORE SANITARIO
Come si può osservare la CL, pur essendo uno strumento per certi versi sem-
plice e facile da utilizzare e che tra l’altro richiede tempistiche decisamente con-
tenute di applicazione (le fasi di time out e sign out combinate non richiedono
in genere più di 2-3 minuti), possiede delle potenzialità davvero “esplosive’’.
Alla base tuttavia c’è la consapevolezza di cosa sia e di come deve essere uti-
lizzata, altrimenti si rivelerebbe come l’ennesima trovata burocratica, per nulla
efficace, ma solamente una perdita di tempo.
Oltre la Checklist
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