aria scarico FIG.1a~C) Compressore,#) Giunto.M)Motore. U)Utilizzatore gas aria scarico FIG.1b)~C)Compressore.1)Turbina.S) Scanbi atore .M)Motore U)Utilizzatore gas aria scarico FIG.1e-U)Utilizzatore .M)Motore ,H)Giunto. TD Turbina.C)Coupressore.S)Scambia tore 315 CAP. xv LA SOVRAWIMENTAZTIONE 1. = Generalita Dalle varie espressioni della potenza ricavate al cap, IX si pud dedurre che 1tunico parametro sul quale si pud agire per ottenere, a pari cilin- arata, un aumento ai potenza & 11 coefficiente ai Tiempinento 4. Non 8 infatti possibile spingersi a valori troppo elevati di n, per non aumentare le sollecitazioni meccaniche de) motore e compromette- rne quindi la durata, ne ® possibile attingere vale xi troppo modesti per a per evitare difficolta di combustione. Sovralimentare un motore significa pertanto a~ Limentarlo con una carica che si trovi, all'inizio della compressione, ad una pressione maggiore a1 quella atmosferica. Mentre perd un motore a 4 tempi si definisce sovralimentato quando, attraverso 1'uso €i un com pressore, la pressione nel suo collettore di aspi- razione @ maggiore di quella relativa alla atmosfe ra circostante, un motore a due tempi i definisce sovralimentato solo quando @ dotate ai un turbocom Pressore a gas di scarico. La distinzione fatta ri- sulta chiara se si pensa che un motore a due tempi non @ alimentato naturalmente ma @ sempre dotato i una pompa di lavaggio. 11 principale obiettivo della sovralimentazio= ne & quello di ridurre 11 peso e 1*tngombro ai iin motore, per una corta potenza fornita ovvero quello di ottenere pid potenza da un certo motore, Nella fig. 1 sono riportate le possibili solu-316 #ioni adottabili per sovralinentare un motore a ee Nella fig. 1a 11 compressore @ trascinato mee tanicanonte dal notore, al quale 2 generainente connesso mediante un noltiplicatore ai girt. Nella fig, 1b 41 conpressore @ invece trasci= ato da una turbina azionata dai gas ai scarico del notore stesso (turbocompressore a gas di sca~ rheo) « Nella fig. 1c, infine, 1a turbina ed {1 com Pressore sono calettat! entranbi suil'albero del motores in tal modéVhe la possibilita ai cedere al motore 1a potenza eventualmente eccodente 1'a- Liquota necessaria al trascinamento del compres= Ltadozione di una pressione pid clevata alla anmissione del notore coniporta, cone 2 intulbile © come si vedra pid innanzi, un increnento at preg sione in tutti 4 punti del cielo, rispetto ai va~ lori che si attingono con una aepirazione natura le. Tale circostanza comporta {1 fatto che gli or= Gani princépalt dei notore vengono caricati da forze maggiori © quindi richtedono un diverso pro porzionamento; si increnenta inoltre 41 carico ter nico, a causa delle maggiort quantita di conbucti~ bile che @ possibile bructare per ogni cielo e quin 44, per 4 maggtort spessori, diventa pid difficol~ too procedere ad una efficiente refrigerazione. Fer contro 1a sovralimentazione pernette a4 conte~ nexe 41 suddetto carico termico in quanto & possi~ bile adottaré valor{ pid elevati dell‘anticipo ai apertura della valvola di aspirazione, assicurando un efficace lavaggio della camera di conbustione.Bit 2, = La sovralimentazione net notori ad accensione comandata Per tali tipi di motori la sovralimentazione trova applicazicne quasi esclusivamente nel campo aeronautico, per la evidente necessita di riprista nare in quota le condizioni ai aspirazione che si hanno @ quota zero [in tal caso si parla pid pro peiamente di alimentazione forzata) . Per quanto riguarda 4 motor! destinati all" au- totrazione la sovralientazione, conportanéo un in erenento della pressione massina del ciclo, rende pid facile l"insorgere della detonazione; sono ri chiesti portanto valori del rapporte ai compreseio ne pid bassi con conseguente dininuzione del rendi mento termodinamico ed aumento de) consume speci, fico (1) (£4g.2). 3. ~ ba sovralimentazione nei motori diesel Wei motori diesel 1a sovralimentazione non con porta problemi ai conbustione, cos? come si @ visto per i motori ad accensione conandata; anzi { pid elevati valor di pressione e di tenperatura di fine conpressione riducono 11 ritarde all'accensione de1 conbustibile permettendo un funzionamento pid regolare, oppure consentono 1'adozione di combusts, bili con pid modeste caratteristiche di accendibi~ ()+ Chononostante non @ rare trovare, specialmen= te nel campo delle votture da competizione, 1'ado- zione di un turbocompressore a gas di scarico anche nei motori ad accensione comandata, Tale soluzione viene preferita quando l'obiettivo principale con~ siste nel raggiungimento di potenze pia elevate, a parita di cilindrata noninale, senza dar troppo Peso all'increnento det consumi specifict.a18 FIG 3 Lita. Inoltxe, sompre a causa dei valori pid eleva #4 di pressione © temperatura, @ possibile adotta~ ze valor del rapporte eria~conbustibile pid ele- yati, essendo mighiorate le condizioni ai combustio I Limits al grado di sovralimentazione di un Alesel sono legatt ancora all'incremento ded cari- chi sia termici che meccanici, che inpongono deter minate soluziont realizzative compatibill con du- rate accettabill del motore stesso. Per le ragiont suddette 1a sovraiinentazione @ larganente impiegata nel campo dei notori diesel, especialmente nel settore delle medie potonze, per motori a 4 tempi, come nel caso della trazione fer roviaria 0 dei trasporti pesanti, in quello delle grandi potenze, per 1 motor! a due templ, come nel caso della propulsione navale o impianti fissi, ~ Ea_sovralimentazione con conpressore a coman~ do _eccanico La naggiore potenza indicata ottenibile da un motore sovralimentato rispette allo stesso non so- vealimentato & aserivibile a due principali cause: + aumento della pressione media indicata; ~ aumento della cflindrata utile. Ltaumento della pressione media @ evidenziato in fig. 3 nella quale @ indieato con 01234 11 ciclo Limite @t un motore ad accensione conandata 0 die~ sel non sovralimentato ¢ con o'1'213'44ai1 corri- spondente ciclo Limite dello stesso motore sovrall~ mentato. In quest'ultimo caso si osserva la presenza di una nuova area positiva 0'1'10 la quale non pud in31g tenderss cone un guadagno per I'area @el cicla, in quanto essa rappredenta una aliquota dell'a- rea 0 C*1'1"10 rappresentativa del lavoro Limite assorbito dal compressore e che deve essere forni, ta dal motore stesso. Si definisce grado di sovralinentazione il PL Py data de) conpressore e 1a pressione p, ambiente(?), rapporto 6 tra la pressione pt di man~ Woll'ipotest ai T] = 7, (3) © clo della pre~ senza di un xefrigeretore @ valle del compressore, € nell'ipotesi ai costanza del rapporto « per 4 due tipi di motorl, @ agevole dinostrare che le temperature @i punti corrispondenti del ciclo re~ stano invardate, In tal caso non vi ® Ancrenento delle sollecitazioni termiche, (2) = 11 grado ai sovralimentazione, sia con 41 com= Pressore a comando meccanico, che con quello azio~ nato da turbina a gas di scarico, di cui si dira pia avanti, varia da 1,2 + 1,3 a5 +6, attingendo 1 valori pid bassi nel caso dt gross diesel marini, at quali @ richiesta notevole affidabilita e durata, ed 4 valori pid alti nel caso di motori destinats alla trazione terrestre (locomotive, trattori, au~ tocarri, ecc.). (9) ~ Si osservi che neii'ipotesi #,, = 7, la rap- presentaziono di fig.3 non @ del tutto corretta.320 da cui discende che 1a pressione media del ciclo sovralimentato 1'2'3'4" sara aumentata nello stes~ So rapporto § rispetto al ciclo 1234,cosi come le aree e quindi 11 lavoro prodotto (5), (V.pag.seg.) Wel'caso di assenza ai refrigerazione ¢ cio® iy T] © sempre nell"ipotesi dt uno stesso valore Per g si pud dimostrare che 1'inczenento di pressto- ne media che si ottiene nella sovralinentazione & minore di quello relative al caso precedente, per cus @ anche minore 1'area del ciclo e £1 guadagno ai lavoro ottenibile. Ltaumento della cilindrata utile @ dovuto alla (4) = Nelle tpotesi fatte, infatts, & possibile scri vere per le temperature + maT, oh: per cul T, =): Nella ultérioré tpotest di invarsabiliea def caio~ ri specifici, si pud pure scrivere + yy - Ty = Ty 7, per cui 7, e quindt anche °'2,, 2’). 3? Per la pressione sf'ha Stora) k fs Py, = Py oF Py = Py eX da cud =f . Nel caso del cicle Beau de Rochas lungo le isocore si ha : =e essenao T, "7, @%), = T 24 ha pure PyPpe Py Py i Pye Pp Net caso a1 clo diesel, tungo Le isobare si ha tm ediatamonte Da," Py’ 1'Dy = Py per cul pure Py Dae = <2) = 6. antine tungo, 1e adlabatiche + ps PZ P, ea Lyk, PLL Pye Py @ quinds +32 compressione esercitata sui gas combust‘ residui dalla carica fresca, per cui il volume V_, corri- spondente a quello della camera di combustione, o¢ (eis. 3): PR weeny, a a Py essendo'm i'esponente della politropica di canpres- stone. Potch® + @ la eflindrata virtuale V} disponibile per 1a carica fresca @ pari a (*) 2h @) cont, nota (*) pag. preced. (*)c49 non significa che 11 lavoro ricavabile @ 6 volte quello del ciclo non sovralimehtato. Infatts, a parte l'incremento dell'area 1'2'3'4", ef ricava dal ciclo una ulteriore area positiva 0'1'10, per cus senbrerebbe addirittura che l'area del ciclo sia aunentata pid di § volte.Ma osservando che per com- primere l'area da p, ap), occorre spendere un lavo- ro (da sottrarre al'motore) pari,come gia detto, al- Atarea 00"1'1"10, che riculta ben pid grande dell'a~ rea 0'1'10, si conprende come globalmente il lavo- ro ottenibile con il motcre sovralimentato aumenta meno dig volte rispetto al lavoro ottenibile dal motore non sovralimentato. (8) ~ Nei casi pratici, senza effettuare modifiche al motore, 1a cilindrata aumenta virtualmente del 6 274%. Se si modifica la distribuzione (cosa pos s{bile, in quanto con la sovralimentazione non vi sono pericoli di riflusso della carica fresca) aumen tando ad esempio 1'angolo di anticipo alla aspirazio ne, Si possono raggiungere incrementi della cilindra ta pari anche al 204.322 Richiamando I'espressione (5) della potenza ai un motore a c.t. del cap, IX serivendola per 4 cue casi in esane, ipotizzando eguali valori per 11 po kere calorifico, 11 rapporto aria/combustibile (e ovviamente 42 numero def cilindri © dei tempi), si pud scrivere iH vy ON one Bee ay P TF ricordando che pud scriversi (cfr.cap.1X paragr.2] 8) we © osservando che a!/ 9, % 1 la (4) Alventa + "5 in Bet a pov da cui si deduce che 1a potenza del motore sovrali- nentato aunenta, rispette a quella del motore non sovralinentato, all‘aumentare della cilindrata vir tuale, della pressione ai sovralimentazione © al di- minuire della temperatura dell‘acia ali! ingresso. E* evidente pertanto che per elevati valors as & & necessario ricorrere alla refrigerazione del- i'aria fornita dal compressore, prima di tnviarla al motore, per incrementare la carica di aria (o ai miscola) introdotta nef eilindri, 0 per evi. tare fenomeni di detonazione, se si tratta di motorL a cut. ad accensione conandata. A quanto sopraddtto 8 opportune aggiungere che con 1tadoztone del compressoxe mosso dal motore & conventente spingere 11 grado di sovralimentazto~ ne fintanto che Iaumento ai potenza supera la Potenza nocessaria a muovere 11 compressore ates~ 80.323 Et evidente pol che oltre certi gradi di sovra Limentazione, se anchs sf ottiene ancora un incre mento di potenza, si verifica una diminuziene del rendimento dell! intero gruppo. E! noto infatts che 41 rendinento meccanico ny, aumenta con la p.m.i. @ quinds con 41 grado a4 so~ vralimentazione, mentre contenporaneamente aumen~ ta 12 lavoro assorbito dal conpressore con legge diversa da quelle con cui aumenta la pum.i. . C43 conporta che 41 rendsmento globale nj andra inizial mente aumentando fino a che (per valori di del- 1,3) 41 beneficio dovuto allt in Moraine di 1,2 cremento ai n,, viene compensate dalle perdita dovuta al lavoro richiesto dal conpressore. Per valori pid elevati af 6 4 evra pertanto una riduztone ai n,. 's ~ La sovralinentaztone con turboconpressore a gas di scarico Con tale sistema (£1g. 1b) & possibile azdonare 41 compressore mediante una turbina alimentata dat gas a4 scarico del motore. Cosi facendo 41 gruppo turbina-compressore diventa meccanicamente indipen- dente dal motore, con il vantaggio di svincolare la machina alternativa dalle machine dinamiche, 41 cut accoppiamento, cone & noto, 2 sempre causa 4 nunerosi probleni. Tale sistema @ attualmente molto diffuso sia per 1 diesel grandi e lenti che per quelli picco- 1A @ veloci, © trova qualche applicazione anche nel campo dei motori ad accensione comandata. 1 gas Ai scarico possono essere inviatt dat eilindri alla turbina mediante uno (fig. 4) 0 pia324 collettori in clascuno dei quali affluiscono gli scaricht di due o pid+cilindri; ogni collettore alimenter’ quindi una serie ai ugelli della tur~ bina ad una pressione pressoch® costante (sistena BUchi), funzione dell'area di effiusso totale. con tale soluzione, mentre da un lato si ha 41 vantag~ gio di poter disporre nel punto pid conveniente la turbina, lontano ad esempio dallo scarico del mo- tore, af he Ai vantaggio 4s far lavorare 1a turbi= ie na con rapports a/c, che fossono essere pid vicint a quelli di massino rendinento ternodinantco. Collegando direttamente lo scarico di ciascun cilindro alla turbina si realizza la sovralimenta~ a - zione a pressione variabile, o ad impulsi (sistena - \ Rateau). In tale ultimo caso ® possibile pure rac~ \ cogliere in uno stesso collettore solo gli scari~ ob chi di cilindri, 4 cul cicli siano sufficientemen- a di cilindri, { cui ciel stano sufficient te sfasati perch® essi non si sovrappongano (fig.5) con tale disposizione 1'andamento della pressio Fis 6 ne a monte della turbina 2 quello riportato ad es. in fig. 6, Con tale sistema mentre d& un lato si evitano le perdite di carico in eventual condot~ t{ collettori, dall'altro si ha mediamente un mino- re rendimento della turbina, che @ costretta a fun~ zionare con rapporti w/c, variabili. Con i1 sistema di sovralimentazione in questio ne si cerca di utilizzare 41 lavoro 4'S 1 dell'a~ rea triangolare corrispondente all"espansione adia batica. dei gas di scarigo del motore fino alla Pressione ambiente (fig. 7). In tal caso, per le consideraziont fatte precedentenente, 1'area del FIG 7 cielo 1'2'3'4" viene ancora ampitficata all'incir305, ca nel rapporto 6 {7) rispetto al valore che si ha in condizioni af non sovralimentazione. Per 11 co- mando del conpressore @ disponibile perd, oltre all'area triangolare 4'51 (che nel caso 4i sovrali- mentazione a pressione costante si trasforma nel- Atarea 4"5'1 6 non equivalente (®}) anche 1'area © 761 corrispondente alla corsa‘ espulsione dello stantuffo, che si trova scaricare . con 1a contropressione p, allo scarico. In tale manie~ ra lfarea 4"5'1 6 @ recuperata de quella 4'5 1 a Aisposizione, corrispondente al salto entalpico del tratto 4'5 di espansione, mentre ltarea 07 61 rappresenta un prelievo di lavoro dallo stantuffo, E! chiaro che 41 compressore in tal caso assorbe ancora 11 lavoro 0 O"1"I"1 oO . Sussiste pertanto ancora l'aumento virtuale della cilindrata, e poiché 11 compressore @ in Pratica trascinato dalla turbina, oltre che in mi, nima parte (per l'area 0.7 6 1) dal motore, lo aumento di potenza & in tal caso notevole rispet to a quello che si consegue con compressore tra scinato meccanicamente. Si arriva infatts con ta Le sistema di sovralimentazione ad increments di potenza anche del 100%. Incltre il rendimento glo bale in questo caso cresce sempre all'aumentare del grado di sovralimentazione, poich® manca 1'ef, (7) = Si ricordi che tale ampliticazione sf conse gue nell'tporest Tt = ty. {®} - 11 punto 4" 2 a destra del punto 4" perché Jtenergia 44" 6 non utilizzata viene trasforma- ta in calore che si riversa-nel fluide stesso, au mentandone 1"entalpia, Ltarea 4™ 4°5'5 rappresenta guind! un parziale re- cupero dell'ares 414" 6,326 FIG 8 fetto negativo connessé con 11 magglor lavoro via via assorbito dal compressore. Comunque anche 12 sistema di sovralimentazione con turbocompresso- Fe a gas di scarico presenta qualche inconventen- te in quanto non sempre Ja turbina @ in grado at trascinare 41 compressore, in qualungue condizio~ ne ai funztonamento del motore. Se si considera il ciclo Limite di un motore @iesel sovralimentato con turboconpressore a gas 41 scarico nel piano (T,8) ai osserva come (fig.8), adottando 1a sovralimentazione ad impulss, @ par~ tire dalle condizioni 4* des gas conbusti allo searico del motore, si utilizea 41 tratto 4'5 dol Mespansione, mentre adottando 11 sistema a4 sovra Limentazione a pressione costante, a partire sem- Pre dal punto 4" si ave’ prima una trasformazione del gas di searico nell’ interno dei collettore o det collettori ai raccolta, trasformazione che sara all'incirca isoontalpica (trate 414") © poi 41 gas subisce in turbine l‘espansione adiabatica ans Ia condizione da realizzare perch’ i1 gruppo sovralimentato possa funzionace 2 quella di egua- Glianza tra 4 lavori rispettivanente del compres- sore © della turbina Tale condizione, ricordando che 4 salti ental, pick hyerhy, © hy,-h, sono relativi alle trasforma= Mont Limitt tsoentropiche del fluid, indicando conn, & me © Con n, € Mag 4 Kendinents rispet- 7 ‘ne © "we tdvamente adiabatict tsoentropici e meccanict del compressore’e della turbina, si esprime con la relazione :327 Nan (gn 7 ged = an Esplicitando la (11) in funzione delle preseioni © tenendo presente che nella turbina evolvono (a + 1) kg ai gas di scarico e nel compressore a kg ai, aria, si ha: a2) avondo indicato con <} © <, 1 calori specifict a pressione costante rispettivamente dei gas conbu~ sti c dell'aria, con k* € k 41 rapporto dei cale- ri specific! rispettivanente per 1 gas combusti e per L'aria, infine con 8, ¢ 6, £ rapporti ai espan stone e di conpressione rispettivanente per la tur bina e 41 compressore (9): Dalla (12) si ricava + (0 #D momgctgta — T5+ alla (13) , osservando che pud porsi in una prima grossolana approssimazione :* e k= k', sf pud dedurre che (9) =n generale ® Pyy $ Py SC Pgx = Pyar Come riportato in fig.8, si ha f_ = 8,. Nel caso ai tur Pye bine ad inpulas af ha Snvece ty = pt328 se stha: consegue + : NGM aa aay Essendo T,,>> 7, non occorrone quindi rendinents per 41 compressore e 1a turbina molto elevati per soddisfare L'ultina relazione seritta. La (12), scritta in funzione della temperatura @4 anmiseione in una turbina alimentata a pressio- ne costante, permette di fare interessanti conside- razioni. Infatts : tet 8 - ue —h— as) Se ancora ritentano (a+ Isa, ¢* 6f @ k= kt 1a U5) dtventa + kL a6) "one" at Per cul se suppontano ancora 8, = 8, si ha : Me P25 3Ty an Ia relazione (17) permette di concludere che acfinch® 1a turbina sia in grado df trascinare 12 compressore in ogni condizione di carico del moto re @ necessario che la temperatura def gas all! in~ gresso della turbina stessa sia pia del doppio del- Ja temperatura dell'aria fresca all'aspirazione del29 compressore. Ora, per un motore a 2 tempi, come gia #4 ® acconnato, essendo generalmente 11 coofficien- te y>1, succede che 4 gas ai scarico risultanc for tenente diluiti da un'eliquota di aria fresea e quin- €4 hanno temperature pit basse rispetto ad un 4 tempi. Questo @ 11 motive fondanentale per cut non sf @ ray, seit! per moltt anni a sovralimentare un 2 tempi con 41 sistena Blichi. oggi, comungue, sia perch® si 2 riy sciti a realizzare det lavaggi mightor! (quinds y ps0 piccoli], sia avvicinande 11 gruppo sovralimentato~ re alle luci di scarico (diminuendo clo’ £1 tratto 4°4"), $1 2 finalmente riuseses a sovralimentare con 41 sistena Blichi anche un motore a 2 tempi, anche se generalmente, si accoppia a tale sistema una pon pa alternativa a1 lavaggio per ovviare ai problemi delltavvianento. Per quanto riguarda 11 comportamen- to di questo sistema con 41 variare del carico, & evidente che all‘aunentare del carico oceorre un va lore maggiore ai T,,; donque 11 sistema per earicht alti 64 porterd autonaticanente in una nuova condi~ Zione di equilibric con T,, pid elevata, portando 41 motore @ lavorare, con una maggiore contropressio ne allo scarico. AA carichi bassi, per es. alitavviamento, suc- cede invece che la 74, scende troppo e di conseguen~ za 1a turbina pud non farcela a trascinare 11 compres, sore. Questa @ 1a ragtone per cus per piccoli gradi ai \fovralimentazione sf preferisce adottare, invece del sistena Blicht, 11 primo tipo af sovralimentazione con 41 compressore, dirottanente trascinato dal motore, i stena che per § bassi, cone giA detto, presenta anche valori accettabili del rendimento.330 wv 229 180] P 140) Kom M 26 ‘100 22 18 14 fafevh 60} 260 cs 240 220 200 20 | 1000 3000 50007000 giri/min PIG.9e-PORSCHE CARRERA Alesoggio 95 om corsa 70,4 a Cilindrata 2996 ew Potenza max 200 ev=La7kw “al” @ Puax 6000 giri/min NO carburante 26 mkg-255¥m 4200 giri/min 8,5:1 91 NO. 6. ~ Prestazioni di un mocore a 4 tempi ad accencto~ ne _conandata con turbocompressore a gas di sca~ Eco Dope quanto esposto nei paragrafi precedent @ opportuno riportare 1'incremento delle prestazio- ni che si riesce a conseguire da un motore ricorren do alla sovratimentazione, Nelle figg. 9a ¢ 9b si riportano le curve caratteristiche det motors che equipaggiano 1a Porsche Carrera e la Porsche Turbo motori le cui caratteristiche principals sono in~ Aicate al di sotto di ctascun dlagranna. $1 osser~ vi cone 11 motore sovralinentato sia caratterizza~ to da un pid basso valore dip e cone esso richie @a un combustibile di pid elevate capacit’ indeto nants. In £19. 10 si riporta 12 gruppo compressore- turbina adoperato per 1a sovralimentaaione del mg tore turbo, mentre in fig. 11 si riporta lo sche- ma del circuito di alimentazione e ai scarico re~ lativo. Tl funztonamento della sovralinentazione nelle varie fasi di funzionamento del motore 2 41 seguente ~ funzionamento a}_minimo. In tali condizioni 42 motore funziona cone motore aspirato, in quanto L'entalpia dei gas di scarico @ modesta; in tall conai~ ~ funzionamentg a carico_parzia zion{,con valvola 2 farfalla parzialnente aporta, aumenta ¢ 1a portata © Lentalpia det gas ai sca rico attraverso 11 condotte (10), con conseguente aunento del regine a1 rotazione del compressore ¢ quindi della pressione deli'aria ai alimentazione, Tl motore pertanto viene sovralimentato ad una Pressione funzione del carico e del regime atry gts FIG.10-TURBOCOMPRESSORE PORSCHE TUREO 1)Statore compressore.2)Rotore compressore.3)Statore turbina 4yRotore turbine 260] T ey turbo P 20 kpm 38 —|-]34 30 180] C M 26 22 16 140} 1 100] 60 afevh ¢ 320 280 240 20] 200 1000 3000-5000 >a00 Biri /min 331 rotazione; Lapertura della valvola a farfalla, aumenta ancor pil a portata dei gas di scarico e quindi 1a pres stone 44 alinentazione. Per valori della sovrapres sione superiori a 0,8 bar (che darebbero 1uogo ad eccessivo carico termico e meccanico del mo- tore), 1a valvola regolatrice (13) si apre per cud una aliguota dei gas ai scarico del motore viene convogliata direttanente nella marmitta, by-pasean do la turbina, Tale by-pass viene regolato dalla valvola (13) sensibile alla pressione di alimenta: zione dei cilindriz In tall con Aizioni 1a depressione che si determina nel col~ lettore (8), a causa della chiusura della valvola a farfalla, provoca mediante 1a tubazione (15) la apertura della valvola ai sfiato (5) per cul 41 compressore pud continuare a girare a regimi ele~ vati in condizioni af portata non nulla. In tal modo, per una successiva brusea apertura della valvola a farfalla, 11 compressore @ in grado €i fornire al notore innediatamente I'aria di ali mentazione alla pressione necessaria. FIG.9b-PORSCHE TURBO Alesaggio 95 om Corsa 70,6 mm, Cilindrata 2994 cm Fotenza max 260 ev-191KW “no” a Pmax 3500 girivmin Copia max 36 mkg-353Nm "a! a max 4500 giri/min ° 6,521 NO carburante 96 NAO. Press. sovral. max 0,8 bar332 FIG.11~SCHEMA CIRCUITO ALIMENTAZIONE E SCARTOO DELLA PORSCHE TURBO DFiltro aria.2)Regolatore miscela,éispositiv iniezione K-Jetronik.3)Tubo di aspirazione. 4 Compressore.5)Valvola di sfiato.6)Condotto di pressione.7)Valvola a farfalla.8)Distribu- tore aria ai cilindri.9)Tubazione 4'iniezione carburante ed iniettore.10)Collettore dei gas Ai scarico.11)Turbina.12)Marmitta di scarico.13)Valvola regolatrice pressione di al iment tlone.14)Tubazione by-pass.15)Tubazioni di distribuzione.16) Interruttore di sicurezza 6o- vrapressione