Analisi trasportistica di dettaglio del sistema di connessione con l’asse della SS35: Cesano Maderno – Meda – Barlassina

SISTEMA VIABILISTICO
PEDEMONTANO LOMBARDO
Collegamento Autostradale Dalmine – Como – Varese – Valico del
Gaggiolo e delle opere ad esso connesse

Svincolo di
Barlassina

Svincolo di
Meda

Analisi trasportistica di dettaglio del sistema

di connessione con l’asse della SS35: Svincolo di
Cesano Maderno
Cesano Maderno – Meda – Barlassina
Franco Righetti ingegnere
Novembre 2007 P.IVA 04168980375 Cod. Fiscale RGHFNC65B03A944P
Via Garibaldi, 7 40124 Bologna
Tel. 0039+51+6449838 - Fax 6449829
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coordinatore e responsabile dello studio

dottor ingegner Franco Righetti

inquadramento territoriale, elaborazione dati, analisi

della domanda di mobilità e della funzionalità di rete
dottor ingegner Pietro Brunetti
dottor ingegner Andrea Pompigna
dottor Paolo Andreoli

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ABSTRACT

Le valutazioni trasportistiche effettuate, presentate in questa relazione tecnica, evidenziano in maniera

palmare i benefici derivanti dalla realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano come miglioramento
delle generali condizioni di deflusso sulla rete locale afferente il territorio limitrofo ai raccordi
dell’infrastruttura di progetto con l’asse dell’attuale SS35 Milano – Meda, cioè in corrispondenza dei futuri
svincoli di Cesano Maderno, Meda e lo svincolo parziale di Barlassina.
In questo tratto il progetto del Sistema Viabilistico Pedemontano prevede una soluzione di ridisegno
dell’attuale Milano – Meda che si basa sulla realizzazione di una nuova infrastruttura interrata nella tratta tra
Cesano Maderno – Meda, con il recupero dell’attuale sede della SS35 quale arteria dedicata alla mobilità
locale.
Sotto il profilo funzionale, la soluzione progettuale individuata prevede:
− tre corsie per direzione di marcia sulla tratta interrata della Pedemontana tra Cesano Maderno e Meda;
− una corsia per direzione di marcia in superficie, cioè in corrispondenza dell’attuale tracciato della SS35;
− la realizzazione di nuovi collegamenti viari, gestiti principalmente mediante rotatorie, funzionali alla
gestione della domanda di mobilità locale e all’adduzione dei flussi di traffico al sistema autostradale di
progetto.

A nord dello svincolo di Meda, l’asse principale del Sistema Viabilistico Pedemontano riemerge in superficie
con due corsie per direzione di marcia con emergenza sino allo svincolo di Barlassina (con la realizzazione
di una galleria naturale per la rettifica dell’itinerario attuale della SS35), e, sempre in direzione nord,
prosegue in superficie sino a Lentate e, successivamente, al terminale ovest localizzato
nell’interconnessione con l’autostrada A8 Milano – Varese.
L’organizzazione viabilistica individuata è visualizzata nella planimetria a lato che riporta l’assetto
progettuale previsto per la SS35 nella tratta compresa tra lo svincolo di Cesano Maderno e lo svincolo di
Meda.
In particolare in blù sono riportate le nuove connessioni con la rete della viabilità locale funzionali alla
connessione tra rete ordinaria e Pedemontana e riorganizzazione della circolazione di superficie.
Il nodo di Barlassina si presenta come svincolo parziale; sono infatti consentite le seguenti manovre:
− l’uscita dalla Pedemontana a Barlassina per le provenienze da nord, cioè da Lentate ed il resto del
tracciato precedente;
− l’ingresso sulla Pedemontana a Barlassina per le provenienze da sud, cioè da Meda ed il resto del
tracciato precedente.

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Date tali premesse, si anticipa, rispetto alla trattazione generale, che le analisi di traffico sono state impostate secondo un’analisi di tipo comparativo che tende a
mettere in luce le differenze nella distribuzione dei flussi veicolari sulla rete di trasporto rispetto a due scenari base:
− lo scenario Programmatico, determinato dalla distribuzione della domanda attesa nel breve periodo sulla rete di trasporto attuale potenziata dalla realizzazione
degli interventi stradali ed autostradali ascrivibili al Quadro di Riferimento Programmatico lombardo;
− dallo scenario Progettuale, determinato dalla distribuzione della domanda attesa nel breve periodo sulla rete di trasporto programmatica, ulteriormente potenziata
dalla realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano e delle opere ad esso “complementari e connesse”.

Dal confronto tra le distribuzioni di traffico che caratterizzano la situazione “senza intervento”, cioè lo scenario Programmatico in cui la SS35 mantiene il suo layout
attuale e la situazione “con intervento”, cioè lo scenario Progettuale in cui si considera la riorganizzazione della rete locale secondo le indicazioni progettuali, emerge
evidente il trasferimento dei flussi di medio e lungo raggio dalla SS35 all’asse principale del Sistema Viabilistico Pedemontano.
Nella Tavola grafica di sinistra si è mantenuta visibile la domanda di traffico sull’asse principale del Sistema Viabilistico Pedemontano mentre nella Tavola grafica di
destra si è “spenta” tale quota di spostamento per mettere in luce la riduzione dei flussi veicolari sull’attuale tracciato della SS35 tra Cesano Maderno e Barlassina in
cui, peraltro, emerge evidente la quota residua di traffico locale distribuita sulla arteria di superficie di tipo C1 di cui il progetto prevede la realizzazione.

Variazione nella distribuzione dei flussi veicolari sulla rete locale nell’intorno della SS35 tra Variazione nella distribuzione dei flussi veicolari sulla rete locale nell’intorno della SS35 tra
Cesano Maderno e Barlassina - Confronto scenario Programmatico e scenario Progettuale Cesano Maderno e Barlassina - Confronto scenario Programmatico e scenario Progettuale
VISTA CON ASSE PRINCIPALE DEL SISTEMA VIABILISTICO PEDEMONTANO VISTA SENZA ASSE PRINCIPALE DEL SISTEMA VIABILISTICO PEDEMONTANO

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Il confronto tra le distribuzione di traffico dello scenario Programmatico e Progettuale evidenzia, nella situazione di progetto, la ricanalizzazione dei flussi veicolari
sulla rete primaria di adduzione all’asse principale del Sistema Viabilistico Pedemontano.
Risultano evidenti gli incrementi di traffico localizzati sull’infrastruttura di progetto (bande rosse) con il trasferimento della quota maggioritaria di traffico che
attualmente impegna la SS35, da superficie all’interno dell’opera in galleria, con evidente miglioramento delle condizioni ambientali connesse alla circolazione
veicolare.
Il residuo di mobilità di ambito locale che interessa il territorio si rivela adeguatamente gestito dall’arteria di superficie riorganizzata secondo tipologia C1 e quindi ad
una corsia per direzione e presenza di rotatorie per la distribuzione dei flussi sulla maglia locale e il mantenimento di ridotte velocità veicolari nel rispetto dei criteri di
gestione dei flussi veicolari secondo i principi della “moderazione del traffico” in ambito densamente urbanizzato.
Contestulamente, si apprezza una significativa e diffusa riduzione di traffico (bande verdi) sulla rete viaria locale esterna o non direttamente connessa al Sistema
Viabilistico Pedemontano.
A partire dalle simulazioni di traffico effettuate sui due scenari, si è proceduto alla definizione e quantificazione di un set di macro indicatori di perfomances
trasportistica in grado di contabilizzare i benefici per la collettività determinati dalla realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano. I macro indicatori considerati
sono:
− i VeicoliKm, cioè i Veicoli chilometro, individuati come somma complessiva dei chilometri percorsi dai veicoli in movimento sulla rete;
− la Vmedia, cioè la Velocità media di percorrenza sulla rete, determinata dalla media delle velocità reali calcolate su ciascun arco della rete nelle condizioni di
traffico simulate;
− il TEMPOtot, il Tempo totale, cioè il tempo complessivamente speso dai veicoli per compiere i percorsi O/D;
− l’Indice di Saturazione della rete, IS, definito quale rapporto tra il flusso orario equivalente F transitante su ciascun arco stradale e la sua capacità oraria di
deflusso C.

Le risultanze ottenute possono sintetizzarsi nelle seguenti considerazioni.

MACRO INDICATORE “VEICOLI x CHILOMETRO”: risulta evidente l’effetto determinato dalla realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano in termini di
ricanalizzazione sul suo asse principale di una quota rilevante della mobilità altrimenti distribuita sulla rete ordinaria ed in particolare sulla SS35 Milano – Meda.
Sia in ragione della ricanalizzazione dei traffici di media – lunga percorrenza sulla tratta interrata del Sistema Viabilistico Pedemontano sia in ragione della
rifunzionalizzazione dell’attuale SS35 ad arteria di tipo C1 a servizio delle relazioni di spostamento prettamente locali, si riscontra nello scenario Progettuale
un’evidente riduzione nelle percorrenze sia sulla rete ordinaria di rango primario sia sulla rete di rango secondario.
Le riduzioni si attestano su valori percentuali di oltre il 67% per la rete primaria e dell’8,3% per quella secondaria.
Complessivamente, a livello locale, il saldo positivo delinea diminuzioni delle percorrenze sulla rete primaria pari a circa 18'200 VxKm e dell’ordine dei 12'600 VxKm
sulla rete locale secondaria.

MACRO INDICATORE “TEMPO TOTALE”: con riferimento alle variazioni assunte dal macro indicatore Tempo Tot, i benefici per la collettività associati alla
realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano emergono in maniera ancora maggiormente significativa.
Complessivamente il tempo risparmiato dagli utenti nella sola fascia di punta della mattina assomma, con riferimento all’intera rete di trasporto considerata, a circa
930 ore con una riduzione percentuale del 10,4% rispetto alla situazione di “non intervento”.

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È evidente che l’effetto di decongestionamento delle rete locale secondaria risulta ancora più consistente; le riduzioni calcolate risultano, infatti, dell’ordine delle
1'300 ore che delineano un risparmio percentuale per la collettività del 15%.
Ad ulteriore rafforzamento delle risultanze ottenute, si ritiene opportuno che tali valori vengano valutati su base giornaliera considerando un fattore moltiplicativo “6”
che deriva:
− dalla presenza su base giornaliera di almeno 4 ore di massima intensità del traffico (cioè due ora di punta la mattina e due ore di punta la sera) in cui i benefici
evidenziati dal modello di simulazione nell’ora compresa tra le 8:00 e le 9:00 possano essere parimenti assunti quali benefici per la collettività;
− almeno altre due ore complessive a rappresentazione dei risparmi cumulati nelle fasce restanti dell’esercizio giornaliero della rete.

Procedendo in seconda analisi all’espansione del dato giornaliero su base annuale, considerando un fattore di conversione pari a 270 giornate anno, si vengono a
delineare, rispetto alla rete locale considerata, i seguenti benefici per la collettività in termini di risparmi di tempo:
− oltre 2 milioni e centoquattordici mila ora/anno risparmiate sulla rete locale secondaria;
− oltre 1 milione e cinquecento mila ora/anno risparmiate sulla rete complessiva di trasporto.

MACRO INDICATORE “VELOCITÀ MEDIA DI RETE”: i benefici rilevati dal confronto tra lo scenario Programmatico, quindi “senza intervento”, e lo scenario
Progettuale, cioè “con intervento”, in termini di tempo risparmiato per l’utenza risultano, ovviamente, confermati dall’analisi condotta sulle velocità medie di rete.
Evidente risulta l’effetto del decongestionamento della rete locale palesato dall’incremento delle velocità medie di rete locale secondaria che raggiunge il 14%
rispetto ai valori che caratterizzano lo scenario Programmatico, cioè di “non intervento”.
Occorre tuttavia precisare che, per quanto concerne la rete locale di rango primario, l’intervento di rifunzionalizzazione e specializzazione dell’attuale SS35 di
superficie in arteria locale di tipo C1 se da un lato evidenzia significativi benefici in termini di riduzione sulla categoria locale “primaria” delle percorrenze e del tempo
totale speso dall’utenza, in relazione alla Velocità media di rete si riscontra, comunque, una leggera contrazione rispetto alla situazione Programmatica in ragione di
quote superiori di flussi sui rami di rete locale primaria, ovviamente differenti dalla tratta di SS35 rifunzionalizzata, che consentono gli scambi con l’asse principale
del Sistema Viabilistico Pedemontano. Tale riduzione su tali tratte risulta, comunque, contenuta e dell’ordine del 2% rispetto alla situazione Programmatica.
Ovviamente, in termini di rete complessiva, e quindi considerando anche l’asse principale del Sistema Viabilistico Pedemontano, i miglioramenti in termini di velocità
di percorrenza acquisiscono valori ancor più rilevanti in ragione delle ottime condizioni di deflusso garantite dall’infrastruttura di progetto.
La velocità media per utente sulla rete complessiva rivela, infatti, un incremento che si attesta sul 66% rispetto alla situazione di “non intervento”.

MACRO INDICATORE “INDICE DI SATURAZIONE”: le considerazioni sul miglioramento delle generali condizioni di deflusso della rete di trasporto afferente il
bacino territoriale in cui si collocano gli svincoli di Cesano Maderno, Meda e Barlassina, miglioramenti che risultano dall’analisi dei macro indicatori precedenti, cioè i
veicoli x chilometro, il tempo speso dagli utenti sulla rete e la velocità media di rete, appaiono confermate dal generale trend positivo associato alle condizioni di
deflusso sulla maglia viaria presa in esame nella finestra di calcolo locale dei macro indicatori.
In generale, la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano determina una riduzione dell’ordine del 17,7% dei chilometri di rete caratterizzati da un rapporto
tra flusso orario transitante F e capacità oraria di deflusso C superiore 0,65, cioè delle situazioni di congestione veicolare.
Dualmente, nello scenario di Progetto si riscontra un incremento del 5,78% della percentuale di chilometri di rete scorrevole, cioè con rapporto F/C inferiore a 0,30.

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CONTENUTI

1 PREMESSA, OGGETTO, CONTENUTI ED OBIETTIVI DELLO STUDIO ................................................................................................................................................................................................................................................... 8

2 STRUMENTAZIONE MODELLISTICA E TECNICHE DI ASSEGNAZIONE ALLA BASE DELLE VALUTAZIONI DI TRAFFICO SUL PROGETTO............................................................................................................................. 11
2.1 IL SISTEMA DELLA DOMANDA..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 11
2.2 IL SISTEMA DELL’OFFERTA ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 12
2.3 TECNICHE E PROCEDURE DI ASSEGNAZIONE .............................................................................................................................................................................................................................................................................................. 13
2.4 IL LIVELLO DI MODELLAZIONE DEL SISTEMA VIABILISTICO PEDEMONTANO E LA TRATTAZIONE DEL SISTEMA DI ESAZIONE ................................................................................................................................................................................ 14
3 GLI SCENARI DI TRAFFICO PRESI IN ESAME: EVOLUZIONE DELLA RETE ED EVOLUZIONE DELLA DOMANDA DI TRASPORTO .......................................................................................................................................... 20
4 LE RISULTANZE DELLE ANALISI TRASPORTISTICHE ......................................................................................................................................................................................................................................................................... 23
4.1 PRIMO LIVELLO DI ANALISI: LA DOMANDA DI TRAFFICO ATTESA .................................................................................................................................................................................................................................................................... 24
4.2 SECONDO LIVELLO DI ANALISI: LA FUNZIONALITÀ DEI NODI DI RACCORDO CON L’ASSE SS35: CESANO MADERNO, MEDA E BARLASSINA ......................................................................................................................................................... 27
4.3 TERZO LIVELLO DI ANALISI: LE VARIAZIONI NELLA DISTRIBUZIONE DEL TRAFFICO SULLA RETE DI TRASPORTO LOCALE ..................................................................................................................................................................................... 31
4.4 QUARTO LIVELLO DI ANALISI: I MIGLIORAMENTI NELLE GENERALI CONDIZIONI DI DEFLUSSO SULLA RETE LOCALE ............................................................................................................................................................................................ 47

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1 PREMESSA, OGGETTO, CONTENUTI ED OBIETTIVI DELLO STUDIO

La firma della Convenzione per la realizzazione della Pedemontana Lombarda e della
Tangenziali di Como e Varese, avvenuta in data 20 Aprile 2007, definisce tempi e modalità
per l’avvio delle procedure per la pubblicazione delle gare per l’affidamento della
progettazione definitiva del tracciato di progetto.
Ne deriva che, in vista della predisposizione tecnica della documentazione di gara e degli
input progettuali associati a ciascun tratto elementare e, ancora maggiormente, a ciascuno
svincolo di raccordo sia con la rete della viabilità ordinaria sia con il sistema autostradale
esistente, è necessario, da parte di Pedemontana Lombarda SpA avviare una fase
propedeutica di contraddittorio, con gli Enti Locali interessati dal tracciato, finalizzata alla
definizione specifica del layout definitivo di ciascun nodo di connessione dell’infrastruttura di
progetto con il resto del sistema di trasporto stradale ed autostradale a servizio del territorio.

Figura 1.1: sviluppo del tracciato di progetto, individuazione degli ambiti territoriali direttamente interessati dalle analisi di carattere locale svolte

SVINCOLO DI BARLASSINA

SVINCOLO DI MEDA
ASSE SS 35
MILANO - MEDA

SVINCOLO DI
CESANO MADERNO

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Muovendo da tali premesse, si precisa che, pur essendo l’oggetto di questo studio
trasportistico costituito dal Sistema Viabilistico Pedemontano nella sua interezza, si è posta
particolare rilevanza al sistema di connessione con l’asse della SS35 mediante gli svincoli di
progetto di Cesano Maderno, Meda e Barlassina visualizzati nella Figura 1.1 precedente.
Le finalità ed obiettivi di questo studio consistono, pertanto:
− nell’analisi puntuale dei flussi di traffico destinati ad impegnare tali nodi;
− nella verifica della loro funzionalità sotto il profilo trasportistico;
− nella verifica delle variazioni sulla rete di trasporto locale determinate dalla
realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano;
− nell’analisi e verifica delle potenzialità associate al Sistema Viabilistico
Pedemontano di migliorare le generali condizioni di deflusso sulla rete locale per
effetto della ricanalizzazione sul suo asse principale dei flussi di traffico media –
lunga percorrenza.
In ragione delle finalità dello studio, le valutazioni di traffico effettuate sono state condotte
prendendo in esame due differenti scenari trasportistici, predisposti modificando il grafo di
rete dello scenario attuale calibrato e validato rispetto alla distribuzione dei flussi di traffico
che attualmente impegnano la rete di trasporto della regione Lombardia:
− lo scenario programmatico, determinato dalla distribuzione della domanda attesa nel
breve, medio e lungo periodo sulla rete di trasporto attuale potenziata dalla realizzazione
degli interventi stradali ed autostradali ascrivibili al Quadro di Riferimento Programmatico
lombardo;
− lo scenario progettuale, determinato dalla distribuzione della domanda attesa nel breve,
medio e lungo periodo sulla rete di trasporto programmatica, ulteriormente potenziata
dalla realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano e delle opere ad esso
“complementari e connesse”.
Sotto il profilo metodologico, le analisi predisposte in questo studio fanno riferimento,
coerentemente agli obiettivi fissati, a 4 differenti livelli:
− un primo livello generale indirizzato a fornire l’indicazione dei volumi di domanda attesi
sul Sistema Viabilistico Pedemontano;
− un secondo livello volto alla verifica della funzionalità in corrispondenza dei nodi di
raccordo del Sistema Viabilistico Pedemontano con l’asse della SS35 mediante gli
svincoli di progetto di Cesano Maderno, Meda e Barlassina;
− un terzo livello di analisi specificatamente indirizzato alla verifica delle variazioni attese
nella distribuzione ed entità dei flussi di traffico in corrispondenza dei nodi di
raccordo del Sistema Viabilistico Pedemontano con l’asse della SS35 mediante gli
svincoli di progetto di Cesano Maderno, Meda e Barlassina;
− un quarto ed ultimo livello di analisi impostato sulla verifica del miglioramento delle
condizioni di deflusso sulla rete di trasporto locale afferente l’asse della SS35, cioè
in corrispondenza degli svincoli di progetto di Cesano Maderno, Meda e Barlassina.
Primo livello di analisi
In questa prima fase si sono prodotte le previsioni dei volumi di traffico atteso sull’intero
Sistema Viabilistico Pedemontano, determinando, quindi, la domanda potenziale attesa
sull’infrastruttura di progetto.
La scelta di restituire questo primo livello di analisi è da ricercarsi nelle variazioni, benché
minimali, apportate alle tariffe di percorrenza in sede di stipula della Convenzione dell’aprile
2007 rispetto ai valori considerati nelle simulazioni di traffico prese a riferimento per la
redazione del vigente Piano Economico Finanziario del progetto.
A conferma delle considerazioni effettuate si anticipa che il livello di domanda prevista sul
Sistema Viabilistico Pedemontano a fronte delle nuove tariffe stabilite in Convenzione non
determina variazioni significative nei livelli di traffico e, di conseguenza, nei ricavi da
pedaggio.
Secondo livello di analisi
Nell’ambito del secondo livello di analisi si è proceduto alla verifica delle condizioni di
deflusso previste in corrispondenza dei nodi di raccordo del Sistema Viabilistico
Pedemontano con l’asse della SS35 mediante gli svincoli di progetto di Cesano Maderno,
Meda e Barlassina mediante il calcolo del rapporto F/C determinato dal flusso veicolare
orario F espresso in termini di veicoli equivalenti e la capacità oraria di deflusso C espressa,
anch’essa, in termini di veicoli equivalenti.
L’analisi è stata condotta considerando il maggior livello di modellazione possibile
prendendo in esame, relativamente allo scenario progettuale, ciascuna rampa di raccordo e
ciascuna manovra di svolta che caratterizzano i due nodi in esame di interconnessione tra il
Sistema Viabilistico Pedemontano e la rete esterna.
Terzo livello di analisi
Relativamente al terzo livello di analisi si è proceduto alla individuazione delle variazioni
nell’entità e distribuzione dei flussi veicolari indotti, in corrispondenza della rete locale
afferente gli svincoli di progetto di Cesano Maderno, Meda e Barlassina, dalla realizzazione
del Sistema Viabilistico Pedemontano.
In questa fase si sono, pertanto, messe a confronto le risultanze dello scenario
programmatico con quelle dello scenario progettuale, generando un’unica visualizzazione in
grado di evidenziare incrementi e decrementi dei flussi veicolari sulla rete.
Quarto livello di analisi
Nell’ambito del quarto livello di analisi, si è proceduto, alla verifica della ridistribuzione dei
flussi veicolari sull’intera rete di trasporto afferente i nodi di connessione del Sistema
Viabilistico Pedemonatano esaminati e cioè gli svincoli di progetto di Cesano Maderno,
Meda e Barlassina.
Tale aspetto è stato affrontato considerando, mediante analisi comparativa tra lo scenario
Programmatico (“senza intervento”) e lo scenario Progettuale (“con intervento”) i valori di
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alcuni macro indicatori di sintesi trasportistica, utilizzati per verificare l’effettiva presenza di
benefici per la collettività in ragione della realizzazione dell’infrastruttura di progetto.
I macro indicatori di sintesi delle performances trasportistiche presi in esame per l’analisi
comparativa sono costituiti:
− dai VeicoliKm, cioè i Veicoli chilometro, individuati come somma complessiva dei
chilometri percorsi dai veicoli in movimento sulla rete ricadente nella finestra territoriale
considerata, suddivisi in leggeri e pesanti;
− dalla Vmedia, cioè la Velocità media di percorrenza sulla rete ricadente nella finestra
territoriale considerata, determinata dalla media delle velocità reali calcolate su ciascun
arco della rete nelle condizioni di traffico simulate;
− dal TEMPOtot, il Tempo totale, cioè il tempo complessivamente speso dai veicoli per
compiere i percorsi ricadenti nella finestra territoriale considerata, distinto per le categorie
veicolari (tempo veicoli leggeri, tempo veicoli pesanti).
− dall’Indice di Saturazione della rete, IS, definito quale rapporto tra il flusso orario
equivalente F transitante su ciascun arco stradale e la sua capacità oraria di deflusso C,
disaggregato in 6 classi di appartenenza:
− archi con rapporto F/C inferiore a 0,30;
− archi con rapporto F/C compreso tra 0,30 e 0,50;
− archi con rapporto F/C compreso tra 0,50 e 0,65;
− archi con rapporto F/C compreso tra 0,65 e 0,75;
− archi con rapporto F/C compreso tra 0,75 e 0,90;
− archi con rapporto F/C superiore a 0,90.

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2 STRUMENTAZIONE MODELLISTICA E TECNICHE DI ASSEGNAZIONE ALLA BASE DELLE VALUTAZIONI DI TRAFFICO SUL PROGETTO

Le valutazioni di traffico a supporto del progetto sono state condotte utilizzando un La zonizzazione su cui è organizzato il modello di traffico predisposto è visualizzata, su scala
modello di simulazione dei flussi di traffico predisposto per l’intero territorio regionale della regionale, nella Figura 2.1 successiva.
Lombardia nell’ambiente di simulazione CUBE. Figura 2.1: zonizzazione territoriale interna alla Regione Lombardia

2.1 Il sistema della domanda

Tale strumento è organizzato sulla base di 1.504 zone di traffico, direttamente mutuate
dalla zonizzazione predisposta dalla Regione Lombardia per la ricostruzione della mobilità
regionale (anno 2002, indagine CATI e indagine al cordone). Con riferimento alla
disaggregazione su base provinciale, la zonizzazione adottata prevede:
− 211 zone per la Provincia di Milano; − 58 zone per la Provincia di Lodi;
− 152 zone per la Provincia di Pavia; − 78 zone per la Provincia di Lecco;
− 147 zone per la Provincia di Como; − 63 zone per la Provincia di Sondrio;
− 221 zone per la Provincia di Bergamo; − 108 zone per la Provincia di Cremona;
− 203 zone per la Provincia di Brescia; − 74 zone per la Provincia di Mantova.
− 137 zone per la Provincia di Varese;

Le restanti 52 zone del modello sono state inserite al fine di modellare le principali aree
esterne alla Lombardia rispetto alle quali esistono relazioni di scambio con la regione sia
attraverso il sistema di rango autostradale sia attraverso la rete della viabilità ordinaria.
Rispetto alla taglia comunale adottata per le zone di traffico periferiche del territorio
regionale o per i comuni di minore estensione, per i centri più importanti e i capoluoghi di
Provincia, la zonizzazione risulta di maggiore dettaglio:
− 17 zone per il comune di Milano; − 2 zone per il comune di Lodi;
− 7 zone per il comune di Bergamo; − 5 zone per il comune di Monza;
− 9 zone i per il comune di Brescia; − 2 zone per il comune di Busto Arsizio;
− 5 zone per il comune di Cremona; − 2 zone per il comune di Cinisello Balsamo;
− 5 zone per il comune di Mantova; − 2 zone per il comune di Legnano;
− 9 zone per il comune di Como; − 3 zone per il comune di Rho;
− 5 zone per il comune di Varese; − 2 zone per il comune di Sesto S. Giovanni;
− 2 zone per il comune di Pavia; − 2 zone per il comune di Vigevano.

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2.2 Il sistema dell’offerta Tavola grafica 2.4: grafo stradale del modello di simulazione e classificazione viaria

Per quanto concerne la modellazione del sistema di offerta di trasporto, si è proceduto

alla predisposizione di un grafo stradale ed autostradale costituito da circa 221.000 archi
monodirezionali organizzati in 5 principali classi tipologiche, ulteriormente differenziate in
ragione delle specifiche caratteristiche di deflusso: autostrade, superstrade e arterie di
grande viabilità, strade statali, strade provinciali, strade comunali. Nella Tabella 2.2 sono
indicate le macro classi e i range definiti per velocità di flusso libero e capacità per corsia.

Tabella 2.2: macroclassi e rage dei parametri di deflusso per gli archi del grafo stradale
Classe Tipologia strada Capacità per corsia Velocità a vuoto
2 Rete urbana e viabilità minore 600 – 1000 veq 40 – 60 km/h
3 Rete di rango provinciale 1200 – 1300 veq 50 – 80 km/h
4 Rete di rango statale 1500 – 1600 veq 60 – 90 km/h
5 Superstrade e tangenziali 2000 – 2300 veq 70 – 130 km/h
6 Rete autostradale 2000 – 2400 veq 110 – 140 km/h

Per ciascun arco è definita una specifica curva di deflusso, adeguata alle caratteristiche e
al rango dello stesso. Le curve utilizzate sono di tipo esponenziale nella formulazione
BPR, il cui andamento è messo in evidenza nel grafico 2.3, con tempo a carico espresso
sulla base della relazione seguente:
TCE = TE*[1+a*(F/C)^b] con:

TE = tempo di percorrenza alla velocità di flusso libero

F = flusso orario sull’arco
C = capacità di deflusso oraria dell’arco
a,b = parametri dipendenti dalla categoria dell’arco (come indicato nel grafico seguente)

Grafico 2.3: andamento delle funzioni di costo BPR

140

Comunali
Provinciali
120
Statali
Autostrade

100

80

60

40

20

0
0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1

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2.3 Tecniche e procedure di assegnazione
Il modello di traffico implementato si basa su un algoritmo deterministico di assegnazione
dei flussi di traffico con equilibrio dell’utente su rete congestionata.
La procedura di assegnazione, provvede alla ricerca dei percorsi di minimo costo
generalizzato di trasporto tra le origini e le destinazioni applicando delle funzioni di costo
variabili: in tali termini il costo generalizzato di trasporto che si manifesta nel percorrere
ogni arco della rete risulta essere funzione del flusso che transita sull’arco stesso.
La doppia relazione esistente tra flusso assegnato sull’arco e costo di percorrenza dello
stesso arco rendono indispensabile l’impiego di una procedura di tipo iterativo, tale da
garantire per ogni passo di iterazione il calcolo del costo di percorrenza sulla base dei
volumi assegnati ai passi precedenti e, in base ad esso, la conseguente assegnazione dei
flussi sui percorsi minimi.
Il modello di assegnazione produce l’output del processo componendo i risultati di ogni
passo dell’iterazione, controllando la convergenza globale del processo e assicurando il
raggiungimento degli obiettivi di minimo costo per gli utenti sull’intera rete.
Il costo generalizzato di percorrenza considerato dal modello di assegnazione è espresso
in termini di tempo, ossia il tempo generalizzato di percorrenza è la variabile
fondamentale nella ricerca dei percorsi minimi.
L’algoritmo considera due quote di tempo nel definire la percorrenza di un arco stradale:
− Il tempo effettivo di percorrenza TE, che rappresenta la durata dello spostamento
sull’arco stradale ed è definito a partire dalla distanza percorsa e dalla velocità di
progetto dell’infrastruttura modellata;
− Il tempo aggiuntivo TTAR, che tiene conto dell’extracosto dovuto all’eventuale presenza
di una tariffa, in genere chilometrica, per la percorrenza dell’arco.
In tal modo, il costo generalizzato di percorrenza di un arco modellato è pari a:
T=TE+TTAR con
− TE = D/V, dove D è la distanza in km e V è la velocità di percorrenza di flusso libero in
Km/h
− TTAR = TAR*D*(1/VET), dove TAR è la tariffa espressa in €/km, D è la distanza in km,
VET è il valore economico del tempo per l’utente, espresso in €/h
Per quanto concerne il VET, cioè il valore economico del tempo per l’utente, sino sono
considerati i seguenti valori:
− 15,00 €/h per la componente leggera della domanda di mobilità;
− 25,00 €/h per quella pesante.
Il tempo effettivo TE viene calcolato, pertanto, sulla base della distanza effettiva dell’arco
modellato nel grafo e della velocità di percorrenza di flusso libero (FFS) con cui tale arco viene
caratterizzato.
Il tempo aggiuntivo TTAR viene calcolato, oltre che sulla distanza chilometrica, sulla base della
tariffa all’utente applicata dal gestore dell’infrastruttura e dal valore economico del tempo per
l’utente.
Nel modello sono state considerate le tariffe chilometriche per i tratti gestiti in chiuso e i
ricarichi complessivi attribuiti alle barriere per i tratti gestiti in aperto, così come indicato nello
studio di traffico. Come valore economico del tempo si è utilizzato un valore medio ponderato
rispetto alle categorie di utenti che compongono la mobilità complessiva.
L’applicazione di un modello per reti congestionate a capacità ristretta impone l’esplicitazione
di una funzione di costo che permetta di valutare, a partire da un tempo di percorrenza a vuoto
dell’arco, un tempo di percorrenza a carico dipendente dal flusso in transito sullo stesso, che
tenga inoltre conto dell’applicazione di eventuali extracosti di percorrenza, tradotti in costi
generalizzati di trasporto ed espressi in termini temporali come sopra richiamato, dovuti ad
esempio all’applicazione di tariffa di pedaggio.
Essendo come detto, le funzioni di costo assunte di tipo BPR, globalmente si ha:
T=TE*[1+a*(F/C)^b] +TTAR
Il modello utilizzato risulta, pertanto, alimentato, per quanto concerne la domanda di
spostamento espressa dal territorio, da due matrici O/D separate e relative:
− alla domanda di spostamento della componente leggera (autoveicoli)
− alla domanda di spostamento della componente pesante.
Entrambe le matrici predisposte a rappresentazione della domanda di mobilità attuale espressa
dal territorio regionale e dalle zone esterne con cui si hanno relazioni di scambio e/o
attraversamento, sono riferite alla fascia oraria di punta della mattina, individuata come quella
compresa tra le 8:00 e le 9:00.
Si precisa, inoltre, che la particolare tecnica di assegnazione utilizzata per il calcolo dei flussi di
traffico attesi sul progetto, si basa sulla trattazione, da parte dell’algoritmo di ricerca dei
cammini di costo minimo, delle due componenti di traffico in maniera:
− congiunta per quanto concerne il livello di fruibilità della rete per effetto del traffico
complessivo (leggeti e pesanti);
− separata per quanto concerne alcuni paramentri di scelta degli itinerari quali le tariffe di
percorrenza e il VET, Valore Economico del Tempo, differenti per le due classi veicolari.
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 Analisi trasportistica di dettaglio del sistema di connessione con l’asse della SS35: Cesano Maderno – Meda – Barlassina

A tal proposito, relativamente al sistema autostradale esistente afferente l’area di studio, 2.4 Il livello di modellazione del Sistema Viabilistico Pedemontano e la
sono state considerate le tariffe di percorrenza riportate nelle Tabelle 2.5 e 2.6 seguenti trattazione del sistema di esazione
che fanno riferimento sia alle tratte autostradali gestite “in chiuso” sia alle tratte in cui è
applicata la gestione “in aperto” mediante barriere diaframmatiche di esazione del Per quanto concerne il dettaglio della modellazione utilizzato per la rappresentazione del
pedaggio. Sistema Viabilistico Pedemontano all’interno del grafo di simulazione della rete di trasporto
della regione Lombardia, si precisa che si è proceduto alla definizione del massimo livello
Tabella 2.5 Tariffe nette di percorrenza di competenza delle società Concessionarie (€/km) sui tratti
funzionale possibile di rappresentazione del tracciato dell’infrastruttura di progetto.
autostradali gestiti in chiuso – ANNO 2006 In particolare:
CLASSI DI PEDAGGIO − tanto il tracciato principale della Pedemontana tra le interconnessioni tra l’autostrada A8 e
CONCESSIONARIA A B 3 4 5 l’autostrada A4 quanto i tracciati delle Tangenziali di Como e Varese sono stati inseriti nel
Autostrade per l’Italia SpA 0,04077 0,04181 0,04809 0,07943 0,09615 grafo di rete considerando archi separati per direzione di percorrenza;
ASTM Autostrada Torino – Milano SpA 0,04172 0,04279 0,04920 0,08131 0,09840
− si è predisposta ed organizzata la modellazione di dettaglio di ciascuno svincolo e raccordo
Milano Mare Milano Tangenziali 0,03538 0,03627 0,04172 0,06893 0,08345
dell’infrastruttura di progetto con la rete viaria ordinaria mediante l’inserimento di rampe
Tabella 2.6 Chilometri attribuiti e tariffe di percorrenza applicate alle barriere di pedaggio sui tratti separate per ciascuna manovra consentita;
gestiti in aperto Tariffe nette di competenza delle società (€/km) – ANNO 2006 − anticipando alcune considerazioni legate al sistema di esazione, nella la tratta compresa tra
KM CLASSI DI PEDAGGIO il raccordo con l’autostrada A8 e il raccordo con la A51 (gestita in “aperto”) si è proceduto
Barriera attribuiti A B 3 4 5 all’inserimento su ciascun arco in cui si prevede il pedaggiamento dei flussi transitanti
l’informazione del ricarico chilometrico applicato in barriera.
TANGENZIALE OVEST
Terrazzano 11,6 0.06374 0.06538 0.07522 0.12425 0.15039
Milano Ghisolfa 9,45 0.07829 0.08031 0.09235 0.15256 0.18468 Prima di descrivere la modellazione del sistema di gestione dell’esazione dei pedaggi
Ghisolfa (solo per Rho, Arluno, Boffalora) 9,45 0.02577 0.02644 0.03040 0.05023 0.06081 considerata, si ricorda l’organizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano nelle 4 tratte
Milano Ovest 8,20 0.03719 0.03815 0.04388 0.07250 0.08777 principali:
MI Sud e Melegnano 8,17 0.03646 0.03740 0.04301 0.07105 0.08601 − Tratta A: interconnessione A8 – interconnessione A9 di km 15,07;
TANGENZIALE EST − Tratta B: interconnessione A9 – Cesano Maderno di km 15,950;
MI Tg Est, Vimercate 13,0 0.08597 0.08819 0.10140 0.16754 0.20283
− Tratta C: Cesano Maderno – Interconnessione A51/Tang. Est di Milano) di km 16,239;
TANGENZIALE NORD − Tratta D: Interconnessione A51/Tang. Est di Milano – Interconnessione A4 di Km 18,434.
Monza, Sesto S.Giovanni 15,0 0.08408 0.08624 0.09917 0.16384 0.19835

AUTOSTRADE A8 - A9 In aggiunta al tratto principale dell’asse pedemontano, il Sistema Viabilistico Pedemontano

A9: Barriera di Como Grandate
A8: Barriera di Gallarate Nord
A8: Barriera di Gallarate Ovest
30,0 0,04077 0,04181 0,04809 0,07943 0,09615
21,5 0,04077 0,04181 0,04809 0,07943 0,09615
10,7 0,04077 0,04181 0,04809 0,07943 0,09615
considera le due tangenziali di Varese e Como:
− Primo lotto Tangenziale di Como: Villaguardia – (Interconn. SP 36) di km 2,402;
− Secondo lotto Tangenziale di Como: (Interconnessione SP 36) – Tavernerio di km 6,602;
− Primo lotto Tangenziale di Varese: Gazzada – Ponte di Vedano Olona di km 4,800;
− Secondo lotto Tangenziale di Varese: Folla di Malnate – Valico di Gaggiolo di km 5,788.

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 Analisi trasportistica di dettaglio del sistema di connessione con l’asse della SS35: Cesano Maderno – Meda – Barlassina

Il sistema di esazione del Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo si basa su di un

duplice sistema di gestione:
− in aperto nelle tratte A, B e C, cioè nelle tratte comprese tra il raccordo ovest con
l’autostrada A8 e la barriera di Vimercate;
− in chiuso nella tratta D che è compresa tra la barriera di Vimercate e il raccordo con
l’IPB.

Tavola grafica 2.7: scomposizione in tratte funzionali del tracciato di progetto

TRATTA A TRATTA B TRATTA C TRATTA D

GESTIONE IN APERTO GESTIONE IN CHIUSO

Dall’interconnessione con l’IPB sino alla barriera di Vimercate, il tracciato di progetto

presenta, pertanto, un’esazione chilometrica secondo la gestione tipica di un sistema “in
chiuso”.
Dalla barriera di Vimercate sino all’innesto sull’autostrada A8, la gestione diviene secondo
uno schema riconducibile alla modalità “in aperto”.
In tale tratta sono presenti punti “discreti” di esazione nei quali si prevede un ricarico
chilometrico a forfait.

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 Analisi trasportistica di dettaglio del sistema di connessione con l’asse della SS35: Cesano Maderno – Meda – Barlassina

Barriera Cernmenate
Lomazzo

Mozzate A9 Lazzate
A8 Barlassina
Cislago
Olona
Meda

Barriera Macherio Usmate/A51

Desio
Arcore
Cesano
Maderno SS 36
Barriera
Vimercate

In particolare il sistema di esazione della tratta funzionale “in aperto” prevede:

− la presenza di 3 barriere diaframmatiche di esazione in linea che, in pratica,
identificano la divisione tra le tre tratte funzionali A, B e C:
− la barriera di Lomazzo;
− la barriera di Desio;
− la barriera di Vimercate;

Direzione soggetta a pedaggio

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la presenza di 8 svincoli semicontrollati:

− lo svincolo di Mozzate;
− lo svincolo di raccordo con la A9;
− lo svincolo di Lazzate;
− lo svincolo di Cermenate;
− lo svincolo di Meda;
− lo svincolo con la SS36;
− lo svincolo di Arcore;
− lo svincolo di Usmate/ A51.
Barriera Cernmenate
Lomazzo

Mozzate A9 Lazzate
A8 Barlassina
Cislago
Olona
Meda

Barriera Macherio Usmate/A51

Desio
Arcore
Cesano
Maderno SS 36
Barriera
Vimercate

Svolta soggetta a pedaggio

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Il tracciato prevede, inoltre, la presenza di alcuni svincoli di raccordo con la rete ordinaria Per quanto concerne il costo di percorrenza per l’utenza, lo schema di esazione ipotizzato
liberi da pedaggio: prevede un ricarico chilometrico, applicato alle manovre che il progetto tecnico prevede siano a
pedaggio, secondo il seguente criterio:
− il raccordo iniziale con l’autostrada A8;
− l’attraversamento di una delle tre barriere in linea prevede un ricarico chilometrico pari ad ½
− lo svincolo di Olona;
dell’estensione della tratta funzionale a valle e ½ di quella a monte;
− lo svincolo di Cislago;
− negli svincoli di ingresso o uscita si paga ½ dell’estensione della tratta funzionale in cui lo
− lo svincolo di Barlassina; svincolo si trova.
− lo svincolo di Cesano Maderno di raccordo con la SS35 Milano – Meda;
− lo svincolo di Macherio. Ovviamente per la barriera di Vimercate che funge da divisione tra la tratta C e la tratta D, a
gestione “in chiuso”, il ricarico chilometrico applicato è costituito solamente da ½
dell’estensione della tratta funzionale C.
Il sistema di esazione previsto dal progetto si basa sulle seguenti ipotesi di tariffazione (al
Applicando questo sistema di esazione, lo scenario base di simulazione, che si definisce in
netto del sovrapprezzo da riconoscere allo Stato, e delle imposte di legge):
seguito “esazione base”, è schematizzato nella Tavola grafica 2.8.
− 0.12 €/km per i veicoli leggeri;
− 0.19 €/Km per i veicoli pesanti.

Tavola grafica 2.8: sistema di esazione di progetto e ricarichi chilometrici applicati

Cermenate
Barriera
Lom azzo 8.35
7.55 8.35
15.89 8.35
7.55 8.35
7.00 15.89
Olona Lazzate Barlassina
7.00 A9
Mozzate Cislago
A8
Meda
8.35
8.35 Barriera
8.25 Usmate/A51
Desio
8.30 Macherio 8.25
SS36
8.25 Arcore 8.25
8.25 8.25
Cesano
8.30 8.25
Maderno 8.25
Barriera Vim ercate

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Muovendo quindi dalla rappresentazione generale del sistema di esazione applicato alle Per queste tratte è stata ipotizzata l’applicazione di maggiorazioni tariffarie forfettarie alle
tratte funzionali A, B e C, si precisa che le manovre tra rete ordinaria e infrastruttura di barriere di Como Grandate e di Gallarate Nord, poste sui tratti della A8 e della A9
progetto sottoposte ad esazione sono: direttamente afferenti al Sistema Viabilistico Pedemontano, in prossimità degli innesti alle
stesse Tangenziali di Varese e di Como.
− carreggiata est, da A8 verso barriera di Vimercate
Le maggiorazioni tariffarie applicate, al netto del sovrapprezzo da riconoscere allo Stato e
− in uscita allo svincolo di Mozzate (7 Km di ricarico);
delle imposte di legge, sono rispettivamente pari a:
− in uscita allo svincolo di raccordo con la A9 (7,55 Km di ricarico);
− Barriera di Como Grandate
− in ingresso allo svincolo di Lazzate (8,35 Km di ricarico);
− veicoli leggeri: 0,40 €
− in ingresso allo svincolo di Cermenate (8,35 Km di ricarico);
− veicoli pesanti: 0,65 €
− in ingresso allo svincolo di Meda (8,35 Km di ricarico);
− Barriera di Varese Gallarate
− in ingresso allo svincolo di raccordo con la SS36 (8,25 Km di ricarico);
− veicoli leggeri: 0,55 €
− in uscita allo svincolo di Arcore (8,25 Km di ricarico);
− veicoli pesanti: 0,90 €
− in uscita allo svincolo di Usmate/A51 (8,25 Km di ricarico);
Tavola grafica 2.9: tangenziale di Como e tangenziale di Varese
− carreggiata ovest, da barriera di Vimercate verso A8
− in ingresso allo svincolo di Usmate/A51 (8,25 Km di ricarico);
− in ingresso allo svincolo di Arcore (8,25 Km di ricarico);
− in uscita allo svincolo di raccordo con la SS36 (8,25 Km di ricarico);
− in uscita allo svincolo di Meda (8,35 Km di ricarico); TG VARESE 2

− in uscita allo svincolo di Cermenate (8,35 Km di ricarico);

− in uscita allo svincolo di Lazzate (8,35 Km di ricarico);
TG VARESE 1 TG COMO 2
− in ingresso allo svincolo di raccordo con la A9 (7,55 Km di ricarico);
− in ingresso allo svincolo di Mozzate (7 Km di ricarico).

TG COMO 1
Per le barriere in linea si prevede, in entrambe le direzioni di percorrenza:
− 15,89 Km di ricarico alla barriera di Lomazzo;
− 8,30 Km di ricarico alla barriera di Desio;
− 8,25 Km di ricarico alla barriera di Vimercate.

Il sistema di esazione del Sistema Viabilistico Pedemotano Lombardo si completa attraverso

la definizione delle modalità di ricavo degli introiti da pedaggio per quanto concerne i tratti di
progetto definiti come Tangenziale di Como e Tangenziale di Varese.

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3 GLI SCENARI DI TRAFFICO PRESI IN ESAME: EVOLUZIONE DELLA RETE ED EVOLUZIONE DELLA DOMANDA DI TRASPORTO

La disponibilità del modello di traffico, validato e calibrato rispetto alla distribuzione attuale
dei flussi di traffico sulla rete di trasporto dell’intera regione, ha consentito di poter
predisporre ed analizzare i necessari scenari trasportistici di evoluzione della domanda e
dell’offerta di trasporto attraverso i quali si è determinata la domanda di traffico potenziale
attesa sul Sistema Viabilistico Pedemontano
Coerentemente alle finalità dello studio, le valutazioni di traffico effettuate sono state
condotte prendendo in esame due differenti scenari trasportistici, predisposti modificando il
grafo di rete dello scenario attuale calibrato e validato rispetto alla distribuzione dei flussi di
traffico che attualmente impegnano la rete di trasporto della regione Lombardia. Tali scenari
sono costituiti:
− dallo scenario programmatico, determinato dalla distribuzione della domanda attesa
nel breve, medio e lungo periodo sulla rete di trasporto attuale potenziata dalla
realizzazione degli interventi stradali ed autostradali ascrivibili al Quadro di Riferimento
Programmatico lombardo;
− dallo scenario progettuale, determinato dalla distribuzione della domanda attesa nel
breve, medio e lungo periodo sulla rete di trasporto programmatica, ulteriormente
potenziata dalla realizzazione della Pedemontana Lombarda.
Per quanto concerne l’evoluzione della domanda di mobilità espressa dal territorio, si sono
prese a riferimento le previsioni formulate in sede di redazione degli studi di traffico
precedentemente predisposti a supporto del Progetto Preliminare Avanzato e Studio di
Impatto Ambientale e successivamente aggiornati in sede di redazione del Piano Economico
Finanziario definitivo a supporto dell’iniziativa. Tali previsioni sono riassunte dai seguenti
tassi evolutivi considerati sul breve, medio e lungo periodo:
Scenario Programmatico
Per quanto concerne il Quadro di Riferimento Programmatico, gli interventi considerati per il
potenziamento della rete di strasporto stradale ed autostradale afferente l’area di studio, si
sono considerati i seguenti interventi:
− la realizzazione dell’adeguamento funzionale alla 4° corsia dell’autostrada A4 Brescia –
Milano nel tratto compreso tra la barriera di Milano Est e Orio al Serio;
− la realizzazione della 3° corsia di percorrenza sull’autostrada A9 Milano – Lainate –
Como – Chiasso nella tratta compresa tra Lainate e Como Sud;
− la realizzazione della BREBEMI;
− la realizzazione della TEM, Tangenziale Est Esterna di Milano;
− la realizzazione dell’IPB, interconnessione Pedemontana - BREBEMI;
− la realizzazione del potenziamento del sistema di accesso a Milano del quadrante est del
territorio mediante l’adeguamento funzionale:
− della provinciale Paullese;
− della provinciale Cassanese;
− della provinciale Rivoltana;
− la rifunzionalizzazione della 341;
− la realizzazione del collegamento collegamento Boffalora – Malpensa;
− il potenziamento della direttrice Rho – Monza;

tasso medio annuo − la realizzazione del raccordo autostradale tra A4 e Val Trompia;

Orizzonte di previsione
Veicoli Veicoli Veicoli − la realizzazione del raccordo autostradale tra il casello di Ospitaletto, il nuovo casello di
equivalenti leggeri pesanti Poncarale, sulla A21 Torino – Piacenza – Brescia e l’aeroporto di Montichiari;
mobilità attuale (2005) – 2010 (breve periodo) 1,50 1,35 1,80 − il completamento della tangenziale Sud di Bergamo;
2010 – 2020 (medio periodo) 1,00 0,85 1,30
2020 – 2030 (lungo periodo) 0,50 0,35 0,80 − il potenziamento della SS 494 Vigevanese.
− raccordo autostradale della Cisa A15 – Autostrada del Brennero A22 Fontevivo (PR) –
In ragione degli obiettivi dello studio, si precisa che le simulazioni di traffico presentate nei Nogarole Rocca (VR) (Tibre);
capitoli successivi fanno riferimento all’anno 2015. Rispetto a tale orizzonte temporale di − autostrada regionale Cremona-Mantova;
previsione i fattori di crescita applicati alle matrici attuali di spostamento degli autoveicoli e
delle merci sono: − autostrada regionale Broni-Mortara.

− 1,116 per la matrice degli autoveicoli, quindi un incremento dell’11,6% rispetto alla
mobilità attuale; Gli interventi afferenti il Quadro di Riferimento Programmatico considerato sono visualizzati
nella Tavola grafica 3.1 successiva che ne riporta quelli più strettamente correlati allo
− 1,166 per la matrice dei veicoli merci, quindi un incremento del 16,6% rispetto alla
sviluppo del tracciato del Sistema Viabilistico Pedemontano.
mobilità attuale.

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Tavola grafica 3.1: Interventi afferenti il Quadro di Riferimento Programmatico considerato

2
9
1 13
10 11
5
8
7 4 3 3
14 12
6 1. 4° corsia della A4 nel tratto compreso tra la barriera di Milano Est e Orio al Serio;
2. 3° corsia della A9 tra Lainate e Como Sud;
3. BREBEMI;
4. Tangenziale Est Esterna di Milano;
5. IPB, interconnessione Pedemontana - BREBEMI;
6. potenziamento della Paullese;
7. potenziamento della Cassanese;
8. potenziamento della Rivoltana;
9. collegamento Boffalora – Malpensa e rifunzionalizzazione della 341;
10. potenziamento della direttrice Rho – Monza;
11. raccordo autostradale tra A4 e Val Trompia;
12. raccordo autostradale casello di Ospitaletto, nuovo casello di Poncarale e aeroporto di Montichiari;
13. completamento della tangenziale Sud di Bergamo;
14. potenziamento della SS 494 Vigevanese.

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 Analisi trasportistica di dettaglio del sistema di connessione con l’asse della SS35: Cesano Maderno – Meda – Barlassina

Scenario Progettuale Tavola grafica 3.2: Riorganizzazione della viabilità nella tratta Cesano Maderno – Meda

Con riferimento allo scenario Progettuale, si precisa che, in questo tratto, quindi in
corrispondenza dell’attuale SS35 Milano – Meda, il progetto del Sistema Viabilistico
Pedemontano prevede una soluzione di ridisegno dell’attuale arteria che si basa sulla
realizzazione di una nuova infrastruttura interrata nella tratta tra Cesano Maderno – Meda,
con il recupero dell’attuale sede della SS35 quale arteria dedicata alla mobilità locale.
Sotto il profilo funzionale, la soluzione progettuale individuata prevede:
− tre corsie per direzione di marcia sulla tratta interrata della Pedemontana tra Cesano
Maderno e Meda;
− una corsia per direzione di marcia in superficie, cioè in corrispondenza dell’attuale
tracciato della SS35;
− la realizzazione di nuovi collegamenti viari, gestiti principalmente mediante rotatorie,
funzionali alla gestione della domanda di mobilità locale e all’adduzione dei flussi di
traffico al sistema autostradale di progetto.

A nord dello svincolo di Meda, l’asse principale del Sistema Viabilistico Pedemontano
riemerge in superficie con due corsie per direzione di marcia con emergenza sino allo
svincolo di Barlassina (con la realizzazione di una galleria naturale per la rettifica
dell’itinerario attuale della SS35), e, sempre in direzione nord, prosegue in superficie sino a
Lentate e, successivamente, al terminale ovest localizzato nell’interconnessione con
l’autostrada A8 Milano – Varese.
L’organizzazione viabilistica individuata è visualizzata nella Tavola grafica 3.2 successiva
che riporta l’assetto progettuale previsto per la SS35 nella tratta compresa tra lo svincolo di
Cesano Maderno e lo svincolo di Meda.
In particolare in blù sono riportate le nuove connessioni con la rete della viabilità locale
funzionali alla connessione tra rete ordinaria e Pedemontana e riorganizzazione della
circolazione di superficie.
Il nodo di Barlassina si presenta come svincolo parziale; sono infatti consentite le seguenti
manovre:
− l’uscita dalla Pedemontana a Barlassina per le provenienze da nord, cioè da Lentate ed il
resto del tracciato precedente;
− l’ingresso sulla Pedemontana a Barlassina per le provenienze da sud, cioè da Meda ed il
resto del tracciato precedente.

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4 LE RISULTANZE DELLE ANALISI TRASPORTISTICHE
In questo capitolo della relazione sono presentate le risultanze delle elaborazioni di traffico
effettuate.
Sotto il profilo metodologico, riprendendo alcune considerazioni di carattere introduttivo
anticipate in premessa, si evidenzia come le analisi, elaborazioni e considerazioni effettuate
sulle risultanze delle simulazioni di traffico predisposte possano ricondursi a 3 differenti
livelli:
− un primo livello generale indirizzato a fornire l’indicazione dei volumi di domanda attesi
sul Sistema Viabilistico Pedemontano;
− un secondo livello volto alla verifica della funzionalità in corrispondenza dei nodi di
raccordo del Sistema Viabilistico Pedemontano con l’asse della SS35 mediante gli
svincoli di progetto di Cesano Maderno, Meda e Barlassina;
− un terzo livello di analisi specificatamente indirizzato alla verifica delle variazioni attese
nella distribuzione ed entità dei flussi di traffico in corrispondenza dei nodi di
raccordo del Sistema Viabilistico Pedemontano con l’asse della SS35 mediante gli
svincoli di progetto di Cesano Maderno, Meda e Barlassina;
− un quarto ed ultimo livello di analisi impostato sulla verifica del miglioramento delle
condizioni di deflusso sulla rete di trasporto locale afferente l’asse della SS35, cioè
in corrispondenza degli svincoli di progetto di Cesano Maderno, Meda e Barlassina.
Primo livello di analisi
In questa prima fase di analisi vengono si sono restituiti, quali risultanze delle simulazioni
condotte sullo scenario progettuale, i volumi di traffico atteso sull’intero Sistema Viabilistico
Pedemontano che ne delineano, pertanto, la domanda potenziale.
Le informazioni sono fornite per ciascun tratto elementare disaggregate i termini di veicoli
leggeri e veicoli pesanti, sia rispetto all’ora di punta della mattina sia rispetto all’intero
esercizio giornaliero, cioè in termini di VTGM.
Quale dato di sintesi si evidenzia ance l’indicazione del VTGM per tratta funzionale e intero
tracciato di progetto.
La scelta di restituire questo primo livello di analisi è da ricercarsi nelle variazioni, benché
minimali, apportate alle tariffe di percorrenza in sede di stipula della convenzione dell’aprile
2007 rispetto ai valori considerati nelle simulazioni di traffico prese a riferimento per la
redazione del vigente Piano Economico Finanziario dell’iniziativa.
A conferma delle considerazioni effettuate si anticipa che il livello di domanda prevista sul
Sistema Viabilistico Pedemontano a fronte delle nuove tariffe sancite dalla convenzione non
determina variazioni significative nei livelli di traffico e, di conseguenza, nei ricavi da
pedaggio.
Secondo livello di analisi
Nell’ambito del secondo livello di analisi si è proceduto alla verifica delle condizioni di
deflusso previste in corrispondenza dei nodi di raccordo del Sistema Viabilistico
Pedemontano con l’asse della SS35 mediante gli svincoli di progetto di Cesano Maderno,
Meda e Barlassina mediante il calcolo del rapporto F/C determinato dal flusso veicolare
orario F espresso in termini di veicoli equivalenti e la capacità oraria di deflusso C espressa,
anch’essa, in termini di veicoli equivalenti.
L’analisi è stata condotta considerando il maggior livello di modellazione possibile
prendendo in esame, relativamente allo scenario progettuale, ciascuna rampa di raccordo e
ciascuna manovra di svolta che caratterizzano i sei nodi di raccordo tra il Sistema Viabilistico
Pedemontano e il sistema autostradale.
Terzo livello di analisi
Relativamente al terzo livello di analisi si è proceduto alla individuazione delle variazioni
nell’entità e distribuzione dei flussi veicolari indotti, in corrispondenza della rete locale
afferente gli svincoli di progetto di Cesano Maderno, Meda e Barlassina, dalla realizzazione
del Sistema Viabilistico Pedemontano.
In questa fase si sono, pertanto, messe a confronto le risultanze dello scenario
programmatico con quelle dello scenario progettuale, generando un’unica visualizzazione in
grado di evidenziare incrementi e decrementi dei flussi veicolari sulla rete.
Quarto livello di analisi
Nell’ambito del quarto livello di analisi, si è proceduto, alla verifica della ridistribuzione dei
flussi veicolari sull’intera rete di trasporto afferente i nodi di connessione del Sistema
Viabilistico Pedemonatano esaminati e cioè gli svincoli di progetto di Cesano Maderno,
Meda e Barlassina.
Tale aspetto è stato affrontato considerando, mediante analisi comparativa tra lo scenario
Programmatico (“senza intervento”) e lo scenario Progettuale (“con intervento”) i valori di
alcuni macro indicatori di sintesi trasportistica, utilizzati per verificare l’effettiva presenza di
benefici per la collettività in ragione della realizzazione dell’infrastruttura di progetto.
I macro indicatori di sintesi delle performances trasportistiche presi in esame per l’analisi
comparativa sono costituiti:
− dai VeicoliKm, cioè i Veicoli chilometro, individuati come somma complessiva dei
chilometri percorsi dai veicoli in movimento sulla rete ricadente nella finestra territoriale
considerata, suddivisi in leggeri e pesanti;
− dalla Vmedia, cioè la Velocità media di percorrenza sulla rete ricadente nella finestra
territoriale considerata, determinata dalla media delle velocità reali calcolate su ciascun
arco della rete nelle condizioni di traffico simulate;
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 Analisi trasportistica di dettaglio del sistema di connessione con l’asse della SS35: Cesano Maderno – Meda – Barlassina

− dal TEMPOtot, il Tempo totale, cioè il tempo complessivamente speso dai veicoli per Tabella 4.1B: Flussi di traffico sul Sistema Viabilistico Pedemontano - Scenario progettuale al 2015 –
compiere i percorsi ricadenti nella finestra territoriale considerata, distinto per le categorie VTGM complessivi e scomposizione per tratte funzionali
veicolari (tempo veicoli leggeri, tempo veicoli pesanti). TANGENZIALI DI COMO E VARESE

− dall’Indice di Saturazione della rete, IS, definito quale rapporto tra il flusso orario
equivalente F transitante su ciascun arco stradale e la sua capacità oraria di deflusso C, TRATTA FUNZIONALE VTGM LEGGERI VTGM PESANTI VTGM TOTALE
disaggregato in 6 classi di appartenenza:
− archi con rapporto F/C inferiore a 0,30; TANGENZIALE DI COMO 36'606 9'492 46'098
− archi con rapporto F/C compreso tra 0,30 e 0,50; TANGENZIALE DI VARESE 31'242 7'997 39'239
− archi con rapporto F/C compreso tra 0,50 e 0,65;
− archi con rapporto F/C compreso tra 0,65 e 0,75;
− archi con rapporto F/C compreso tra 0,75 e 0,90; Il tracciato principale del Sistema Viabilistico Pedemontano, cioè le tratte A, B, C e D, rivela,
complessivamente, un livello di domanda potenziale che si attesta su valori di VTGM
− archi con rapporto F/C superiore a 0,90. dell’ordine delle 63'500 unità bidirezionali.
Dall’esame della Tabella 4.1, risulta evidente come, in termini di domanda di traffico, sia la
tratta centrale del tracciato principale, cioè la tratta C, a rivelare i volumi più alti con valore
del VTGM totale, cioè leggeri + pesanti, che si attesta al di sopra delle 87'400 unità
4.1 Primo livello di analisi: la domanda di traffico attesa bidirezionali.
Per quanto concerne la domanda di traffico attesa sul collegamento di progetto, si riportano, La tratta D e la tratta B presentano un VTGM allineato alla media dell’intero tracciato e
nella Tabella sinottica 4.1 successiva, le risultanze scaturite dalla simulazione effettuata dell’ordine delle 60 - 63’000 unità bidirezionali.
sullo scenario progettuale all’anno 2015. La tratta A risulta quella caratterizzata dai volumi di domanda più contenuti e dell’ordine
I dati di traffico sono presentati in termini di VTGM, cioè Veicoli Teorici Medi Giornalieri, e delle 41'100 unità bidirezionali.
quindi mediati sull’intero tracciato di progetto, rimandando per la lettura del dato di dettaglio L’incidenza della componente pesante del traffico risulta decisamente stabile e compresa tra
relativo a ciascun tratto elementare di cui si compone il Sistema Viabilistico Pedemontano il 17% ed il 21%.
alla Tabella 4.2 successiva.
Sull’infrastruttura di progetto si prevedono, pertanto, i seguenti volumi di traffico giornaliero,
espressi in VTGM. Le tangenziali di Como e Varese presentano volumi di domanda inferiori rispetto al tracciato
principale del sistema di progetto con valori di VTGM dell’ordine, rispettivamente, delle
46'100 unità bidirezionali e delle 39'200 unità bidirezionali.
Tabella 4.1A: Flussi di traffico sul Sistema Viabilistico Pedemontano - Scenario progettuale al 2015 –
VTGM complessivi e scomposizione per tratte funzionali
ASSE PRINCIPALE Esaminando anche i dati presentati nella successiva Tabella 4.2 relativa alla scomposizione
per singoli tratti elementari, si individua quale tratto elementare di maggiore carico il tratto
TRATTA FUNZIONALE VTGM LEGGERI VTGM PESANTI VTGM TOTALE Macherio – Arcore con un TGM bidirezionale totale (leggeri + pesante) pari a 101'000 unità.
TRATTA A 33'453 7'685 41'138
TRATTA B 51'972 11'250 63'222
La Tavola Grafica 4.3 successiva visualizza la distribuzione di traffico sulla rete di trasporto
TRATTA C 71'694 15'743 87'437 dello scenario progettuale del 2015.
TRATTA D 47'959 12'759 60'718 In arancione sono evidenziati i volumi di flussi sul Sistema Viabilistico Pedemontano e sulle
opere complementari e connesse previste dal progetto.
INTERO TRACCIATO PRINCIPALE 51'527 11'976 63'503

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 Analisi trasportistica di dettaglio del sistema di connessione con l’asse della SS35: Cesano Maderno – Meda – Barlassina

Tabella 4.2: Flussi di traffico sul Sistema Viabilistico Pedemontano - Scenario progettuale al 2015 – Ora di punta della mattina (8:00 – 9:00) e TGM

PEDEMONTANA TRACCIATO PRINCIPALE Est Ovest Bidirezionali

TRATTA FUNZIONALE Tratta Elementare leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali TGM leggeri TGM pesanti TGM totali % pesanti
A8 - Olona 1'575 286 1'861 1'997 355 2'352 54'954 12'820 67'774 18.92%

A Olona - Mozzate
Mozzate - Cislago
Cislago - A9
1'053
675
985
196
118
167
1'249
793
1'152
1'324
753
962
245
125
158
1'569
878
1'120
36'569
21'969
29'954
8'820
4'860
6'500
45'389
26'829
36'454
19.43%
18.11%
17.83%
A9 - Lazzate 1'153 216 1'369 1'530 251 1'781 41'277 9'340 50'617 18.45%
Lazzate - Cermenate 1'439 261 1'700 1'633 255 1'888 47'262 10'320 57'582 17.92%

B Cermenate - Barlassina
Barlassina - Meda
1'789
1'780
317
316
2'106
2'096
1'920
1'862
292
284
2'212
2'146
57'062
56'031
12'180
12'000
69'242
68'031
17.59%
17.64%
Meda - Cesano Maderno 1'863 330 2'193 1'911 288 2'199 58'062 12'360 70'422 17.55%
Cesano Maderno - SS 36 2'338 408 2'746 1'648 255 1'903 61'323 13'260 74'583 17.78%

C SS 36 - Macherio
Macherio - Arcore
Arcore - Usmate/Tg Est
3'218
3'237
2'261
517
532
402
3'735
3'769
2'663
1'832
2'146
1'240
304
381
247
2'136
2'527
1'487
77'692
82'815
53'862
16'420
18'260
12'980
94'112
101'075
66'842
17.45%
18.07%
19.42%
Usmate/Tg Est - AicurzioXXXXXXXX 1'616 322 1'938 1'367 271 1'638 45'892 11'860 57'752 20.54%
Aicurzio - Cornate 1'608 327 1'935 1'266 267 1'533 44'215 11'880 56'095 21.18%

D Cornate - Filago
Filago - A4
1'888
2'071
387
411
2'275
2'482
1'390
1'496
299
317
1'689
1'813
50'431
54'877
13'720
14'560
64'151
69'437
21.39%
20.97%
A4 - Raccordo IPB 1'546 298 1'844 1'328 265 1'593 44'215 11'260 55'475 20.30%

TANGENZIALE DI COMO Est Ovest Bidirezionali

Tratta Elementare leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali TGM leggeri TGM pesanti TGM totali % pesanti
A9 – Acquanegra 1'501 305 1'806 1'937 381 2'318 52'892 13'720 66'612 20.60%
Acquanegra - UragoXXXxxxxxxXXXXXXXX 856 175 1'031 1'160 227 1'387 31'015 8'040 39'055 20.59%

TANGENZIALE DI VARESE Est Ovest Bidirezionali

Tratta Elementare leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali TGM leggeri TGM pesanti TGM totali % pesanti
A8 - Gazzada/Morazzone 1'684 322 2'006 1'718 334 2'052 52'338 13'120 65'458 20.04%
Gazzada/Morazzone - Vedano Olonaxxxxx. 1'520 290 1'810 1'519 290 1'809 46'754 11'600 58'354 19.88%
Vedano Olona - Malnate 1'116 227 1'343 1'531 307 1'838 40'723 10'680 51'403 20.78%
Malnate - Cantello 175 36 211 676 136 812 13'092 3'440 16'532 20.81%
Cantello - Gaggiolo 279 56 335 804 163 967 16'662 4'380 21'042 20.82%

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 Analisi trasportistica di dettaglio del sistema di connessione con l’asse della SS35: Cesano Maderno – Meda – Barlassina

Tavola grafica 4.3: Distribuzione dei flussi di traffico nello scenario progettuale al 2015 – Ora di punta della mattina (8:00 – 9:00) – Veicoli equivalenti

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 Analisi trasportistica di dettaglio del sistema di connessione con l’asse della SS35: Cesano Maderno – Meda – Barlassina
4.2 Secondo livello di analisi: la funzionalità dei nodi di raccordo con
l’asse SS35: Cesano Maderno, Meda e Barlassina
La verifica generale del livello di funzionalità degli archi che gli svincoli di Cesano Maderno,
Meda e Barlassina del Sistema Viabilistico Pedemontano con il sistema autostradale è stata
effettuata utilizzando direttamente gli output computazionali del modello di simulazione dei
flussi di traffico predisposto ed evidenziando, relativamente allo scenario progettuale,
direttamente, sul grafo di rete implementato, il rapporto F/C che caratterizza ciascun arco di
cui è composto ogni nodi di connessione preso in esame.
Per quanto concerne il valore della capacità di deflusso oraria del Sistema Viabilistico
Pedemontano si è assunto, sulla base delle caratteristiche geometrico – funzionali del
sistema, un valore pari a:
− 2'200 veicoli equivalenti/ora quale capacità nominale di deflusso oraria per corsia
sull’asse principale del tracciato e sulle Tangenziali di Como e Varese.
− 1'800 veicoli equivalenti/ora quale capacità nominale di deflusso oraria per corsia su tutte
le rampe di raccordo tra il Sistema Viabilistico Pedemontano ed i sistema autostradale.
Il grado di funzionalità, quindi i valori del rapporto F/C di ciascun arco stradale del sistema, è
stato aggregato nelle 6 seguenti classi di esercizio:
− bande che individuano archi stradali con rapporto F/C inferiore a 0,35;
− bande che individuano archi stradali con rapporto F/C compreso tra 0,35 e 0,50;
− bande che individuano archi stradali con rapporto F/C compreso tra 0,50 e 0,65;
− bande che individuano archi stradali con rapporto F/C compreso tra 0,65 e 0,80;
− bande che individuano archi stradali con rapporto F/C compreso tra 0,80 e 0,95;
− bande che individuano archi stradali con rapporto F/C maggiore di 0,90.
Le risultanze ottenute, presentate nelle Tavole Grafiche 4.4, 4.5 e 4.6 successive fanno
riferimento alla fascia oraria di punta della mattina, quella compresa tra le 8:00 e le 9:00.
I volumi di traffico sono espressi in termini di veicoli equivalenti utilizzando quale fattore di
conversione per il traffico pesante il valore 2,5.
Dall’esame delle Tavole grafiche successive relative alle verifiche di funzionalità effettuate è
possibile effettuare le seguenti considerazioni di sintesi:
− in generale, non si riscontrano situazioni di congestione in nessuno dei tre nodi di
raccordo esaminati, cioè lo svincolo di Cesano Maderno, lo svicolo di Meda e lo svincolo
parziale di Barlassina;
− tutte le rampe di raccordo presentano, infatti, valori dell’indicatore F/C contenuti entro il
valore 0,50 (bande verdi);
− in particolare:
− per lo svincolo di Cesano Maderno le rampe di raccordo con il sistema della viabilità
ordinaria presentano un valore del rapporto F/C inferiore a 0,35 (bande azzurre); nei
tratti di canalizzazione il rapporto F/C cresce ma si mantiene contenuto entro il
valore 0,50 (bande verdi);
− per lo svincolo di Meda si riscontra ottima funzionalità con un valore del rapporto F/C
che sulle rampe si mantiene inferiore a 0,35;
− analoga risultanza si rileva in corrispondenza dello svincolo parziale di Barlassina in
cui le due rampe di connessione in uscita dalla Pedemontana per le provenienze da
nord , cioè da Lentate ed il resto del tracciato del Sistema Viabilistico Pedemontano
e in ingrasso per le provenienze da sud, cioè da Meda ed il resto del tracciato
precedente si attestano entrambe su valori del rapporto F/C inferiori a 0,35 (bande
azzurre).
Poiché la valutazione è stata condotta rispetto all’ora di punta della mattina, quindi la fascia
oraria, unitamente a quella del rientro serale, caratterizzata dalla maggiore intensità dei
flussi veicolari, si ritiene che le risultanze ottenute in termini di livelli di funzionalità dei nodi di
raccordo del Sistema Viabilistico Pedemontano con l’asse della SS35 in corrispondenza
degli svincoli di Cesano Maderno, Meda e Barlassina siano da considerarsi più che
soddisfacenti.
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 Analisi trasportistica di dettaglio del sistema di connessione con l’asse della SS35: Cesano Maderno – Meda – Barlassina

Tavola grafica 4.4: Raccordo con la SS35 – Svincolo di Cesano Maderno - Distribuzione dell’Indice di Saturazione F/C - Scenario progettuale al 2015 – Ora di punta della mattina (8:00 – 9:00) – Veicoli equivalenti

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 Analisi trasportistica di dettaglio del sistema di connessione con l’asse della SS35: Cesano Maderno – Meda – Barlassina

Tavola grafica 4.5: Raccordo con la SS35 – Svincolo di Meda - Distribuzione dell’Indice di Saturazione F/C - Scenario progettuale al 2015 – Ora di punta della mattina (8:00 – 9:00) – Veicoli equivalenti

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 Analisi trasportistica di dettaglio del sistema di connessione con l’asse della SS35: Cesano Maderno – Meda – Barlassina

Tavola grafica 4.6: Raccordo con la SS35 – Svincolo di Barlassina - Distribuzione dell’Indice di Saturazione F/C - Scenario progettuale al 2015 – Ora di punta della mattina (8:00 – 9:00) – Veicoli equivalenti

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 Analisi trasportistica di dettaglio del sistema di connessione con l’asse della SS35: Cesano Maderno – Meda – Barlassina
4.3 Terzo livello di analisi: le variazioni nella distribuzione del traffico
sulla rete di trasporto locale
In questa sezione dello studio sono presentate le risultanze delle elaborazioni effettuate su
entrambi gli scenari, programmatico e progettuale, al fine di poter individuare e quantificare
le variazioni indotte, nell’entità e distribuzione dei flussi veicolari, in corrispondenza della rete
locale afferente gli svincoli di progetto di Cesano Maderno, Meda e Barlassina, dalla
realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano.
Sotto il profilo metodologico, si precisa che l’elaborazione effettuata ha consentito di
predisporre una rete di traffico “di confronto” tra le due distribuzioni veicolari proprie di
ciascuno scenario simulato mediante la quale evidenziare le variazioni dei flussi.
La tecnica utilizzata prevede:
− l’utilizzo di bande di colore rosso --------- per le situazioni in cui si riscontra nello
scenario progettuale un incremento di traffico rispetto alla situazione di “non intervento”
(scenario programmatico);
− l’utilizzo di bande di colore verde --------- per le situazioni in cui si riscontra nello
scenario progettuale una diminuzione di traffico rispetto alla situazione di “non intervento”
(scenario programmatico).
Per la presentazione delle risultanze si è organizzata questa sequenza delle tavole grafiche:
− una prima tavola generale, Tavola Grafica 4.6, di confronto sull’intera rete di trasporto
che consente di visualizzare le variazioni più significative nelle distribuzioni dei flussi
veicolari tra i due scenari;
− una sequenza di 3 tavole per ciascuno dei nodi di raccordo del Sistema Viabilistico
Pedemontano con il sistema autostradale che visualizzano, con adeguato livello di zoom:
− le variazioni nelle distribuzioni dei flussi di traffico che si prevede possano avvenire a
seguito della realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano mediante la
visualizzazione delle bande di colore rosso e verde in ragione, rispettivamente, di
riduzioni e incrementi dei flussi veicolari.
− la distribuzione dei flussi veicolari sulla rete afferente il nodo in esame nello scenario
programmatico, quindi in assenza dell’infrastruttura di progetto;
− la distribuzione dei flussi veicolari sulla rete afferente il nodo in esame nello scenario
progettuale, quindi a seguito della realizzazione dell’infrastruttura di progetto i cui
flussi sono rappresentati, coerentemente con la precedente Tavola grafica 4.3 di
inquadramento generale, in arancione;
In ciascuna delle tavole grafiche di dettaglio, oltre alla rappresentazione a bande, si è fornita
l’indicazione numerica dei flussi transitanti su ciascun arco.
Tale informazione è stata data in maniera disaggregata per le due componenti leggera e
pesante del traffico.
La componente leggera è indicata dal numero più vicino all’asse stradale (sempre maggiore
come entità e indicata in nero) mentre la componente pesante e indicata in rosso (di entità
sempre minore) e posta più esterna rispetto all’asse stradale.
Prima di procedere all’analisi di dettaglio di ciascun nodo, si evidenzi come dalla Tavola
grafica generale 4.7 successiva risulti evidente l’affetto di canalizzazione del traffico da parte
del Sistema Viabilistico Pedemotano rispetto alle altre infrastrutture di rango primario
esistenti e/o programmate.
In particolare è possibile riscontrare:
− una riduzione delle percorrenze sulla tratta Milano – Bergamo dell’autostrada A4 e,
superata la barriera di Milano Est, anche sulla tratta nord della A4 di connessione con la
direttrice ovest Milano – Torino;
− una riduzione di traffico sull’autostrada A8 Milano Laghi dall’interconnessione con il
Sistema Viabilistico Pedemontano sino al raccordo con l’autostrada A9 Milano – Como –
Chiasso;
− una riduzione delle percorrenze, anche se più contenuta, sulla stessa A9 nel tratto
compreso tra il raccordo con il Sistema Viabilistico Pedemontano e il raccordo con la A8;
− riduzioni generali e diffuse di traffico su larga parte della rete di rango ordinario;
− incrementi di traffico sulle nuove opere, quindi sul Sistema Viabilistico Pedemontano
(tracciato principale e tangenziali di Como e Varese) e sulle sue opere complementari e
connesse su alcune viabilità che fungeranno da sistema di adduzione dei flussi
all’infrastruttura di progetto.
Nelle successiva Tavole grafiche 4.8, 4.9, 4.10, 4.11, 4.14, 4.15, 4.18e 4.19 è riportato, con
la medesima rappresentazione grafica, un zoom centrato sul sistema di connessione in
analisi, cioè sui tre svincoli di progetto di Cesano Maderno, Meda e Barlassina.
Il maggiore dettaglio di rappresentazione consente di apprezzare le variazioni nella
distribuzione dei flussi veicolari sulla rete locale di adduzione al Sistema Viabilistico
Pedemontano e che rappresenta la maglia viaria di connessione per gli ambiti territoriali
locali interessati dal tracciato in corrispondenza di questi tre nodi di raccordo.
L’informazione è stata organizzata in coppie di tavole grafiche separate:
− nelle Tavole grafiche 4.8, 4.10, 4.14 e 4.18 si è mantenuta visibile la domanda di traffico
sull’asse principale del Sistema Viabilistico Pedemontano;
− nelle Tavole grafiche 4.9, 4.11, 4.15 e 4.19 si è “spenta” tale quota di spostamento per
mettere in evidenza la riduzione dei flussi veicolari sull’attuale tracciato della SS35 tra
Cesano Maderno e Barlassina in cui, peraltro, emerge evidente la quota residua di
traffico locale distribuita sulla arteria di superficie di tipo C1 di cui il progetto prevede la
realizzazione.
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Tavola grafica 4.7: Confronto tra le distribuzioni di traffico nello scenario progettuale e nello scenario programmatico – Scenario progettuale al 2015 – Ora di punta della mattina (8:00 – 9:00) – Veicoli equivalenti
VISTA COMPLESSIVA

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Tavola grafica 4.8: Asse SS35 - Confronto tra le distribuzioni di traffico nello scenario progettuale e nello scenario programmatico – Scenario progettuale al 2015
Ora di punta della mattina (8:00 – 9:00) – Veicoli equivalenti – VISTA LOCALE CON ASSE PRINCIPALE DEL SISTEMA VIABILISTICO PEDEMONTANO

L’analisi del confronto tra le distribuzione dei flussi veicolari proprie

dello scenario programmatico e dello scenario progettuale pone in
evidenza l’effetto della ricanalizzazione dei flussi veicolari sulla
rete primaria di adduzione all’asse principale del Sistema
Viabilistico Pedemontano.
Dal confronto tra le distribuzioni di traffico che caratterizzano la
situazione “senza intervento”, cioè lo scenario Programmatico in
cui la SS35 mantiene il suo layout attuale e la situazione “con
intervento”, cioè lo scenario Progettuale in cui si considera la
riorganizzazione della rete locale secondo le indicazioni
progettuali, emerge, intatti, evidente il trasferimento dei flussi di
medio e lungo raggio che dalla SS35 all’asse principale del
Sistema Viabilistico Pedemontano.

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Tavola grafica 4.9: Asse SS35 - Confronto tra le distribuzioni di traffico nello scenario progettuale e nello scenario programmatico – Scenario progettuale al 2015
Ora di punta della mattina (8:00 – 9:00) – Veicoli equivalenti – VISTA LOCALE SENZA ASSE PRINCIPALE DEL SISTEMA VIABILISTICO PEDEMONTANO

Il residuo di mobilità di ambito locale che interessa il territorio si

rivela adeguatamente gestita dall’arteria di superficie riorganizzata
secondo tipologia C1 e quindi ad una corsia per direzione e
presenza di rotatorie per la distribuzione dei flussi sulla maglia
locale e il mantenimento di ridotte velocità veicolari nel rispetto dei
criteri di gestione dei flussi veicolari secondo i principi della
“moderazione del traffico” in ambito densamente urbanizzato.
Contestulamente, si apprezza una significativa e diffusa riduzione
di traffico sulla rete viaria locale esterna o non direttamente
connessa al Sistema Viabilistico Pedemontano.

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Tavola grafica 4.10: Asse SS35 – Svincolo di Cesano Maderno - Confronto tra traffico nello scenario progettuale e nello scenario programmatico – Anno 2015
Ora di punta della mattina (8:00 – 9:00) – Veicoli equivalenti – VISTA CON ASSE PRINCIPALE DEL SISTEMA VIABILISTICO PEDEMONTANO

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Tavola grafica 4.11: Asse SS35 – Svincolo di Cesano Maderno - Confronto tra traffico nello scenario progettuale e nello scenario programmatico – Anno 2015
Ora di punta della mattina (8:00 – 9:00) – Veicoli equivalenti – VISTA SENZA ASSE PRINCIPALE DEL SISTEMA VIABILISTICO PEDEMONTANO

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 Analisi trasportistica di dettaglio del sistema di connessione con l’asse della SS35: Cesano Maderno – Meda – Barlassina

Tavola grafica 4.12: Asse SS35 – Volumi di traffico nello scenario programmatico al 2015 – Ora di punta della mattina (8:00 – 9:00) – Veicoli equivalenti

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 Analisi trasportistica di dettaglio del sistema di connessione con l’asse della SS35: Cesano Maderno – Meda – Barlassina

Tavola grafica 4.13: Asse SS35 – Svincolo di Cesano Maderno – Volumi di traffico nello scenario progettuale al 2015 – Ora di punta della mattina (8:00 – 9:00) – Veicoli equivalenti

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 Analisi trasportistica di dettaglio del sistema di connessione con l’asse della SS35: Cesano Maderno – Meda – Barlassina

Tavola grafica 4.14: Asse SS35 – Svincolo di Meda - Confronto tra traffico nello scenario progettuale e nello scenario programmatico – Anno 2015
Ora di punta della mattina (8:00 – 9:00) – Veicoli equivalenti – VISTA CON ASSE PRINCIPALE DEL SISTEMA VIABILISTICO PEDEMONTANO

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Tavola grafica 4.15: Asse SS35 – Svincolo di Meda - Confronto tra traffico nello scenario progettuale e nello scenario programmatico – Anno 2015
Ora di punta della mattina (8:00 – 9:00) – Veicoli equivalenti – VISTA SENZA ASSE PRINCIPALE DEL SISTEMA VIABILISTICO PEDEMONTANO

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Tavola grafica 4.16: Asse SS35 – Volumi di traffico nello scenario programmatico al 2015 – Ora di punta della mattina (8:00 – 9:00) – Veicoli equivalenti

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Tavola grafica 4.17: Asse SS35 – Svincolo di Meda – Volumi di traffico nello scenario progettuale al 2015 – Ora di punta della mattina (8:00 – 9:00) – Veicoli equivalenti

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Tavola grafica 4.18: Asse SS35 – Svincolo di Barlassina - Confronto tra traffico nello scenario progettuale e nello scenario programmatico – Anno 2015
Ora di punta della mattina (8:00 – 9:00) – Veicoli equivalenti – VISTA CON ASSE PRINCIPALE DEL SISTEMA VIABILISTICO PEDEMONTANO

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Tavola grafica 4.19: Asse SS35 – Svincolo di Barlassina - Confronto tra traffico nello scenario progettuale e nello scenario programmatico – Anno 2015
Ora di punta della mattina (8:00 – 9:00) – Veicoli equivalenti – VISTA SENZA ASSE PRINCIPALE DEL SISTEMA VIABILISTICO PEDEMONTANO

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Tavola grafica 4.20: Asse SS35 – Volumi di traffico nello scenario programmatico al 2015 – Ora di punta della mattina (8:00 – 9:00) – Veicoli equivalenti

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Tavola grafica 4.21: Asse SS35 – Svincolo di Barlassina – Volumi di traffico nello scenario progettuale al 2015 – Ora di punta della mattina (8:00 – 9:00) – Veicoli equivalenti

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4.4 Quarto livello di analisi: i miglioramenti nelle generali condizioni di viabilità ordinaria, effetti significativi direttamente collegati con la realizzazione dell’intervento
deflusso sulla rete locale di progetto.

In questa sezione dello studio sono presentate le risultanze delle elaborazioni effettuate su Le analisi sono state condotte, coerentemente all’impostazione data alle valutazioni
entrambi gli scenari, Programmatico e Progettuale, al fine di poter individuare e quantificare trasportistiche, con riferimento all’ora di punta della mattina utilizzando i dati direttamente
gli eventuali benefici in termini di decongestionamento della rete viaria locale per effetto provenienti dalle simulazioni di traffico.
della realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano.
Tale aspetto è stato affrontato considerando, mediante analisi comparativa tra lo scenario Tavola grafica 4.22: Finestra territoriale di calcolo dei macro indicatori
Programmatico, quindi “senza intervento”, e lo scenario Progettuale, quindi “con intervento”,
i valori di alcuni macro indicatori di sintesi trasportistica, utilizzati per verificare l’effettiva
presenza di benefici per la collettività in ragione della realizzazione dell’infrastruttura di
progetto.
I macro indicatori di sintesi delle performances trasportistiche presi in esame per l’analisi
comparativa sono costituiti:
− dai VeicoliKm, cioè i Veicoli chilometro, individuati come somma complessiva dei
chilometri percorsi dai veicoli in movimento sulla rete ricadente nella finestra territoriale
considerata, suddivisi in leggeri e pesanti;
− dalla Vmedia, cioè la Velocità media di percorrenza sulla rete ricadente nella finestra
territoriale considerata, determinata dalla media delle velocità reali calcolate su ciascun
arco della rete nelle condizioni di traffico simulate;
− dal TEMPOtot, il Tempo totale, cioè il tempo complessivamente speso dai veicoli per
compiere i percorsi ricadenti nella finestra territoriale considerata, distinto per le categorie
veicolari (tempo veicoli leggeri, tempo veicoli pesanti).
− dall’Indice di Saturazione della rete, IS, definito quale rapporto tra il flusso orario
equivalente F transitante su ciascun arco stradale e la sua capacità oraria di deflusso C,
disaggregato in 6 classi di appartenenza:
− archi con rapporto F/C inferiore a 0,30;
− archi con rapporto F/C compreso tra 0,30 e 0,50;
− archi con rapporto F/C compreso tra 0,50 e 0,65;
− archi con rapporto F/C compreso tra 0,65 e 0,75; Al fine di porre nella maggior evidenza possibile le risultanze ottenute sulle generali
− archi con rapporto F/C compreso tra 0,75 e 0,90; performances di rete e correlati benefici per la collettività, ciascun macro indicatore è stato
analizzato, oltre che in maniera generale rispetto all’intera rete di trasporto interna alla
− archi con rapporto F/C superiore a 0,90. finestra territoriale identificata, anche considerando separatamente, come indicato nella
Tavola grafica 4.14 precedente:
Sotto il profilo metodologico, si precisa che l’elaborazione condotta per la determinazione del − l’asse principale del Sistema Pedemontano Lombardo (in arancione);
valore dei macro indicatori di sintesi trasportistica è stata impostata rispetto ad una finestra − la rete costituita dalla viabilità ordinaria di rango primario (in blu);
territoriale di calcolo in grado di comprendere in maniera completa il sistema territoriale
locale attraversato dall’asse principale del Sistema Viabilistico Pedemontano. − la rete costituita dalla viabilità ordinaria di rango secondario (in grigio).
La finestra territoriale, riportata nella Tavola grafica 4.22 seguente, rappresenta il contesto
geografico di riferimento nel quale si possano riscontrare, sia sulla rete autostradale sia sulla Le risultanze ottenute sono riportate nelle Tabelle 4.23, 4.24, 4.25 e 4.26 conclusive.

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 Analisi trasportistica di dettaglio del sistema di connessione con l’asse della SS35: Cesano Maderno – Meda – Barlassina

MACRO INDICATORE VEICOLI x CHILOMETRO MACRO INDICATORE TEMPO TOTALE

Dall’analisi delle risultanze riportate nella Tabella 4.23 successiva relativa alle variazioni Con riferimento alle variazioni assunte dal macro indicatore Tempo Tot, i benefici per la
assunte dal macro indicatore Veicoli x Km, risulta evidente l’effetto determinato dalla collettività associati alla realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano emergono più
realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano di ricanalizzazione sul suo asse che evidenti.
principale di una quota rilevante della mobilità altrimenti distribuita sulla rete ordinaria. Complessivamente il tempo risparmiato dagli utenti nella sola fascia di punta della mattina
Sia in ragione della ricanalizzazione dei trafici di media – lunga percorrenza sulla tratta assomma, con riferimento all’intera rete di trasporto e in termini di veicoli equivalenti, a 932
interrata del Sistema Viabilistico Pedemontano sia in ragione della rifunzionalizzazione ore, con una riduzione percentuale del 10,41%.
dell’attuale SS35 ad arteria di tipo C1 a servizio delle relazioni di spostamento prettamente È evidente che l’effetto di decongestionamento delle rete locale secondaria risulta ancora
locali, si riscontra nello scenario Progettuale un’evidente riduzione nelle percorrenze, più significativo dal momento che le riduzioni calcolate risultano dell’ordine delle 1'305 ore
chiaramente evidenziata nella colonna dei VxKm, sia sulla rete ordinaria di rango primario
che delineano un risparmio percentuale del 15% per la collettività. Ad ulteriore rafforzamento
sia sulla rete di rango secondario. delle risultanze ottenute, si ritiene opportuno che tali valori possono su base giornaliera
Le riduzioni si attestano su valori percentuali di oltre il 67% per la rete primaria e dell’8,3% essere moltiplicati per un fattore 6 che deriva:
per quella secondaria.
− dalla presenza di almeno 4 ore di massima intensità del traffico (cioè due ora di punta la
Complessivamente, a livello locale, il saldo positivo delinea riduzioni delle percorrenze sulla mattina e due ore di punta la sera);
rete primaria pari a circa 18'200 VxKm e dell’ordine dei 12'600 VxKm sulla rete locale
− almeno altre due ore complessive a rappresentazione dei risparmi cumulati nelle fasce
secondaria.
restanti dell’esercizio giornaliero della rete.
Procedendo in seconda analisi all’espansione del dato giornaliero su base annuale,
Tavola grafica 4.23: MACRO INDICATORE Veicoli x Km considerando un fattore di conversione pari a 270 giornate anno, si delineano i seguenti
Confronto tra scenario Programmatico e scenario Progettuale benefici per la collettività in termini di risparmi di tempo:
Disaggregazione per classe di viabilità − oltre 2 milioni e centoquattordici mila ora/anno risparmiate sulla rete locale secondaria;
Anno di analisi: 2015 − oltre 1 milione e cinquecento mila ora/anno risparmiate sulla rete complessiva.
INDICATORE Differenza Differenza
Programm. Progettuale
Ass. %
Tavola grafica 4.24: MACRO INDICATORE Tempo Tot
VxKm equivalenti sull'asse pedemontana = -- 70'346 -- --
Confronto tra scenario Programmatico e scenario Progettuale
VxKm leggeri sull'asse pedemontana = -- 49'694 -- --
VxKm pesanti sull'asse pedemontana = -- 8'244 -- -- Disaggregazione per classe di viabilità

VxKm equivalenti sulla viabilità primaria = 27'138 8'894 -18'244 -67.23% Anno di analisi: 2015
VxKm leggeri sulla viabilità primaria = 19'987 6'616 -13'371 -66.90% INDICATORE Differenza Differenza
Programm. Progettuale
Ass. %
VxKm pesanti sulla viabilità primaria = 2'852 907 -1'945 -68.20%
VxKm equivalenti sulla viabilità secondaria = 151'144 138'575 -12'569 -8.32% Tempo Tot equivalenti sull'asse pedemontana (ore) = -- 556 -- --
VxKm leggeri sulla viabilità secondaria = 109'577 100'531 -9'046 -8.26% Tempo Tot leggeri sull'asse pedemontana (ore) = -- 393 -- --
VxKm pesanti sulla viabilità secondaria = 16'481 15'069 -1'412 -8.57% Tempo Tot pesanti sull'asse pedemontana (ore) = -- 65 -- --
VxKm equivalenti sulla viabilità totale = 178'282 217'815 39'533 22.17% Tempo Tot equivalenti sulla viabilità primaria (ore) = 307 124 -183 -59.61%
VxKm leggeri sulla viabilità totale = 129'564 156'841 27'277 21.05% Tempo Tot leggeri sulla viabilità primaria (ore) = 226 93 -133 -58.85%
VxKm pesanti sulla viabilità totale = 19'333 24'220 4'887 25.28% Tempo Tot pesanti sulla viabilità primaria (ore) = 32 13 -19 -59.38%
Tempo Tot equivalenti sulla viabilità secondaria (ore) = 8'650 7'345 -1'305 -15.09%
Tempo Tot leggeri sulla viabilità secondaria (ore) = 6'241 5'289 -952 -15.25%
Tempo Tot pesanti sulla viabilità secondaria (ore) = 958 817 -141 -14.72%
Tempo Tot equivalenti sulla viabilità totale (ore) = 8'957 8'025 -932 -10.41%
Tempo Tot leggeri sulla viabilità totale (ore) = 6'467 5'775 -692 -10.70%
Tempo Tot pesanti sulla viabilità totale (ore) = 990 895 -95 -9.60%

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MACRO INDICATORE VELOCITÀ MEDIA DI RETE MACRO INDICATORE INDICE DI SATURAZIONE

I benefici rilevati dal confronto tra lo scenario Programmatico, quindi “senza intervento”, e lo Le considerazioni sul miglioramento delle generali condizioni di deflusso della rete di
scenario Progettuale, cioè “con intervento”, in termini di tempo risparmiato per l’utenza trasporto afferente il bacino territoriale in cui si collocano gli svincoli di Cesano Maderno,
risultano, ovviamente, confermati dall’analisi condotta sulle velocità medie di rete. Meda e Barlassina, miglioramenti che risultano dall’analisi dei macro indicatori precedenti,
cioè i veicoli x chilometro, il tempo speso dagli utenti sulla rete e la velocità media di rete,
Evidente risulta l’effetto del decongestionamento della rete locale palesato dall’incremento
appaiono confermate dal generale trend positivo associato alle condizioni di deflusso sulla
delle velocità medie di rete locale secondaria che raggiunge il 14,6% rispetto ai valori che
maglia viaria presa in esame nella finestra di calcolo.
caratterizzano lo scenario Programmatico, cioè di “non intervento”.
In generale, come visibile dalle risultanze presentate nella Tabella 4.26 conclusiva, la
Occorre tuttavia precisare che, per quanto concerne la rete locale di rango primario,
realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano determina una riduzione dell’ordine del
l’intervento di rifunzionalizzazione e specializzazione dell’attuale SS35 di superficie in arteria
17,7% dei chilometri di rete caratterizzati da un rapporto tra flusso orario transitante F e
locale di tipo C1 se da un lato evidenzia significativi benefici in termini di riduzione sulla
capacità oraria di deflusso C superiore 0,65, cioè delle situazioni di congestione veicolare.
categoria locale “primaria” delle percorrenze e del tempo totale speso dall’utenza, in
relazione alla Velocità media di rete si riscontra, comunque, una leggera contrazione rispetto Dualmente, nello scenario di Progetto si riscontra un incremento del 5,78% della percentuale
alla situazione Programmatica in ragione di quote superiori di flussi sui rami di rete locale di chilometri di rete scorrevole cioè con rapporto F/C inferiore a 0,30.
primaria, ovviamente differenti dalla tratta di SS35 rifunzionalizzata, che consentono gli
scambi con l’asse principale del Sistema Viabilistico Pedemontano. Tale riduzione su tali
Tavola grafica 4.26: MACRO INDICATORE Indice di Saturazione
tratte risulta, comunque, contenuta e dell’ordine del 2% rispetto alla situazione
Programmatica. Confronto tra scenario Programmatico e scenario Progettuale

Ovviamente, in termini di rete complessiva, e quindi considerando anche l’asse principale Anno di analisi: 2015
INDICATORE
del Sistema Viabilistico Pedemontano, i miglioramenti in termini di velocità di percorrenza Programm. Progettuale Differenza %
acquisiscono valori ancor più rilevanti in ragione delle ottime condizioni di deflusso garantite
dall’infrastruttura di progetto. F/C come % Km di rete sulla viabilità totale:

La velocità media per utente sulla rete complessiva rivela un incremento che raggiunge, in F/C < 0.30 23.65% 29.43% 5.78%
pratica, il 66% rispetto alla situazione Programmatica. 0.30 <= F/C < 0.50 19.81% 26.89% 7.08%
0.50 <= F/C < 0.65 18.28% 23.16% 4.88%
0.65 <= F/C < 0.75 14.92% 8.83% -6.09%
Tavola grafica 4.25: MACRO INDICATORE Velocità Media di rete 0.75 <= F/C < 0.90 12.57% 6.57% -6.00%
Confronto tra scenario Programmatico e scenario Progettuale F/C >= 0.90 10.77% 5.12% -5.65%
Disaggregazione per classe di viabilità
F/C >= 0.65 38.26% 20.52% -17.74%
Anno di analisi: 2015
INDICATORE Differenza Differenza
Programm. Progettuale
Ass. %

Velocità Media di rete sull'asse pedemontana (Km/h) = -- 123.74 -- --

Velocità Media per utente sull'asse pedemontana (Km/h) = -- 123.02 -- --
Velocità Media di rete sulla viabilità primaria (Km/h) = 88.46 86.64 -1.82 -2.06%
Velocità Media per utente sulla viabilità primaria (Km/h) = 86.80 85.22 -1.58 -1.82%
Velocità Media di rete sulla viabilità secondaria (Km/h) = 35.16 40.29 5.13 14.59%
Velocità Media per utente sulla viabilità secondaria (Km/h) = 30.26 35.53 5.27 17.42%
Velocità Media di rete sulla viabilità totale (Km/h) = 36.77 48.27 11.50 31.28%
Velocità Media per utente sulla viabilità totale (Km/h) = 39.17 65.16 25.99 66.35%

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