Il motore in corrente continua utilizzato nei pi svariati tipi di

azionamenti, con potenze che variano da qualche decina di W ad

alcuni MW.

Nel campo delle medie e alte potenze si impiegano sempre

motori con eccitazione indipendente, mentre in quello delle
piccole potenze (fino a qualche kW) vengono spesso utilizzati
motori a magneti permanenti, in cui il flusso di eccitazione
ottenuto mediante limpiego di magneti.
In generale, negli azionamenti industriali, il motore deve essere in
grado di erogare una coppia il cui valore massimo CM deve risultare
praticamente indipendente dalla velocit, per valori di questultima
compresi tra zero e un opportuno valore ,
(indicato come velocit base).

Per velocit superiori ad e fino a un valore limite (max), il valore

massimo della coppia pu, invece, diminuire in maniera
inversamente proporzionale alla velocit; in questa situazione, il
valore massimo della potenza a rimanere pressoch indipendente
dalla velocit.
Area di funzionamento richiesta ad un generico azionamento industriale
In alcune applicazioni, in particolare negli azionamenti di velocit,
il campo di funzionamento a potenza costante assume particolare
rilevanza ed richiesto un valore del rapporto max/ dellordine
di diverse unit.

In altre applicazioni, in particolare negli azionamenti di posizione,

richiesto, invece, un valore del rapporto max/ molto pi
modesto; in queste applicazioni sono spesso impiegati azionamenti
in cui non presente la zona di funzionamento a potenza massima
costante (Ad esempio azionamenti con motore in c.c. a magneti
permanenti).
Come visto, il funzionamento a coppia massima costante pu essere
ottenuto mantenendo costante la tensione di eccitazione e facendo
variare la tensione di armatura da zero fino al suo valore nominale.
Viceversa, il funzionamento a potenza massima costante tipico
degli azionamenti con tensione di armatura costante e controllo sulla
eccitazione.

Pertanto, negli azionamenti

caratterizzati da una dina-
mica molto lenta o lenta, il
controllo del motore viene,
in genere, effettuato impie-
gando due distinte modalit
di controllo a seconda del
valore della velocit.
 Ve costante (pari al suo valore nominale Ven);
Velocit
il controllo effettuato agendo sulla tensione di
inferiore a
armatura, che viene variata fino a raggiungere il
suo valore nominale Van

Velocit Va costante (pari al suo valore nominale Van);

superiore a il controllo effettuato agendo sulla tensione di
eccitazione (minore del valore nominale Ven )
Caratteristiche statiche ottenibili
Azionamento a catena aperta
Lavvolgimento di armatura viene alimentato da un convertitore
statico con una tensione va direttamente proporzionale alla
variabile di controllo vc.
A meno di un termine dipendente dalla coppia resistente Cr,
a regime permanente la velocit di rotazione del motore
risulta proporzionale al valore della tensione di armatura
(comando in velocit):
Quando si desidera che il controllo della velocit venga
effettuato con una maggiore precisione, occorre ridurre la
dipendenza della velocit di rotazione del motore dallentit
della coppia resistente e da eventuali variazioni del guadagno
del convertitore.

Ci pu essere ottenuto inserendo il motore ed il convertitore

statico che lo alimenta in un anello di controllo a ciclo
chiuso.
Azionamento di velocit a catena chiusa con comando in velocit
Siccome la corrente di eccitazione rimane costante, i due
blocchi non lineari, che compaiono nello schema a blocchi
generale del motore, eseguono il prodotto tra una grandezza
variabile e una costante e possono essere sostituiti con
blocchi lineari.

Il comportamento del motore risulta, quindi, lineare e lo

schema a blocchi generale pu venire semplificato in quello
illustrato nella prossima figura.
Dallo schema a blocchi funzionale possibile ricavare la
dipendenza della velocit di rotazione dalla tensione di
armatura e dalla coppia resistente, ottenendo:

in cui:
Schema a blocchi funzionale dellazionamento con
controllo sullarmatura (regolatore P.I.).
Quando il controllo della velocit del motore realizzato
impiegando lo schema strutturale illustrato, la corrente di
armatura pu assumere, a causa di brusche variazioni del
riferimento, valori transitori molto elevati e incompatibili con
il corretto funzionamento sia del convertitore che del motore.

Occorre, pertanto, limitare la velocit di variazione del

riferimento imponendogli, ad esempio, una variazione a
rampa con pendenza limitata. La massima velocit di
variazione del riferimento deve essere scelta con oculatezza
al fine di consentire la massima accelerazione del motore
compatibilmente col valore della corrente di armatura.
Una diversa soluzione consiste nel misurare la corrente di
armatura e nel ridurre il valore del segnale di controllo vc
quando il valore della corrente diventa prossimo al valore
limite, imposto dal motore o dal convertitore.

Il primo accorgimento limita la dinamica dellazionamento e,

di conseguenza, pu venire impiegato solo in azionamenti
con dinamica molto lenta o lenta. Il secondo pu consentire
anche dinamiche rapide; impiegando questo accorgimento,
per, la misura della corrente di armatura viene utilizzata
solo quando questultima tende a superare il valore
prefissato.
Risulta, invece, conveniente, al fine di migliorare il
comportamento dinamico dellintero sistema di controllo,
effettuare un controllo continuo della corrente di armatura
realizzando un doppio anello di controllo.
Impiegando questa soluzione, il segnale di errore v viene
inviato al regolatore di velocit R1, la cui uscita viene
limitate dal blocco non lineare Sat. Il segnale iar, fornito dal
regolatore di velocit, ed eventualmente limitato dal blocco
Sat, viene, quindi, impiegato come segnale di riferimento per
lanello interno di controllo della corrente di armatura, in cui
presente un secondo regolatore R2 (regolatore di corrente).

Il segnale fornito dal regolatore di velocit risulta (a meno

dellintervento della saturazione) proporzionale alla corrente
di armatura e, di conseguenza, proporzionale alla coppia
motrice sviluppata dal motore (comando in coppia).
La figura mostra lo schema a blocchi funzionale dellaziona-
mento quando non interviene la saturazione; nella figura, R1(s)
rappresenta la funzione di trasferimento del regolatore di
velocit e R2(s) quella del regolatore di corrente.
Esaminando, dapprima, lanello di controllo della corrente
riportato in figura si vede che per tale anello la f.c.e.m. Em
pu essere considerata come un disturbo.
Quando si utilizza un regolatore di corrente di tipo PI cio:

i due parametri del regolatore Kp2 e i2 devono essere scelti in

modo tale che la risposta a gradino della funzione di
trasferimento a ciclo chiuso, W2 (s), tra il valore effettivo e
quello desiderato della corrente di armatura, non presenti
sovraelongazioni; tale caratteristica, infatti, garantisce che
lintensit della corrente di armatura non superi il valore
massimo, imposto dalla saturazione.
Si pu ottenere questo tipo di risposta se si sceglie lo zero di
R2 coincidente con il polo della funzione di trasferimento del
circuito di armatura, cio i2 = a;

Con tale scelta la funzione di trasferimento a ciclo aperto

G2(s) risulta caratterizzata da un solo polo nellorigine:
La funzione di trasferimento a ciclo chiuso W2(s) diventa,
pertanto, pari a:

in cui:

ed, essendo caratterizzata da un solo polo, garantisce che la

risposta indiciale non presenti sovraelongazioni.
Si pu osservare che la cancellazione tra il polo della funzione
di trasferimento del circuito di armatura del motore e lo zero
del regolatore non mai perfetta; di conseguenza nella funzione
di trasferimento a ciclo chiuso comparir anche una coppia
polo-zero la cui presenza risulta, comunque, praticamente
ininfluente per quanto concerne il comportamento dellanello di
controllo della corrente.

La scelta del valore di i2 deve essere effettuata in modo tale

che il sistema di controllo della corrente non risenta in maniera
apprezzabile dei ritardi introdotti dal convertitore ed, inoltre,
garantisca una buona corrispondenza tra landamento del
segnale di riferimento e quello della corrente di armatura.
Per quanto concerne questa seconda specifica, si pu osservare
che la f.c.e.m. Em rappresenta un disturbo che, quando la velocit
elevata, risulta dello stesso ordine di grandezza della tensione
di armatura. Tale disturbo inserito nellanello di controllo a
valle dellazione integrale; pertanto, lerrore introdotto sul valore
della corrente di armatura risulta nullo quando la velocit, e
quindi la f.c.e.m., sono costanti, mentre pu essere di entit non
trascurabile durante i transitori di velocit.

La situazione peggiore quella connessa ad un transitorio di

velocit con una pendenza (accelerazione angolare) costante pari
alla massima accelerazione possibile.
Si pu ricavare che durante un transitorio di velocit
lerrore massimo sulla corrente di armatura diventa pari a:
Quando, in corrispondenza al massimo valore di
accelerazione previsto per lazionamento, lerrore dovuto
alla f.c.e.m. significativo, risulta conveniente effettuarne
una compensazione; ci pu essere ottenuto sommando al
segnale fornito dal regolatore un segnale pari a Km/Ka.
Compensazione
Impiegando per la sintesi del regolatore della corrente lapproccio
descritto, landamento della corrente di armatura insegue quello
desiderato con una costante di tempo pari a 2; pertanto, la sintesi
del regolatore di velocit pu essere effettuata sulla base dello
schema a blocchi semplificato riportato in figura.
Se i parametri del carico non subiscono rilevanti variazioni, la
sintesi del regolatore di velocit risulta particolarmente
semplice e pu essere effettuata con un procedimento, valido
per tutti gli azionamenti con comando in coppia, che sar
mostrato in un successivo capitolo.
Quando la velocit di rotazione del motore maggiore di
necessario variare la tensione applicata al circuito di
eccitazione.
La soluzione pi immediata consiste nel mantenere costante
(pari al suo valore nominale Van) la tensione di armatura e
nelleffettuare il controllo della velocit agendo sulla tensione
applicata al circuito di eccitazione.
Impiegando questa soluzione, sia la corrente di eccitazione che
quella di armatura risultano variabili e il comportamento del
motore risulta di tipo non lineare.

Non , quindi, possibile determinare delle funzioni di

trasferimento tra le piene escursioni delle variabili ma, se si
desidera analizzare il comportamento dellazionamento nel
dominio delle trasformate di Laplace, occorre limitarsi a
considerare solo piccole escursioni delle variabili, linearizzando
il comportamento dei blocchi non lineari nellintorno di un
punto di lavoro.
I blocchi non lineari eseguono il prodotto tra due variabili:

se

con

si ottiene

cio
Applicando questo procedimento ai due blocchi non lineari che
compaiono nello schema a blocchi del motore si ricava:
Lo schema a blocchi, che descrive il comportamento del motore
con tensione di eccitazione variabile nellintorno di un punto di
lavoro, risulta, pertanto, quello illustrato in figura
Effettuando opportune manipolazioni si ottiene
Questultimo schema evidenzia la presenza di un blocco di
ingresso la cui funzione di trasferimento ha due poli e uno zero.

Nei tratti delle caratteristiche statiche effettivamente utilizzabili, il

termine K Ieoo (che risulta pari alla f.c.e.m. Emo) pi grande del
termine Ra Iao (che rappresenta la caduta sulla resistenza di
armatura); pertanto, il guadagno statico del blocco negativo e lo
zero si trova nel semipiano destro del piano complesso; la
funzione di trasferimento che lega le variazioni della velocit a
quelle della tensione di eccitazione risulta, quindi, a fase non
minima.
La presenza di una funzione di trasferimento a fase non minima. e
la forte dipendenza dal punto di lavoro di alcuni coefficienti che in
essa compaiono rendono alquanto complessa la scelta dei valori da
assegnare ai parametri del regolatore e, escluso in azionamenti
con una dinamica particolarmente lenta, non consentono di
ottenere un comportamento dinamico dellazionamento accettabile
in tutte le condizioni operative.
Per ridurre questi inconvenienti, si pu ricorrere a una
diversa tecnica di controllo, che consiste nel mantenere
sempre attivo il controllo sul circuito di armatura e nel
variare, quando la velocit di rotazione del motore diventa
maggiore di , la tensione di eccitazione in maniera
inversamente proporzionale alla velocit,
indipendentemente dal suo valore di riferimento.
Partendo da

Comando in coppia con tensione di eccitazione costante

Si ottiene
Approssimando la funzione di trasferimento dellanello di
controllo della corrente di armatura con la sola costante di tempo
2, il comportamento dellazionamento pu essere analizzato
mediante il seguente schema a blocchi non lineare
Quando la velocit del motore diventa maggiore di , il valore
istantaneo della tensione applicata al circuito di eccitazione risulta
inversamente proporzionale a quello della velocit angolare
mentre la corrente di eccitazione segue landamento della tensione
con un ritardo dovuto alla costante di tempo del circuito di
eccitazione.

In presenza di un rapido aumento della velocit, la f.c.e.m. (pari a

Kie) pu assumere, valori istantanei alquanto pi elevati del
valore nominale.
Ci comporta che il convertitore che alimenta il circuito di
armatura deve poter fornire una tensione di uscita alquanto
maggiore del valore nominale della tensione di armatura
(necessit di sovradimensionamento in tensione del convertitore).

Per ridurre tale sovradimensionamento conveniente aumentare

la velocit di risposta della corrente di eccitazione inserendo,
anche sul circuito di eccitazione, un anello di controllo a
controreazione.
Impiegando questo schema, quando la velocit di rotazione del
motore minore di , la trattazione gi effettuata nel paragrafo
precedente continua a essere valida.

Quando, invece, la velocit maggiore di , il comportamento

risulta non lineare. Se si suppone che lanello di controllo della
corrente di eccitazione sia sufficientemente veloce da poter
considerare istantaneo il legame tra ie ed e si trascura la non
linearit della caratteristica di magnetizzazione, il comportamento
dinamico dellazionamento, relativo alle variazioni, pu essere
descritto mediante il seguente schema a blocchi linearizzato
Schema a blocchi linearizzato dellazionamento
Semplificazione dello schema a blocchi
<

>
Considerazioni sullo schema a blocchi

Il guadagno Km / o diminuisce al crescere della velocit

Considerazioni sullo schema a blocchi

Il guadagno Km / o diminuisce al crescere della velocit

Allattrito si somma il termine Cmo/ o

La riduzione della corrente di eccitazione allaumentare della
velocit migliora il margine di fase dellanello di controllo della
velocit, mentre aumenta lerrore a regime che si verifica in
presenza di una variazione a rampa della velocit di
riferimento.

La sintesi del regolatore di velocit deve, quindi, essere effettuata

prendendo in considerazione il funzionamento con tensione di
eccitazione nominale per quanto concerne la stabilit e quello alla
massima velocit di rotazione per quanto concerne gli errori.
Unulteriore modifica pu essere apportata al fine di ridurre
leffetto della non linearit della caratteristica di magnetizzazione

adeguando alla velocit

il flusso di eccitazione invece che la corrente
Per evitare limpiego di un trasduttore, il valore del flusso pu
essere ricavato sulla base degli andamenti della tensione e della
corrente di armatura
Ulteriore evoluzione:
per evitare la divisione per si impiega em invece di e
 Il controllo a catena chiusa della forza
controelettromotrice pu essere limitato a velocit
maggiori di (riferimento costante).

Per velocit inferiori a sufficiente mantenere la

tensione di eccitazione pari al valore nominale.
Negli azionamenti di posizione di piccola potenza (fino
a qualche kW) si fa spesso ricorso a motori in corrente
continua a magneti permanenti.
Il comportamento dei motori a magneti permanenti del
tutto analogo a quello dei motori ad eccitazione
indipendente. Non essendo, per, possibile agire sul
flusso di eccitazione, lunica possibilit di controllo
consiste nel variare la tensione di armatura; pertanto,
impiegando un motore a magneti permanenti, si realizza
solo il funzionamento a coppia massima costante.
I magneti possono essere realizzati utilizzando ferriti,
alnico o terre rare.

Le ferriti sono le pi economiche, ma presentano una

bassa induzione e un medio valore della forza coercitiva.

Lalnico ha il pregio di avere caratteristiche magnetiche

poco influenzate dalla temperatura, ma il suo impiego
nei motori in c.c. va via via scemando.
La tendenza attuale quella di impiegare magneti a terre
rare che, pur presentando un costo alquanto pi elevato,
sono caratterizzati da unalta induzione e da un
consistente valore della forza coercitiva.
 I motori a magneti permanenti sono privi di poli ausiliari;
tale assenza produce problemi di commutazione della
corrente che crescono allaumentare della velocit di
rotazione della macchina.
La coppia nominale svi-
luppabile in servizio
continuativo e, special-
mente, quella di picco,
utilizzabile durante i
transitori, si riducono
allaumentare della
velocit.