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Ponte ciclopedonale ad arco su spalle in Terra Armata a Prato

Alessandro ADILARDI
Negli ultimi anni il Comune di Prato ha sviluppato una rete di percorsi ciclopedonali molto estesa. Circa
42 km di piste sono state costruite nellarco di pochi anni. Una interessante applicazione, nellambito di
questo programma, stata la costruzione della passerella ciclopedonale del Polo Scolastico Pratese, realizzata con rampe in Terra Armata e struttura ad arco in acciaio. Questo a permesso un risparmio di tempi
e di costi con un piacevole inserimento ambientale nel contesto urbano.
Parole chiave: Ponte ad arco, Terra Armata

INTRODUZIONE
Negli ultimi anni il Comune di Prato ha sviluppato una rete di percorsi ciclopedonali molto
estesa. Circa 42 km di piste sono state costruite
nellarco di pochi anni. Alcune di queste si connettono ai percorsi dei comuni limitrofi in modo da
creare una vera e propria rete provinciale. Per
continuare questo trend positivo, molti tratti aggiuntivi sono in fase di realizzazione e molti altri
in progetto.
Spesso si resa necessaria la costruzione di
alcune passerelle ciclopedonali sia per lattraversamento di corsi dacqua sia per lo scavalcamento di alcuni importanti assi viari.
Lutilizzo dellacciaio permette di realizzare queste strutture in tempi limitati, tanto che dal progetto preliminare allinaugurazione di una passerella
non sono mai trascorsi pi di 12 mesi.
Questo materiale unito ad una zincatura a caldo permette inoltre di avere una lunga durabilit
dellopera e costi di manutenzione relativamente
bassi. Infine lacciaio, per le sue doti di alta resistenza, consente di avere strutture di grande leggerezza e slancio.
Nellambito di queste strutture si inserisce anche la passerella ciclopedonale di collegamento
fra il Polo Scolastico e il centro direzionale L. da
Vinci a Prato (figura 1).
Il progetto preliminare prevedeva la realizzazione di spalle in cemento armato, da utilizzare anche per la costruzione di alcuni muri a retta con
superficie piuttosto estesa, necessari al contenimento delle rampe e sufficienti a garantire linserimento dellopera senza ostacolare altre strutture e servizi preesistenti.
Il consistente contenuto di cemento armato da
utilizzare ha convinto i tecnici ad avvalersi della
terra armata sia per le spalle del ponte sia per il
contenimento delle rampe di accesso alla passerella ove queste sono risultate necessarie.

velocit e la semplicit di esecuzione ne fanno la

soluzione ideale specialmente su terreni compressibili. Infatti unopera in Terra Armata unopera a gravit con una larga base di appoggio e
molto flessibile, e quindi non necessita di fondazioni profonde.
Per il buon funzionamento occorre che tra le armature in acciaio zincato laminato ad alta aderenza ed il materiale da rilevato si sviluppi un attrito sufficiente; per questo il materiale deve essere poco sensibile allacqua. Ma in Toscana spesso non sono reperibili materiali da cave di prestito
e allora anche in questo caso abbiamo dovuto riciclare del materiale da scarti delledilizia, dopo
averlo sgrossato con un frantoio.
Ai fini della durabilit abbiamo prelevato dei
campioni di terreno ed abbiamo analizzato la loro

Figura 1 - Passerella a servizio del Polo Scolastico

Figura 2 - Fasi di esecuzione dei lavori

LA TECNOLOGIA TERRA ARMATA

Nata da una geniale intuizione dellIng. Arch.
Henri Vidal, negli anni sessanta in Francia, la
tecnologia leader mondiale delle opere darte. In
Italia sono in servizio centinaia di ponti con spalle
in Terra Armata, lungo strade ed autostrade. La

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Figura 3 - Spalla lato Centro Direzionale (con appoggio mobile), prospetto

dei muri di spalla

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aggressivit chimica nei confronti delle armature

metalliche.
LImpresa esecutrice dei lavori, ha potuto, grazie alla tecnologia, lavorare sempre allinterno dei
muri e quindi senza ponteggi e casseforme, in
spazi ristretti, portando con un escavatore i pannelli prefabbricati cruciformi in posizione, e collegandogli le armature metalliche con un bullone
ad alta resistenza. Gli strati di terrapieno sono
stati compattati con rullo vibrante.
Per mantenere nel tempo un controllo sulla
spalla di ponte, sono stati inseriti dei testimoni di
corrosione di peso conosciuto che potranno essere estratti dopo 10, 20 e 40 anni per conoscere
la perdita in peso e quindi la vita residua di servizio dellopera.
Ora che lAmministrazione Comunale di Prato
ha preso confidenza con questa tecnologia, potr
utilizzarla anche su altre opere come per esempio la nuova Tangenziale di Prato.

dimensionamento le caratteristiche fisiche del rilevato: angolo di attrito, coesione e peso specifico. Le armature sono calcolate in base agli sforzi
di trazione trasmessi dal terreno grazie alladerenza. Lunghezza, sezione e densit di armature
sono valutate in funzione della spinta della terra e
degli eventuali carichi esterni.
La verifica della stabilit esterna di unopera in
terra armata non differisce molto da quella di un
muro a gravit, mentre il dimensionamento interno
pi complesso. Infatti lo si esegue a partire da
una classificazione della struttura in termini di tempo (opera temporanea o permanente) di durata di
servizio in anni (5,30,70,100), di tipologia e livello di
sicurezza (spalle di ponte, muri di sostegno etc.). A
ciascuno di questi imputs di progetto il metodo di
calcolo, di norma gli Stati Limite Ultimi, associa fattori di sicurezza parziali differenziati in base alla situazione specifica e alla singola opera.
Particolarmente interessante il concetto di durata (o vita) di servizio, che serve a tenere conto del
fenomeno della corrosione delle armature. Infatti il
calcolo delle armature viene eseguito effettuando
un sovradimensionamento iniziale della sezione di
acciaio considerando cio per questa uno spessore
ridotto rispetto a quello reale per tener conto della
corrosione nel tempo. Tale riduzione, detta spessore di sacrificio delle armature pari alla quantit di
acciaio che andr persa durante la vita di servizio
dellopera. In sostanza le armature vengono calcolate oggi nelle condizioni in cui si troveranno al termine di tale periodo. Quindi il grado di sicurezza
dellopera, definito dai singoli coefficienti di sicurezza impostati nella progettazione, viene raggiunto
solo al termine di tale periodo, poich per tutta la vita di servizio la sezione in acciaio delle armature
superiore a quella di calcolo.
IPOTESI DI CALCOLO

Figura 4 - Spalla lato scuole

Figura 5 - La passerella durante il

montaggio

CALCOLO DELLA TERRA ARMATA

La tecnologia della terra armata permette di
realizzare opere di sostegno del tipo a gravit con
un materiale da costruzione composito, costituito
appunto da terra ed armature di rinforzo. Lattrito
fra le armature, piattine ad aderenza migliorata in
acciaio zincato o meno, ed il rilevato, viene sfruttato per trattenere un paramento esterno la cui
unica funzione di contenere il terreno immediatamente a tergo di esso. La restante parte del
riempimento, grazie alle armature, resa monolitica e linsieme assimilabile ad un muro a gravit dotato di grande flessibilit e capacit di
adattarsi a differenti condizioni di esercizio. Visto
il principio di funzionamento, sono importanti nel

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Le opere realizzate consistono in due rampe di

accesso alla passerella costituite ciascuna da
due muri contrapposti in terra armata, distanti
5,00 metri; la zona pi alta delle rampe sostituita dalle spalle in terra armata che alloggiano la
trave in cemento sulla quale sono ancorati gli appoggi della struttura metallica formante la passerella; la luce tra gli appoggi della campata unica
pari a 49,50 metri.
La spalla lato Polo Scolastico presenta gli appoggi fissi dellimpalcato, la spalla lato Centro Direzionale presenta quelli mobili; le altezze delle
spalle sono rispettivamente 7,30 e 5,80 m.
Tutti i paramenti delle spalle e dei muri sono
verticali con pannelli prefabbricati cruciformi in
calcestruzzo.
Al di sotto dei muri in terra armata che racchiudono le spalle, prevista la bonifica del terreno
esistente, di scarse caratteristiche meccaniche,
per una profondit di due metri mentre al di sotto
dei muri delle rampe prevista la bonifica per un
metro di spessore.
Il dimensionamento delle strutture stato eseguito con riferimento a quanto riportato nella seguente tabella.

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MURI

SPALLE

OP. PERMANENTE

OP. PERMANENTE

OP. CORRENTE

OP. SENSIBILE

100 ANNI

100 ANNI

LIVELLO
DI SICUREZZA

ORDINARIO

ALTO

AMBIENTE
DI ESERCIZIO

A SECCO

A SECCO

PANNELLI CLS

PANNELLI CLS

90

90

TIPO
DI ARMATURE

HA 50x4

HA 50x4

SPESS.
DI SACRIFICIO

1,50 mm

1,50 mm

CLASSE
TEMPORALE

METODO DI CALCOLO
PER IL DIMENSIONAMENTO
DELLE SPALLE IN TERRA ARMATA
Di seguito vengono riportati in sintesi gli elementi principali del programma di calcolo.

CLASSE
DI SICUREZZA

CLASSIFICAZIONE DURATA
DI SERVIZIO
DELLOPERA

Armature
Il materiale impiegato acciaio Fe 510 c zincato a caldo.
Le grandezze considerate nei calcoli sono la
larghezza b, lo spessore iniziale eo, lo spessore
di sacrificio es.
Le tensioni ammissibili Tr e Tro della singola armatura, rispettivamente nella sezione corrente e
nella sezione allattacco, sono pari a: Tr = r .(b bt).(eo - et - es) / FSt
in cui r la tensione di rottura a trazione relativa al tipo di acciaio utilizzato, e bt ed et sono le
tolleranze di fabbricazione rispettivamente sulla
larghezza e sullo spessore delle armature.
FSt il coefficiente di sicurezza alla rottura dellarmatura.
Tro calcolato allo stesso modo, sulla base delle dimensioni allattacco
Nel nostro caso (armature di sezione 50x4
mm), si ha Tr = 39,39 KN e Tro = 29,15 KN.
I carichi trasmessi dallimpalcato sono, per la
spalla con appoggi fissi (per metro lineare di sella
dappoggio):
Verticali
Fv1, peso proprio dellimpalcato: 60 KN/ml
Fv2 e Fv2, sovraccarico massimo e minimo
sullimpalcato. Fv2, sovraccarico minimo, viene
applicato insieme al massimo valore dellazione
frenante; Fv2 = 55 KN/ml e Fv2 = 30 KN/ml
Orizzontali
Fh2, azione di frenatura = 6 KN/ml
Fh3, carico dovuto alle dilatazioni termiche.
Sismici
dFv1, variazione dinamica del peso proprio dellimpalcato = 12 KN/ml
dFv2 = 5,5 KN/ml e dFv2 = 3 KN/ml variazione
dinamiche dei sovraccarichi,
EFv1, carico orizzontale dovuto allinerzia impalcato = 12 KN/ml.
I carichi, incrementati dai corrispondenti coefficienti di ponderazione, sempre secondo il metodo
degli stati limite, sono applicati al massiccio in terra
armata, con le opportune combinazioni di carico.
La verifica di stabilit della sella dappoggio d i
valori della massima pressione esercitata dalla sella stessa sul massiccio in terra armata e dello sforzo orizzontale applicato alla testa della struttura.
Verifiche di stabilit esterna al massiccio armato.
Punzonamento
Per ogni combinazione di carico considerata, il
programma calcola:
Rv ed Rh, Risultanti delle forze verticali ed
orizzontali (in kN/m),

TIPO
DI PARAMENTO

CARATTERISTICHE DEI
COMPONENTI
STRUTTURALI

DATI GEOTECNICI

CARICHI
ACCIDENTALI
ESTERNI

INCLINAZ.
PARAMENTO

TERRA ARMATA

1 = 17-19 KN/mc

1 = 35

c1 = 0 KPa

RILEVATO
A TERGO

2 = 19 KN/mc

2 = 35

c2 = 0 KPa

FONDAZIONE

3 = 19 KN/mc

3 = 28

c3 = 0 KPa

STATICO

Stradale q = 10 Kpa sopra e/o

dietro il massiccio

SISMICO

Azioni da sisma di II categ. Grado S=9

C. di protezione I = 1,43
C. di Intensit a/g = 0,07 x 1,43 = 0,10

Tabella 1- Caratteristiche della struttura

Figura 6 - Sezione longitudinale della

sella di appoggio

Figura 7 - Azioni trasmesse dalla sella

dappoggio alla spalla in terra armata

Ms ed Mr, Momento stabilizzante e momento

ribaltante (in kNm/m),
qref., pressione di riferimento di Meyerhof
esercitata sulla base (in kPa),
qu max, pressione limite richiesta al terreno di
fondazione :
qumax = qref mq
La verifica a punzonamento soddisfatta se:
F3 qref.

qfu
mq

ovvero se

F3 qu qfu
in cui qfu il valore effettivo della pressione limite
ultima che tiene conto delle caratteristiche del terre-

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no di fondazione nonch langolo dinclinazione della risultante delle forze, la cui tangente ha il valore
Rh/Rv. (i sono i coefficienti di sicurezza)
Slittamento sul piano di fondazione e ribaltamento:
Per ogni combinazione di carico considerata, il
programma calcola il Fattore di sovradimensionamento nei confronti dello slittamento sul piano di
fondazione, , dato da:
Rv
=

tan
c
+
L
m mc

F3 Rh

in cui e c sono langolo di attrito interno e la

coesione sia del materiale costituente il massiccio in terra armata.
Verifiche di stabilit interna al massiccio armato
Rottura delle armature.
Il programma, per ogni livello darmatura e per
ogni condizione di carico, calcola la tensione massima Tmax agente, e la tensione allattacco tra armatura e paramento To, ottenuta come percentuale di Tmax in funzione della flessibilit del paramento stesso, e le confronta con le trazioni di rottura
dellacciaio, ottenendo i fattori di sovradimensionamento delle armature nei confronti della rottura.
Per la tipologia di armature utilizzate (sezione
50x4 mm), la resistenza ammissibile pari a Tr =
39,39 KN in sezione corrente, mentre allattacco
pari a Tro = 29,15 KN.
Dai tabulati della relazione di calcolo, che omettiamo per motivi di sinteticit, osservando i valori
dello strato di armature pi basso, si ricava lo
sforzo di trazione massimo allattacco in esercizio(23,9 KN); il rapporto tra i due valori
(29,15/23,9 = 1,22 ) fornisce il valore del coefficiente finale di sicurezza nei confronti della rottura delle armature.
Si ricorda che per il metodo di calcolo ai stati limite qui adottato, sufficiente che tale coefficiente sia superiore a 1,00 affinch il calcolo rispetti

le normative applicate e lopera assolva pienamente alla funzione per cui stata progettata.
Slittamento delle armature:
Il programma, per ogni livello di armatura e per
ogni condizione di carico, calcola la tensione
massima Tmax agente, e la resistenza massima
Tf che lattrito tra armatura e terreno circostante
pu mobilitare, e le confronta tra di loro.
Dai tabulati di calcolo della spalla con appoggio
fisso, per lo strato di armature pi alto sottoposto
ai maggiori sforzi tangenziali, la trazione disponibile Tf = 13,38 KN mentre la trazione massima
desercizio Tmax = 11,29 KN.
Il rapporto tra i due valori (13,38/11,29 = 1,18)
fornisce il valore del coefficiente finale di sicurezza nei confronti dello sfilamento delle armature.
Come sopra riportato, per il metodo di calcolo ai
stati limite qui adottato, sufficiente che tale coefficiente sia superiore a 1,00 affinch il calcolo rispetti le normative applicate e lopera assolva pienamente alla funzione per cui stata progettata.
In conclusione della parte relativa alle opere in
terra armata, dopo aver dimostrato che le opere
in terra armata della passerella soddisfano pienamente i requisiti di legge, non si pu tralasciare di
sottolineare la valenza ambientalista ed il piacevole inserimento anche nel contesto urbano delle
strutture in terra armata, come si nota dalle fotografie riportate.
Lopera stata montata molto rapidamente, con
un semplice movimento terra, (vedi foto 1,2) e con
una buona rullatura, dopo la stesa del materiale. Un
escavatore metteva in opera i pannelli prefabbricati
del paramento e portava i fasci di armature metalliche zincate da imbullonare ai pannelli.
Ben presto si arrivati a compattare lultimo
strato ove poi si sono appoggiate le selle di appoggio della passerella. Poi con laiuto di una autogr semovente Fiorentini e di due grosse autogr autocarrate, si fatto il varo della passerella
(vedi foto 9 e 10 varo passerella).
PONTE CICLOPEDONALE AD ARCO
La passerella a servizio del Polo Scolastico
stata realizzata con un unico salto per permettere
future modificazioni e ampliamenti della tangenziale sottostante.
La struttura ad arco a spinta eliminata con travata collaborante. Larco ad asse parabolico capace di resistere a sola compressione, mentre la
trave reticolare costituente il parapetto si fa carico
di assorbire i momenti flettenti che un eventuale
carico non uniformemente distribuito potrebbe
generare. Le caratteristiche tecniche della struttura sono riportate in tabella 2 (a pag. seguente).
I due profili parabolici che costituiscono larco
sono fortemente controventati fra di loro per diminuire la lunghezza libera di inflessione nel piano
trasversale.
Dal momento che si voleva ottenere un profilo
dellarco il pi vicino possibile ad una parabola,
questo stato diviso in 6 parti, ognuna calandrata con un raggio di curvatura che rende larco di
cerchio il pi vicino possibile allarco parabolico
sotteso. Il risultato stato degnamente raggiunto

Figura 8 - Dettaglio armatura in acciaio ad alta aderenza

Figura 9 e 10 - Due fasi del varo

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Luce [m]

49,50

Larghezza [m]

2,50

Freccia dellarco [m]

8,70

Rapporto freccia-luce

1/6

Area delarco (x2) [m2]

0,009428

Modulo di elasticit dellarco

Ec [N/m3]

2,10000E+11

Momento di inerzia dellarco [cm4]

3346

Modulo di elasticit del parapetto

Ec [N/m3]

2,10000E+11

Momento di inerzia del parapetto

(x2) [m4]

0,002174

Peso Proprio [KN/m]

6,061

Carico accidentale [KN/m]

14,117

Tensione orizzontale negli archi

dovuta al peso proprio H [KN]

213,38

Aumento massimo della

compressione negli archi
dovuta al carico accidentale [KN]

705,51

Massimo momento flettente

nel parapetto [KNm]

515,5

Freccia massima sotto carico

dellimpalcato [mm]

32

Tabella 2 - Caratteristiche della passerella

ciclopedonale

in quanto lo scarto massimo degli assi della policentrica e dellarco parabolico non mai maggiore di 6,37 mm.
Per effettuare un valido predimensionamento di
questa struttura stata utilizzata la teoria di Steinmann, elaborata per il calcolo di ponti sospesi e valida anche per i ponti ad arco a travata collaborante.
Per contrastare la bassa resistenza a flessione
di questo tipo di strutture si costruisce limpalcato
con una trave irrigidente. Se si considerasse che
larco non cambia la sua forma sotto carico, si potrebbe calcolare il momento M dellimpalcato come la somma del momento M dato dalla trave
semplicemente appoggiata senza la sospensione
e un momento hy in direzione opposta generato
dai carichi variabili.
[1]

M = M hy

Generalmente come incognita si assume il valore della tensione orizzontale nellarco. Questa
soluzione chiamata comunemente teoria di
Rankine (sviluppata per la soluzione dei ponti sospesi).
La ben pi completa teoria del II ordine, chiamata anche Elastic theory, tiene conto del cambiamento della forma dovuto ai carichi esterni,
ma prende in considerazione i soli spostamenti
verticali.
Le ipotesi sotto le quali si lavora sono:
1) Il peso proprio della struttura uniforme ed
portato unicamente dallarco
2) La forma dellarco sotto il solo peso proprio
parabolica: in pratica la forza orizzontale dellarco
Hw costante per tutta la lunghezza dellarco.

10

Figura 11 - La passerella a servizio del

Polo Scolastico

Figura 12 - Schema di calcolo

3) I tiranti sono posti a distanza ravvicinata in

modo tale che gli sforzi trasmessi dai cavi allimpalcato possano considerarsi distribuiti.
4) I tiranti rimangono verticali e si trascura la loro deformazione a sforzo assiale in modo che le
deformazioni del cavo e dellimpalcato sono le
stesse (Tiranti inestensibili).
5) La rigidezza dellimpalcato rimane costante.
6) Larco si considera a due cerniere.
Sotto queste assunzioni (da 1 a 5) nasce la teoria di Freudhental e Dishinger. Ma fu Melan, nel
1888, che applic la teoria alla progettazione.
Sar nel 1929 che Steinman la includer nel suo
Pratical Treatise.
Sotto queste ipotesi, si considera gli effetti dovuti al cambiamento di forma del cavo scrivendo
la [1] in questo modo
[2]
M = M hy (H+h)v
Dove v = abbassamento verticale dellarco, H =
tensione orizzontale nellarco dovuta ai soli pesi
propri.
Usando la notazione della figura, abbiamo

Figura 13 - Sistema di riferimento utilizzato

4f
4f
4f
= 2 (l 2x )
= 2
x (l x )
2
l
l
l
dove y = ordinata del cavo sotto il solo peso
proprio. Sotto lassunzione 1 adesso possibile
costruire le relazioni base per larco caricato dai
soli pesi propri
[4]
q o + H g y = 0
q l2
[5]
Hg = o
8f
[3] =

Figura 14 - Carichi sullimpalcato e sul

cavo

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qo = peso proprio uniforme, incluso il peso dellarco; Hg = componente orizzontale della compressione nellarco sotto i soli pesi propri. Nella
Figura 14 sono mostrati i carichi che agiscono
sullimpalcato e sullarco.
Quando il ponte non caricato da nessun carico p(x) il momento flettente dellimpalcato zero,
e la componente orizzontale della forza del cavo
espressa dalla formula [5]. Appena un carico
viaggiante grava sul ponte nasce la forza s(x) trasmessa dai tiranti, considerati, peraltro, inestensibili. In pratica il carico aggiunto si ripartisce tra la
rigidezza flessionale dellimpalcato e la rigidezza
assiale dellarco il quale risulter gravato da una
forza aggiuntiva Hp oltre che della forza Hpo dovuta al solo peso proprio po costante.
Dalla condizione di equilibrio su un elemento di
arco si ricava lequazione che descrive larco sotto i carichi viaggianti, per le notazioni si rimanda
alla Figura 14.
[6]
qo + s + (Hpo + Hp)(y+ w) = 0
Per lassunto 3 labbassamento del cavo w
uguale allabbassamento dellimpalcato. Mentre
w=curvatura dellimpalcato irrigidente sotto i carichi variabili.
Con i carichi mostrati nella figura precedente
lequazione differenziale che descrive limpalcato
irrigidente, dotato si rigidezza flessionale EI per
lassunto 5
[7]
EIwiv = p s
iv
Dove w la derivata quarta della flessione w
dellimpalcato, sostituendo la [4] dentro la [6] e la
[7] troviamo lequazione base per limpalcato sospeso1.
[8]
EI wiv (Hpo + Hp) w = p + Hp y
Lequazione [8] analoga a quella che descrive
una trave soggetta a tensione assiale N e carico
trasversale q
[9]
EI wiv N w = q
8f
l2
Con le appropriate condizioni al contorno la [9]
pu essere risolta per trovare w e, conseguentemente, linclinazione = w, il momento M = EIw, e il taglio V = -EIw.
A questo punto il problema si riconduce alla determinazione della forza orizzontale Hp.
Vi sono molte formule in grado di determinare il
valore di H in maniera pi o meno approssimata.
Sono qui presentate le formule di Steinman (1959),
la cui teoria stata chiamata il metodo esatto; tali
formule permettono di determinare in maniera stupefacentemente accurata lincremento di tensione
nellarco dovuto ad un carico viaggiante sul ponte
od ad una variazione di temperatura.
Utilizzando sempre le ipotesi menzionate sopra, introduciamo un po di notazione [N, m, C, s]
aiutandosi con la figura sottostante
[10] N = (Hpo + Hp) q = p + Hp y = p Hp

Figura 15 - Notazione Q

1 Preliminary Analysis of suspension bridges di Gregor Wollmann.

2 Carl C. Ulstrup - Rating and preliminary Analysis of Suspension
Bridges. Vedi Bibliogr.

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w = peso proprio (impalcato, cavi e tiranti)[N/m]

Hw = tensione orizzontale nel cavo dovuta ai pesi
propri
H = tensione orizzontale nel cavo dovuta ai pesi
variabili e a t
= angolo della corda dellarco rispetto allorizzontale (generalmente 0)
f = freccia del cavo
n = f/l = Rapporto della freccia.
t = variazione di temperatura [c]
= coefficiente di espansione termica
l = lunghezza della campata
p = carico variabile uniforme[N/m]
Ac = area del cavo
I = momento dinerzia dellimpalcato
E = modulo di Young dellimpalcato
Ec = modulo di Young dei cavi
Ls = funzione di lunghezza del cavo
Lt = funzione di lunghezza del cavo
Dallespressione binomiale per la parabola abbiamo la lunghezza dellarco considerato come
catenaria
[11]

l sec

LT =

16 2
16 2
n LT = l 1 +
n

3
3

inoltre si trova la lunghezza del cavo considerato

parabolico
[12]

LS =

l sec (1+ 8n )
3

LS = l 1 + 8n 2

Grazie ad un comune foglio elettronico possibile computare tutte le iterazioni in pochi secondi,
chiunque pu costruirsi un foglio di calcolo atto a
computare le formule di Steinman.
Il valore di H varia con il variare del carico variabile e con la variazione di temperatura, inoltre la sovrapposizione delle varie condizioni di carico, nonostante non sia formalmente corretta, comunque
ammissibile come dimostrato da Tsien (1949)2.
Scriviamo il valore di H in funzione delle varie
condizioni di carico

(A) m rc EI t L
L
EI
2
(fl ) + rc
E A
3
rc
2

[13]

H=

c
2

Ls

Dove con il simbolo di somma si intende la

somma delle varie combinazioni di carico mentre
il parametro A una funzione dei carichi variabili.
Prima di spendere alcune considerazioni sulla
formula diamo un senso ai vari parametri.
[14] r =

sinh cl
2d
l 2 2 Hw + H
c =
d=
Lc = l
EI
1 + cosh cl
c
8f

Il secondo termine a numeratore della [13] tiene

conto della variazione di temperatura, si usa t
per un aumento di temperatura. Un aumento di
temperatura porta ad una diminuzione del numeratore e, pertanto, ad una diminuzione di H. Questo facilmente spiegabile considerando che una
variazione di temperatura positiva, ossia un incre-

11

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mento di temperatura, si riflette in un allungamento dellarco: questo allungamento fa s che una

quota parte degli sforzi prima presi dallarco si ridistribuiscono sullimpalcato, aumentando il momento flettente di questultimo.
Si noti che se sia il carico variabile sia la variazione di temperatura sono assenti (A=0 e t=0) la variazione di H zero: questo non significa che larco
non sia in compressione, ma vuol dire che larco in
in condizione di equilibrio e supporta solo il peso
proprio del ponte, pertanto la tensione orizzontale
uniforme in questo caso unicamente Hw.
Indichiamo di seguito i due casi fondamentali A
di carico variabile sul ponte, tutti gli altri possono
essere derivati per sovrapposizione.

Figura 17 - Diagramma del momento

flettente (in nero) e del taglio in campata

stata adimensionalizzata in modo che i valori

vengono plottati da 0 a 1.
Dando uno sguardo alla deformata ci possiamo
rendere conto di come il valore massimo della
deformazione , in questo caso, inferiore ai 2,0
cm. Questo da una freccia di pi di 1/2000 luce.
Le deformazioni massime pertanto sono state notevolmente limitate. stato possibile ottenere
questo giocando sulla compressione dellarco,
aumentando larea della sezione fino a quando la
sua rigidezza assiale non fosse stata sufficiente a
contenere le deformazioni massime. proprio la
deformazione il parametro di progetto fondamentale. Questa deve essere contenuta per motivi di
usabilit del manufatto il quale potrebbe ammettere, in teoria, deformazioni molto maggiori senza
che i suoi elementi portanti entrino in crisi.

Figura 18 - Deformazione dellImpalcato sotto carico uniforme distribuito su

tutta la campata

Con riferimento alla figura abbiamo nel caso di

carico uniforme su tutta la campata
1 3
1
pl 2 pLc
12
c
mentre nel caso di carico parzialmente distribuito,
seguendo la notazione di Figura 16
A=

[15]

[16]

A=

1
1

1
pm k (l k ) + z (l z ) + m 2 2 B1
4
3

(1 d ) e cm 1 e ck + e cz
Bl = p m

2c

Adesso abbiamo tutti gli elementi per calcolare H

correttamente. Si noti come questo termine compare anche nel membro di destra dellequazione di
Steinman; si trova, infatti, allinterno del termine c2.
Il valore di H cos determinato pu essere inserito
allinterno della formula [10] per determinare, con
laiuto dellanalogia con la trave semplicemente appoggiata, le sollecitazioni massime in campata.
[17]

)(

Generalmente la condizione di carico peggiore

per un ponte di questo tipo si ha quando il carico
variabile occupa interamente met campata (Figura 19).
Figura 19 - Diagramma del momento (in
nero) e del taglio nellimpalcato quando caricato per sola met campata

RISULTATI OTTENUTI PER IL PONTE

Vediamo di analizzare i risultati ottenuti. La forma pi semplice di carico viaggiante che possiamo pensare e quella di folla compatta distribuita
su tutta la lunghezza del ponte. difatti questo il
carico che genera il massimo momento flettente
in mezzeria.
Questo carico genera un diagramma del momento flettente molto simile a quello di una trave
semplicemente appoggiata. Si pu controllare il
diagramma nella Figura 17 plottato insieme a
quello del taglio, i valori sono in [N] e [m]. La lunghezza dellimpalcato, sullasse delle ascisse,

12

S Figura 16 - Possibili carichi variabili

Un carico di questo tipo genera un diagramma

dei momenti dalla forma molto particolare, come si
pu vedere dalla Figura 19, a prima vista pu sembrare strano vedere il diagramma cambiare di segno. Questo fenomeno si pu facilmente spiegare
pensando al meccanismo che si attiva una volta
che il carico entra sul ponte. Appena un carico, diretto verso il basso, grava sullimpalcato si attiva
una forza contraria, generata dai pendini, che riequilibra la struttura. Una parte del carico viene comunque assorbita dalla trave e una parte dal sistema di sospensione che tirer verso lalto per tutta la
lunghezza del ponte, anche in quelle zone non caricate dal carico viaggiante. Il diagramma dei momenti sar pertanto positivo dove si trova il carico e
negativo nella zona libera, essendo presenti solo le
forze dei pendini che tendono a sollevarlo.
La costruzione del diagramma dei momenti flettenti per questa condizione di carico si pu anche
vedere da un altro punto di vista. Possiamo immaginare il sistema scomposto in due parti. Po-

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A 1/3
campata

niamo di separare il ponte dal sistema di sospensione: per ricreare la stessa situazione sullimpalcato dobbiamo applicare prima il carico variabile
e poi una forza distribuita diretta verso lalto di valore uguale al tiro dei pendini. La sovrapposizione
dei diagrammi dei momenti di questi due carichi
genera il diagramma dei momenti fin qui considerato. Possiamo vedere i due grafici separati in Figura 20. Si notino inoltre nei diagrammi gli altissimi valori del momento; si potrebbe pensare, in
pratica, che il sistema di sospensione e limpalcato, lavorano in perfetta sincronia in modo da contenere le deformazioni e le sollecitazioni.

A 1/2
campata

A 2/3
campata

Abbassamento
massimo
in campata
FEM

0,074 m

0,028 m

0,074 m

Abbassamento
massimo
in campata
Foglio di calcolo

0,073 m

0,035 m

0,073 m

Tabella 3 - Confronto fra gli output dei due metodi

di calcolo
Tabella 4 - Confronto della tensione massima
sullarco fra i due metodi di calcolo
In prossimit
dellappoggio
Tensione massima degli archi

860 KN

Tensione massima degli archi

Foglio di calcolo

862 KN

Dalla configurazione di riposo della struttura

possiamo adesso introdurre a piacimento i vari
carichi variabili in modo da trovare la configurazione che crea le massime sollecitazioni (seconda fase di carico).
I risultati ottenuti si sono mostrati in ottimo accordo con quelli trovati per via analitica.
Confrontiamo loutput del programma con i valori ricavati dal foglio di calcolo elettronico.

Figura 20 - Diagramma dei momenti

generato da un carico su met campata (sopra) e da un carico diretto verso
lalto su tutta la campata (sotto).

NORMATIVE DI RIFERIMENTO
ANALISI AGLI ELEMENTI FINITI
La passerella stata inoltre modellata con un
programma agli elementi finiti. Nel modello limpalcato incernierato nelle tre direzioni da un lato e libero di scorrere rispetto al suo asse dallaltro lato.
Sono state analizzate due fasi di carico. Nella prima si considera la struttura a riposo, ossia caricata unicamente con i pesi propri e i variabili permanenti. A questa configurazione stato aggiunto un
initial strain ai cavi di sospensione, cio uno stato
di presollecitazione. In questa conformazione la
struttura rappresenta lo stato zero.
Per capire questa situazione immaginiamo la
struttura in equilibrio senza la gravit: appena introduciamo il carico gravitazionale limpalcato e larco
subirebbero uno spostamento verso il basso dovuto al nuovo carico appena introdotto; accorciando i
pendini si potrebbe idealmente riportare la struttura
ad avere deformazione zero, ma, attenzione, non
pi tensione nulla.
In pratica senza nessun carico variabile sul
ponte gli unici sforzi trasmessi allarco sono quelli
dovuti ai pesi permanenti. Questo sforzo stato
simulato applicando ai pendini una variazione termica fittizia che provoca lo stesso stato tensionale calcolato per lo stato zero.
In fase di montaggio della struttura i cavi sono
stati posti in tensione in modo da annullare le
deformazioni in campata quando non vi siano carichi variabili.

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Ministero LL.PP. D.M. 11-Mar-1988

Norme tecniche riguardanti le indagini sui terreni e sulle rocce, la stabilit dei pendii naturali e delle scarpate, i criteri generali e le prescrizioni per la progettazione, l'esecuzione e il collaudo
delle opere di sostegno delle terre e delle opere di fondazione.
ANFOR (Association Franaise de Normalisation) NF P 94220 1992
Ouvrages en sols rapports renforcs par armatures ou nappes peu extensibles et souples.

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Alessandro ADILARDI, nato nel

74 a Prato, si laureato in Ingegneria presso lUniversit di Firenze nel
2002, Ingegnere strutturista e si
occupa di progettazione tranviaria,
attualmente collabora con il Comune
di Prato Ufficio Trasporti e Traffico.

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