TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI Ver. 01 CAP.

19 -TRIBOLOGIA

CAPITOLO

19
19 TRIBOLOGIA

Sinossi ingranaggi e lambiente in cui operano i veicoli spaziali.

a tribologia la scienza e la tecnologia dellattrito,

L usura e lubrificazione. Il presente capitolo
19.1 Superfici
descrive quegli aspetti della tribologia che sono
rilevanti per i processi produttivi e per luso in servizio
L e superfici costituiscono il confine esterno di ogni
manufatto. Il progettista definisce le dimensioni dei
manufatti mettendone in relazione le superfici. Queste
dei manufatti. Prima di tutto verranno dati alcuni cenni
sono per superfici nominali, che vengono rappresentate
relativamente alle superfici, alla loro struttura e
da linee nei disegni tecnici. Le superfici non sono per
rugosit. Poi verranno illustrati i problemi relativi
geometricamente perfette e la loro effettiva morfologia
allattrito ed allusura ed il modo con cui essi sono
dipende dalla tecnologia con cui sono state prodotte. Lo
influenzati dalle variabili dei materiali e dei processi,
stato delle superfici condiziona numerose propriet:
come la natura dei materiali coinvolti, le condizioni
delle superfici, gli sforzi di contatto, le velocit e le precisione
temperature. La comprensione di tali correlazioni sicurezza
necessaria per una scelta corretta del materiale degli
utensili e degli stampi, come pure dei fluidi di attrito ed erosione
lubrificazione per un determinato processo produttivo. fatica e tenacit alla cricca
Limpatto economico dellusura diventa evidente
resistenza alla corrosione
considerando che nei soli USA, il costo per la
sostituzione di componenti usurati supera i 100 possibilit di assemblaggio
miliardi di dollari allanno. Nel settore aerospaziale, conducibilit termica/elettrica;
stante gli stringenti requisiti di affidabilit e sicurezza,
lincidenza relativa di tale costo ancor maggiore. In estetica
questo capitolo saranno altres trattati gli aspetti costo.
fondamentali dei fluidi di lubrificazione, senza
La tecnologia delle superfici attiene a diversi aspetti:
trascurare i problemi sanitari connessi con il loro uso e
smaltimento. Infine il problema tribologico verr
contestualizzato in tre casi caratteristici delle struttura lanalisi microscopica della superficie di un
costruzioni aerospaziali: i motori, le trasmissioni ad metallo mostra la presenza di diversi strati (cfr. Figura
19.1):
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il substrato, che costituisce il volume interno;

lo strato superficiale incrudito, la cui struttura
dipende dalla tecnologia di lavorazione;
uno strato di ossido (eventuale);
uno strato di gas adsorbiti (eventuale);
uno strato di contaminanti (eventuale).

Figura 19.2 - Difetti, direzionalit, ondulazione, rugosit

superficiali
Figura 19.1 - Rappresentazione microscopica
schematica della struttura superficiale di un metallo
difetti: irregolarit occasionali (vedi sopra);
Perci la superficie ha caratteristiche molto diverse da direzionalit o lay (cfr. Figura 19.3): orientazione
quelle del volume interno del materiale 1. Tipicamente preferenziale della texture superficiale, dovuta al
la maggior durezza e abrasivit influisce sullattrito, il tipo dellutensile da taglio utilizzato;
rateo di erosione, le modalit di lubrificazione, nonch
ondulazione: irregolarit di lungo periodo, dovuta a
sulle tecniche di protezione superficiale (cfr. Cap.20).
deformazione dellutensile, vibrazioni o variazioni
termiche;
integrit descrive i difetti superficiali che
influiscono sulla funzionalit del componente. Essi rugosit: irregolarit di corto periodo, di solito
possono derivare dalla natura originaria del materiale, sovrapposta allondulazione e dovuta alla natura
essere intrinseci al processo produttivo o imputabili a del materiale ed al tipo di processo produttivo.
errori tecnologici. Tra i pi comuni vengono di solito
annoverati:
cricche
crateri (avvallamenti estesi e poco profondi)
ripiegature (dette anche incollaggi)
zone termicamente alterate
inclusioni non metalliche
attacchi chimici intergranulari
trasformazioni metallurgiche
pitting (avvallamenti piccoli e profondi)
deformazioni plastiche
sforzi residui di origine termoelastica
depositi di particelle metalliche ri-solidificate

texture un termine non facilmente traducibile, che

sintetizza tutte le deviazioni sistematiche e
randomatiche della superficie reale dalla superficie
teorica ideale. Essa comprende quattro grandezze,
illustrate in Figura 19.2:

1
Per esempio gli ossidi sono quasi sempre molto pi duri del Figura 19.3 Orientazione preferenziale della texture
materiale dorigine. Il rapporto tra le durezze dellossido e del superficiale, in funzione dellutensile utilizzato
metallo vale rispettivamente: 90 per lo stagno, 70 per lalluminio, 20
per il piombo 2 per il nickel, 1.6 per il rame, 0.6 per il tantalio, 0.3
per il molibdeno.
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Rq = [(1/n)i=1 yi2] 1/2 (sommato da 1 a n)

In alternativa, pu essere utilizzata anche la rugosit
massima Rt, definita come la distanza tra il picco pi alto e
la valle pi profonda. Inoltre, esiste una relazione tra Ra e
Rq, come mostrato nella Tabella 19.1 seguente:

Tabella 19.1 - Relazione tra Ra e Rq per varie lavorazioni

Figura 19.4 - Rugosit Lavorazione Rq/Ra
Tornitura 1.1
rugosit facendo riferimento alla Figura 19.4, la Fresatura 1.1
Rettifica 1.2
rugosit si definisce come la media delle deviazioni Lappatura 1.4
verticali dalla superficie nominale rispetto ad una certa
base di misura. Pu essere utilizzata la media
aritmetica (AA), basata sui valori assoluti delle relazione con i requisiti e con le tecniche produttive i
deviazioni, espressa come: requisiti in termini di rugosit per le tipiche applicazioni
ingegneristiche possono variare anche di due ordini di
Ra = (1/Lm)|y(x)|dx (integrato da 0 a Lm) grandezza, come esemplificato nella Tabella 19.2.
oppure: Daltra parte, i processi produttivi determinano finitura e
Ra = (1/n)i=1 |yi| (sommato da 1 a n) integrit superficiale. Alcuni processi sono intrinsecamente
in grado di fornire finiture migliori di altre. In generale, i
dove:
costi di processo crescono con il crescere dei requisiti di
Ra = media aritmetica della rugosit finitura superficiale, in quanto sono richieste lavorazioni
y = deviazioni verticali aggiuntive e tempi-ciclo pi lunghi. La Tabella 19.3
riassume i valori di rugosit superficiale per i principali
Lm = base di misura
processi tecnologici.
In alternativa pu essere utilizzata la media quadratica
(RMS), che la radice quadrata della media dei Tabella 19.2 - Rugosit tipiche di alcune applicazioni
quadrati delle deviazioni sulla base di misura, espressa ingegneristiche
come: Applicazione Rugosit [m]
Dischi frizione 3.2
Rq = [(1/Lm)y (x)dx] 2 1/2
(integrato da 0 a Lm) Tamburi freno 1.6
oppure: Supporti albero a gomiti 0.32
Sfere cuscinetti volventi 0.025

Tabella 19.3 - Rugosit tipiche di alcuni processi tecnologici

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Il compito del progettista tecnologo perci quello di
soddisfare i requisiti simili a quelli riportati in Tabella
19.2 scegliendo lopportuno processo tecnologico,
riportato in Tabella 19.3, ottimizzando nel contempo il
costo produttivo.
19.2 Attrito
attrito definito come la resistenza al moto
L relativo tra due corpi in contatto, sotto lazione di
un carico normale. Esso gioca un ruolo importante nei
processi produttivi a causa del moto relativo e delle
forze che sono sempre presenti sugli utensili, sugli
stampi e sui pezzi in lavorazione. Lattrito dissipa
energia, in genere sotto forma di calore, che pu
influenzare negativamente il processo. Inoltre, siccome
lattrito impedisce il libero movimento delle
interfacce, esso pu anche influenzare
significativamente la deformazione ed il flusso dei
materiali durante la lavorazione. Daltra parte, lattrito
non sempre indesiderabile: per esempio, senza
lattrito, non sarebbe possibile laminare i metalli,
staffare i pezzi su una macchina utensile o fissare una
punta a un mandrino. La teoria dellattrito si fonda
sulla teoria delladesione, la quale si basa
sullosservazione che due superfici pulite ed asciutte,
indipendentemente dalla loro rugosit, si toccano
solamente in corrispondenza di una ridotta frazione
della loro superficie di contatto apparente (cfr. Figura
19.5).
Figura 19.5 - Contatto tra due superfici reali. Il
rapporto tra le superfici di contatto apparente e reale
pu essere di 104-105
In tale condizione, la forza normale N supportata
solo dalle minuscole asperit: gli sforzi in
corrispondenza di esse sono perci molto elevati. Si
verifica quindi una deformazione plastica e le asperit
generano delle micro-saldature. Lo scorrimento tra due
corpi che hanno una interfaccia possibile allorch
viene applicata una forza tangenziale: questa la forza
necessaria per rompere a taglio le micro-saldature ed
chiamata forza dattrito F. Il rapporto tra la forza
dattrito e la forza normale F/N il coefficiente
dattrito . Oltre alla forza necessaria per rompere a
taglio le micro-saldature, pu altres essere presente
anche una forza di incisione, nel caso in cui una delle
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due superfici incida laltra. Tale meccanismo pu
contribuire significativamente allattrito interfacciale, in
quanto causa la rimozione di materiale e la generazione di
minuscoli trucioli. In dipendenza dei diversi materiali e
processi produttivi i coefficienti dattrito possono variare
significativamente, come mostrato in Tabella 19.4.
Tabella 19.4 - Coefficienti dattrito durante i principali
processi di lavorazione dei metalli
Quasi tutta lenergia dissipata in attrito viene convertita in
calore (solo una piccola frazione viene immagazzinata
sotto forma di energia di deformazione plastica), alzando
cos la temperatura allinterfaccia. La temperatura
aumenta allaumentare dellattrito e della velocit relativa,
mentre si riduce allaumentare della conduttivit termica e
del calore specifico dei materiali affacciati. Essa pu
diventare cos alta da rammollire o addirittura fondere le
interfacce, provocando modificazioni micro-strutturali. La
temperatura pu inoltre influire sulla viscosit e su altre
propriet dei lubrificanti, i quali vengono degradati,
diventando meno efficienti e causando danni superficiali.
Sebbene la loro resistenza sia bassa al confronto di quella
dei metalli, i polimeri sono in genere caratterizzati da
bassi coefficienti dattrito superficiale. Ci li rende
preferibili ai metalli per realizzare supporti, ingranaggi e
guarnizioni: i polimeri vengono talvolta definiti materiali
auto-lubrificanti. Gli stessi fattori coinvolti nellattrito e
nellusura dei metalli sono presenti anche nei polimeri. Il
componente dattrito per incisione negli elastomeri e nei
polimeri termoplastici riveste un ruolo fondamentale in
virt del loro tipico comportamento viscoelastico e della
conseguente perdita isteretica. Un aspetto importante nelle
applicazioni dei polimeri costituito dalleffetto
dellaumento della temperatura allinterfaccia a causa
dellattrito. I polimeri termoplastici perdono la resistenza
e rammolliscono allaumentare della temperatura. Essi
sono affetti da bassa conducibilit termica e basso punto
di fusione, cosicch, se laumento di temperatura non
viene controllato, si possono verificare degrado termico e
deformazioni permanenti. Lattrito tra polimeri e metalli
simile a quello tra metalli e metalli. Il ben noto basso
attrito del PTFE (Teflon) viene attribuito alla sua struttura
molecolare, che non reagisce con i metalli, cosicch
ladesione scarsa e lattrito basso. Il comportamento ad
attrito delle ceramiche in questo momento viene indagato
approfonditamente. I meccanismi sono simili a quelli che
presiedono allattrito nei metalli: ladesione e lincisione
contribuiscono in maniera preponderante.
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Lattrito pu essere limitato tramite lopportuna
selezione di materiali a basso attrito, come i carburi e
le ceramiche, e attraverso luso di film e rivestimenti
superficiali (cfr. Cap.20). I lubrificanti (come gli olii)
o i film solidi (come la grafite) interpongono un film
aderente tra lutensile, lattrezzo ed il pezzo in
lavorazione. Il film minimizza ladesione e
linterazione di una superficie con laltra, riducendone
cos lattrito. Lattrito pu altres essere grandemente
ridotto sottoponendo linterfaccia tra utensile/pezzo o
tra stampo/pezzo a vibrazioni ultrasonore (circa
20kHz). Esse separano periodicamente le superfici,
permettendo al lubrificante di fluire liberamente tra
esse.
Il coefficiente dattrito viene di solito determinato
sperimentalmente, sia durante il processo produttivo,
sia nel corso di esperimenti di laboratorio in scala
ridotta. Le tecniche usate per calcolare il coefficiente
dattrito di solito comportano la misura della forza e
delle variazioni dimensionali del provino. I test di
laboratorio sono usati estensivamente (stante le
difficolt di effettuare misure sugli impianti produttivi
reali e gli alti costi derivanti dal fermo-impianto),
sebbene talvolta essi non riproducano le esatte
condizioni del processo tecnologico, quali: a) le
dimensioni del pezzo in lavorazione e le sue
condizioni superficiali; b) lentit delle forze in gioco;
c) le velocit operative; d) la temperatura. In ogni
caso, essi possono essere utili per confrontare materiali
o lubrificanti diversi.
Figura 19.6 - Curve per la determinazione dellattrito
tramite il compression ring test
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CAP. 19 -TRIBOLOGIA
Il test pi comunemente adottato il ring compression
test, dove un anello viene deformato plasticamente tra due
superfici piane: poich il suo spessore si riduce, esso si
espande radialmente verso lesterno. Se lattrito alla
interfaccia nullo, il diametro interno e quello esterno si
espandono come se appartenessero ad un disco solido.
Con laumentare dellattrito, il diametro interno si riduce
perch la riduzione del diametro interno comporta unarea
di contatto minore (perci minore energia dattrito)
rispetto ad un eguale aumento del diametro esterno. Per
una data riduzione di spessore, esiste un valore di attrito
critico cr in corrispondenza del quale il diametro interno
aumenta per valori di minori e si riduce per valori di
maggiori. Il coefficiente dattrito viene determinato
misurando la variazione del diametro interno e usando le
curve di Figura 19.6 (ogni anello ha il proprio set di
curve).
19.3 Usura
usura definita come la progressiva perdita o
L rimozione di materiale da una superficie. Lusura
riveste una grande importanza tecnologica ed economica,
perch modifica la forma e le dimensioni degli utensili e
degli stampi, influendo conseguentemente sulla qualit dei
manufatti prodotti. Sebbene lusura generalmente alteri la
topografia della superficie di un componente e possa dar
luogo a rilevanti danneggiamenti superficiali, essa pu
anche portare a conseguenze benefiche. P.e., nel periodo
di rodaggio di un meccanismo o di un motore, lusura
provvede a rimuovere i picchi delle asperit (cfr. Figura
19.7). Cos, in condizioni controllate, lusura pu essere
considerata una specie di processo di lucidatura.
Figura 19.7 - Variazioni del profilo di rugosit a causa
dellusura
Di solito lusura viene classificata in una delle tipologie
descritte in maggior dettaglio qui di seguito:
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usura adesiva come si visto precedentemente,
quando viene applicata una forza di taglio a due
superfici reali unite da micro-saldature in
corrispondenza delle asperit, esse si separano
originando lusura adesiva. Il percorso del cedimento
dipende dalla resistenza del legame adesivo rispetto
alla resistenza coesiva dei due materiali affacciati. A
Figura 19.8 - Meccanismo dellusura adesiva e della generazione delle particelle dusura
Sebbene tale frammento resti attaccato al componente
pi resistente, esso di solito si distacca nelle successive
fasi di sfregamento, producendo una particella dusura.
Gli strati di ossido superficiale esercitano una forte
influenza sullusura adesiva. Essi possono agire come
un film protettivo, il quale produce unusura pi
moderata ed una creazione di particelle dusura 2 di
dimensioni pi piccole. Il problema dellattrito adesivo
pu essere ridotto tramite i seguenti accorgimenti:
selezione di materiali che non formino legami
adesivi forti;
utilizzo di un materiale pi duro dellaltro;
utilizzo di materiali che si ossidino facilmente;
applicare rivestimenti superficiali duri.
La modellazione dei fenomeni di attrito complessa,
ed difficile formulare approcci analitico/numerici
veramente aderenti alle reali condizioni operative. Di
conseguenza, lo studio dellattrito generalmente
condotto con metodi sperimentali, attraverso
lequazione di Archard:
V = kLW/H
che consente di determinare il coefficiente dusura k,
una volta noti il volume dei prodotti dusura V, la
lunghezza di strisciamento L, la forza normale tra le
superfici W e la durezza superficiale H delladerente
pi tenero (misurata con una tecnica di indentazione).
Il coefficiente dattrito varia fra una coppia assegnata
di materiali in dipendenza di carico, velocit e
temperatura. Perci il coefficiente dattrito viene
misurato sperimentalmente, in condizioni il pi
possibile simili a quelle operative effettive;
2
Questo il motivo per cui, in ambiente spaziale (trattato pi oltre),
dove lassenza di umidit comporta lassenza di strati di ossidi
superficiali, il problema dellattrito adesivo particolarmente
sentito.
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causa di fattori quali lincrudimento delle asperit, la
diffusione e la solubilit solida, spesso il legame adesivo
pi resistente di uno dei materiali di base. Cos, durante lo
scorrimento, la frattura segue un percorso allinterno del
materiale pi cedevole e viene generato un frammento
(cfr. Figura 19.8).
usura abrasiva lusura abrasiva causata da una
superficie dura e scabra (o da una superficie contenente
particelle dure e sporgenti) che striscia su di unaltra
superficie. Questo tipo di usura rimuove particelle sotto
forma di micro-trucioli e quindi provoca intagli e graffi
sulla superficie pi tenera (cfr. Figura 19.9). La resistenza
allusura abrasiva dei metalli puri e delle ceramiche
direttamente proporzionale alla loro durezza. Perci
lusura abrasiva pu essere ridotta aumentando la durezza
superficiale dei materiali (per esempio tramite trattamenti
termici, cfr. Cap.20) oppure riducendo il carico normale.
Figura 19.9 - Rappresentazione schematica dellusura
abrasiva
Anche le gomme e gli elastomeri sono in grado di
resistere allusura abrasiva, in quanto prima si deformano
elasticamente e poi recuperano la loro forma allorch la
particella abrasiva ha attraversato la superficie. Il miglior
esempio rappresentato dai pneumatici, che possiedono
una lunga durata anche se utilizzati su superfici scabre e
abrasive: anche acciai induriti superficialmente non
avrebbero una pari durata nelle medesime condizioni;
usura corrosiva conosciuta anche come ossidazione o
usura chimica, causata da reazioni chimiche o elettro-
chimiche che avvengono tra la superficie e lambiente
circostante. Le polveri fini prodotte dalla superficie
costituiscono le particelle dusura derivanti da questo tipo
di degrado. Quando lo strato corrosivo viene distrutto o
rimosso a causa dello strisciamento o dellabrasione, si
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forma un altro strato e il processo di rimozione e di
formazione dello strato di corrosione si ripete. Tra gli
ambienti corrosivi vanno annoverati lacqua, lacqua
marina, lossigeno, gli acidi, i prodotti della
combustione, quali il solfuro di idrogeno e il biossido
di zolfo. Lusura corrosiva pu essere ridotta: a)
scegliendo materiali che resistano allattacco chimico
ambientale; b) controllando lambiente; c) riducendo le
temperature operative per ridurre la cinetica chimica
delle reazioni di ossidazione;
usura per fatica detta anche fatica superficiale o
usura per frattura superficiale, si produce quando la
superficie di un materiale sottoposta ad una
sollecitazione ciclica: lesempio tipico quello delle
piste di rotolamento dei cuscinetti volventi. Le
particelle dusura generalmente derivano da
meccanismi di pitting. Un altro tipo di usura consiste
nella fatica termica, che vede il generarsi di cricche
superficiali causate dagli sforzi di origine termo-
elastica indotti da variazioni termiche cicliche:
esempio tipico quello di uno stampo freddo che
viene a contatto ripetutamente con il materiale caldo
da lavorare. Poi le cricche coalescono fino a provocare
sfogliamento e usura per fatica. Questultima pu
essere ridotta: a) riducendo gli sforzi di contatto; b)
limitando la variazione termica ciclica; c) migliorando
le propriet del materiale tramite la rimozione di
impurit, inclusioni e difetti che possano agire da punti
di innesco;
usura per impatto consiste nella rimozione, da parte
di particelle impattanti, di piccole quantit di materiale
da una superficie: esempio tipico quello delle pale
delica o dei rotori degli elicotteri operanti in ambienti
desertici, con presenza di granelli di sabbia in
sospensione. In tal caso lusura viene limitata tramite
le fasce anti-abrasive;
erosione causata da un flusso di particelle libere
che abradono una superficie;
fretting corrosion un fenomeno molto comune
nelle costruzioni aerospaziali costituite da lamiere
metalliche chiodate: esso consiste nel danneggiamento
di parti in movimento mutuamente compresse e
comporta la com-presenza a livello microscopico di
fenomeni di:
saldatura
deformazione plastica
reazione chimica
abrasione
spesso il fretting altres associato a:
fatica
corrosione
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usura
il fretting influenzato da:
entit del moto relativo
entit e distribuzione delle pressioni di contatto
stato di tensione
numero di cicli di fatica accumulati
natura dei materiali a contatto
condizioni superficiali dei materiali a contatto
frequenza del moto relativo
temperatura
natura dellambiente circostante
Di solito lazione del fretting induce danneggiamenti per
fatica attribuibili alla nucleazione prematura di difetti; di
conseguenza i processi che introducono tensioni residue di
compressione (come pallinatura e rullatura a freddo)
migliorano il comportamento a fatica in presenza di
fretting. Labrasione prodotta dal fretting pericolosa in
quanto riduce linterferenza del collegamento; essa viene
valutata per mezzo di leggi semi-empiriche del tipo:
Wtot = (k0L1/2 k1L)C/F + k2SLC
dove:
Wtot = perdita di peso totale del provino
k0, k1, k2 = costanti determinate empiricamente
L = forma di contatto normale
C = numero dei cicli di fretting
F = frequenza del fretting
S = scorrimento durante un ciclo di fretting
Anche i polimeri possono andare soggetti a fenomeni di
usura, con modalit simili a quelle tipiche dei metalli. Il
comportamento ad usura abrasiva dipende in parte dalla
capacit del polimero di deformarsi elasticamente e di
recuperare poi la propria forma, cos come gli elastomeri.
Il parametro che presiede a questo comportamento il
rapporto tra la durezza e il modulo elastico dei materiali
coinvolti: la resistenza dei polimeri allusura abrasiva
aumenta allaumentare di tale rapporto. I polimeri pi
resistenti allusura abrasiva sono i poli-imidi, poli-
ammidi, poli-carbonati, poli-propilene, acetali e poli-
etilene ad alta densit: per questo sono adatti per produrre
ingranaggi, pulegge e parti in movimento di meccanismi.
Essi possono anche essere miscelati con lubrificanti
interni, come il PTFE (Teflon), silicio, bisolfuro di
molibdeno, grafite e particelle elastomeriche.
Per quanto riguarda le plastiche rinforzate e i materiali
compositi, la loro resistenza allusura dipende dalla
natura, percentuale volumetrica, orientazione del rinforzo
entro la matrice polimerica. Le fibre di carbonio, vetro e
aramidiche (Kevlar) migliorano la resistenza allusura, ma
comportano un meccanismo di danno aggiuntivo: il pull-
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out (estrazione) delle fibre dalla matrice. Lusura
maggiore quando la direzione di scorrimento
parallela alle fibre, proprio perch esse possono essere
estratte pi facilmente; inoltre le fibre continue
conferiscono maggior resistenza allusura perch sono
pi difficili da estrarre e prevengono la propagazione
delle cricche, fungendo da crack-stopper.
Infine lusura delle ceramiche: quando esse strisciano
su un metallo, lusura dipende da: a) deformazioni
plastiche su piccola scala e fratture superficiali fragili;
b) reazioni chimiche superficiali; c) indentazione; d)
fatica. I metalli possono essere trasferiti alle superfici
delle ceramiche, formando ossidi metallici: cos, in
realt, lo strisciamento avviene tra il metallo e la
superficie di ossido metallico. Per altro, le tecniche di
lubrificazione convenzionali non sono particolarmente
efficaci nel caso delle ceramiche.
Lusura pu essere osservata e misurata tramite diversi
metodi: la scelta dettata dal livello di accuratezza
richiesto e da eventuali vincoli esterni (p.e.
limpossibilit di smontare il componente). Possono
essere messi in atto metodi visuali, tattili, basati sulla
misura dimensionale, sulluso di profilometri o sulla
misurazione del peso del particolato prodotto. Talvolta
la rilevazione del livello di vibrazione o di rumore pu
essere ricondotta al grado di usura del componente.
Lusura dei componenti dei motori a reazione viene
misurata tramite lanalisi spettroscopica delle
particelle contenute nel fluido lubrificante.
19.4 Lubrificazione
L a lubrificazione il processo di applicazione dei
fluidi lubrificanti allo scopo di ridurre lattrito e
lusura nei casi in cui questi fenomeni si manifestano.
Esistono quattro metodi di lubrificazione adottati nei
processi produttivi (illustrati in Figura 19.10a-d):
Figura 19.10 - Metodi di lubrificazione: a) a film spesso;
b) a film sottile; c) di tipo misto; d) superficiale.
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a film spesso le superfici sono completamente
separate e la viscosit del lubrificante costituisce il
parametro pi importante. Tipica di operazioni ad
alta velocit, essa d luogo a superfici a buccia
darancia, le dimensioni della cui granulosit
dipendono dalle dimensioni dei grani cristallini;
a film sottile se il carico tra le due parti (pezzo da
lavorare e stampo) aumenta o la velocit e la
viscosit del fluido di lubrificazione si riducono, lo
spessore del meato di lubrificante diminuisce. Tale
situazione accresce lattrito allinterfaccia e
comporta una leggera usura;
di tipo misto nel caso, unaliquota significativa
del carico viene sopportata dal contatto fisico tra le
superfici. La parte rimanente sopportata dal
meato fluido intrappolato nelle tasche costituite
dalle valli tra unasperit e laltra;
superficiale in questa situazione, il carico
sopportato dalle superfici a contatto, ricoperte da
un film superficiale di lubrificante, di spessore
molecolare. I lubrificanti superficiali sono gli olii
naturali, i grassi, gli acidi grassi, gli esteri ed i
saponi. Questi strati superficiali si possono
rompere a causa di: a) de-adsorbimento causato
dallelevata temperatura; b) asportazione durante lo
strisciamento. Private dello strato lubrificante, le
superfici possono cos usurarsi gravemente.
Poich le valli della rugosit superficiale possono fungere
da tasche ove il lubrificante si accumula, esse possono
trovarsi a sopportare unaliquota rilevante del carico. Per
questo motivo importante che il pezzo da lavorare abbia
rugosit maggiore dello stampo, altrimenti questultimo
ne danneggerebbe la superficie. La rugosit raccomandata
per gli stampi di circa 0.4m. Anche la geometria dei
pezzi interagenti importante ai fini della lubrificazione:
il movimento del materiale da lavorare nella zona di
deformazione, come pure durante la trafilatura, estrusione
e laminazione deve consentire lapporto di un film spesso
e stabile di lubrificante allinterfaccia tra stampo e pezzo.
I lubrificanti devono svolgere molteplici funzioni:
ridurre lattrito
ridurre lusura
migliorare lo scorrimento del materiale
fungere da barriera termica tra pezzo e stampo
fungere da coadiuvante alla sformatura
I lubrificanti fluidi che soddisfano questi requisiti sono:
8 Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano
TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI Ver. 01
olii sono filmogeni e sono molto efficienti
nella riduzione di attrito e usura, ma possiedono
bassa conducibilit termica e calore specifico,
quindi non smaltiscono efficientemente il
calore; inoltre sono difficili da rimuovere dalla
superficie del pezzo finito. Possono essere di
origine minerale, vegetale, animale oppure
miscele di questi tipi3;
emulsioni sono misture di fluidi immiscibili,
di solito olii, acqua e additivi; in particolare, gli
emulsionanti impediscono la coalescenza delle
goccioline in sospensione. Le emulsioni hanno
un aspetto lattiginoso e si differenziano in olii
solubili in acqua e refrigeranti a base acquosa.
Esistono le emulsioni dirette (olio disperso in
acqua) e le emulsioni indirette (acqua dispersa
in olio). Le prime sono efficaci anche come
refrigeranti nelle lavorazioni ad alta velocit;
soluzioni sintetiche e semi-sintetiche le prime
sono fluidi costituiti da sostanze inorganiche
dissolte in acqua; le seconde sono simili alle
prime, ma con laggiunta di olii emulsionabili;
saponi, grassi e cere i saponi sono i prodotti
di reazione dei sali di sodio e potassio con gli
acidi grassi. I saponi alcalini sono solubili in
acqua, non quelli metallici. Essi sono
particolarmente efficienti come lubrificanti
superficiali. I grassi sono lubrificanti solidi o
semi-solidi consistenti in saponi, olii minerali e
additivi. Essi sono molto viscosi e aderiscono
bene alle superfici. Le cere possono avere
origine animale o vegetale (paraffine), sono pi
fragili dei grassi e trovano impiego solo nella
lubrificazione del rame, degli acciai inox e delle
leghe per alte temperature.
Inoltre i lubrificanti sono miscelati con additivi,
ciascuno dei quali aggiunge unulteriore particolare
funzionalit:
inibitori di ossidazione
agenti di prevenzione della ruggine
inibitori di schiuma
stimolanti della bagnabilit
agenti per il controllo dellodore
antisettici e biocidi4.
Lo zolfo, il fosforo, le clorine (detti additivi per
pressioni estremeEP), sono additivi molto efficaci:
essi reagiscono chimicamente, creando film di solfuri
o cloruri metallici.
3 compatibilit del fluido con tali materiali
Le miscele vengono formulate per ottimizzare le propriet di
viscosit-temperatura, tensione superficiale, resistenza al calore e
filmogenicit.
4
Per evitare la crescita di micro-organismi come alghe, batteri e
virus.
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G. Sala, L. Di Landro, A. Airoldi, P. Bettini
CAP. 19 -TRIBOLOGIA
In virt delle loro peculiarit, vengono talvolta adottati
anche lubrificanti solidi, i pi comuni tra i quali sono:
grafite grazie alla sua cedevolezza a taglio
rispetto ai piani basali, la grafite caratterizzata dal
basso coefficiente dattrito in tale direzione e
perci pu diventare un buon lubrificante solido,
specie a elevata temperatura. Leffetto si esplica
per solo in presenza di aria/umidit: in assenza, la
grafite si comporta come un abrasivo. Nel settore
aerospaziale, la grafite usata in forma di C60
(fullerene), le cui molecole sferiche si comportano
come sfere di cuscinetti volventi;
bi-solfuro di molibdeno un lubrificante solido
lamellare che funziona come la grafite, ma
efficiente anche in condizioni ambiente. Il bi-
solfuro di molibdeno (MoS2), come la grafite, pu
essere sfregato sulle superfici da lubrificare o
apportato da una soluzione colloidale in olio;
metalli un film superficiale di metalli teneri
(piombo, indio, cadmio, stagno o argento), in virt
della loro bassa resistenza, pu fungere da
lubrificante, ma solo per bassi valori della forza di
contatto. Essi sono depositati chimicamente sulla
superficie di metalli duri (acciai, acciai inox, leghe
per alte temperature) e fungono da lubrificanti
solidi superficiali, cos come alcuni tipi di ossidi;
polimeri cos come per i metalli, anche alcuni
polimeri (PTFETeflon, polietilene, metacrilati) in
forma di film superficiali, possono fare da
lubrificanti solidi, ma non per alte temperature;
vetri pur essendo un materiale solido, esso
diventa viscoso ad elevata temperatura e pu
quindi servire da lubrificante. La viscosit dipende
dalla temperatura e non dalla pressione. Inoltre il
vetro ha bassa conducibilit termica e funge quindi
da barriera tra pezzo e stampo.
Spesso i lubrificanti non aderiscono bene alle superfici e
vengono asportati dallazione di sfregamento. In questi
casi, le superfici vengono trasformate per mezzo di una
reazione con acidi (conversione), diventando cos rugose,
spugnose e facilmente bagnabili dai lubrificanti liquidi.
Esempi: strato di conversione di fosfato di zinco per gli
acciai al carbonio e di ossalati per gli acciai inossidabili.
Per scegliere il lubrificante liquido adatto ad una
particolare applicazione vanno considerati svariati fattori:
specificit del processo tecnologico
parametri tecnologici del processo
natura del materiale in lavorazione
natura del materiale dellutensile o dello stampo
eventuale necessit di preparazione superficiale
metodo di adduzione del fluido
9 Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano
TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI Ver. 01 CAP. 19 -TRIBOLOGIA

modalit di rimozione del fluido

possibilit di contaminazione del lubrificante
requisiti di immagazzinamento del fluido
trattamento (o riciclaggio) dei lubrificanti reflui
considerazioni biologiche ed ambientali
fattori economici globali
Inoltre (per gli olii) va tenuta in conto la dipendenza
della viscosit dalla temperatura e dalla pressione.
Infine, si deve considerare qual la funzione primaria
richiesta: lubrificante o refrigerante. Gli olii sono
buoni lubrificanti, ma scarsi refrigeranti; al contrario le
soluzioni acquose: la miglior soluzione di
compromesso (adottata nel 80-90% dei casi) consiste
in fluidi a base acquosa. Da ultimo va ricordato che i
lubrificanti:
non devono lasciare residui tossici e/o
pericolosi
Figura 19.11 - Dissipazione di energia dovuta agli attriti
non devono provocare effetti di corrosione meccanici
devono essere controllati periodicamente per
evitare il deterioramento dovuto allaccumulo La Figura 19.12 mostra la correlazione tra ed il
di batteri, ossidi e particelle dusura. coefficiente dattrito ed evidenzia altres i meccanismi di
lubrificazione e i regimi in cui funzionano rispettivamente
19.5 Casi particolari di interesse gli accoppiamenti pistone-cilindro (per motori alternativi)
aerospaziale e albero-supporto (per motori a turbina).

N el presente capitolo si sono trattati soprattutto gli

aspetti della tribologia legati a processi
tecnologici. In questultimo paragrafo vengono invece
illustrate le problematiche tribologiche di alcune
condizioni di servizio tipiche del settore aerospaziale:
quelle dei motori, delle trasmissioni e dei veicoli
spaziali operanti nel vuoto:

motori nei motori a combustione interna, unaliquota

rilevante di energia viene dissipata a causa dellattrito
meccanico; nei motori alternativi, circa il 50% di
questa deriva dallaccoppiamento pistoni-cilindri (cfr.
Figura 19.11). Invece nei motori a turbina le maggiori
perdite per attrito sono imputabili ai cuscinetti e
supporti degli alberi rotanti.
Come per tutti i sistemi progettati per funzionare con
un lubrificante liquido, il parametro tribologico chiave
lo spessore del film lubrificante che separa le
superfici dei componenti interagenti. Pi precisamente
lo spessore del film lubrificante paragonato alla Figura 19.12 - Relazione tra ed il coefficiente dattrito
combinazione delle rugosit delle superfici: il rapporto
di spessore del film : Nel primo caso (illustrato in Figura 19.13), dal punto di
vista tribologico, i punti cruciali sono a) le fasce di tenuta
= h/(Rrms(sup1)2 + Rrms(sup2)2)1/2 (in genere tre) che devono garantire la tenuta pneumatica e
la continuit termica tra pistone e cilindro; b) la parte di
pistone sottostante le fasce (skirt).
dove h lo spessore del film lubrificante, mentre
Rrms(sup1) e Rrms(sup2) sono le rugosit quadratiche medie
delle due superfici.

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Figura 19.13 - Rappresentazione schematica del contatto pistone-cilindro ai fini dello studio tribologico

A causa del moto del pistone, le fasce di tenuta possono

sperimentare lubrificazione a film spesso, sottile, mista e
superficiale, in conseguenza della variazione di spessore
del film durante il ciclo di combustione (cfr. Figura
19.14). Anche la skirt contribuisce (in ragione del 30%
circa) al totale dellattrito dellassieme pistone-cilindro;
per questo viene di solito realizzata (come il resto del
pistone) in una lega alluminio-silicio rivestita in PTFE o
grafite per ridurre lattrito. Anche i cilindri sono realizzati
in lega di alluminio, con rivestimenti placcati per ridurre
lusura. Le fasce sono prodotte in acciaio cromato o
rivestito per plasma-spray con molibdeno, ceramiche o
cermets. In ogni caso, la texture delle superfici deve
contemperare bassa rugosit e capacit di ritenzione del
lubrificante.
Figura 19.14 - Variazione dello spessore del film
Nel caso dei motori a turbina, la criticit tribologica
lubrificante al variare dellangolo di manovella
risiede nellaccoppiamento albero-supporto. Il materiale
per i supporti deve essere scelto in maniera da soddisfare
requisiti che spesso sono contraddittori (cfr. Tabella 19.5):
Tabella 19.5 - Requisiti per i materiali dei supporti

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TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI Ver. 01
La soluzione di compromesso di solito consiste in
supporti tri-metallici (mostrati in Figura 19.15) con
struttura portante in acciaio, rivestimento in bronzo o
alluminio e finitura (per sputtering o elettroplaccatura)
in Pb-Sn-Cu o Sn-In. Oggigiorno non sono rari anche i
rivestimenti ceramici. Tutte le architetture devono
contemperare la riduzione di attrito, che porta ad un
risparmio energetico e deriva da finiture con materiali
teneri, e la durability, che viene massimizzata
dalladozione di finiture con materiali duri.
Figura 19.15 Supporti tri-metallici
soddisfacimento dei requisiti richiesti.
trasmissioni a ingranaggi il contatto tra i denti degli
ingranaggi viene riconosciuto come una delle pi
complicate applicazioni della tribologia: nonostante
lestensiva ricerca sulla lubrificazione degli
ingranaggi, stato sottolineato come non sia stato
ancora possibile trasformare larte della lubrificazione
degli ingranaggi in una scienza. La situazione sta
gradualmente cambiando, soprattutto grazie al rapido
sviluppo della lubrificazione elastoidrodinamica
(EHL). In ogni caso, il problema di primaria
importanza nelle tecnologie delle costruzioni
aerospaziali, stante il fatto che laffidabilit e la
sicurezza di alcune realizzazioni classiche, quali la
trasmissione degli elicotteri ed i motori turboelica, si
basano proprio sul buon funzionamento di sistemi di
ingranaggi e del loro sistema di lubrificazione. Tra le
molte tipologie di ingranaggi, quelle pi comunemente
utilizzate sono:
a denti diritti (Figura 19.16a)
elicoidali (Figura 19.16b)
epicicloidali (Figura 19.16c)
a vite senza fine (Figura 19.16d)
Il processo di lubrificazione ed i cedimenti correlabili
con la lubrificazione di tutte queste tipologie hanno
molto in comune, poich i carichi applicati a tutti
questi ingranaggi sono trasmessi attraverso contatti
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CAP. 19 -TRIBOLOGIA
Hertziani lubrificati, noti anche come contatti
elastoidrodinamici (EHL).
a b
c d
Figura 19.16 - a-d: Tipologie di ingranaggi: a) a denti diritti;
per il b) elicoidali; c) epicicloidali; d) a vite senza fine
Esistono almeno quattro modi principali di cedimento dei
denti degli ingranaggi che sono direttamente correlabili
con il deterioramento della lubrificazione o con il cambio
delle prestazioni della lubrificazione al contatto dei denti
degli ingranaggi, come lannullamento dello spessore del
film lubrificante, laumento repentino della temperatura di
contatto e leccessiva presenza di particelle dusura nel
lubrificante. Tali modi di cedimento sono:
macro-pitting, quando si formano crateri aventi
forma e dimensione uguali alla superficie del
contatto Hertziano;
micro-pitting, quando si formano crateri di piccole
dimensioni (dellordine del micron), ma fitti e
omogeneamente diffusi
scuffing, quando a causa dellalta temperatura di
contatto le asperit superficiali si plasticizzano e si
trasferiscono sulla superficie accoppiata;
erosione diffusa, quando i classici fenomeni di
adesione, abrasione, corrosione e fatica danno
luogo ad una diffusa rimozione di materiale.
Per la maggior parte degli ingranaggi, la geometria del
contatto tra i denti in qualunque punto lungo il percorso di
contatto durante lintero accoppiamento pu essere
determinato dalla teoria Hertziana per due cilindri o due
ellissoidi. Le velocit di rotolamento e di strisciamento
possono pure essere determinate a partire dalle relazioni
cinematiche degli ingranaggi. Con tali dati dingresso e
tramite le teorie EHL possono essere determinate le
prestazioni della lubrificazione, con speciale attenzione a:
12 Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano
TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI Ver. 01
dove sono localizzate le aree di minimo
spessore del film lubrificante in corrispondenza
delle quali pu avvenire la fatica per contatto e
quali sono i valori critici per questi spessori;
dove sono localizzate le aree di alta temperatura
di contatto in corrispondenza delle quali si
innesca lo scuffing e quali sono i valori critici
per queste temperature.
Una teoria completa della lubrificazione degli
ingranaggi, teoricamente, dovrebbe essere in grado di
determinare:
gli effetti transitori imputabili a carichi, raggi di
contatto, velocit di rotolamento e strisciamento
variabili;
effetti dellaccoppiamento temperatura/spessore
del film per determinare la distribuzione della
temperatura superficiale dei due ingranaggi;
effetti della rugosit sulla lubrificazione;
modelli accurati di attrito, tenendo conto del
film fluido e delle asperit di contatto.
Nelle applicazioni aerospaziali, generalmente, si
trovano ingranaggi che ruotano ad elevata velocit, nei
quali il parametro (definito precedentemente)
maggiore di 3. In queste condizioni valgono due
assunzioni importanti:
le superfici di contatto sono perfettamente lisce;
la distribuzione dello spessore del film nella
regione di contatto non influenzata da
rugosit, texture ed orientazione rispetto alla
direzione di flusso del lubrificante.
Tutto ci non pi valido nella maggior parte delle
altre applicazioni, nelle quali molto minore di 3 e
devono essere tenuti in conto anche gli effetti della
rugosit sulla lubrificazione. In questi casi deve essere
considerata la lubrificazione di modo misto, che
dipende dalla pressione del fluido generato
idrodinamicamente, e dalla pressione di contatto solido
in corrispondenza delle asperit.
In sintesi, possono essere tratte le seguenti conclusioni:
lefficienza e la durabilit della maggior parte
dei tipi di trasmissione di potenza ad ingranaggi
(non solo nel settore aerospaziale) dipende
fortemente dalle prestazioni della lubrificazione
al contatto dei denti. La rugosit e la texture
delle superfici, le propriet chimiche e fisiche
del lubrificante, ed anche i suoi additivi,
devono essere scelti attentamente, per dar luogo
a elevati valori di , bassi attriti di contatto e
temperature superficiali per allungare la vita
ante-pitting, per minimizzare le perdite di
potenza ed evitare le rotture per scuffing;
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CAP. 19 -TRIBOLOGIA
le teorie di lubrificazione elastoidrodinamica
(EHL) sono state attentamente sviluppate e poi
applicate con successo per prevedere le propriet
del lubrificante per le pi comuni tipologie di
ingranaggi. Cionostante, queste analisi ben si
applicano a superfici di contatto perfettamente
lisce5 (tipiche del settore aerospaziali): in tutti gli
altri casi si deve ricorrere a teorie di modo misto,
che tengono conto delleffetto della rugosit;
la maggior parte delle attuali teorie predittive del
macro- e micro-pitting e dello scuffing dei denti
sono empiriche o semi-empiriche. Grazie allo
sviluppo di algoritmi computazionali avanzati in
grado di prevedere accuratamente i contatti tra le
asperit, la pressione del fluido e la temperatura al
contatto si hanno forti prospettive di sviluppare pi
avanzati ed accurati modelli di cedimento dei denti
degli ingranaggi per pitting e scuffing.
sistemi spaziali lusura adesiva costituisce una forma di
usura molto grave, caratterizzata da elevati ratei di usura e
coefficienti dattrito pure elevati, oltre che instabili. I
contatti striscianti possono essere rapidamente distrutti
dallusura adesiva e, nei casi estremi, il movimento pu
essere impedito da coefficienti dattrito molto elevati. I
metalli sono particolarmente sensibili allusura adesiva
che, in genere, rappresenta lultimo stadio di un processo
avviato dallincapacit del lubrificante di mantenere
separate le superfici striscianti. La maggior parte dei solidi
aderisce ad un altro solido solo se talune condizioni sono
soddisfatte: di solito ci non avviene grazie a strati
superficiali contaminanti costituiti da ossigeno, vapore
acqueo condensato, ossidi e residui di lubrificante.
Latmosfera terrestre fornisce naturalmente questi strati
contaminanti, i quali impediscono molto efficacemente
ladesione tra solidi. Ci non accade nellatmosfera dello
spazio: per tale motivo il problema dellattrito adesivo
particolarmente sentito nei veicoli e nei sistemi spaziali6 e
merita perci in questa sede una speciale considerazione.
Per altro, ladesione si riduce allaumentare della rugosit
superficiale e della durezza delle superfici affacciate. Gli
esperimenti condotti in condizioni di alto vuoto mostrano
per quasi tutti i materiali un comportamento tribologico
totalmente diverso da quello mostrato in aria libera. Qui di
seguito vengono analizzati i meccanismi di adesione per
accoppiamenti tra materiali di diversa natura:
metallo-metallo a parte i metalli nobili come loro ed il
platino, ogni altro metallo sempre coperto da un film di
5
Questo deve essere tenuto in conto al momento della progettazione
delle lavorazioni di finitura dei denti degli ingranaggi delle trasmissioni
6
I casi di sistemi spaziali che implicano lo scorrimento di superfici sono
numerosi: si pensi alle articolazioni dei bracci robotici e agli snodi dei
sistemi di dispiegamento dei pannelli fotovoltaici e delle antenne. Caso
curioso rappresentato dal cavo del satellite tethered, costituito anche da
trefoli di fibre poli-aramidiche. Venne dimostrato che i modificati
meccanismi di attrito tra di essi influivano in maniera rilevante sulla
dinamica globale del cavo.
13 Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano
TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI Ver. 01 CAP. 19 -TRIBOLOGIA

ossido, spesso cos sottile (pochi nm) da essere

invisibile, che impedisce il vero contatto tra i metalli
ed impedisce lusura, a meno che venga
deliberatamente rimosso. In questo caso si generano
forze di adesione anche 20 volte maggiori delle forza
di contatto, specie per coppie di metalli uguali.
Quando esiste una forte adesione avviene Figura 19.17 - Meccanismo di trasferimento del metallo in
trasferimento dal metallo pi debole al metallo pi conseguenza delladesione
forte, come illustrato schematicamente nella Figura
19.17:

Figura 19.18 - Relazione tra coefficienti di adesione e durezza per alcuni metalli

Il meccanismo di adesione tra metalli avviene a causa
del trasferimento di elettroni liberi tra le superfici a
contatto, da quella a maggiore a quella a minore
densit elettronica (modello Jellium). Il meccanismo
dipende dalla struttura cristallina del metallo ( minore
per quella esagonale compatta), dalla reattivit, dal
modulo elastico e dalla durezza (cfr. Figura 19.18),
che riducono la plasticizzazione;
metallo-polimero anche in questo caso si verificano
forti adesioni a causa della presenza nei polimeri di
non-metalli (come la fluorina) che danno luogo a
interazioni chimiche, in aggiunta a forze attrattive di
Van der Waals;
metallo-ceramica in particolari condizioni si possono
verificare forti adesioni a causa di interazioni chimiche
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tra gli ioni ossigeno contenuti negli ossidi superficiali del
metallo e la ceramica. Quindi solo i metalli nobili non
danno luogo a fenomeni di adesione con le ceramiche;
polimero-polimero ladesione debole ed dovuta a
forze attrattive di van der Waals;
ceramica-ceramica ladesione debole, essendo dovuta
a forze di Van der Waals, e viene ulteriormente ridotta a
causa dellelevata durezza superficiale delle ceramiche.
La forte adesione tra le asperit delle superfici a contatto
produce due effetti principali: viene generata una grande
componente di forza dattrito e le asperit possono essere
rimosse dalla superficie per formare particelle dattrito o
strati trasferiti. Di seguito si analizzano tali fenomeni:
crescita di giunzioni puntuali se inizialmente presente
una forza normale di contatto in grado di provocare la

G. Sala, L. Di Landro, A. Airoldi, P. Bettini 14 Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano

TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI Ver. 01
plasticizzazione delle asperit, larea di contatto
aumenta, la pressione normale si riduce (cfr. Figura
19.19) e la forza tangenziale aumenta fino a
raggiungere lo sforzo di taglio di snervamento: di
conseguenza, il coefficiente dattrito aumenta ed il
sistema pu diventare instabile;
Figura 19.19 - Diagramma schematico della crescita di
giunzioni in corrispondenza delle asperit a causa della
forza dattrito
deformazione delle asperit quando non si
producono particelle dattrito, il contatto pu dar luogo
a rilevanti deformazioni, come quello mostrato in
Figura 19.20;
Figura 19.20 - Modello della deformazione delle asperit
a causa dellattrito adesivo
Figura 19.21 - Diagramma schematico della formazione
di una particella dattrito
formazione di particelle dattrito lazione combinata
delladesione tra le asperit e del moto di scorrimento
provoca forti deformazioni delle asperit (vedi sopra):
il materiale delle asperit pi cedevoli si deforma in
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G. Sala, L. Di Landro, A. Airoldi, P. Bettini
CAP. 19 -TRIBOLOGIA
una serie di bande di scorrimento per adattare il moto
relativo: quando le bande raggiungono un valore limite, si
innesca una cricca che provoca la formazione di una
nuova banda fino alla separazione di una particella
dattrito (Figura 19.21).
formazione di strati di trasferimento la particella di
metallo staccatasi da una delle asperit rimane attaccata
allaltra superficie. In dipendenza delle condizioni, essa
pu venir rimossa dai contatti successivi e divenire una
particella dusura vera e propria, oppure pu creare uno
strato di trasferimento, con il meccanismo di Figura 19.22:
Figura 19.22 - Formazione e rimozione di una particella di
trasferimento
Ci accade tra metalli caratterizzati da mutua solubilit
(p.e. alluminio e rame), ma non tra metalli mutuamente
insolubili (p.e. ferro e argento). Quando metalli diversi
strisciano luno sullaltro ha luogo un tipo di alligazione
meccanica: si formano particelle di lega, che allaumentare
delle dimensioni diventano delle lamelle (cfr. Figura
19.23).
A causa delle elevate deformazioni, le particelle di
trasferimento incrudiscono e diventano sufficientemente
dure da provocare delle rigature nelladerente pi tenero,
come mostrato nella Figura 19.24.
Teoricamente esistono diverse tecniche adatte a ridurre o
eliminare lattrito adesivo, ovvero:
sfruttare lazione degli strati contaminanti;
provvedere unadeguata lubrificazione;
scegliere opportunamente gli accoppiamenti.
Nelle applicazioni spaziali le prime due soluzioni non
sono applicabili, in quanto latmosfera spaziale non tale
da indurre la formazione di ossidi superficiali e perch i
lubrificanti sono proscritti dallimpiego spaziale7. Rimane
quindi attuabile la terza soluzione, evitando i seguenti
accoppiamenti:
tra metalli identici;
tra metalli mutuamente solubili;
tra un metallo chimicamente reattivo e uno inerte;
7
Per evitare pericoli di sublimazione e di out-gassing (cfr. capitolo sul
degrado dei materiali in ambiente spaziale).
15 Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano
TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI Ver. 01 CAP. 19 -TRIBOLOGIA

tra metalli puri (sono preferibili le leghe). tra metalli nobili (oro e platino).
Sono invece raccomandabili gli accoppiamenti:
tra metalli e polimeri;

Figura 19.23 - Formazione di particelle di trasferimento a struttura lamellare

Figura 19.24 - Meccanismo di creazione di una rigatura da parte di una particella di trasferimento incrudita

Wear, Vol.xx, N.xx, 2006.

Bibliografia
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Composite
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autorizzazione. Copyright Dipartimento Ingegneria Aerospaziale - Legge Italiana sul Copyright 22.04.1941 n. 633.

G. Sala, L. Di Landro, A. Airoldi, P. Bettini 16 Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano

TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI Ver. 01 CAP. 19 -TRIBOLOGIA

[5] Kalpakijan, S., Schmid, S.R.:

Manufacturing Engineering and Technology
Prentice-Hall, Inc., Upper Saddle River New Jersey, 2001.

[6] Neale, M.J.:

Tribology Handbook
Elsevier Butterworth-Heinemann, Hoboken New Jersey,
1996.

[7] Stachoviak, G.B., Batchelor, A.W.:

Engineering Tribology
Elsevier Butterworth-Heinemann, Hoboken New Jersey,
2000.

[8] Stolarsky, T.A.:

Tribology in Machine Design
Elsevier Butterworth-Heinemann, Hoboken New Jersey,
1999.

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