SISTEMI CVT

I sistemi CVT (continuously variable transmission) sono ampiamente diffusi ed utilizzati nei settori delle trasmissioni
automatiche a secco.
In questo breve articolo ci concentreremo unicamente sui sistemi di variazione continua adottati sulla maggior parte di
scooter e maxiscooter, in particolare studieremo in maniera dettagliata il ruolo svolto dai rulli e dalla molla di contrasto
durante il funzionamento.
Per semplicit si far riferimento unicamente a variatori tradizionali (e non trasversali) trascurando la presenza di
rapporti di riduzione o di eventuali sistemi di frizione.
Elenchiamo e descriviamo brevemente i componenti cardini di questa tipologia di trasmissione.
Il variatore (semipuleggia motrice): si tratta di una semipuleggia mobile la cui posizione dipende dal regime del
motore (quindi dal valore di coppia istantanea erogata), dal peso dei rulli e dal carico della molla di contrasto applicato
nel correttore di coppia. Lo scorrimento del variatore in direzione di una semipuleggia fissa determina il diametro (e di
conseguenza il rapporto) della puleggia motrice. E' interessante notare che nei variatori di serie l'accoppiamento
variatore mozzo ottenuto mediante grasso lubrificante.
Nei variatori aftermarket tecnologicamente pi raffinati, al fine di ridurre gli attriti e le usure, l'accoppiamento invece
ottenuto mediante una bronzina sintetizzata in uno speciale acciaio autolubrificante, che non richiede alcuna
manutenzione se non un periodico lavaggio con comuni sgrassatori per motori.
Il correttore di coppia (puleggia condotta): anche in questo caso si tratta di una puleggia espandibile (mediante
apertura e chiusura di due semipulegge con innesto elicoidale).
Essendo la cinghia di lunghezza finita il correttore ha il compito di contrastare (grazie all'azione di un'opportuna molla
di carico) l'apertura del variatore in modo da mantenere il motore nel punto di lavoro corrispondente ad un dato valore
di coppia (fissato in base alla tipologia e all'uso del veicolo).
La cinghia (sistema di accoppiamento tra le pulegge): si tratta del sistema di trasmissione che opera il trasferimento
di coppia dalla puleggia motrice a quella condotta. Nonostante le apparenze la fattura e le caratteristiche dimensionali
e fisiche della cinghia influiscono pesantemente sul rendimento dell'intero sistema di trasmissione.
I rulli: sono dei semplici pesetti generalmente di forma cilindrica (indicati in giallo nelle immagini). Svolgono un ruolo
fondamentale, messi in movimento dalla rotazione del variatore tendono ad acquistare energia cinetica e per effetto
della forza centrifuga spingono il piattello (rappresentato in rosso nelle Figure) contro il fermo ricavato sull' albero
motore. Questo provoca lo scorrimento verso sinistra del variatore (punto di lavoro comunemente indicato come
espansione del variatore) stringendo la cinghia che costretta ad occupare un diametro maggiore sulla puleggia
motrice.
La molla di contrasto (indicata in blu): si tratta di una molla con indice di elasticit opportunamente calcolato ed
elevati coefficienti di resistenza alla torsione e allo snervamento. Il compito quello di ostacolare l'espansione del
variatore chiudendo le due semipulegge che costituiscono il correttore di coppia.
In tale sede non verr trattato il funzionamento della frizione automatica a secco (di tipo centrifugo) generalmente
associata alla CVT.
Passiamo ora all'analisi dettagliata del ruolo assunto dai rulli e e della molla di carico durante il funzionamento della
trasmissione.
Alla base della CVT vi il principio di conservazione della coppia, in altre parole variatore e correttore si "apriranno o
chiuderanno" in maniera complementare (variando cos i rapporti di trasmissione) in modo da massimizzare i valori di
coppia .
I rulli giocano un ruolo fondamentale nell'apertura/chiusura del variatore. Come gi anticipato, per effetto centrifugo
scorrono all'interno di piste inclinate ricavate nel variatore stesso. Tale scorrimento comporta all'allontanamento del
piattello con conseguente spostamento del variatore lungo un mozzo in direzione della puleggia fissa.
In questo modo la cavit presente tra variatore e semipuleggia fissa tende a diminuire; di conseguenza la cinghia
costretta a salire tra le due semipulegge e, nello stesso tempo, a scendere nel correttore di coppia.
Nelle figure Fase A, Fase B e Fase C viene illustrato il movimento del variatore e la compensazione da parte del
correttore osservato da due profili differenti.

Analizziamo ora il ruolo della molla.

La molla di carico o di contrasto ostacola l'apertura del variatore in modo da far lavorare il motore sempre in regimi
prossimi a quelli di coppia massima. Il suo carico studiato per garantire sempre il giusto tiro. Ricordiamo che la forza
esercitata dalla molla sar del tipo

F = -k dx/dt.
Quindi si tratta di un valore dinamico che varia linearmente con la velocit secondo la costante di proporzionalit k
(coefficiente di elasticit della molla). Questo significa che per vincere il contrasto della molla, la forza centrifuga
sviluppata dai rulli non dipende linearmente dalla posizione delle pulegge, ma dalla derivata di questa (quindi dalla loro
velocit di scorrimento).
Proviamo a formulare un esempio di funzionamento; per semplicit immaginiamo di aver lanciato un veicolo dotato di
CVT alla velocit massima. La CVT si trover a lavorare nella Fase C illustrata nelle figure; di conseguenza il motore
fruller ad un dato regime erogando valore di coppia a noi noto dalle specifiche del GT.
Il nostro veicolo ora si trova ad affrontare una salita: inevitabilmente il regime del motore tender a diminuire
riducendo cos la coppia e quindi la forza centrifuga sviluppata dai rulli; a questo punto il carico della molla vincer il
valore di forza critica di espansione del variatore, facendo risalire la cinghia all'interno del correttore, causando quindi
la chiusura del variatore (equivalente all'apertura della puleggia motrice e la discesa della cinghia in questa) e
innestando cos un rapporto inferiore capace di fornire la coppia necessaria ad affrontare la nuova pendenza. Per
comprendere cosa accade graficamente si passa dalla Fase C alla Fase B delle figure.
Precedentemente abbiamo accennato al fatto che le due semipulegge che costituiscono il correttore hanno un innesto
elicoidale: cerchiamo di capirne l'utilit.
Le due semipulegge che compongono la puleggia condotta (correttore) nella fase di avvicinamento e di allontanamento
effettuano rispettivamente una sorta di avvitamento e svitamento su se stesse. Questo perch il mozzo di una delle
due semipulegge dotato di una guida elicoidale su quale l'altra semipuleggia pu scorrere solo effettuando una
rotazione.
Per facilitare ulteriormente la comprensione di quello che accade si far riferimento ad un esempio molto comune
(anche se piuttosto riduttivo).
In pratica il movimento delle due semipulegge pu essere associato alla rotazione contemporanea di una comune
bottiglia e del proprio tappo.Si osserva infatti che avvitando/svitando bottiglia e tappo si avvicinano e si allontanano. Si
tratta di un semplice esempio piuttosto lontano dal problema che stiamo affrontando ma molto efficace per
rappresentare il movimento delle due semipulegge.
La spiegazione del perch di questo movimento a dir poco geniale. Nel momento in cui si richiede maggior coppia per
avere una spinta richiesta per effettuare un sorpasso o sprint, la cinghia strattonata dal variatore trasciner per un
istante dt una delle due semipulegge che si avviter sul mozzo stringendosi all'altra. Attenzione: in questa fase la
cinghia salir sul collettore vincendo inevitabilmente la forza centrifuga sviluppata dai rulli, scalando rapporto e
conferendo maggior prontezza al motore.
Terminata la fase di accelerazione al rilascio del gas la coppia tender a scendere sotto valori critici calcolati a priori,
quindi le due pulegge si sviteranno consentendo alla forza esercitata dai rulli di espandere nuovamente il variatore e di
innestare un rapporto superiore normalizzando il regime.
Passiamo ora all'analisi della taratura della CVT
Variando peso dei rulli a parit del carico della molla si interviene sull'arco di cambiata (espansione) del rapporto. Rulli
pi leggeri consentono di avere una cambiata ad un regime superiore, conferendo maggiore prontezza in ripresa;
dualmente rulli pi pesanti consento di innestare ad un regime inferiore il rapporto successivo riducendo cos consumi,
rumorosit e usura del motore.

Rulli estremamente leggeri non consentono di espandere completamente il variatore mandando il motore in
fuori giri e dissipando potenza.

Rulli estremamente pesanti provocano l'apertura precoce del variatore penalizzando ripresa e allungo (si
innesta un rapporto troppo lungo a valori di potenza cos bassi da risultare insufficienti a spingere il rapporto
inserito.)
La scelta dei rulli e della molla non affatto banale n tanto meno arbitraria. Occorre tener presente un gran numero
di parametri: peso del veicolo, il regime e il valore di coppia istantanea erogabile dal motore, la forma delle piste del
variatore, il diametro delle pulegge, le dimensioni e l'angolo di lavoro della cinghia, pena un eccessivo spreco di
potenza e conseguente calo di prestazioni.

I vantaggi ottenuti dalla CVT sono numerosi soprattutto in termini di facilit di guida e dolcezza di erogazione: basta
ruotare l'acceleratore per mettere in movimento il veicolo e lasciare che un perfetto bilancio di forze si occupi del resto.
Tuttavia adottando motori molto potenti si riescono ad ottenere prestazioni del tutto inaspettate.
Trattandosi di un sistema a variazione continua (quindi privo di vere e proprie marce ma dotato di infiniti rapporti
istantanei) possibile ottenere doti di accelerazioni nettamente superiori a quelle fornite da uno stesso GT dotato di
cambio manuale. Questo perch mentre il cambio manuale sfrutta la salita di regime del motore (coppia non costante)
per acquistare velocit in ogni singolo rapporto, la CVT tiene il motore nel regime di coppia massima e fa variare con

continuit il rapporto di trasmissione.

Tuttavia la CVT presenta anche diversi svantaggi. I principali: la considerevole usura delle componenti, l'assenza di
freno motore (in discesa si invertono i ruoli delle pulegge motrici e condotte e si innesta il rapporto pi lungo), l'elevata
rumorosit e il basso rendimento energetico se sottoposta a condizione di lavoro estreme. Inoltre in caso di
sostituzione di uno dei componenti (cinghia, variatore, correttore... ecc) necessario attendere qualche migliaio di
chilometri per consentire il giusto adattamento del nuovo pezzo e ottenere quindi la massima efficienza del sistema.
Il sistema CVT resta comunque preferito a sistemi robotizzati o elettromeccanici per via del costi progettuali e
realizzativi molto competitivi e anche in accordo alla nota filosofia "quello che non c' non pu rompersi".
Di conseguenza continuer ad equipaggiare scooter e maxiscooter a cambio automatico ancora per diverso tempo.