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Universit`a degli Studi di Napoli Federico II

Dipartimento di Ingegneria Navale


Tesi di Dottorato di Ricerca in Ingegneria Navale

Sviluppo e applicazione di un metodo


numerico per lo studio di ussi turbolenti
intorno a geometrie navali

Ing. Francesco Capizzano


Ottobre 2002
Indice
Premessa
I Flussi turbolenti in campo navale
I.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I1
I.2 Dalle prime vasche idrodinamiche alle attuali tecniche di simulazione numerica I2
I.3 La ricerca idrodinamica sui ussi turbolenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . I4
I.4 Obiettivi della tesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I6
I.5 Lavoro di ricerca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I6
II Modello matematico
II.1 Idrodinamica della nave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . II1
II.2 Equazioni in coordinate curvilinee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . II5
II.3 Coecienti di resistenza idrodinamica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . II7
III Modelli di turbolenza
III.1 Modelli completi e modelli incompleti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . III2
III.2 Modelli algebrici e modelli con equazioni di bilancio . . . . . . . . . . . . . III5
III.3 Il modello di Baldwin-Lomax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . III6
III.3.1 Modiche al modello di Baldwin-Lomax per ussi navali 3D . . . . . III9
III.4 Il modello di Spalart-Allmaras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . III10
III.4.1 Equazione di Spalart-Allmaras in coordinate curvilinee . . . . . . . . III14
III.4.2 Modiche al modello di Spalart-Almaras per ussi navali 3D . . . . III15
III.5 Alcune considerazioni sulla scelta del modello . . . . . . . . . . . . . . . . . III16
i
ii
IV Modello numerico
IV.1 Operatori di discretizzazione spaziale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV2
IV.2 Integrazione nel tempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV5
IV.3 Metodo di Accoppiamento fra campo di moto e campo di pressioni . . . . . IV6
IV.4 Condizioni al contorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV10
IV.5 Algoritmo di risoluzione numerica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV11
IV.6 Schema multiblocco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV12
IV.6.1 Trattamento dellinterfaccia fra blocchi . . . . . . . . . . . . . . . . IV15
IV.7 Tecniche di accelerazione della convergenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV17
IV.7.1 Multilevel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV17
IV.7.2 Multigrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV20
IV.7.3 Residual Averaging . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV26
IV.8 Aspetti numerici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV27
V Risultati
V.1 Lastra piana innita profondamente immersa . . . . . . . . . . . . . . . . . V2
V.1.1 Caso laminare a Re

= 10
3
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V3
V.1.2 Caso turbolento a Re

= 1.0 10
6
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . V8
V.2 Petroliera HSVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V18
V.2.1 Caso turbolento a Re

= 5 10
6
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V19
V.3 Petroliera DYNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V28
V.3.1 Caso turbolento a Re

= 1.0 10
7
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . V29
V.4 Primi tentativi con griglie multiblocco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V37
V.4.1 Lastra piana a Re

= 1.0 10
6
con griglia multiblocco . . . . . . . . V37
V.4.2 Carena HSVA a Re

= 5.0 10
6
con griglia multiblocco . . . . . . . V41
Conclusioni
Bibliograa
Elenco delle gure
I.1 Bilge vortex: campo di vorticit`a al disco dellelica della petroliera DYNE. I4
II.1 Sistema di coordinate e volume di controllo nel problema della nave. . . . II2
III.1 Proli tipici delle grandezze caratteristiche nel modello di turbolenza di
Baldwin e Lomax. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . III9
IV.1 Dominio sico e dominio computazionale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV2
IV.2 Un generico nodo (i, j, k) , di coordinate curvilinee (
i,j,k
,
i,j,k
,
i,j,k
) , ed
uno degli halfnodes, di indici (i +
1
2
, j
1
2
, k) . . . . . . . . . . . . . . . . IV3
IV.3 Nomenclatura e convenzioni di numerazione degli elementi topologici che
deniscono un generico blocco computazionale. . . . . . . . . . . . . . . . IV15
IV.4 Trattamento dellinterfaccia fra blocchi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV16
IV.5 Trasferimento delle incognite dalla griglia coarse alla griglia ne. . . . . . IV18
IV.6 Operatore di prolungamento P: interpolazione trilineare. . . . . . . . . . IV19
IV.7 Gestione delle griglie coarse e ne in SHIP3DMB . . . . . . . . . . . . IV21
IV.8 Cicli FAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV23
V.1 Denizione del problema della lastra piana isobarica profondamente immersaV3
V.2 Griglia monoblocco su lastra piana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V4
V.3 Storia di convergenza a Re

= 10
3
su griglia (65 9 33) . . . . . . . . V5
V.4 Soluzione numerica per lastra piana isobarica a Re

= 10
3
su griglia
(65 9 33). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V6
iii
iv
V.5 Soluzione numerica per lastra piana isobarica a Re

= 10
3
su griglia
(65 9 33). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V7
V.6 Soluzione numerica per lastra piana isobarica a Re

= 10
3
su griglia
(65 9 33): C
f
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V8
V.7 Griglia monoblocco su lastra piana per lo studio del usso isobarico a
Re

= 10
6
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V9
V.8 Storia di convergenza a Re

= 10
6
su griglia (97 9 65). . . . . . . . . V11
V.9 Studio della qualit`a della griglia monoblocco (97 9 65). . . . . . . . . V12
V.10 Storia di convergenza a Re

= 10
6
su griglia (97 9 65). . . . . . . . . V12
V.11 Proli di velocit`a adimensionale a Re

= 10
6
su griglia (97 9 65). . . V13
V.12 Confronto fra i proli di velocit`a ricavati numericamente e la legge della
potenza al 75% della corda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V14
V.13 Studio della dipendenza della soluzione numerica dalla griglia di calcolo a
Re

= 10
6
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V15
V.14 Isocurve della viscosit`a totale
t
lungo la lastra piana a Re

= 10
6
su
griglia (97 9 65). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V16
V.15 Confronto fra gli andamenti della viscosit`a totale
t
al 75% della corda. . V16
V.16 Confronto fra curve numeriche e teoriche del C
f
lungo la lastra piana a
Re

= 10
6
su griglia (97 9 65). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V17
V.17 Topologia monoblocco e condizioni al contorno utilizzate per lo studio del
campo di moto intorno alla carena HSVA. . . . . . . . . . . . . . . . . . V18
V.18 Carena HSVA: griglia di calcolo monoblocco. . . . . . . . . . . . . . . . . V19
V.19 Carena HSVA: vista parziale della zona di griglia degenere. . . . . . . . . V20
V.20 Andamento dei residui per il test turbolento intorno alla carena HSVA. . V21
V.21 Carena HSVA: campo di moto intorno a Re

= 5.0 10
6
su griglia (53
17 65). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V22
V.22 Carena HSVA: distribuzione della
t
a Re

= 5.010
6
su griglia (531765).V23
V.23 Carena HSVA: particolare della zona poppiera. . . . . . . . . . . . . . . . V24
V.24 Carena HSVA : velocit`a assiale u. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V25
v
V.25 Carena HSVA: mappa a colori della vorticit`a e visualizzazione del vortice
ad x/L = 0.975. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V26
V.26 Carena HSVA: coeciente di pressione Cp a Re

= 5.0 10
6
su griglia
(53 17 65). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V27
V.27 Topologia monoblocco e condizioni al contorno utilizzate per lo studio del
campo di moto intorno alla carena DYNE. . . . . . . . . . . . . . . . . . V28
V.28 Carena DYNE: griglia di calcolo monoblocco. . . . . . . . . . . . . . . . . V29
V.29 Andamento dei residui per il test turbolento intorno alla carena DYNE. . V31
V.30 Carena DYNE: campo di moto a Re

= 1.0 10
7
su griglia (65 17 33). V32
V.31 Carena DYNE: visualizzazione del campo di moto attraverso un vector-plot.V33
V.32 Carena DYNE: coeciente di pressione Cp a Re

= 1.0 10
7
su griglia
(65 17 33). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V33
V.33 Carena DYNE: coeciente di attrito alla parete Cf a Re

= 1.0 10
7
su
griglia (65 17 33).. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V34
V.34 Carena DYNE : velocit`a assiale u. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V35
V.35 Carena DYNE: mappa a colori della velocit`a assiale e visualizzazione del
vortice ad x/L = 1.005. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V36
V.36 Lastra piana: griglia di calcolo multiblocco. . . . . . . . . . . . . . . . . . V38
V.37 Andamento dei residui per il test turbolento su lastra piana isobarica con
griglia multiblocco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V39
V.38 Lastra piana: vista 3D del campo di moto allinterfaccia fra i blocchi. . . V39
V.39 Lastra piana: vista 3D del campo di moto allinterfaccia fra i blocchi. . . V40
V.40 Carena HSVA: griglia di calcolo multiblocco. . . . . . . . . . . . . . . . . V41
V.41 Carena HSVA: vista 3D del campo di moto allinterfaccia fra i blocchi. . V42
Premessa
La domanda pi` u frequente che un architetto navale si pone al termine di un estenuante
lavoro di progettazione teorica riguarda sicuramente la possibilit`a di conoscere in anteprima
il comportamento idrodinamico della sua carena. In altre parole il suo sogno `e premere un
bottone sul PC e avere allistante una risposta anche solo qualitativa della distribuzione di
pressione e sforzi alla parete e del sistema ondoso in modo da agire sulla geometria laddove
necessario con modiche mirate.
La messa a punto di un sistema progettuale integrato basato sul disegno CAD, su analisi
numeriche CFD e su prove in vasca sembra incuriosire ora pi` u che mai molti progettisti navali.
Le attuali tecniche di simulazione basate sulla risoluzione, pi` u o meno diretta, delle
Equazioni di Navier-Stokes hanno preso il posto dei gloriosi metodi a pannelli considerati
ancora oggi gli strumenti di design pi` u robusti. Tuttavia un notevole contributo alla ricerca
si `e avuto solo con lintroduzione degli eetti legati alla viscosit`a del uido: in primis i
metodi di strato limite e successivamente, con laumento della potenza dei sistemi di calcolo,
i metodi RANS (Reynolds Averaged NavierStokes) basati sul concetto di eddy viscosity.
I metodi di strato limite funzionano bene nella zona che va dalla prua della nave alla
parte nale del corpo cilindrico, in cui lo spessore dello strato limite rimane relativamente
ridotto. Laddove invece si ha un rapido ispessimento della zona viscosa tali metodi quasi
bidimensionali risultano insucienti a catturare la sica 3D del usso. I metodi RANS, pur
rappresentando unapprossimazione delle pi` u generali equazioni di NavierStokes, sono in
grado di stimare con maggiore accuratezza il usso nelle zone poppiere.
Naturalmente lesigenza di simulare al calcolatore il comportamento sico di ussi pi` u o
vi
vii
meno viscosi era nata soprattutto in ambito aeronautico per cui gran parte dei modelli erano
stati messi a punto per questultimo. Successivamente si `e sentita lesigenza di sviluppare e
testare nuove versioni dei pi` u popolari modelli attualmente in uso al ne di dare una risposta
adeguata anche alla nuova richiesta del settore navale.
Capitolo I
Flussi turbolenti in campo navale
I.1 Introduzione
Molti ussi in natura e nellingegneria sono turbolenti. A bassi numeri di Reynolds
gli eetti viscosi dominano ed il usso si presenta regolare nello spazio e nel tempo (usso
laminare). Man mano che il numero di Reynolds aumenta linerzia del uido prende il
sopravvento sulla diusione viscosa e compaiono le prime uttuazioni nella pressione e nella
velocit`a (usso turbolento).
Per uidi poco viscosi come acqua ed aria dire alti numeri di Reynolds equivale a
considerare circostanze siche molto frequenti, dintensit`a insignicante, quali possono es-
sere piccole increspature marine o una leggera brezza estiva [51]. Non `e pensabile, quindi,
studiare il usso intorno ad un natante, un automobile o un velivolo senza considerare la tur-
bolenza. Pertanto la messa a punto di modelli di turbolenza rappresenta una delle branche
fondamentali della Computational Fluid Dynamics.
Relativamente al campo navale suscita molto interesse lo studio delle carene nella zona
delica. Ivi il usso `e alquanto complesso e presenta diverse caratteristiche quali eetti di
tridimensionalit`a (cross ow), gradienti avversi di pressione e, spesso, una coppia di intensi
vortici trasversali che fuoriescono dallo strato limite (bilge vortices). Nessun modello di
turbolenza `e progettato per questo specico tipo di usso. In questottica si pu`o capire come
I1
I.2 Dalle prime vasche idrodinamiche alle attuali tecniche di simulazione numerica I2
lo sviluppo e il testing di nuove soluzioni numeriche risulti un problema centrale ed ancora
inesplorato della moderna idrodinamica computazionale [5].
I.2 Dalle prime vasche idrodinamiche alle attuali tec-
niche di simulazione numerica
La costruzione di navi `e un arte antica. Fin dai primi tempi la costruzione di navi era
basata sullesperienza ed i miglioramenti avvenivano molto lentamente in quanto tutte le
nuove idee dovevano essere testate in scala 1 : 1. Quando le dimensioni delle navi comin-
ciarono a crescere le spese ed i tempi di costruzioni si fecero altrettanto pesanti. Di qu` il
desiderio di acquisire la capacit`a di una stima preventiva delle prestazioni delle imbarcazioni
prima della loro costruzione. Uno dei pionieri in questo campo fu Frederick af Chapman, il
quale costru` una delle prime vasche idrodinamiche al mondo nella sua fabbrica a Blekinge
in Svezia.
Una vasca idrodinamica ha lo scopo di testare modelli di imbarcazione in scala o altre
geometrie misurandone la loro resistenza a varie velocit`a. Nel 1975 af Chapman pubblic`o
un lavoro contenente valori di resistenza per un gran numero di geometrie [7], [14]. Lo
scaling dei dati sperimentali dal modello in vasca al modello reale in maniera corretta era,
ed `e ancora, un problema aperto. Nel 1868 questo metodo divenne pi` u accurato grazie al
lavoro di William Froude [13] che introdusse il numero di Froude mentre nel 1883 Osborne
Reynolds introdusse il numero di Reynolds [37]. Questi due numeri sono fondamentali nel
processo di scaling e rappresentano le basi del metodo standard, a livello mondiale, per
le procedure sperimentali nelle vasche navali. Tale standard comprende tutta una serie
di istruzioni su come ricondurre i dati sperimentali dal modello in scala a quello reale.
Tale standard fu approvato dallInternational Towing Tank Conference 1957 (ITTC57) [20].
Successivamente, con la comparsa di nuove forme di carena come la Very Large Cude Carrier
(VLCC) si dovette modicare la procedura sperimentale dando origine, nel 1978, ad un nuovo
standard (ITTC78 [21] ).
Ogni qual volta viene esaminata una carena completamente nuova non `e lecito pre-
Cap. I. Flussi turbolenti in campo navale F. Capizzano
I.2 Dalle prime vasche idrodinamiche alle attuali tecniche di simulazione numerica I3
sumere che le equazioni adimensionali siano valide ed accurate. Lunico modo per scoprirlo
`e costruire limbarcazione reale oppure, in alternativa, eettuare accurate prove numeriche.
Alla ne degli anni

70 la tecnologia informatica era evoluta al punto tale che divenne ra-
gionevole calcolare campi di moto per via numerica. Negli ultimi ventanni, in campo navale,
sono stati messi a punto un certo numero di codici commerciali in grado di stimare in poche
ore il campo di moto intorno ad una carena. La stessa stima richiederebbe circa tre setti-
mane in una vasca navale. Lunico problema, se cos` si pu`o dire, riguarda il margine derrore
molto pi` u elevato delle soluzioni numeriche rispetto a quelle ottenute in vasca. Per contro
laccuratezza delle prove sperimentali in vasca pu`o esser garantita solo per quelle forme di
carena che presentano una geometria molto simile a quelle gi`a largamente collaudate. In
linea di principio i metodi numerici, tenendo conto della sica del usso, non necessitano di
modiche quando si esaminano nuove forme di carena; essi sono in grado di generare una
soluzione numerica con la stessa accuratezza per carene di famiglie dierenti.
Dagli anni

80 in poi molti convegni sono stati promossi sullargomento [25, 30, 31, 33].
Laspetto pi` u rilevante evidenziato nel corso di tutti i lavori ha riguardato lo studio del
vortice che si genera quando il usso attraversa la zona della geometria ad elevata curvatura
in prossimit`a dellelica (bilge vortex). Questo vortice (g. I.1) incontra il disco dellelica e
causa una distorsione del usso lungo le pale. Tale distorsione `e causa di vibrazione, rumore
e cavitazione.
Per la corretta progettazione dellelica e della carena `e necessario prevedere con una certa
precisione la presenza del vortice. Questa stima risulta talvolta complicata da tutta una
serie di fattori: modello di turbolenza, qualit`a della griglia computazionale ed accuratezza
della discretizzazione delle equazioni del moto [5].
Ognuno di questi aspetti `e oggetto di studi approfonditi ma va detto che la modellistica
della turbolenza rappresenta essa stessa uno dei compiti pi` u gravosi che il mondo accademico
e quello industriale si troveranno ad arontare nel prossimo futuro.
Cap. I. Flussi turbolenti in campo navale F. Capizzano
I.3 La ricerca idrodinamica sui ussi turbolenti I4
Figura I.1: Bilge vortex: campo di vorticit`a al disco dellelica della
petroliera DYNE.
I.3 La ricerca idrodinamica sui ussi turbolenti
Il livello qualitativo dei modelli di turbolenza per la stima di ussi intorno a geometrie
navali `e migliorato con la crescita della potenza dei computers. Nel corso del First Interna-
tional Symposium on Ship Viscous Resistance tenuto a Gotheborg in Svezia nel 1978 [29] fu
presentato un solo lavoro sulla stima numerica del usso intorno ad un carena.
Due anni pi` u tardi al SSPA-ITTC Workshop on Ship Boundary Layers [30] si concluse
che i metodi di strato limite erano idonei a risolvere il campo di moto su gran parte della
carena, tuttavia nelle regioni poppiere scoppiavano o fornivano risultati erronei. Queste
conclusioni in accordo con la crescente potenza dei computers agevolarono lo sviluppo dei
metodi numerici per la risoluzione delle equazioni di NavierStokes complete (RANS).
Tutti i partecipanti al SSPA-CTH-IIHR Workshop del 1990 [31], eccetto uno, usarono
Cap. I. Flussi turbolenti in campo navale F. Capizzano
I.3 La ricerca idrodinamica sui ussi turbolenti I5
la stessa forma delle equazioni RANS. La modellistica raggiunse un livello migliore: quattro
metodi implementarono un modello a zeroequazioni, undici un modello standard con
wallfunctions e due un modello zonale. Uno dei modelli algebrici fu quello della
eddyviscositydi Smagorinsky utilizzato nella simulazione large eddy.
I metodi RANS della nova generazione erano ormai in grado di simulare, almeno qual-
itativamente, la maggior parte delle caratteristiche del usso nelle regioni a poppavia ed
in scia. Tuttavia erano evidenti discrepanze tra i valori numerici e quelli sperimentali, in
particolare nelle regioni centrali della scia (ad esempio in prossimit`a del disco dellelica). Nel
1993 Deng et al. [11] mostrarono come una riduzione ad hoc della eddyviscositynel cuore
del bilge vortex aumentasse vistosamente la distribuzione della veolocit`a in scia mostrando
un ottima rispondenza fra dati numerici e sperimentali. Sung et al. [42] e Zhu et al. [52]
giunsero alla conclusione che piccole variazioni dei modelli pi` u semplici potevano portare a
notevoli miglioramenti.
Nei lavori del convegno sulla CFD tenutosi a Tokyo nel 1994 [25] furono utilizzati per
la prima volta i near-wall Reynolds stress models con apprezzabili miglioramenti delle stime
numeriche. Negli anni successivi con levoluzione di nuovi e pi` u sosticati modelli di tur-
bolenza il livello delle simulazioni `e migliorato ma ha comportato al tempo stesso una forte
complessit`a matematico-numerica. Sicuramente tutto ci`o non ha agevolato le applicazioni di
interesse pratico. In pratica il livello dei modelli ha subito un arresto a partire dal 3rd Osaka
Colloquium del 1998 sulle applicazioni CFD in campo navale [44]. Piuttosto lattenzione
si `e spostata su altre problematiche di carattere pi` u applicativo come lo studio di eliche
rotanti dietro semplici forme di carena, calcoli numerici di ussi viscosi per imbarcazioni con
interazione di supercie libera, carene con appendici idrodinamiche.
Al Gothenburg 2000 Workshop [33] materia di studio era la stima dellincertezza legata
alle soluzioni numeriche. La maggior parte dei partecipanti utilizzavano griglie tra i 500000 e
i 2600000 punti appena sucienti ad ottenere una maggiore precisione dei risultati numerici.
Tuttavia `e auspicabile che nei prossimi anni grazie alle nuove tecnologie informatiche si possa
incrementare la risoluzione con lutilizzo di griglie molto pi` u tte tali da catturare in maniera
soddisfacente molte delle caratteristiche peculiari dei ussi di interesse navale.
Cap. I. Flussi turbolenti in campo navale F. Capizzano
I.4 Obiettivi della tesi I6
I.4 Obiettivi della tesi
Questo lavoro aronta le problematiche connesse con la simulazione per via numerica
di ussi turbolenti in ambito navale. Questi sono calcolati utilizzando un algoritmo che
risolve le equazioni di Navier-Stokes mediate alla Reynolds RANSE in coordinate curvilinee
generalizzate tridimensionali. A tale scopo viene utilizzato uno schema alle dierenze nite
su griglie monoblocco e multiblocco. Lintegrazione nel tempo si ottiene con uno schema
esplicito multistadio Runge-Kutta. Per il campo di pressione si risolve una equazione di
Poisson ricavata da un opportuno accoppiamento delle equazioni della continuit`a e della
quantit`a di moto.
Per valutare la eddy viscosity si ricorre a due modelli di turbolenza: il modello algebrico
di Baldwin-Lomax ed il modello ad unequazione di Spalart-Allmaras. Per accelerare la con-
vergenza vengono utilizzati i metodi multilevel, multigrid e residual averaging. La convalida
del codice Ship3DMB viene eettuata attraverso il noto caso della lastra piana sia in regime
laminare che in quello turbolento. Il metodo viene poi applicato ad alcuni casi reali gi`a noti
in letteratura quali le carene HSVA e Dyne.
Tutte le prove eseguite considerano la geometria completamente immersa in modo da trascu-
rare gli eetti della supercie libera dellacqua.
I.5 Lavoro di ricerca
La mia tesi di Dottorato si inquadra in un progetto di ricerca avviato circa tre anni fa
presso il Dipartimento di Ingegneria Navale per la progettazione e lo sviluppo di un solutore
numerico in grado di simulare ussi tridimensionali intorno a geometrie navali discretizzate
a blocchi.
La prima versione del codice denominato SHIP3DMB era il frutto del paziente e
scrupoloso lavoro di Dottorato dellIng. Agostino De Marco [10].
SHIP3DMB era in grado di ottenere una discreta convergenza del residuo della equazione
della continuit`a per ussi laminari con topologia della griglia di tipo monoblocco. Inoltre la
gestione topologica delle griglie multiblocco era funzionante ed adabile. Alcuni tests con-
Cap. I. Flussi turbolenti in campo navale F. Capizzano
I.5 Lavoro di ricerca I7
dotti da De Marco e me su griglie di carene multiblocco indicavano come causa di problemi
il passaggio delle informazioni alle interfacce fra i blocchi. Inoltre il codice era gi`a predis-
posto per limplementazione di modelli di turbolenza algebrici. Di fatto la prima versione
del codice ha rappresentato, con la sua architettura informatica, una solida base per la mia
attivit`a di ricerca.
Il primo passo da me intrapreso `e stato quello di consolidare lecienza del codice nel
caso di ussi laminari con prove mirate sulla lastra piana completamente immersa veri-
cando leettiva rispondenza tra soluzione analitica e risultati numerici ottenuti con griglie
monoblocco. In eetti si `e trattato di un lavoro lungo e faticoso non solo per la compren-
sione del modello numerico ma soprattutto per la complessit`a dellimplementazione che vede
limpiego di quasi duecento routines.
Architettura, gestione delle variabili, ricorsione, allocazione dinamica dei dati sono solo
alcuni degli aspetti informatici da me arontati per apportare numerose migliorie e modiche
sostanziali al codice. Un esempio su tutti `e quello della messa a punto di una procedura
per lallocazione con successiva deallocazione di numerose variabili locali necessarie per la
successiva implementazione del modello di turbolenza di Baldwin-Lomax. La gestione di
grosse griglie computazionali 3D era ostacolata dalla conseguente esigenza di utilizzo di
memoria RAM superiore ai 500 Mb. Una volta stabilite le variabili globali si `e applicata la
procedure a tutte quelle variabili locali che, in base ad una stima eettuata a tappeto su
tutte le porzioni di programma, richiedevano maggiore memoria volatile. In questo modo
a parit`a di griglie si `e ottenuto un risparmio di RAM di oltre il 60%. Ci`o ha determinato
come logica conseguenza un risparmio di tempo di CPU per iterazione sostanziale tale da
velocizzare anche il lavoro di indagine degli errori legati allimplementazione del modello
numerico. Il risultato nale `e stato una diminuzione di circa il 50% sul tempo necessario per
una simulazione.
Oltre alla correzione di errori di vario genere sono state aggiunte numerose righe di
programma che hanno riguardato le condizioni al contorno, la metrica, la gestione dei termini
viscosi e di pressione nel bilancio di quantit`a di moto.
Il secondo step `e stato quello di dotare il codice di alcune tecniche di accelerazione della
Cap. I. Flussi turbolenti in campo navale F. Capizzano
I.5 Lavoro di ricerca I8
convergenza come il residual averaging, il multilevel ed il multigrid (vedi IV.7). Infatti sin
dalle prime prove monoblocco su ussi laminari si `e sentita lesigenza di contenere i tempi
di calcolo visto lelevato numero di punti griglia necessario per una corretta simulazione 3D.
Ci`o anche in vista di successive prove su ussi turbolenti la cui buona riuscita, come `e noto,
`e intimamente legata ad una elevata ranatezza della griglia.
Proprio limplementazione dei modelli di turbolenza ha impegnato lultima parte del
mio lavoro di sviluppo di SHIP3DMB. In prima analisi si `e scelto di impiegare il modello
di turbolenza di Baldwin-Lomax: questo per la semplicit`a dellimplementazione nel caso di
griglie monoblocco, accoppiata ad un limitato aumento del calcolo ed a una interessante
capacit`a di prevedere in modo abbastanza corretto ussi moderatamente separati [4]. Il
suo limite maggiore `e dovuto al fatto che non `e previsto limpiego in domini multiblocco in
quanto richiederebbe il salvataggio di un numero eccessivo di informazioni da passare da un
blocco allaltro.
Per il modello di Spalart-Allmaras `e previsto limpiego su griglie multiblocco grazie al
fatto che nella sua formulazione ed implementazione non viene calcolata la distanza diretta
dalla parete, come nel modello di Baldwin-Lomax, ma la distanza dalla parete pi` u vicina;
tale distanza viene calcolata indipendentemente dal blocco che si st`a processando ed at-
traverso questi. Inoltre essendo un modello ad unequazione ha un costo computazionale
relativamente basso rispetto ai modelli a due equazioni e la sua semplicit`a lo rende un mod-
ello robusto e notevolmente stabile; questa caratteristica lo fa spesso preferire ai modelli a
due equazioni in quanto consente di denire un CFL del solver della turbolenza (CFLT)
maggiore.
Il lavoro di correzione e sviluppo del codice `e stato portato avanti in parallelo con altre
attivit`a non meno importanti quali:
progettazione e design di geometrie navali (CAD)
progettazione di griglie di calcolo tridimensionali monoblocco e multiblocco(Grid Gen-
eration)
preparazione e realizzazione delle prove numeriche
Cap. I. Flussi turbolenti in campo navale F. Capizzano
I.5 Lavoro di ricerca I9
rappresentazione graca della soluzione numerica e analisi dei dati
Per la progettazione ed il design `e stato utilizzato un pacchetto CAD versatile ed intuiti-
vo quale THINK3. I parametri di progetto sono stati ssati in base al test che si voleva
condurre. Fissate lunghezza di riferimento e numero di Reynolds si `e stimato il far-eld ed
in base a questo disegnato il volume di controllo. Il le di dati CAD `e stato poi passato
al grigliatore ICEM-CFD, con il quale si `e costruita una griglia che tenesse conto di una
stima di avanprogetto circa un plausibile strato limite. Particolare attenzione ha richiesto la
progettazione di una griglia multiblocco intorno alla carena della petroliera HSVA.
Per lanalisi dei dati si `e ricorso alluso del pacchetto di visualizzazione Tecplot della
Amtec.
La fase di preparazione dei test comprende anche un complesso lavoro di denizione
della topologia necessaria a rendere comprensibile la geometria da parte del solutore nu-
merico. Soprattutto per i volumi multiblocco `e necessario fare in modo che le convenzioni
sugli indici dei nodi, delle facce, e dei blocchi adottate dal programmatore siano le stesse di
quelle adottate dallutilizzatore. Da non trascurare poi la fase di denizione di tutti quei
parametri necessari anch`e lo schema alle dierenze garantisca un buon rateo di conver-
genza del residuo. Si parla quindi di una paziente messa a punto del numero di Courant
CFL, del coeciente di rilassamento e di quello dissipativo nellequazione di Poisson per la
pressione senza trascurare la scelta degli stadi della Runge-Kutta e del CFLT nel caso di
ussi turbolenti. La realizzazione delle prove numeriche richiede quindi un lungo e attento
lavoro di preparazione.
A tal proposito basti pensare che la fase cos` detta di pre-processing pu`o assorbire no
al 90% del tempo totale di realizzazione di una prova numerica [3]. Mentre il calcolo vero e
proprio rappresenta soltanto l1% del tempo totale. Inne la fase di post-processing incide
sul tempo totale con una percentuale che pu`o oscillare tra il 20% ed il 30%.
Cap. I. Flussi turbolenti in campo navale F. Capizzano
Capitolo II
Modello matematico
In questo capitolo vengono presentate le equazioni del moto di un uido intorno ad un corpo
solido in regime incoprimibile nella loro forma generale anche note col nome di equazioni di
Navier-Stokes. Naturalmente lobiettivo principale rimane la valutazione della resistenza al
moto.
II.1 Idrodinamica della nave
Si consideri una nave in moto ad una velocit`a uniforme U in acqua calma. Si ritenga
la supercie di interfaccia fra acqua ed aria di estensione indenita in tutte le direzioni. Si
supponga inoltre che il fondale sia tale da poterne trascurare la presenza. Si ssi un sistema di
coordinate (O, x, y, z) solidale alla carena, come in g. II.1. Lorigine sia posta allestremit`a
prodiera in corrispondenza della perpendicolare avanti (FP). Sia lasse x un asse longitudinale
orientato da prua verso poppa. Per il principio di invarianza galileiana `e possibile immaginare
il galleggiante in quiete rispetto al fondale ed investito da una corrente con velocit`a U = Ui,
dove i `e il versore dellasse x. Lasse y giacer`a sul piano di galleggiamento e sar`a normale
allasse x. Lasse z `e quindi verticale, diretto verso lalto e giace nel piano di simmetria della
carena.
In g. II.1 `e indicato un volume di controllo 1
C
di frontiera /. Per / si intende
II1
II.1 Idrodinamica della nave II2
la supercie di carena mentre =
l
o
f
o
0
o
1
, nella g. II.1, `e la supercie del
parallelepipedo che circonda inizialmente la nave. La sua faccia superiore o
f
`e una porzione
della supercie libera che a regime assume una forma diversa da quella piana iniziale. Le
due facce trasversali o
0
ed o
1
sono delle superci di controllo perpendicolari alla corrente
uniforme, la prima presa sucientemente a monte, le seconda a valle della nave. Inne
l
`e
linsieme delle rimanenti facce del volume di controllo.
Figura II.1: Sistema di coordinate e volume di controllo nel problema
della nave.
Per il usso intorno alla nave valgono le leggi classiche della meccanica dei uidi viscosi.
Applicando localmente ad un generico volume elementare d1 il principio di conservazione
della massa e della quantit`a di moto, in ipotesi di usso stazionario, si ottengono le equazioni
V = 0 (II.1)
Cap. II. Modello matematico F. Capizzano
II.1 Idrodinamica della nave II3
V V = + F (II.2)
valide in ogni punto al di sotto della supercie libera, con V il vettore velocit`a locale del
uido, la densit`a del uido, F la forza esterna per unit`a di massa, che di solito `e pari alla
forza di gravit`a g = gk , e il tensore degli sforzi. Lo sforzo t
n
sulla generica unit`a di
supercie do in seno al uido, di normale n, `e dato dalla seguente espressione
t
n
= n = p n + (2 n V + n ) (II.3)
dove si sono ritenuti trascurabili gli eetti della tensione superciale e dove p `e la pressione,
la viscosit`a, n il versore normale alla supercie elementare considerata, ed orientato nel
verso uscente dalla porzione di uido assoggettata allo sforzo, ed inne = V `e la
vorticit`a.
Le equazioni di NavierStokes per ussi incomprimibili, in coordinate cartesiane (x, y, z)
(x
1
, x
2
, x
3
), si scrivono, in forma adimensionale partendo dalle II.1 e II.2,
u
i
x
i
= 0 (II.4)
u
i
t
+ u
j
u
i
x
j
=
P
x
i
+

x
i
x
j
x
j
(II.5)
dove gli indici ripetuti, salvo avviso contrario, indicano una sommatoria, per i, j = 1, 2, 3.
Le grandezze (u, v, w) (u
1
, u
2
, u
3
) denotano le componenti cartesiane adimensionali del
vettore velocit`a V mentre P `e la pressione statica adimensionale p divisa per la densit`a. Il
parametro `e 0 in ipotesi di usso non viscoso (equazioni di Eulero) mentre `e 1 per un usso
Cap. II. Modello matematico F. Capizzano
II.1 Idrodinamica della nave II4
viscoso.
1
Le
x
i
x
j
rappresentano le componenti adimensionali del tensore degli sforzi nel
mezzo uido considerato.
Vedremo pi` u avanti nel cap. III che per un usso viscoso in regime turbolento valgono
le stesse equazioni scritte sopra, a patto che con p e V si indichino delle grandezze mediate
nel tempo e che, sotto alcune ipotesi, si consideri la viscosit`a cinematica come somma di un
contributo laminare e di un contributo turbolento chiamato eddyviscosity,

t
=
e
+
1
Re
L
(II.6)
In questo modo `e possibile esprimere le
x
i
x
j
come

x
i
x
j
=
t
_
u
i
x
j
+
u
j
x
i
_
(II.7)
Il numero di Reynolds, Re
L
, `e basato sui valori caratteristici della velocit`a e del-
la lunghezza di riferimento che vengono utilizzati per adimensionalizzare le variabili nelle
equazioni nora riportate. Per il calcolo della eddyviscosity `e necessario formulare un
modello di turbolenza, che esprima la
e
in funzione delle grandezze mediate (vedi cap. III).
Per un dato problema uidodinamico, oltre alle equazioni di base (II.1) e (II.2) valide
allinterno del volume di controllo devono essere considerate anche le condizioni al contorno
sulla frontiera di 1
C
.
Detta n la normale locale alla supercie di contorno considerata, sulla supercie / della
carena, per un uido viscoso, vale la condizione di noslip:
V [
A
= 0 (II.8)
Sul pelo libero o
f
devono essere soddisfatte: (i) la condizione cinematica
1
Alcuni autori preferiscono porre pari al reciproco del numero di Reynolds, 1/Re
n
, per un uido viscoso.
In questa Tesi si preferisce mantenere tale termine nellespressione adimensionale degli sforzi.
Cap. II. Modello matematico F. Capizzano
II.2 Equazioni in coordinate curvilinee II5
(n V )[
S
f
= 0 (II.9)
e (ii) la condizione dinamica
2
_
n
_

S
f
= 0 (II.10)
.
II.2 Equazioni in coordinate curvilinee
Quando si calcola il usso intorno ad un corpo di forma complessa, come ad esempio la
carena di una nave, lapproccio migliore alla risoluzione delle equazioni del moto, al ne di
applicare in maniera relativamente agevole le condizioni al contorno, risulta dalla risoluzione
delle equazioni del moto in coordinate curvilinee generalizzate.
Il dominio sico in cui `e ssato un sistema di coordinate cartesiane (x, y, z) (x
1
, x
2
, x
3
)
viene trasformato, attraverso un processo di discretizzazione, nel dominio computazionale
che si identica con il sistema di riferimento (, , ) (
1
,
2
,
3
). A questa trasformazione
geometrica `e associato uno jacobiano J ed un tensore metrico controvariante [g
ij
], deniti
come segue
J = det
_

j
x
i
_
(II.11)
_
g
ij

=
i
x

j
x
+
i
y

j
y
+
i
z

j
z
(II.12)
per i, j = 1, 2, 3. Per i dettagli sulla teoria che regge questo tipo di trasformazioni il lettore
pu`o fare riferimento a Sotiropulos [40] e a Warsi [49].
Utilizzando la regola di derivazione di funzioni composte e dopo alcuni passaggi algebrici,
le equazioni del moto di un uido incomprimibile in coordinate curvilinee si scrivono come
segue
2
Gli eetti della tensione superciale vengono di solito trascurati in problemi del genere.
Cap. II. Modello matematico F. Capizzano
II.2 Equazioni in coordinate curvilinee II6
J
_

_
|
J
_
+

_
1
J
_
+

J
__
= 0 (II.13)
Q
t
+ A
Q

+ B
Q

+ C
Q

= H +
_
J
_
E
1
v

+
E
2
v

+
E
3
v

__
(II.14)
Nelle equazioni appena scritte Q = (u, v, w)
T
(u
1
, u
2
, u
3
)
T
`e il vettore velocit`a nello spazio
sico, (|, 1, ) (|
1
, |
2
, |
3
) sono le componenti controvarianti della velocit`a date dalle
|
i
= u
i
x
+ v
i
y
+ w
i
z
(II.15)
per i = 1, 2, 3. A A
1
, B A
2
, C A
3
sono matrici diagonali denite come
A
i
= diag
_
|
i
, |
i
, |
i
_
(II.16)
I cosiddetti vettori di usso viscoso E
1
v
, E
2
v
and E
3
v
sono dati dalle espressioni
E
i
v
=

t
J
_
_
(
x

i
x
+ g
1i
)u

+ (
x

i
x
+ g
2i
)u

+ (
x

i
x
+ g
3i
)u

+ S
1j
(
y

i
y
+ g
1i
)v

+ (
y

i
y
+ g
2i
)v

+ (
y

i
y
+ g
3i
)v

+ S
2j
(
z

i
z
+ g
1i
)w

+ (
z

i
z
+ g
2i
)w

+ (
z

i
z
+ g
3i
)w

+ S
3j
_
_
(II.17)
per i = 1, 2, 3, con
S
1i
=
i
y
R
21
+
i
z
R
31
(II.18)
S
2i
=
i
x
R
12
+
i
z
R
32
(II.19)
S
3i
=
i
x
R
13
+
i
y
R
23
(II.20)
Cap. II. Modello matematico F. Capizzano
II.3 Coecienti di resistenza idrodinamica II7
R
ij
= (u
i
)

x
j
+ (u
i
)

x
j
+ (u
i
)

x
j
(II.21)
Inne, il vettore H = (H
1
, H
2
, H
3
)
T
`e dato dalla seguente espressione
H =
_
_
P

x
+ P

x
+ P

x
P

y
+ P

y
+ P

y
P

z
+ P

z
+ P

z
_
_
(II.22)
Lequazione della continuit`a (II.13) risulta, numericamente, soddisfatta se viene utiliz-
zata una tecnica di risoluzione basata su una equazione di Poisson per la pressione (Pressure
PoissonEquation approach, PPE). Nei paragra successivi, quando ricaveremo le equazioni
discretizzate che approssimano le (II.13) e (II.14), verr`a illustrata una tale strategia e si
ricaver`a unequazione di Poisson discretizzata per la pressione.
II.3 Coecienti di resistenza idrodinamica
Senza entrare nel dettaglio delle origini della resistenza idrodinamica diremo solo che
comunemente questa viene suddivisa nelle due componenti (i) la resistenza viscosa R
V
dovuta
al moto della carena in un uido viscoso e (ii) la resistenza donda R
W
(wave resistance)
dovuta alla presenza della supercie libera, presente anche se la viscosit`a dellacqua fosse
idealmente nulla.
A sua volta la resistenza viscosa pu`o suddividersi in due componenti legate essenzialmente
alla presenza dello strato limite: la resistenza dattrito e la resistenza (viscosa) di pressione
(viscous pressure drag). La prima `e dovuta allazione degli sforzi tangenziali sulla supercie
solida. La resistenza di pressione pu`o essere invece immaginata come il contributo alla
resistenza totale dovuto alla presenza dello strato limite, che in un uido viscoso ridistribuisce
gli sforzi normali rispetto al caso di uido perfetto. Nel caso di ussi con estese separazioni si
ha un ulteriore componente di resistenza detta resistenza dovuta ai vortici (eddy resistance).
Cap. II. Modello matematico F. Capizzano
II.3 Coecienti di resistenza idrodinamica II8
Per maggiori approfondimenti su questo argomento si vedano i lavori di Baba e Larsson [32]
e [1]. Spesso per motivi di carattere pratico legati alla sperimentazione in vasca (metodo
di Froude [13]) si considera la resistenza totale come somma della resistenza dattrito e del
rimanente contributo, detto resistenza residua R
R
(residuary resistance), pari a R
T
R
F
.
Per il calcolo della resistenza totale di un qualsiasi oggetto in moto in un uido si parte
dalla forma integrale della quantit`a di moto (II.2) in regime stazionario,
_
A
_
V(V n) + pn n

ds = 0 (II.23)
in cui, facendo riferimento alla g. II.1, / `e la supercie del corpo mentre =
l
o
f

o
0
o
1
`e la supercie lontana dal corpo. In base a questa decomposizione e ricordando
la condizione di velocit`a nulla sul corpo si ricava il risultante delle forze idrodinamiche che
il uido in movimento esercita punto per punto sulla carena,
F
T
=
_
A
_
pn n

ds =
_

_
V(V n) + pn n

ds (II.24)
La resistenza totale si denisce proprio come R
T
= F
T
i. Dalla (II.3) si vede come il calcolo
delle forze agenti sul corpo possa avvenire in due modi dierenti:
Metodo di campo vicino. Consiste nel valutare F
T
attraverso lintegrazione degli sforzi
normali e tangenziali sulla superce solida del corpo.
F
T
=
_
A
_
pn n

ds (II.25)
Metodo di campo lontano. Si integra il bilancio di quantit`a di moto sulla superce
ssandola opportunamente distante dal corpo
Cap. II. Modello matematico F. Capizzano
II.3 Coecienti di resistenza idrodinamica II9
F
T
=
_

_
V(V n) + pn n

ds (II.26)
Osserviamo brevemente, che da un punto di vita prettamente numerico alcune ricerche,
hanno mostrato come laccuratezza della stima di resistenza viscosa dipenda dalla ttezza
della griglia e quindi dallaccuratezza della soluzione (vedi [4] par. III.13).
Se scegliamo metodo di campo vicino e ricordando la II.3 si ottiene
R
T
=
_
A
p i ndo +
_
A
i (n ) do = R
P
+ R
F
(II.27)
in cui (II.27) rappresenta la resistenza di pressione R
P
mentre n non `e altro che la
resistenza dattrito R
F
.
Limplementazione numerica del calcolo dei contributi di resistenza richiede quindi
la conoscenza del campo di moto e del corrispondente campo di pressione con una certa
accuratezza. Si introducono a tale scopo i coecienti di resistenza di pressione e di attrito
C
p
=
R
P
1
2
S V
2
(II.28)
e
C
f
=
R
F
1
2
S V
2
(II.29)
in cui `e la densit`a, la viscosit`a cinematica dellacqua ed S la superce della geometria
immersa.
In questo lavoro si considerano corpi profondamente immersi ma risulta evidente che
qualora si tenesse conto della presenza del sistema ondoso questi interferirebbe in qualche
Cap. II. Modello matematico F. Capizzano
II.3 Coecienti di resistenza idrodinamica II10
misura con lo strato limite intorno alla carena modicando la distribuzione degli sforzi
tangenziali ed inuenzando le altre componenti di resistenza.
Cap. II. Modello matematico F. Capizzano
Capitolo III
Modelli di turbolenza
La valutazione del campo di moto intorno alle moderne carene navali rappresenta un compito
veramente arduo per i modelli di turbolenza. Gli alti numeri di Reynolds del usso attorno
alle navi determinano uno strato limite sottile su gran parte della carena. Questo porta a
bruschi gradienti di pressione e spesso ad elevati valori del rapporto fra le lunghezze delle
celle computazionali (stretching). Le superci a forte curvatura nella zona poppiera danno
origine a gradienti di pressione avversi causando un rapido ingrossamento dello strato limite.
Il usso proveniente dalla zona bassa della carena incontra quello proveniente dalle ancate
determinando una separazione tridimensionale e spesso una coppia di intensi vortici chiamati
bilge vortices. Tali vortici hanno origine nello strato limite in corrispondenza dei gradienti di
pressione avversi e passando attraverso lelica si estinguono nella scia. Molti modelli di tur-
bolenza, anche con modiche mirate, hanno provato a simulare questo fenomeno. Nessuno
tra i modelli pi` u semplici nora costruiti `e in grado di trattare in modo accurato tutte le
caratteristiche del usso in esame il che rende dicoltosa la scelta del modello di turbolenza.
In questo capitolo viene arontato il problema della chiusura delle equazioni RANS ponendo
particolare attenzione ai modelli di turbolenza di Baldwin-Lomax e Spalart-Allamars imple-
mentati nel codice SHIP3D-MB. Per entrambi si fa unanalisi dei pregi e dei difetti. Per
una trattazione completa della sica e delle problematiche connesse con lo studio dei ussi
III1
III.1 Modelli completi e modelli incompleti III2
turbolenti si rimanda a testi specici quali Wilcox [51] e Piquet [36].
III.1 Modelli completi e modelli incompleti
Nello studio di ussi turbolenti lapproccio matematico pi` u comune rimane quello della
soluzione delle equazioni di Navier-Stokes mediate. Lidea risale alla ne dellottocento ed
`e dovuta a Reynolds ma il primo tentativo di chiusura delle RANS si deve a Boussinesq
che alcuni anni prima aveva introdotto il concetto di eddyviscosity. Questo consiste nel
considerare la viscosit`a cinematica come somma di un contributo laminare e di un contributo
turbolento appunto chiamato eddyviscosity,

t
=
e
+
1
Re
L
(III.1)
In eetti loperazione di media sulle equazioni di Navier-Stokes introduce una forte sempli-
cazione con la conseguente perdita di numerose informazioni in esse contenute. Tuttavia il
vantaggio risulta evidente per ussi di carattere turbolento in quanto non siamo in grado di
prevedere le uttuazioni spazio-temporali delle variabili uidodinamiche. Il voler considerare
solo i loro valori medi ci permette di ridurre il numero delle incognite con la possibilit`a di
utilizzare un set di equazioni formalmente identico alle (II.4)(II.5) di carattere pi` u generale
con la sola dierenza di considerare le
x
i
x
j
come

x
i
x
j
=
t
_
u
i
x
j
+
u
j
x
i
_
(III.2)
somma del tensore degli sforzi classico e di un nuovo tensore comunemente noto come
tensore degli sforzi di Reynolds.
Volendo risolvere un siatto sistema di equazioni abbiamo bisogno di relazioni fra le
quantit`a incognite e le corrispondenti variabili mediate. I modelli di turbolenza introducono,
appunto, tali relazioni frutto di considerazioni teoriche ed informazioni di carattere empirico.
Cap. III. Modelli di turbolenza F. Capizzano
III.1 Modelli completi e modelli incompleti III3
Uno studio sistematico dei ussi turbolenti si deve a Prandtl con la sua teoria basata
sullipotesi della lunghezza di mescolamento secondo cui in prossimit`a di una parete solida
`e

turb
=

turb

=
2

du
dn

(III.3)
dove u `e un opportuna velocit`a media del usso ed n la normale alla parete.Per rendere
completo il modello occorre esprimere in funzione di condizioni note del usso. Prandtl
e von Karman analizzarono accuratamente i proli di velocit`a turbolenti ricavando una
suddivisione dello strato limite in tre zone,
inner layer o viscous sublayer in cui dominano le forze molecolari,
outer layer in cui dominano gli stress turbolenti,
overlap layer o log layer in cui entrambi i tipi di stress hanno la stessa importanza.
Per ciascuna regione dello strato limite ricavarono una legge di dipendenza
y
2
nelviscous sublayer (III.4)
ky nellog layer (III.5)
cost. nell

outer layer (III.6)


Ma non tutti i ussi si svolgono in prossimit`a di una parete; nel caso di ussi particolari come
scie, getti e superci libere e/o di contatto la lunghezza di mescolamento `e proporzionale allo
Cap. III. Modelli di turbolenza F. Capizzano
III.1 Modelli completi e modelli incompleti III4
spessore dello strato limite . La verit`a `e che la lunghezza di mescolamento varia con il
tipo di usso esaminato e quindi deve conoscersi a priori se si vuole ottenere una soluzione.
Queste idee sono riprese in gran parte dei modelli di turbolenza utilizzati nella CFD.
In particolare si parla di modelli algebrici o modelli a zero equazioni con riferimento
alla caratteristica comune di essere basati sulla ipotesi della lunghezza di mescolamento
mixing-lenght.
Lesigenza di produrre una descrizione matematica pi` u aderente alla sica delle turbo-
lente spinse lo stesso Prandtl allintroduzione di una ulteriore equazione dierenziale basata
sul trasporto di energia cinetica turbolenta k in aggiunta ai consueti bilanci di massa, quan-
tit`a di moto ed energia. In questo modo si tiene conto della storia del usso da cui dipendono
le turbolente e quindi la eddy viscosity . Si parla, in tal caso, di modello di turbolenza
ad una equazione.
In verit`a il vantaggio di avere una descrizione pi` u realistica dellevoluzione del usso
turbolento fa sorgere il problema di denire, comunque, una lunghezza di scala opportuna
da cui far dipendere la eddy viscosity cinematica. Poich`e la lunghezza caratteristica deve
essere legata alla dimensione caratteristica degli eddies , dierente per ogni usso, modelli di
questo tipo, che non prevedono una lunghezza di scala, sono incompleti. In altre parole, per
ottenere una soluzione, dobbiamo conoscere qualcosaltro circa il usso oltre alle condizioni
iniziali ed al contorno [51].
Al contrario si parla di modelli completi quando applicabili ad un dato usso tur-
bolento con le opportune condizioni al contorno e/o iniziali ottenendo una soluzione senza
conoscere, a priori, alcun dettaglio su di esso. Il primo di questi, detto modello k-, fu in-
trodotto da Kolmogorov negli anni quaranta e si basa sullaggiunta di una ulteriore equazione
dierenziale, analoga a quella formulata per k, relativa ad una nuova grandezza da lui
denita come gradiente di dissipazione dellenergia per unit`a di volume e tempo; lenergia
a cui egli si riferisce `e lenergia cinetica turbolenta k. Modelli completi come questo vengono
detti modelli di turbolenza a due equazioni e solo nellultimo decennio sono stati ricon-
siderati grazie allavvento di calcolatori potenti in grado di risolvere in tempi relativamente
pi` u veloci le equazioni dierenziali non lineari che li caratterizzano.
Cap. III. Modelli di turbolenza F. Capizzano
III.2 Modelli algebrici e modelli con equazioni di bilancio III5
III.2 Modelli algebrici e modelli con equazioni di bi-
lancio
In denitiva i modelli di turbolenza possono dividersi in due grandi classi
Eddy viscosity models
Stresstransport models
I primi sfruttano lipotesi di Boussinesq calcolando leddyviscositytramite soluzione di ap-
posite relazioni; i modelli stresstransport, detti anche di chiusura al II ordine, calcolano lo
stress di Reynolds risolvendo in modo approssimato le equazioni del tensore di Reynolds.
Per un usso 3D si introducono in pratica sette equazioni: una per la scala di lunghezza e
le altre sei per le componenti del tensore di Reynolds (tensore simmetrico).
I modelli eddyviscositysi possono ulteriormente suddividere in tre categorie, a seconda
del numero di equazioni dierenziali da risolvere,
modelli algebrici
modelli ad una equazione
modelli a due equazioni
Nei modelli ad una equazione questa rappresenta in genere il trasporto dellenergia cinetica
turbolenta k. Anche nei modelli a due equazioni la prima riguarda il trasporto di k mentre
la seconda equazione pu`o rappresentare il trasporto di , dissipazione di k per unit`a di
massa, oppure , rateo di dissipazione specica di k, dando luogo ai ben noti modelli e
. Esiste comunque una tale variet`a di modelli a pi` u equazioni che elencarne le dierenze
sarebbe dicoltoso. Una pregevole panoramica `e disponibile in Wilcox [51].
Va detto che una tale produzione di modelli eddy-viscosity dimostra come si sia lontani
dallaver risolto tutti i problemi legati alla simulazione dei ussi turbolenti. Ciononostante
limpiego di tali modelli risulta certamente indispensabile ove si vogliano ottenere risultati
di interesse ingegneristico.
Cap. III. Modelli di turbolenza F. Capizzano
III.3 Il modello di Baldwin-Lomax III6
Nella simulazione di ussi intorno a geometrie navali i modelli eddy-viscosity sono
largamente impiegati a patto di operare opportune calibrazioni rispetto ai casi di interesse
aeronautico.
Nei paragra successivi vengono proposti il modello a zero equazioni di Baldwin-Lomax
ed il modello ad una equazione di Spalart-Allmaras.
III.3 Il modello di Baldwin-Lomax
Largamente testato sia in campo aeronautico che in campo navale, si tratta del primo modello
implementato sul codice per lo studio di ussi turbolenti. Inoltre la sua semplicit`a accoppiata
con una bassa richiesta di sforzo computazionale lo rende ideale per un primo approccio
numerico su griglie monoblocco.
Al pari degli altri modelli algebrici Baldwin e Lomax operano una suddivisione dello
strato limite come auspicato dalla mixing lenght theory in una zona interna (inner layer) ed
in una pi` u esterna (outer layer) [2]; sicch`e la viscosit`a turbolenta `e data da

e
=
_
_
_
(
e
)
in
se y y
(
e
)
out
se y > y
(III.7)
in cui y `e la distanza dalla parete solida ed y `e il valore della y in corrispondenza della quale
le formulazioni per (
e
)
in
ed (
e
)
out
coincidono.
In eetti il primo modello basato sulla suddivisione dello strato limite si deve a Cebeci e
Smith [51] ma la loro formulazione richiedeva la stima dello spessore di strato limite per cui
era applicabile solo per la chiusura delle Thin Layer Navier Stokes (TLNS). Al contrario nella
risoluzione delle RANS non si risolve lo strato limite per cui Baldwin e Lomax proposero un
metodo che utilizza la vorticit`a per stimare, in modo indiretto, il bordo dello strato limite.
Quindi la lunghezza caratteristica `e legata alla vorticit`a il cui modulo in 3D vale,
=
_
_
V
x

U
y
_
2
+
_
W
y

V
z
_
2
+
_
U
x

W
x
_
2
_
1/2
(III.8)
Cap. III. Modelli di turbolenza F. Capizzano
III.3 Il modello di Baldwin-Lomax III7
Seguono le formulazioni per la zona interna ed esterna dello strato limite
1
Inner Layer.
(
e
)
in
=
2
[[ (III.9)
= ky
_
1 e
y
+
/A
+
0
_
(III.10)
y
+
=
u

w
y (III.11)
u

=
_

w
/ (III.12)
Outer Layer.
(
e
)
out
= C
cp
F
wake
F
Kleb
(y; y
max
/C
Kleb
) (III.13)
F
wake
= min
_
y
max
F
max
; C
wk
y
max
U
2
dif
/F
max

(III.14)
1
I pedici e e w indicano rispettivamente le parole inglesi eddy e wall
Cap. III. Modelli di turbolenza F. Capizzano
III.3 Il modello di Baldwin-Lomax III8
F
Kleb
(y; y
max
/C
Kleb
) =
_
1 + 5.5
_
yC
Kleb
y
max
_
6
_
1
(III.15)
in cui y
max
ed F
max
rappresentano, rispettivamente, il punto di massimo ed il massimo
della funzione
F (y) = y[[
_
1 e
y
+
/A
+
0
_
(III.16)
il cui andamento tipico `e mostrato in g. III.1.
Coecienti di chiusura
k = 0.40 = 0.0168
A
+
0
= 26 C
cp
= 1.6
C
Kleb
= 0.3 C
wk
= 1.0
(III.17)
La U
dif
rappresenta la velocit`a euleriana se ci si trova in presenza di strato limite mentre, nel
caso di scia, getti etc., rappresenta la dierenza fra la velocit`a massima nella zona viscosa e
quello alla quota y = y
max
:
U
dif
=
_

U
2
+ V
2
+ W
2
_
max

U
2
+ V
2
+ W
2
_
y=ymax
(III.18)
Osserviamo che tale modello risulta adabile sia per la stabilit`a del processo di con-
vergenza sia la qualit`a della soluzione per ussi moderatamente separati. La sua implemen-
tazione `e agevole nel caso di griglie monoblocco mentre viene sconsigliato il suo utilizzo per
griglie multiblocco essendo la formulazione legata alla distanza da un pressato punto della
parete solida in corrispondenza del quale si stima la
w
. Il che crea non pochi problemi nel
caso di formulazione delle equazioni in coordinate curvilinee.
Cap. III. Modelli di turbolenza F. Capizzano
III.3 Il modello di Baldwin-Lomax III9
Figura III.1: Proli tipici delle grandezze caratteristiche nel modello
di turbolenza di Baldwin e Lomax.
III.3.1 Modiche al modello di Baldwin-Lomax per ussi navali
3D
Il modello ora illustrato risale al 1978 ed `e stato calibrato per la chiusura delle RANS in
campo aeronautico. Le prime prove eettuate in campo navale con questa formulazione risal-
gono agli anni 90 [24], [43], [46]; queste indicarono una sovrastima della eddyviscositynella
zona di scia a poppavia con elevata diusione nei vortici longitudinali. Tra le tante modiche
al modello di Baldwin-Lomax sviluppate in seguito per modellare i ussi navali ricordiamo
lSR222 proposto al convegno di Osaka nel 98 da Kodama [26]. Si tratta di una variante
semplice che ha dato risultati molto buoni e, sostanzialmente, si basa su due modiche. La
prima riguarda la riduzione della eddyviscositynellOuter Layer in presenza di un gradiente
avverso di pressione
(
e
)
out
(
e
)
out
[1 tanh(
PG
y
max
F
max
2
(p e
s
))] (III.19)
in cui
PG
= 10.0 mentre e
s
rappresenta il versore del vettore velocit`a.
Cap. III. Modelli di turbolenza F. Capizzano
III.4 Il modello di Spalart-Allmaras III10
Il passo successivo consiste nel ridurre gli eetti della vorticit`a longitudinale ed il cross
ow. In generale nei ussi 3D il vettore della vorticit`a non `e angolato correttamente rispetto
al locale vettore della velocit`a. Quindi in questi casi il valore di (
e
) va ridotto
(
e
) (
e
)[1 [e
s
e

[] (III.20)
e successivamente lintensit`a del vettore vorticit`a viene ridotta di una quantit`a che dipende
dagli angoli tra i vettori vorticit`a, il locale vettore degli sforzi tangenziali ed il vettore normale
alla supercie
[[ [e
n
e
w
[ (III.21)
in cui e

`e il versore del vettore vorticit`a mentre e


w
`e il versore del vettore degli sforzi
tangenziali alla parete.
Osserviamo che le modiche ora illustrate non hanno eetti in 2D o in ussi simmetri-
ci. Il valore di
PG
`e stato calibrato in base a prove sperimentali condotte su geometrie
simmetriche per i quali non si hanno fenomeni di vorticit`a longitudinale o cross ow.
III.4 Il modello di Spalart-Allmaras
Il modello di Spalart-Allmaras `e rappresenta il primo tentativo di dotare SHIP3DMB di
un modello con equazione di bilancio. Si tratta di un modello ad una equazione in quanto
comporta la risoluzione di una sola equazione dierenziale che esprime il trasporto di una
quantit`a legata direttamente alla eddy-viscosity [41]. Il trasporto di questa quantit`a `e stato
ricavato a partire da considerazioni empiriche ed analisi dimensionali.
Il modello `e del tipo eddy-viscosity nel senso che si ritiene valida lipotesi di Boussinesq,
ed `e completo in quanto denisce automaticamente la scala di lunghezza della turbolenza.
Non entriamo nel particolare della calibratura del modello rimandando a Wilcox [51], ma
Cap. III. Modelli di turbolenza F. Capizzano
III.4 Il modello di Spalart-Allmaras III11
riportiamo la formulazione globale del modello. Per i coecienti di chiusura che saranno
introdotti il susso b sta per basic, t per trip (inizio transizione), per viscoso e inne w
per wall. La eddy-viscosity `e calcolata come

e
= f
1
(III.22)
Lequazione del trasporto di per ussi incomprimibili `e

t
+ u
j

x
j
= c
b1
(1 f
t2
)

S
+
1

_

x
j
_
1
Re
+
_

x
j
+ c
b2
_

x
j
_
2
_
(III.23)

_
c
w1
f
w

c
b1
k
2
f
t2
_
_

d
_
2
+ f
t1
U
2
I termini a secondo membro rappresentano rispettivamente
c
b1
(1 f
t2
)

S produzione
1

x
j
(
1
Re
+ )

x
j
diusione conservativa
1

c
b2
(

x
j
)
2
diusione non conservativa
c
w1
f
w
(

d
)
2
distruzione sotto parete
c
b1
k
2
f
t2
(

d
)
2
incremento di produzione dovuto alla transizione
f
t1
U
2
sorgente di turbolenza dovuta alla transizione
Costanti basiche per i free shear ows sono
Cap. III. Modelli di turbolenza F. Capizzano
III.4 Il modello di Spalart-Allmaras III12
c
b1
= 0.1355 c
b2
= 0.622 =
2
3
(III.24)
Costanti addizionali e relazioni ausiliarie per i termini di distruzione nello strato limite
turbolento sono
c
w1
=
c
b1
k
2
+
1 + c
b2

r =

Sk
2
d
2
c
w2
= 0.3 g = r + c
w2
(r
6
r) (III.25)
c
w3
= 2.0 f
w
= g
_
1 + c
6
w3
g
6
+ c
6
w3
_1
6
La funzione f
w
viene introdotta per avere un veloce decadimento del termine distruttivo nell
outer layer, mentre g funge da limiter per evitare valori di f
w
troppo elevati. Sia f
w
che
g assumono valore unitario nel log layer per poi decrescere nellouter layer. Coecienti e
relazioni relative alla regione vicino alla parete sono
= Re c
1
= 7.1
f
1
=

3

3+c
3
1
f
2
= 1

1 + f
1
(III.26)

S = [[ +

k
2
d
2
f
2
La funzione di smorzamento f
1
viene introdotta per collegare il viscous sublayer al log layer
in cui deve assumere un comportamento tipico (kyu

). Il modulo della vorticit`a viene


modicato introducendo

S in modo da ottenere il classico andamento del log layer (

S =
u
ky
).
Termini e relazioni relativi alla transizione
Cap. III. Modelli di turbolenza F. Capizzano
III.4 Il modello di Spalart-Allmaras III13
f
t1
= c
t1
g
t
exp
_
c
t2

t
2
U
2
_
d
2
+ (g
t
d
t
)
2

_
f
1
=

3

3
+ c
3
1
f
2
= 1

1 + f
1
(III.27)
c
t1
= 1.0 c
t2
= 2.0
c
t3
= 1.2 c
t4
= 0.5
dove
t
`e la vorticit`a nel punto di transizione, U il modulo della dierenza tra la velocit`a
locale e la velocit`a nel punto di transizione, x
t
`e il x della cella in corrispondenza del
punto di transizione e d la distanza dalla parete pi` u vicina. Le condizioni asintotiche sono
0.5 1.341946 (III.28)
Sulla parete solida `e
= 0 (III.29)
Le prime prove in campo aeronautico mostrarono una convergenza scadente dellequazione
del trasporto specialmente in prossimit`a del riattacco della vena uida. Ci`o `e imputabile al
fatto che

S pu`o diventare negativo inuenzando r il cui valore comincia ad oscillare durante
il processo di calcolo. Lo stesso Spalart nel 1993 [38] propose le seguenti modiche alle III.26

S = f
3
[[ +

k
2
d
2
f
2
f
3
=
(1 + f
1
)(1 f
2
)

f
2
=
_
1 +

c
2
_
3
c
2
= 5.0 (III.30)
Cap. III. Modelli di turbolenza F. Capizzano
III.4 Il modello di Spalart-Allmaras III14
In questo modo si ha sempre

S 0. Tuttavia quando ed S si annullano anche

S assume
valore zero. La funzione f
2
cos` modicata rimane positiva lungo la parete solida. Ivi
assume valori molto diversi da uno e ci`o comporta una modica della transizione naturale
del modello da regime laminare a regime turbolento.
Nellimplementare il modello si `e trascurato il termine f
t1
U
2
in quanto, come spesso
riportato in letteratura [], non produce sostanziali modiche dei risultati, mentre si `e riscon-
trato un eettivo miglioramento della convergenza utilizzando le modiche date dalle III.30.
Inoltre come valore asintotico di per le nostre prove numeriche si `e scelto di utilizzare il
valore di 1.341946 in quanto valori pi` u bassi portano ad instabilit`a numerica.
III.4.1 Equazione di Spalart-Allmaras in coordinate curvilinee
Analogamente a quanto fatto per le equazioni di bilancio di massa e quantit`a di moto nel
par.II.2 possiamo scrivere il bilancio di in coordinate curvilinee generalizzate. Seguendo
la teoria secondo cui alla trasformazione geometrica (x, y, z) (, , ) `e associato uno
jacobiano J ed un tensore metrico controvariante [g
ij
] deniti nelle II.11 e II.12, possiamo
ricavare, per ussi incomprimibili, lespressione

t
+ |
j

j
= Prod + Diff
c
+ Diff
nc
+ Distr (III.31)
per i, j = 1, 2, 3. Le |
j
sono le componenti controvarianti della velocit`a
|
j
= u
j
x
+ v
j
y
+ w
j
z
(III.32)
A secondo membro della III.31, trascurando il termine di sorgente dovuto alla tran-
sizione, si distinguono i contributi di produzione, diusione conservativa, diusione non
conservativa e distruzione. Di seguito ne sono riportate le espressioni in coordinate curvilinee
Cap. III. Modelli di turbolenza F. Capizzano
III.4 Il modello di Spalart-Allmaras III15
Prod = c
b1
(1 f
t2
)

S (III.33)
Diff
c
=
J

j
_
1
J
_
1
Re
+
_
g
ij

i
__
(III.34)
Diff
nc
=
c
b2

j
x
i

x
j
_
2
(III.35)
Distr =
_
c
w1
f
w

c
b1
k
2
f
t2
_
_

d
_
2
(III.36)
per i, j = 1, 2, 3. Osserviamo che nelle equazioni su riportate la notazione con gli indici
ripetuti implica una sommatoria.
III.4.2 Modiche al modello di Spalart-Almaras per ussi navali
3D
Il modello `e in grado di simulare ussi viscosi turbolenti con moderate separazioni in
campo aeronautico. Chiaramente ci si aspetta che in campo navale il modello venga calibrato
opportunamente. Come gi`a accaduto per i modelli algebrici le limitazioni per i ussi intorno
alle carene sono legate alla sovrastima della eddy-viscosity in tutta la zona a valle del disco
dellelica.
Nella sua formulazione originale il modello di Spalart-Allmaras non `e in grado di ripro-
durre le caratteristiche 3D di un usso in scia tanto complesso da meritarsi lappellativo
inglese di (hook shape ow). Elevati valori di eddy-viscosity implicano una diusione consid-
erevole nei vortici logitudinali. Per ovviare a queste decienze del modello si pu`o agire at-
traverso correzioni del termine di produzione della viscosit`a turbolenta c
b1
[[ . Per simulare
i vortici di estremit`a, in campo aeronautico, Dacles-Mariani nel 1995 [9], seguendo le indi-
cazioni di Spalart, hanno suggerito una nuova forma del termine di produzione modicando
la come di seguito riportato
[[ [[ + C min(0, [[ [[) (III.37)
Cap. III. Modelli di turbolenza F. Capizzano
III.5 Alcune considerazioni sulla scelta del modello III16
in cui [[ rappresenta lintensit`a del tensore degli sforzi ([[ = det(
ij
)). Il vantaggio di una
tale formulazione consiste nella riduzione della eddy-viscosity nelle zone in cui lintensit`a
della vorticit`a `e maggiore di quella del tensore degli sforzi, ad esempio nel cuore del vortice.
Daltro canto la correzione del vortice longitudinale non avviene negli strati limiti sottili in
cui i valori di [[ e [[ sono molto vicini. La funzione di C `e quella di calibrare il modello;
infatti il comportamento della distribuzione di scia `e sensibile alle variazioni di C sicch`e
il suo valore va assegnato in maniera accurata [16], [17]. Nel caso della carena KLV CC2
Hirata & Hino [18] confrontano le soluzioni numeriche al disco dellelica al variare di C.
Con laumentare di questo parametro la viscosit`a cinematica turbolenta nel cuore del vortice
diminuisce e cos` pure la velocit`a assiale. Superato il valore 20 si comincia a vedere la
caratteristica distorsione ad uncino della distribuzione di velocit`a in scia. Valori ancor pi` u
elevati determinano un aumento della resistenza dattrito ed una diminuzione della resistenza
di pressione. Ci`o pu`o esser dovuto allaumento della zona di separazione. Di conseguenza
la resistenza totale lentamente diminuisce allaumentare di C. Dal confronto fra le soluzioni
numeriche e le prove sperimentali Hirata & Hino trovano, per C = 30, una distorsione del
campo di moto al disco dellelica prossima a quella misurata in laboratorio.
III.5 Alcune considerazioni sulla scelta del modello
I modelli algebrici sono stati per lungo tempo una soluzione ideale per la simulazione numer-
ica dei ussi turbolenti. La semplicit`a di implementazione ed il basso costo computazionale,
nonch`e le buone capacit`a di valutazione di ussi con moderati gradienti di pressione, erano
le caratteristiche che li facevano preferire ai modelli basati su equazioni di trasporto. Con
lo straordinario sviluppo della tecnologia informatica ed elettronica dellultimo decennio, la
comunit`a CFD era pronta a investire le proprie risorse nella simulazione numerica di ussi
turbolenti pi` u complessi. E con questa prospettiva che si `e sviluppata una nuova generazione
di modelli di turbolenza, sicuramente pi` u onerosi ma con un maggiore campo di applicabilit`a
dei modelli algebrici. Questi, pur restando ancora validi per molte tipologie di ussi hanno
Cap. III. Modelli di turbolenza F. Capizzano
III.5 Alcune considerazioni sulla scelta del modello III17
dei limiti ampiamente riportati in letteratura [51]. Sono state proprio le aumentate poten-
zialit`a dei calcolatori a metterne in evidenza i principali difetti, legati alla loro interazione
con la griglia computazionale. Infatti la simulazione di ussi turbolenti complessi necessita
di tecniche di grigliatura (multiblocco, griglie non strutturate etc...) che mettono in crisi
la maggior parte dei modelli algebrici, i quali non danno alcuna informazione sulla scala
di lunghezza della turbolenza (i.e. modelli incompleti) che viene denita da unapposita
relazione ausiliaria, contenente quasi sempre una dipendenza dalla distanza diretta dalla
parete. Se consideriamo ad esempio una griglia strutturata a blocchi intorno ad un pro-
lo con scia, non c`e alcun modello algebrico che garantisca la continuit`a delleddy-viscosity
attraverso linterfaccia fra il blocco contenente il prolo e quello contenente la scia. Tutti
questi problemi vengono superati con lo sviluppo o comunque con la possibilit`a di utilizzo
dei modelli a una o pi` u equazioni.
Questi ultimi sono attualmente i pi` u ampiamente utilizzati nei codici Navier-Stokes.
Quello ideato da Spalart e Allmaras nel 1992 [41] `e un modello di gran successo . Il motivo di
tale successo, `e dovuto alla sua semplicit`a e, bench`e calibrato specicamente per applicazioni
di interesse aeronautico, ha trovato un certo impiego anche in ambito navale. Il limitato
aumento dei tempi di calcolo viene sicuramente superato dal vantaggio di avere una essibilit`a
ed una robustezza tali da permettere il riconoscimento di caratteristiche di ussi complessi
quali separazione, bilge vortex e cross ow. Inne lapplicabilit`a a domini multiblocco, come
gi`a accennato nel par. I.5, lo rende sicuramente preferibile al modello di Baldwin-Lomax per
la chiusura nelle equazioni di Navier-Stokes mediate alla Reynolds.
Cap. III. Modelli di turbolenza F. Capizzano
Capitolo IV
Modello numerico
Il metodo numerico proposto in questo lavoro si basa sullaccoppiamento dellequazione
di continuit`a con le tre equazioni relative al bilancio della quanti`a di moto nello spazio.
Questaccoppiamento da origine ad una equazione di Poisson per la pressione la cui risoluzione
`e legata allo schema di discretizzazione spazio temporale adottato (volumi niti, dierenze
nite, elementi niti). Nel caso delle dierenze nite applicate ad un usso incomprimibile
si pone un problema di instabilit`a numerica dovuto essenzialmente alla rappresentazione
nodale delle grandezze uidodinamiche. Per ovviare a questinconveniente Sotiropoulos
ed Abdallah [47] propongono una metodologia di calcolo in grado di ottenere una soluzione
del campo di moto coerente con il bilancio di massa. In eetti Sotiropoulos con la sua
tesi di dottorato dimostra lecacia del metodo per domini monoblocco con lutilizzo del
modello di turbolenza di Baldwin-Lomax [40]. In questo lavoro viene utilizzato in linea
di massima un approccio analogo. Le dierenze sostanziali riguardano lutilizzo di co-
ordinate cartesiane anziche cilindriche, approccio zonale (multiblocco), acceleratori della
convergenza (Multilevel, Multigrid), modello di turbolenza completo(Spalart-Allmaras)
opportunamente modicato per i ussi navali.
IV1
IV.1 Operatori di discretizzazione spaziale IV2
IV.1 Operatori di discretizzazione spaziale
La risoluzione delle equazioni di bilancio avviene in un dominio computazionale reso rettan-
golare grazie al passaggio in coordinate curvilinee. In g. IV.1 viene mostrata la suddetta
trasformazione per un dominio monoblocco intorno ad una generica carena. La discretiz-
zazione spaziale (II.5 e III.23) viene eettuata utilizzando delle formule alle dierenze nite
a tre punti, di tipo centrato, sia per i termini in cui compare una derivata del tipo /
j
,
che per i termini diusivi, in cui compare una derivata del tipo
2
/
j
2
.
Figura IV.1: Dominio sico e dominio computazionale.
I termini convettivi, del tipo |
j
(
i
/x
j
) , vengono discretizzati invece utilizzando formule
alle dierenze di tipo upwind del secondo ordine. Dal momento che le formule upwind
presentano comunque degli eetti di diusivit`a numerica ( si veda [19] e [40]), nello schema
presentato in questa Tesi non `e stato introdotto alcun termine di viscosit`a articiale al ne
di stabilizzare la convergenza dellalgoritmo di risoluzione delle equazioni del moto.
Si indichi con la tripletta (i, j, k) un generico nodo della griglia strutturata allinterno di
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.1 Operatori di discretizzazione spaziale IV3
Figura IV.2: Un generico nodo (i, j, k) , di coordinate curvilinee
(
i,j,k
,
i,j,k
,
i,j,k
) , ed uno degli halfnodes, di indici
(i +
1
2
, j
1
2
, k) .
un generico blocco computazionale, si veda la g. IV.2. I termini convettivi nelle equazioni
di bilancio vengono approssimati secondo la formula alle dierenze
_
|

_
i,j,k
=
1
2
([|
i,j,k
[ +|
i,j,k
)


i,j,k
+
1
2
([|
i,j,k
[ |
i,j,k
)
+


i,j,k
(IV.1)
in cui rappresenta la grandezza trasportata ( = u
j
nel bilancio di quatit`a di moto, =
nellequazione di Spalart-Allmaras).
I termini diusivi nelle equazioni in coordinate curvilinee ( II.14 e III.23) assumono la
forma alle dierenze
_

t
J
_

2
x
+ g
11
_
u

__
i,j,k
=

t
J
_

2
x
+ g
11
_

u
i,j,k
_
(IV.2)
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.1 Operatori di discretizzazione spaziale IV4
_

_
1
J
_
1
Re
+
_
g
11

__
i,j,k
=

_
1
J
_
1
Re
+
_
g
11


i,j,k
_
(IV.3)
Per i termini di pressione si usa la formula alle dierenze
_

x
P

_
i,j,k
= (
x
)
i,j,k

P
i,j,k
(IV.4)
e analogamente per la diusione non conservativa nel bilancio di (cfr.eq. III.23)
_

_
i,j,k
= (
x
)
i,j,k


i,j,k
(IV.5)
Gli operatori di dierenza che compaiono nelle sopraelencate espressioni sono

( )
i,j,k
=
1
2
[3( )
i,j,k
+ 4( )
i1,j,k
( )
i2,j,k
] (IV.6)

( )
i,j,k
=
1
2
[( )
i+1,j,k
( )
i1,j,k
] (IV.7)

( )
i,j,k
=
1

_
( )
i+1/2,j,k
( )
i1/2,j,k

(IV.8)
Le quantit`a metriche e lo Jacobiano della trasformazione geometrica tra coordinate
cartesiane e coordinate curvilinee vengono scritte per convenienza senza pedici ma `e sottin-
teso che i loro valori sono valutati nel gridpoint (i, j, k) utilizzando formule alle dierenze
centrate a tre punti. Nel caso dei termini diusivi in cui compaiono delle derivate seconde `e
necessario valutare tali quantit`a negli halfnodes ((i +
1
2
, j, k) , (i, j +
1
2
, k) , ecc.); si procede
allora eettuando una media tra i corrispondenti valori nei nodi circostanti cfr.g. IV.2 come
suggerito in [40]. Nei termini diusivi IV.2 e IV.3, `e richiesta la valutazione delle grandezze

t
e anchesse interpolate negli halfnodes.
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.2 Integrazione nel tempo IV5
IV.2 Integrazione nel tempo
Le equazioni del moto stazionario sono risolte secondo un approccio detto pseudo-
instazionario, o time-marching, in cui la variabile temporale rappresenta un parametro di
iterazione. Per integrare nel tempo il sistema di equazioni alle dierenze ricavato applicando
le formule suddette in ciascun nodo della griglia viene utilizzato uno schema esplicito del tipo
RungeKutta ad n stadi. Questo schema appartiene alla famiglia dei cosiddetti Multistage
TimeStepping Schemes, introdotti per la prima volta da Jameson [22] per la risoluzione
delle equazioni di Eulero e di NavierStokes per ussi comprimibili. Gli autori del metodo
numerico qui presentato sono stati i primi ad utilizzare uno schema di timestepping esplicito
a pi` u stadi per la soluzione delle equazioni del moto di un uido incomprimibile, si veda [47],
in tre dimensioni ed in coordinate curvilinee generalizzate. Unanalisi delle caratteristiche
di stabilit`a di questo schema numerico `e presentata in [40].
Si denisca un operatore di divergenza discreta T() come
T(Q
i,j,k
) = J
_

_
|
J
_
i,j,k
+

_
1
J
_
i,j,k
+

J
_
i,j,k
_
(IV.9)
Applicando lo schema di RungeKutta a quattro stadi al sistema di equazioni del moto
(II.13)(II.14), si ottiene
T
_
Q

i,j,k
_
= 0 (IV.10)
Q

i,j,k
= Q
n
i,j,k

t
i,j,k
R
1
i,j,k
(IV.11)
per = 1, 2, 3, 4. Nelle equazioni appena scritte il pedice n denota il passo temporale corrente,
al quale la soluzione numerica `e nota, mentre denota il livello o stadio allinterno dello
schema di avanzamento della soluzione dal passo n ( = 1) al passo temporale successivo n+1
( = 4). I coecienti di peso

assumono i valori seguenti:


1
= 1/4,
2
= 1/3,
3
= 1/2,

4
= 1. Inne, il termine R nellequazione (IV.11) denota il residuo dellequazione della
quantit`a di moto (II.14) ed `e denito come
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.3 Metodo di Accoppiamento fra campo di moto e campo di pressioni IV6
R = A
Q

+ B
Q

+ C
Q

+ H
_
J
_
E
1
v

+
E
2
v

+
E
3
v

__
(IV.12)
nel nodo (i, j, k). Lincremento temporale t
i,j,k
`e il cosiddetto Local Time Step. Esso
viene valutato localmente, anziche essere unico per tutti i gridpoints, al ne di accrescere il
rateo di convergenza complessivo dellalgoritmo di risoluzione di tipo timemarching, cfr.
[22], e viene denito come
t
i,j,k
= CFL min

g
11
,

g
22
,

g
33
(IV.13)
Nella (IV.13) il termine CFL rappresenta il cosiddetto numero di CourantFridrichsLewis o
Courant number. Esso viene mantenuto costante per tutti i nodi al ne di rendere massimo lo
smorzamento dellerrore numerico durante le iterazioni dellalgoritmo di risoluzione. Il CFL
`e un parametro fondamentale per la convergenza, soprattutto in schemi espliciti come quello
qui introdotto. Inoltre, nella (IV.13), le quantit`a g
11
, g
22
, g
33
rappresentano gli elementi
diagonali del tensore metrico controvariante [g
ij
] = [g
ij
]
1
. Lesistenza di [g
ij
]
1
`e possibile,
in ogni nodo, solo se J
i,j,k
,= 0.
IV.3 Metodo di Accoppiamento fra campo di moto e
campo di pressioni
Il sistema (IV.10)(IV.11), cos` come `e scritto non pu`o essere direttamente integrato nel
tempo per lassenza di termini in cui compaia la derivata temporale della pressione.
La pressione in ussi incomprimibili perde il suo carattere di grandezza termodinamica.
Inoltre lequazione di continuit`a, che nasce come equazione di bilancio di massa, per ussi
incomprimibili diventa semplicemente un vincolo cinematico per il solo campo delle velocit`a.
La pressione in questo caso va riguardata come una grandezza scalare, un campo scalare, il cui
gradiente ha il principale compito, attraverso lequazione della quantit`a di moto, di assicurare
che il campo delle velocit`a sia indivergente. In tal senso si asserisce che solo le dierenze
di pressione sono importanti in simulazioni di ussi incomprimibili [12]. Quindi lequazione
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.3 Metodo di Accoppiamento fra campo di moto e campo di pressioni IV7
di continuit`a discreta (IV.10) verr`a rimpiazzata da unequazione discreta equivalente che
fornisca, al passo successivo, dei valori di pressione che assicurino una distribuzione di velocit`a
a divergenza (discreta) nulla. Una tale equazione per la pressione avr`a delle condizioni al
contorno alla Newmann.
Nello schema numerico presentato in questo capitolo, come in quello implementato nel
codice di calcolo SHIP3DMB, la disposizione delle incognite rispetto ai nodi della griglia
`e di tipo nonstaggered, cfr. [12], sia per quanto riguarda le componenti di velocit`a che la
pressione. Cio`e le incognite sono considerate collocate eettivamente nei nodi della griglia,
a dierenza di altri metodi in cui lassociazione delle incognite `e di tipo diverso. Sotiropoulos
ed Abdallah [47] hanno dimostrato che il particolare trattamento della pressione illustrato
pi` u avanti permette di ottenere delle soluzioni regolari, ovvero soluzioni in cui vengono
smorzate le oscillazioni derivanti da eventuali comportamenti instabili di tipo checkboard e
che soddisfano lequazione di continuit`a entro limiti accettabili di accuratezza.
Se si sviluppano le tre equazioni scalari implicate dalla (IV.11) si ha
u

i,j,k
= u
n
i,j,k

t
i,j,k
_
F
1
i,j,k
+ (
x

+
x

+
x

) P
i,j,k

1
(IV.14)
v

i,j,k
= v
n
i,j,k

t
i,j,k
_
F
2
i,j,k
+ (
y

+
y

+
y

) P
i,j,k

1
(IV.15)
w

i,j,k
= w
n
i,j,k

t
i,j,k
_
F
3
i,j,k
+ (
z

+
z

+
z

) P
i,j,k

1
(IV.16)
dove F
r
i,j,k
contiene le approssimazioni discrete dei termini convettivi e viscosi presenti nelle-
quazione scalare della quantit`a di moto per la componente lungo
r
. Dierenziando rispetto
a , e , rispettivamente, le tre equazioni appena scritte e sommando, tenendo anche conto
dellequazione di continuit`a (IV.10), si ottiene la seguente equazione discreta di Poisson per
la pressione (Discrete Pressure Poisson Equation)
J(P
i,j,k
)
1
=
1

T
_
Q

i,j,k
_
J
1
i,j,k
(IV.17)
con () loperatore di Laplace discreto in coordinate curvilinee denito come
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.3 Metodo di Accoppiamento fra campo di moto e campo di pressioni IV8
(P
i,j,k
) =
_

_
t
J
_
g
11

+ g
12

+ g
13

_
_
+ (IV.18)

_
t
J
_
g
12

+ g
22

+ g
23

_
_
+

_
t
J
_
g
13

+ g
23

+ g
33

_
_ _
P
i,j,k
e

i,j,k
=

_
t
J
_

x
F
1
+
x
F
2
+
x
F
3
_
_
i,j,k
+ (IV.19)

_
t
J
_

y
F
1
+
y
F
2
+
y
F
3
_
_
i,j,k
+

_
t
J
_

z
F
1
+
z
F
2
+
z
F
3
_
_
i,j,k
Loperatore applicato alla pressione `e scomponibile in due parti
(P
i,j,k
) = L(P
i,j,k
) +^ (P
i,j,k
) (IV.20)
in cui L() contiene i soli termini diagonali dellequazione (IV.18)
L(P
i,j,k
) =
_

_
g
11
t
J

_
+

_
g
22
t
J

_
+

_
g
33
t
J

__
P
i,j,k
(IV.21)
mentre ^ () contiene i rimanenti termini incrociati che risultano in generale dalla non
ortogonalit`a locale della griglia.
Lequazione (IV.17) `e unequazione ellittica del secondo ordine per la pressione. Essa
pu`o sostituire lequazione di continuit`a (IV.10). Per griglie nonstaggered ovvero collocated
il sistema (IV.17)(IV.11), cos` come `e stato derivato, risulta instabile, cfr. [12] (checkboard
instability), e deve essere corretto al ne di garantire la regolarit`a delle soluzioni numeriche
e la stabilit`a in generale dellintero algoritmo iterativo di risoluzione.
Riordinando i termini dellequazione (IV.10), viene proposto un approccio in cui il
campo di pressione al passo di tempo n +1 `e ottenuto attraverso la seguente riformulazione
dellequazione di continuit`a
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.3 Metodo di Accoppiamento fra campo di moto e campo di pressioni IV9
T
_
Q

i,j,k
_
= J
_
L
_
P
1
i,j,k
_


L
_
P
1
i,j,k
_
_
(IV.22)
in cui `e una costante positiva ( 1), introdotta al ne di controllare il valore del termine
di sorgente di massa articiale a secondo membro. La denizione delloperatore

L() `e
analoga a quella delloperatore L(), eccetto il fatto che nel primo vengono applicati gli
operatori di dierenza agli halfnodes, cfr. eqq. (IV.8) e (IV.21). Tale denizione viene
introdotta per evitare le classiche instabilit`a dovute a campi di pressione che presentano un
andamento noto in letteratura col nome di oddeven decoupled pressure eld. Nel contributo
di massa articiale a secondo membro della (IV.22) compaiono tipicamente solo i termini
diagonali degli operatori, essendo essi sucienti a garantire la regolarit`a della pressione.
In termini degli operatori di dierenza, la sorgente di massa articiale si scrive nella
forma
J
_
L
_
P
1
i,j,k
_


L
_
P
1
i,j,k
_
_
=

4
J
_

2

_
g
11
t
J

_
+ (IV.23)

_
g
22
t
J

_
+

_
g
33
t
J

_ _
P
i,j,k
dove

( )
i,j,k
=
1

2
_
( )
i+1,j,k
+ 2( )
i,j,k
+ ( )
i1,j,k
_
(IV.24)
Lequazione nale, detta Corrected Discrete Pressure Poisson Equation, `e la seguente
(1 )L
_
P
1
i,j,k
_
+

L
_
P
1
i,j,k
_
+^
_
P
1
i,j,k
_
=
1

T
_
Q
n
i,j,k
_

1
i,j,k
(IV.25)
e pu`o essere sostituita, incorporando le equazioni discrete (IV.14)(IV.15)(IV.16), a primo
membro della (IV.22).
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.4 Condizioni al contorno IV10
IV.4 Condizioni al contorno
Se un blocco computazionale viene considerato come una regione dello spazio per la quale si
pone un problema uidodinamico dierenziale allora le condizioni al contorno si riferiscono
a tutte le sue facce. In generale, per le interfacce fra due blocchi si parla di condizioni al
contorno interne o di condizioni di interfaccia, cio`e le condizioni al contorno corrispon-
dono allimporre, nei nodi dellinterfaccia, il vericarsi delle equazioni che reggono il moto
allinterno del dominio uido. In pratica le condizioni al contorno standard sono applicate
a quelle facce dei blocchi computazionali che appartengono alla frontiera del dominio di
calcolo. Si parla in quel caso anche di condizioni al contorno esterne.
Per ssare le idee, si assuma che la generica supercie di contorno del dominio di calcolo
corrisponda, in coordinate curvilinee, allequazione: = 0. Nel codice di calcolo SHIP3D
MB la condizione al contorno per la pressione `e una condizione alla Newmann. Essa si
ricava direttamente dallequazione della quantit`a di moto, con lapprossimazione valida as-
intoticamente per 1/Re
n
e tenendo conto della condizione di noslip per la velocit`a
g
13
P

+ g
23
P

+ g
33
P

= f(u, v, w) (IV.26)
dove f(u, v, w) `e una funzione nota una volta imposte le condizioni al contorno sulle veloc-
it`a. La discretizzazione della (IV.26) si ottiene utilizzando una formula alle dierenze non
centrata (onesided) per la derivata nella direzione e delle formule centrali per le direzioni
rimanenti.
In corrispondenza delle pareti solide viene implementata la condizione di noslip per le
componenti di velocit`a: u = v = w = 0.
Per le pareti dei blocchi appartenenti alle cosiddette superci di fareld, o campo
lontano, in cui le condizioni del usso sono praticamente quelle di usso indisturbato, si
impongono le condizioni: u

= v

= w

= 0 .
In corrispondenza di superci a usso assegnato, note anche come pareti di inlet, le
componenti di velocit`a vengono specicate a partire da dati sperimentali disponibili per il
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.5 Algoritmo di risoluzione numerica IV11
problema da simulare, oppure da correlazioni basate sui risultati teorici del problema della
lastra piana.
Per le superci attraversate in uscita dal uido, nel campo lontano, si impongono ancora
le condizioni: u

= v

= w

= 0 .
In corrispondenza di superci di simmetria si impone inne: g
13
f

+ g
23
f

+ g
33
f

= 0,
per f = u, v, w.
Nei nodi appartenenti alle interfacce tra i blocchi, lordine dellaccuratezza globale dello
schema numerico viene conservato essendo implementato eettivamente lo stesso sistema di
formule valide per i nodi interni ai blocchi, a patto che la griglia in prossimit`a delle interfacce
sia sucientemente regolare. Limplementazione delle formule alle dierenze nite presentate
n qui `e un compito non banale, dal momento che in generale lorientamento e la famiglia
delle coordinate curvilinee cambiano nel passaggio da un blocco a quello adiacente. A tal
proposito si veda il par. IV.6.1.
Limitatamente al caso della lastra piana profondamente immersa si `e introdotto il con-
cetto di parete periodica per simulare una condizione bidimensionale nota col nome di
lastra piana innita. Si tratta di imporre luguaglianza delle grandezze uidodinamiche
sulle pareti ad = y = cost. in modo da simulare numericamente la condizione geometrica
di lunghezza trasversale innita (cfr.g. V.1). In questo modo `e possibile studiare con un
dominio monoblocco 3D un caso tipicamente bidimensionale (cfr.par. V.1).
IV.5 Algoritmo di risoluzione numerica
Si assuma di conoscere la soluzione numerica al livello di tempo n. La soluzione al livello
successivo n + 1 si ottiene seguendo, per ciascun nodo, il seguente procedimento:
1. Si calcolano i termini F
1
, F
2
, F
3
, cfr. eqq. (IV.14)(IV.15)(IV.16), allo stadio 1.
2. Per il calcolo della pressione, si costruisce il secondo membro (IV.23) dellequazione di
Poisson corretta.
3. Si risolve iterativamente lequazione (IV.25), con un algoritmo del tipo point successive
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.6 Schema multiblocco IV12
relaxation method, [19], ottenendo un campo di pressione allo stadio 1. Dato che si
desidera conoscere la soluzione stazionaria, per ciascun passo di tempo, detto in gergo
outer iteration, vengono eseguiti solo pochi passi di integrazione dellequazione della
pressione, inner iteration, ipotizzando che alla ne delle iterazioni sul tempo anche
lalgoritmo di soluzione dellequazione per la pressione sia andato a convergenza.
4. Utilizzando i termini F
1
, F
2
, F
3
, ed aggiungendovi i gradienti di pressione H
1
, H
2
,
H
3
, valutati una volta noto il nuovo campo di pressione, cfr. (IV.12), vengono calcolati
inne i residui R delle equazioni della quantit`a di moto.
5. Vengono aggiornate le componenti di velocit`a attraverso le equazioni di timestepping
(IV.14)(IV.15)(IV.16).
In un algoritmo di RungeKutta a quattro stadi le azioni precedenti, da 1 a 5, vengono
ripetute per = 1, . . . , 4, essendo Q
n
Q
=0
e Q
n+1
Q
=4
. Lalgoritmo di time
marching si ferma quando la norma della dierenza tra le due soluzioni [Q
n+1
Q
n
[ scende
al di sotto di un dato valore di soglia.
Per abbattere i tempi di calcolo, la parte dei termini F
1
, F
2
, F
3
che contiene la
viscosit`a viene valutata solo al primo stadio dellalgoritmo di RungeKutta. Analogamente,
anche il passo di integrazione dellequazione di Poisson per la pressione viene eettuato solo
per = 1 , senza un signicativo peggioramento del rateo di convergenza dellalgoritmo
risolutivo.
IV.6 Schema multiblocco
Lo scafo di una nave `e in genere una supercie liscia ed il dominio reale associato allo
scafo pu`o essere trasformato piuttosto facilmente in una parallelepipedo rettangolare in cui
eettuare calcoli numerici. I ussi navali sono quindi buoni candidati per griglie strutturate
monoblocco, e da tempo gran parte dei metodi RANS implementano griglie di questo tipo.
Nei seminari del 1990 e del 1994 [31], [25] tutti i metodi usavano griglie strutturate
monoblocco. Esistono, comunque, molteplici ragioni per introdurre griglie pi` u avanzate.
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.6 Schema multiblocco IV13
Bench`e lo scafo in s`e risulti liscio, presenta spesso appendici idrodinamiche di ogni genere.
Queste vengono di solito trascurate, ma per eettuare simulazioni pi` u spinte si deve consid-
erare la presenza di un timone, di supporti porta albero, carenature di sentina, pinne, etc.
Una griglia monoblocco che tenga conto di tutte queste appendici presenta necessariamente
punti singolari, spigoli davanti e dietro lo scafo e ci`o richiede un trattamento speciale da
parte del solutore. Inoltre le griglie strutturate monoblocco presentano spesso un gran nu-
mero di punti griglia in zone in cui non ce ne bisogno e questo pregiudica una alta qualit`a
di griglia in prossimit`a delle estremit`a dello scafo.
Tali considerazioni sono la causa del crescente interesse nello sviluppo di metodi basati su
tecniche di grigliatura meno restrittive. Un esempio `e rappresentato dalle griglie totalmente
non strutturate, comuni in meccanica delle strutture. Tali tecniche orono molti vantaggi
ma necessitano di un lavoro maggiore per la costruzione del solutore il quale deve tener
conto delle informazioni di connessione e deve gestire grosse matrici sparse. Inoltre risulta
molto complicato sviluppare schemi di ordine superiore e tecniche di accelerazione della
convergenza del tipo multigrid. Griglie totalmente non strutturate risultano inappropriate
anche per strati limite agli alti numeri di Reynolds, dove per esperienza sono presenti forti
gradienti in direzione normale alla supercie. Questi svantaggi sono spesso controbilanciati
dal vantaggio di una certa essibilit`a per applicazioni CFD di carattere generale per le
quali lutilizzo di griglie non strutturate pu`o certamente rappresentare una valida alternativa
alle griglie strutturate monoblocco. Tuttavia non sembra essere il caso dellidrodinamica
computazionale in cui hanno preso piede i metodi basati sullutilizzo di griglie strutturate
multiblocco. Non sorprende il fatto che questo sviluppo sia cominciato con lidrodinamica
sottomarina, in cui le appendici giocano un ruolo importante.
La complessit`a di gestione di una griglia multiblocco, anche se C
0
continuous ma senza
particolari vincoli topologici (quindi dotata di facce compound), risulta comunque sostenibile
quando si voglia sviluppare una tecnologia di soluzione delle equazioni di NavierStokes in
domini di calcolo complessi e basata su discretizzazione con griglie strutturate.
Fin dalla prima stesura del codice SHIP3DMB `e stata prevista per il dominio di calcolo
la suddivisione in blocchi, in ognuno dei quali costruire una griglia strutturata. Questo
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.6 Schema multiblocco IV14
accorgimento possiede un triplice vantaggio:
approccio zonale: in ogni zona del campo di moto si pu`o decidere quale modello sia
pi` u conveniente applicare in base alle caratteristiche che il usso presenta localmente
(usso non viscoso, viscoso laminare, viscoso turbolento, ecc.);
la suddivisione in blocchi permette di avere, ove possibile, una griglia meno tta a
vantaggio del risparmio di memoria e della velocit`a di calcolo. In altre parole la tecnica
multiblock pu`o vedersi come un metodo per accelerare la convergenza alla soluzione
stazionaria;
si `e in grado di trattare geometrie tridimensionali complesse con appendici idrodi-
namiche e congurazioni multiscafo (catamarani e trimarani).
Linsieme dei blocchi computazionali e degli enti geometrici che deniscono una griglia multi-
blocco viene qui chiamato col nome di topologia della griglia multiblocco o semplicemente
topologia.
Lelemento topologico fondamentale `e il blocco computazionale o semplicemente blocco.
Il blocco corrisponde ad una distribuzione tridimensionale strutturata di nodi di una griglia,
localizzata in una regione dello spazio allinterno del dominio di calcolo, i cui contorni denis-
cono un cuboide. Il cuboide `e individuato da 6 facce (faces), 12 spigoli (edges) ed 8 vertici
(vertices). In g. IV.3 sono rappresentati tutti gli elementi topologici che appartengono ad
un blocco. La stessa gura denisce anche le convenzioni di numerazione delle diverse entit`a
rispetto alla posizione del sistema di indici, detto anche spazio computazionale, (
B
,
B
,
B
) .
Ad esempio, le facce che delimitano il blocco sono ordinate per coppie, a due a due opposte.
Per una trattazione pi` u approfondita del metodo si rimanda a De Marco [10].
Le tecniche multiblocco attuali orono maggiore essibilit`a rispetto alle griglie monobloc-
co, ma sono ancora limitate dalla necessit`a di interfacciare i contorni comuni dei singoli
blocchi.
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.6 Schema multiblocco IV15
Figura IV.3: Nomenclatura e convenzioni di numerazione degli el-
ementi topologici che deniscono un generico blocco
computazionale.
IV.6.1 Trattamento dellinterfaccia fra blocchi
Luso di tecniche multiblocco introduce nuove zone di frontiera non siche allinterno
del dominio di calcolo. Lo sviluppo di un metodo che assicuri un appropriato scambio di
informazioni fra i blocchi `e di cruciale importanza per laccuratezza della soluzione.
Nel caso di codici come questo, luso di tecniche di discretizzazione alle dierenze nite
non-staggered costringe il progettista ad ideare un algoritmo che risolva le equazioni anche
nei nodi appartenenti allinterfaccia fra i blocchi utilizzando gli stessi operatori applicati ai
nodi interni.
In un metodo ai volumi niti si ricorre al concetto di ghost cell ([4], [12]) il che garantisce
alle celle di frontiera lo stesso ordine di accuratezza delle celle interne. Lo stesso concetto
non pu`o applicarsi ai metodi alle dierenze in quanto i nodi sullinterfaccia appartengono
ad entrambi i blocchi. Qualsiasi tecnica di interpolazione fra i nodi interni di due blocchi
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.6 Schema multiblocco IV16
adiacenti avrebbe come conseguenza la mancata risoluzione delle equazioni del moto nei nodi
di interfaccia.
Dovendo soddisfare le equazioni del moto ai nodi di interfaccia con la stessa accuratezza
dei nodi interni si pu`o pensare di estendere gli schemi numerici a nodi ttizi detti ghost
vertex situati oltre linterfaccia del generico blocco come mostrato in g. IV.4.
Figura IV.4: Trattamento dellinterfaccia fra blocchi.
In altre parole ogni blocco `e costituito da una zona di frontiera ed una zona interna organiz-
zate in modo tale che la zona di frontiera di un blocco sia posizionata completamente dentro
la zona interna del blocco adiacente. Questo sistema `e suciente ad assicurare che, nei nodi
situati allinterfaccia, le equazioni del moto vengano discretizzate usando esattamente gli
stessi operatori di dierenza usati per i nodi interni.
Ad ogni iterazione viene quindi assegnato al ghost vertex il valore della variabile uido-
dinamica (velocit`a, pressione, eddy-viscosity) del nodo interno al blocco adiacente e questo
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.7 Tecniche di accelerazione della convergenza IV17
garantisce lo scambio di informazioni fra blocchi. Questo metodo non introduce alcun
errore nella soluzione stazionaria e produce variazioni molto piccole di tutte le variabili
caratteristiche del usso attraverso le interfacce fra blocchi.
IV.7 Tecniche di accelerazione della convergenza
Come osservato nel par. I.3 una buona simulazione idrodinamica 3D richiede un numero
di grid points dellordine di 10
5
10
6
. Lo sviluppo informatico pur rendendo realistiche
simulazioni su congurazioni navali complesse richiede tempi di calcolo ancora elevati. Per
contenere entro limiti accettabili la fase di risoluzione numerica delle equazioni del moto si
ricorre spesso ad algoritmi per laccelerazione del processo di convergenza. Tali considerazioni
acquistano ancor pi` u valore se si pensa che allaumentare del numero di Reynolds lo strato
limite richiede un inttimento dei punti griglia sempre maggiore.
Il vantaggio nellimplementazione di tali acceleratori risulta evidente se si pensa che
anche le fasi di ricerca degli errori e convalida del solutore risultano pi` u snelle. Inoltre con
le tecniche multilevel e multigrid si ha la possibilit`a di eettuare simulazioni con griglie di
ttezza via via crescente partendo da un unica griglia opportunamente progettata. In altre
parole si `e in grado di ranare la soluzione numerica senza dover riprogettare ex novo griglie
pi` u tte: basta generarne una con una ttezza molto elevata stabilendo in seguito quale delle
sottogriglie meno tte risponde meglio alle nostre esigenze.
IV.7.1 Multilevel
Si tratta di una tecnica che permette il trasferimento del problema numerico da un dominio
computazionale con pochi punti griglia ad uno pi` u ne in cui il numero di punti griglia `e
raddoppiato. Si parte dalla griglia pi` u grossolana coarse per poi passare tramite un op-
portuno operatore di prolungamento alla griglie pi` u ne. Supponiamo di avere due livelli
di griglie: L
c
e L
f
(g. IV.5). Detto W il vettore delle variabili uidodinamiche incognite
W = (u, v, w, P, )
T
, il suo trasferimento dalla griglia coarse a quella ne si scrive
1
1
Per rendere pi` u leggibile la formulazione tensoriale talvolta si utilizza la notazione in grassetto. Quindi
lespressione A(W) = f equivale a scrivere A W = f.
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.7 Tecniche di accelerazione della convergenza IV18
W
f
I
c
f
W
c
(IV.27)
in cui I
c
f
`e loperatore di prolungamento basato su una interpolazione 3D.
Figura IV.5: Trasferimento delle incognite dalla griglia coarse alla
griglia ne.
Nel caso di discretizzazione alle dierenze nite (vertex-centered) `e sconsigliabile una inter-
polazione lineare soprattutto in ussi che contengono una certa simmetria. Al contrario una
interpolazione bilineare o trilineare riproduce esattamente anche le caratteristiche simmet-
riche del problema [50]. Per SHIP3DMB si `e scelto di utilizzare un operatore trilineare il
cui stencil, `e riportato in g. IV.6.
La routine che si occupa del prolungamento delle variabili non fa altro che assegnare ai nodi
della griglia ne opportune medie pesate delle quantit`a associate ai nodi della griglia coarse
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.7 Tecniche di accelerazione della convergenza IV19
(a) Operatore P
0
. (b) Operatore P
1
.
(c) Operatore P.
Figura IV.6: Operatore di prolungamento P: interpolazione trilin-
eare.
utilizzando i pesi mostrati in g. IV.6(c). Nelle gg. IV.6(a) e IV.6(b) vengono riportati
gli schemi relativi alla denizione di P
P
0
=
1
8
_
_
2 4 2
4 8 4
2 4 2
_
_
P
1
=
1
8
_
_
1 2 1
2 4 2
1 2 1
_
_
(IV.28)
In SHIP3DMB i livelli di griglia sono organizzati come mostrato in g. IV.7. Ad esempio
per il generico punto P
f
si ha
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.7 Tecniche di accelerazione della convergenza IV20
W
f
2i,2j,2k
=
1
8
(W
c
i,j,k
+ W
c
i+1,j,k
+ W
c
i,j+1,k
+ W
c
i,j,k+1
+
W
c
i+1,j+1,k
+ W
c
i+1,j,k+1
+ W
c
i,j+1,k+1
+ W
c
i+1,j+1,k+1
) (IV.29)
in cui W
f
e W
c
rappresentano la generica variabile uidodinamica rispettivamente su griglia
ne e coarse. Analogamente per il punto E ad est di P
f
si ha
W
f
2i+1,2j,2k
=
1
4
(W
c
i+1,j,k
+ W
c
i+1,j,k+1
+ W
c
i+1,j+1,k
+ W
c
i+1,j+1,k+1
) (IV.30)
mentre per NE a nord-est di P
f
W
f
2i+1,2j+1,2k
=
1
2
(W
c
i+1,j+1,k
+ W
c
i+1,j+1,k+1
) (IV.31)
e cos` via.
Per i nodi ne che coincidono con i nodi coarse si opera una semplice iniezione
W
f
2i1,2j1,2k1
= W
c
i,j,k
(IV.32)
La gestione dei livelli di griglia non solo permette il controllo del grado di approssimazione
raggiunto dalla soluzione ma rende pi` u robusto il processo di convergenza in quanto, nel pas-
saggio dalla griglia coarse a quella ne, assegno un campo di moto preesistente migliorando
la qualit`a della convergenza.
IV.7.2 Multigrid
Per la soluzione delle equazioni di Navier-Stokes sono richiesti degli schemi di discretizzazione
sucientemente accurati e delle griglie molto tte. Lalta accuratezza pu`o essere ottenuta
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.7 Tecniche di accelerazione della convergenza IV21
Figura IV.7: Gestione delle griglie coarse e ne in SHIP3DMB
solo a spese dellecienza computazionale dellalgoritmo di risoluzione. Le tecniche Multigrid
sono tipicamente adoperate per accelerare la convergenza verso soluzioni stazionarie e per
incrementare lecienza dello schema numerico.
Inizialmente sviluppati per la risoluzione di problemi lineari, i metodi a griglie multiple
sono stati applicati con successo a problemi di uidodinamica per la prima volta da Jameson
per ussi non viscosi [23] e successivamente per ussi viscosi [34]. Lidea che `e alla base
delle strategie multigrid consiste nel trasferire alcuni dei compiti associati alla procedura di
risoluzione ad una sequenza di griglie sempre meno tte.
Fissata una griglia con il desiderato livello di accuratezza (griglia ne) si introducono
successivamente griglie via via pi` u grossolane ottenendole dalla griglia di partenza tramite
eliminazione alternata dei nodi (griglie coarse). Avendo a disposizione, allora, pi` u livelli di
griglia, si pu`o pensare di demandare alla griglia pi` u accurata labbattimento della parte ad
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.7 Tecniche di accelerazione della convergenza IV22
alta frequenza dellerrore tra soluzione di n
mo
tentativo e soluzione esatta, ed alle griglie pi` u
grossolane labbattimento della parte a bassa frequenza. In tal modo, essendo eettuato lo
smorzamento dei modi a bassa frequenza su una griglia con un numero minore di punti, si
ottiene una accelerazione della convergenza del processo iterativo.
Come risultato si ottengono (i) un aumento dei passi temporali sulle griglie pi` u grossolane
senza violare i limiti di stabilit`a dello schema, (ii) una riduzione del numero di operazioni
richieste e quindi (iii) una maggiore velocit`a di convergenza.
Il metodo multigrid si pu`o interpretare come una tecnica generale applicabile a diverse
classi di problemi uidodinamici se del loro carattere si tiene opportunamente conto nella
costruzione degli operatori di trasferimento da un livello di griglia allaltro [35].
Una tecnica multigrid deve sempre smorzare in maniera ottima tutte le frequenze dello spet-
tro dellerrore numerico associato allo schema di discretizzazione spaziale. Le alte frequenze
sono generalmente abbattute con poche iterazioni su una data griglia grazie alle propriet`a
di smorzamento dellerrore caratteristiche dellalgoritmo di avanzamento nel tempo (lRK
nel caso dello schema JST). Le basse frequenze sono abbattute invece grazie alla strategia
multigrid sulle griglie pi` u grossolane.
Per una trattazione accurata e completa della teoria dei metodi multigrid, che esula
dalle nalit`a della Tesi, `e utile consultare il riferimento [50].
La strategia adottata `e di tipo multiblock inside multigrid. Ci`o signica che il ciclo sui
blocchi `e interno al ciclo sui livelli di griglia.
`
E possibile usare un metodo Full Approximation
Storage (FAS), oppure, per ottenere un buon pre-condizionamento della soluzione di primo
tentativo sulla griglia ne, un metodo Full MultiGrid (FMG).
Full Approximation Storage Multigrid
Siano ancora L
f
e L
c
rispettivamente il livello di griglia ne e coarse. Indichiamo con indici
crescenti i livelli di griglia via via pi` u accurati essendo 1 lindice della griglia pi` u grossolana.
Supponiamo di voler risolvere sul livello di griglia ne (L
f
) il problema non lineare stazionario
A(W) = f (IV.33)
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.7 Tecniche di accelerazione della convergenza IV23
con A un generico operatore non lineare ed f termine noto. Indichiamo con R il residuo di
IV.33
R(W) = A(W) f (IV.34)
Un ciclo FAS a V si basa sulla seguente procedura
(a) Ciclo FAS a V :
L
= 1. (b) Ciclo FAS a W:
L
= 2.
(c) Ciclo FAS a dente di sega:
L
= 3.
Figura IV.8: Cicli FAS.
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.7 Tecniche di accelerazione della convergenza IV24
SUBROUTINE MG(W
L
, f
L
, L,
L
)
1. IF (L=1) THEN
2. esecuzione di Niter rilassamenti al livello di griglia corrente L;
3. ELSE
4. esecuzione di NPRE rilassamenti al livello di griglia corrente L;
(a) restrizione del residuo sulla griglia L 1
R
L1
I
L
L1
R
L
(IV.35)
(b) restrizione della soluzione sulla griglia L 1
W
0
L1


I
L
L1
W
L
(IV.36)
(c) calcolo del temine noto sulla griglia L 1
f
L1
R
L1
_
W
0
L1
_
I
L
L1
R
L
(IV.37)
(d) esegue
L
cicli multigrid
FOR I = 1 to
L
DO
MG(W
L1
, f
L1
, L 1,
L
)
END DO
(e) esegue il calcolo e il prolungamento della correzione
W
L
W
L
+

I
L1
L
_
W
L1
W
0
L1
_
; (IV.38)
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.7 Tecniche di accelerazione della convergenza IV25
END IF
5. esecuzione di NPOST iterazioni al livello di griglia corrente L;
END SUBROUTINE
La procedura descritta fa uso del concetto di ricorsione (previsto nel linguaggio di pro-
grammazione Fortran90) e in base allintero
L
d`a luogo a cicli FAS dierenti. Se ad esempio
la griglia computazionale prevede quattro livelli di approssimazione, ssando
L
= 1, 2, 3 si
ottengono rispettivamente i cicli a V , a W e a dente di sega mostrati in g. .
Loperatore di prolungamento I
L1
L
`e quello descritto nel par. IV.7.1 (cfr.g. IV.6). La
restrizione del residuo e la restrizione della soluzione, che abbiamo indicato rispettivamente
con gli operatori I
L1
L
e

I
L1
L
si ottengono attraverso una semplice iniezione della variabile
corrente dal nodo ne al nodo coarse corrispondente [50]
W
c
i,j,k
= W
f
2i1,2j1,2k1
(IV.39)
Lo schema Full Multigrid
Si consideri il livello di griglia iniziale L
in
, con L
in
compreso tra il livello di griglia pi` u coarse
L
c
e quello pi` u ne L
f
. Lo schema FMG consiste nellapplicare lo schema multigrid FAS a
partire dal livello di griglia L
in
no al livello L
f
secondo lo schema
1. si assegna una soluzione di primo tentativo W
0
L
sul livello di griglia L = L
in
2. FOR L = L
in
to L
f
1 DO
(a) esecuzione di N
c
cicli FAS sul livello di griglia L, con lottenimento di una soluzione
W
L
;
(b) interpolazione, tramite loperatore di prolungamento, della soluzione W
L
al livello
di griglia successivo
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.7 Tecniche di accelerazione della convergenza IV26
W
L+1
I
L
L+1
W
L
(IV.40)
END DO
3. esecuzioni di N
f
cicli FAS sul livello di griglia nale.
Qualora si eseguisse tale schema eettuando cicli FAS ad un solo livello di griglia, che
coincidono, ovviamente, a delle semplici iterazioni sul livello di griglia corrente, lo schema
FMG si riduce semplicemente ad un rening di una soluzione di primo tentativo da una
griglia pi` u grossolana alla griglia nale, eettuando dei rilassamenti sulle griglie intermedie
che contribuiscono senzaltro ad ottenere una soluzione ben condizionata sulla griglia ne.
In altre parole si ritorna alla tecnica multilevel pocanzi descritta anche nota come Nested
Iteration.
IV.7.3 Residual Averaging
Inoltre un certo carattere implicito gli deriva dallutilizzo della tecnica del Residual Averaging
che, tra laltro, aumenta la velocit`a di convergenza nella simulazione di ussi stazionari.
Allo schema di avanzamento del tempo proposto pu`o essere dato un carattere implicito
attraverso una tecnica nota con il nome di residual averaging o residual smoothing. Lef-
fetto pratico risulta in una estensione dei limiti di stabilit`a dellalgoritmo RK. Inoltre viene
migliorata lecienza dei metodi di risoluzione a griglie multiple.
Al generico stadio , il residuo calcolato nel vertice (i, j) viene sostituita da una
grandezza mediata R

i,j
. Il residuo mediato `e legato a quello non mediato dalla formula
alle dierenze fattorizzata
_
1

_ _
1

_ _
1

_
R

i,j
= R

i,j
(IV.41)
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.8 Aspetti numerici IV27
dove

sono dei coecienti. Per ottenere le incognite R


i,j
dalla (IV.41) `e necessario
risolvere un sistema lineare di equazioni con matrice tridiagonale per ciascuna direzione
coordinata.
Per un problema modello lineare ed unidimensionale si dimostra [23] che, detto

=
CFL
max
il limite di stabilit`a dello schema di partenza, il numero di Courant dello schema
con residuo mediato deve essere tale che


1
4
_

1
_
(IV.42)
In generale i coecienti

vengono calcolati vertice per vertice con formule ottimiz-


zate [34]. Osserviamo che i parametri di smoothing hanno ordine di grandezza unitario e
possono esser scelti in maniera indipendente per ogni direzione nello spazio.
IV.8 Aspetti numerici
Per evitare sprechi di memoria e limitare il tempo di una singola simulazione `e prevista
una modalit`a di funzionamento detta di pre-processing per il calcolo preventivo di tutta una
serie di grandezze geometriche che serviranno per prove successive su una stessa geometria.
Ad esempio risulterebbe poco pratico valutare per ciascun ciclo di prove le distanze carat-
teristiche dei punti griglia dalle pareti solide. A tal proposito si `e prevista una apposita
routine che calcola la distanza minima di ciascun nodo del dominio di calcolo dalla parete
solida pi` u vicina. La valutazione delle distanze pu`o avvenire anche attraverso i blocchi il
che permette lutilizzo di domini sia monoblocco che multiblocco. Le distanze cos` trovate
sono quelle richieste dal modello di Spalart-Allmaras. Per il modello di Baldwin-Lomax `e
necessaria una ulteriore procedura che eettui il sorting di tutti i punti del dominio ordi-
nandoli in base alla loro distanza da un pressato punto sulla parete solida. Questo perch`e
il modello calcola la
e
a partire dalla parete solida verso il bordo dello strato limite lungo
la normale geometrica. Chiaramente un modello del genere pone seri problemi informatici
nel caso lo si voglia implementare in uno schema multiblocco. In SHIP3D-MB `e previsto il
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
IV.8 Aspetti numerici IV28
modello algebrico solo per domini monoblocco; diversamente il modello ad una equazione `e
utilizzabile anche in domini multiblocco.
La simulazione vera e propria avviene in modalit`a running dopo la lettura del le
contenente le informazioni geometriche calcolate in precedenza. Nellalgoritmo di risoluzione
numerica esposto nel par. IV.5 il primo passo consiste nel calcolo dei termini viscosi F
1
, F
2
,
F
3
ma solo al primo stadio della Runge-Kutta. Entrambi i modelli di turbolenza calcolano
il contributo
e
a monte del ciclo di rilassamento delle equazioni del moto e richiedono il
calcolo preventivo della vorticit`a nei nodi interni al blocco. Nel modello di Baldwin-Lomax si
prevede una apposita routine che valuta la vorticit`a anche sulla parete solida. Per il modello
di Spalart-Allamras `e prevista una procedura di rilassamento disaccoppiata da quella che
risolve le Navier-Stokes. In altre parole prima di risolvere le Navier Stokes al generico passo
di tempo n si eettua un ciclo Runge-Kutta sullequazione di bilancio di . In questo modo
`e possibile utilizzare un CFL turbolento in maniera indipendente dal CFL utilizzato per le
Navier-Stokes e di conseguenza si controlla meglio la stabilit`a di tutto il processo iterativo.
Inne dopo un certo numero di prove si `e visto che utilizzando un valore asintotico per di
1.341946 [28] si evitano i problemi di instabilit`a insorti ponendo = 0.5 come consigliato
da Spalart.
Cap. IV. Modello numerico F. Capizzano
Capitolo V
Risultati
Il progetto idrodinamico di una carena si basa sulla conoscenza delle caratteristiche del suo
campo di moto. Le prove sperimentali in vasca sono e continueranno ad essere il principale
strumento di indagine per le stime di resistenza ed ecienza propulsiva ma dobbiamo anche
riconoscere che la CFD si sta dimostrando un utile strumento di avanprogetto in campo
navale. I metodi numerici sono in grado di stimare almeno qualitativamente il comporta-
mento idrodinamico della carena sicch`e il progettista `e in grado di apportare le opportune
modiche per migliorarne le prestazioni.
Il usso turbolento che si genera intorno alla geometria di una nave `e alquanto complesso
a causa di separazioni del letto uido soprattutto in zone con forti gradienti di pressione e
ad elevate curvature della geometria. Linteresse e gli sforzi si concentrano principalmente
sulla previsione delle caratteristiche del usso nella zona delica in cui lecienza propulsiva
peggiora a causa di grosse strutture vorticose. Detto ci`o si capisce quanto sia importante la
simulazione numerica nel processo di design e sviluppo di una carena navale.
In questo capitolo sono riportate una serie di simulazioni ottenute con il solutore vis-
coso SHIP3DMB. Il test-case sulla lastra piana profondamente immersa ha lo scopo di val-
idare il metodo numerico proposto dimostrando contemporaneamente una buona robustezza
per un problema che spesso mette in dicolt`a anche i codici commerciali pi` u aermati.
V1
V.1 Lastra piana innita profondamente immersa V2
Le soluzioni numeriche ottenute riguardano sia il regime laminare che quello turbolento in
domini monoblocco.
Le applicazioni in campo navale riguardano le carene HSVA tanker e Dyne tanker per
le quali `e disponibile una ricca bibiliograa sia sperimentale che numerica. In alcuni casi
si sono tentate le prime simulazioni con griglie multiblocco e solo per mancanza di tempo
non si `e riusciti ad eettuare ulteriori tests di verica del multiblock. Tuttavia i risultati
sembrano incoraggianti.
Tutte le prove eseguite considerano la geometria completamente immersa in modo da trascu-
rare gli eetti della supercie libera dellacqua.
Va detto che la realizzazione delle prove numeriche ha richiesto un massiccio impegno
intellettuale e tempi di messa in opera non trascurabili.
V.1 Lastra piana innita profondamente immersa
La fase di convalida del codice ha richiesto molti sforzi innanzitutto per la focalizzazione
del test pi` u adatto ai nostri scopi. Il usso laminare o turbolento su lastra piana isobarica non
`e lunico caso analiticamente risolto: basti pensare ai casi derivanti dallequazione di strato
limite di Falkner-Skan ovvero ai ussi in condotti alla Couette e Poiseuille [39]. Tuttavia
la lastra piana, con una approssimazione molto spinta, pu`o vedersi come lo scafo di un
natante a curvatura e spessore nulli. Non a caso il coeciente di resistenza dattrito in vasca
viene stimato identicando la carena con una lastra piana di uguale lunghezza e supercie
bagnata. Si tratta di un caso molto dicile da simulare per via numerica a causa della
singolarit`a presenti al bordo dattacco ed al bordo duscita.
Il primo passo `e stato denire la topologia del problema posizionando una lastra piana
di lunghezza L e spessore innitesimo sul fondo di un dominio a forma di parallelepipedo
come mostrato in g. V.1.
Le pareti di inow e outow distano 3L
r
dalle estremit`a della lastra mentre la parete superi-
ore detta di fareld dista 2L
r
. Volendo simulare un fenomeno bidimensionale quale quello
della lastra piana innita isobarica si `e pensato di imporre condizioni di parete periodica
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.1 Lastra piana innita profondamente immersa V3
Figura V.1: Denizione del problema della lastra piana isobarica
profondamente immersa
sulle facce laterali ad y = cost.. Una corrente di velocit`a asintotica Ui investe il bordo
dattacco generando uno strato limite che si estende anche nella regione di scia e presenta
caratteristiche peculiari note analiticamente sia in regime laminare (soluzione di Blasius) che
in regime turbolento (soluzioni approssimate classiche per il usso medio).
V.1.1 Caso laminare a Re

= 10
3
Una volta disegnato il modello CAD del dominio computazionale si passa il le in formato
IGS al grigliatore ICEM-CFD per il progetto di una griglia monoblocco. Fissato il numero
di Reynolds Re = 10
3
sappiamo che lo spessore di strato limite per lastra piana isobarica
innita vale [39]

x
=
5.

Re
x
(V.1)
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.1 Lastra piana innita profondamente immersa V4
in cui Re
x
= Re

x/Lr. Per catturare lo strato limite `e necessario inttire la griglia in


prossimit`a della parete seguendo le indicazioni che ci provengono dalla V.1.
(a) Vista complessiva (b) Vista particolare
Figura V.2: Griglia monoblocco su lastra piana
Nella g. V.2 vengono riportate alcune viste della griglia monoblocco generata sulla lastra
piana con ICEM-CFD. Il numero di punti complessivo pari a (65933 = 19305) permette
la gestione di due livelli di griglia. Si noti linttimento dei nodi sulla parete e al bordo
dattacco luoghi rispettivamente di forti gradienti di velocit`a e di singolarit`a geometrica.
Le tab. V.1 e tab. V.2 contengono i principali parametri di input e le condizioni al
contorno utilizzati per il test.
Tavola V.1: Principali parametri di input per il test laminare su
lastra piana isobarica.
Re

L
r
CFL
PPE

PPE
Livelli di griglia stadi RK
0

1.0 10
3
1.0 0.1 0.1 0.05 2 4
La stima del grado di convergenza delle prove numeriche si eettua controllando levoluzione
del residuo delle equazioni del moto durante il processo iterativo. In questo lavoro vengono
presi in esame i residui dellequazione di bilancio della quantit`a di moto, della pressure
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.1 Lastra piana innita profondamente immersa V5
Tavola V.2: Condizioni al contorno imposte sul dominio di calcolo
faccia (u, v, w, ) p
inow (1, 0, 0, 0) gradiente nullo
outow gradiente nullo gradiente nullo
far-eld (1, 0, 0, 0) gradiente nullo
symmetry simmetria simmetria
periodic periodicit`a periodicit`a
solid wall (0, 0, 0, 0) gradiente nullo
Figura V.3: Storia di convergenza a Re

= 10
3
su griglia (65933)
poisson equation e del bilancio di massa. Di questi tre residui quello della equazione di
continuit`a ore indicazioni pi` u adabili sul grado di convergenza del processo di calcolo.
Ci`o risulta evidente anche dal diagramma di g. V.3 in cui si nota come il residuo della
continuit`a (divV) diminuisca pi` u lentamente degli altri due.
La prova single grid, condotta su un PC Pentium 4 a 2 Ghz, richiede circa 0.15sec. ad
iterazioni e raggiunge una convergenza soddisfacente dopo 6000 iterazioni sulla griglia pi` u
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.1 Lastra piana innita profondamente immersa V6
ne senza per questo richiedere lutilizzo di acceleratori della convergenza. La soluzione
numerica ottenuta restituisce uno spessore di strato limite molto prossimo a quello stimato
da Blasius per via analitica.
(a) Isocurve di u. (b) Isocurve di w.
(c) Isocurve di P
Figura V.4: Soluzione numerica per lastra piana isobarica a Re

=
10
3
su griglia (65 9 33).
In g. V.4 sono riportate le isocurve delle componenti u e w del campo di moto nu-
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.1 Lastra piana innita profondamente immersa V7
merico in una sezione longitudinale qualunque.
1
Si noti nella g. V.4(a), come lo spessore
di strato limite numerico sia prossimo alla curva nera corrispondente al teorico di Blasius.
Le isocurve di pressione (g. V.4(c)) mostrano una compressione della corrente in corrispon-
denza della discontinuit`a geometrica al bordo dattacco seguita dalla zona a P 0 e da una
leggera espansione in prossimit`a del bordo duscita dovuta allo spessore di strato limite.
Una vista 3D dello sviluppo dello strato limite in scia viene proposto nelle gg. V.5(a)
e V.5(b).
(a) Componente u. (b) Componente w.
Figura V.5: Soluzione numerica per lastra piana isobarica a Re

=
10
3
su griglia (65 9 33).
Il coeciente dattrito alla parete teorico ricavato da Blasius per il regime laminare vale [39]
C
f
=
0.664

Re
x
(V.2)
Questo viene confrontato con il C
f
ricavato numericamente nella g. V.6 dove si nota un
1
Per simulare la lastra piana innita si `e imposta la condizione di parete periodica sulle facce laterali
sicch`e il campo di moto, a carattere 2D, `e lo stesso in tutte le sezioni longitudinali.
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.1 Lastra piana innita profondamente immersa V8
Figura V.6: Soluzione numerica per lastra piana isobarica a Re

=
10
3
su griglia (65 9 33): C
f
.
leggero scostamento dalla curva teorica che pu`o essere imputabile allo schema numerico
ovvero alla qualit`a della griglia di calcolo.
V.1.2 Caso turbolento a Re

= 1.0 10
6
Analogamente a quanto fatto per il caso laminare si eettua una stima preventiva dello
spessore di strato limite attraverso la legge

x
= 0.375 Re
1/5
x
(V.3)
in modo da inttire in maniera opportuna la griglia in prossimit`a della parete. Osserviamo
che nel caso di simulazioni turbolente `e possibile indagare sulla qualit`a della griglia attraverso
la grandezza adimensionale d
+
n
denita dalla III.11
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.1 Lastra piana innita profondamente immersa V9
d
+
n
=
u

w
d
n
(V.4)
in cui d
n
`e la distanza dalla parete solida. Dalla teoria della lastra piana in regime turbolento
[39] si ricava la legge
d
+
n
= 0.172
_
d
n
L
_
Re
0.9

(V.5)
Una stima della distanza minima della prima la di nodi dalla lastra piana si ottiene ponendo
d
+
n
= 1 e risolvendo la V.5 rispetto a d
n
/L. Nel nostro caso, per una buona risoluzione dello
strato limite turbolento, la prima la di nodi deve trovarsi ad una distanza d
n
/L = 2.3110
5
dalla parete solida. In base a queste considerazioni si `e progettata la griglia mostrata in gura
che permette la gestione di due livelli di ttezza del dominio e conta (97 9 65 = 56745)
nodi. La parete solida conta 65 nodi (64 celle) con un evidente inttimento in prossimit`a
del bordo dattacco.
Figura V.7: Griglia monoblocco su lastra piana per lo studio del
usso isobarico a Re

= 10
6
.
Nel caso di dominio monoblocco `e possibile applicare entrambi i modelli di turbolenza mon-
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.1 Lastra piana innita profondamente immersa V10
tati su SHIP3DMB. Al ne di valutare le dierenze fra i due modelli si `e pensato di con-
frontare le soluzioni numeriche ottenute sulla stessa griglia computazionale avendo ssato
sia le condizioni del usso asintotico che i parametri della prova. Le tabella V.3 indica i
parametri di input comuni alle due prove mentre le condizioni al contorno sono sempre quelle
riportate in tab. V.2.
Tavola V.3: Principali parametri di input per il test turbolento su
lastra piana isobarica.
Re

L
r
x
tr
/L
r
CFL
PPE

PPE
Livelli di griglia stadi RK
0

1.0 10
6
1.0 0.05 0.1 0.1 0.05 2 4
Per il modello di Spalart Allmaras `e stato necessario ssare altri due parametri: il numero di
Courant turbolento (CFLT = 0.1) ed il valore asintotico di

pari a 1.341946. Landamento


dei residui (cfr.g. V.8) dimostra che in entrambi i casi si `e avuta una soluzione a convergenza.
Nota la soluzione `e possibile indagare sulla qualit`a della griglia attraverso il diagramma di
g. V.1.2 relativo al test con Baldwin-Lomax; come si pi`o notare la d
+
n
si agira intorno al
valore unitario lungo tutta la parete solida.
Il confronto fra le isocurve di u in g. V.10 mostra la buona rispondenza di entrambi i modelli
rispetto alla stima teorica del di strato limite V.3.
Una conferma della corretta implementazione dei modelli di turbolenza su SHIP3DMB si
ha dallandamento dei proli di velocit`a turbolenti adimensionali diagrammati in funzione
della d
+
n
per diverse stazioni ssate lungo la lastra piana (g. V.11).
Il diagramma, in scala logaritmica, mostra il confronto fra le curve analitiche
u
+
= d
+
n
nelviscous sublayer (V.6)
u
+
=
1
0.41
ln d
+
n
+ 5.0 nellog layer (V.7)
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.1 Lastra piana innita profondamente immersa V11
(a) Baldwin-Lomax.
(b) Spalart-Allmaras.
Figura V.8: Storia di convergenza a Re

= 10
6
su griglia (97 9
65).
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.1 Lastra piana innita profondamente immersa V12
Figura V.9: Studio della qualit`a della griglia monoblocco (97 9
65).
(a) Baldwin-Lomax. (b) Spalart-Allmaras.
Figura V.10: Storia di convergenza a Re

= 10
6
su griglia (97 9
65).
e le curve ricavate numericamente; queste ultime seguono dapprima la legge V.6 per poi
discostarsene allaumentare della d
+
n
e seguire la legge di parete . Fissata la stazione al 75%
della corda si sono diagrammati i proli di velocit`a turbolenta u/U
e
ricavati numericamente
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.1 Lastra piana innita profondamente immersa V13
(a) Stazioni di controllo.
(b) Confronto tra soluzione analitica e numerica.
Figura V.11: Proli di velocit`a adimensionale a Re

= 10
6
su griglia
(97 9 65).
con entrambi i modelli di turbolenza e come si pu`o osservare dalla g. V.1.2 entrambi si
discostano poco dalla legge della potenza [39]
u
U
e
=
_
d
n

_
1/7
(V.8)
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.1 Lastra piana innita profondamente immersa V14
Figura V.12: Confronto fra i proli di velocit`a ricavati numeri-
camente e la legge della potenza al 75% della
corda.
Certamente la qualit`a della griglia inuenza non poco la soluzione nello strato limite. Proli
di velocit`a turbolenti ottenuti numericamente con griglie pi` u tte seguono meglio le curve
teorico-analitiche. Lo studio dellinuenza della griglia di calcolo `e riportato in g. V.13(a)
per soluzione con modello di Baldwin-Lomax ed in g. V.13(b) per soluzione con modello di
Spalart-Allmaras.
Utilizzando la griglia pi` u ne si nota un accordo migliore fra soluzione numerica e legge
analitica sia con luno che con laltro modello di turbolenza. Va detto comunque che le due
formulazioni danno origine a una distribuzione di eddy viscosity sostanzialmente diversa.
Con Baldwin-Lomax si nota una certa discontinuit`a della
t
nel passaggio da parete solida
a scia (vedi g. V.14(a) intorno al punto x/L = 1.0); al contrario con Spalart-Allmaras
non si notano discontinuit`a (g. V.14(b)) e la
t
si propaga uniformemente in tutta la scia
(g. V.14(b)).
Nei diagrammi di g. V.14 `e tracciato in nero landamento teorico dello spessore di strato
limite turbolento; il modello di Baldwin-Lomax sembrerebbe produrre pi` u turbolenza di
quello di Spalart-Allmaras e ci`o spiegherebbe la dierenza fra le stime di spessore di strato
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.1 Lastra piana innita profondamente immersa V15
(a) Baldwin-Lomax.
(b) Spalart-Allmaras.
Figura V.13: Studio della dipendenza della soluzione numerica dalla
griglia di calcolo a Re

= 10
6
.
limite visibile in g. V.10. Questa osservazione sembra confermata dagli andamenti di
t
in
direzione normale alla parete solida alla stazione x/L = 0.75 (cfr.g. V.1.2).
Osserviamo che nel usso reale a Re

= 1.0 10
6
su lastra piana c`e poca turbolenza il che
mette in crisi i modelli con equazioni del trasporto. Considerando che tali equazioni sono
risolte in maniera disaccoppiata dalle NS, quindi al di fuori del ciclo della Runge-Kutta e
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.1 Lastra piana innita profondamente immersa V16
(a) Baldwin-Lomax. (b) Spalart-Allmaras.
Figura V.14: Isocurve della viscosit`a totale
t
lungo la lastra piana
a Re

= 10
6
su griglia (97 9 65).
Figura V.15: Confronto fra gli andamenti della viscosit`a totale
t
al
75% della corda.
con un metodo di integrazione nel tempo di tipo Euleriano, la poca turbolenza del usso
sembra causare un ritardo nellaggiornamento della eddy viscosity rispetto a quello delle
variabili uidodinamiche. In pratica tali modelli stentano a produrre turbolenza.
Analogamente a quanto fatto per il caso laminare si pu`o confrontare il C
f
stimato numeri-
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.1 Lastra piana innita profondamente immersa V17
Figura V.16: Confronto fra curve numeriche e teoriche del C
f
lungo
la lastra piana a Re

= 10
6
su griglia (97 9 65).
camente con landamento teorico ricavato da Prandtl (legge di parete) [39]
C
f
= 0.0576 Re
x
1/5
(V.9)
Nel primo tratto, come ci si aspettava, in prossimit`a del bordo dattacco si osserva un
andamento laminare analogo a quello di Blasius (a pari numero di Reynolds). Superata
lascissa di transizione a regime turbolento (x
tr
/L = 0.05), il C
f
numerico si approssima
gradualmente alla curva teorica di Prandtl (cfr.g. V.1.2). Limitatamente al caso in esame il
modello di Baldwin-Lomax restituisce valori di C
f
pi` u elevati e pi` u prossimi a quelli teorici
di quanto non faccia quello di Spalart-Allmaras. Ci`o avvalora lipotesi a cui si accennava
pocanzi secondo la quale i modelli con equazioni di trasporto di grandezze turbolente
producono poca turbolenza nel caso di lastra piana a Re

= 1.0 10
6
.
In denitiva le prove su lastra piana isobarica sono state utili per la calibrazione di
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.2 Petroliera HSVA V18
SHIP3DMB; inoltre, grazie alla disponibilit`a di soluzioni certe, la correzione degli errori di
implementazione `e risultata sicuramente pi` u agevole e veloce.
V.2 Petroliera HSVA
Lo studio del campo di moto intorno alla carena HSVA viene considerato dagli addetti ai
lavori una tappa obbligata per chi si cimenta con le simulazioni numeriche in campo navale.
Si tratta di un caso ampiamente studiato non solo in vasca ma anche con metodi CFD. In
eetti tale carena nasce proprio come test universale per applicazioni scientiche e non viene
impiegata per la navigazione vera e propria.
Sfruttando la simmetria della geometria rispetto al piano longitudinale `e possibile organizzare
il dominio di calcolo come mostrato in g. V.17. Quindi si processa solo met`a carena con un
notevole risparmio di risorse computazionali. La parete di inow dista L
r
dalla prua mentre
Figura V.17: Topologia monoblocco e condizioni al contorno utiliz-
zate per lo studio del campo di moto intorno alla carena
HSVA.
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.2 Petroliera HSVA V19
loutow `e posto a 3L
r
dalla poppa. Il campo lontano (fareld) `e collocato a 2L
r
dalla
chiglia e dalla ancata. Vengono considerate pareti di simmetria sia la sezione longitudinale
che divide in due limbarcazione che la supercie che individua il piano dacqua.
V.2.1 Caso turbolento a Re

= 5 10
6
La supercie di questa geometria `e stata generata utilizzando il CAD Think3 Design a partire
dal le contenente la una nuvola di punti che denisce le sezioni di carena. La ricostruzione
`e avvenuta con lausilio di entit`a superciali dette nurbs. Il le iges contenente la carena
ricostruita al computer `e stato passato al grigliatore ICEMCFD per la generazione di una
griglia monoblocco adatta a simulare un usso turbolento a Re

= 5 10
6
. Questo signica
avere una certa risoluzione di griglia sia nello strato limite che in prossimit`a della prua o
della poppa ove `e presente una forte salto della curvatura geometrica.
(a) Vista lato-prua (b) Vista lato-poppa
Figura V.18: Carena HSVA: griglia di calcolo monoblocco.
Una volta stabilito il numero di punti lungo ciascuna direzione coordinata e la legge di
spaziatura si genera il grigliato che spesso va controllato per evitare irregolarit`a, discontinuit`a
ecc. Anche se il grigliatore mette a disposizione un certo numero di controlli per la qualit`a
della mesh solo la simulazione vera e propria pu`o dirci se abbiamo fatto o meno un buon
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.2 Petroliera HSVA V20
(a) Sezione subito a valle della poppa (b) Vista particolare della zona di griglia degenere
Figura V.19: Carena HSVA: vista parziale della zona di griglia
degenere.
lavoro di discretizzazione. Trattandosi di un processo lungo e delicato quasi mai si ottiene
una griglia soddisfacente al primo tentativo. Piuttosto accade di frequente che il feedback
continuo tra grigliatore e solutore numerico richieda una gran quantit`a di ore lavorative.
Tavola V.4: Condizioni al contorno per la carena HSVA.
faccia (u, v, w, ) p
inow (1, 0, 0, 0) gradiente nullo
outow gradiente nullo gradiente nullo
far-eld (1, 0, 0, 0) gradiente nullo
symmetry simmetria simmetria
solid wall (0, 0, 0, 0) gradiente nullo
La griglia di calcolo monoblocco nale utilizzata per questa simulazione conta (53 17
65 = 58565) grid points rispettivamente in direzione longitudinale, trasversale e normale alla
carena ed `e mostrata nelle gg. V.18.
Laltezza della prima la di celle oscilla intorno al valore medio 10
5
. In eetti utilizzando
la relazione V.5 si ricava che per un Re

= 5 10
6
sarebbe stato pi` u opportuno avere un
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.2 Petroliera HSVA V21
Tavola V.5: Principali parametri di input per il test sulla carena
HSVA monoblocco.
Re

L
r
x
tr
/L
r
CFL
PPE

PPE
CFLT

Livelli di griglia stadi RK


0

1.0 10
6
1.0 0.05 0.1 0.1 0.05 0.1 1.341946 2 4
valore di d
n
/L di 5.44 10

6.
Tuttavia lutilizzo di una topologia monoblocco come quella mostrata in g. V.17 comporta
un classico inconveniente riportato anche da altri autori [8]: la degenerazione della topologia
delle celle sulla linea di chiglia laddove nisce la carena e comincia la scia (g V.19).
Quando la nezza della griglia in questa zona `e molto alta, e ci`o accade quando si cerca
una buona risoluzione dello strato limite turbolento, il codice restituisce Jacobiano nullo per
cui non `e possibile eettuare alcuna simulazione. Di conseguenza oltre un certo valore di
d
n
/L non si pu`o andare. Da queste ed altre considerazioni deriva la scelta di chiudere le
equazioni RANS utilizzando il modello di Spalart-Allmaras grazie alla sua caratteristica di
Figura V.20: Andamento dei residui per il test turbolento intorno
alla carena HSVA.
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.2 Petroliera HSVA V22
(a) Isocurve di u. (b) Isocurve di v sul piano dacqua.
(c) Isocurve di w sul piano di simmetria.
Figura V.21: Carena HSVA: campo di moto intorno a Re

= 5.010
6
su griglia (53 17 65).
non richiedere griglie particolarmente tte in prossimit`a della parete solida. Al contrario nel
modello di Baldwin-Lomax si ricorre a quantit`a che dipendono fortemente dalla qualit`a della
griglia nello strato limite.
Anche il settaggio dei parametri legati allo schema numerico e la scelta delle opportune con-
dizioni al contorno (cfr.tab. V.4) richiedono un certo numero di tentativi prima di raggiungere
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.2 Petroliera HSVA V23
un buon compromesso fra grado di convergenza e qualit`a della soluzione.
Linput denitivo, riportato in tab. V.5, ha permesso un buon grado di convergenza del
processo iterativo(cfr.g V.20).
La visualizzazione del campo di moto si pu`o realizzare tracciando le isocurve delle compo-
nenti di velocit`a (u, v, w) come in g. V.21. La componente u (cfr.g. V.21(a)) consente di
apprezzare lo sviluppo dello strato limite e della scia lungo lo scafo; la componente v sul
piano dacqua (cfr.g. V.21(b)) mostra le deviazioni del usso intorno alla prua e alla poppa,
mentre la componente w indica le stesse deviazioni lungo la linea di chiglia (cfr.g. V.21(c)).
Il modello di Spalart-Allmaras, come gi`a detto non presenta discontinuit`a nella distribuzione
della eddy viscosity tra la zona poppiera e la zona di scia per cui il processo di calcolo iterativo
risulta pi` u stabile di quanto non accada con Baldwin-Lomax(cfr.g. V.22).
(a) Vista complessiva (b) Vista particolare
Figura V.22: Carena HSVA: distribuzione della
t
a Re

= 5.0 10
6
su griglia (53 17 65).
Nella g. V.23 viene mostrato un ingrandimento della zona poppiera in cui si pu`o osservare
lo sviluppo delle grandezze u e
t
su alcuni piani di sezione longitudinale praticati a x/L =
0.7, 0.8, 0.976.
Particolarmente interessanti sono le isomappe di u presentate in g. V.24. Nella sezione
x/L = 0.8 si comincia a notare la distorsione del campo di moto che porta alla tipica
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.2 Petroliera HSVA V24
(a) Isocurve di u (b) Isocurve di totalviscosity
Figura V.23: Carena HSVA: particolare della zona poppiera.
congurazione ad uncino ricavata sperimentalmente. Purtroppo non si `e riusciti ad entrare
in possesso di un et`s di dati sperimentali per cui vengono presentati solo i risultati numerici.
Tuttavia si `e potuto appurare, sfogliando numerosi lavori numerico-sperimentali, che le stime
numeriche presentate sono qualitativamente interessanti. Inoltre i test-cases condotti sulla
lastra piana fanno ben sperare nella buona riuscita delle prove sulle carene.
Daltronde prova della buona capacit`a di previsione delle caratteristiche del usso da parte
di SHIP3DMB si ha osservando il campo di vorticit`a ed il vector plot in prossimit`a del
disco dellelica presentati in g. V.25: la simulazione numerica ha catturato il bilge vortex.
Il diagramma di g. V.26 riporta landamento del coeciente di pressione Cp lungo la linea di
galleggiamento e lungo la chiglia dellimbarcazione. Sembrerebbe in base ai risultati concordi
di altri autori che il Cp sia sottostimato forse a causa di una non grigliatura, come detto, non
ottimale. Alcune prove da me condotte su griglie meno tte hanno evidenziato una chiara
tendenza del Cp verso valori numerico-sperimentali di altri lavori allorche si inttiscono le
zone dello strato limite e della scia.
Sicuramente lutilizzo di griglie pi` u tte migliorerebbe la qualit`a della soluzione ma i
limiti delle discretizzazioni monoblocco non lo permettono. Si pu`o aggirare parzialmente
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.2 Petroliera HSVA V25
(a) Sezione x/L = 0.8 (b) Sezione x/L = 0.976
(c) Sezione x/L = 1.005
Figura V.24: Carena HSVA : velocit`a assiale u.
il problema utilizzando modelli di turbolenza che non richiedono griglie molto ni (vedi
Spalart-Allmaras). Ma si tratta solo di un espediente in quanto come abbiamo appurato in
questo paragrafo la soluzione, pur avendo raggiunto una convergenza accettabile, restituisce
risultati approssimativi.
Lalternativa `e rappresentata dalle griglie multiblocco con una ranatezza della griglia
molto pi` u spinta e di conseguenza soluzioni molto pi` u accurate.
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.2 Petroliera HSVA V26
Figura V.25: Carena HSVA: mappa a colori della vorticit`a e
visualizzazione del vortice ad x/L = 0.975.
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.2 Petroliera HSVA V27
Figura V.26: Carena HSVA: coeciente di pressione Cp a Re

=
5.0 10
6
su griglia (53 17 65).
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.3 Petroliera DYNE V28
V.3 Petroliera DYNE
Lentusiasmo suscitato dai metodi numerici in campo navale allinizio degli anni

90 indusse
molte organizzazioni del settore ad organizzare convegni che avessero come tema lo studio del
campo di moto intorno a carene tipo quali lHSVA e la DYNE come nel famoso Workshop
tenutosi a Goteborg nel 1990 [31]. Nota inizialmente con lappellativo di mystery case deve
il suo nome denitivo ad Albert Dyne il quale sugger` alcune modiche alla geometria della
zona poppiera dellHSVA. Quindi la DYNE `e una carena HSVA modicata accentuando la
curvatura della poppa in modo da ottenere una coppia di bilge vortices pi` u intensi di quelli
generati dalla precedente geometria. Lobiettivo era quello di vericare la rispondenza dei
metodi CFD nel catturare piccole variazioni delle caratteristiche del usso conseguenti ad
altrettanto piccole modiche della curvatura in prossimit`a del disco dellelica.
Figura V.27: Topologia monoblocco e condizioni al contorno utiliz-
zate per lo studio del campo di moto intorno alla carena
DYNE.
Anche in questo caso si gioca sulla simmetria della carena rispetto al piano longitudinale
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.3 Petroliera DYNE V29
ed in pi` u se ne processa solo la met`a poppiera come mostrato in g. V.27.
La parete di inow contiene i bordi della sezione di mezzeria mentre loutow ed il far
eld sono posizionati entrambi a 1 2 L
r
dalla supercie solida. Vengono considerate pareti
di simmetria sia la sezione longitudinale che divide in due limbarcazione che la supercie
che individua il piano dacqua.
V.3.1 Caso turbolento a Re

= 1.0 10
7
Per questa geometria si disponeva di un le contente una nuvola di punti messa a disposizione
dal CETENA (Centro di Tecnica Navale) di Genova. Dopo una laboriosa ricostruzione
CAD si riusciva ad ottenere la supercie che sarebbe stata successivamente processata dal
grigliatore. Dopo numerosi tentativi si otteneva una griglia monoblocco in grado di soddisfare
le nostre esigenze. Costituita da (65 17 33 = 36465) grid points rispettivamente in
direzione longitudinale, trasversale e normale alla carena, presenta unaltezza media della
prima la di celle di circa 10
5
.
(a) Complessivo (b) Particolare
Figura V.28: Carena DYNE: griglia di calcolo monoblocco.
Lesperienza fatta con lHSVA`e stata fondamentale per la messa a punto di questa griglia che,
pur sorendo dei limiti imposti dalle topologie monoblocco si `e rivelata migliore di quanto
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.3 Petroliera DYNE V30
ci aspettassimo. In eetti si `e cercato di rendere il pi` u regolare possibile la distribuzione
dei nodi sia in prossimit`a dello strato limite che nella zona di discontinuit`a della curvatura
tra la ne della carena e linizio della scia. Successivamente si `e eettuato uno smoothing
mirato dei nodi nelle zone critiche considerando come parametro di qualit`a il determinante
del sistema di equazioni che ICEMCFD utilizza per la generazione del grigliato.
Tavola V.6: Principali parametri di input per il test sulla carena
DYNE monoblocco.
Re

L
r
x
tr
/L
r
CFL
PPE

PPE
CFLT

Livelli di griglia stadi RK


0

1.0 10
7
1.0 0.05 0.1 0.1 0.05 0.1 1.341946 2 4
Nelle tabb. V.6 e V.7 sono riportati i valori di input e le condizioni al contorno utilizzati
per questa prova; il relativo processo di calcolo ha raggiunto un buon grado di convergenza
(cfr.g.V.29).
Tavola V.7: Condizioni al contorno per la carena DYNE.
faccia (u, v, w, ) p
inow (1, 0, 0, 0) gradiente nullo
outow gradiente nullo gradiente nullo
far-eld gradiente nullo gradiente nullo
symmetry simmetria simmetria
solid wall (0, 0, 0, 0) gradiente nullo
Il campo di moto ricavato numericamente `e visibile in g. V.30 attraverso le isocurve delle
tre componenti di velocit`a (u, v, w).
La visualizzazione del campo di moto risulta pi` u immediata se ad ogni nodo viene associato
un vettore di componenti (u, v, w) che assume un colore diverso a seconda dellintensit`a della
velocit`a locale. Tale tecnica, nota con il nome di vector plot, permette di seguire ad esempio
come curva il usso nella zona poppiera (cfr.g. V.31).
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.3 Petroliera DYNE V31
Figura V.29: Andamento dei residui per il test turbolento intorno
alla carena DYNE.
In base ad alcuni confronti da me eettuati manualmente con i dati cartacei di alcuni lavori
(cfr. ??, ??), sembra che la stima del coeciente di pressione Cp della Dyne sia pi` u accurato
di quanto non accada per lHSVA (cfr.g. V.32(b)). In g. V.32(a) viene anche riportato
un contour plot del Cp sulla supercie di carena. La zona poppiera, com ci si attendeva, `e
caratterizzata da una prima espansione del usso seguita da una ricompressione man mano
che ci si avvicina alla scia.
Anche il Cf (cfr.g. V.33) mostra il tipico andamento riportato sia nei lavori del Workshop
di Tokio [25] che nel lavoro di Sotiropoulos [40].
Come `e consuetudine in campo navale si riportano in g. V.34 le isocurve di velocit`a longi-
tudinale in alcune sezioni in prossimit`a del disco dellelica. Anche in questo caso come per
lHSVA si osserva per x/L = 1.005 la tipica distorsione del campo di moto causa del vortice
in poppa.
Tale fenomeno che si genera a causa della forte variazione della curvatura in prossimit`a della
poppa, si deve allincontro dei ussi che provengono dalla zona alta e dalla zona bassa della
carena.
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.3 Petroliera DYNE V32
(a) Isocurve di u. (b) Isocurve di v sul piano dacqua.
(c) Isocurve di w sul piano di simmetria.
Figura V.30: Carena DYNE: campo di moto a Re

= 1.0 10
7
su
griglia (65 17 33).
La particolare conformazione della geometria della DYNE favorisce la formazione del bilge
vortex che viene regolarmente previsto dalle simulazioni numeriche eettuate con SHIP3D
MB (cfr.g. V.35).
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.3 Petroliera DYNE V33
Figura V.31: Carena DYNE: visualizzazione del campo di moto
attraverso un vector-plot.
(a) Isocurve di Cp sulla carena (b) Andamento del Cp lungo la carena
Figura V.32: Carena DYNE: coeciente di pressione Cp a Re

=
1.0 10
7
su griglia (65 17 33).
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.3 Petroliera DYNE V34
Figura V.33: Carena DYNE: coeciente di attrito alla parete Cf a
Re

= 1.0 10
7
su griglia (65 17 33)..
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.3 Petroliera DYNE V35
(a) Sezione x/L = 0.8 (b) Sezione x/L = 0.976
(c) Sezione x/L = 1.005
Figura V.34: Carena DYNE : velocit`a assiale u.
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.3 Petroliera DYNE V36
Figura V.35: Carena DYNE: mappa a colori della velocit`a assiale e
visualizzazione del vortice ad x/L = 1.005.
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.4 Primi tentativi con griglie multiblocco V37
V.4 Primi tentativi con griglie multiblocco
Come abbiamo visto nel precedente paragrafo lutilizzo di griglie monoblocco, soprattutto se
si adotta uno schema alle dierenze nite, vincola fortemente la qualit`a della grigliatura. Un
modo per avere griglie pi` u tte e quindi pi` u adatte a simulare il problema in esame consiste
nelladottare una suddivisione del dominio di calcolo in pi` u blocchi in ognuno dei quali si
progetta una griglia strutturata. In questo modo le zone geometricamente pi` u dicili da
modellare vengono suddivise in zone dalla geometria pi` u elementari e per questo pi` u semplici
da discretizzare.
Chiaramente i tempi di generazione di una mesh del genere sono pi` u elevati rispetto alla
topologia monoblocco ma i vantaggi sono notevoli. Inoltre `e possibile accoppiare al concetto
del multiblock lidea di approccio zonale secondo cui, nel processo di risoluzione delle
equazioni di Navier-Stokes, si applicano modelli matematici dierenti in blocchi posizionati in
zone del campo di moto aventi caratteristiche del usso distinte (euleriano, viscoso laminare
o turbolento, ecc.). In questo modo si ha un notevole risparmio di risorse informatiche in
quanto si rana il calcolo solo dove `e necessario. Nei paragra successivi vengono presentate
due prove numeriche eettuate con griglie multiblocco. Osserviamo che si tratta di tests
preliminari e che solo nel caso di lastra piana si ha una buona convergenza. Al contrario per
la carena HSVA non si `e riusciti ad ottenere una convergenza accettabile; sar`a sicuramente
necessario apportare altre correzioni allo schema di interscambio delle informazioni fra le
diverse facce dei blocchi.
V.4.1 Lastra piana a Re

= 1.0 10
6
con griglia multiblocco
Un buon test di partenza per la verica di qualsiasi schema numerico `e rappresentato dal us-
so su lastra piana isobarica. La topologia che si `e pensato di impiegare per questa prova vede
limpiego di 4 blocchi disposti in modo da vericare la rispondenza dello schema multiblocco
implementato su SHIP3D-MB. I dati di input sono gli stessi di quelli utilizzati per il caso
monoblocco (cfr.tab. V.3) cos` come la griglia multiblocco ricavata da quella monoblocco sud-
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.4 Primi tentativi con griglie multiblocco V38
dividendola in 4 parti (cfr.g. V.36). In sostanza il dominio risulta discretizzato esattamente
come il caso single-block.
Figura V.36: Lastra piana: griglia di calcolo multiblocco.
La prova ha raggiunto un buon grado di convergenza anche nel caso multiblocco (cfr.g. V.37)
sul livello di griglia pi` u ne.
In g. V.38 viene fornita una vista 3D del campo di u e di quello di
t
sulla latra piana; si
noti il raccordo fra le isocurve nel passaggio attraverso linterfaccia fra i blocchi.
Una vista della sezione longitudinale mostra nel dettaglio la continuit`a delle isocurve di u e

t
allinterfaccia fra i blocchi.
In base ai risultati ottenuti, nel caso in esame, lo schema multiblocco sembra funzionare
correttamente.
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.4 Primi tentativi con griglie multiblocco V39
Figura V.37: Andamento dei residui per il test turbolento su lastra
piana isobarica con griglia multiblocco.
(a) Isocurve di u (b) Isocurve di
t
Figura V.38: Lastra piana: vista 3D del campo di moto
allinterfaccia fra i blocchi.
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.4 Primi tentativi con griglie multiblocco V40
(a) Isocurve di u
(b) Isocurve di
t
Figura V.39: Lastra piana: vista 3D del campo di moto
allinterfaccia fra i blocchi.
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.4 Primi tentativi con griglie multiblocco V41
V.4.2 Carena HSVA a Re

= 5.0 10
6
con griglia multiblocco
Questa prova ha lo scopo di vericare il passaggio delle informazioni fra i blocchi nel caso di
superci curve e non piane come nel caso precedente. Il dominio di calcolo viene suddiviso
in 11 blocchi come mostrato in g. V.40.
Figura V.40: Carena HSVA: griglia di calcolo multiblocco.
Purtroppo in questo caso non si `e ottenuta una soluzione a convergenza per cui il campo
di moto riportato in g. V.41 serve solo a dare indicazioni su come intervenire per per-
fezionare lo schema multiblocco implementato nel codice. Bench`e il campo di moto non sia
numericamente sviluppato si nota una certa continuit`a delle isocurve di u e v tra blocchi
adiacenti.
Ispezionando i valori delle grandezze uidodinamiche scambiate fra i diversi domini sembra
che la procedura non tenga conto della curvatura delle linee di griglia. Ulteriori veriche
saranno condotte in tal senso per correggere eventuali errori concettuali e/o di implemen-
tazione.
Cap. V. Risultati F. Capizzano
V.4 Primi tentativi con griglie multiblocco V42
(a) Isocurve di u
(b) Isocurve di v
Figura V.41: Carena HSVA: vista 3D del campo di moto
allinterfaccia fra i blocchi.
Cap. V. Risultati F. Capizzano
Conclusioni
Lobiettivo primario di questa tesi `e stato quello di eettuare con successo, presso il DIN
dellUniversit`a di Napoli, le prime simulazioni numeriche di ussi navali complessi. Queste
sono state condotte grazie alla costruzione di un solutore numerico dimostratosi ecace sia
in termini di qualit`a della soluzione che per tempi di calcolo risultati relativamente contenuti
con i normali personal computers a nostra disposizione. La convalida del codice attraverso
confronti con soluzioni analitiche note `e stata soddisfacente. Non ci si `e limitati allimplemen-
tazione di un semplice modello algebrico ma si `e voluta ranare lanalisi numerica applicando
un modello di turbolenza, molto apprezzato in campo aeronautico, che prevede la risoluzione
di unulteriore equazione di bilancio. A tal proposito, mentre il modello di Baldwin-Lomax
ha dato buoni risultati per ussi con bassa produzione di turbolenza (lastra piana isobarica
a Re

= 1.0 10
6
), il modello ad una equazione di Spalart-Allmaras `e riuscito a catturare
separazioni e vortici di ussi fortemente turbolenti intorno a geometrie largamente studiate
come lHSVA e la DYNE. Non si esclude che miglioramenti nelle stime numeriche possano
aversi con limplementazione di modelli con pi` u equazioni di trasporto ( , ). Tut-
tavia lesperienza in campo aeronautico ha dimostrato signicativi incrementi di prestazione
solo con la nuova generazioni di modelli EASM.
Laccuratezza delle stime numeriche `e comunque legata anche alla topologia delle griglie
di calcolo. Se da un lato le griglie monoblocco sono pi` u facili da progettare e da ispezionare
dallaltro, come si `e potuto constatare, limitano fortemente la qualit`a della discretizzazione
del dominio computazionale. Le topologie multiblocco superano questo problema ma ne in-
troducono unaltro: lo scambio delle informazioni fra blocchi adiacenti. Nelle fasi conclusive
Conclusioni1
Conclusioni2
di questo lavoro si `e gi`a implementata una procedura di scambio delle grandezze uidodi-
namiche. In tal senso un futuro lavoro di ricerca oltre a perfezionare laspetto multiblocco
di SHIP3DMB potrebbe prevedere limpiego di un modello matematico per la risoluzione
della supercie libera intorno alla nave in moto.
F. Capizzano
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