Strumenti di misura

G. Bindolino - Dispense dellinsegnamento Meccanica del volo Versione del 24/02/03

3.1
3 Strumenti di misura
3.1 Altimetro barometrico
3.2 Anemometro
Prendiamo in esame solo gli strumenti che hanno diretta attinenza con le prestazioni del velivolo, quali
ad esempio laltimetro e lindicatore di velocit. Sono tutti strumenti che si basano su misure
dellambiente e di conseguenza suscettibili delle condizioni meteorologiche.
3.1 Altimetro barometrico
Laltimetro barometrico (altimeter) il principale strumento di misura della quota nella dotazione di
bordo tradizionale dei velivoli. Il principio di funzionamento quello del barometro, ossia di uno
strumento di misura della pressione. Il sensore dellaltimetro, presa statica, disposto in modo da
captare la pressione p del flusso daria esterno e la calibrazione fatta basandosi sul modello di aria
tipo internazionale.
Gli errori di misura sono imputabili a:
errore di posizione dovuto al fatto che linformazione di pressione prelevata non nellatmosfera
in quiete ma nel campo aerodinamico
attuali condizioni atmosferiche al livello medio del mare che non coincidono con le condizioni
limiti dellatmosfera standard
variazione della pressione con la quota nellatmosfera fisica reale che differisce in genere dalla
legge utilizzata nella calibrazione dello strumento.
Lerrore di posizione si risolve con una opportuna taratura dello strumento, mentre per gli altri
errori sufficiente conoscere il valore attuale di pressione al livello del mare, o al livello della
superficie di riferimento, e la temperatura locale e quella al suolo per valutare l'attuale gradiente
termico.
La calibrazione dellaltimetro basata sulle equazioni che legano pressione e quota nellISA.
Infatti, ricordando la relazione 2.2.9 che lega landamento della pressione con la quota nella troposfera
esplicitandola rispetto ad H si ottiene

=

1 7 . 44330 1
190263 . 0
0 0
0
0
p
p
p
p T
H
g
R
p

(3.1.1)
mentre per la stratosfera, dallequazione 2.2.12, si ricava
0
0
0 0 0
ln 6 . 6341 13 . 1494 ln ln 11000 ln 11000
p
p
p
p
p
p
g
RT
p
p
g
RT
H
S
S
S
S
p
=

+ = = (3.1.2)
Si noti che H
p
, detta quota di pressione (pressure altitude o PA), non coincide con la quota geometrica
h a meno che latmosfera del giorno non coincida col modello ISA. E poich questa una condizione
che non si verifica mai, possibile regolare laltimetro sulle condizioni atmosferiche del giorno in
modo da ottenere un dato di quota pi accurato.
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3.2
L'altimetro viene impiegato in pratica secondo tre tipi di taratura diversa, denominati QNE, QNH e
QFE, definiti nel seguente modo.
QNE: la pressione di taratura impostata sul valore standard dell'aria tipo, 1013.25 mbar; in
questo modo tutti i velivoli hanno, nella stessa zona, uguali indicazioni di quota, la quota di
pressione. Anche se l'indicazione presenta errori sensibili rispetto alla quota reale, le differenze di
quota relative fra i vari velivoli sono corrette ed possibile assicurare una corretta separazione fra
velivoli che si trovano a livelli di volo (flight levels FL) diversi. Di conseguenza luso della QNE,
e il volo per livelli, applicabile solo lontano dal suolo, oltre i 3000 ft. Lincremento tra due livelli
di solito pari a 100 ft, tale che parlare di FL40 significa trovarsi a 4000 ft.
QNH: la pressione di taratura impostata sul valore presunto a quota zero, ossia calcolato
partendo dalla pressione locale della stazione a terra (che non necessariamente a quota zero). In
questo modo, se la pressione comunicata da una torre di controllo, allatterraggio si legger in
cabina la quota esatta dellaeroporto; inoltre assicurato il superamento di ostacoli orografici
circostanti durante la fase di decollo o di avvicinamento. La stazione di terra per fornire il valore
di QNH deve sommare al valore variabile della pressione esistente sulla superficie aeroportuale il
valore della differenza di pressione in aria tipo che corrisponde alla quota a cui si trova laeroporto
rispetto al valore di riferimento dellaria tipo. In condizioni di temperatura standard, lindicazione
dellaltimetro regolato su QNH pu essere considerata la quota vera.
QFE: la pressione di taratura impostata sul valore attuale dell'aeroporto; in questo modo il
velivolo a terra legge una quota pari a zero; in realt questa impostazione andata in disuso, e
ormai per il volo a bassa quota, inclusi decollo ed atterraggio, si utilizza la QNH.
Figura 3.1.1 Diverse impostazioni del barometro per definire la quota
Esiste inoltre la quota di densit (density altitude) che coincide con la quota alla quale, in
atmosfera standard, si incontrerebbe laria di densit pari a quella posseduta dallaria che si sta
esaminando. Per ricavarla necessaria una lettura della altitudine di pressione e della temperatura. La
quota di densit la quota indicata da uno strumento che avrebbe come elemento sensibile un
misuratore di densit. Nella troposfera si ha

=
+

1 7 . 44330 1
23497 . 0
0 0
0
0

R g
R
T
H (3.1.3)
e nella stratosfera
0 0
ln 6 . 6341 7 . 3302 ln 11000

= =
S
S
g
RT
H (3.1.4)
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3.3
La quota di densit, vale a dire la conoscenza della quota in aria alla quale corrisponde il valore
locale di densit, di fondamentale importanza per la conoscenza della lunghezza di pista necessaria
per il decollo e l'atterraggio.
Nel caso di temperatura differente da quella indicata dal modello di aria tipo, la quota di pressione
va corretta per ottenere leffettiva quota geometrica.
3.2 Lanemometro
L'anemometro (airspeed indicator o ASI), assieme all'altimetro e al variometro, fa parte della famiglia
degli strumenti a capsula, o strumenti barometrici, sempre presenti su ogni velivolo. Tramite
l'anemometro conosciamo la velocit dell'aereo relativa all'aria nella quale si muove. Il principio di
funzionamento quello del barometro differenziale, ossia di uno strumento di misura della differenza
tra due valori di pressione. Si basa allora sulla conoscenza dei valori di pressione totale e pressione
statica. Noti i valori di pressione si risale al valore di velocit utilizzando il teorema di Bernoulli che
nel caso di flusso comprimibile subsonico come

=

1 1
1
2
1

p
p p p
V
tot
(3.2.1)
Ma quale valore di velocit fornisce lo strumento? La domanda lecita dato che errori di posizione
nello strumento e la necessit della conoscenza di densit e pressione per calcolare la velocit,
implicano che lo strumento debba essere tarato.
Si parla allora di:
IAS indicated air speed, velocit indicata; valore di velocit fornito dallo strumento tarato secondo
i valori di densit e pressione dell'aria tipo al livello del mare.

=

1 1
1
2
1

SL
tot
SL
SL
IAS
p
p p p
V (3.2.2)
CAS calibrated air speed, velocit calibrata; la IAS corretta per gli errori legati al comportamento
dello strumento, soprattutto l'errore di posizione. Esiste una tabella riportata nel manuale di
volo che consente di conoscere l'errore e di correggere il valore della velocit indicata.
EAS equivalent air speed, velocit equivalente; la velocit ottenuta dalla velocit calibrata per
correzione dell'effetto di pressione, ossia tenendo conto dell'effettiva pressione alla quota di
volo al posto della pressione standard al livello del mare usata per la taratura dello strumento.
Tale errore, noto impropriamente anche come errore di comprimibilit, diventa significativo
solo alle alte velocit e si determina avendo anche a disposizione l'informazione della quota
pressione fornita dall'altimetro. Lerrore di correzione per la comprimibilit sempre
negativo; a quota fissata la EAS risulta allora minore della CAS; a EAS costante con la quota,
la CAS aumenta. La velocit equivalente anche quella velocit che produce a livello del
mare lo stesso valore di pressione dinamica misurato nelle attuali condizioni di volo. Quindi
diventa una velocit significativa nella determinazione delle forze aerodinamiche. La EAS
risulta allora minore della CAS.

=

1 1
1
2
1

p
p p p
V
tot
SL
EAS
(3.2.3)
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3.4
Per il suo calcolo occorre conoscere la CAS e la pressione, ad esempio tramite laltimetro.
Il legame tra EAS e CAS risulta

1 1 1
2
1
1
1
2
1
1
2

SL
SL
CAS
SL
SL
EAS
p
V
p
p p
V =
( )

+ =

1 1 1 10 72712 . 1 1
225 . 1
7
28517 , 0
5 . 3
2 6
CAS
SL
EAS
V
p
p p
V (3.2.4)
TAS true air speed, velocit vera. Per ottenere la vera velocit di volo occorre correggere la
velocit equivalente per tenere conto dell'errore di densit, cio del fatto che lo strumento
viene tarato rispetto ai valori di densit a livello del mare e non rispetto a quelli corrispondenti
alla quota di volo. Infatti la velocit calibrata coinciderebbe con la velocit dell'aereo relativa
all'aria solo alla quota di zero metri. Si ha:

SL
E T E SL T
V V V V = =
2 2
2
1
2
1
(3.2.5)
La velocit vera aumenta con la quota a parit di velocit equivalente. Al livello del mare la
TAS coincide con la CAS e con la EAS.
La TAS non ancora la velocit rispetto al suolo poich occorre tenere conto del movimento
dell'atmosfera.
Il legame tra la CAS e la TAS

+ +

1 1 1
2
1
1 1
1
2
1
1
2

p
V
p
p p
V
TAS
SL
SL
SL
CAS
(3.2.6)
Marcate sono le differenze tra un velivolo che operi in campo subsonico incomprimibile (numero
di Mach di volo minore di 0,3-0,4) e uno che opera in campo subsonico/transonico. Nel primo caso le
indicazioni dellanemometro sono sufficienti al volo, mentre nel secondo caso il Machmetro
strumenti che fornisce il numero di Mach di volo assume un ruolo primario.
Questo il procedimento seguito operativamente: il pilota legge la CAS e la quota di pressione,
quindi ricava, grazie a tabelle, grafici o computers, la EAS; successivamente, correggendo
eventualmente la quota da quota di pressione a quota di densit, per tenere conto dello scostamento
dellatmosfera del giorno dallISA, ricava la TAS; una successiva operazione, nota la velocit del
vento, gli permette di ottenere la velocit al suolo.