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Indice
7.1 Definizione del problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2 Svolgimento e Soluzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
3
8
Esercitazione tratta dal testo di una seduta desame di Manovre in Volo e Dimensionamento.
7.1
W D 4500 kg,
xO cg D 30% della corda alare media,
quota pari al livello del mare,
CD0 D 0:025,
e D 0:75 (Fattore di Oswald),
motori installati a 2.5 metri dallasse di simmetria della fusoliera.
Ala bassa a freccia:
B b D 10 m
B cr D 2:5 m
B D 0:6
B leading edge D 15
B trailing edge D 0
B CM0 w CM w
D
Lw D0
B Cl Profilo;w D 0:108=
B xO ac w D 0:25 cNw
B 0Lroot D
B 0Ltip D
B tip D
0:08
1:0
2:0
D 5
0:015, CM
f
D 0:0025=, CN
f
0:001=
B hV D 2 m
B V D 1, timone D 0:45
d
B
D 0:11
d
Si osservi che hV la distanza verticale tra il centro aerodinamico del piano di coda e
la direzione media della velocit.
Si supponga che la condizione di volo sia quella orizzontale a con una velocit V pari
a 300 km h 1 e che la portanza totale sia generata dalla sola ala.
Quesiti
1. Ipotizzando che langolo di deflessione dellequilibratore sia pari a -1, determinare langolo di calettamento dellala che garantisca il volo livellato uniforme.
Determinare inoltre il carico agente sul piano orizzontale di coda.
2. Determinare la posizione del punto neutro
3. Ipotizzando che il motore di destra si spenga e che nasca un angolo di derapata pari
a -12, determinare la deflessione dellalettone e del timone che permetta il volo
orizzontale uniforme con le ali livellate.
D. P. Coiro, A. De Marco
7.2
Svolgimento e Soluzione
Equilibrio longitudinale
Dato che si assume che la portanza totale pari a quella dellala, si ha
1
L D W D V 2 S CL w
2
(7.1)
nella quale
CL
D CL0
D CL
i
w w
C CL
w
(7.2)
0L;w
(7.3)
b
b
.cr C c t / D .cr C cr / D 5:0 .2:5 C 0:6 2:5/ D 20 m
2
2
(7.4)
W
4500 9:81
D 0:519
D
2
1
2S
V
20
0:5
1:225
300=3:6
2
(7.5)
0L;w
2
D
S
Z2 h
0LProfilo .y/
i
.y/ c.y/ dy
(7.7)
nella quale langolo di portanza nulla del generico profilo, alla stazione y lungo lapertura
alare, dato dalla formula lineare
0LProfilo .y/ D Ay C B
(7.8)
1 deg ) B D
2 deg )
1 deg
2Dm5
1)AD
0:2 deg=m
(7.9)
CL
(7.10)
c.y/ D Ey C F
(7.11)
e di corda
Si otterr
C D
D D 0 deg ;
0:6 deg=m
ED
F D 2:5 m
0:2 ;
(7.12)
2
D
20
Z10 h
0:2 y
. 0:6 y/
1:0
i
0:2 y C 2:5 dy
Z10
D 0:1
0:08 y 2 C 1:2 y
2:5 dy D
0:083 deg
(7.13)
CM D CM D0 C CM C CMe e C CMiH iH D 0
(7.14)
Si osservi che per si intende langolo dattacco della corrente rispetto allasse
velivolo x, cio rispetto alla fusoliera, e che vi differenza tra il coefficiente CM D0 , relativo allintero velivolo,
che compare nella formula (7.14) ed il coefficiente assegnato
CM D0 D CL0 w xO cg
xO ac
w
C CM0
C CM0
w
f
C CL
H H
SH lH
"0
(7.15)
S
cN
dove "0 langolo di downwash medio in corrispondenza del piano di coda orizzontale
per D 0, ed pari a
2 CL0 w
"0 D
(7.16)
Aw ew
La corda media aerodinamica pari a
2 1 C C 2
cN D cr
D 2:04 m
3
1C
(7.17)
(7.18)
2
con AH D bH
=SH D 3:75
D. P. Coiro, A. De Marco
w
xO cg
xO ac
CL
H
d" SH lH
H
D
d
S cN
0:01 deg
(7.19)
dove d= d D 2 CL w = Aw ew D 0:609.
Le relazioni che esprimono le derivate del coefficiente di momento rispetto ai parametri di controllo sono le seguenti
CMe D CL
H H
SH lH
D
S cN
0:019 deg
(7.20)
SH lH
D 0:047 deg 1
(7.21)
S cN
Come si nota dalle espressioni precedenti anche nellequazione (7.14) dellequilibrio
al beccheggio, come in quella dellequilibrio alla traslazione
verticale, compaiono le due
incognite iw e , in particolare iw compare nel termine CM D0 .
Di conseguenza necessario risolvere un sistema lineare di due equazioni in due
incognite, iw ed :
CL D CL0 w .iw / C CL w
(7.22)
0 D CM .iw / C CM C CM e C CM iH
(7.23)
CMiH D
CL
H H
D0
iH
(7.24)
(7.25)
Nelle precedenti equazioni gli angoli sono espressi in gradi. Risolvendo si ottiene
D 4:5r
iw D 1:978r
(7.26)
(7.27)
1 2
S CL H
LH D V1
2
dove il coefficiente di portanza del piano di coda ha la seguente espressione:
CL H D CL H H
(7.28)
(7.29)
d"
"0 C iw C e
(7.30)
(7.31)
La posizione del punto neutro lungo la corda, xO N , in termini di frazione della stessa
corda, pu essere valutata a partire dalla posizione del baricentro, xO cg tramite la seguente
relazione:
CM
xO cg xO N D
(7.32)
CL
Dispense di Manovre e Stabilit Statica
dove CL il gradiente della retta di portanza del velivolo completo, che comprende i
contributi dellala e del piano di coda:
CL D CL
w
C CL
H
d" SH
H D 0:081 deg
d S
(7.33)
Si ricava, quindi
xO cg
xO N D
0:12
xO N D 0:42
(7.34)
Si nota che la trattazione adottata per il calcolo del punto neutro esatta, in quanto
considera il coefficiente di portanza del velivolo completo; qualora si trascuri il contributo
del piano di coda alla portanza complessiva, si pu adottare una espressione approssimata
per la posizione del punto neutro, che valuta preliminarmente il centro aerodinamico del
velivolo parziale tramite la relazione
C M f
xO ac wb D xO ac w
(7.35)
CL w
dove CM f la pendenza della curva del momento di beccheggio della fusoliera. La
posizione del punto neutro potrebbe essere valutata, quindi, in via approssimata, anche
attraverso la relazione:
SH lH CL H
d"
1
(7.36)
xO N D xO ac wb C H
S cN CL w
d
Equilibrio latero-direzionale
Nellipotesi che si verifichi unavaria del motore destro, la spinta del solo motore operativo rimasto deve bilanciare interamente la resistenza, che pu essere valutata mediante la
seguente relazione
1 2
T D CD0 C CDi V1
S
(7.37)
2
Ricordando lespressione del coefficiente di resistenza indotta
CDi
CL2
D
Ae
(7.38)
(7.39)
(7.40)
(7.41)
(7.42)
dove con dm D 2:5 m si indicata la distanza tra la retta di applicazione della spinta ed
il baricentro del velivolo. Il coefficiente di momento di imbardata associato alla spinta
pari a
N
CNT D
D 0:012
(7.43)
q1 Sb
D. P. Coiro, A. De Marco
(7.44)
CL D CL C CLa a C CLr r D 0
(7.45)
C C N
wb
V
' CN
f
C CN
V
(7.46)
Il contributo della fusoliera assegnato, CN f D 0:001=, mentre per valutare il
contributo del piano di coda si ricorre alla seguente formula
CN
V
D CL
V
d" SH lV
H
D 0:356=rad D 0:00622=
d
S b
(7.47)
cos possibile determinare la somma dei due contributi precedentemente calcolati, ottenendo
CN D CN f C CN V D 0:00522=
(7.48)
Per quanto riguarda il contributo al CN dovuto alla deflessione del timone si ha
CNr D
CL
SH lV
D
S b
H
0:181 =rad D
0:00315 =
(7.49)
16:1
(7.50)
Per lequilibrio alla rotazione intorno allasse di rollio si scrivono equazioni analoghe.
Il contributo dellala composto da tre termini:
(7.51)
CL D CL C CL C CL V
associati rispettivamente alla freccia alare, al diedro, ed al contributo del piano di coda
verticale. Le espressioni di questi ultimi sono le seguenti:
CL
CL
Z1
cO d D
sin 2
0:001 =
(7.52)
CL
CL
Z1
Cl
Profilo;w
cO d D
0:0021 =
(7.53)
0
V
CL V 1
d SV hV
V
D
d
S b
0:0025 =
(7.54)
r D
Si nota che la relazione (7.52) contiene una approssimazione forte: si assume che ogni
profilo dellala lavori allo stesso CL , costante lungo lapertura. Attraverso tale approssimazione si pu semplificare lespressione del contributo legato alla freccia, portando il CL
fuori dal segno di integrale, senza considerare leffettiva distribuzione di portanza lungo
lapertura.
Leffetto complessivo della derapata dato dalla somma dei tre valori prima ricavati:
CL D CL C CL C CL V D 0:0056 =
(7.55)
Il contributo del timone espresso dalla relazione
CLr D CL
V
V timone
SV hV
D 0:00126 =
S b
(7.56)
2
Sb
Zy2
Cl
Z2
cy dy D
Profilo;w alettoni
Cl
y1
Profilo;w alettoni
c
O d D
0:0039 =
1
(7.57)
dove lintegrale esteso alla porzione della semiapertura, y1 ; y2 , ove sono presenti gli
alettoni.
Dallequazione di equilibrio alla rotazione intorno allasse di rollio si ottiene la seguente relazione:
CL C CLa a C CLr r D 0
(7.58)
Quindi il valore richiesto della deflessione dellalettone fornito da
a
equilibrio
CL C CLr r
CLa
D 11
(7.59)
Il gradiente di CL rispetto alla velocit angolare di rollio dato da
CLp D
CL
Z2
w
c
O 2 d D
0:9025
(7.60)
1
Bibliografia
[7.1] C. D. Perkins, R. E. Hage, Aircraft Performance, Stability and Control. John Wiley
& Sons, New York, 1949.
[7.2] B. Etkin, Dynamics of Flight, Stability and Control. John Wiley & Sons, New
York, 1982.
D. P. Coiro, A. De Marco