Corso di Laurea Ingegneria

Civile - AA 1112

C
Corso
di
di:

Fondamenti di Trasporti

Lezione:

Meccanica della
locomozione
Utilizzazione della potenza
a bordo

Giuseppe Inturri
Universit di Catania
Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale
ginturri@dica.unict.it

Motori termici diesel - otto

I motorii alternativi
l
i i per lla trazione
i
sii di
dividono
id
iin ddue grandi
di

categorie in funzione del ciclo termico seguito:

motori a ciclo otto (scoppio)
motori a ciclo diesel (iniezione)
la principale differenza dovuta al fatto che nei primi la fase di
combustione della miscela aria-benzina avviene a volume
costante,, mentre negli
g altri la fase di combustione del gasolio
g
avviene a pressione costante.

Introduzione del corso

Motori termici diesel - otto

Nei motori a scoppio il combustibile miscelato allaria in un

apparato esterno al cilindro (carburatore),

(carburatore) oppure in una fase
precedente alla combustione (iniezione in aspirazione),
successivamente laccensione della miscela avviene p
per mezzo di
una scintilla fatta scoccare da un apposito apparato elettrico
(candela).
Nei motori diesel il combustibile iniettato nella camera di
combustione immediatamente prima della combustione stessa e
l
laccensione
i
avviene
i
per lelevata
l l
temperatura dellaria
d ll i comburente
b
per effetto della precedente compressione, oppure per la presenza
di un punto di ignizione permanente nella camera stessa (candeletta
incandescente).
3

Introduzione del corso

Motori termici diesel - otto

I motori alternativi si differenziano, inoltre, per il tipo di regolazione

effettuata.
Nei
N i motorii a scoppio
i la
l regolazione
l i
avviene
i
per variazione
i i
della
d ll quantit
i
di miscela aria benzina che viene introdotta allinterno della camera di
combustione definita regolazione per quantit; maggiore la
combustione,
quantit di miscela benzina-aria che si utilizza, maggiore la potenza
che si riesce ad ottenere dal motore.
Nei motori diesel la regolazione avviene per variazione della quantit di
gasolio iniettato allinterno della camera di combustione, definita
regolazione per qualit; al variare della quantit di gasolio che si
inietta, a parit di aria presente allinterno della camera di combustione,
varia
ri la
l composizione
mp izi n p
percentuale
r nt l ddella
ll mi
miscela
l gasolio
li aria
ri (miscela
(mi l
pi ricca, miscela meno ricca).
4

Introduzione del corso

Ciclo otto
Di seguito (Fig.1) rappresentato il ciclo teorico Otto

nel diagramma pressione volume del fluido

allinterno
all
interno della camera di combustione:
Il fluido operante inizia il ciclo dal punto 1, a

pressione e temperatura atmosferica; da 1 a 2 si ha la

f di compressione
fase
i
adiabatica;
di b i dda 2 a 3 sii ha
h lla fase
f
di combustione a volume costante; da 3 a 4 si ha
lespansione adiabatica, ossia senza scambio di calore
con lesterno (sola fase attiva del ciclo che produce
lavoro utile); nel punto 4 terminano le trasformazioni
con lo scarico nellatmosfera.
Il ciclo Otto di tipo aperto, infatti da 4 a 1 si ha la

sostituzione dei prodotti della combustione con un

nuovo fluido
fluido, che inizia il ciclo successivo
successivo.

Introduzione del corso

Ciclo diesel
Di seguito (Fig. 2) rappresentato, in modo analogo,

il ciclo teorico Diesel, che differisce sostanzialmente

dal ciclo Otto per il fatto che la trasformazione da 2
a 3 avviene a pressione costante;
per il resto valgono le medesime considerazioni

effettuate
ff
per il ciclo
i l Otto.
O

Introduzione del corso

Prestazioni meccaniche di un autoveicolo

Per prestazioni meccaniche di un autoveicolo si

intendono i valori della trazione, della velocit e

dellaccelerazione conseguiti durante il moto.
Le performance di un autoveicolo, di dato peso e
dimensioni, dipendono dalle caratteristiche del
(potenza
z e coppia)
pp ) e della trasmissione
motore (p
(rapporti al ponte e al cambio).
Le caratteristiche del motore dipendono
esclusivamente dalle specifiche costruttive e dalle
condizioni di funzionamento del motore stesso.
In un motore a combustione interna la potenza e la
coppia dipendono dal numero di giri dellalbero
dell albero
motore
Le curve N = N(n) e C = C(n) assumono un
andamento del tipo in Fig
Fig. 3

Introduzione del corso

Prestazioni meccaniche di un autoveicolo

Come si vede la potenza aumenta fino a raggiungere

un massimo in corrispondenza al numero di giri n2

(regime di potenza massima); la coppia invece
raggiunge il massimo in corrispondenza al numero
di giri n1 (regime di coppia massima).
Le curve di ppotenza
z e di coppia
pp ((dette curve
caratteristiche) possono essere rilevate
sperimentalmente al banco mediante un freno
dinamometrico.
Al banco viene rilevata, per punti, la coppia in
funzione del numero di giri dellalbero motore
p
valore della ppotenza
z si p
pu
mentre,, il corrispondente
calcolare mediante la formula:

C
3 .6
2rn
TV
60 C n 3 .6
N
r
270
270
270 30
Introduzione del corso

Prestazioni meccaniche di un autoveicolo

1) Landamento delle curve di potenza e coppia

limitato da due valori limite di numero di giri nmin e

nmax .
Il numero di giri minimo individuato dal fatto che

per basse velocit di rotazione leventuale potenza

erogata non sufficiente
ffi i
a vincere
i
la
l potenza
assorbita dagli attriti interni ai meccanismi del
motore ed alle fasi resistenti del ciclo
termodinamico (nmin pu essere abbassato, ove
necessario, applicando un volano).
Il numero di giri massimo conseguente al fatto che

per alte velocit di rotazione gli elementi rotanti, o

dotati di moto alternato, del motore subiscono
sollecitazioni cos elevate che porterebbero a
danneggiamenti o rotture (motore in fuori giri).

Introduzione del corso

10

Prestazioni meccaniche di un autoveicolo

2) Landamento della curva di potenza inizialmente

crescente, diventa decrescente raggiunto un

massimo;
i
questo avviene
i
a causa ddella
ll
comprimibilit dellaria ed alle resistenze che questa
incontra nel condotto di aspirazione.
Infatti, ad alte velocit, laria presente nel condotto

non riesce ad entrare completamente allinterno del

cilindro determinando una caduta nella potenza
cilindro,
erogata dal motore.

Introduzione del corso

11

Prestazioni meccaniche di un autoveicolo

3) La retta uscente dallorigine tangente alla curva

di potenza in corrispondenza di un determinato

numero di giri ove si realizzano le condizioni di
coppia massima, infatti essendo per tutti i punti della
curva
C = 716,2
716 2 N //n
il massimo di C si ha per il massimo del rapporto
N/n
/ ((coefficiente angolare
g
delle rette uscenti
dallorigine), che anche la tangente alla curva delle
potenze.

Introduzione del corso

12

Prestazioni meccaniche di un autoveicolo

Le curve caratteristiche sono rilevate con il

dispositivo di alimentazione a piena ammissione

((aa tutto gas
gas);
); al diminuire dell
dellammissione
ammissione le
curve saranno pi basse, perch diminuisce la
quantit di combustibile introdotto in camera di
combustione (regolazione del motore) e di
conseguenza il valore di potenza che il motore
fornisce.
Man mano che si riduce lammissione, le curve si

modificano abbassandosi, inoltre il valore di

ppotenza
z massima tende a spostarsi
p
verso un regime
g
di giri inferiore.
In figura mostrato landamento della curva di

potenza di un motore a combustione interna in

funzione dei vari gradi di ammissione.

Introduzione del corso

13

Prestazioni meccaniche di un autoveicolo

Landamento delle curve di coppia cambier di

conseguenza, infatti risulteranno spostate verso

il basso al diminuire dellammissione
dell ammissione (C al 100%
di ammissione, C' al 60% , C'' al 30 %), e il
valore massimo di coppia si sposter verso un
regime di giri superiore in conseguenza di
quanto spiegato al punto 3)

Introduzione del corso

14

Motore ideale
Si definisce apparato

motore ideale

quello che eroga sempre la medesima

potenza (potenza
(
massima)
i ) all variare
i
del numero di giri.
La caratteristica di potenza di un motore
ideale costituita da una retta
orizzontale
La p
potenza di una macchina data, a
meno di costanti numeriche, dal
prodotto tra la coppia motrice e la
velocit di rotazione dellalbero motore,
e come gi detto vale:

Introduzione del corso

15

Motore ideale
Poich la curva di potenza di un motore

ideale una retta orizzontale, la curva

caratteristica
i i ddella
ll coppia,
i iin b
base alle
ll
considerazioni precedentemente
esposte, sar data da uniperbole
equilatera,
q il t r che
h h
ha come
m asintoti
int ti lasse
l
delle ascisse e lasse delle ordinate, di
equazione

D
Dallanalisi
ll li i ddelle
ll curve caratteristiche
i i h
tipiche dei motori a combustione
interna utilizzati per lautotrazione, si
nota che queste si discostano
notevolmente dalle curve proprie del
motore ideale.
Introduzione del corso

16

Motore ideale
Le curve caratteristiche di un veicolo in

moto, si ottengono considerando i

valori
l i di sforzo
f
di trazione
i
in
i funzione
f i
della velocit del veicolo, nella ipotesi
di mantenere fisso il rapporto di
tr mi i n ddell m
trasmissione
mezzo.
zz
Landamento della funzione T = T(v)
analogo a quello della curva
caratteristica
i i di coppia,
i iinfatti
f i

con m rapporto di trasmissione

motore ruote, t rendimento della
trasmissione, ed r raggio delle ruote
d l veicolo;
del
i l
Introduzione del corso

Motore ideale

Analogamente la velocit del veicolo funzione del numero di giri dell

dellalbero
albero motore
motore,

infatti risulta

Un motore con caratteristica simile a

quella del motore ideale risulta, per
quanto detto, molto stabile ai fini della
trazione; infatti riportando nel
diagramma T V le curve relative alle
resistenze ordinarie al moto, di
eq zione R = a + bV
equazione
b V 2 , si ha
h cha
h ttalili
curve intersecano la curva di trazione in
corrispondenza di diversi punti di
equilibrio.
ilib i

17

Se per una qualsiasi causa, si ha un aumento delle resistenze al moto (es. resistenza
di livelletta)
livelletta), la curva delle resistenze varia traslando verso llalto
alto, ed il nuovo punto
di equilibrio sar caratterizzato da un valore di velocit inferiore e di coppia motrice
maggiore.
Introduzione del corso

cartteristica stabilit del motore

T V R V
T, R

P dv P V 2 V1

g dt
g t 2 t1
R2(V)

Tmax

T(V)

R1(V)

T2
T1

18

V2
V1
Introduzione
del
corso

Caratteristica non stabile del motore

T V R V
T, R

P dv P V 2 V1

g dt
g t 2 t1
R2(V)

R1(V)
T(V)

T1

19

V1
Introduzione del
corso

20

Motore ideale
Il motore quindi reagisce allaumento

delle resistenze al moto diminuendo la

velocit ed aumentando la coppia fornita,
analogamente si ha che per una data curva
delle resistenze,, una diminuzione della
velocit determina un aumento dello
sforzo di trazione rispetto le resistenze al
moto ed una conseguente accelerazione
moto,
positiva proporzionale a T R .
Il veicolo tende a riassumere la velocit di

equilibrio definita dalluguaglianza T = R ;

questa capacit di adattamento del motore
alle condizioni esterne si definisce
appunto stabilit del motore al moto.

Introduzione del corso

Motore ideale
Il motore a combustione interna non

presenta una caratteristica di trazione

stabile; nel caso di motore ideale resta
sempre individuata, allaumentare delle
resistenze, la velocit di equilibrio, mentre
per il motore reale il campo delle
resistenze per cui si realizzano regimi di
equilibrio risulta limitato.
Ne consegue che per il motore reale la
stabilit
bili garantita
i entro un lilimitato
i
range di resistenze, da questa
limitazione nasce lesigenza di utilizzare
dispositivo
spos vo cchee consenta
co se di
d variare
v
e il
un d
comportamento del motore in relazione
alle diverse condizioni incontrate durante
il moto del veicolo (il cambio di
velocit).
l it)

21

Introduzione del corso

Motore ideale - elasticit

Un parametro utilizzato per definire il

comportamento di un motore reale

rispetto ad un motore ideale llelasticit
elasticit del
motore, si definisce elasticit di un
motore in un punto il rapporto
E dn/dN
E=dn/dN
Per un motore ideale il valore di elasticit
costante in ogni punto e risulta infinito,
essendo N = cost , nel caso reale il valore
di elasticit variabile per ogni regime di
funzionamento del motore.
Per i confronti p
pi indicato riferirsi ad
un determinato tratto, tra due regimi n1 e
n2, e considerare un valore di elasticit
media:

22

Introduzione del corso

Motore ideale - elasticit

Il massimo indice di elasticit di un

motore si ha in corrispondenza al punto

in cui la caratteristica di potenza ha la
tangente orizzontale (punto A in Fig).
Convenzionalmente si definisce rigido un

motore che fornisce una coppia costante

al variare del numero di giri, la potenza
erogata
t dal
d l motore
t
varier
i linearmente,
li
t di
conseguenza lindice di elasticit di tale
motore sar piuttosto basso

23

Introduzione del corso

Motore ideale - elasticit

Nella
N ll fi
figura seguente rappresentato un

confronto tra le curve caratteristiche di

due motori aventi differenti indici di
elasticit
Quanto pi la caratteristica della coppia
discendente, tanto pi il motore stabile,
perch in ggrado di rispondere
p
p
a sensibili
variazioni di carico esterno con piccole
variazioni di giri, inoltre cresce lindice di
elasticit del motore, determinando la
necessit di un cambio con meno
rapporti.
La tendenza attuale della progettazione
motoristica ha portato alla produzione di
motori con prestazioni sempre pi
esasperate, per data cilindrata. Si sono
quindi impennate le curve di potenza,
con diminuzione
di i i
ddellelasticit
ll l i i dei
d i motori;i
tutto questo determina la necessit di
applicare cambi di velocit con un
numero di rapporti elevato.
24

Introduzione del corso

Trasmissione e cambio
Lutilizzo di una trasmissione

meccanica consente di trasferire

alle ruote valori modificati di
coppia ed numero di giri (quindi
V ), la curva della trazione in
funzione d
della vvelocit
c del
d
veicolo, T = T(V ), ha un
andamento del genere
Con
C li
lintroduzione
d i
di diversi
di
i

rapporti del cambio di velocit, lo

sforzo di trazione (o coppia) alle
ruote assume il seguente
andamento

25

Introduzione del corso

consumi
I motori a combustione interna, nel trasformare lenergia termica

in energia meccanica,
meccanica consumano
consumano, per ogni CV erogato e per ogni
h di funzionamento, una certa quantit di combustibile che prende
il nome di consumo specifico
p
Il consumo specifico dipende
dalle caratteristiche costruttive del motore e q
quindi dal suo
rendimento totale
dal numero di giri
dal carico del motore (% della massima potenza utilizzata)

27

Introduzione del corso

consumi

In figura sono riportate le curve di potenza e consumo specifico al

regime di massima ammissione in funzione dl numero di giri

28

Introduzione del corso

consumi
Per il calcolo del consumo orario e del

consumo specifico valgono le seguenti

relazioni, con peso specifico del
carburante
Il consumo chilometrico si calcola

con le seguenti espressioni

29

Introduzione del corso

Efficienza energetica di unautomobile in ambito

urbano
Standby
17 %

100%
%
carburante

Accessori
2%

Motore

Perdite del
motore
63%

35

18%

Res.
Aereodinamica
3%

13%

Perdite di
trasmissione
5%

Introduzione del corso

Res.
Rt l
Rotolamento
t
4%

Res. Inerzia
6%