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Ivan Cicconi uno dei maggiori esperti di appalti pubblici. Importanti sono i suoi contributi per lanalisi dei sistemi di corruzione e dei meccanismi di penetrazione delle organizzazioni mafiose nel ciclo del contratto pubblico. autore di numerosi saggi e ricerche sul settore delle costruzioni e sul tema degli appalti. Su questi temi ha pubblicato La storia del futuro di tangentopoli (dEI, 1998) e Le grandi opere del cavaliere (Koin Nuove Edizioni, 2003). Attualmente ricopre l'incarico di Presidente del Comitato di Sorveglianza della Stazione Unica Appaltante della Regione Calabria, e di direttore dellAssociazione Nazionale ITACA, Istituto per la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilit Ambientale, organo tecnico della Conferenza dei Presidenti delle Regioni e Province autonome.

Ivan Cicconi

Ivan Cicconi

I L L I B RO NERO dEL L ALTA V ELO CI T

IL LIBRO NERO dELLALTA VELOCIT

KOIN
NUOVE EDIZIONI

LE SCELTE TECNIChE E fINANzIARIE NOTE E OCCULTE LE BUgIE CONSAPEVOLI E INCONSAPEVOLI LA CLAmOROSA BUgIA dEL fINANzIAmENTO PRIVATO LA TRUffA AI dANNI dELLO STATO E dELL'UNIONE EUROPEA LA STORIA dELL'ALTA VELOCIT

I v an Cicco ni -

IL LIBRO NERO dELL ALTA VELOCIT

OVVERO IL FUTURO DI TANGENTOPOLI DIVENTATO STORIA

www.edizionikoine.it

La vera storia dell'Alta velocit la chiave di lettura indispensabile per caratterizzare quello che diventato un modello, il modello TAV, replicato negli Enti locali dai mariuoli post-moderni, non pi affaccendati a celebrare il rito a rischio della tangente ma trasformati in sanguisughe delle Istituzioni. Lo scambio tangentizio prima celebrato da soggetti distinti e separati diventato intreccio e compromissione, dove la corruzione diventa liquida con tavole imbandite per l'abbuffata dei partiti, tutti; delle imprese di diritto privato di propriet pubblica, tutte; delle imprese private cooptate nel banchetto da boiardi e faccendieri o penetrate nell'affare in cambio di favori o piaceri ai tanti mariuoli che popolano i cosiddetti partiti della seconda repubblica.

KOIN

14,00

NUOVE EDIZIONI

in collaborazione con Il Fatto Quotidiano online

Storia e Storie collana diretta da Gianni Fara

Ivan Cicconi Il libro nero dellAlta Velocit

IVAN CICCONI

ISBN 9788889828175 copyright by Koin/nuove edizioni prima edizione settembre 2011

NUOVE EDIZIONI

KOIN

Direzione, Redazione e Sede Legale 00144 Roma, Viale della Grande Muraglia 95 tel. 06.52247979 fax 06.52244280 email: info@edizionikoine.it sito internet: www.edizionikoine.it

IL LIBRO NERO DELLALTA VELOCIT

OVVERO IL FUTURO DI TANGENTOPOLI DIVENTATO STORIA

Coordinamento editoriale Madrilena Lioi Valeria Martino Copertina a cura di Andrea Scrivo Publi Power Pubblicit www.publipower.eu

I diritti di traduzione, di memorizzazione elettronica, di riproduzione e di adattamento totale o parziale, con qualsiasi mezzo (compresi i microfilm e le copie fotostatiche), sono riservati. This book is Copyright and may not be reproduced in whole or in a part without the express permission of the publishers in writing.

Indice

Premessa

LA MADRE DI TUTTE LE BUGIE

11 18 21

La pietra tombale sulla bugia del secolo Il futuro di Tangentopoli diventato storia I ladri dellAlta velocit
LUIGI PRETI E LA GRANDE TRUFFA

27 29 33 40

La lettera del presidente onorario del PSDI I ministri dei Trasporti che sono venuti dopo Le lettere di Luigi Preti Il silenzio della politica e linquinamento della magistratura
BENIAMINO ANDREATTA E I LADRI DI VERIT

43 49 53 55

La coincidenza vergognosa Beniamino Andreatta ed il Progetto TAV I pareri pilateschi La transizione alla nuova Tangentopoli
LA VERA STORIA DELLALTA VELOCIT

61 69 73 77

La grande cerimonia La storia ai tempi del ministro falce e carrello La sepoltura e la resurrezione del Progetto Il decollo e i contratti di TAV SpA

TAVOLA RICCA ED OSPITI ILLUSTRI

83 87 92 98 102 106

Il Comitato nodi ed il Garante dellAlta velocit Le nuove Stazioni AV e la Stazione Mediopadana I cambiamenti radicali di Cimoli I costi taroccati e quelli ignorati da Moretti e Cipolletta La Legge obbiettivo Lesempio della Torino-Lione
I COSTI VERI DELLALTA VELOCIT

119 123 128 131 137 147

Gli interessi intercalari e il costo vero del progetto TAV I general contractor e i costi delle tratte I nodi e la navigazione a vista Le infrastrutture aeree e lItalianit Il materiale rotabile e il flop dellETR 500 Il pacco dono per i campioni del made in Italy
LA TANGENTOPOLI DELLO STATO POSTKEYNESIANO

157 160 164 169 174

Dai ladri ai marioli del modello TAV La Tangentopoli postfordista e postkeynesiana Il debito pubblico e le politiche keynesiane alla rovescia Il debito occulto e la catastrofe prossima ventura La corruzione liquida e i partiti catalizzatori di illegalit

183 Indice dei nomi

Premessa
Le pagine che seguono non hanno alcuna pretesa di delineare nuovi scenari della corruzione in Italia a cavallo del xx secolo, dentro il percorso: opere pubbliche, esigenza di modernizzazione e politica. Si propongono soltanto di chiarire le architetture, nuove, messe in atto nel nostro Paese, in modo particolare legate al Progetto di Alta Velocit e qualcosaltro intorno. Dal racconto emerge la conferma dellattualit della storica espressione di Ernesto Rossi, forse con la necessit di riconsiderare la parola profitti (privatizzazione dei profitti) per declinarla verso la meno nobile affari, se non rapine. Il racconto duro, forse aspro, ma non disperante. un racconto che invita a guardare la realt molto grigia che troppo spesso nasce e cresce intorno ai palazzi del potere politico nel rapporto con le grandi imprese e le grandi opere. Sono pagine certamente di verit, dalla quale non si pu prescindere pensando alle immense difficolt che comporter un progetto di onesto risanamento della vita economica, sociale, politica del nostro Paese. Non dovrebbero favorire pulsioni moralistiche, piuttosto sollecitare quella presa di coscienza che ogni limite, in materia, si sia consumato e che dunque occorra una condanna radicale e definitiva. anche una sorta di auspicio affinch quanti avranno la responsabilit di governo, nel settore, attingano a quelle residue energie sane ancora presenti nella pubblica amministrazione; stringano rapporti con quanti, tecnici e imprese, abbiano dato segni di competenza ed estraneit al malaffare; mettano cio in essere processi virtuosi caratterizzati dalla trasparenza. Percorsi non certo facili, lascia intendere questo scritto, oltretutto neanche sufficienti, se non si avr lintelligenza e il buon senso di guardare con serena obbiettivit ad alcuni movimenti di popolo, come quello della Val Susa e non solo. Questo fenomeno dei cosiddetti No-Tav, in un certo senso, rappresenta un paradigma dellItalia di questa fase che non si contrapposto alla modernizzazione, come si ostinatamente cercato di far apparire, ma
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ha, anzi, rappresentato e rappresenta un modello da cui non si dovrebbe prescindere. Infatti, esaltando le fondamenta della democrazia, ha fatto emergere forse non poteva essere disgiunto competenze e culture tecniche elevate, apparse ancora pi grandi di fronte allinsipienza, la superficialit, la grossolanit delle competenze espresse dalle istituzioni. Con il progetto dellAlta Velocit messo in campo, dicono queste pagine, non si portata avanti alcuna modernizzazione, anzi si sono prodotti danni seri, si sono distrutte alcune imprese espressione delleccellenza tecnica italiana e si rafforzata quella corruzione che certamente connota la gran parte dei paesi, ma che vede il nostro ancora allavanguardia nella costruzione di sempre nuovi e sofisticati percorsi essenzialmente finalizzati alla ben nota socializzazione delle perdite. Queste pagine prendono la luce, quando i rumori sempre pi assordanti del declino del mondo cosiddetto sviluppato ci stordiscono, mentre i problemi di bilancio, e non solo, nel paese rendono sempre pi incerto il nostro futuro. Eppure, soltanto sul finire del secolo scorso, meno di venti anni fa, lidea che ormai si fosse alla fine della storia era una certezza biblica; mentre sino ad un anno fa, forse meno, nel nostro paese, oggi in subbuglio come non mai, ogni segno di crisi veniva negato dagli allegri governanti. La forza della concreta realt economica e sociale nel mondo ha costretto tutte le accademie a riaprire le pagine della storia, mentre queste pagine, mille volte pi modeste, disveleranno a molti un dato nascosto nelle pieghe della contabilit dello Stato: alla voragine del nostro debito pubblico noto vanno aggiunti i debiti per miliardi e miliardi di euro occultati nei bilanci delle Spa pubbliche e nei Proiect financing modello Alta Velocit. banale dire che solo se guarder in faccia alla realt economicofinanziaria per quella che , il nostro paese potr trovare la forza per uscire dalla crisi che ormai pi nessuno in grado di nascondere. E il libro rappresenta, vorrebbe essere, un contributo per questo percorso.

LA MADRE DI TUTTE LE BUGIE La pietra tombale sulla bugia del secolo Quella volta feci fatica a spiegare al ministro di Grazia e Giustizia che il project financing per il piano carceri era unemerita baggianata. Era il settembre del 2000 ed il governo presieduto da Giuliano Amato era impegnato nella elaborazione del documento di programmazione economica e finanziaria (Dpef) per il triennio 2001-2003. Quella del 2000 fu unestate particolarmente torrida, a farne le spese furono fra gli altri i detenuti. Nelle carceri, vecchie e sovraffollate, ci furono proteste e ribellioni per le condizioni inaccettabili che il caldo aveva fatto esplodere. Alla ripresa delle attivit, il ministro dei Lavori Pubblici si accordava con quello di Grazia e Giustizia per definire il capitolo carceri del Dpef. Lincontro fra i due ministri e le rispettive segreterie tecniche veniva fissato per la met di settembre. Il piano carceri pensato dal ministero competente prevedeva un intervento davvero straordinario. Nonostante il debito pubblico e la scarsit delle risorse, il piano, a detta del ministro di Grazia e Giustizia, poteva essere attuato attraverso un ampio ricorso al project financing. Il ministro dei Lavori Pubblici, non appena quello della Giustizia pronunci questa locuzione, lo interruppe immediatamente e rivolgendo lo sguardo verso il capo della sua segreteria tecnica, disse: vedo lingegnere particolarmente perplesso su questa ipotesi finanziaria. Il ministro a quelle parole fece seguire linvito esplicito allingegnere ad esprimere il suo parere in merito a quella magica locuzione. Nella mia testa il commento era lucidamente presente, ma non potevo esternarlo senza tradurlo in una forma meno offensiva. Spiegai con fatica che quellipotesi era inattuabile e che le norme in vigore consentivano forse di ricorrere ad altri istituti contrattuali, quali la permuta o il
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leasing immobiliare. In quel Dpef, e nella conseguente legge finanziaria per il 2001, di project financing per le carceri non ci sar traccia, ma sar solo una breve parentesi. Quella locuzione senza significato era ormai sulla bocca della maggioranza degli amministratori pubblici alle prese con la ristrettezza di risorse per investimenti in opere pubbliche. Nel 2002, con i nuovi ministri del governo di centro-destra, proprio questa locuzione diventer la formula magica per programmi faraonici. Per le carceri si costituisce la societ Dike Aedifica SpA, per le grandi opere la societ Infrastrutture SpA, per il patrimonio immobiliare Patrimonio dello Stato SpA, per i beni culturali Arcus SpA, tutte a totale capitale pubblico. La loro missione, la valorizzazione del patrimonio edilizio-infrastrutturale pubblico e la promozione dellinvestimento privato con il project financing. Non produrranno alcuna valorizzazione e tanto meno investimenti privati; alcune finiranno sotto la scure dellEuropa, altre sotto la lente dei magistrati, tutte sotto il controllo delle cricche di boiardi di Stato, faccendieri, pseudo-imprenditori e politici di pseudo-partiti. Non saranno per le sole: ne sorgeranno a decine sotto il controllo diretto e indiretto dello Stato e a migliaia sotto il controllo diretto e indiretto degli Enti locali, anche grazie alle riforme che gi il centro-sinistra aveva promosso per la privatizzazione dei servizi pubblici locali. Il governo di centro-destra, oltre a varare la cosiddetta Legge obbiettivo per le grandi opere, modificava nel 2002 anche la Legge quadro sui lavori pubblici, riformando la definizione del contratto con il quale si sostanzia il cosiddetto project financing, il contratto di concessione. Da quel momento anche nei governi locali, di centro-destra e di centro-sinistra, quella locuzione diventa la parola dordine per millantare un coinvolgimento di capitali privati nella realizzazione di opere e nella gestione dei servizi pubblici. Dopo quella riforma della concessione, le infrastrutture pubbliche realizzate con la magia di
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quella locuzione proliferano, insieme allesplosione di societ di diritto privato, pubbliche o miste, pronte a realizzare opere o gestire servizi pubblici. Le bugie, che con il project financing raccontano gli amministratori pubblici ed i boiardi nominati nelle societ controllate o partecipate, hanno consentito in poco meno di dieci anni di impegnare non meno di 150 miliardi di euro fuori bilancio, attraverso prestiti, accesi dai promotori cosiddetti privati, quasi sempre garantiti dal committente pubblico. Prestiti che sono sostanzialmente debito pubblico differito nel tempo, debiti pubblici a babbo morto, nascosti nella contabilit di societ di diritto privato. La madre di tutte queste bugie, la pi grande, stata partorita ben dieci anni prima della legge che ha riformato il contratto di concessione e della contestuale emanazione della Legge obbiettivo per le grandi opere. Il modello di architettura finanziaria e contrattuale disegnato dalle due leggi nei primi anni duemila non era infatti una novit, era gi stato definito nella prima repubblica, agli inizi degli anni novanta, e sperimentato nella transizione alla seconda, mentre, con le leggi di riforma sulle societ per la gestione dei servizi pubblici, si creavano anche le condizioni per la sua diffusione a livello locale. Per misurare gli effetti di queste riforme dovremo aspettare ancora qualche anno, quando le bugie emergeranno in modo crescente e devastante nel bilancio dello Stato e nelle centinaia e centinaia di bilanci degli Enti locali che hanno mascherato quelle bugie con il project financing. Per la madre di tutte le bugie gli effetti sono invece gi noti, la bugia stata accertata, addirittura certificata da organismi ufficiali dello Stato e dellUnione Europea. La madre di tutte le bugie stata soltanto rimossa, senza alcun funerale, in silenzio e allinsaputa di tutti. Un parlamento silente ed un governo di centro-sinistra hanno provveduto a nascondere sotto una gigantesca pietra tombale i suoi numeri clamorosi ed i nomi delle decine di bugiardi che per quindici anni
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lhanno raccontata. La bugia era stata presentata pubblicamente il 7 agosto 1991, con una cerimonia che aveva visto la presenza del gotha dellimprenditoria pubblica e privata del nostro Paese. Raccontava che per la prima volta uninfrastruttura ferroviaria sarebbe stata realizzata con il 60% dei costi coperti dal finanziamento privato. Il costo complessivo era quantificato nellequivalente di 14 miliardi di euro, mentre la sua completa realizzazione era prevista al massimo entro il 1999. Coster in realt almeno 90 miliardi e andr bene se sar completamente realizzata entro il 2020. Lopera pubblica pi grande ed onerosa della storia della nostra repubblica stata realizzata con il project financing in questo modo: Sottostimando, minimizzando, andando a dritto di brutto, ci saremmo aspettati almeno che lopera sarebbe finita prima e che il tutto, alla fine, sarebbe dovuto costar meno. Se presto e bene non stanno insieme, ci si aspetta che possano invece combinarsi almeno presto e male. Oppure, cattiva qualit, ma costi minori. No, qui si riesce nella sintesi, nella summa: male, tempi infiniti. Questa descrizione lapidaria stata fornita da un magistrato, il dott. Gianni Tei, nella requisitoria pronunciata il 10 aprile 2008 a carico dei responsabili dei danni ambientali causati durante i lavori per la realizzazione della tratta ferroviaria per lAlta velocit Bologna-Firenze. I responsabili, chi ha eseguito lopera e chi doveva vigilare sulla sua realizzazione, si sono difesi con argomentazioni che ormai da decenni rimbalzano, senza contraddittorio, sui mass media. Il magistrato non si esime dal commentare: (...) il valore che si pu dare ad affermazioni lette nei documenti e risuonate in questa aula, anche da pubblici amministratori, quali opera grandiosa realizzata dai migliori specialisti e tecnici, tecniche innovative a livello mondiale, unopera di primaria importanza, abbiamo le migliori professionalit. Chiunque vorr usare questi argomenti dovrebbe prima spiegare perch in questa opera pubblica lindicazione e fissazione dei tempi e dei costi di realizzazione abbiano avuto una affidabilit pari a quella della lettura di un mazzo di
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tarocchi da parte di una cartomante. Cos dunque si sono realizzati gran parte dei lavori della grande opera partorita dalla madre di tutte le bugie: e intanto presidenti della Repubblica, premiers e ministri continuano a calcare le straordinarie passerelle delle continue inaugurazioni di pezzi e pezzettini di questa infinita infrastruttura ferroviaria. Considerando la sola tratta Bologna-Firenze, la passerella toccata il 5 dicembre 2009 a Silvio Berlusconi e ad Altero Matteoli; ma prima, per la stessa tratta, nel 2001, era toccata anche a Carlo Azeglio Ciampi e a Pierluigi Bersani e, ancora, nel 2004, a Silvio Berlusconi e a Pietro Lunardi. Nei costi della grande opera ci sono ovviamente anche quelli per le pompose passerelle ma, secondo i cerimonieri, gli italiani possono stare tranquilli perch i privati garantiscono la copertura dei costi: per anni questa pura e semplice bugia ha consentito di nascondere una clamorosa truffa ai danni dello Stato e di tutti i cittadini italiani. Il parlamento italiano, con una norma definita dai magistrati della Corte dei conti anodina, ci ha messo sopra una pietra tombale, sotterrando, senza alcun colpevole, la bugia che ha nascosto la pi grande truffa del ventesimo secolo. Con cinque semplici righe, contenute nel comma 966 dellunico articolo della legge n. 296/2006, la Finanziaria per lanno 2007, si sanciva la seguente previsione economica: gli oneri per capitale ed interessi dei titoli emessi e dei mutui contratti da Infrastrutture Spa fino alla data del 31 dicembre 2005 per il finanziamento degli investimenti per la realizzazione della infrastruttura ferroviaria ad Alta velocit Linea Torino-MilanoNapoli, nonch gli oneri delle relative operazioni di copertura, sono assunti direttamente a carico del bilancio dello Stato. Con ci si prendeva atto che il finanziamento privato per la realizzazione delle infrastrutture per il treno ad Alta velocit, era in realt, appunto, una pura e semplice bugia. La truffa veniva in questo modo sanata senza che alcuno si esponesse al pubblico ludibrio della colpa grave costituita dagli oneri per
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capitale ed interessi scaricati sul bilancio dello Stato. Nella discussione in aula su quella Finanziaria il tema che polarizz il confronto politico e lattenzione dei mass media fu quello relativo al ticket sanitario, pari a circa 800 milioni di euro: su questa cifra i parlamentari si confrontarono a lungo e duramente. Ebbene, il valore del comma 966 era di oltre 15 volte superiore, esattamente 12 miliardi e 950 milioni di euro, 26.000 miliardi circa di vecchie lire. In quel parlamento, su quel comma che certificava quella bugia e scaricava sulla testa di tutti i cittadini una valanga di debiti, non si sentita una sola parola, non una domanda, nulla: un silenzio tombale. Ignoranza? Personalmente penso proprio di s, almeno per la stragrande maggioranza dei parlamentari, salvo la rara eccezione di chi per furbizia o per interesse ha preferito o scelto di tacere. La riprova ancora in quella stessa Finanziaria. Il comma 1364, lultimo di quellunico articolo di quella legge, stabiliva che la previsione contenuta nel comma 966 sarebbe entrata in vigore non dal primo gennaio del 2007, bens alla data di pubblicazione della legge sulla Gazzetta Ufficiale dello Stato. La legge stata pubblicata il 27.12.2006: in questo modo quella cifra stata scaricata sul bilancio dellanno precedente, quello del 2006, con al governo il centro-destra. Solo grazie a questa furbata (valutata illegittima nei pareri scritti dai tecnici della due Camere che richiamavano il Governo al rispetto del comma 3 dellarticolo 11 della legge sulla contabilit generale dello Stato n. 468/1978) il rapporto deficit/PIL del 2007 sceso al 2,4 per cento, mentre quello del 2006 salito al 4,3 per cento. In occasione delle elezioni politiche anticipate del 2008, proprio queste cifre sono state al centro della campagna elettorale del nascente Partito Democratico. Larma propagandistica pi brandita contro il nascente Popolo delle Libert stata quella dello sforamento del 3 per cento nel 2006, mentre il merito pi importante rivendicato al centro-sinistra stato quello di avere abbassato il deficit nel 2007 di ben 2 punti percentuali. Nessuno per ha mai detto che senza quella furbata le cifre che
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si sarebbero offerte al confronto sarebbero state completamente diverse: 3,4 per cento per il deficit 2006 e 3,3 per il 2007, quasi identiche. Non sarebbe cambiato nulla, ovviamente, essendo difficile immaginare una batosta del PD e della sinistra pi clamorosa di quella subita nella primavera del 2008. Rimane per la curiosit sul perch, scontata lignoranza dei pi, nemmeno geni della finanza creativa del centro-destra abbiano mai fatto cenno prima, durante e dopo quella campagna elettorale a questo chiaro travisamento delle cifre sul deficit pubblico. Forse ancora per ignoranza? sempre pi difficile poterlo anche solo immaginare. Quel comma 966 della Finanziaria ci stato imposto dallUnione Europea che, nellambito della procedura di infrazione per deficit eccessivo avviata nel 2005 e chiusa nel 2007, ci ha chiesto esplicitamente di rimuovere la truffa TAV, consistente nel tenere il cosiddetto finanziamento privato dellAlta velocit fuori dai conti pubblici. Ignoranza da parte dei pi certamente, ma non dei ministri del Bilancio Tremonti, Siniscalco e Visco, che hanno gestito la procedura e che sono stati costretti ad ingoiare quella bugia. Questa storia dunque ha bisogno di essere raccontata e compresa: troppo clamorose sono le cifre, troppo numerose le furbate che la punteggiano, troppo curiosi i silenzi che la circondano. Forse lunica storia che caratterizza in modo emblematico la lunga e travagliata transizione dalla prima alla cosiddetta seconda repubblica. Comincia infatti agli inizi degli anni 80, senza soluzione di continuit si svolge fino ai nostri giorni e promette di durare ancora per diverso tempo. Attraversa indenne anche la stagione di Mani pulite. Conoscerla essenziale anche per capire che cosa sia diventata oggi la Tangentopoli disvelata da quelle indagini.

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Il futuro di Tangentopoli diventato storia Il 17 febbraio 1992 la data archiviata come linizio della stagione del crollo del sistema delle tangenti. Quel giorno la richiesta di arresto del presidente del Pio Albergo Trivulzio di Milano, da parte del Magistrato che diventer simbolo di quella indagine, veniva autorizzata dal giudice per le indagini preliminari e dunque eseguita. Il segretario nazionale del partito di appartenenza del malcapitato collettore di tangenti lo definiva, poche settimane dopo larresto e alle prime notizie delle confessioni, un povero mariuolo. Il segretario forse non aveva tutti i torti, Mario Chiesa era un ladruncolo di periferia che replicava il sistema messo in piedi dalle cupole nazionali delle imprese e dei partiti, e che non disdegnava di fare la cresta sulle tangenti richieste ai piccoli appaltatori che lavoravano con questo committente pubblico minore. Certamente era una figura di secondo piano di fronte ai ladri eccellenti delle cupole nazionali che si misuravano su affari di ben altra dimensione e che le indagini, seguite a quellarresto, hanno consentito di smascherare. I capi della cupola delle imprese corruttrici, con il comodo racconto della loro condizione di vittime della concussione, li abbiamo visti entrare ed uscire dalle patrie galere nelle centinaia di indagini avviate dai magistrati, nelle molte cause chiuse con il patteggiamento e nei pochi processi che sono arrivati nelle aule dei tribunali prima della prescrizione. I leaders nazionali della cupola dei partiti corrotti li abbiamo invece visti sfilare nellunico processo immediatamente celebrato, quello relativo alla cosiddetta madre di tutte le tangenti distribuita da Raul Gardini e dai suoi accoliti a tutti i vertici dei partiti allepoca presenti in parlamento. Quel primo processo di Mani pulite, voluto ed imposto da Sergio Cusani, pur mettendo a nudo il sistema di collusione fra politica e affari fu di fatto condotto, per ragioni oggettive ma anche per volont e strategia del Pubblico Ministero, contro
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una sola parte dei protagonisti di Tangentopoli, il sistema dei partiti. Quel processo stato anche lunico celebrato, e nemmeno fino alla sentenza, dal magistrato simbolo di quella inchiesta. Il PM il 6 dicembre 1994 a conclusione di una lunga e colorita arringa accusatoria con una mossa teatrale delle sue abbandona la toga lasciando ai colleghi lonere di portare avanti le fasi pi difficili e meno appariscenti del lavoro del magistrato inquirente, quelle dei processi che i numerosi filoni di indagine avevano fino a quel momento sviluppato. La data di quella mossa teatrale segna linizio di una nuova stagione pilotata dai vassalli e valvassori di Tangentopoli, ma anche alimentata dallabbandono della toga e dalla entrata in politica dellex magistrato Antonio Di Pietro. Da quel momento, la qualit del sistema di corruzione, loggetto specifico, il contenuto di quelle indagini, scompaiono dalla cronaca e dalla scena politica. Lattenzione ed il confronto vengono spostati sui protagonisti delle indagini, sulle presunte colpe dei magistrati, sulle vicende e gli affari personali dellex simbolo di quelle inchieste. In questa stagione, sul contenuto delle indagini la politica registra una totale assenza in sinergia con il silenzio dei mass media. La rimozione dei fatti e del merito di quelle inchieste totale: saranno solo oggetto di studio di qualche raro cultore della materia. A partire dal 6 dicembre 1994, quella nuova stagione appariva del tutto delineata nei suoi contorni essenziali. Proprio la consapevolezza del processo di rimozione che si avviava con la vicenda segnata da quella mossa teatrale mi spinse a scrivere il saggio La storia del futuro di tangentopoli, uno dei primi usciti sulla materia. Oltre ad analizzare gli aspetti fondamentali del sistema di Tangentopoli e a tipizzare i diversi riti tangentizi disvelati dalle indagini dei magistrati di diverse procure in diversi contesti, descrivevo i primi passaggi di questo processo ed il suo probabile sbocco. La tesi sostenuta in quel libro, pubblicato nel dicembre 1997, risultava cos sintetizzata: Tangentopoli era un Sistema, come tale aveva dei caratteri e mec19

canismi propri che consentivano la celebrazione di alcuni riti tangentizi connessi al contesto politico e imprenditoriale nel quale venivano celebrati: il Rito Ambrosiano della tangente propriamente detta, in un contesto con partiti e imprese collusi ma con strutture di comando nettamente distinte e separate; il Rito Emiliano della sovrapposizione e intreccio fra politica e affari, in un contesto caratterizzato da una forte diffusione di imprese cooperative e aziende municipali, con i vertici sotto il controllo diretto dei partiti; il Rito Mafioso della tangente allargata e del condizionamento della sub-contrattazione, in un contesto nel quale la criminalit organizzata esercita un controllo militare del territorio. Nellera di Mani Pulite, intendendo con questa locuzione le indagini sviluppate dai giudici milanesi con la presenza di Antonio Di Pietro, si colpito solo uno di questi riti, quello Ambrosiano. Mani pulite, e soprattutto il suo simbolo, ha spesso incrociato gli altri riti, ma li ha deliberatamente ignorati per non pregiudicare la strategia giudiziaria centrata sulla contestazione del solo reato di corruzione e di quelli a questo eventualmente connessi. Proprio questo limite ha reso pi efficace quella strategia ed in tal modo ha potuto produrre il terremoto di quegli anni. Un terremoto che per ha prodotto danni consistenti solo sul sistema dei corrotti dediti al rito Ambrosiano, mentre ha solo incrinato il Sistema che consentiva ai corruttori di celebrare anche gli altri riti, invisibili e irraggiungibili con il solo reato di corruzione. Il simbolo di Mani Pulite stato talmente lontano dai meccanismi strutturali di Tangentopoli fino al punto che, lo stesso sistema dei corruttori, negli stessi mesi in cui fioccavano gli arresti e gli avvisi di garanzia, costruiva un Nuovo Sistema pi potente e razionale, quello che si articolato nellarchitettura contrattuale e finanziaria per la realizzazione delle infrastrutture per il treno ad Alta velocit. Alla descrizione della Nuova Tangentopoli, strutturata e decollata durante lera di Mani Pulite, era dedicato lultimo capitolo del libro, Alta velocit: ovvero la storia del futuro di tangentopoli. Nella premessa precisavo che Scri20

vere la storia del futuro pu apparire un improbabile esercizio profetico, eppure il Nuovo Sistema presenta una struttura talmente chiara e definita che raccontarne la storia del suo futuro in realt molto pi semplice che ricostruire o indagare sui caratteri del Sistema che lo ha preceduto. Di quella storia del futuro si sono consumati quasi tre lustri e possiamo misurare oggi quanto profetica fosse quella disamina se consideriamo la realt sotto i nostri occhi. Il libro nero dellAlta Velocit un aggiornamento di quel lavoro, la storia del futuro diventata semplicemente storia, nella quale quella previsione si realizzata pienamente, ma con contorni ancora pi perversi e pervasivi di quelli immaginati. Questo aggiornamento racconta di come quellarchitettura contrattuale diventata un modello legalizzato e dunque replicato e diffuso, per la realizzazione di altre grandi e piccole opere o per la gestione di grandi e piccoli servizi pubblici, con altre grandi e piccole TAV SpA.

I ladri dellAlta velocit Hanno subito la gogna mediatica per 1022 giorni, dal 17 febbraio 1992 al 6 dicembre 1994, ma hanno vinto loro. Molti di essi hanno subito lonta del carcere ed il ludibrio della pubblica opinione, ma erano certi che non sarebbe durata a lungo. Confidavano nella straordinaria intuizione di un protagonista indiscusso di quel sistema, che, ancora prima dellarrivo di Mani pulite, aveva inventato una nuova architettura per integrare gli affari privati e la gestione della cosa pubblica. In quei giorni quella sua invenzione era ancora in rodaggio ma da l a poco avrebbe garantito la ricostruzione di una nuova Tangentopoli, senza i rischi della contestazione dei reati che ha consentito la demolizione del vecchio sistema. Il compito di dare corpo a questa straordinaria invenzione fu
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affidato, dallo stesso inventore, lallora ministro del Bilancio Paolo Cirino Pomicino, al commissario straordinario delle FS Lorenzo Antonio Necci il quale ebbe comunque il merito di traghettare quella invenzione durante tutta la stagione di Mani Pulite. Alla fine di quella stagione il nuovo sistema era gi a regime e poteva garantire una ripresa semplicemente straordinaria, con tante risorse e senza ormai inutili mazzette. A dargli il nome ci pens, diversi anni dopo, Lunardi, il ministro che considerava naturale la convivenza con la Mafia: lo defin modello TAV e lo legalizz con la Legge obbiettivo. Lultimo capitolo del mio libro del 1997 non era contro lAlta velocit e tanto meno contro lammodernamento e la velocizzazione delle infrastrutture ferroviarie. Il tema non era questo, bens quello dellarchitettura contrattuale e finanziaria, vista come nuovo sistema di relazione fra politica ed affari al riparo dai rischi della contestazione del reato di corruzione strettamente connesso con la celebrazione del rito Ambrosiano della tangente. Cos stato. Quella architettura diventata un modello che si riprodotto e diffuso, inquinando sia la politica che gli affari. Quel capitolo del libro mi ha per offerto lopportunit di incontrare quasi tutti i comitati NOTAV nati su tutto il tracciato del Progetto. Grazie a loro, ed alla competenza delle persone con le quali ho condiviso la presentazione e la diffusione di quel lavoro in decine di assemblee, la mia conoscenza si potuta arricchire di tutti i risvolti tecnici, sociali, ambientali che la sua realizzazione implica e produce. Del resto, chi volesse misurarsi con la ricerca di informazioni, di qualsiasi tipo, sul Progetto TAV, pu provare ad attivare un motore di ricerca su internet. Le informazioni pi pregnanti le trover solo sui siti NOTAV, compresi ad esempio gli atti del processo dei magistrati fiorentini contro il Consorzio CAVET (sub-contraente di FIAT SpA e con societ capofila Impregilo SpA) per i danni ambientali prodotti nella costruzione della tratta Bologna-Firenze. Solo su questi siti si possono trovare anche le poche in22

formazioni sui progetti ufficiali mai pubblicati sui siti di TAV SpA, RFI SpA o FS SpA, ricchi solo di informazioni generiche, spesso smaccatamente pubblicitarie sulle magnifiche sorti del treno veloce. Men che meno le informazioni possono essere rintracciate nei siti dei general contractor e delle imprese socie che, per grazia ricevuta, hanno avuto in dono il grande affare della progettazione e costruzione delle tratte ferroviarie. Laggiornamento di quel lavoro era dunque anche un atto dovuto ai tanti cittadini dei tanti comitati che mi hanno consentito di conoscere e capire molto di pi di quello su cui mi ero gi misurato, di arricchire il bagaglio di dati specifici sulla storia e le implicazioni di quel Progetto e di fornirmi una chiave di lettura della realt del nostro Paese. La storia dellAlta velocit la metafora per eccellenza della recente storia del nostro Paese: ci spiega le principali vicende che hanno segnato la cosiddetta seconda repubblica. Quella della privatizzazione delle aziende pubbliche senza i privati e senza liberalizzazioni. Quella dellingresso nella moneta unica comunitaria e delle furbizie per eludere le regole europee. Quella dei boiardi di Stato, con la loro corte di faccendieri, al servizio degli interessi privati. Quella dei magistrati e degli avvocati collusi, guidati non dalla legge ma pilotati e al soldo degli indagati. Quella dei conflitti di interesse diffusi, coperti e alimentati dal conflitto di interesse per eccellenza. Quella della questione morale, gi negli anni 80 declinata nel rapporto perverso fra partiti e istituzioni, nella occupazione delle istituzioni da parte dei Partiti in quanto tali, nella partitocrazia senza partiti e senza politica che usa ed abusa della cosa pubblica. La storia del progetto TAV racconta pure dellignoranza di interi parlamenti della prima e della seconda repubblica e delle dichiarazioni fantasiose di tutti i presidenti del Consiglio e ministri dei Trasporti o delle Infrastrutture di tutti i governi che si sono succeduti. Dal primo, con presidente Bettino Craxi e Claudio Signorile ministro, con i quali a met degli anni Ottanta si dato avvio alla follia di un Progetto tecnicamente sba23

gliato, fino allultimo, con presidente Silvio Berlusconi e Altero Matteoli ministro, che arricchiscono oggi con quella follia lo spettacolo mediatico della politica. Passando per il governo con Giulio Andreotti presidente e Gianni Prandini ministro, che ha declinato la follia di quel Progetto in truffa, e per il governo con Romano Prodi presidente e con i doppi ministri competenti Antonio Di Pietro e Alessandro Bianchi, che a quella follia e a quella truffa, lasciata pi viva che mai, hanno aggiunto la beffa dellaffidamento del servizio AV ad una societ privata a trattativa privata per un affare esclusivamente privato. La vera storia dellAlta velocit comunque la chiave di lettura indispensabile per capire come il sistema di relazioni fondato sulle tangenti sia stato sostituito da un nuovo sistema che consente la transazione affaristica fra gli accoliti dei partiti dello Stato postkeynesiano ed i cosiddetti manager delle imprese cosiddette private dellera postfordista, al riparo della contestazione del reato di corruzione. Ci consente di caratterizzare quello che diventato il modello TAV, oggi replicato negli Enti locali dai mariuoli post-moderni, non pi affaccendati a celebrare il rito a rischio della tangente ma trasformati in sanguisughe delle Istituzioni. A questa realt perversa e devastante dedicato soprattutto lultimo capitolo di questo aggiornamento che, senza la pretesa di caratterizzare gli assetti imprenditoriali e statali del capitalismo contemporaneo, cerca di proporre unanalisi del nuovo sistema di relazioni fra la politica e gli affari, che proprio il modello TAV consente di leggere sia dal lato delle imprese investite dalla riorganizzazione postfordista, che dal lato dello Stato sociale rimodellato dalle politiche postkeynesiane. Ed ancora questo modello che ci consente di avere una chiave di lettura delle miserie raccontate dalla cronaca quotidiana, le vicende pittoresche o suscettibili di sollecitare la curiosit morbosa, senza alcuna riflessione sul contesto, n sulle ragioni che hanno determinato o che consentono lo sviluppo di tali comportamenti. In questa cronaca si registra la sempre
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pi frequente denuncia bipartisan dellineluttabile persistenza del sistema di corruzione. Tutto, secondo questa generica e mistificatoria posizione, continuerebbe come prima, e si accredita cos lidea che tutto sia rimasto come era prima dellintervento di Mani pulite. Ma non cos. I cambiamenti sono sostanziali e ci disegnano un Sistema ben pi vorace e devastante. Lo scambio tangentizio prima celebrato da soggetti distinti e separati diventato intreccio e compromissione, ed i confini fra politica e affari sono ormai indefiniti. Le Istituzioni sono diventate tavole imbandite per labbuffata dei partiti, tutti; delle imprese di diritto privato di propriet pubblica, tutte; delle imprese private cooptate nel banchetto da boiardi e faccendieri o penetrate nellaffare in cambio di favori o piaceri ai tanti mariuoli che popolano i cosiddetti partiti della seconda repubblica. La descrizione del furto consumato in questi anni a danno del Paese dalla partitocrazia e dal mondo contiguo degli affari, attraverso la ricostruzione della vera storia di questa infrastruttura, non poteva non vedere il riconoscimento delle vicende, sostanzialmente inedite ed occultate, di cui sono state protagoniste due personalit che hanno provato a contrastare proprio questa storia. Un ex ministro dei Trasporti ed un professore scomodo, che hanno cercato di impedire che quella truffa si consumasse. Sono due vicende essenziali da considerare anche per avere la misura della miseria di tutti coloro che nella storia dellAlta velocit ci sono comunque entrati per interesse, per furbizia, per ignoranza o per stupidit. Allex ministro ed al professore sono dedicati due capitoli del libro scritti da un bolognese di adozione come loro, che non pu nascondere la rabbia di vivere in una citt diretta da sindaci che alle passerelle mediatiche per lAlta velocit non hanno fatto mai mancare la loro presenza silente, inutile, ignorante, offensiva. I ladri ad Alta velocit del modello TAV sono anche questo: disprezzo della verit ed offesa alla memoria di personalit come Luigi Preti e Beniamino Andreatta. Quella di Preti la storia di un padre della nostra Costitu25

zione che, inascoltato e dimenticato, questa truffa laveva riconosciuta e denunciata per primo, fin dallinizio e prima che si consumasse. Quella di Andreatta la storia di uno straordinario protagonista della nostra Repubblica che, con competenza e determinazione, ha cercato di smascherare le bugie che quella truffa nascondeva.

LUIGI PRETI E LA GRANDE TRUFFA La lettera del presidente onorario del PSDI La data della lettera, 17 febbraio 1993, destava da principio solo curiosit. Il caso aveva voluto che fosse stata scritta nel primo anniversario dellarresto che aveva segnato linizio della stagione di Mani Pulite. Singolari per erano il simbolo stampato sulla lettera, in alto a sinistra, il sole nascente con la scritta socialdemocrazia, e la firma, in basso a destra, del presidente onorario del PSDI, Luigi Preti. Un simbolo ed un nome che non potevano non evocare, nella mente del destinatario, ricordi ideologici di radicale dissenso, se non addirittura di disprezzo. Fra le prime letture giovanili del destinatario infatti vera stata anche quella di un famoso libretto di Vladimir Ilic Lenin, scritto in una sola notte, fra il 9 e il 10 novembre 1918, che sarebbe diventato il manuale dei comunisti nella polemica con la socialdemocrazia. Lenin rispondeva ad uno scritto di Karl Kautsky, La dittatura del proletariato, con il quale, a difesa dellortodossia marxista, rimproverava a Lenin di aver tentato una rivoluzione proletaria in un paese sottosviluppato e accusava il potere bolscevico di essere una dittatura pi blanquista che marxista. A un anno dalla rivoluzione dottobre e nel pieno della fase pi critica della rivoluzione russa, la risposta del leader comunista alle accuse di blanquismo provenienti da una voce cos autorevole dellortodossia marxista doveva essere immediata ed il tono era ben riassunto nel titolo dato al suo scritto: La rivoluzione proletaria ed il rinnegato Kautsky. Erano passati molti anni da quelle letture, cera stato il crollo del muro di Berlino, la dissoluzione dei governi e delle classi dirigenti nei paesi del cosiddetto socialismo reale si era ormai consumata, in Italia il PCI aveva gi rinnegato se stesso e si era ridefinito PDS, i partiti della cosiddetta prima repubblica
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zione che, inascoltato e dimenticato, questa truffa laveva riconosciuta e denunciata per primo, fin dallinizio e prima che si consumasse. Quella di Andreatta la storia di uno straordinario protagonista della nostra Repubblica che, con competenza e determinazione, ha cercato di smascherare le bugie che quella truffa nascondeva. Due grandi personaggi, scomparsi di recente, oltraggiati dai ladri dellAlta velocit e ignorati dai ladri ad Alta velocit.

LUIGI PRETI E LA GRANDE TRUFFA La lettera del presidente onorario del PSDI La data della lettera, 17 febbraio 1993, destava da principio solo curiosit. Il caso aveva voluto che fosse stata scritta nel primo anniversario dellarresto che aveva segnato linizio della stagione di Mani Pulite. Singolari per erano il simbolo stampato sulla lettera, in alto a sinistra, il sole nascente con la scritta socialdemocrazia, e la firma, in basso a destra, del presidente onorario del PSDI, Luigi Preti. Un simbolo ed un nome che non potevano non evocare, nella mente del destinatario, ricordi ideologici e personali di odio, se non addirittura di disprezzo. Fra le prime letture giovanili del destinatario infatti vera stata anche quella di un famoso libretto di Vladimir Ilic Lenin, scritto in una sola notte, fra il 9 e il 10 novembre 1918, che sarebbe diventato il manuale dei comunisti nella polemica con la socialdemocrazia. Lenin rispondeva ad uno scritto di Karl Kautsky, La dittatura del proletariato, con il quale, a difesa dellortodossia marxista, rimproverava a Lenin di aver tentato una rivoluzione proletaria in un paese sottosviluppato e accusava il potere bolscevico di essere una dittatura pi blanquista che marxista. A un anno dalla rivoluzione dottobre e nel pieno della fase pi critica della rivoluzione russa, la risposta del leader comunista alle accuse di blanquismo provenienti da una voce cos autorevole dellortodossia marxista doveva essere immediata ed il tono non poteva certo essere quello elegante della polemica letteraria, anzi. Il titolo, La rivoluzione proletaria ed il rinnegato Kautsky, emblematico, cos come lincipit del libretto di Lenin: La dittatura del proletariato (Vienna 1918, Ignaz Brand, pp. 63), uscito recentemente, uno degli esempi pi lampanti del completo e ignominioso fallimento della II
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Internazionale, di cui da molto tempo parlano tutti i socialisti onesti di tutti i paesi. La questione della rivoluzione proletaria si pone ora praticamente allordine del giorno in tutta una serie di Stati. quindi necessario analizzare i sofismi da rinnegato e la totale abiura del marxismo da parte di Kautsky. I cadetti ci hanno abituati a ragionamenti di questo genere. Tutti i lacch della borghesia in Russia ragionano cos: dateci dunque il benessere generale in nove mesi, dopo una guerra devastatrice di quattro anni, mentre il capitale straniero aiuta largamente il sabotaggio e le rivolte della borghesia in Russia. In realt non vi pi assolutamente alcuna differenza, nemmeno lombra di una differenza, tra Kautsky e un controrivoluzionario borghese. Erano passati molti anni da quelle letture, cera stato il crollo del muro di Berlino, la dissoluzione dei governi e delle classi dirigenti nei paesi del cosiddetto socialismo reale si era ormai consumata, in Italia il PCI aveva gi rinnegato se stesso e si era ridefinito PDS, i partiti della cosiddetta prima repubblica erano ormai prigionieri della rete di Mani pulite e quel simbolo del partito socialdemocratico sopravviveva solo a se stesso. I cascami di odio verso quel simbolo avrebbero potuto portare quella lettera nel cestino dei rifiuti; il tempo passato e, soprattutto, la forte curiosit ne salv la lettura. La lettera di Preti era di pochissime righe, avendo il precipuo scopo di accompagnarne altre due, lunghissime, riservate e personali, che lo stesso Preti aveva inviato qualche giorno prima. Una a Beniamino Andreatta (datata 10 febbraio 1992), allepoca responsabile economico della Democrazia Cristiana; e laltra (con data 13 febbraio 1992) al ministro del Bilancio Franco Reviglio. Quella indirizzata ad Andreatta, bolognese di adozione come lo era Preti, era pi immediata ed accorata. Cominciava cos: Caro Andreatta, dal punto di vista economico la questione della cosiddetta Alta velocit sicuramente la pi grossa da met secolo ad oggi per la spesa immensa che comporterebbe. Le Ferrovie Spa parlano di 30 mila miliardi per non allarmare troppo lopinione pubblica, ma in realt pensano
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che si tratterebbe almeno di 50 mila miliardi. Io per, documentandomi come ex ministro dei Trasporti con valorosi tecnici, penso che si arriverebbe a 100 mila. una cifra da capogiro, ed una truffa. (...). Lincipit della lettera ad Andreatta faceva immediatamente archiviare ricordi di militanza politica o riserve ideologiche sulla firma. Il ruolo del destinatario di quelle missive, che era allepoca segretario della federazione provinciale di un neonato Partito per la Rifondazione del comunismo, passava subito in secondo piano; quella pi sollecitata era la competenza professionale dellesperto di opere e infrastrutture pubbliche, immediatamente catturata dal merito e dal dettaglio con il quale lex ministro dei trasporti descriveva larchitettura finanziaria del Progetto TAV. La lettera di Preti ad Andreatta si concludeva con un appello accorato: Tu sei un uomo di profonda onest e un economista di grande valore. La Democrazia Cristiana ne deve tenere conto, se vuole evitare che il progetto dellAlta velocit si realizzi sul serio e se ne dia poi colpa al tuo Partito dopo la catastrofe. Cordiali saluti ed auguri. Luigi Preti. Grazie a quella lettera dellodiato lacch della borghesia, ha inizio una continua ed approfondita attenzione che ha portato lesperto di opere e infrastrutture pubbliche a diventare forse il maggiore esperto dellarchitettura contrattuale e finanziaria del Progetto TAV e della truffa ad esso connessa. Luigi Preti morto il 19 gennaio 2009. Era nato a Ferrara 95 anni prima. Oltre che ministro in diversi governi fu pi volte sottosegretario, vicepresidente della Camera, presidente di commissioni parlamentari, deputato per 40 anni. Con Luigi Preti scompariva non solo lultimo grande personaggio della socialdemocrazia italiana, ma anche uno degli ultimi firmatari della Costituzione ancora viventi, lunico non nominato senatore a vita. Dopo di lui restavano in vita solo tre costituenti, tutti a Palazzo Madama, tutti senatori a vita, tutti ex democristiani: lex presidente della Repubblica Oscar Luigi Scalfaro,
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Giulio Andreotti ed Emilio Colombo. Parlamentare dalla Costituente, Preti venne chiamato per la prima volta a ricoprire la carica di ministro, alle Finanze, nel 1958, nel secondo governo Fanfani, e torner alla direzione di quel dicastero altre due volte (dal 1966 al 1968, nel terzo governo Moro, e dal 1970 al 1972, nel terzo governo Rumor e nel successivo governo Colombo). Oltre alle Finanze ha ricoperto anche altri incarichi di governo: ministro per il Commercio estero (1962 - 1963), ministro per la Riforma della Pubblica amministrazione (1964 - 1966), ministro del Bilancio e della Programmazione economica (1969), ministro dei Trasporti (1973 1974). Lultimo incarico ministeriale lo ha ricoperto ancora al dicastero dei Trasporti (negli anni 1979 1980, nel quinto governo Andreotti), proprio nel periodo in cui la lobby dei costruttori avviava la sua pressione sul governo per aprire anche in Italia i cantieri per lAlta velocit gi a pieno regime nella vicina Francia. Con Preti, i pretoriani del ferro e del cemento, trovarono le porte sbarrate. I programmi tecnici e tecnologici dellEnte nazionale Ferrovie dello Stato, alle dirette dipendenze del ministro, erano orientati in una direzione diversa, stanti le forti differenze dellassetto infrastrutturale del nostro Paese rispetto a quello della vicina Francia. La scelta dei francesi per unAlta velocit con linee dedicate al solo trasporto passeggeri era stata valutata non adatta alle esigenze dellItalia. Proprio in quegli anni si stava lavorando al completamento della nuova tratta Direttissima fra Roma e Firenze, concepita e realizzata come linea universale per velocizzare il trasporto di passeggeri e merci con la stessa alimentazione elettrica delle infrastrutture storiche. Analogamente si operava nel campo del materiale rotabile, sul quale si era pure investito in maniera significativa, essendo proprio di quegli anni lentrata in servizio del primo treno al mondo ad assetto variabile, il famoso Pendolino. Le scelte tecniche e tecnologiche erano queste, e contrastavano decisamente con quelle della vicina Francia.
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I ministri dei Trasporti che sono venuti dopo Dopo Luigi Preti, nei mitici anni 80, la lobby dei costruttori sulla poltrona di quel dicastero hanno trovato invece ministri disponibili a tutto pur di realizzare un qualche interesse per il partito di turno che occupava quella poltrona. Per quasi tutti gli anni 80 il partito di turno sar il PSI, ribattezzato per questo dalla stampa dellepoca il partito della falce e carrello. Sono gli anni dellesplosione della spesa pubblica, che porter il debito dellItalia al primo posto fra i paesi sviluppati; sono gli anni della programmazione e degli investimenti in opere pubbliche pilotati da comitati daffari con il solo scopo dellaffare per laffare e relativi annessi e connessi. Solo grazie a questo contesto di scelte sganciate dalle esigenze reali del Paese e di finanza allegra, poteva essere concepito un Progetto privo di qualsiasi logica, assurdo sia dal punto di vista della scelta tecnologica che sul piano delle esigenze di trasporto, utile solo a fare incontrare gli appetiti della lobby del ferro e cemento con gli interessi della falce e carrello. Dopo Luigi Preti, tutti i ministri che si sono succeduti al dicastero dei Trasporti non hanno mai mostrato la minima consapevolezza sulla scelta tecnologica e trasportistica operata con quel Progetto TAV e tanto meno il minimo dubbio sulla sua scarsa utilit a fronte della valanga di lire e di euro necessaria per la sua realizzazione. Dopo Luigi Preti, tutti i ministri che si sono succeduti su quella poltrona sono stati complici pi o meno consapevoli di questa scelta sbagliata e della bugia che ha consentito di consumare una clamorosa truffa. Il primo che diede concretamente avvio allavventura stato Claudio Signorile (ministro dal 4.8.1983 al 1.8.1986 e dal 1.8.1986 al 17.4.1987), seguito da Giovanni Travaglini (dal 17.4.1987 al 28.7.1987), da Calogero Mannino (dal 28.7.1987 al 13.4.1988) e da Giorgio Santuz (dal 13.4.1988 al 22.7.1989). I ministri che hanno anche convissuto, senza fare una piega,
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con la grande bugia del finanziamento privato sono stati Carlo Bernini (ministro dal 22.7.1989 al 12.4.1991 e dal 12.4.1991 al 28.6.1992), Giancarlo Tesini (dal 28.6.1992 al 28.4.1993), Raffaele Costa (dal 28.4.1993 al 10.5.1994), Publio Fiori (dal 10.5.1994 al 17.1.1995), Giovanni Caravale (dal 17.1.1995 al 17.5.1995), Claudio Burlando (dal 17.5.1995 al 21.10.1998), Tiziano Treu (dal 21.10.1998 al 18.12.1999), Pierluigi Bersani (dal 22.12.1999 al 25.4.2000 e dal 25.4.2000 al 11.6.2001), Pietro Lunardi (dal 11.6.2001 al 23.4.2005 e dal 23.4.2005 al 17.5.2006), Alessandro Bianchi e Antonio Di Pietro (dal 17.5.2006 al 8.5.2008), Altero Matteoli (dall8.5.2008). In oltre 25 anni si sono succeduti su quella poltrona 16 ministri e nessuno di loro, senza alcuna eccezione, ha in nessun modo mai messo in discussione la realizzazione di quel Progetto. Pochi anni prima di morire Luigi Preti scriveva: Pensavamo di costruire unItalia democratica composta da uomini onesti, sia di maggioranza sia di opposizione, allo scopo di contribuire allavanzata economica e sociale del nostro Paese. La nostra Costituzione, che and in vigore allinizio del 1948, fu giudicata una delle migliori del mondo, anche allestero. Ma soprattutto si rivel un abito molto adatto alle esigenze dell Italia di allora. Questa la statura e la sensibilit del personaggio, oggi nemmeno paragonabili con quelle dei lacch di se stessi che popola il panorama contemporaneo della politica. La riconoscenza a questo padre costituente non potevo tenerla chiusa nei miei ricordi insieme a quelli sul rinnegato lacch della borghesia. Lo incontrai nella sua casa di Bologna nella primavera del 1998: lo ringraziai per quelle lettere che mi aveva inviato cinque anni prima e gli consegnai il mio libro che raccoglieva la sua isolata denuncia della grande truffa. Il colloquio, intenso e di quelli che segnano la memoria, non fu molto lungo; il peso degli anni, 86, si faceva sentire e non volevo abusare della sua disponibilit. Stima e simpatia sono i sentimenti che ho nutrito per lui da quel momento. A Preti diedero ascolto in pochi. Eppure quelle lettere, arrivate
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su molti tavoli, avrebbero meritato ben altra attenzione. Una di queste arrivata anche sul tavolo del capo della Procura di Roma, imponendo lavvio di accertamenti e dunque lattenzione del magistrato incaricato di indagare sulla truffa TAV. In questo caso per lobbligatoriet dellattenzione fu subito inquinata da altri interessi che nulla avevano a che fare con laccertamento della verit. Di quellindagine e del suo inquinamento si ebbe notizia solo diversi anni dopo e grazie ai magistrati perugini che, per competenza, avevano ereditato un filone di unindagine della Procura di La Spezia. I giudici spezzini, indagando su traffici illeciti di auto ed armi nel porto di quella citt, avevano casualmente intercettato i colloqui del faccendiere che le cronache sulle indagini di Tangentopoli avevano collocato un gradino sotto di Dio. LAlta velocit era il tema dominante dei colloqui intercettati ed aveva portato quei giudici a chiedere larresto, eseguito il 15 settembre 1996, di Lorenzo Necci. Dalla stessa inchiesta un filone che vedeva coinvolto Antonio Di Pietro sar, sempre per competenza, trasferito a Brescia e determiner le immediate dimissioni dellex PM che nel frattempo era diventato ministro dei Lavori Pubblici del primo governo Prodi. I risultati del lavoro dei magistrati perugini sugli inquinamenti della attivit dei magistrati romani diventano noti il 7 febbraio del 1998: Nove arresti, trenta indagati, ottanta perquisizioni, duecento investigatori al lavoro (). Loperazione si chiama Little Tower, piccola torre, forse per indicare la roccaforte nella quale vigeva un presunto sistema di corruzione. Lennesimo scoperto dai magistrati perugini, attraverso intercettazioni, confessioni e rogatorie internazionali. Il nuovo filone corre sui binari dellAlta velocit e porta in carcere per la prima volta Giorgio Castellucci, il piemme romano, e due avvocati, Fiorenzo Grollino e Astolfo Di Amato. Non solo: agli arresti torna anche Chicchi, Pier Francesco Pacini Battaglia, ancora una volta indicato come regista delle operazioni. Manette da casa sono scattate per Lorenzo Necci, ex amministratore straordinario delle FS, per Emilio Maraini, ex presidente della partecipata
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FS Italferr Spa, per Ercole Incalza ex amministratore della TAV Spa e per lAvvocato Marcello Petrelli consulente della stessa societ.1 Il faccendiere pi noto dellera di Mani pulite, Pier Francesco Pacini Battaglia (P.P.B.), il massimo regista delle tangenti della prima repubblica, intercettato l11 gennaio del 1996, parlava dellindagine e dei magistrati costretti da Preti ad indagare sulla truffa TAV con lavvocato Marcello Petrelli. Questo il tono delle interlocuzioni: P.P.B.: ... te devi dire al Sig. Squillante che deve smettere di rompere i coglioni a casa Necci, c andato 6 volte; lavvocato risponde:lui andato a rompere i coglioni a Necci, facendo il furbo perch questi si chiamano ricatti morali ha per colpa di quella cimice, potrebbe avere sentito i colloqui di me con lamico di Pacini, che cazzo di discorso sarebbe...noi non si chiesto nulla al Signor Squillante riguardante Necci. Noi si detto ti diamo 50 milioni e te ne diamo degli altri se te ci chiudi il problema. E infine P.P.B. precisa:Che smetta di rompere i coglioni, ha beccato gi i soldi. Smetti eh io dico...Castellucci becca e incrimina. Quello (Squillante) becca i soldi e ci rompe i coglioni. Io dico che chi becca i soldi sta zitto! Lui becca i soldi e rompe il cazzo.2 Lattenzione a quelle lettere ci avrebbe risparmiato anche la lettura di queste misere intercettazioni. La loro pubblicazione dunque un atto doveroso di riconoscenza e di attestazione del merito di Luigi Preti per avere per primo riconosciuto e denunciato la grande truffa dellAlta velocit.

Le lettere di Luigi Preti Il 10 febbraio 1993 cos scriveva a Beniamino Andreatta: Caro Andreatta, (). Si detto che una cosa importantissima sarebbe il coinvolgimento dei privati nella societ TAV (Treno Alta velocit) nella quale lo Stato avrebbe solo il 40% delle azioni. Non assolutamente cos, perch le quote sottoscritte appartengono per il 90% a banche ed aziende di pubblica propriet, dato che i privati non si fidano e temono di perdere i quattrini. I cosiddetti privati sono la Banca Commerciale, il Credito Italiano, la Banca del Lavoro, ecc. che sono stati costretti a sottoscrivere piccole quote in quanto sono di propriet statale e perci obbligate. Comunque queste societ o enti per il momento non sborsano danaro. In gran parte il danaro lo dovrebbe sborsare lo Stato; e per il resto la TAV ricorrerebbe, se ci riesce, a grossi prestiti per i quali lo Stato medesimo sarebbe tenuto a pagare gli interessi. Alla fine, una volta realizzata lAlta velocit, poich questa non sarebbe sicuramente attiva come tutte le Ferrovie del mondo, il capitale dovrebbe essere rimborsato dal povero Stato. Si dice che sarebbe una grande e positiva novit il fatto che i contratti con lIri, lEni e la Fiat sarebbero a tempi e prezzi certi. A parte che non sappiamo quali aziende di questi general-contractors dovrebbero fare i lavori, faccio notare che molte di queste sono gravemente sospettate dalla magistratura per le tangenti da esse pagate. ridicolo dire che si intende realizzare liniziativa dellAlta velocit a causa del disinteresse delle Ferrovie statali negli ultimi tempi. Ma, se questo disinteresse c stato, si dovrebbe spendere i danari per mettere a posto tutte quelle linee ferroviarie, soprattutto meridionali, che sono in orribili condizioni. Invece il danaro andrebbe per un impresa nuova. Si afferma che la Francia paese con una struttura geografica profondamente diversa da quella dellItalia, che lunga e stretta avrebbe realizzato grandi cose con lAlta velocit. Questo non
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Italo Carmignani, Tangenti ad alta velocit: nove arresti, il Messaggero, 8 febbraio 1998. 2 Ti diamo altri milioni se ci chiudi il problema, il Messaggero, 8 febbraio 1998.

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 vero, perch la Francia si limitata a rendere pi veloci certe ferrovie esistenti con le opportune ristrutturazioni tecnologiche e non ha costruito nuove linee ferroviarie, come si vorrebbe fare in Italia col progetto Alta velocit. Comunque tutti sanno che in Francia si ride di questo progetto, ed pure notorio che in Spagna si voluto costruire una nuova linea ferroviaria ad Alta velocit tra Madrid e Siviglia in occasione dellEsposizione, con esiti disastrosi da tutti i punti di vista, e la magistratura sta indagando sulle grandissime tangenti ricevute da molti che hanno perorato liniziativa. Premuto da chi ben si sa il governo ha stanziato 18 mila miliardi per lAlta velocit nel periodo di 4-5 anni, per sono state poste condizioni, che ancora non si sono verificate, e perci il piano tuttora fermo, anche se la Fiat, lIri e lEni insistono per cominciare, sapendo benissimo, a mio avviso, che lo Stato troverebbe il modo di pagare pi del pattuito. I presidenti dellIri e dellEni, con ci che i giornali dicono di loro, farebbero bene a non insistere sullAlta velocit e a non dare prebende a certi giornalisti. I lavori dovrebbero cominciare a Bologna e nella Roma-Napoli. A Bologna per hanno detto di no allattuale progetto tanto il Municipio del capoluogo emiliano, quanto i piccoli Comuni tra Bologna e Firenze dove dovrebbe passare la nuova linea ferroviaria. Se tutto va bene, i lavori - che dovrebbero avvicinare lItalia allEuropa secondo le Ferrovie Spa - si farebbero tra Roma e Napoli, dove ci sono gi due linee ferroviarie a doppio binario. Si arriverebbe ad avere tre linee con sei binari, mentre la linea Bologna-Verona, che conduce al Brennero e in Germania, ancora a binario unico. Credo che tu sappia che il capo di Gabinetto del ministro Tesini, che ha convinto costui a sostenere lAlta velocit, il Dr. Rossi Brigante, il quale era capo di Gabinetto anche nel precedente Governo col ministro Prandini. Formigoni ed altri democristiani, che hanno inviato ai parlamentari un documento contro lAlta velocit, hanno avuto contatti con altissimi funzionari delle Ferrovie cacciati da Necci, il quale assume per conto suo in modo da avere persone
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fedeli e spende somme enormi nelle societ da lui inventate. Alla Susanna Agnelli, come consigliere della Tav, toccano ben 400 milioni lanno. Sugli sperperi di Necci a suo tempo io ho scritto al ministro Costa, che si occupa di queste cose, e ti invio copia, se le vuoi leggere, delle due lettere. So che la Procura della Repubblica di Roma sta occupandosi di cose grossissime, come quella dellAnas, ma io comunque ho denunziato al capo della Procura il dr. Necci per come ha sperperato i danari dello Stato, regalando soldi da tutte le parti. Penso che tu sappia che nel dibattito in Parlamento quasi tutti i Partiti hanno criticato il Progetto Alta velocit. Tu sei un uomo di profonda onest e un economista di grande valore. La Democrazia Cristiana ne deve tenere conto, se vuole evitare che il progetto dellAlta velocit si realizzi sul serio e se ne dia poi colpa al tuo Partito dopo la catastrofe. Cordiali saluti ed auguri. Luigi Preti. A parte i riferimenti alle singole persone, per i ruoli e le responsabilit attribuiti e pi o meno accertati, in questa lettera vi era gi una descrizione puntuale della truffa ai danni dello Stato connessa con larchitettura finanziaria e contrattuale di quel Progetto. La lettera inviata da Preti al ministro Franco Reviglio, pur riprendendo gran parte delle motivazioni di quella inviata ad Andreatta, ci dice di una interlocuzione gi in corso da tempo e contiene un riferimento particolarmente importante, quello ad una delibera assunta dai ministri competenti il 9 dicembre 1992, della quale Preti mette in rilievo punto per punto i limiti. Il 13 febbraio 1993 cos scrive al ministro: Caro Reviglio, rispondo alla tua lettera del 29 gennaio u.s., nella quale fai presente che avete posto alcune limitazioni al progetto Alta velocit. Ci vero, ma anche vero che si tratta di unimpresa sbagliatissima, ideata a suo tempo da Ligato (del quale tu conosci le vicende), respinta da Schimberni (che si dimise soprattutto per questa ragione) e riportata avanti da Necci, un megalomane che anche allEnichem-Enimont diede prova di una certa disinvoltura. Lattuale ministro Tesini, entrato al mi35

nistero senza conoscere i problemi, si fatto convincere dal Capo di Gabinetto Rossi Brigante (un uomo che aveva fatto il Capo di Gabinetto con il Ministro Prandini, del quale tutti sanno le vicende per lANAS ed altro). Questo Rossi Brigante, che mi sembra continui a rimanere al suo posto malgrado i dubbi avanzati dalla magistratura sul suo operato ai LL.PP., non ha tardato affatto ad accordarsi con Necci per lAlta velocit. Comincio col dirti che non in nessuna maniera accettabile la tesi che lAlta velocit sarebbe un sostegno allo sviluppo e alloccupazione nonch uno strumento utilizzabile per ridare ossigeno allindustria nazionale. Se si tratta di aiutare la FIAT, lIRI e lENI che sono i general contractor per fare guadagnare ad essi qualcosa, pu esser compreso da alcuno, ma non da me. Lindustria non si sviluppa con questi lavori di costruzione, ma con imprese destinate a durare. Daltro lato, dieci o quindicimila persone eventualmente impegnate per alcuni anni nei lavori dellAlta velocit sono ben piccola cosa sul fronte delloccupazione. Senza contare che altri lavori, intesi a mettere a posto tante linee ferroviarie in pessime condizioni gi esistenti, darebbero almeno lo stesso risultato. Si dice che la TAV, inventata da Necci, avrebbe il pregio di coinvolgere i privati nella Societ. Questo assurdo, perch io ho lelenco nominativo degli Enti o Societ che dovrebbero sottoscrivere una parte delle azioni, ma questi sono quasi tutti pubblici, a partire dalla Banca Commerciale, dal Credito Italiano, dalla Banca Nazionale del Lavoro, dalla Banca delle Comunicazioni. Il cosiddetto capitale privato non arriva nemmeno al 10%, e dubito molto che venga immediatamente sottoscritto con effettiva disponibilit di denaro. Ho visto che tra i privati ci sarebbe la Fondiaria. Ma non credo che il Gruppo Ferruzzi, il quale oggi la controlla, sia in grado o comunque sia disposto a sborsare denari. La verit che questa solo una montatura di Necci per convincere il governo di una grande novit, che in realt non esiste. Tutto sar pagato dal Tesoro dello Stato, se loperazione si dovesse fare.
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La delibera del 9 dicembre 92 del Bilancio, del Tesoro e dei Trasporti, della quale tu mi invii copia, stabilisce che lo Stato (ossia le Ferrovie) non dovr pagare di interessi pi di 5.500 miliardi per lintera costruzione della tratta Torino-MilanoNapoli. Gli eventuali superi dovrebbero essere pagati dalla TAV con i proventi della gestione. Ci mi pare assurdo, perch non esistono ferrovie attive in nessun Paese del mondo, neppure negli Stati Uniti, dove lo Stato deve dare contributi, perch si tratta di un servizio pubblico. Se la TAV volesse guadagnare, dovrebbe far pagare i biglietti a prezzi elevatissimi, e nessuno prenderebbe pi questi treni, destinati a restare vuoti, anche perch i ricchissimi hanno laereo personale. Il documento dice che lindebitamento assunto dalla TAV dovr prevedere mediamente tassi di interesse in linea con quelli nel pari periodo applicati allo Stato Italiano. Tale documento non scritto troppo bene, ma ritengo di aver capito che cosa vuol significare: ossia che chi far i prestiti alla TAV non potr chiedere interessi maggiori a quelli dello Stato. Non so se vi siano banche disposte a chiedere interessi bassi, anche perch limpresa molto discutibile, e non vorrei che Necci trovasse un cavillo per interpretare diversamente il testo. Resta comunque fermo che i cosiddetti privati non pagano nulla e che la TAV (ossia Necci, che controlla il Presidente della Societ, come il settantaquattrenne Presidente delle Ferrovie spa) dovr chiedere prestiti. Non ne avrebbe bisogno, se i cosiddetti privati sborsassero il denaro. La delibera dice che le tariffe dovranno essere stabilite in base ai proventi del traffico in modo che sia prodotto un reddito sufficiente almeno a coprire il servizio del debito direttamente o indirettamente a carico dello Stato. Mi sembra di essere nel mondo delle nuvole! Prima infatti si dovrebbero costruire le linee ad Alta velocit (con tutti i costosissimi annessi), e poi successivamente la TAV dovrebbe mettere tariffe tali da coprire il servizio del debito dello Stato. Questo impossibilissimo. Quando io sar morto e tu, Necci, Tesini e Barucci sarete vecchi, colui che presieder al momento
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la TAV dir che non umanamente possibile fare ci che il documento prevede. Cos come io ho sempre detto, pagher tutto lo Stato dei nostri figli e nipoti. Nel documento si dice che il prezzo forfettario per le nuove tratte non potr in nessun modo cambiare e i general contrctors dovranno consegnare chiavi in mano nei tempi previsti. Sono matematicamente sicuro che i general contractor troveranno il modo di farsi pagare di pi, indipendentemente dalla scusa degli scavi archeologici. Poich lENI e lIRI in quel momento avranno verosimilmente cessato di esistere, coloro che succederanno porranno il problema della maggiorazione delle spese. Per quanto poi riguarda la FIAT, sappiamo benissimo che essa sa facilmente risolvere questi ed altri problemi e lo Stato sempre verso di essa molto comprensivo. La delibera dice che i general contractor dovranno prestare fideiussione pari al 20% delle opere da realizzare, maggiorata dellimporto di eventuali anticipi. chiaro che la fideiussione dellIRI e dellENI fa ridere: sarebbe lo Stato a fare la fideiussione a s stesso. Alla fine il documento dice che il costo delle singole tratte dovr risultare allineato al costo medio di opere ad alta Velocit di altri Paesi europei. Se si tratta della Spagna, le spese sono state iperboliche (a parte le tremende tangenti, su cui stanno indagando i giudici spagnoli) e lAlta velocit tra Madrid e Siviglia si rivelata un enorme fiasco dal punto di vista sia economico sia gestionale. In Francia le cose vanno un po meglio, ma lorografia francese non ha nulla a che fare con quella della lunghissima, stretta e montuosa Italia. Per concludere ricordo che nel documento si dice che le singole operazioni finanziarie della TAV saranno approvate dalle Ferrovie dello Stato Spa con apposita delibera del Consiglio di Amministrazione. Questo significa che decide tutto Necci, perch il Consiglio di Amministrazione sar manovrato da lui, il Presidente settantaquattrenne solo una lustra e non combatte pi nessuna battaglia, e il presidente della TAV non potr non essere daccordo con Necci. In sostanza lo Stato non potr
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intervenire, se non per sborsare quattrini e il solito Necci, che regala prebende a tutti compresa la Susanna Agnelli, la quale riceve 400 milioni allanno - disporr di soldi del tesoro per fare tutto quello che vuole. Ne avrete voi la responsabilit; e dovete pensar bene prima di dare il via a questa impresa, mentre gran parte delle ferrovie esistenti sono allo sfascio. Cordiali saluti. Tuo Aff.mo Luigi Preti. Le osservazioni di Preti sulla delibera mostravano una conoscenza di quel Progetto decisamente superiore a quella dei ministri competenti, che la storia confermer in tutta la loro evidenza.

Il silenzio della politica e linquinamento della magistratura Lo sperpero di denaro pubblico che Luigi Preti denunciava con quelle lettere si rivelato di gran lunga superiore alle cifre gi allarmanti previste. Da un costo di 30 mila miliardi di vecchie lire siamo arrivati ad oltre 90 miliardi di euro, 180 mila miliardi di vecchie lire. Da un costo medio a chilometro per il quale i ministri competenti avevano deliberato lallineamento con il costo medio di altre analoghe infrastrutture europee, siamo ad un costo almeno cinque volte maggiore sia di quelle spagnole che di quelle francesi. Per circa quindici anni, Luigi Preti ha scritto lettere che sono arrivate senza alcuna esagerazione su centinaia di tavoli, quelli di tutti i presidenti del Consiglio, di decine di ministri, di molti deputati e senatori di cinque legislature. Nel ricordo della sua segretaria particolare, che lo ha assistito dal 1947 fino agli ultimi giorni prima della sua scomparsa, proprio questa lunga e solitaria battaglia di Luigi Preti il periodo che riaffiora con maggiore tristezza e sofferenza. Dopo la sua morte i faldoni del suo archivio che per anni hanno accumulato quelle missive sono finiti nella biblioteca del Senato, chiusi in qualche polve39

roso ripostiglio. Chiss se un giorno saranno catalogate e rese disponibili, o fatte sparire per sempre. Se quelle lettere avessero ricevuto lattenzione che meritavano ci saremmo anche risparmiati lonere del comma 966 della finanziaria del 2007 e la lettura della relazione della Corte dei Conti, depositata l11 dicembre 2008, specificatamente dedicata ai debiti accollati al bilancio dello Stato contratti da FF.SS., RFI, TAV e ISPA per le infrastrutture ferroviarie e per la realizzazione del sistema Alta velocit . Una relazione che, con linguaggio pi forbito, nulla aggiunge alle lettere di Luigi Preti. Scrive la Corte dei conti: In buona sostanza luso del debito pubblico abbondantemente praticato da FF.SS., anche in periodi storici talvolta gi lontani nel tempo, e poi scaricato sullErario viene trasmesso a generazioni future, senza che sia data alcuna prova che le stesse possano in qualche in modo avvantaggiarsene: non esiste infatti alcuna relazione o documentazione, negli atti a supporto dellaccollo del debito, dalla quale si evinca che allo stesso siano correlati beni pubblici ancora produttivi al momento in cui tale debito finir di essere pagato. Anzi, le modalit anodine con cui questi debiti vengono assunti lascia intendere che gli effetti sulla distribuzione intergenerazionale delle risorse non siano stati in alcun modo tenuti presenti e neppure calcolati in astratto. Preti metteva in evidenza il rischio della truffa nel 1993, la Corte dei conti ne attesta la realizzazione nel 2008, ben 15 anni dopo. La Corte si esprime pure con pesantissime accuse di responsabilit sia nei confronti del management delle FS, di RFI e di TAV, sia nei confronti di chi avrebbe dovuto vigilare sulla attivit di societ con il cento per cento di capitale pubblico: Il Ministero delleconomia e delle finanze e la Cassa Depositi e Prestiti (per la parte di propria competenza nella veste di soggetto incorporante ISPA) non sono stati in grado di rispondere ai quesiti istruttori illustrati: la posizione dei funzionari preposti ai competenti uffici appare piuttosto impegnata a garantire la copertura finanziaria e la puntualit dei pagamenti che ad in40

vestigare sulle cause e gli effetti di questo meccanismo, che tende a trasformare lo Stato in semplice mallevadore di obbligazioni e comportamenti autocraticamente adottati dalle proprie societ. La Corte per si ferma qui. Alle accuse, di irresponsabilit allindirizzo dei manager delle SpA pubbliche e di omissione nei confronti della burocrazia di Stato, non fa seguire alcun provvedimento nei confronti degli accusati, evitando persino di farne i nomi e i cognomi. La Corte dei conti comunque ci attesta che, in oltre quindici anni, una truffa evidente, fondata su di una pura e semplice bugia, non stata riconosciuta come tale da decine di ministri che si sono succeduti sulle poltrone dei dicasteri competenti, da interi parlamenti di diverse legislature, da autorevoli organi ed autorit dello Stato. La ricostruzione di questa storia dunque fondamentale anche per capire il perch di un Paese che riesce a non vedere una truffa di dimensioni colossali, che resta silente quando questa viene certificata da leggi ed organi dello Stato e che lascia in libert i mariuoli che lhanno ordita o consentita o favorita o tollerata o anche solo colpevolmente ignorata.

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tando persino di farne i nomi e i cognomi. La Corte dei conti comunque ci attesta che, in oltre quindici anni, una truffa evidente, fondata su di una pura e semplice bugia, non stata riconosciuta come tale da decine di ministri che si sono succeduti sulle poltrone dei dicasteri competenti, da interi parlamenti di diverse legislature, da autorevoli organi ed autorit dello Stato. La ricostruzione di questa storia dunque fondamentale anche per capire il perch di un Paese che riesce a non vedere una truffa di dimensioni colossali, che resta silente quando questa viene certificata da leggi ed organi dello Stato e che lascia in libert i mariuoli che lhanno ordita o consentita o favorita o tollerata o anche solo colpevolmente ignorata.

BENIAMINO ANDREATTA E I LADRI DI VERIT La coincidenza vergognosa Nel 1998 avevo inviato ad Andreatta il mio libro in cui riferivo anche delle sue posizioni sul progetto per lAlta velocit, e spiegavo le ragioni della sua inaspettata nomina a ministro per gli Affari Esteri nel governo Ciampi. Mi ero ripromesso di approfondire quella vicenda, di trovare puntuali conferme anche dalla sua diretta testimonianza: non ne ebbi il tempo e lopportunit. Il 15 dicembre del 1999, nel corso di una seduta parlamentare per il voto della Legge Finanziaria, ebbe un grave malore e fin in coma profondo in seguito ad un infarto e alle conseguenze di unischemia cerebrale. Venne trasferito durgenza allospedale San Giacomo di Roma, dopo aver ricevuto i primi soccorsi in aula da parte del medico della Camera e dei deputati Pino Petrella e Pierluigi Petrini rispettivamente medico ed anestesista. Nonostante i pronti soccorsi, prima di essere rianimato Andreatta rimase in stato di sofferenza cerebrale da ipossia per venti minuti, riportandone danni permanenti. I bollettini medici dichiararono da subito che il ministro si trovava in "condizione critica", e venne dichiarato il coma profondo. Il 1 gennaio 2000 venne trasferito a bordo di un mezzo di trasporto militare dal San Giacomo allospedale SantOrsola di Bologna. Andreatta rimase fino alla morte in uno stato vegetativo, spegnendosi dopo pi di sette anni di stato comatoso il 26 marzo 2007.1 La notizia, sulla stampa, dellepilogo del lungo e tragico coma stata accompagnata da una cinica coincidenza. Quello stesso giorno le grandi imprese cooptate nellaffare TAV acquistavano unintera pagina sui tre maggiori quotidiani nazionali per pubblicare una lettera aperta ai cittadini per un
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. Voce Beniamino Andreatta, su enciclopedia telematica Wikipedia.it. 43

giudizio informato sul decreto legge sulle cosiddette liberalizzazioni che ha disposto la revoca dei contratti TAV per le linee Milano-Verona, Verona-Padova e Genova-Milano. La lettera era in realt un puro e semplice elenco di insulti, destinatari il parlamento ed il governo nazionali, formulati con la faccia tosta di chi, mentre spende di fatto soldi pubblici, non si perita tuttavia a fornire ai cittadini informazioni stravaganti quando non palesemente false. Lattacco nei confronti del governo era senza precedenti e si riferiva al Decreto Legge n.7 del 31.01.2007, la cosiddetta lenzuolata del ministro Bersani sulle liberalizzazioni, che, fra laltro, disponeva la revoca dei contratti per la realizzazione delle tratte di Alta velocit Genova-Milano, Milano-Verona e VeronaPadova. Il decreto non metteva in discussione la realizzazione di quelle opere: imponeva semplicemente lespletamento di un gara pubblica per laffidamento della loro realizzazione e, a tal fine, sanciva la revoca della concessione a TAV SpA e conseguentemente azzerava i sottostanti contratti che la stessa TAV SpA aveva affidato ad altrettanti general contractor. La pagina a pagamento, fatta uscire alla vigilia del voto per la conversione del decreto in legge, contestava larticolo relativo ai contratti TAV con termini forti e di aperta sfida. Definiva quellarticolo illegittimo e arrogante e contestava i motivi del provvedimento con un titolo, falso, ripetuto per ben quattro volte. Insieme agli insulti, un terzo di pagina era occupato da un box con il quale si dichiarava di voler garantire la lnformazione ai cittadini sul progetto, avanzamenti, stato dellarte del sistema italiano di AV/AC ferroviaria. Un vero e proprio capolavoro di ipocrisia. La presunta informazione ai cittadini iniziava cos: Per unItalia pi coesa, efficiente e competitiva, agli inizi degli anni 90 il governo decideva, con consenso politico unanime, di dotare il paese di oltre 1000 chilometri di nuove linee ferroviarie ad alta tecnologia da Torino a Venezia, da Genova a Milano e da Milano a Napoli, per il trasporto veloce (Alta velocit-AV)
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di persone e merci e a forte interazione con la rete tradizionale (Alta Capacit-AC). In quattro righe, apparentemente neutrali, poste in apertura quasi come semplice premessa, viene invece offerta una ricostruzione della nascita del Progetto in cui date, motivi e obbiettivi sono semplicemente inventati, privi di qualsiasi riscontro oggettivo. Assolutamente falso il richiamo al consenso politico unanime. Il Progetto, quel Progetto di AV, prende avvio in realt a met degli anni 80, mentre proprio agli inizi degli anni 90, dopo gli scandali che avevano investito le FS, rischiava di essere letteralmente cancellato. Nel 1989, proprio il commissario straordinario, nominato dal Governo per rimettere ordine nei conti delle Ferrovie dello Stato, aveva liquidato quel Progetto con una affermazione secca: Se uno ha una Cinquecento che non funziona, non pu pensare di risolvere il problema comprandosi una Ferrari. Ancora nel 1992 il ministro del Bilancio in carica Franco Reviglio riprende la metafora e definisce quel progetto come un motore da fuoriserie montato su unutilitaria. La metafora sintetizzava in maniera efficace il parere degli esperti di trasporti pi autorevoli dellepoca e quello della stragrande maggioranza dei tecnici delle FS non compromessi con la lobby del ferro e cemento. Gli autori di quella pagina confidavano nel vizio della memoria che da anni praticano le classi dirigenti del nostro Paese. Le rarissime eccezioni che si sottraggono a questo vizio trovano spazio solo quando accadono vicende clamorose. Una di queste voci si fatta sentire in occasione del tragico incidente ferroviario di Viareggio del 29 giugno 2009: stata quella di un economista liberale di grande spessore come il professor Giulio Sapelli. stata lunica voce che non ha partecipato al coro autoassolutorio dei boiardi delle Ferrovie dello Stato e dei loro sponsor politici e affaristici. Ricordava delle semplici verit: Il terribile incidente del treno merci di Viareggio e le polemiche sui pendolari (...) impongono una riflessione sul modello complessivo delle Ferrovie italiane. In particolare oc45

corre andare alle radici del tema sicurezza e, per quanto riguarda i passeggeri, riconoscere che le Ferrovie dello Stato non riescono a risolvere il problema. Anzi, si deve con coraggio dire che negli ultimi anni esso non solo si aggravato, ma ha anche provocato una sorta di divisione sociale e morale e culturale tra italiani di serie A e italiani di serie B: ossia quelli che possono spostarsi per reddito e per comodit di vita con la cosiddetta Alta velocit e coloro che invece debbono ricorrere ai pi modesti e troppo spesso sporchi e inefficienti treni per pendolari. 2 Proprio cos: questa cosiddetta Alta velocit allorigine del degrado sociale e morale e culturale del sistema della mobilit su ferro di persone e merci, e comincia in un preciso momento: Mi viene sempre pi alla mente il monito che Mario Schimberni affid alla memoria storica di questo paese allorch, nominato commissario prima, e amministratore delegato poi, delle ferrovie nel 1988, si convinse che occorreva abbandonare il progetto dellAlta velocit - che risale a quel tempo - per insistere, invece, su un progetto di riqualificazione dellintera rete ferroviaria, trasformando i cosiddetti rami secchi in verdi rami di un albero che doveva coprire con la sua ombra tutto il territorio nazionale. Dopo un breve intervallo politico in cui fu lasciato lavorare, Schimberni fu costretto, dietro il paravento del cosiddetto primato della politica, ad abbandonare lincarico e a dimettersi. Quel primato, nascondeva come sempre, in verit, corposi interessi di lobby oligopolistiche che si pensavano traditi dal piano del grande manager. Visione, peraltro, assai miope, dato che, invece, con esso avrebbero potuto unirsi profitti e responsabilit sociale. Nasceva, cos, la faraonica ferrovia italiana che ha socialmente diviso in due lItalia e ha emarginato il popolo laborioso (...). Monopolio, errate strategie manageriali, frettolose forme di liberalizzazione a bassissimo
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grado di regolazione, insensibilit per i bisogni della gente normale. Occorre cambiare una strategia che si rilevata fallimentare e rimettere al centro quella ferrovia leggera e verde, che pu scorrere per tutto il Paese, cos come aveva sognato a suo tempo, prima di essere cacciato dagli oligopoli e dai politici, Mario Schimberni.3 Prima di quellincarico Schimberni era stato ai vertici della Montedison, della quale era diventato presidente nel 1980 per governare il dopo della gestione di Eugenio Cefis, figura controversa, prototipo di quella che venne definita la borghesia di Stato. Non aveva solo governato brillantemente il dopo-Cefis: aveva allargato la presenza della Montedison arrivando a scalare, alla luce del sole, importanti centri di comando di gruppi industrial-finanziari. La sua avventura in Montedison si concluse quando la sua idea strategica di fare del colosso chimico italiano una grande pubblic company si scontra con i disegni autarchici del cosiddetto salotto buono dellalta finanza e del suo deus ex machina Enrico Cuccia. Gi nellestate del 1986 Schimberni aveva conquistato il 37% della compagnia assicurativa La Fondiaria, il fiore allocchiello di Mediobanca, provocando per anche le ire dellavvocato Agnelli. Con luscita di scena di Schimberni, costretto a lasciare il campo, la Montedison, con dietro il gruppo Ferruzzi, gioca con lENI la partita delle tre carte della societ EniMont che si conclude con la costruzione di quella che Mani pulite ha archiviato come la madre di tutte le tangenti. Dopo lo scandalo delle lenzuola doro, Schimberni il tecnico ideale per ridare credibilit allEnte Nazionale delle Ferrovie dello Stato. Il lavoro di risanamento viene subito avviato. Per circa un anno riesce a lavorare senza condizionamenti politico-affaristici, chiude il rubinetto degli investimenti inutili, blocca il progetto dellAlta velocit con la storica metafora
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. Giulio Sapelli, Ferrovie, modello da ripensare, Corriere-Economia del

. Giulio Sapelli, Ferrovie, modello da ripensare, Corriere-Economia del

Corriere della Sera, 6 luglio 2009.

Corriere della Sera, 6 luglio 2009.

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della Cinquecento e della Ferrari. Metafora che, a ben vedere, non era del tutto casuale, visto che il capo della lobby di quel Progetto di Alta velocit era il suo ormai acerrimo nemico Giovanni Agnelli. La crisi politica determinata dallo scandalo delle lenzuola doro nel frattempo era stata risolta ed aveva portato alla formazione del sesto governo Andreotti, figlio dellultimo patto consociativo della prima repubblica, quello del CAF (dalle iniziali dei protagonisti, Craxi, Andreotti, Forlani). Sulla poltrona del ministero dei Trasporti era arrivato Gianni Prandini, entrato subito in aperto conflitto con le decisioni di Schimberni, mentre su quella del ministero del Bilancio sedeva Paolo Cirino Pomicino, subito in azione come regista e come vero inventore di quella che sar la nuova architettura finanziaria del Progetto TAV. Il braccio di ferro durer qualche mese, ma alla fine la avranno vinta i ministri. Prandini e Pomicino, ottenute le dimissioni di Schimberni, possono finalmente nominare un boiardo di Stato pi malleabile e che, come gli stessi ministri, garantisse la frequentazione della Tangentopoli che solo di l a poco sarebbe stata scoperchiata da Mani pulite. Secondo gli autori della pagina pubblicata il giorno della morte di Andreatta, questo era il consenso politico unanime con il quale agli inizi degli anni 90 si dato avvio ad un progetto per unItalia pi coesa, efficiente e competitiva: esempio eloquente di storia ad uso e consumo di un Paese con la memoria corta, raccontata da ladri di verit che, per perseguire il loro esclusivo interesse, non disdegnano di mentire anche sui dati strettamente tecnici. Quel Progetto TAV, come era ed lAlta velocit francese dalla quale traeva ispirazione, concepito e progettato per il trasporto passeggeri con linee dedicate e indipendenti da quelle tradizionali, diventa, nella vulgata dei lobbisti, un progetto con linee ferroviarie (...) per il trasporto veloce di persone e merci e a forte interazione con la rete tradizionale. Che quel Progetto agli inizi degli anni Novanta fosse stato
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concepito come un sistema sostanzialmente indipendente dal resto della rete per consentire collegamenti veloci tra le principali citt di Torino, Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli, lo dice testualmente persino Mauro Moretti, nella sua veste di amministratore delegato di FS SpA, nel marzo del 2007, davanti ai membri dallOttava Commissione del Senato. La stessa TAV SpA, cinque anni prima, nel 2002, con un dpliant patinato e pagine multicolori raccontava che nel 199798 il programma Alta velocit ha subito una radicale revisione, che ha avuto il suo elemento pi visibile nel cambio dello stesso nome: da Alta velocit ad Alta Capacit. Ancora Moretti, sempre di fronte ai senatori, per rivendicare dei presunti meriti, aggiunge che il progetto .. stato successivamente trasformato in un sistema integrato tra una nuova rete di elevate prestazioni e la corrispondente rete esistente, cos da costituire un vero e proprio quadruplicamento merci e passeggeri. Il balletto delle definizioni, dallAlta velocit al Quadruplicamento veloce fino allAlta capacit, non pu per occultare la realt dei fatti. Il progetto contrattualizzato nel 1991, sia per i tracciati delle tratte ferroviarie, sia per il sistema di alimentazione dei treni ad Alta velocit, rimasto uguale a se stesso con tutti i limiti e le conseguenze di scelte tecniche sbagliate.

Beniamino Andreatta e il Progetto TAV Nel dicembre del 1992, lanno della esplosione di Tangentopoli, il parlamento era chiamato ad approvare una Finanziaria che risulter la pi pesante mai varata, novantamila miliardi delle vecchie lire. Quella storica manovra economica ha potuto vedere la luce grazie soprattutto a Beniamino Andreatta, non solo per le sue competenze ma anche per il fatto che egli rivestiva il ruolo di responsabile economico della Democrazia Cri49

stiana, il partito che garantiva circa il 70% dei voti della maggioranza parlamentare. Fino a quel momento il parlamento non aveva mai approvato o discusso quel Progetto di Alta velocit. Nelle Commissioni parlamentari si era solo espresso un parere non vincolante sul contratto di programma sottoscritto il 23 gennaio del 1991 dai ministri dei Trasporti, del Bilancio e del Tesoro con lEnte Nazionale delle FFSS. Proprio in occasione di quella storica legge finanziaria, il responsabile economico della DC present un ordine del giorno, approvato con voto quasi unanime della Camera dei deputati: si chiedeva la revisione radicale di quel Progetto. Con quellordine del giorno si riaffacciava minaccioso lo spettro di Schimberni, mettendo a rischio i contratti che TAV SpA aveva da poco firmato con FIAT SpA e tutte le maggiori imprese nazionali delle costruzioni. Il clima, nelle cronache dellepoca, era esattamente questo: Prima erano solo i Verdi e qualche voce isolata tra i cartesiani delle politiche di bilancio come Nino Andreatta. Poi, a poco a poco il carro degli oppositori ha preso a riempirsi di gente. Lultimo esempio quello delle mozioni parlamentari che propongono di rimettere in discussione, pi o meno radicalmente, tutto il discorso dellAlta velocit e che hanno trovato sostenitori un po in tutti i partiti.4 Contro quel Progetto prende posizione anche un gruppo di parlamentari della Democrazia Cristiana, e fra questi vi era persino il futuro governatore della Lombardia: Contro lAlta velocit ferroviaria arriva unaltra bordata che porta la firma di dieci parlamentari dc, tra cui Vittorio Sbardella e Roberto Formigoni. In una lunga lettera agli onorevoli colleghi, i parlamentari mettono sotto accusa il sistema Alta velocit sia nella componente progettuale sia in quella finanziaria. Diversi i capi daccusa: previsioni irrealistiche della domanda, costi di velocizzazione
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della rete esorbitanti rispetto allincremento effettivo di velocit (...). Le vere priorit dovrebbero essere luniversalit contro la specializzazione, lintegrazione contro la separatezza e lutilizzo della linea esistente anzich la costruzione di una integralmente nuova.5 Proprio questo documento dei parlamentari della DC conteneva le critiche e le osservazioni tecnicamente pi puntuali e documentate, e che contestavano alla radice proprio la scelta del modello francese di Alta velocit. Nel frattempo, sotto lincalzare delle critiche, i ministri competenti per il contratto di programma con le FS, oltre ad alcune limitazioni al progetto decidevano che la tratta ferroviaria fra Milano e Torino si sarebbe dovuta affidare con un gara internazionale. La reazione del capofila della lobby del ferro e cemento non si fece attendere: Marted 2 febbraio. Pi di 20 minuti di telefonata. Da una parte del filo Giovanni Agnelli, dallaltra Giuliano Amato. Tema: lAlta velocit. Contenuto: segreto, ma ricostruibile. Oggetto: la Milano-Torino. La tratta del percorso che sta viaggiando a passi da gigante verso la gara dappalto internazionale. Ma che, con un ennesimo colpo di scena, potrebbe tornare presto alla sua vecchia destinazione. Cio la Fiat, il general contractor che dallottobre del 1991 sta lavorando alla progettazione del percorso. Per il gruppo torinese la gara internazionale significa rischiare di perdere una commessa di oltre 3.000 miliardi. Per questo le armi non sono state ancora deposte, nonostante la decisa posizione del ministro dei Trasporti, Giancarlo Tesini, e lappoggio del responsabile economico della DC, Beniamino Andreatta, primo sostenitore dellapertura della gara alle altre nazioni della CEE.6 In realt il contratto firmato un anno prima aveva un valore di 2.100 miliardi di vecchie lire, ma il firmatario Cesare Romiti, allepoca amministratore delegato di FIAT SpA, sapeva benissimo che la gallina dalle uova doro avrebbe fruttato molto di pi: lieviter negli anni fino al 2010
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. Acrobazia in alta velocit, su Affari-Finanza de la Repubblica, 29 gennaio

. Alta velocit, il no dei deputati dc, Corriere della Sera, 29 gennaio 1993. . Ora siamo fermi, ma ripartiamo, Mondo Economico, 20 febbraio 1993. 51

1993.

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arrivando al valore di 16.000 miliardi di vecchie lire e con i conti ancora non definitivi. Questo dunque il consenso politico unanime millantato dai lobbisti! Alle loro facce di bronzo non era bastata la pressione che, sempre agli inizi degli anni 90, avevano esercitato sui partiti dellepoca per impedire che Andreatta si occupasse delle bugie che alimentavano i loro affari con quel Progetto. Sullonda dello scandalo di Tangentopoli, il 5 aprile del 1993, i referendum Segni raccolgono una valanga di S. Il Governo Amato, gi falcidiato dagli avvisi di garanzia, venne sostituito in pochi giorni da un governo tecnico, con lincarico di primo ministro affidato al Governatore della Banca dItalia Carlo Azeglio Ciampi. in questa occasione che lesercito dellAlta velocit dispiega tutte le sue truppe per archiviare la battuta darresto determinata dallordine del giorno approvato dal Parlamento e che, fra il dicembre 92 e laprile del 93, aveva determinato una vera e propria guerra dagli esiti tuttaltro che scontati. Nei giorni successivi alla telefonata dellAvvocato, il governo Amato viene decimato da Mani pulite: era ancora lepoca in cui lavviso di garanzia determinava le dimissioni del politico avvisato dellindagine a suo carico. Il 10 febbraio si dimette Claudio Martelli dalla poltrona di ministro della Giustizia, il 19 Giovanni Goria da quella di ministro delle Finanze, il 21 la volta di Francesco De Lorenzo dalla Sanit. Nellinevitabile rimpasto, Amato forse coglie al volo loccasione per soddisfare la pi o meno esplicita richiesta dellAvvocato di rimuovere dal ministero del Bilancio lindigesto Franco Reviglio: viene spostato al dicastero delle Finanze. Al Bilancio per, dovendo rimanere in quota DC, andr lunico nome pulito e competente disponibile. Nel totale sconcerto della lobby dellAlta velocit, venne nominato Beniamino Andreatta. Il ministro del Bilancio, il 3 marzo 1993, a pochi giorni dal suo insediamento, convoca i ministri con competenza sul contratto di programma di FS e con firma sua e quella dei ministri dei Trasporti Tesini e del Tesoro Barucci delibera laffidamento
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di un incarico alla societ di revisione internazionale Coopers & Lybrand per la verifica sui costi e la costruzione finanziaria di quel Progetto; con la stessa delibera ne viene decisa la trasmissione al Consiglio di Stato e allAutorit per la concorrenza, con la richiesta di parere sulla legittimit dei contratti stipulati dalle FS e da TAV. Era un colpo micidiale per laffare del secolo ma, in un paese affetto dal vizio della memoria, nulla pu essere dato per scontato. Il governo Amato chiuse i battenti il 28 aprile del 1993. Il nuovo governo tecnico di transizione era diventato lultima spiaggia della lobby del grande affare, unoccasione semplicemente immancabile. Non verr mancata: anzi, paradossalmente, proprio quel governo di garanzia per luscita da Tangentopoli garantir invece la partenza del grande affare e creer le condizioni per il rilancio in grande stile di una nuova Tangentopoli. Le iniziative promosse dal ministro del Bilancio Beniamino Andreatta saranno ostacolate o ignorate dai ministri che seguiranno, mentre compiacenti boiardi di Stato, collusi o pressati dalla lobby del grande affare, garantiranno pareri che avrebbero fatto impallidire Ponzio Pilato.

I pareri pilateschi Il parere del Consiglio di Stato venne pronunciato dalla Prima Sezione il primo ottobre del 1993 con una relazione che premette, per far velo alla sua inconsistenza, che il parere prescinde da qualsiasi valutazione globale circa la complessa operazione posta in essere. La scarna relazione glissa totalmente sulla questione fondamentale dei finanziamenti privati. Il millantato finanziamento da parte dei privati viene puramente e semplicemente ignorato. A base del parere di legittimit dei contratti ultra miliardari, il Consiglio di Stato pone questo unico e fondamentale pilastro: la circostanza che la TAV partecipata
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maggioritariamente da privati (40% Ente FF.SS. e 60% privati) e che, quindi, non autorit pubblica, n una impresa pubblica, ai sensi dellart. 1 e 2 della direttiva n. 90/531. Alla data della firma del parere, con una semplice visura camerale, la Prima Sezione avrebbe potuto avere contezza non solo del fatto che TAV SpA era partecipata al 45% (e non al 40%) da FS ma anche del fatto che la Banca Nazionale delle Comunicazioni (al momento al 100% di FS) aveva una quota del 5,5%, e dunque la maggioranza non solo era pubblica ma era addirittura in capo alle sole Ferrovie dello Stato. Non solo, la stragrande maggioranza dei cosiddetti privati che avevano sottoscritto il capitale sociale erano quasi tutti istituti bancari pubblici, e in quel momento il capitale effettivamente versato - sui 100 miliardi di vecchie lire sottoscritti - risultava essere di 51 miliardi e 100 milioni, tutti versati dallEnte Statale delle Ferrovie. Il pilastro che reggeva il parere di legittimit del Consiglio di Stato era dunque una pura e semplice bugia: la TAV SpA, proprio ai sensi della direttiva europea richiamata dal Consiglio di Stato, era a tutti gli effetti una autorit pubblica. Per la cronaca bene ricordare che a presiedere quella Sezione era il presidente del Consiglio di Stato Giorgio Crisci il quale, un anno dopo aver firmato quel parere pilatesco allennesima potenza, lasciava la presidenza del Consiglio di Stato ed assumeva quella di Presidente della neonata societ FS SpA. LAntitrust impieg quasi un anno solo per la fase istruttoria, conclusa il 21 febbraio del 1994. La relazione del commissario Fabio Gobbo, articolata su 59 punti, smontava e demoliva larchitettura finanziaria della Grande Opera e si concludeva con queste note: Appare indubbio, daltro canto, che le procedure seguite per individuare i general contractor avrebbero potuto caratterizzarsi per un pi elevato grado di trasparenza, non a caso, daltronde, la direttiva CEE 90/531 impone che dal 1 gennaio 1993 i contratti di fornitura e di lavori conclusi da imprese pubbliche nel settore dei trasporti devono essere oggetto di appalto. Gli stessi requisiti richiesti per la trattativa privata
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dal citato regolamento per lattivit negoziale dellEnte Ferrovie dello Stato n. 69T/1987 non sembrano essere stati pienamente soddisfatti. Peraltro, eventuali carenze sotto profili diversi da quello della concorrenza potranno, certamente, essere oggetto di esame delle competenti autorit giurisdizionali, amministrative e contabili, alle quali questo provvedimento verr trasmesso. La delibera per lo sviluppo della fase istruttoria, dieci scarne righe, che ignorava totalmente il contenuto della relazione, venne approvata a maggioranza con tre voti a favore; due i voti contrari e uno di questi, caso pi unico che raro, fu quello del relatore Fabio Gobbo. La conclusione dellistruttoria e la formulazione del parere definitivo si ebbe molto pi tardi, quando ormai la lobby aveva riconquistato il controllo dei centri topici di loro interesse. Lindagine venne chiusa definitivamente il 10 gennaio del 1996 con una delibera ancora pi pilatesca della precedente: Tutto ci premesso e considerato; delibera la chiusura dellindagine conoscitiva di natura generale nel settore delle infrastrutture per il servizio di trasporto ferroviario ad Alta velocit. Firmato, il Presidente. Nulla di pi, nessun provvedimento, nessuna raccomandazione: tutto va bene madama la marchesa.

La transizione alla nuova Tangentopoli Nella formazione del governo Ciampi, per il ministero dei Trasporti, il veto lobbista su Tesini, che aveva avuto solo la debolezza di ubbidire alle indicazioni del responsabile economico del suo partito, era semplice e scontato. Tesini scompare dalla compagine governativa. La FIAT, in quel ministero chiave, necessitava delle massime garanzie, e dunque ai Trasporti venne imposto un torinese doc, il liberale Raffaele Costa, che, ovviamente, lavorer per riattivare il Progetto e far dimenticare incarichi e pareri scomodi. Costa era perfettamente a conoscenza
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della grande truffa dellAlta velocit e del forte coinvolgimento in quellaffare della Fiat e della famiglia Agnelli. Era stato informato, con ben due lettere. Sugli sperperi di Necci a suo tempo io ho scritto al Ministro Costa, che si occupa di queste cose, e Ti invio copia, se le vuoi leggere, delle due lettere: cos scriveva a Beniamimo Andreatta lex ministro dei Trasporti nella sua lettera riservata e personale del 10 febbraio 1992; Preti non ricevette alcuna risposta, ma del tutto probabile che quelle lettere dal tavolo di Raffaele Costa siano arrivate sul tavolo del presidente o dellamministratore delegato dellamata e rispettata azienda nazionale di Torino. Altro colpo vincente dei lobbisti viene assestato con la nomina a ministro di Paolo Baratta che aveva, fin dallinizio, partecipato alla costruzione dellarchitettura finanziaria di quel Progetto. Baratta era in quel momento membro del Consiglio di amministrazione proprio della TAV SpA, dove sedeva fin dalla data di costituzione, il 21 luglio 1991. Nel CdA della societ, garante della bugia del finanziamento privato, rappresentava i cosiddetti privati, e cio istituti bancari di propriet pubblica con vertici di nomina diretta o indiretta della partitocrazia. Era gi stato presidente dellICIPU, il consorzio di credito per le imprese pubbliche, presidente del Crediop, il consorzio di credito per le opere pubbliche, vice-presidente del Nuovo Banco Ambrosiano e dellAssociazione Bancaria Italiana. Come tutti i grand commis di questo Stato occupato dai partiti, anchegli sempre al posto giusto al momento giusto. Nel 2007, guarda caso, sar nominato nel Consiglio di amministrazione di FS SpA, la holding di controllo di tutte le societ del gruppo, TAV SpA compresa. Nella composizione del governo Ciampi, la conferma di Beniamino Andreatta come ministro del Bilancio era ovvia e scontata, e cos fu, ma solo fino a qualche ora prima della consegna della lista dei ministri al presidente della Repubblica. Solo la notte precedente la mattina della presentazione dei ministri, Andreatta, con una telefonata imbarazzata di Azeglio
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Ciampi in persona, seppe che il suo dicastero non sarebbe pi stato quello del Bilancio. I lobbisti per determinare le condizioni di questo cambiamento ricorsero allabilit ed alla fantasia non comuni di un altro ex ministro del Bilancio, gi caduto nella rete di Mani pulite ma ancora particolarmente attivo: Paolo Cirino Pomicino, il nume tutelare del modello TAV. Il governo Ciampi era anche il primo della storia repubblicana che vedeva la presenza diretta al suo interno dei post-comunisti del PDS: entreranno nella compagine governativa Augusto Barbera (Rapporti col parlamento), Giovanni Berlinguer (Universit e ricerca scientifica), Vincenzo Visco (Finanze). La mossa vincente per impedire ad Andreatta di avere il Bilancio fu la proposta, fra i diversi tecnici cosiddetti indipendenti, di Luigi Spaventa, un economista gi presente in quel ministero nellultimo governo Andreotti, proprio nello staff del ministro Pomicino. Prima della collaborazione come tecnico de O Ministro era stato deputato nella Settima (1976-1979) e Ottava (1979-1983) legislatura, eletto nelle liste del PCI come indipendente. Nella discussione sulla proposta di Legge finanziaria a legislazione invariata presentata nel dicembre del 1980 al Parlamento dal ministero del Tesoro diretto da Beniamino Andreatta, fu proprio Luigi Spaventa a sferrare lattacco pi astioso dellopposizione. La proposta del nome di Luigi Spaventa, attribuita in quota al PDS, forn la chiave per sottrarre il ministero del Bilancio al professore bolognese. Ad Andreatta, sorpreso e contrariato secondo i testimoni di allora, nello stupore generale, e con il brindisi dei generali del grande affare, venne affidato il ministero degli Affari Esteri. Lultimo brivido per la lobby, che era riuscita a collocare le persone giuste in quella compagine governativa, si registr tre giorni dopo il giuramento dei ministri davanti al presidente della Repubblica. Il 29 aprile 1993 la Camera dei deputati chiamata a votare sulla richiesta di autorizzazione a procedere nei confronti di Bettino Craxi: la richiesta venne respinta con
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il voto dei parlamentari della coalizione di governo, senza per quello dei parlamentari del PDS. I ministri Barbera, Berlinguer e Visco rassegnarono immediatamente le dimissioni. Il ministro del Bilancio, in quota PDS, nonostante le pressioni dello stesso partito rimase invece al suo posto. Il 4 maggio, i tre ministri dimissionari vennero rimpiazzati, senza alcun altro spostamento. Luigi Spaventa, dalle cronache dellepoca collocato fra i Pomicino-boys, rimaneva al Bilancio, mentre il pi autorevole economista del momento rimaneva agli Affari Esteri e la lobby dellAlta velocit poteva finalmente dormire sonni tranquilli. Anche lostacolo pi duro di quella straordinaria mobilitazione era superato. Con altri, i lobbisti avrebbero potuto anche tentare un abbordaggio diretto, ma la statura morale del personaggio non poteva non consigliare il ricorso a mezzi che solo il disprezzo per la dignit e la verit possono consentire. Negli anni pi critici della storia dellItalia contemporanea, Andreatta non aveva avuto alcun timore a sancire la separazione della Banca dItalia dal ministero del Tesoro e quando, nel 1981, emerse lo scandalo della P2 fu inflessibile nel rimuovere i funzionari e i dirigenti che comparivano nella lista sequestrata a Licio Gelli. Con lo scandalo della banca vaticana dello IOR, di Roberto Calvi e Paul Marcinkus, Andreatta non esit ad imporre lo scioglimento del Banco Ambrosiano e la sua liquidazione, ignorando le pressioni politiche e mediatiche che ne volevano il salvataggio con fondi pubblici. Andreatta stesso tenne uno storico discorso in Parlamento riferendo pubblicamente delle responsabilit della banca vaticana e dei suoi dirigenti. Al suo rigore esemplare su quelle vicende inquietanti della storia repubblicana si associarono nello stesso periodo le accese polemiche con gli alleati di governo socialisti: con Gianni De Michelis sulle partecipazioni statali, con Signorile sugli interventi straordinari nel Mezzogiorno e persino con Bettino Craxi che arriv, bont sua, ad accusare Andreatta di distruggere leconomia.
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Andreatta era stato ministro in tutti e cinque i governi che si sono succeduti dal maggio del 1979 al dicembre del 1982. Lultimo incarico ministeriale era stato quello del Tesoro nel governo Spadolini, e fu proprio una dura polemica di Andreatta con il socialista Rino Formica, passata alla storia come lite delle comari, che provoc la caduta di Spadolini e linsediamento di un nuovo governo, senza il Professore, in questo e in tutti i governi che seguiranno. Il veto socialista e degli accoliti della loggia di Licio Gelli su Beniamino Andreatta durer per tutti gli anni 80 e fino allesplosione di Tangentopoli. Fino al 1993 non aveva pi avuto alcun incarico di governo. ritornato a fare il ministro solo dopo che Mani pulite aveva quasi azzerato il gruppo dirigente della Democrazia Cristiana, al Bilancio ma giusto per qualche settimana: poco, troppo poco per demolire una bugia che garantiva un esercito di interessi.

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LA VERA STORIA DELLALTA VELOCIT

La grande cerimonia La storia dellAlta velocit, nella versione dei ladri di verit, comincia agli inizi degli anni Novanta. Di vero c solo il fatto che il 7 agosto del 1991 il Commissario straordinario dellEnte nazionale delle Ferrovie dello Stato firma la delibera numero 971 alla presenza, fra i molti altri, del ministro dei Trasporti, del presidente dellIRI, del presidente dellENI e dellamministratore delegato della FIAT SpA. Per loccasione era stata convocata una conferenza stampa per presentare in pompa magna la pi grande operazione di project financing mai realizzata in Italia. Con quella delibera veniva dato ufficialmente avvio alla realizzazione del progetto TAV che, era scritto, aveva (...) lobbiettivo strategico di dotare il Paese di una rete di collegamenti ad Alta velocit, in generale su nuove linee da costruire a cura dellEnte Ferrovie dello Stato, in esse comprese, in via prioritaria, la Milano-Napoli e la Torino-Venezia e, ove ricorrano le condizioni, la Genova-Milano. Di quel Progetto si parlava gi da diversi anni, ma in quella delibera per la prima volta si sanciva in modo perentorio una straordinaria novit: il finanziamento degli investimenti sar coperto con ricorso al capitale privato per una parte rilevante dello stesso, circa il 60% del costo complessivo, restando a carico dello Stato la sola differenza (circa il 40%) nonch lonere per interessi durante la costruzione e lavviamento. Il costo previsto era gi in quel momento quello delle grandi occasioni e veniva quantificato con una cifra precisa, con la stima persino del costo dovuto allinflazione: il costo delle opere da realizzare, sulla base delle stime allo stato disponibili, stato valutato, a valori correnti e ipotizzando uninflazione del 5% annuo, in circa lire 30.000 miliardi, per cui il contributo del 40% stimabile in lire 12.000 miliardi.
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Ancora pi straordinaria era la previsione con la quale si ipotizzava la possibilit del recupero non solo del finanziamento privato ma anche di quello pubblico: Considerato che qualora il costo reale delle opere da realizzare risulti inferiore alla previsioni o il mercato determini un successo delliniziativa superiore alle attese ovvero si realizzino condizioni tali da consentire ulteriori margini di ammortamento del capitale investito (oltre il 60% di parte privata), dovr intervenire un meccanismo di ammortamento della quota di capitale pubblico erogata in qualit di contributo dallEnte F.S. alla concessionaria ed eventualmente il rimborso degli oneri finanziari sovvenzionati nel periodo di costruzione ed avviamento. Il fulcro di questo straordinario sogno era una nuova societ costituita ad hoc qualche giorno prima della grande cerimonia. Con la stessa delibera si decideva infatti di attribuire ad una partecipata dellEnte FS, individuata nella societ Treno Alta velocit - TAV. S.p.A., la responsabilit finanziaria e patrimoniale della realizzazione del progetto, affidandole in concessione la progettazione esecutiva, la costruzione e lo sfruttamento economico di linee e infrastrutture per il Sistema Alta velocit secondo criteri, termini e modalit da definirsi nella convenzione attuativa del provvedimento di concessione. Per la progettazione e la costruzione delle infrastrutture per la concessionaria TAV SpA era vincolata ad affidare i contratti a soggetti predefiniti; nella delibera 971 erano individuati attestando la disponibilit della FIAT SpA ad assumere il ruolo di general contractor esclusivamente come stazione appaltante, fermo restando lobbligo da parte della medesima di garantire in proprio la realizzazione delle opere ai prezzi ed entro i termini fissati, e nonch la disponibilit di ENI ed IRI ad assumere ab externo la garanzia di realizzazione delle opere, ai prezzi ed entro i termini prefissati, da parte di soggetti complessi che provvedono direttamente alla esecuzione delle prestazioni e servizi loro affidati dalla concessionaria, e nei quali assumano posizione di rilievo societ proprie partecipate. In
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quella conferenza stampa, la differenza fra la disponibilit di FIAT, quale stazione appaltante, e quella di ENI ed IRI, di garanzia ab externo, venne taciuta e le tre grandi aziende nazionali vennero indistintamente presentate come general contractor impegnati nella consegna chiavi in mano delle infrastrutture e come garanti dellesecuzione con prezzi chiusi e tempi certi. Oltre alla progettazione e costruzione delle infrastrutture, anche il presidio ed il controllo della esecuzione era vincolato: la delibera stabiliva di riservare allEnte FS la facolt di affidare il presidio della area tecnologica, ingegneristica e sistemica, nonch il controllo della fase esecutiva di realizzazione del progetto ad una propria controllata, individuata nella societ Italferr -SIS.TAV S.p.A., con lobbligo per la concessionaria di stipulare con detta societ idonei accordi per la definizione dei reciproci obblighi e dei relativi aspetti economici, da regolarsi secondo condizioni di mercato privato. Il ruolo effettivo dunque che rimaneva in capo a TAV SpA era solo quello di gestire lo sfruttamento economico. In quel momento, quelloggetto insolito non trovava alcuna corrispondenza nelle norme in vigore. Nelle direttive europee sugli appalti pubblici, e nel nostro ordinamento, era rintracciabile solo una definizione della concessione strettamente vincolata alla gestione, esattamente questa: La concessione (...) presenta le stesse caratteristiche dellappalto, ad eccezione del fatto che la controprestazione dei lavori consiste unicamente nel diritto di gestire lopera o in tale diritto accompagnato da un prezzo. Nel contratto di concessione, la controprestazione che garantisce al concessionario il recupero dellinvestimento necessario alla realizzazione della infrastruttura , appunto, il diritto di gestire lopera. Secondo le norme in vigore, la TAV SpA dunque, quale concessionaria delle infrastrutture, avrebbe dovuto recuperare linvestimento attraverso la gestione del servizio Alta velocit. Nella delibera per di questa previsione non vi era alcuna traccia, la gestione del servizio non era in capo a
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TAV SpA e quindi non era questa la controprestazione con la quale avrebbe potuto rientrare dellinvestimento privato e, forse, restituire il finanziamento pubblico. Anche lo sfruttamento economico era dunque una straordinaria novit. La delibera non ne dava una definizione, specificava per il suo contenuto, stabilendo di riservare in via esclusiva allEnte FS lesercizio tecnico delle linee realizzate dalla Concessionaria verso il pagamento di un corrispettivo tale da consentire il recupero e la remunerazione del capitale investito dalla Concessionaria stessa, (..); di affidare ad una controllata dellEnte F.S., individuata nella societ Treno Alta velocit Commerciale, TAV-CO S.p.A., la commercializzazione dei servizi Alta velocit sulle linee realizzate dalla Concessionaria. La TAV SpA non avrebbe dunque recuperato linvestimento gestendo il servizio e vendendo biglietti per il servizio ferroviario AV, bens attraverso la stipula di due contratti: uno con TAV-CO SpA, incassando, da questa nuova societ - che FS avrebbe dovuto costituire per gestire il servizio Alta velocit un canone per luso delle infrastrutture; uno con lEnte FS, con il quale lo stesso Ente, oltre a garantire la manutenzione e lesercizio tecnico dellinfrastruttura, si impegnava al pagamento di un corrispettivo tale da garantire il recupero e la remunerazione del capitale investito dalla concessionaria. In quella storica conferenza stampa, dove era presente il fior fiore della classe dirigente pubblica e privata del nostro Paese, sulle modalit con le quali TAV SpA realizzava il singolare ruolo di concessionario dello sfruttamento economico nessuno ha manifestato il minimo dubbio. La bugia dellinvestimento privato era per talmente evidente che solo lignoranza di alcuni e linteresse dei pi ha potuto consentire di chiudere occhi, orecchie e bocca di fronte a quella che anche uno studente al primo anno di Economia e Commercio avrebbe definito una pura e semplice truffa ai danni delle casse pubbliche. Il recupero del finanziamento pubblico rimarr nel libro dei sogni, mentre gli investimenti privati di TAV SpA saranno banali pre64

stiti, tutti garantiti dallo Stato, che stiamo pagando e continueremo a pagare per molti anni. La delibera 971 forniva solo limporto totale del Progetto.

Voci di costo 7 Agosto 1991

Miliardi di

Contraente di FS

Oggetto del contratto

Progettazione esecutiva e costruzione: MI-BO; BO-FI; FI-RM (adeguamento); RMNA; TO-MI; MI-VR; VR-VE; GE-MI Progettazione esecutiva e costruzione dei nodi di: Napoli, Roma, Firenze, Bologna, Milano, Torino, Verona, Venezia, Genova Fornitura di: 100 ETR 500, treni a composizione fissa con 2 motrici e 12 carrozze

Tratte

18.100

TAV Spa

Nodi

2.080

TAV Spa

Materiale rotabile

4.800

Consorzio Trevi

Infrastrutture aeree

1.200

Consorzio Saturno

Realizzazione delle linee elettriche e del sistema di controllo e segnalamento per tutte le tratte ed i nodi

Interessi intercalari

1.500

Banche

Interessi durante lesecuzione dellopera fino allentrata in esercizio

Totale

27.680

(Tab.1 - Costi delle singole voci del Progetto TAV presentato il 7 agosto 1991)

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Le singole voci di costo vennero presentate nella conferenza stampa dal grande cerimoniere Lorenzo Necci. Il costo complessivo era determinato da cinque voci fondamentali (vedi Tab.1). La voce tratte, e cio il costo per la realizzazione di sette nuove coppie di binari per collegare i nodi delle citt interessate dalle linee. La voce nodi, con i costi per ladeguamento o la costruzione dei binari di penetrazione nelle stazioni interessate. La voce materiale rotabile, cio il costo dei treni per fornire il servizio ai passeggeri. La voce infrastrutture aeree, cui corrispondeva il costo delle linee elettriche e degli impianti di segnalamento per le nuove tratte AV. La voce interessi intercalari, infine, col costo del denaro cosiddetto privato, e cio gli interessi sui prestiti bancari per tutta la durata dei cantieri e fino allavvio del servizio. La realizzazione delle sette tratte ferroviarie era affidata in concessione a TAV SpA, la quale a sua volta si sarebbe avvalsa di altrettanti general contractor; a questi erano affidate la progettazione esecutiva e la costruzione di tutte le infrastrutture a terra, associate alla gestione di tutte le attivit tipiche di un committente pubblico, come ad esempio la direzione dei lavori, ma anche gli espropri e gli indennizzi ai proprietari di aree ed immobili interessati dai nuovi tracciati. Sempre a TAV SpA, ed a cascata ad altri contraenti privati, era affidata la realizzazione dei nodi e cio sempre e solo delle infrastrutture a terra per la penetrazione nelle stazioni delle citt interessate dalle nuove linee. Mentre nel caso delle tratte gli interlocutori privati erano gi individuati, e con questi TAV SpA firmer subito i contratti per un importo complessivo di 18.000 miliardi di lire, nel caso dei nodi la delibera del Commissario straordinario definiva solo limpegno di FS ad affidare tale attivit a TAV SpA rinviando per la definizione contrattuale ad atti successivi. Per la progettazione e la realizzazione di tutte le infrastrutture aeree, e cio delle linee per lalimentazione elettrica degli elettrotreni, delle sottostazioni elettriche, degli impianti di se66

gnalamento e per la sicurezza della circolazione, il contratto sar firmato direttamente dallEnte FS con il Consorzio Saturno, con la previsione di un costo complessivo di 1.200 miliardi di vecchie lire. Per la progettazione e la fornitura del materiale rotabile specificamente progettato per il servizio Alta velocit il contratto invece era gi stato affidato direttamente dallEnte FS al Consorzio Trevi, con un valore della commessa previsto in 4.800 miliardi di vecchie lire per la fornitura di 100 treni ETR 500 a composizione fissa, con due motrici, un vagone ristorante ed undici carrozze passeggeri. Tutti i contratti, ad esclusione di quelli per i nodi, sono stati affidati a trattativa privata con i singoli interlocutori, senza gara e senza il vaglio o la verifica di alcun organo di controllo tecnico, amministrativo o contabile dello Stato. Il costo della voce interessi intercalari era previsto in 1.500 miliardi, calcolati ipotizzando un costo del 5% annuo dei cosiddetti investimenti privati per la realizzazione delle tratte, con la previsione di una erogazione pi o meno lineare nellarco dei sei anni previsti per la costruzione e lavvio dellesercizio. Il costo delle tratte, includendo anche la Genova-Milano, che in quel momento non era ancora deliberata, era esattamente di 18.100 miliardi di vecchie lire (inclusi i 100 miliardi previsti per i lavori di solo adeguamento della tratta Firenze-Roma). Il 40% di finanziamento pubblico della voce tratte dava una cifra di 7.240 miliardi; aggiungendo le voci di costo pagate direttamente dallEnte FS, la cifra di finanziamento pubblico era pari 16.820 miliardi, ben diversa dai 12.000 miliardi pubblici ipotizzati nella delibera. Di certo, comunque, con quelle voci e quei contratti era assolutamente impossibile capire da quale calcolo scaturissero i 18.000 miliardi di lire di investimento privato, visto che solo i contratti per le tratte rientravano nel cosiddetto project financing, ed il 60% dellimporto di questi dava una cifra di 10.800 miliardi. Nonostante queste macroscopiche anomalie, il Governo, con
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il parere di competenza delle Commissioni parlamentari, firmer con FS il contratto di programma 1991-1993 nel quale si legger la cifra tonda di 30.000 miliardi di vecchie lire, con un finanziamento pubblico di 12.000 miliardi e un investimento dei privati di 18.000 miliardi di lire, senza alcuna altra minima specificazione. Nel contratto di programma successivo, 1994-1996, inviato alle Camere il 27 luglio 1995, non si troveranno maggiori dettagli: anzi, il pi grande progetto mai realizzato dalle Ferrovie dello Stato era descritto in questo modo:SISTEMA ITALIANO ALTA VELOCIT. A carico dello Stato 14.673 miliardi. A carico dei privati 24.075 miliardi. TOTALE 38.748 miliardi. Due sole righe, ma il totale aveva gi registrato, con il progetto ancora sulla carta e nessun cantiere ancora aperto, un aumento del 30%. La grande abbuffata era comunque iniziata, ed eravamo solo allantipasto. Da quei 30 mila miliardi iniziali siamo arrivati, nel 2010, a spendere o impegnare almeno 120 mila miliardi di vecchie lire, e per realizzare solo una parte di quel Progetto, quella relativa alla linea Torino-Napoli. Mancano ancora da contabilizzare i costi della Milano-Verona-Venezia e della Genova-Milano, con i quali, pi o meno nel 2020, si arriver ad almeno 180 mila miliardi, tutti, proprio tutti, usciti o che usciranno dalle casse pubbliche. La grande cerimonia del 1991 aveva in realt un solo scopo, quello di arrivare il pi in fretta possibile alla firma dei contratti. Solo la firma era nellinteresse dei commensali, consapevoli e certi che la grande abbuffata sarebbe stata di gran lunga pi ricca rispetto a quanto scritto in contratti che dovevano semplicemente garantire la partenza del banchetto e il posto a tavola. Per tutte quelle voci di costo, lattendibilit si rivelata pari allo zero assoluto: sono tutte lievitate a dismisura, ma nessuno ha mai fornito dati aggiornati ed attendibili. Le informazioni sui costi delle tratte sono fornite dalle societ del gruppo FS in modo incompleto e parziale; poco si conosce del costo dei
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nodi, poco si sa del costo del materiale rotabile, pochissimo dei costi delle infrastrutture aeree, ancora meno su tutte le opere indotte e inizialmente non previste, comprese le nuove stazioni per lAlta velocit. Nulla stato mai detto sulla voce interessi intercalari, quella che lieviter in modo astronomico, oltre il mille per cento, a conferma dellassurdit sulla quale si fondava larchitettura finanziaria con la quale si dato avvio a questa costosissima avventura.

La storia ai tempi del ministro falce e carrello La data del 7 agosto 1991 segna in realt la riproposizione di un Progetto che aveva alle spalle gi diversi anni e nel quale le scelte tecniche, per le infrastrutture ed il materiale rotabile, erano gi state fatte. Quel Progetto portava le firme del ministro dei Trasporti, Claudio Signorile, e del Presidente dellEnte FS, Ludovico Ligato. Prima di loro si era gi lavorato alla realizzazione di nuove infrastrutture per migliorare il servizio ferroviario dal punto di vista anche della velocit, ma con Signorile e Ligato che la lobby del cemento riesce ad imporre la scelta del modello francese, abbandonando il lavoro serio e competente che era iniziato negli anni 60. Gi a quegli anni infatti risaliva la scelta della realizzazione della cosiddetta Direttissima Roma-Firenze, in assoluto il primo progetto in Europa di infrastruttura per treni veloci. Nello stesso periodo partivano anche i primi studi per migliorare le prestazioni del materiale rotabile, ed anche in questo caso lItalia sar la prima in Europa a realizzare treni ad assetto variabile, i famosi Pendolini. Proprio sulla spinta di queste esperienze il progetto di velocizzazione della rete e del servizio trova allinizio degli anni 80 una prima traduzione nel Piano Generale dei Trasporti approvato dal Parlamento con la Legge 245/84. Nel PGT si indicava un indirizzo; il Piano non conteneva soluzioni tecniche o
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tecnologiche; non si parlava comunque di Alta velocit con linee dedicate, bens di quadruplicamento ed in via prioritaria sulle direttrici Torino-Milano-Verona-Venezia e Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Battipaglia. I tecnici che avevano definito quel piano, in gran parte di FS e Ansaldo, avevano come riferimento tecnico le esperienze, appunto, della Direttissima e del Pendolino, con implicazioni che non facevano certo pensare alle scelte fatte nello stesso periodo in Francia con il TGV (Train a Grande Vitesse, Treno a Grande Velocit) sulla Parigi-Lione. Tre erano le opzioni tecniche pi significative per lAlta velocit che si potevano registrare in quel momento nel panorama europeo. Quella del modello tedesco, che interveniva sul trasporto merci e passeggeri, tendente a servire anche le citt intermedie con un sistema di treni con velocit diversificate non superiori a 250 km/h, realizzato con larghissimo utilizzo delle linee preesistenti rimodernate o integrate. Vi era poi quella del modello svizzero, orientato verso la razionalizzazione della rete passeggeri esistente, con la velocizzazione dei servizi intercity con velocit di punta fino a 200/225 km/h ed un cadenzamento di almeno ogni ora di un treno per qualsiasi destinazione della rete e coincidenze in tutte le stazioni alla stessa ora. Vi era infine il modello francese che interveniva con la costruzione di nuove linee, impostate con velocit di punta di 300 km/h e con tratte dedicate al solo servizio passeggeri fra aree metropolitane separate da ampie distanze. Rispetto a queste tre opzioni, in Italia, gli esperti di mobilit ferroviaria erano decisamente orientati verso i modelli tedesco o svizzero, in quanto pi aderenti alla geografia urbana, allassetto infrastrutturale e alle esigenze di mobilit del nostro Paese. La lobby delle grandi imprese, con al vertice la FIAT SpA, era invece decisamente schierata per ladozione del modello francese. In pieno clima di Tangentopoli, quando le cupole forti delle imprese e dei partiti decidevano come e quando spendere il denaro pubblico per alimentare il sistema delle tan70

genti, il braccio di ferro per la scelta del modello tecnico da adottare dur pochissimo. La lobby del modello francese vinse a tavolino senza giocare alcuna partita. Il primo atto per lavvio del Progetto TAV la decisione dellEnte Ferrovie dello Stato - su imput del ministro dei trasporti Claudio Signorile - di costituire la prima SpA delle FS, una societ specificamente incaricata di progettare e realizzare le nuove linee per lAlta velocit. Il 25 ottobre 1984 veniva costituita la Italferr SpA, una societ di ingegneria con oggetto sociale la definizione, lo sviluppo e la progettazione di sistemi di trasporto ferroviario ad Alta velocit. Costituita dal nulla, ma subito impegnata nello sviluppo della progettazione, gi alla fine degli anni Ottanta era in grado di vantare il progetto di massima delle nuove infrastrutture. Condizionata dalle scelte tecniche imposte e pilotate dalla Fiat e dalla lobby delle grandi imprese, il progetto sviluppato da Italferr aveva adottato in tutto e per tutto il modello francese. Di pi, le quattro societ di ingegneria scelte come bracci operativi per la produzione del progetto erano tutte prive di esperienze specifiche nel settore e non potevano fare altro che copiare, anche nei minimi dettagli, le scelte tecniche dellesperienza francese. AllItalferr SpA, oltre alla progettazione di massima, era per stata affidata anche la missione di gestire le gare di appalto per laffidamento della progettazione esecutiva e della costruzione di tutte le infrastrutture. Il 26 giugno 1991 la stessa Italferr assumer la denominazione sociale di Italferr SIS.TAV SpA. Il presidente, Emilio Maraini, protagonista fino a quel momento degli accordi con i futuri commensali, era a conoscenza del disegno che il nuovo Commissario straordinario, Lorenzo Necci, stava portando avanti con la ridefinizione dellarchitettura contrattuale e finanziaria. Nel timore di essere messo da parte nella fase di realizzazione del progetto, Maraini cercava di riaffermare il ruolo che era stato affidato alla societ portando in evidenza, anche nella propria denominazione, la missione sociale fissata nello statuto: progettare e realizzare il
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Sistema (SIS) per il Treno ad Alta velocit (TAV). Le preoccupazioni non erano infondate: un mese dopo, il 21 luglio 1991, Necci costituiva la TAV SpA, che verr presentata in grande stile qualche settimana dopo nella storica conferenza stampa del 7 agosto del 1991. Era in effetti questa la societ che di fatto subentrava a Italferr SIS.TAV SpA e che avrebbe dovuto garantire la novit del finanziamento privato. Prima di quella data larchitettura contrattuale e finanziaria presentava delle sostanziali differenze. Sempre nel 1984, infatti, il ministro dei Trasporti aveva definito anche le modalit per la realizzazione delle infrastrutture, prevedendo laffidamento della progettazione esecutiva e della costruzione attraverso regolari gare di appalto. Non vi era alcuna ipotesi di cosiddetto project financing, nessun tentativo di millantare la presenza di investimenti privati. Per dare corpo alle modalit realizzative previste, il ministro Claudio Signorile, contestualmente alla nascita di Italferr SpA, presentava un disegno di legge che il Parlamento approver in via definitiva il 17 febbraio 1987 con la Legge n. 80, avente come titolo Norme straordinarie per laccelerazione dellesecuzione di opere pubbliche. Larticolo 8 della legge sanciva la possibilit di affidare attraverso gara, svolta sulla base di un progetto di massima, un contratto definito dalla legge come concessione per la progettazione e la sola costruzione dellopera, e cio una forma contrattuale analoga a quella che quindici anni dopo verr inserita nella Legge obbiettivo per le grandi opere, con la definizione del contraente generale quale concessionario con la esclusione della gestione dellopera. Nel frattempo Italferr Spa aveva definito il progetto di massima con quattro societ di ingegneria: CTIP SpA, Foster Wheeler SpA, Techint SpA e TPL SpA, cooptate nellaffare senza alcuna gara nel clima consociativo degli anni Ottanta. Una di queste, la TPL SpA, il Giuda che ha garantito lemarginazione di Italferr SpA, sar lunica alla quale, anche con la nuova architettura contrattuale, saranno ancora garantite com72

messe per centinaia di milioni di euro. Alla fine degli anni 80 dunque il Progetto avrebbe potuto gi decollare; erano pronti i progetti di massima ed era in vigore la norma per indire le gare e per affidare la progettazione esecutiva e la costruzione di tutte le infrastrutture per il TAV. Cos sarebbe stato se il 25 novembre 1988 non fosse scoppiato nelle FS il clamoroso scandalo definito dalle cronache dellepoca delle lenzuola doro. Il ministro Signorile fu costretto a rassegnare le dimissioni, cos come tutto il CdA delle Ferrovie dello Stato ed il presidente Ludovico Ligato. Il Governo, presidente del Consiglio Giovanni Goria, nomin immediatamente un Commissario straordinario e la scelta cadde su un tecnico di riconosciuta capacit ed autorevolezza, il dott. Mario Schimberni.

La sepoltura e la resurrezione del Progetto Il Progetto TAV subito sottoposto dal Commissario ad una attenta valutazione tecnica dei costi e dei benefici: il responso non poteva che essere quello che gli esperti veri, quelli non assoldati dai lobbisti, avevano da tempo formulato. La scelta del modello francese ridiventava quello che in realt era sempre stata: una scelta sbagliata, molto costosa e soprattutto inutile, non adatta a soddisfare le esigenze di mobilit del nostro Paese. Il Commissario straordinario manifesta pubblicamente questo orientamento con una metafora netta ed inequivocabile, celebrando il de profundis di quel Progetto. La decisione si scontra per con gli interessi della pi governativa impresa nazionale e di tutto lesercito bipartisan che questa aveva arruolato. Schimberni, come gli era capitato quando era ai vertici della Montedison, si trova nuovamente ad incrociare gli interessi dellAvvocato, per di pi - in questo caso - intrecciati con quelli di tutti i maggiori gruppi economici
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del Paese, pubblici, privati e cooperativi. Come due anni prima, sar costretto a lasciare il campo. Il 15 giugno 1990 viene nominato Commissario straordinario delle FS Lorenzo Antonio Necci. Reduce dal fallito mercimonio EniMont, era la persona giusta, scelta al momento giusto, per garantire proprio il decollo del Progetto TAV, essendo gi da tempo un protagonista del grande affare come socio occulto di TPL SpA. Saranno i Magistrati Perugini, ma solo diversi anno dopo, a svelarci come e perch TPL SpA e Necci avevano partecipato al rilancio del progetto cestinato da Mario Schimberni. Prima, ai tempi del mercimonio fra ENI e Montedison, scrivono i giudici, (...) la TPL SpA la societ da cui Necci nasce ed rappresentata da Maddaloni Mario, Sebasti Leonello e Tradico Pietro, anchessi legati a Pacini Battaglia, (...). Non a caso i responsabili della TPL vengono perseguiti per la costituzione di fondi neri, ossia per reati di falso in bilancio per importi nellordine di varie decine di miliardi e tra le vicende oggetto dellindagine giudiziaria si colloca quella attinente alla creazione di fondi extracontabili in TPL, destinati al pagamento di una somma di 5 miliardi (anticipata da Pierfrancesco Pacini Battaglia) richiesta da Gardini, per lassegnazione a TPL dei lavori di ricostruzione del cracker di Brindisi. Non a caso Pacini Battaglia stato il gestore dei conti dei responsabili di TPL e di taluni degli stessi sono anche soci della Karfinco: ed in tale contesto che Necci, ha ricevuto da Pacini Battaglia somme di denaro rilevantissime, nellordine di diversi miliardi, di cui non ha fornito valide giustificazioni. Poi, ai tempi dellaffare TAV, (...) non appare occasionale, lanalogia riscontrabile nel modus operandi evidenziato dai soggetti della vicenda Ferrovie, con quello tenuto appena pochi anni prima dai protagonisti della vicenda Petroli, con particolare riferimento al preminente ruolo svolto dal vertice societario, in entrambe le circostanze impersonificato da Lorenzo Necci. Cos come ricorrente in entrambe le vicende il vantaggio patrimoniale che tali comportamenti, certamente non
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realizzabili senza il consenso delle maggiori cariche societarie con potere decisionale, producono per TPL. I giudici perugini scrivevano queste cose il 7 gennaio 1999 nella richiesta di rinvio a giudizio di Lorenzo Necci e di altre 56 persone coinvolte nellinchiesta sulla corruzione dei magistrati romani per vicende legate allaffossamento delle inchieste sullAlta velocit. In quellatto precisavano anche: La continuit tra le vicende ENI/ENIMONT e FERROVIE/ALTA VELOCIT stigmatizzata in una lettera scritta dal dr. Salvatore Portaluri, ex Presidente di TAV, ad Ercole Incalza, del cui contenuto ha dato ampia conferma in sede di esame testimoniale (...). Con Mario Maddaloni (TPL) i rapporti venivano tenuti dalling. Incalza. Da parte mia non ho mai apprezzato latteggiamento ammiccante tenuto da Maddaloni il quale, tra laltro, aveva esercitato enormi pressioni per lassunzione delling. Savini Nicci, attuale Direttore Generale di TAV. Appare evidente che la posizione anomala di TPL sia stata corretta dopo che liniziale vertice di TPL (Sebasti, Maddaloni, Tradico) era stato decapitato da mani pulite. Mentre TPL, massacrata dalle indagini giudiziarie, era gi scomparsa allepoca della testimonianza dellex presidente Portaluri, nel 1998, Savini Nicci, invece, nominato secondo quella testimonianza su pressione della banda di TPL, era ancora il Direttore generale di TAV SpA. Conservava quellincarico, senza soluzione di continuit, anche dopo che la bugia della maggioranza privata e del finanziamento privato di TAV SpA era stata denunciata pubblicamente, nel 1998, dal ministro dei Trasporti in carica Claudio Burlando; dopo che, nel 2005, la bugia era stata formalmente contestata da Eurostat come truffa ai danni dellUnione Europea; dopo che, nel 2006, era stata riconosciuta come tale e sanata dal Parlamento nazionale con la Legge finanziaria per il 2007; dopo che, nel dicembre 2008, la Corte dei conti rivolge parole di fuoco contro i management di TAV SpA, RFI SpA e FS SpA proprio per quella bugia che aveva portato il Parlamento ad assumere un provvedimento anodino nei con75

fronti delle generazioni future. Nel 2010, il manager che pi a lungo ha convissuto con quella bugia sar promosso amministratore delegato. Ovviamente quello di Savini Nicci non un caso isolato. Tutti i manager di queste stesse aziende pubbliche, che hanno gestito, sostenuto o non si sono accorti della bugia che per molti anni ha coperto una truffa ai danni dellUE, dello Stato e delle future generazioni, i vari Incalza, Maraini e Moretti, per citare solo i pi noti, se non conservano il loro posto sono stati premiati con incarichi ancora pi importanti. Cos avvenuto con lamministratore delegato di TAV SpA Ercole Incalza e col presidente di Italferr-SIS.TAV SpA Emilio Maraini, scelti dal ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi come bracci operativi per le grandi opere. Nel 2010 Incalza ai vertici del ministero delle Infrastrutture come capo della struttura tecnica di missione per le grandi opere, e Maraini rappresenta FS nellUnione Internazionale delle Compagnie ferroviarie, senza disdegnare la presidenza di una societ pubblica, Metronapoli SpA, e di una societ di ingegneria privata Italsocotec SpA. Cos avvenuto con Mauro Moretti, promosso amministratore delegato della holding FS SpA dal governo Prodi nel 2007 e confermato dal governo Berlusconi nel 2010, il quale si autoassegna anche le poltrone di Presidente di Italferr SpA e di Grandi Stazioni SpA, controllate dalla stessa holding, a garanzia che il controllore ed il controllato siano esattamente la stessa persona. Ovviamente questi manager hanno solo convissuto col disastro economico del Progetto TAV, non si sono accorti di nulla, non hanno alcuna colpa. La colpa di tutto, delle bugie, delle truffe, dei costi fuori controllo, dei tempi dilatati e dei debiti colossali prodotti e scaricati sulle nostre e sulle teste dei nostri figli e nipoti , ovviamente, tutta e solo di Lorenzo Necci, buonanima.

Il decollo e i contratti di TAV SpA Il 7 agosto 1991 dunque Lorenzo Necci resuscita un progetto che aveva rischiato di essere seppellito. Le lobby del ferro e cemento e della falce e carrello ripartono con una nuova alleanza garantita dai boiardi di Stato. Il miracolo per viene celebrato con qualche improvvida e affrettata nomina che impedisce di salpare a vele spiegate. Per lo stesso giorno era fissata anche la firma del contratto pi importante, quello che garantiva il decollo effettivo del grande affare, il contratto con il quale FS affidava a TAV SpA La concessione per la progettazione, la costruzione e lo sfruttamento economico delle infrastrutture per lalta Velocit delle linee Milano-Napoli e Torino-Venezia. Dopo la firma della delibera, nello sconcerto dei general contractor, tutti presenti e rappresentati dai massimi vertici, il contratto viene solo presentato, la firma rinviata. Le ragioni del rinvio emergeranno subito dopo sulla stampa: LAlta velocit partita ma la battaglia per la presidenza della Tav ancora aperta. Per ora al vertice della Tav stato mandato Benedetto De Cesaris, il direttore generale dellEnte. Ma lincarico affidatogli temporaneo. Lamministratore straordinario dellEnte Lorenzo Necci attende infatti che la DC riesca a trovare un candidato per questa poltrona. La rissa nelle scorse settimane stata furibonda. Per placare gli animi dovuto intervenire, a quanto si dice, lo stesso Presidente del Consiglio, che avrebbe chiesto a Necci di trovare una soluzione temporanea, De Cesaris per lappunto.1 Il gran cerimoniere era riuscito a trovare la soluzione temporanea ma solo il giorno prima della firma si era accorto che De Cesaris non poteva firmare quel contratto, anzi non poteva nemmeno assumere quellincarico e tanto meno poteva firmare i contratti che TAV SpA avrebbe dovuto affidare ai general con. Gennaro Schettino, FS, ora spunta Santuz per la presidenza Tav, la Repubblica, 10 agosto 1991.
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tractor. La ragione di questo impedimento si conoscer quando la stampa annuncer che stata trovata anche la soluzione: Il commissario straordinario delle Ferrovie dovrebbe riuscire a sciogliere questa mattina il pasticciaccio della presidenza Tav. A guidare la Tav a luglio era stato mandato Benedetto De Cesaris, lattuale direttore generale dellEnte FS. La scelta era caduta su De Cesaris nonostante il divieto assoluto imposto dalla Legge 210 di assumere questi incarichi direttivi in societ collegate con le Ferrovie..2 Proprio cos, il presidente della societ che doveva firmare il contratto pi oneroso della storia di FS era in aperto conflitto di interesse, incompatibile con il ruolo di direttore generale dello stesso Ente. La firma ci sar, ma solo un mese e mezzo pi tardi, dopo la nomina di un nuovo presidente: Lultimo nome che circola quello di Salvatore Portaluri, attuale amministratore delegato dellAgip di area democristiana. (...). Con larrivo di Portaluri potranno essere definiti i contratti con Iri, Eni e Fiat, le tre grandi holding a cui stata affidata la realizzazione operativa del progetto alta Velocit.3 Il nuovo presidente Portaluri, ultrasettantenne, e lamministratore delegato Ercole Incalza, di area socialista, il 24 settembre 1991 firmano il contratto con lEnte FS. Lo stesso giorno affidano alla Italfer-SIS.TAV SpA un contratto per la prestazione di servizi relativi alla realizzazione del sistema AV, con un ruolo comunque subordinato e che, qualche anno dopo, porter la stessa societ a cambiare nuovamente la propria denominazione ritornando ad essere semplicemente Italferr SpA. La TAV SpA, con il nuovo presidente, che efficacemente Luigi Preti definiva una lustra, e con un amministratore delegato protagonista delle cronache di Tangentopoli che segui. Gennaro Schettino, Necci scioglie il nodo TAV, la Repubblica, 10 settembre 1991. 3 . Gennaro Schettino, Necci scioglie il nodo TAV, la Repubblica, 10 settembre 1991. 78
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ranno, saranno fedeli e tempestivi esecutori anche nella firma dei contratti con i general contractor, del resto gi pronti da tempo. Il 15 ottobre 1991 firmano le sei convenzioni per la progettazione esecutiva e la costruzione delle tratte che componevano le due linee di Alta velocit Milano-Napoli e Torino-Venezia. Due tratte, Torino-Milano e Bologna-Firenze, sono affidate a FIAT SpA; altre due, Roma-Milano e MilanoVerona, a due Consorzi di imprese con aziende dellIRI al 55%; altre due, Bologna-Milano e Verona-Venezia, ad altrettanti Consorzi con aziende dellENI al 52%. La differenza del ruolo, ab externo, di ENI ed IRI dunque si appalesa. TAV SpA firma direttamente con la FIAT i contratti con i quali viene affidata la progettazione e la costruzione di due tratte; la FIAT a sua volta affida la progettazione e realizzazione delle stesse tratte a due Consorzi di imprese, il CAVET per la Bologna-Firenze ed il CAVTOMI per la Torino-Milano, nei quali limpresa capofila la sua controllata del settore costruzioni, la Cogefar-Impresit SpA. Tutte le attivit affidate da TAV SpA a FIAT sono esattamente quelle che FIAT affida ai due Consorzi, e per questo ruolo da passa-carte incasser il 3% dellimporto complessivo, una sorta di tangente contrattualizzata e legittimata da un contratto fra soggetti di diritto privato. ENI ed IRI invece avranno la decenza, ab externo appunto, di non firmare alcun contratto con TAV SpA, rinunciando alla pseudo tangente che, nel loro caso, quali aziende ancora controllate dallo Stato, sarebbe apparsa alquanto incomprensibile. I contratti con TAV SpA in questi casi saranno firmati direttamente dai Consorzi di imprese con capofila aziende controllate da IRI (con Iritecna) e da ENI (con Snam Progetti), costituiti tutti pochi giorni prima della grande cerimonia: il 29 luglio 1991 i consorzi CEPAVUNO per la Bologna-Milano e CEPAVDUE per la Verona-Venezia, il 6 agosto 1991 i consorzi IRICAVUNO per la Roma-Napoli e IRICAVDUE per la Milano-Verona. Il pasticciaccio del presidente aveva dunque impedito la
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firma non solo del contratto di TAV SpA con FS, ma anche di quelli di TAV SpA con i general contractor, non a caso costituiti alla vigilia della grande cerimonia ed in quella occasione tutti presenti e pronti anche loro alla firma. I prezzi dei contratti comportavano un costo a chilometro, in quel momento, pi o meno in linea con quelli delle analoghe infrastrutture gi realizzate in Francia e con quelli delle infrastrutture che si stavano realizzando in Spagna per la linea AV Madrid-Siviglia. I prezzi concordati, sui quali si era giurato che erano prezzi chiusi, lieviteranno in realt con una media che nel 2010 arriver ad oltre il quattrocento per cento. Nella delibera 971/91 si ipotizzava, ove ricorrano le condizioni, la realizzazione della tratta Genova-Milano. Quali fossero queste condizioni non era in alcun modo specificato, ma si realizzeranno comunque nellarco di qualche settimana. Unautorevole testimonianza in tal senso ci verr fornita da Sergio Cusani molti anni dopo. Invitato in Val di Susa nel 2006 a portare la sua testimonianza sullaffare Alta velocit ai tempi di Tangentopoli, racconter che la spartizione delle sei tratte, fra FIAT, ENI ed IRI, con la cooptazione delle imprese private e cooperative, aveva mandato su tutte le furie il Gruppo Ferruzzi che, reduce come ENI dallaffare EniMont, non poteva tollerare di restare fuori dallaffare del secolo, definito e spartito a tavolino. Le condizioni dunque, grazie anche al pagamento di tangenti, secondo le cronache giudiziarie di qualche anno dopo, non tardano a realizzarsi ed il 16 marzo del 1992 lEnte FS con un nuovo atto di concessione affida a TAV SpA la progettazione esecutiva, la costruzione e lo sfruttamento economico della tratta AV Milano-Genova. Lo stesso giorno TAV SpA sottoscrive il contratto per la progettazione esecutiva e la costruzione della medesima tratta con un settimo general contractor, il Consorzio COCIV, costituito il 3 dicembre 1991 con la partecipazione di due controllate del gruppo Ferruzzi-Montedison ed altri gruppi imprenditoriali che erano rimasti fuori dalla
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prima spartizione del grande affare. Grazie al recupero in zona Cesarini del consorzio COCIV, nei sette Consorzi di imprese erano finalmente rappresentati tutti i maggiori gruppi imprenditoriali del momento, nessuno escluso (vedi Tab.2). Le coop bianche con il Consorzio CER recuperate nel ConGeneral contractor firmatari dei contratti con Tav Spa Milioni di Km /Km

FIAT Spa per la tratta Torino-Milano (sub-contratto Fiat-CAVTOMI Scrl) CEPAVUNO Scrl per la tratta Milano-Bologna FIAT SpA per la tratta Bologna-Firenze (sub-contratto Fiat-CAVET Scrl) IRICAVUNO Scrl per la tratta Roma-Napoli IRICAVDUE Scrl per la tratta Milano-Verona CEPAVDUE Scrl per la tratta Verona-Venezia

1.074

125

8,6

1.482

182

8,2

1.074

79

13,6

1.994

204

9,8

1.125

112

10,1

896

116

7,7

COCIV Scrl per la tratta Genova-Milano Totale importo dei contratti affidati ai general contractor

1.585

130

12,2

9.230

948

9,7

(Tab.2 - Importo e costo a chilometro dei contratti firmati da TAV SpA

con i General contractor) 81

sorzio COCIV; le coop rosse nei consorzi IRICAVUNO e CEPAVUNO e con limmancabile CMC di Ravenna nel Consorzio CAVET; le imprese dei Cavalieri di Catania, gi sospettati negli anni 80 di rapporti con Cosa Nostra, nel Consorzio CAVTOMI con il Cavalier Costanzo e nel consorzio CEPAVUNO con il Cavalier Rendo; non poteva mancare, anzi, il cavaliere siciliano della Milano da bere Salvatore Ligresti, in ben due Consorzi, il CAVET ed il COCIV; ovviamente erano presenti tutte le imprese delle grandi famiglie di costruttori associate allANCE, dai Caltagirone ai Lodigiani, dai Todini ai Salini, dai Del Favero ai Girola, dai Manzi ai Pizzarotti, dai Del Prato ai Fioroni, dai Federici ai Recchi, sparse in tutti e sette i Consorzi; infine, insieme a Snam Progetti e Iritecna, altre tre imprese di Stato che facevano sempre capo ad ENI ed IRI. La durata dei lavori per la realizzazione di tutte le tratte era prevista in sessantadue mesi, ad eccezione della Bologna-Firenze, tutta in galleria, per la quale i mesi previsti erano settantotto. Entro la fine degli anni 90, con costi e tempi certi, le tratte, i nodi e le infrastrutture aeree dovevano essere pronte per fornire al Paese il nuovo servizio ferroviario ad Alta velocit.

TAVOLA RICCA E COMMENSALI ILLUSTRI Il Comitato nodi e il Garante dellAlta velocit Prima ancora che il primo cantiere fosse aperto, al men TAV si aggiungono nuove portate e la tavola accoglie nuovi commensali. Gi allantipasto gli assaggi si moltiplicano e linvito a tavola si estende ad altri ospiti, a volte anche illustri o famosi. LAmministratore delegato delle FS, il 16 gennaio 1992, con i cantieri ancora di l da venire, firma la delibera numero 1077, questa volta senza molta pubblicit. La deliberazione nasce dalla necessit di individuare le linee di intervento per la definizione di politiche culturali ed urbanistiche finalizzate da un lato allottimizzazione del patrimonio ferroviario, con particolare riferimento agli interventi nelle aree metropolitane, e dallaltro allanalisi delle conseguenze sul territorio derivanti dalla costruzione del sistema italiano ad Alta velocit. La decisione che scaturisce da questa esigenza quella di istituire Il Comitato per i nodi e per le aree metropolitane con il compito di studiare un nuovo modello delle funzioni ferroviarie nellevoluzione del sistema di mobilit e nella trasformazione delle strutture urbane. Oltre al Comitato per i nodi viene istituita anche la figura di un Garante del sistema Alta velocit e dunque con la stessa delibera si decide che Il professor Romano Prodi nominato Garante, con il compito di studiare limpatto diretto ed indiretto del sistema italiano ad Alta velocit sul territorio e sul sistema produttivo del Paese. Per il Comitato la delibera stabilisce che esso composto da: Senatore Susanna Agnelli, Presidente, dal Professor Carlo Maria Guerci, Dott. Giuseppe De Rita, Arch. Renzo Piano. Per lo svolgimento delle attivit del Comitato e del Garante, la delibera stanziava la somma di 9.000.000.000 (novemiliardi) di vecchie lire e stabiliva altres che sia il Comitato che il Ga83

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Le coop bianche con il Consorzio CER recuperate nel Consorzio COCIV; le coop rosse nei consorzi IRICAVUNO e CEPAVUNO e con limmancabile CMC di Ravenna nel Consorzio CAVET; le imprese dei Cavalieri di Catania, gi sospettati negli anni 80 di rapporti con Cosa Nostra, nel Consorzio CAVTOMI con il Cavalier Costanzo e nel consorzio CEPAVUNO con il Cavalier Rendo; non poteva mancare, anzi, il cavaliere siciliano della Milano da bere Salvatore Ligresti, in ben due Consorzi, il CAVET ed il COCIV; ovviamente erano presenti tutte le imprese delle grandi famiglie di costruttori associate allANCE, dai Caltagirone ai Lodigiani, dai Todini ai Salini, dai Del Favero ai Girola, dai Manzi ai Pizzarotti, dai Del Prato ai Fioroni, dai Federici ai Recchi, sparse in tutti e sette i Consorzi; infine, insieme a Snam Progetti e Iritecna, altre tre imprese di Stato che facevano sempre capo ad ENI ed IRI. Al banchetto erano tutti presenti e la grande abbuffata poteva cominciare. Il men prevedeva una durata del pranzo di 62 mesi, di 78 mesi per la Bologna-Firenze, e dunque la conclusione entro la fine degli anni 90. Dallinizio del 2000, con costi e tempi certi, il materiale rotabile, le tratte, i nodi e le infrastrutture aeree dovevano essere pronte per fornire al Paese il nuovo servizio ferroviario ad Alta velocit. Nel 2010, a quasi 20 anni dallinizio del banchetto i commensali sono ancora seduti a tavola. Si sono per alzati per brindare in occasione delle innumerevoli celebrazioni per la fine dei lavori di gallerie, ponti e tratte. Brindano e per mangiano ancora, e continueranno a farlo per almeno altri 10 anni. Il men si arricchito con nuove portate e con ospiti sempre pi numerosi.

TAVOLA RICCA E COMMENSALI ILLUSTRI Il Comitato nodi e il Garante dellAlta velocit Prima ancora che il primo cantiere fosse aperto, al men TAV si aggiungono nuove portate e la tavola accoglie nuovi commensali. Gi allantipasto gli assaggi si moltiplicano e linvito a tavola si estende ad altri ospiti, a volte anche illustri o famosi. LAmministratore delegato delle FS, il 16 gennaio 1992, con i cantieri ancora di l da venire, firma la delibera numero 1077, questa volta senza molta pubblicit. La deliberazione nasce dalla necessit di individuare le linee di intervento per la definizione di politiche culturali ed urbanistiche finalizzate da un lato allottimizzazione del patrimonio ferroviario, con particolare riferimento agli interventi nelle aree metropolitane, e dallaltro allanalisi delle conseguenze sul territorio derivanti dalla costruzione del sistema italiano ad Alta velocit. La decisione che scaturisce da questa esigenza quella di istituire Il Comitato per i nodi e per le aree metropolitane con il compito di studiare un nuovo modello delle funzioni ferroviarie nellevoluzione del sistema di mobilit e nella trasformazione delle strutture urbane. Oltre al Comitato per i nodi viene istituita anche la figura di un Garante del sistema Alta velocit e dunque con la stessa delibera si decide che Il professor Romano Prodi nominato Garante, con il compito di studiare limpatto diretto ed indiretto del sistema italiano ad Alta velocit sul territorio e sul sistema produttivo del Paese. Per il Comitato la delibera stabilisce che esso composto da: Senatore Susanna Agnelli, Presidente, dal Professor Carlo Maria Guerci, Dott. Giuseppe De Rita, Arch. Renzo Piano. Per lo svolgimento delle attivit del Comitato e del Garante, la delibera stanziava la somma di 9.000.000.000 (novemiliardi) di vecchie lire e stabiliva altres che sia il Comitato che il Ga83

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rante potevano avvalersi di volta in volta delle strutture e delle professionalit interne ed esterne allEnte necessarie per il perseguimento degli obbiettivi. A gestire i contratti con il Garante ed i membri del Comitato non sar per il Commissario straordinario di FS: il compito viene affidato alla Italferr-SIS.TAV Spa. Emilio Maraini, presidente della societ, formalizza gli incarichi nel Consiglio di amministrazione del 25 marzo 1992: Il consiglio di amministrazione, dopo approfondito dibattito, allunanimit delibera di dare mandato al Presidente del Consiglio di Amministrazione di stipulare con i membri del Comitato per i nodi e le aree metropolitane e con il Garante gli atti contrattuali necessari per lespletamento dei compiti loro demandanti nellambito della istituzione di detti organismi. Il verbale della seduta per prosegue, riservando unulteriore portata: Il Presidente sottolinea le ragioni che consigliano, con riguardo alle prestazioni particolarmente articolate dal punto di vista tecnico richieste al Comitato ed al Prof. Romano Prodi, di avvalersi di strutture professionali esterne da essi prescelte e rispettivamente, la Renzo Piano Building Workshop Srl con sede in Genova e la Nomisma Spa con sede in Bologna. Renzo Piano dunque sceglie come supporto una sua societ, mentre Romano Prodi sceglie una societ della quale un autorevole collaboratore. Il contratto con il Garante quello che avr la durata pi breve. Con lesplosione di Tangentopoli, molti manager di Stato finiscono in manette. Il 12 maggio 1993 viene arrestato il presidente dellIRI Franco Nobili con laccusa di corruzione e finanziamento illecito ai partiti. Alla guida dellIstituto viene richiamato Romano Prodi. Labbandono dellincarico di Garante dellAlta velocit non determiner per alcuna conseguenza sul contratto della societ che lo stesso Garante aveva prescelto per svolgere le prestazioni particolarmente articolate dal punto di vista tecnico che con quella nomina gli erano state richieste. I costi delle prestazioni del Comitato, del Garante e delle So84

ciet dagli stessi prescelte non sono mai stati resi noti ma sicuramente hanno di gran lunga superato i miseri 9 miliardi di vecchie lire stanziati dalla delibera 1077/92. Miliardi attinti dalle somme che lo Stato annualmente trasferisce a FS per garantire il servizio ferroviario universale e che sono stati dirottati al finanziamento di due organismi e due societ che, come lucidamente denunciava Luigi Preti, solo boiardi di Stato dediti alla distribuzione di prebende potevano concepire. Quegli incarichi non avevano alcuna seria utilit per un progetto ormai tutto definito e contrattualizzato. Le nomine del Comitato e del Garante per garantivano il sostegno a, o il silenzio su, un progetto tecnicamente sbagliato e costruito su bugie talmente evidenti che solo con linvito al banchetto anche di personaggi famosi o illustri il pranzo poteva apparire pi degno di essere consumato. Serviva il sostegno o il silenzio di persone autorevoli e in quel momento particolarmente corteggiate dalla politica, come Susanna Agnelli e Romano Prodi. Serviva anche il sostegno o il silenzio di Carlo Maria Guerci, presidente del Cesit, il pi importante centro studi sul trasporto ferroviario, nonch consulente di FIAT ferroviaria. Serviva pure il sostegno o il silenzio di Giuseppe De Rita, presidente del Censis e autore del pi importante e commentato rapporto socio-enonomico annuale sul Paese. Serviva il sostegno o il silenzio dellarchitetto italiano pi celebre, per arricchire il banchetto e garantire il posto a tavola ad altri famosi architetti. Serviva ovviamente anche il contratto con Nomisma, per produrre tonnellate di carta che finiranno in qualche cantina, ma che saranno subappaltate a diversi Istituti universitari per comprare il sostegno o il silenzio di numerosi esperti del settore. Il solo contratto di Nomisma assorbir tutti i 9 miliardi di vecchie lire stanziati con la prima delibera. Quanto ha incassato Prodi non dato sapere, cos come non stato mai reso noto il costo dei quattro componenti del Comitato; altri 9 miliardi, forse. Nulla si sa sui contratti portati a casa dalla societ Renzo Piano Building Workshop srl, ma difficile pensare
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che il loro importo sia stato inferiore alla cifra incassata da Nomisma. Ancora pi ignoto il lavoro prodotto dal Comitato, non essendoci traccia degli studi che avrebbe dovuto produrre sul modello delle funzioni ferroviarie nellevoluzione del sistema della mobilit, e che poco avevano a che fare con lunica proposta nota uscita da questo organo, quella di realizzare nuove stazioni per lAlta velocit. Sugli incarichi e le attivit del Comitato, del Garante e delle Societ di supporto, anche la guardia di finanza nel 1996, nellambito di una inchiesta pi vasta disposta dal PM di Roma Giuseppa Geremia, cerca di capire il perch ed il come di questi affidamenti: le Fiamme Gialle hanno acquisito negli uffici di Fs e della Tav il materiale relativo ai finanziamenti, alle consulenze, agli incarichi di appalto e subappalto e ai rapporti intrattenuti con aziende e sodalizi interessati al progetto, tra cui il Comitato per i nodi. Per questa tranche di indagine sono indagati, oltre a Susanna Agnelli, altre tre persone: sul fascicolo sono indicati i reati di falso in bilancio, truffa ed evasione fiscale (...). Contro ignoti rimangono ancora i fascicoli sulle consulenze affidate a Nomisma (della quale lex capo del governo Romano Prodi stato a lungo presidente del Comitato scientifico) ed al Credit Lyonnais.1. Le notizie dellindagine sulla stampa sono del giugno del 1998. Romano Prodi non figurava fra gli indagati, ma per diverso tempo rimase il bersaglio preferito di un quotidiano della famiglia Berlusconi, con una lunga campagna di stampa proprio sulle consulenze affidate fino allaprile del 1996 a Nomisma. La questione del conflitto di interesse del Professore, come Garante del Progetto Tav e collaboratore autorevole di Nomisma, venne riproposta il 4 maggio 1999 con un articolo molto polemico a firma di Ambrose Evans-Pritchard sullautorevole Daily Telegraph, dopo la nomina dello stesso Prodi a presi. Haver Flavio, Alta Velocit, indagati Romiti e Susanna Agnelli, Corriere della Sera, 25 giugno 1998, pag. 12. 86
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dente della Commissione dellUnione Europea. Questa volta la risposta, ad un quotidiano ed una firma cos autorevoli, non poteva mancare; venne affidata ad un ambiguo comunicato con il quale si precisava che Il sig. Prodi non ebbe ruolo decisionale nellassegnazione dei contratti a Nomisma. Inoltre il sig. Prodi non aveva alcun interesse, finanziario o altro, in Nomisma. Non era azionista e non copriva alcun ruolo operativo o decisionale. Era semplicemente il presidente del comitato scientifico della compagnia. Linchiesta giudiziaria fin nel nulla. A parte gli inquinamenti, che forse hanno orientato questa conclusione, troppo complessa era larchitettura contrattuale di quel Progetto, troppe le leggi ed i decreti di riferimento, troppi gli atti e le societ coinvolte, troppe le norme e le competenze necessarie per contestare illeciti che attenevano pi al diritto contabile e amministrativo e molto meno a quello penale. Anche questa infatti era la forza di quel Progetto: unarchitettura contrattuale e finanziaria complicata ed una rete altrettanto complessa di relazioni contrattuali fra societ tutte di diritto privato. Aveva un solo punto debole, la bugia madre di tutte le bugie: quella del finanziamento privato, sulla quale per si sono distratti, oltre che i magistrati, tutti gli organi di controllo dello Stato, governi, ministri e interi parlamenti della Repubblica.

Le nuove stazioni AV e la stazione Mediopadana Susanna Agnelli ed i membri del Comitato non avevano commesso alcun reato e potevano dunque consigliare o garantire le decisioni dei boiardi di Stato di dirottare in altre direzioni i soldi pubblici destinati ai pendolari ed ai migranti degli espressi, intercity e treni notturni a lunga percorrenza. Consigliano la progettazione e la costruzione di nuove stazioni, specificamente dedicate al servizio per lAlta velocit, a Torino
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Porta Susa, a Firenze Belfiore, a Roma Tiburtina, a Napoli Afragola e pure una stazione di interscambio nella zona Vesuvio Est in provincia di Salerno. Grazie al Comitato per i nodi, lItalia il primo ed unico paese al mondo ad avere concepito e realizzato stazioni dedicate al servizio Alta velocit, decentrate rispetto a quelle storiche. I progettisti scelti sono per nomi eccellenti, quasi sempre star internazionali, che consentono di spostare lattenzione mediatica sul progetto del famoso architetto e nascondere lassurdit della dislocazione delle stazioni stesse, e la loro scarsa utilit ai fini delleffettivo miglioramento del servizio ferroviario. Sempre attraverso il Comitato per i nodi passata la decisione di affidare al famoso architetto spagnolo Ricardo Bofil il progetto per la nuova stazione centrale di Bologna, in questo caso con la stazione per lAlta velocit sensatamente associata a quella storica. Il mega progetto proposto dallarchitetto postmoderno catalano ebbe per la sventura di essere presentato a cavallo della storica sconfitta della sinistra che port sulla poltrona di sindaco Giorgio Guazzaloca. Il progetto, travolto da un mare di polemiche, viene abbandonato e finisce in qualche archivio polveroso. La polvere per non finisce sulla parcella dovuta allarchitetto che, ovviamente, sar regolarmente pagato. Non va nemmeno in archivio la decisione di costruire una stazione specifica per lAlta velocit e dunque si riaffida la progettazione ad unaltra star internazionale, questa volta giapponese, Arata Isozaki. Se vero che le polemiche e la vittoria di Guazzaloca hanno prodotto una soluzione pi razionale e meno costosa per le casse dello Stato, non stato cos per per le tasche e la salute dei cittadini bolognesi che abitano in via de Carracci, adiacente e parallela alla nuova stazione per lAlta velocit. Per le centinaia di famiglie e di piccoli commercianti di quella strada sar un inferno per almeno un decennio. Gli incontri e le trattative con i residenti per definire gli in88

dennizzi per i disagi previsti si avviano agli inizi del 2000, dopo che il Comune, la Provincia e la Regione avevano gi sottoscritto laccordo di programma per la realizzazione del nodo. Il disagio per i lavori era previsto per la durata di quattro anni: inizio dei lavori 2004, fine dei lavori 2008. Proprio sulla base di questi presupposti vengono concordati gli indennizzi ai residenti e ai piccoli esercenti di via de Carracci. Le bugie anche in questo caso sono state la norma, ma questa volta non ricadono su impersonali casse dello Stato, bens sulla testa, sulla vita e sulle tasche di persone in carne ed ossa. I disagi cominciano subito con linizio dei lavori, per il rumore e la produzione di polvere, ma sar il meno. Dopo qualche settimana si registra una incredibile invasione di ratti nelle cantine e nei piani terra degli edifici, causata dalla perforazione di alcune fognature con getti di cemento, prodotta dagli ancoraggi sparati sotto le fondazioni degli edifici. Dopo qualche mese nelle case iniziano a comparire delle fessurazioni che si allargano e si allungano di giorno in giorno. Tutti gli edifici prospicienti la via sono pi o meno lesionati, in alcuni casi debbono essere evacuati e puntellati per evitare rischi di crolli. Tutto questo accade nel pi totale silenzio degli addetti ai lavori e nella pi totale disattenzione dellAmministrazione della citt. I cittadini, lasciati soli, sono costretti ad organizzare denunce ed azioni legali. In 650 firmano una azione collettiva di risarcimento per gli sforamenti continui del livello delle polveri pm 10, una media di 155 giorni allanno oltre i limiti di legge. Unaltra causa viene promossa da 500 famiglie e 30 attivit commerciali per lo sforamento della durata dei cantieri che era stata assunta per il calcolo degli indennizzi per i disagi da polveri e rumore. I disagi ipotizzati e gli indennizzi erogati si sono rivelati semplicemente ridicoli. La durata effettiva, se andr bene, sar almeno il triplo di quella promessa. Per i disagi causati da polveri e rumore i cittadini forse riusciranno ad avere un qualche minimo risarcimento. Un primo riconoscimento delle loro ragioni arriva con una sentenza del
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Tribunale di Bologna, nel novembre 2010, creando le premesse per la richiesta di risarcimento dei danni alla salute per qualche migliaio di euro, forse, ad essere ottimisti, entro una decina di anni. Il problema vero sar quello dei costi e degli anni necessari per riparare i danni prodotti dal cantiere TAV agli edifici, e sar la partita pi difficile per le famiglie e i piccoli commercianti coinvolti. Sar dura per questi far fronte al contenzioso con imprese che lavorano ormai solo con i loro uffici legali e con SpA pubbliche per le quali il tempo una variabile sconosciuta. Il rischio di dover pagare di tasca propria, o anche solo quello della risoluzione in tempi biblici, quasi una certezza. Il gioco dello scaricabarile delle responsabilit fra i tanti, troppi, protagonisti che hanno firmato accordi, patti, convenzioni e contratti infatti iniziato ancora prima delle azioni legali promosse dai cittadini. Come a Bologna anche a Firenze per il nodo previsto il sottoattraversamento della citt, al quale per si aggiunge la straordinaria idea di realizzare una nuova stazione sotterranea specificamente dedicata allAlta velocit, non associata alla storica stazione di Santa Maria Novella. I treni che arrivano da Bologna - compresi i Frecciarossa passano per le due stazioni fiorentine di Castello e di Rifredi prima di arrivare alla stazione di Santa Maria Novella. Quando ripartono per Roma passano per unaltra stazione, quella di Campo Marte. Mentre Santa Maria Novella una stazione di testa, le altre tre sono stazioni cosiddette passanti: da qui passano sempre i treni veloci che saltano la fermata di Firenze S.M.Novella. Il sottoattraversamento della citt anche conseguente alla decisione di realizzare una nuova stazione passante solo per i treni ad Alta velocit. Una decisione concepita dal Comitato per i nodi, adottata senza colpo ferire dai boiardi di FS ed accolta con entusiasmo dagli amministratori in carica a Palazzo Vecchio e in Regione Toscana. Si ritroveranno tutti a Firenze il 25 Novembre 2002 alla conferenza stampa che presenta la prima grande opera di architettura realizzata a Firenze
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dopo molti anni che segner lingresso nel capoluogo toscano della pi importante infrastruttura pubblica oggi in costruzione in Italia, le linee di Alta velocit. Il perch ci fosse bisogno di una nuova stazione non stato ovviamente spiegato: il progetto della stazione per era firmato da Norman Foster, una superstar internazionale dellarchitettura. Dopo sette anni i cantieri dovevano ancora partire e, nel 2009, con il rinnovo dellAmministrazione, a far riflettere il futuro sindaco di Firenze sui rischi di replicare lesperienza bolognese ci ha provato la storica associazione fiorentina Idra. Nella campagna elettorale del 2009 Matteo Renzi aveva promesso che questa riflessione si sarebbe aperta. Vinte le elezioni ed insediatosi a Palazzo Vecchio le sollecitazioni e le proposte concrete che il professor Girolamo DellOlio, presidente dellassociazione fiorentina, continuer ad inviare sono rimaste senza risposta. Lunica iniziativa nota ai cittadini assunta dal nuovo sindaco fiorentino sar quella di condividere e partecipare allevento del Capodanno ad Alta velocit promosso dal collega bolognese Flavio Delbono che, un mese dopo, subir una rottamazione poco onorevole. Se gli amministratori di Bologna spendono tempo e denaro per promuovere eventi che celebrano questa cosiddetta Alta velocit, i colleghi di Reggio Emilia e quelli della Regione non sono da meno. Complice il Comitato per i nodi, gli Emiliani si sono inventati - qui per siamo davvero ben oltre la follia dei fiorentini - unaltra nuova stazione per lAlta velocit. Collocata a nord di Reggio Emilia, nella pianura padana e pi o meno a met fra il nodo di Milano e quello di Bologna, si chiamer Stazione Mediopadana AV. Sar, la previsione pi semplice che si possa fare, un monumento allo spreco e allinutilit. La nuova stazione offrir il servizio a qualche decina, forse un centinaio di passeggeri eccellenti al giorno, che potranno salire, forse, su due o tre Frecciarossa che fermeranno in quella stazione, forse quasi tutti i giorni della settimana. Per la costruzione, finanziata solo con soldi pubblici nazionali ed emiliano-romagnoli, non basteranno
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100 milioni di euro. Ma il problema sar la gestione e la manutenzione: nemmeno il pi sprovveduto degli amministratori potrebbe avere lardire di giustificarne la sostenibilit. Per il progetto per, ovviamente, stato scelto un altro famosissimo architetto, Santiago Calatrava. Larchitetto spagnolo pare che a Reggio Emilia, per qualche congiunzione astrale favorevole, abbia trovato leldorado. Nella stessa citt, sempre grazie allAlta velocit, ha progettato tre ponti a vela che sovrastano lautostrada - segni straordinariamente efficaci per distrarre gli automobilisti che sfrecciano nella pista sottostante - costati tre volte di pi di ponti normali. Per la nuova stazione mediopadana si poteva solo sperare che qualche amministratore avesse fatto almeno qualche conto prima di dare corso a questa follia. I conti comunque dovr farli chi si far carico di gestire e manutenere il monumento allo spreco e allinutilit, ovviamente dopo che il ministro di turno avr celebrato il rito per la cerimonia dellinaugurazione accompagnato dal presidente della Regione, dal presidente della Provincia e dal sindaco della Citt.

I cambiamenti radicali di Cimoli Fra le tante bugie che i boiardi pubblici e privati ci hanno raccontato per fare affari con lAlta velocit, quella della quale non si mai esplicitamente preso atto il millantato finanziamento privato. Per questo si continua a parlare di project financing e a raccontare bugie, modificando larchitettura contrattuale e finanziaria ma solo con lievi aggiustamenti che lasciano intatte le scelte di fondo del topico 1991. Ad ogni cambio dei vertici di FS SpA, si lasciato solo trasparire gli errori del passato, annunciando per cambiamenti sostanziali. In realt si sono aggiunti errori ad errori facendo in questo modo lievitare a dismisura i costi.
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Lo stesso Lorenzo Necci, il 16 0ttobre 1995, firma latto con il quale viene modificata la convenzione FS-TAV del 1991, con la previsione di non costituire pi la societ TAV-CO Spa, alla quale, secondo la delibera 971, era attribuita lesclusiva della gestione commerciale del servizio AV. Con lo stesso atto si decideva pure che non ci sarebbe pi stata la cessione della rete a FS mantenendo di fatto in capo alla stessa TAV SpA anche la gestione dellinfrastruttura. Le modifiche alla convenzione comportavano anche dei cambiamenti nei rapporti fra gli azionisti cosiddetti privati e FS, con la previsione della (...) mitigazione delle obbligazioni finanziarie di FS nei confronti di TAV, attraverso leliminazione dellobbligo di pagamento del canone C1 e la contestuale introduzione, in sostituzione, di una nuova obbligazione, riconducibile alla fattispecie dellaccollo interno, che operi solo ed esclusivamente in caso di impossibilit temporanea o definitiva di TAV di far fronte al servizio del debito nei confronti degli istituti finanziatori... . Tradotto in parole semplici chi paga sempre e comunque lo Stato pantalone. La cosa per pi esilarante che la descrizione di queste straordinarie novit era scritta nellallegato numero 11 della Relazione al Parlamento presentata dal ministro Burlando nel febbraio del 2007. Con quella Relazione si dava avvio alla verifica del Progetto TAV sancita con la Legge 662 del 23 dicembre 2006 dopo i clamorosi arresti di Necci, Pacini Battaglia ed altri. La Relazione del ministro riprende alla lettera le presunte novit scritte nellallegato; fra le altre questa: (...) utile segnalare al riguardo che limpegno al rimborso del finanziamento pubblico non era contemplato nelle pattuizioni iniziali del 91, ma frutto di un accordo successivo tra FS e TAV.. A parte il fatto che questo impegno fantasioso e inesigibile era gi contemplato nella delibera del 1991, sarebbe interessante sapere chi ha steso quella Relazione, copiando pari pari le fantasie contenute negli allegati forniti da FS, e se rimasto al suo posto anche dopo il 23 marzo del 1998. Quel giorno
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il ministro Burlando partecipa a Milano ad un importante convegno sui temi della mobilit. Nel suo atteso intervento parla anche del celebrato finanziamento privato del Progetto TAV e, destando lo stupore delluditorio, afferma: (...) quando siamo andati a vedere abbiamo constatato che era una cosa falsa, bene che si sappia che finita la quota pubblica del 40%, mentre il 60% dei privati non si mai visto.2 La bugia per la prima volta veniva pubblicamente denunciata dal ministro dei Trasporti in carica con parole inequivocabili, facendo per nascere il sospetto che egli non avesse nemmeno letto la Relazione che un anno prima aveva consegnato a tutti i parlamentari, ed il dubbio sulla sua effettiva consapevolezza delle affermazioni fatte in quel convegno. Nonostante la denuncia della bugia, infatti, nulla si fece per azzerare o comunque ridefinire unarchitettura contrattuale e finanziaria fondata su presupposti falsi. Anzich procedere allazzeramento di una societ inutile, costituita al solo scopo di millantare finanziamenti privati, stata imboccata la strada esattamente opposta. I cosiddetti investitori privati, soci di TAV SpA, sono stati tutti rimborsati della loro quota di partecipazione; in quel momento i soci cosiddetti privati erano 42, tutte e sole banche, con una quota di capitale da 1 a 2 milioni di euro cadauna. Presenti nella societ con un capitale di rischio ridicolo, ma pronte per il grande affare del finanziamento privato, e cio quello di prestare soldi alla stessa societ partecipata, con totale garanzia dello Stato. A nessuno mai balenato il dubbio di un evidente conflitto di interesse di questa presenza. Se il loro interesse specifico, ovvio e legittimo, era quello di prestare soldi a TAV SpA, altrettanto ovvio era linteresse a fare aumentare il pi possibile i costi del Progetto, e dunque accrescere lesigenza dei prestiti. TAV SpA, anzich essere cancellata, viene trasformata in una societ al 100% di FS SpA, garantendo cos la continuit di
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. TAV fallimento annunciato, Italia Oggi, 24 marzo 1998.

tutti i contratti dei cosiddetti general contractor, caricando sui conti pubblici tutti gli oneri futuri della bugia del finanziamento privato e premiando gli stessi privati, complici ed attori, con il rimborso della loro quota. A gestire questa straordinaria operazione gattopardesca, con il consenso dello stesso ministro che aveva bollato come falsa la partecipazione privata, stato Giancarlo Cimoli, il boiardo che aveva preso il posto di Necci dopo larresto di questultimo nel settembre del 2006. Cimoli, per gli oltre 6 anni che rimane al vertice di FS, millanta in pi occasioni cambiamenti radicali al Progetto TAV, ma non modifica nemmeno una virgola della sua architettura finanziaria e contrattuale. Non solo: come il suo predecessore assume il doppio incarico, e la doppia retribuzione, di amministratore delegato di FS e di Presidente di TAV SpA. Risolver questo conflitto di interesse nel 1999, ma solo dopo insistenti e ripetute richieste del nuovo ministro dei Trasporti Pierluigi Bersani. Dar le dimissioni da presidente di TAV SpA ma rimarr seduto nel mega-Consiglio di amministrazione della stessa societ accanto a Mauro Moretti, futuro suo successore, a Giuseppe Sciarrone, futuro amministratore delegato di NTV, Nuovo Trasporto Viaggiatori, la societ privata che gestir il servizio Alta velocit, ed altri nove boiardi di Stato, tutti in rappresentanza di un unico socio, FS SpA. A chiedere invece un importante cambiamento, quello di azzerare i contratti di TAV SpA con i general contractor affidatari delle tratte ancora in fase di progettazione, fu proprio il successore del ministro Burlando. Per dare attuazione a questo indirizzo, lo stesso ministro, di fronte allinerzia dellamministratore delegato, fu costretto a presentare senza successo prima un emendamento ad un disegno di legge per la conversione di un decreto, poi un progetto di legge mai arrivato in aula. Riusc a far diventare norma la sua richiesta di azzerare i contratti TAV con larticolo 131 della Legge finanziaria per il 2001. Allinizio del 2000, fra le tratte ancora in fase di progettazione vi era ancora la Torino-Milano. Su pressione della FIAT
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e della nuova propriet di Impregilo, Cimoli, nonostante il progetto di legge gi depositato in Parlamento che ne prevedeva lazzeramento, accelera la firma dellatto integrativo per lapertura dei cantieri. La firma con il general contractor FIAT SpA ci sar prima che quella previsione, il 1 gennaio 2001, diventasse norma di legge. Salvato lazzeramento del contratto, la tratta cambia ufficialmente la sua collocazione. Il Progetto TAV, fino a quel momento era stato deliberato e pubblicizzato con due linee, la verticale Milano-Napoli e la trasversale Torino-Venezia, pi lappendice della Genova-Milano. Da quel momento la Torino-Milano non sar pi nella linea trasversale Torino-Venezia e nel famoso Corridoio europeo numero cinque, bens nella nuova linea Torino-Napoli, entrando, come appendice, o come non si sa, nel famoso Corridoio europeo numero uno. Con il cambio del governo nel 2001, Cimoli, confermato sulla stessa poltrona, continua a millantare i cambiamenti radicali del Progetto. Convocato dalla Ottava Commissione del Senato, il 10 aprile 2003, racconta che (...) inizialmente si prevedeva di costruire la TAV con il 40 per cento dello Stato ed il 60 per cento del mercato con il take or pay; progetto che feci saltare.. Ovviamente non era cambiato nulla, anzi: ma questo gli consentiva di raccontare che (...) con la stima dei passeggeri, dei ricavi eventuali e del pedaggio nel frattempo definito, feci presente al Governo di allora, che si disse daccordo, di prevedere il 60 per cento di finanziamento pubblico ed il 40 per cento di risorse private.. Cimoli, sempre davanti ai senatori, conclude il suo racconto in libert facendo intendere che questa sua straordinaria intuizione ha ispirato la costituzione, ad opera del creativo Giulio Tremonti, di ISPA, lnfrastrutture SpA, ed annuncia ai senatori la quadratura del cerchio per il finanziamento della nuova linea di AV: Attraverso ISPA canalizziamo la Torino-Napoli, ad eccezione della trasversale, di cui ancora non conosciamo il costo, con tratte altamente redditive e molto costose come la Milano-Torino, che
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sar finanziata - tre gruppi di banche sono molto interessate - con le condizioni sopra descritte. Tutto viene finanziato. I soggetti coinvolti sono Trenitalia ed RFI. Qualcuno paga per linee nuove e, in funzione del numero di passeggeri, si pu ripagare il debito avendo allungato la concessione da 40 a 60 anni. In questa ipotesi, credo che lo Stato dovrebbe pagare circa otto miliardi di euro nellarco di una trentina di anni. Limpegno quindi meno gravoso; ci che pi importante che se tutto questo viene attuato, lAlta velocit praticamente finanziata. Che la Milano-Torino fosse molto costosa i conti finali lo confermeranno chiaramente, ma che fosse anche altamente redditiva era gi in quel momento una previsione ospitata solo nella fantasia del grande manager. Il modello di esercizio di quella tratta prevedeva il passaggio di 160 coppie di treni al giorno, 120 per i passeggeri e 40 per le merci. Nel 2010 sulla nuova tratta di AV/AC Milano-Torino passano 9 coppie di treni al giorno per passeggeri e non passa nessun treno merci. Previsioni sbagliate? No, erano semplicemente invenzioni per giustificare la realizzazione di una nuova tratta assolutamente inutile ed a redditivit negativa. Cimoli stava raccontando delle storie che i senatori hanno bevuto, in alcuni casi, con entusiasmo. Il presidente della Commissione, definendo le parole del manager un grande disegno strategico, chiude la seduta nel modo pi degno per celebrare le storie raccontate in quellaula: Il fatto che una societ (Ispa, ndr), sia pure pubblica, si fa carico della realizzazione di unopera cos strategica come continuiamo a ritenere lAlta velocit non pu che farci piacere anche perch viene esternalizzata rispetto alle forze del bilancio dello Stato. Nel 2005 lUnione Europea certificher che quelle storie erano delle favole e per questo dovevano essere cancellate dai documenti contabili delle societ di diritto privato, TAV SpA e Infrastrutture SpA, perch indebitamente tenute fuori dalla contabilit nazionale. Il Parlamento, nel dicembre del 2006, accoglier questa prescrizione dellUE, decidendo di li97

quidare ISPA e di trasferire nel debito pubblico tutti i debiti accumulati per lAlta velocit esternalizzata. Nel frattempo, il presidente della Commissione era diventato addirittura questore dello stesso ramo del Parlamento ed il grande manager, dopo le favole raccontate dal vertice di FS, era stato spedito a raccontare storie al vertice dellAlitalia e l, pure, sappiamo com finita.

I costi taroccati e quelli ignorati da Moretti e Cipolletta Con le parole in libert non scherza nemmeno il vertice nominato dal governo Prodi nel 2006; anche in questo caso loccasione data da unaudizione sempre nella stessa aula dellOttava Commissione del Senato. Lamministratore delegato Mauro Moretti ed il presidente Innocenzo Cipolletta, convocati nel marzo del 2007, raccontano la loro versione della storia. Con le informazioni fornite, consegnano ai senatori dati dettagliati sui costi delle infrastrutture per lAV, pure confrontati con quelli di altri Paesi. Le cifre fornite indicano un costo medio per le tratte italiane, in quel momento in esercizio, di 32 milioni di euro a km, rispetto ai 10 della Francia ed ai 9 per la Spagna. I dati indicano anche la lunghezza complessiva delle linee o tratte in esercizio alle quali quei costi si riferiscono: 564 km per lItalia, 1.548 km per la Francia e 1.030 km per la Spagna. Fornendo un costo di due terzi superiore a quello degli altri Paesi giustificano dettagliatamente i tanti motivi dello scarto, compresi quelli delle modifiche tecniche intervenute dopo la presunta trasformazione del Progetto da Alta velocit nella indefinita Alta capacit. Segnalano pure quelli dovuti al contraente generale che ha posto la Committenza in una condizione di minore capacit negoziale rispetto al ricorso ad una competizione di mercato tra soggetti qualificati: concedendo cos un
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contentino al ministro dello Sviluppo economico del governo in carica che di quella forma di affidamento aveva chiesto lazzeramento. Fra i motivi pi onerosi, secondo i super pagati vertici delle FS, vi era quello della fase di approvazione, da parte delle competenti autorit Territoriali e Locali, del progetto che ha quasi sempre comportato onerose ricadute in termini di appesantimento delle opere da realizzare e di allungamento dei tempi di esecuzione, gravando altres il Progetto, in numerosi casi, di ineludibili obiettivi di riqualificazione delle aree attraversate estranei alle finalit proprie dellopera ferroviaria. Colpa dunque anche degli Enti locali, che hanno appesantito i costi ed allungato i tempi, proponendo per, si dice, ineludibili obbiettivi ai quali FS non si potuta sottrarre anche se estranei, si dice, allopera ferroviaria. Linventario dei maggiori costi fornito ai senatori era riassunto puntualmente: Modalit di affidamento, 6 M; Specifiche progettuali, orografia e sismicit del territorio, 7 M; Prescrizioni ambientali e territoriali, 6 M; Antropizzazione del territorio e acquisizione delle aree, 2 M. Il totale dei costi giustificati dalle differenze di contesto e modalit realizzative era di 21 milioni di euro a chilometro. Secondo i campioni del management di Stato le infrastrutture per lAlta velocit in Italia sarebbero costate, scalando dal costo complessivo i maggiori oneri esattamente descritti, pi o meno come in Francia e Spagna, 11 M/Km. Anche concedendo alla ipocrisia di Moretti e Cipolletta il beneficio dinventario dei maggiori costi cos puntualmente elencati, i conti per non tornano. Moretti e Cipolletta, pur ammettendo alcuni limiti, ma solo per il passato, hanno fornito ai senatori delle cifre taroccate che hanno consentito di nascondere uno scarto, nel confronto con Francia e Spagna, ben pi clamoroso, esattamente il doppio di quello presentato. Il costo medio a chilometro il risultato del rapporto fra il costo complessivo delle infrastrutture considerate ed il numero
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di chilometri lungo i quali queste si sviluppano. Bene, nel caso italiano il costo complessivo assunto era di 18.000 milioni di euro, esattamente il costo sostenuto per realizzare solo le infrastrutture a terra delle tratte Torino-Novara (85 km), FirenzeRoma (241 km) e Roma-Napoli (204 km). La somma di queste tratte, per, che di 531 km, non corrisponde alla cifra utilizzata per il rapporto e scritta nei documenti forniti ai senatori, che era 561 Km. Il costo era dunque solo quello delle tratte, senza quello dei nodi, mentre i chilometri erano sia quelli delle tratte che quelli dei nodi. Ma questo era solo il tarocco pi veniale, portava il costo a km da 32 a 34 milioni di euro. Il tarocco clamoroso era un altro, quello di avere incluso nel calcolo anche la tratta Firenze-Roma, una furbata degna di un premio al disprezzo dellintelligenza. Con quel Progetto di Alta velocit quella tratta non ci entrava assolutamente nulla e nulla aveva a che fare con le caratteristiche tecniche delle linee dedicate francesi e spagnole. La Firenze-Roma, quando il Progetto TAV decollato era gi in funzione. stata concepita e realizzata come linea veloce ed universale, per passeggeri e merci, con un sistema di alimentazione classico, lo stesso delle linee storiche. Costruita attraverso normali gare di appalto, affidate e gestite direttamente da FS. Escludendo dal calcolo la furbata della Firenze-Roma, il costo a chilometro delle nuove tratte italiane di AV/AC, in quel momento in esercizio, Torino-Novara e Roma-Napoli, confrontabili con quelle francesi e spagnole, sale ad una media di 55 milioni di euro a km. Ma non basta: nei casi esteri il costo considerato includeva ovviamente anche quello delle linee aeree, assente invece in quello italiano. Infine, mentre in Francia e Spagna le linee considerate sono state realizzate direttamente dalle societ statali, SNCF e RENFE, con soldi dello Stato e attraverso normali contratti di appalto, in Italia lo Stato si fatto carico direttamente degli interessi intercalari, per i cosiddetti finanziamenti privati, per il tempo della costruzione e fino allavvio dellesercizio. Ovviamente i prestiti dovranno essere restituiti con relativi interessi
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e, comunque, pur escludendo dal calcolo - come dovrebbe essere fatto - il costo attualizzato di questo onere finanziario futuro, gli interessi intercalari sugli stessi prestiti non possono non essere considerati un costo di costruzione a tutti gli effetti. Alla fine, facendo un confronto omogeneo, senza tarocchi, le nuove tratte AV italiane, in quel momento in esercizio (Torino-Novara e Roma-Napoli, 290 km), sono costate 63,4 milioni di euro a chilometro, a fronte del costo a chilometro della principale linea francese (Parigi-Lione, 417 km) di 10,2 milioni, e della principale linea spagnola (Madrid-Siviglia, 470 km) di 9,8 milioni. Anche prendendo per buone le precise e dettagliate ragioni dei maggiori oneri consegnate ai senatori, rimane da spiegare che cosa hanno finanziato i 31,4 milioni di euro a chilometro che mancano allappello. Per la prossima audizione, sarebbe bene chiedere al vertice delle FS, oltre ai chiarimenti su questo clamoroso buco relativo solo al costo delle tratte, di fornire un rendiconto su tutte le voci di costo del Progetto AV presentato e celebrato nel 1991. Da quello dei nodi a quello delle infrastrutture aeree, da quello del materiale rotabile a quello degli interessi intercalari: e solo per rimanere alle voci che nel Progetto del 1991 erano previste e quantificate. Ovviamente non sarebbe sgradito che il Parlamento fosse informato sulle voci di costo che in quel Progetto non erano previste, ma che nel corso del banchetto si sono aggiunte con linvito esteso ad altri commensali. Quella dei costi diretti sostenuti dalle Societ, FS SpA, TAV SpA, Italferr SpA, RFI SpA, Infrastrutture SpA, che hanno gestito, in toto o per la parte di competenza, le attivit connesse con il Progetto. Quella dei costi sostenuti dalle medesime societ per Comitati, Garanti, studi, consulenze, incarichi a persone e societ, attinenti o connessi. Quella dei costi sostenuti per la progettazione e la realizzazione delle nuove stazioni per lAlta velocit, compresa quella Mediopadana. Quella dei costi per tutte le opere, compensative o indotte, finanziate con soldi pubblici e che non sono passate at101

traverso i contratti dei general contractor. Sarebbe infine gradito che fosse fornita almeno una stima di altre voci che sono certamente di difficile quantificazione ma che non sono meno importanti delle precedenti, anzi. Quella dei danni ambientali provocati dai lavori dei general contractor, sui quali si sono gi specificamente misurati i magistrati della Procura di Firenze per la Bologna-Firenze e di Milano per la Genova-Milano. Quella del contrasto della corruzione e della criminalit organizzata che ha visto impegnate le forze di polizia con quasi tutte le Procure della Repubblica delle citt dei nodi delle nuove linee dellAlta velocit, oltre a quelle di La Spezia e di Perugia. Quella dei danni prodotti sullindustria nazionale sia dal Consorzio Trevi nel settore del materiale rotabile, che dal Consorzio Saturno nel settore del segnalamento ferroviario. Quella delle risorse pubbliche, trasferite annualmente dallo Stato a FS SpA per gestire il servizio ferroviario universale, che surrettiziamente e indebitamente sono state dirottate sul servizio AV offerto al 5% degli utenti dei servizi ferroviari. Quella del danno scaricato sulle tasche e sulla qualit della vita del 95% degli utenti delle ferrovie per levidente peggioramento del servizio universale determinato dalle scelte tecniche, dalle modalit finanziarie e contrattuali nonch dalla stessa tempistica con la quale le voci di costo del progetto TAV sono state definite e consumate.

La Legge obbiettivo Solo in un Paese che riesce a non vedere un furto cos clamoroso pu succedere che gli strumenti che hanno consentito di consumarlo siano assunti addirittura come modello legalizzato per realizzare le grandi opere. Con la Legge obbiettivo, la n. 301/2001, fra le deleghe che questa affidava al Governo vi era anche quella di definire un
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nuovo istituto contrattuale, quello dell affidamento a contraente generale. Il principio fissato nella legge non era riferito al contratto bens al contraente ed era esattamente questo: (...) il Contraente Generale distinto dal Concessionario di opere pubbliche per lesclusione della gestione dellopera eseguita. La definizione conseguente, data dal Governo con il decreto legislativo 190/2002, non aveva nulla da invidiare alla straordinaria invenzione dello sfruttamento economico attribuito dalla delibera 971 alla Concessionaria TAV SpA. In questo caso per la definizione del Contraente Generale come Concessionario senza la gestione dellopera (cio del corrispettivo tipico della concessione) non era in realt una novit. Era esattamente quello che la Legge 80/1987, proposta allepoca dal Ministro Signorile, definiva appunto Concessione di sola costruzione. Larticolo 8 della Legge Signorile per aveva una durata limitata e la Corte europea nel giugno 1992 ne aveva valutato il contrasto con la direttiva 71/305/CEE. Lo stesso Parlamento italiano con lart. 19 della Legge anti-tangentopoli, la n. 109/1994, ne aveva sancito la definitiva cancellazione dal nostro ordinamento. Il ministro Lunardi, nella relazione introduttiva del decreto legislativo, per reintrodurre proprio questo istituto contrattuale, arriver perfino a scrivere che nellAlta velocit la forma di affidamento del general contractor aveva consentito di rispettare tempi e costi dei contratti. Con il Contraente generale dunque le grandi opere della Legge obbiettivo partono con gli stessi impegni che il commissario straordinario delle FS aveva assunto con la firma della delibera 971/1991: il tarocco dei tempi certi e prezzi chiusi. Con la delibera del CIPE n.121 del dicembre 2001, con la quale si identificavano le opere della Legge obbiettivo, alle linee ad Alta velocit del progetto del 1991 se ne aggiungono diverse altre. Il costo di queste nuove linee AV (vedi Tab.3) stimato in oltre 77 miliardi di euro. Le risorse stanziate al dicembre 2009,
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Nuove tratte e linee AV nei programmi della Legge Obbiettivo

Costi Ufficiali nel Dpef 2008-2012 M 4.686

Nostre stime 2009 M

Impegni di spesa Dicembre 2009 M 349,0

Quota italiana della Tratta internazionale AV Torino-Lione Tratta AV Bruzolo-Torino

7.500

2.375

4.400

0,0

Quota Italiana della Tratta internazionale AV Verona-Monaco

3.000

6.700

260,0

Tratta AV Fortezza-Verona

8.000

9.500

0,0

Linea AV Venezia-Trieste

6.129

12.500

29,4

Linea AV Salerno-Reggio Calabria e Messina-Palermo-Catania Linea AV Napoli-Bari

12.291

28.500

54,0

4.920

8.200

550,0

Totale

41.401

77.300

1.242,4

(Tab.3 - Costi e impegni di spesa per le nuove linee di AV inserite nella Legge obbiettivo)

con la Legge obbiettivo, erano esattamente il 2,9% dei costi indicati nei documenti ufficiali di programmazione, in gran parte vecchi o sottostimati. Rispetto a stime pi veritiere le
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somme stanziate erano appena l1,6% delle risorse effettivamente necessarie. Se consideriamo anche le tratte del Progetto TAV del 1991 che sono ancora da realizzare, le risorse da mettere in campo si avvicinano ai 100 miliardi di euro, ed anche in questo caso le risorse disponibili rappresentano solo il 2,8% di quelle effettivamente necessarie. Nel 2006 il Centro-sinistra vince le elezioni con un programma nel quale si impegnava esplicitamente a superare la Legge obbiettivo e cancellare dal nostro ordinamento listituto contrattuale del contraente generale. Nei due anni del Governo Prodi non si vista nemmeno una traccia della modifica di queste norme speciali. Il ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro non ha trovato nemmeno il tempo di presentare almeno un progetto di legge. Il tavolo politico del CIPE ha continuato ad approvare i progetti di questo elenco di sogni che svaniscono solo quando a sognare non sono le lobby con molti interessi e forti legami con il potere. il caso ad esempio della linea AV SalernoReggio Calabria e Messina/Palermo/Catania, in bella mostra nelle grandi opere prioritarie fino al 2008 con una previsione di costo di 12.291 milioni di euro. Nel Dpef 2010-2013 non si trova pi alcun riferimento allAV/AC per questa linea ma solo qualche riferimento al semplice e indefinito potenziamento di qualche tratta con una previsione di costo di qualche centinaio di milioni. Al contrario, quando gli interessi della lobby del ferro e cemento ci sono, la follia del sogno diventa realt ed a garantire questo passaggio - si continua a raccontare - il cosiddetto finanziamento privato del mitico project financing. Proprio su queste opere anche presidenti di Regioni, di Province e sindaci di grandi Comuni scommettono il loro futuro politico, a prescindere dalla sostenibilit per le casse pubbliche e dalla utilit per i loro territori, calpestando anche le ragioni ed i diritti dei loro stessi cittadini. Lesempio della Torino-Lione quello pi emblematico.
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Lesempio della Torino-Lione Il CIPE, con la procedura della Legge obbiettivo, il 15.12.2003 approva il progetto preliminare della tratta internazionale di questa linea con una stima dei costi della quota italiana di 2.278 milioni di euro. Sempre con un progetto preliminare, nel 2010 - e senza alcun cantiere aperto - la stima della quota italiana salir ad oltre 8 miliardi di euro. Non cambiano invece le stime di traffico, per le quali lunica domanda plausibile che si porrebbe una normale Commissione tecnica di valutazione se a proporre quellopera siano dei marziani o degli imbroglioni. Succede per che, a differenza del governatore, del presidente e del sindaco del capoluogo che sollecitano linserimento nella Legge obiettivo e poi applaudono per la sua agognata approvazione, nei territori interessati della Val di Susa ci siano cittadini molto informati e che da anni conoscono bene quelle stime e sanno bene quanto siano prive di fondamento. In questo caso, allora, dalla sede politica del CIPE si passa a quella del ministero dellInterno che, su richiesta del ministro delle Infrastrutture, invia lesercito e le forze dellordine per aprire i cantieri. Ci hanno provato nel dicembre 2005 e, per la prima volta, il TAV stato fermato dalle ragioni di chi, semplicemente, vuole che alla base delle decisioni di realizzare infrastrutture pubbliche, linteresse pubblico ci sia veramente, e sia quanto meno dimostrato. La scelta di approvare in sede politica il progetto, con la procedura speciale della Legge obbiettivo, comporta comunque la definizione di un quadro programmatico che ne giustifichi lutilit sociale e la sostenibilit economica. In questo caso per diventa molto pi difficile garantire la valutazione indipendente di un progetto presentato su di un tavolo politico come una bandiera, e da un ministro, per giunta, personalmente interessato. I risultati di questa scelta si sono visti con le dram106

matiche immagini del Seghino, di Mompantero e di Venaus che dal 31 ottobre a fine dicembre 2005, in una valle militarizzata, hanno polarizzato lattenzione mediatica nazionale. Meno note per, e prive di riscontro negli stessi media, sono le modalit di approvazione e di gestione del progetto che quelle drammatiche vicende hanno provocato. A presentare quel progetto stato un ministro delle Infrastrutture che, con una sua Societ di Ingegneria lavorava proprio sulla tratta per la quale chiedeva lapprovazione del CIPE. Limpresa del ministro lavorava sul versante francese, ma il finanziamento richiesto allItalia era esattamente il 67% dellintero importo preventivato, mentre solo il 33% della tratta internazionale era sul territorio italiano. Dunque il ministro chiedeva soldi per finanziare i lavori anche della sua impresa. Lo staff tecnico che ha garantito al ministro la gestione di quel progetto vedeva la presenza, in posizione di comando, di Ercole Incalza, gi amministratore delegato di TAV Spa, ed Emilio Maraini, gi presidente di Italferr SIS TAV SpA. Che fossero esperti di Alta velocit non poteva essere messo in discussione, ma che fossero nelle condizioni di fornire al ministro consigli e valutazioni disinteressate c sicuramente da dubitare; anzi, probabilmente erano le persone meno indicate, e forse anche in una posizione di dubbia legittimit. Entrambi erano stati indagati, e poi rinviati a giudizio, per diversi reati connessi proprio con il Progetto TAV e la parte offesa per quei reati era, fra gli altri, il ministero delle Infrastrutture dal quale erano regolarmente retribuiti. Questo dunque il progetto approvato in sede politica e per il quale Lunardi, Incalza e Maraini hanno chiesto nel dicembre 2005 lintervento dellesercito, della polizia e dei carabinieri. Dopo le drammatiche vicende del 2005, i cittadini ed i sindaci della Val di Susa sono anche riusciti a far uscire il progetto dalle procedure della Legge obbiettivo e a far ritornare la valutazione di quellopera su di un tavolo tecnico. Si confidava nel ritorno alla ragione, alla valutazione di merito, al confronto
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sui numeri, al calcolo dei costi e dei benefici di quellopera. Il primo marzo del 2006, con un decreto del presidente del Consiglio, si istituiva anche un Osservatorio del ministero delle Infrastrutture con rappresentanti della Presidenza del Consiglio dei Ministri, dei dicasteri della Salute, dellAmbiente e delle Politiche Comunitarie e degli esperti designati dagli enti territoriali interessati, Regione Piemonte, Comune e Provincia di Torino, Comunit Montane dellAlta e Bassa Valle di Susa, Comuni della Gronda di Torino. Con lo stesso decreto, Silvio Berlusconi nomina il Commissario-presidente dellOsservatorio e la scelta cade sullarchitetto Mario Virano, un ex comunista, amico e compagno di partito del segretario del maggiore partito di opposizione, Piero Fassino. Gi insieme nella segreteria della Federazione del PCI a Torino negli anni Ottanta, Virano era stato al ministero della Giustizia nel 2000 come esperto economico del ministro Fassino. Era anche stato nominato dal ministro Lunardi nel 2001 nel Cda dellANAS, dopo che lo stesso ingegner Lunardi era stato consulente della Sitaf SpA, concessionaria dellautostrada del Frejus, nella quale larchitetto Virano era amministratore delegato. Il neopresidente annuncia subito un orientamento promettente sulle finalit dellOsservatorio: Fin dallinizio ho apertamente condiviso lidea dei sindaci che la discussione debba avvenire a partire dal se e non solo come, valutando lopzione zero e limpatto cumulativo delle infrastrutture sul territorio. I primi quaderni tecnici prodotti dallOsservatorio in effetti sembravano confermare il primato della valutazione del se, ed i numeri forniti con quei primi approfondimenti in sede tecnica offrivano una risposta quasi univoca. Le stime e le previsioni di traffico, condivise e sottoscritte da tutti i rappresentanti degli Enti rappresentati, disegnavano un quadro programmatico univoco: quella nuova linea non serve. O linutilit certificata in sede tecnica, per, non stata illustrata ai vertici degli Enti pi importanti rappresentati a quel tavolo, o la volont di questi stessi ormai prescindeva dalle logiche del confronto di
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merito. Forse sono da sommare i due motivi insieme, in quanto pare proprio che la Torino-Lione sia diventata un dogma, un assunto ideologico, indiscutibile. Quellopera, nella volont e nelle parole dei ministri delle Infrastrutture, Lunardi con la difesa militare, Di Pietro con una ipotesi di progetto presentato allUE per avere un qualche finanziamento, Matteoli col progetto nellelenco delle opere anticrisi, e ancora nelle parole dei presidenti della Regione Bresso e Cota, del presidente della Provincia Saitta, dei sindaci Chiamparino e Fassino e di molti altri esponenti politici, rimane ancorata ad un quadro programmatico che, in sede tecnica, stato semplicemente demolito. I numeri dicono che quella nuova linea non necessaria. Loro continuano a ripetere che indispensabile. Qualche tecnico di quel tavolo ha provato a difendere la verit acclarata, di fronte alle sempre pi fantasiose esternazioni del politico di turno; uno lo ha fatto anche con una lettera aperta al ministro dopo lennesima dichiarazione ancorata a scenari privi di qualsiasi riscontro: Illustrissimo Sig. Ministro, La disturbo, come ho gi fatto in altra occasione, scrivendole in qualit di membro dellOsservatorio Tecnico sul nuovo collegamento ferroviario tra Torino e Lione e a seguito dellincontro con gli amministratori locali svoltosi ieri, 30 luglio 2009, presso la prefettura di Torino. Ella, in quel contesto, ha presentato uno scenario di cui lOsservatorio come tale non era consapevole; (...) ci che Lei ha comunicato ai presenti stato che se il nuovo tunnel di base non si far il traffico raggiunger la paralisi nel giro di una decina di anni. Se cos si prospetta una situazione di assoluta emergenza in quanto, come Lei sa, la data ufficiale di entrata in funzione del tunnel di base il 2024, non solo, ma il programma di completamento delle opere di adduzione sul versante francese prevede scadenze che vanno anche al di l del 2030. Per altro, Lei ci ha detto, questo allarmante scenario non era presentato alla leggera ma derivava da studi effettuati da suoi consulenti. Mi spiace che, essendo il
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suo ministero parte dellosservatorio, nessun suo funzionario abbia mai fatto menzione di queste previsioni, che sicuramente, se conosciute, avrebbero dato una svolta importante ai nostri lavori torinesi. Vorrei pregarla ora di far cortesemente pervenire allOsservatorio gli studi e le analisi di cui dispone, in modo che in quella sede, istituita anche a questo scopo, se ne possa discutere dal punto di vista tecnico. La pregherei anche di invitare gli autori degli studi a venire in Osservatorio per illustrare direttamente le loro risultanze. molto importante che ci avvenga in quanto tutte le audizioni di esperti di varia tendenza effettuate fin qui avevano prospettato scenari diversi da quello che apprendiamo ora (...). Se riterr di rispondere gliene sar fin dora grato. La pregherei per, nel caso, di farlo nel merito; lOsservatorio un organismo tecnico e pertanto la logica che in esso vale quella che si basa su numeri e ragionamenti comprovabili. Ci sono altre logiche che per valgono in sedi diverse. Personalmente sono sensibile solo ad argomentazioni di ordine razionale. Alla lettera non c stata alcuna risposta. Gli studi effettuati sono rimasti ignoti cos come i consulenti del ministro che li avevano effettuati. Nessuno si mai presentato per illustrare le risultanze di quello scenario drammatico che il ministro aveva presentato ai Sindaci della Val di Susa e della Val Sangone. A scrivere quella lettera era il professor Angelo Tartaglia, docente di Trasporti al Politecnico di Torino, apprezzato e riconosciuto come uno dei maggiori esperti del settore e fra i pochi con una conoscenza approfondita di quel progetto. Era, fra laltro, il tecnico che da vari mesi era sottoposto alle critiche pi feroci dei comitati NOTAV, soprattutto per luso politico distorto delle risultanze tecniche di quel tavolo e che Tartaglia ancora accoratamente con quella lettera cercava di difendere. Nonostante la sua onest intellettuale ed il contributo decisivo che ha fornito a quel tavolo, le sue argomentazioni razionali sono diventate carta straccia e proprio le logiche di altre sedi che richiamava nella sua lettera erano quelle che contavano ve110

ramente, sopra e contro la logica dei numeri. La sua colpa stata solo quella di essere caduto nella trappola ordita da un presidente che, nella gestione di quel tavolo tecnico, doveva perseguire un solo obbiettivo, quello della realizzazione di quel progetto. Proprio limpegno che, alla vigilia dellinsediamento di quel tavolo, il presidente dellOsservatorio aveva assunto per la valutazione del se, e dunque anche della eventuale opzione zero, era infatti una delle tante bugie che da sempre accompagnano questo Progetto. Quella possibilit, nel decreto che istituiva lOsservatorio e che lo nominava presidente, non cera, anzi, al contrario, ed a chiare lettere, si affermava che quello era il progetto che si doveva realizzare e, con un breve accenno, faceva riferimento solo ad eventuali modifiche. Tecnicamente, la sua nomina era e rimane quella di Commissario straordinario per la realizzazione della nuova linea AC/AC Torino-Lione. LOsservatorio e rimane un organismo utile solo a millantare un coinvolgimento del territorio che non vi mai stato. Non un caso che il testo di quel decreto sia rimasto sconosciuto per molti mesi al pubblico, e cos quella bugia ha consentito al presidente di costruire una raffinata trappola, nella quale anche i rappresentanti dei sindaci della Val di Susa sono in parte caduti, e di sbandierare un presunto accordo storico, quello cosiddetto di Pr Catinat, presentato alla Francia ed allUnione Europea come il via libera alla realizzazione della grande opera con il consenso di tutti i Comuni della Val di Susa. Un accordo mai votato da alcun Consiglio comunale e mai sottoscritto da alcun sindaco, bens un puro e semplice verbale scritto dal Commissario-presidente, un capolavoro di affermazioni ambigue dalle quali stato estratto solo quello che conveniva e che la cassa di risonanza dei mass media ha fatto diventare addirittura un esempio di partecipazione e condivisione di scelte urbanistiche. Quando per gran parte dei sindaci, che erano stati presi per i fondelli, sono stati rieletti nel 2009, e con un programma che
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ribadiva la contrariet allopera, proveranno nuovamente a chiedere chiarezza al momento della ricostituzione dellOsservatorio, le finzioni della partecipazione e delle scelte condivise, verranno messe subito da parte. La risposta alle loro legittime ragioni, depurate dal mai esistito accordo di Pr Catinat, uscir da Palazzo Chigi l8 gennaio del 2010 con un comunicato stampa, condiviso dai presidenti della Regione Bresso e della Provincia Saitta, con il quale il governo constata che la nuova Comunit Montana, con riferimento alla nuova linea Torino-Lione non si connota con un profilo di sensibilit politico-istituzionale idoneo a rappresentare il pluralismo delle Comunit locali presenti sul territorio. Ed a questa esilarante constatazione fa seguire addirittura il criterio in base al quale i Comuni ricadenti negli ambiti territoriali interessati dai tracciati potranno partecipare al tavolo dellOsservatorio: Comuni ricadenti in tali ambiti che dichiarano esplicitamente la volont di partecipare alla miglior realizzazione dellopera nel quadro della miglior tutela e valorizzazione del territorio e del rispetto del calendario europeo. Anche per la nomina dei propri rappresentanti in un tavolo senza poteri si partecipa solo se si favorevoli alla realizzazione della Torino-Lione. Il decreto che seguir, ancora a firma di Silvio Berlusconi, confermer ovviamente presidente dellOsservatorio lodiato comunista Mario Virano. Il gioco delle tre carte non ha risparmiato nemmeno la decisione sottoscritta a palazzo Chigi, sotto il governo Berlusconi nel 2005, e poi sbandierata dal governo Prodi nel 2006, di escludere la Torino-Lione dalle procedure speciali della Legge obbiettivo: gestita scientemente per illudere ed ingannare gli amministratori della Val di Susa. Quella decisione aveva trovato un riscontro persino in una sentenza che non lascia margini ad interpretrazioni ambigue. Il Consiglio di Stato, VI Sezione, con la sentenza n. 4482 del 23.8.2007 dichiarava improcedibile per cessata materia del contendere il ricorso in appello proposto dalla Comunit Montana Bassa Valle di Susa e
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Val Cenischia, nel presupposto che il progetto di realizzazione per la realizzazione della linea ferroviaria Torino-Lione, approvato dal CIPE con la delibera 113/2003, sia stato stralciato dallambito applicativo della Legge 443/2001 e ricondotto nellalveo delle procedure ordinarie ex art.81 del DPR 616/1977. Il ministero delle Infrastrutture, dal 2006 al 2009, ha convocato solo delle pseudo riunioni preparatorie della Conferenza dei servizi. Fino al Maggio del 2010 una vera e propria Conferenza dei servizi non stata mai convocata e nelle cosiddette riunioni preparatorie i Comuni interessati non hanno mai visto alcun progetto definitivo o preliminare. Nella pi totale disinformazione dei sindaci, Il 17 maggio 2010 la societ LTF (Lyon Tourin Ferroviaire) pubblica sulla stampa lavviso per lavvio del procedimento finalizzato alla dichiarazione di pubblica utilit mediante lapprovazione, ai sensi dellart. 166 del D.Lgs. 163/06 del progetto definitivo del cunicolo esplorativo de La Maddalena sito nel Comune di Chiomonte (To) facente parte della nuova linea Torino-Lione, parte comune Italo/Francese, tratta in territorio italiano. Con lo stesso avviso comunica che il cunicolo esplorativo de La Maddalena progettualmente necessario ai fini della realizzazione del collegamento ferroviario Torino-Lione che rientra nellambito del primo Programma delle Infrastrutture Strategiche di cui alla Deliberazione del 21 dicembre 2001, n. 121/2001 (Legge Obbiettivo) del Comitato Interministeriale per la programmazione Economica (CIPE). Il presunto cunicolo esplorativo, per il quale LTF avviava la procedura per la dichiarazione di pubblica utilit, era in realt una galleria di servizio analoga a quella che aveva determinato lo stralcio della Torino-Lione dalla Legge obbiettivo. Allorigine della decisione di stralciare la Torino Lione dalla Legge obbiettivo vi era stato proprio il tentativo di apertura del cantiere per la galleria di servizio che nel progetto approvato dal Cipe nel 2003 prevedeva limbocco a Venaus.
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Quello definito cunicolo , da progetto definitivo depositato, una galleria con un diametro di 6 metri e della lunghezza di quasi 8 chilometri che, dal punto di imbocco sito nel comune di Chiomonte, raggiunge la galleria di base della nuova linea Torino Lione in territorio francese. Nelle stesse carte depositate si scopre addirittura che LTF definisce quello presentato non come nuovo progetto ma semplicemente come Variante Tecnica della galleria di Venaus. Il tentativo di nascondere la verit non inganna per la Comunit montana della Val di Susa e della Val Sangone, che invia un esposto dettagliato alle diverse Autorit competenti con il quale si denuncia () il comportamento del Committente, contraddittorio ed omissivo, teso a tenere nascosto ai cittadini ed alle istituzioni una verit: lopera che si intende realizzare non solo del tutto simile alla galleria di servizio di Venaus, ma addirittura per LTF formalmente proprio la stessa. Quella che oggi viene presentata al pubblico come nuova opera eufemisticamente ribattezzata cunicolo esplorativo o cunicolo geognostico, viene invece trattata formalmente come semplice variante del progetto della galleria di servizio di Venaus gi affidata e contrattualizzata con limpresa CMC. Non solo si ricorre alle procedure speciali della Legge obbiettivo per unopera che era stata esplicitamente stralciata da questo perimetro, ma si tenta anche di aggirare le norme sulla concorrenza come giustamente la Comunit montana denunciava con lo stesso esposto: (...) se LTF con questa definizione formale di variante tecnica ha aggirato o intende aggirare le norme europee e nazionali sullaffidamento dei contratti pubblici, il comportamento illegittimo ad avviso degli scriventi talmente palese e clamoroso che merita solo poche righe di commento. Quello gi affidato, o che LTF ha chiaramente intenzione di affidare a trattativa privata alla CMC, comunque una nuova opera, da realizzare in un sito ed in un anno totalmente diversi da quelli per i quali stata espletata la gara per laffidamento della galleria di servizio di Venaus. Di certo si
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tratta di unopera del tutto similare, ma ai fini della concorrenza anche se fosse la stessa identica opera, lindizione di una gara ad evidenza pubblica non pu in alcun modo essere aggirata. Lavviso per il cunicolo esplorativo era per solo un assaggio della faccia tosta dei ladri dellAlta velocit. Qualche settimana dopo, in piena estate, esattamente il 10 agosto, LTF pubblica un nuovo avviso con il quale annuncia il deposito del progetto preliminare della soluzione di tracciato in Italia in variante della tratta internazionale della nuova linea Torino-Lione. Anche in questo caso la procedura viene avviata con richiamo esplicito alle norme speciali della Legge obbiettivo. Un richiamo palesemente illegittimo; la Torino-Lione era fuori dal perimetro di applicazione della Legge obbiettivo, agli atti non risultava alcun documento che consentisse anche lontanamente di richiamare quelle norme speciali. Lesposto degli amministratori della Val di Susa e della Val Sangone alle autorit competenti poneva semplicemente questioni di rispetto della legalit, della corretta spndita di denaro pubblico e di garanzia della concorrenza. Sui quotidiani nazionali non si letta alcuna notizia in merito a questa palese e arrogante violazione delle norme, e nessuno dei tanti paladini di questi pilastri fondamentali del funzionamento di un paese civile si fatto vivo. In molti invece si erano pronunciati nel dicembre del 2005. Per un paio di settimane, dopo che il 6 dicembre le immagini drammatiche della carica notturna delle forze di polizia al presidio di Venaus avevano fatto il giro del mondo, le firme pi prestigiose di giornalisti e politici si sono esercitate a scrivere articoli su articoli e dotti editoriali. Quasi tutti favorevoli alla realizzazione della nuova linea Torino-Lione. Un docente dellUniversit di Ancona con i sui studenti iscritti al corso di Analisi delle Politiche Pubbliche proprio su questi articoli avevano realizzato un itinerario di lettura per mostrare come le ragioni del s alla Tav in Val di Susa sarebbero state recuperate dagli archivi e dai documenti pertinenti e
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poi comunicate, spiegate e come esse sarebbero affiorate senza troppa fatica nel dibattito pubblico, bench con le semplificazioni e le carenze normali della comunicazione giornalistica.3 Il docente, Antonio Calafati, racconta: abbiamo iniziato a sfogliare i quotidiani e discutere gli articoli pi importanti via via pubblicati sullargomento, articoli nei quali le ragioni del s, ne ero sicuro, le avremo trovate, anche se solo delineate, anche se discutibili. E ho scelto, per questo esercizio, tre quotidiani di indiscussa autorevolezza e grande diffusione: Il Corriere della Sera, La Repubblica, La Stampa . Lo studio, avviato e condotto senza alcun pregiudizio, arrivato a queste conclusioni: non stato trovato niente, niente che assomigli a una ragione, a una argomentazione razionale. Accorgersi, prima sorpresi e poi sconcertati, dellincapacit di giornalisti e politici di organizzare un pensiero sul tema della Tav in Valdisusa che abbia un significato, una logica, un senso. Accorgersi di come giornalisti e politici siano, tuttavia, a favore dellopera, risolutamente, ostinatamente, inspiegabilmente. Iniziare cercando le ragioni del s alla Tav in Val di Susa e terminare riflettendo, sconfortati, su che cosa possa essere accaduto ai nostri maggiori quotidiani. Giungere a pensare che, forse, il declino italiano nasce da qui, da questa incapacit del giornalismo italiano di fornire un resoconto attendibile, pertinente e fondato, degli effetti delle politiche pubbliche. Un giornalismo che ci impedisce di pensare collettivamente. Nel 2010 non si vista alcuna grande firma commentare il nuovo progetto preliminare depositato da LTF; eppure, sia sul metodo, che sul merito, cose da dire non mancavano di certo. Il nuovo progetto contiene addirittura le stesse previsioni di traffico di quello approvato dal Cipe nel 2003, vengono semplicemente traslate di 7 anni. Quelle previsioni di traffico, che supportano la scelta della costruzione di una nuova linea, nei sette anni trascorsi, non solo non si sono verificate ma hanno
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registrato un andamento esattamente opposto. Secondo le valutazioni ufficiali di FS lattuale infrastruttura pu garantire un traffico di merci fino a 32 milioni di tonnellate, nel 2003 si prevedeva il raggiungimento di questo volume nel 2015. Dal 2003 al 2010 il volume di traffico non solo non aumentato ma addirittura diminuito del 72 per cento. Nel 2010 sono transitate 2,4 milioni di tonnellate di merci, il 7,5% della potenzialit consentita dalla linea storica. Marziani o imbroglioni? Nessun giornalista e nessun politico, che nel dicembre del 2005 sosteneva le ragioni del s, ha provato a misurarsi con questo quesito. Non si faranno vivi, nemmeno dopo che a Chiomonte il Ministero degli interni, cercher di replicare quello che a provato a fare sei anni prima a Venaus, con lo stesso drammatico risultato. Perch le ragioni del no dei Valsusini sono fondate su dati inoppugnabili, mentre quelle del s sono nel limbo di una ideologia sostenuta solo da bugie clamorosamente smentite dalla realt. Perch il confronto non questione di ordine pubblico, ma questione etica. Perch in Valdisusa in discussione le ragioni della verit e la prova della democrazia.

. Antonio Calafati, Dove sono le ragioni del s, Edizioni SEB 27, Torino 2006 117

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I COSTI VERI DELLALTA VELOCIT Gli interessi intercalari e il costo vero del Progetto TAV Quanto ci costata la cerimonia celebrata il 7 agosto del 1991, e quanto ci sono costate o ci costeranno tutte le bugie con annesse consulenze, opere aggiuntive, opere indotte e nuove stazioni che si sono aggiunte alla madre di tutte le bugie? Ci hanno provato in molti a formulare questa domanda. Una risposta minimamente affidabile non mai arrivata. La misura del valore di tutte le bugie raccontate in questa storia data proprio dalla variazione del costo preventivato per il project financing nel 1991. La stima dei costi per gli interessi intercalari, quelli dovuti alle banche, per i cosiddetti prestiti privati, per il solo periodo della durata dei cantieri, erano stati quantificati in 1.500 miliardi di lire (770 milioni di euro); nel 2010 la stima di 8.700 milioni di euro. Gli oneri finanziari, solo per la fase di realizzazione delle infrastrutture, passerebbero cos da un valore unitario 100 stimato da FS nel 1991 ad un valore pari a 1.130, con un aumento di oltre il mille per cento. La voce interessi intercalari quella che registra la pi alta variazione, dal doppio al triplo delle altre voci di costo preventivate per il Progetto TAV nel 1991 (vedi Tab.4). Del tutto sconosciuti sono invece i costi sostenuti per opere ed attivit che nei preventivi del 1991 non erano stati evidenziati o presi in considerazione. Quelli che almeno dovrebbero essere considerati per una corretta valutazione dei costi effettivi sostenuti, o da sostenere, sono sintetizzabili in tre voci. Quella dei costi diretti (personale e servizi) e indiretti (studi, consulenze, comitati, progetti, pubblicit, etc.) sostenuti dalle societ interamente a capitale pubblico: FS SpA, TAV SpA, Italferr SpA, RFI SpA, e Infrastrutture SpA. Quella dei costi per le opere compensative o indotte concordate con gli Enti locali
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Voci di costo progetto TAV 1991 (in milioni di ) Tratte Nodi Materiale rotabile Infrastrutture aeree Interessi intercalari Totale voci ufficiali progetto TAV 1991 Studi, progettazione e realizzazione delle nuove stazioni per lalta velocit con finanziamenti pubblici Costi diretti (Struttura) e indiretti (Comitati, garanti, consulenti, conferenze, promozione , pubblicit, etc.) sostenuti da FS, RFI, TAV, Italferr, ISPA, per lAlta velocit Opere indotte e/o compensative connesse con lalta velocit fuori dai contratti per le tratte stipulati con i general contractor Totale voci non previste

Dati ufficiali 1991

Stime 2010

Indice 2010 (1991=100)

9.254 1.064 2.454 614 770 14.156

48.700 8.400 8.200 3.200 8.700 77.400

526 789 334 521 1.130 547

non previsto

6.350

non previsto

3.900

non previsto

9.200

19.450 14.157 96.850 684

Totale costi progetto TAV

(Tab.4 - Variazione delle voci di costo del Progetto TAV, dal 1991 al 2010) 120

nelle conferenze dei servizi e fuori dai contratti affidati ai general contractor per la realizzazione delle tratte e dei nodi. Quella, infine, gi segnalata, per la realizzazione delle nuove stazioni AV dedicate. Per le SpA pubbliche la stima pari a 3.900 milioni di euro, per le opere compensative di 9.200 milioni di euro e per le nuove stazioni 6.350 milioni di euro. Il progetto presentato il 7 agosto 1991, stimato e contrattualizzato con una cifra complessiva pari a 14.156 milioni di euro, oggi lievitato a 96.850 milioni di euro. Fatto 100 il costo nel 1991, nel 2010 siamo ad un costo stimato pari a 684 e, comunque, anche non includendo le voci di costo non considerate nel progetto presentato nel 1991, si passati da un indice 100 ad un indice di 547, con un aumento percentuale del 447%. Anche sui tempi di realizzazione il disastro TAV non scherza. Nel 1991 avevano promesso non solo costi ma anche tempi certi, e avevano giurato che non avrebbero superato i sette anni. Dopo venti anni quel Progetto stato realizzato per circa i due terzi e per il suo completamento ce ne vorranno almeno altri 10. Nel 2020, quando il Progetto sar completato, dalle casse pubbliche saranno usciti circa 100 miliardi di euro; nel frattempo i cittadini italiani avranno gi iniziato a pagare i rimborsi e gli oneri finanziari del cosiddetto finanziamento privato scaricato nel debito pubblico. Le stime indicano in un importo di circa 2.200 milioni di euro la quota media annua, da versare per circa 30 anni, necessaria per lestinzione dei debiti contratti con gli istituti bancari. Da queste cifre disastrose non emerge per il dato pi perverso. Alla data del suo completamento nel 2020, il costo, nelle stime pi attendibili, sar di 96.850 milioni di euro: ma da dove sar arrivata questa montagna di soldi? Le stime anche in questo caso sono abbastanza facili da fare, essendo fondate su 20 anni ormai consolidati, e 10 da valutare sulla base di un modello ormai altrettanto noto nel suo funzionamento. Nei bilanci annuali dello Stato le cifre che riscontriamo come espressamente stanziate per lAlta velocit in questo periodo
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ammonteranno a poco pi di un terzo del costo complessivo, mentre poco meno di un terzo saranno i prestiti delle banche accesi da TAV SpA e da Infrastrutture SpA fino al 2005, e successivamente da FS SpA e RFI SpA. Manca allappello una cifra pi o meno pari ad un terzo dellimporto complessivo. Sono circa 30 miliardi di euro spesi per il Progetto TAV, ma che sono finiti nel bilancio di FS sotto voci di spesa che poco o nulla hanno a che fare con lAlta velocit. Lo Stato ogni anno con il contratto di programma trasferisce alle FS le risorse necessarie per garantire il servizio ferroviario universale: nel periodo di riferimento mediamente una cifra di circa 4 miliardi di euro allanno. Bene, ogni anno i boiardi delle societ di Stato hanno sottratto circa un quarto di queste risorse al servizio universale per coprire i costi per realizzare le infrastrutture, nodi e linee aeree, e per acquistare il materiale rotabile, ETR 500, per il servizio Alta velocit. Tutti i cittadini italiani hanno pagato, stanno pagando e pagheranno la bugia del finanziamento privato, mentre, per offrire un servizio di mobilit veloce al 5 per cento degli utenti ferroviari, al restante 95 per cento sono stati e saranno scippati circa un miliardo di euro ogni anno, per trentanni.

Nuove tratte AV della linea Torino-Napoli

Contratti 1991 milioni di 1.074 1.482 1.074 1.994 5.624

Dati Fs 2006 milioni di 7.788 7.150 5.954 6.235 27.127

Stime 2010 milioni di 8.300 7.950 6.700 7.200 30.150

Indice Costo di costo /km nel 2010 1991 (1991=100) 773 536 624 360 536 8,6 8,1 13,6 9,8 9,4

Costo /km 2010

Torino-Milano Milano-Bologna Bologna-Firenze Roma-Napoli TOTALE LINEA TO-NA

66,4 43,7 84,8 35,3 51,1

(Tab.5 - Costi delle infrastrutture a terra delle nuove tratte della linea Torino-Napoli)

I general contractor e i costi delletratte Anche per la linea gi in esercizio, la Torino-Napoli, i costi complessivi sono ancora sconosciuti. I costi noti sono solo quelli sostenuti per la realizzazione delle singole tratte, la cui realizzazione stata affidata ai general contractor (vedi Tab.5).

Fatto 100 il valore complessivo dei contratti firmati nel 1991, nel 2010 ha raggiunto un importo equivalente di 536. La tratta Bologna-Firenze registra il valore del costo a chilometro pi elevato, giustificato dal fatto che questa quasi tutta in galleria; registra per anche un aumento dellindice di costo complessivo nettamente superiore alla media, secondo solo a quello della tratta Torino-Milano. In tutti e due i casi il general contractor FIAT SpA, ed il capofila dei due Consorzi sub-affidatari Impregilo SpA: la pi grande impresa nazionale del settore delle costruzioni, passata dalla FIAT nelle mani della famiglia Romiti e poi in quelle delle banche e dei monopolisti delle Autostrade, i due gruppi economico-finanziari che fanno capo a Marcellino Gavio e alla famiglia Benetton. La linea Torino-Napoli comprende anche la tratta FirenzeRoma, non ricompresa in quelle affidate ai general contractor, in quanto gi in esercizio dagli anni 80; per questa tratta erano
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previsti solo lavori di adeguamento. Ladeguamento non riguarda per il sistema di alimentazione elettrica dei treni: concepita negli anni 60, insieme al Pendolino, alimentata con corrente continua a 3kV. I costi di adeguamento previsti erano quantificati in 51 milioni di euro, sono stimati nel 2010 in 950 milioni di euro, con un indice che, fatto 100 il preventivo del 1991, arriva a 1863 nel 2010. Il costo preventivato per tutte le tratte della linea Torino-Napoli, compreso ladeguamento della Firenze-Roma, era nel 1991 di 5.675 milioni di euro, nel 2010 salito a 31.150 milioni di euro, con un indice che passa da 100 a 549. Nessuno dei contratti, nel 2010, nemmeno quello della tratta NapoliRoma, in esercizio dal 2006, ancora chiuso. Contenziosi molto consistenti, ad esempio, sono aperti per i lavori realizzati nella tratta Bologna-Firenze, ai quali si dovrebbero aggiungere i danni ambientali, quantificati nel 2009 dal Tribunale di Firenze in 900 milioni di euro. I giudici hanno condannato il CAVET al risarcimento di 180 milioni euro, ma anche su questi pende un contenzioso con TAV SpA alla quale la FIAT chiede leventuale rimborso in caso di condanna definitiva del CAVET. Per le tratte con i cantieri che nel 2010 non sono ancora aperti le stime dei costi sono ancora pi problematiche. Quelli indicati in questo caso rappresentano solo il valore minimo che ci si pu attendere, alla fine della grande abbuffata (vedi Tab.6). La Verona-Venezia registra il valore pi basso del parametro di costo a chilometro. Il motivo dato dal fatto che il contratto con il Consorzio IRICAVDUE ha registrato nel 2001 lo scorporo della sub tratta Padova-Venezia, che stata realizzata da RFI attraverso gare di appalto, mentre la sub tratta Verona-Padova di 76 km rimasta in capo al general contractor. Nel costo indicato pesa dunque quello decisamente inferiore che si registrato per la realizzazione della sub tratta Padova-Venezia, confermando, se ce ne fosse bisogno, lonerosit del sistema di affidamento del contraente generale.
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Tratte della linea Milano-Venezia e Genova-Milano

Contratti 1991 milioni di 1.125 896 1.585 3.606

Dati Fs 2006 milioni di 5.735 5.455 4.979 16.169

Stime 2010 milioni di 6.400 5.900 5.500 17.800

Indice Costo di costo M/Km nel 2010 1991 (1991=100) 569 658 347 494 9,8 7,7 12,2 10,1

Costo M/Km 2010

Milano-Verona Verona-Venezia Genova-Milano Totale tratte

57,1 50,9 101,8 63,1

(Tab.6 - Costi delle tratte AV nel 2010 ancora prevalentemente in fase di progettazione)

La Genova-Milano in apparenza registra un aumento dellindice del costo complessivo decisamente inferiore rispetto alla media, mentre, al contrario, il costo a chilometro vede un aumento record, ben 200 punti sopra la media dellindice del costo a chilometro delle tre tratte. Per questa tratta il contratto firmato nel 1992 prevedeva la realizzazione di un tracciato di 130 chilometri, che si sviluppava fra Genova Principe e Milano Rogoredo. Il progetto originario viene bocciato una prima volta dalla Commissione Valutazione di Impatto Ambientale del ministero dellAmbiente, il 2 giugno del 1994. La stessa Commissione il 4 maggio del 1998 si esprime ancora sul progetto ripresentato dal consorzio COCIV. Alla Commissione pervengono 104 osservazioni da parte di privati cittadini, associazioni ambientaliste e di categoria. Il parere finale del Comitato dettaglia le osservazioni al Progetto in ben 24 punti. Le osservazioni, sul quadro programmatico, espresse in quel parere sono semplicemente disarmanti: 1) la finalit primaria dellopera, collegamento passeggeri veloce Ge-Mi, appare ge125

nerica e non circostanziata la consistenza qualitativa e quantitativa dei benefici socio-economici che conseguono alla riduzione del tempo di percorrenza. Relativamente al traffico merci, non risulta giustificata la realizzazione dellintera Ge-Mi come soluzione al problema, di natura pi limitata, del terzo valico appenninico; 2) lintero procedimento di stima e previsione dei traffici esplicato in modo generico e non sufficientemente circostanziato perch possa essere ripercorso e valutato; 3) la stima dei traffici attuali appare sovradimensionata rispetto altre stime sempre di ambito FS e parimenti appaiono sovradimensionate le previsioni di crescita del traffico risultanti dalle simulazioni modellistiche, addirittura doppie rispetto a quanto assunto inizialmente dallo stesso studio di impatto ambientale, e questo sia per il traffico passeggeri che per il traffico merci, per larea vasta come per la direttrice specifica. La stessa Commissione di Valutazione avrebbe sicuramente espresso lo stesso identico parere tecnico, cinque anni dopo, senza la Legge obbiettivo che ha cambiato le procedure di approvazione per le grandi opere. Con le nuove norme verranno approvate tutte le tratte che ancora erano al palo e le nuove linee di Alta velocit che nel tempo si sono aggiunte a quelle del 1991. Dopo la bocciatura del 1998, nel 2003, viene approvato, sul tavolo politico del CIPE, anche il progetto della Genova-Milano, ribattezzato con nome di Terzo valico dei Giovi. La lunghezza della nuova tratta di AV si riduce da 130 a 54 chilometri, di cui 39 in galleria, per collegare Genova a Tortona. A Tortona la nuova tratta si congiunge con la linea storica Piacenza-Milano, mentre poco prima di Tortona, allaltezza di Novi Ligure, previsto un raccordo tecnico con la linea storica per Torino. La tratta in sostanza diventa un trattina che collega Genova alle linee storiche sia per Milano che per Torino. Ma c anche unaltra novit, emblematica degli errori tecnici originari. Come per le altre tratte, il progetto di partenza prevedeva infrastrutture aeree alimentate con corrente alternata a
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25kV, per garantire la sostenibilit di un forte traffico e velocit fino a 300 km/h. Le previsioni di traffico erano ovviamente gonfiate fino allinverosimile ma, anche con quelle assurde previsioni, progettare una tratta di quella lunghezza con infrastrutture che consentono di raggiungere i 300km/h di velocit era gi oltre il limite della ragionevolezza. La riduzione della nuova tratta a 54 km ha ovviamente imposto di adottare lo stesso sistema di alimentazione delle linee storiche, consentendo comunque una velocit di punta di 250 km/h e una maggiore integrazione del traffico ferroviario merci e passeggeri. Nonostante il ridimensionamento non per cambiato il costo, rimasto esattamente uguale a quello del progetto bocciato cinque anni prima. Non cambiato nemmeno il general contractor che sempre il consorzio COCIV, nel quale per i soci vendono e comprano le quote di partecipazione, registrando alla fine una presenza addirittura al 94,5% di Impregilo, a conferma della appetibilit del controllo di general contractor che per grazia ricevuta sono i maggiori commensali del banchetto ad Alta velocit. Sia il COCIV che gli altri due Consorzi, IRICAVDUE per la Milano-Verona e CEPAVDUE per la Verona-Venezia , hanno rischiato per ben due volte la perdita del contratto. Nel 2001 con la Legge Finanziaria e nel 2007 con il Decreto Legge n.7, la cosiddetta lenzuolata Bersani. In entrambi i provvedimenti si sanciva la decadenza dei contratti firmati da TAV SpA con i general contractor, e il successivo riaffidamento degli stessi attraverso gare di appalto in linea con le direttive europee. I tre Consorzi hanno salvato i contratti grazie ai cambi di maggioranza, con i nuovi esecutivi che hanno immediatamente provveduto allazzeramento delle norme varate dai precedenti: nel 2002 con il collegato alla Finanziaria e nel 2008 con il Decreto legge anticrisi di Tremonti, n. 112. In entrambi i casi la formula utilizzata stata la stessa: Per effetto delle revoche i rapporti convenzionali stipulati da Tav spa con i contraenti generali in data 15 ottobre 1991 e in data 16 marzo 1992 conti127

nuano senza soluzione di continuit. Nella legge del 2008 la titolarit dei contratti per passava di mano: veniva tolta a TAV SpA ed attribuita a RFI SpA. Tremonti, memore della bugia del finanziamento privato, che lUnione Europea gli fece ingoiare, non poteva certo tollerare la sopravvivenza di TAV SpA. Le magnifiche sorti della societ che doveva garantire la pi grande operazione di project financing mai tentata in Europa, finiranno in una liquidazione in sordina, senza cerimonie, anzi, nellassoluto occultamento della sua scomparsa. Eppure anche per liquidare lincubatrice della madre di tutte le bugie del Progetto TAV ci vorr tempo e denaro a causa di tutti i contenziosi che aveva in piedi con i general contractor che hanno realizzato le tratte della linea Torino-Napoli.

I nodi e la navigazione a vista La realizzazione dei nodi, e cio delle tratte di penetrazione nelle stazioni ferroviarie delle citt interessate, era inizialmente prevista a carico di TAV SpA. Linerzia e la mancanza di competenze di questa societ scatola vuota, avevano portato gi nella seconda met degli anni 90 allo scorporo di questo compito in RFI SpA, quale gestore di tutte le infrastrutture ferroviarie dello Stato. Il nodo pi grande quello di Milano. Sul nodo confluiscono tre tratte di Alta velocit (una in meno dopo il ridimensionamento della tratta Ge-Mi). I lavori per la realizzazione delle tratte, affidati ai general contractor, si fermano a diversi chilometri dalla Stazione. La tratta che arriva da Bologna, ad esempio, si ferma a Melegnano, a circa 20 chilometri dalla Stazione Centrale di Milano. Fino a Melegnano il sistema di alimentazione elettrica a 25kV, corrente alternata; da questo punto in poi il sistema di alimentazione diventa quello delle linee storiche, tutte alimentate a 3kV, corrente continua.
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Nel nodo di Milano, e cos in tutti i nodi, i treni veloci utilizzano le stesse linee storiche dove transitano anche i treni merci e quelli passeggeri per pendolari e a lunga percorrenza. Dopo lentrata in esercizio delle nuove tratte AV, i disservizi indotti su tutti i servizi tradizionali sono pi o meno evidenti in tutti i nodi della linea Torino-Milano. Nessun nodo delle stazioni delle citt interessate (Torino, Milano, Bologna, Firenze, Roma, Napoli) era al momento, dicembre 2009, risolto in via definitiva; proprio il ritardo con il quale si avviata questa parte del Progetto, con lentrata in esercizio delle nuove tratte, leffetto imbuto sui nodi diventato e rester per diversi anni particolarmente critico. Sul nodo di Bologna confluiscono due nuove tratte dedicate. La tratta che arriva da Milano si ferma a Lavino, a circa 10 chilometri dalla Stazione Centrale, mentre quella che arriva da Firenze si ferma allaltezza di Rastignano a circa 7 chilometri. Il progetto del 1991 prevedeva una soluzione analoga a quella del nodo di Milano, con un innesto a raso delle nuove tratte sulle linee storiche. A met degli anni 90 per, nella Conferenza dei servizi, convocata secondo la normale procedura di approvazione dei progetti che investono competenze autorizzative di diversi soggetti, la proverbiale capacit degli amministratori Emiliani riesce ad imporre una soluzione completamente diversa, il passaggio in galleria sotto la citt. Lo straordinario risultato ottenuto dalla Regione Emilia-Romagna, dalla Provincia e dal Comune di Bologna, far scuola. Subito dopo, nella conferenza dei servizi per il nodo di Firenze, su di un progetto che prevedeva una razionale e poco impattante soluzione a raso, anche gli amministratori della Regione Toscana, della Provincia e del Comune di Firenze riescono ad imporre la soluzione in galleria. La soluzione in galleria, inventata a tavolino, nella trattativa politica, ha portato alla realizzazione, secondo la definizione che allepoca diede il pi famoso architetto Bolognese, Pierluigi Cervellati, alla realizzazione di una diga sotterranea in una
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citt con un sottosuolo che presenta un equilibrio idro-geologico che solo i posteri ci dir se e come sar modificato e quale impatto produrr sulle migliaia di edifici sovrastanti. Occorre ricordare, per la verit, che, nellaccordo di programma per il nodo, gli amministratori Emiliani avevano anche conquistato un altro impegno delle FS, quello della contestuale realizzazione della rete per il Servizio Ferroviario Metropolitano (S.F.M.) di superfice. La diga sotterranea per lAlta velocit stata realizzata, mentre il S.F.M. rimasto nel cassetto. Era forse la cosa pi seria e pi sensata di quellaccordo, purtroppo non aveva dietro alcuna lobby interessata, e i tre Sindaci che sono venuti dopo, Guazzaloca, Cofferati, Del Bono, forse non hanno mai letto quellaccordo di programma e comunque non hanno mai detto e fatto nulla. Grazie alla diga sotterranea per, per i pendolari e tutti i treni a lunga percorrenza normali, per diversi anni il servizio peggiorato e non migliorer almeno fino alla fine dei lavori del nodo e della connessa stazione per lAlta velocit. Il costo della voce nodi, per le citt della linea Torino-Napoli, era stimato da FS nel 1991 in 810 milioni di euro. Attribuendo il valore 100 al costo del 1991, passa a 341 nelle stime fornite da TAV SpA nel 2003, a 447 in quelle di RFI SpA nel 2006 e a 802 nelle nostre stime del 2010, equivalente a 6.500 milioni di euro. Pur evidenziando la difficolt della valutazione dei costi attribuibili interamente al servizio Alta velocit, e dunque anche i limiti delle nostre stime, certo che i costi per i nodi, sostenuti e da sostenere, sono tutti coperti dai trasferimenti dello Stato al gruppo FS per gli investimenti e la gestione del servizio universale.

Le infrastrutture aeree e litalianit Per la progettazione e la realizzazione delle infrastrutture aeree (elettrodotti, sottostazioni elettriche, impianti di segnalamento e sicurezza, ecc.) di tutte le tratte, lattivit stata affidata ad un unico consorzio di imprese, il Consorzio Saturno. Il contratto viene firmato il 17 gennaio 1992 ma gli accordi con FS erano precedenti alla grande cerimonia del 7 agosto del 1991. Il Consorzio infatti era stato costituito il 24 luglio del 1986, gi ai tempi di Ligato e Signorile. Anche in questo caso laffidamento del contratto non ha seguito alcuna procedura ad evidenza pubblica e nessuna verifica di mercato. Le stime di costo per questa voce sono quelle pi problematiche, nellarco di due decenni non si registra neppure una minima indiscrezione. Il costo annunciato nel 1991 per tutte le linee era pari a 614 milioni di euro; nelle nostre stime azzardate, forse per difetto, arrivato a 3.200 milioni di euro. Fatto 100 il costo annunciato nel 1991, diventa 521 nel 2010. Proprio le linee aeree sono uno degli elementi critici della millantata integrazione delle nuove linee di AV con le linee storiche. Sulle linee tradizionali il sistema di alimentazione elettrica fornita con corrente continua di 3kV, nelle nuove tratte invece stato adottato un sistema di alimentazione con corrente alternata a 25kV (sospetto cancerogeno), scelta gi fortemente contestata dai maggiori esperti dellepoca. Nel 1997, con lavvio della verifica parlamentare, imposta con il comma 15, articolo 2, Legge 23 dicembre 1996, n. 662, il ministro dei Trasporti e quello dellAmbiente nominano una Commissione Interministeriale incaricata di effettuare una approfondita valutazione. Fra le nomine di esperti esterni spiccano quelle del professor Marco Ponti, docente di economia dei trasporti al Politecnico di Milano e del professor Francesco Perticaroli docente di sistemi elettrici per i trasporti nello stesso Politecnico. La Commissione il 20 ottobre 1997 consegna il rapporto conclusivo al governo. A parte la valutazione complessiva di quel
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Progetto, e le puntuali critiche sulle scelte tecniche operate fino a quel momento, la relazione si concludeva con la richiesta di alcune verifiche. Proprio per le infrastrutture aeree, in particolare per la Torino-Venezia, in quel momento ancora solo sulla carta, chiedeva in modo esplicito: La convenienza dellelettrificazione in corrente alternata monofase a 2x25kV, rispetto alla soluzione a 3 kV corrente continua, va accertata effettuando una convincente confronto tecnico ed economico che tenga conto, in particolare, dei costi sia degli impianti fissi sia dei mezzi di trazione. Daltro canto, proprio su quella linea, sia la lunghezza delle tratte sia la domanda di traffico passeggeri, sconsigliava decisamente ladozione di un sistema di alimentazione per garantire una velocit di 300 km/h ed una frequenza di un treno ogni 3 minuti. Contro quella relazione si scatenarono i general contractor e lo stesso Consorzio Saturno, con al rimorchio i boiardi di TAV ed FS pronti a fornire dati ed analisi di comodo per contrastare le conclusioni di quel lavoro. Nelle valutazioni contrapposte a quelle della Commissione Interministeriale si arriva persino a sostenere che tenendo conto di tutte le tipologie dopera la riduzione stimata di costo a causa della diminuzione della velocit sulla tratta Milano-Bologna pari a circa il 2% rispetto allammontare complessivo della tratta mentre se rapportata allintero costo della Milano-Firenze pi Roma-Napoli la riduzione di costo rappresenta lo 0,7%. Gli estensori di queste valutazioni arrivavano addirittura a fornire il calcolo della differenza di costo delle singole voci delle infrastrutture a terra, per treni a 300 o a 250 km/h, fino a due cifre decimali oltre lo zero: rilevati 2,05%; trincee 1,20%, viadotti 0,23%, gallerie naturali 7,30%. I geni matematici, per le tre voci finali di costo, con le quali si riassumevano le differenze di costo su tutta la linea Milano-Napoli, con un sistema di alimentazione a 25kV c.a. oppure con 3kV c.c., ricavate come media ponderale rispetto ai costi delle varie tratte, fornivano esattamente
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queste cifre:Opere Civili, 2,97%; Armamento O,91%; Impianti Tecnologici, nessuna variazione. Mentre la Relazione conclusiva del Commissione Interministeriale non arriver mai sui tavoli dei parlamentari, a circolare invece saranno proprio le analisi con due cifre decimali su voci di costo che sono aumentate mediamente del 400% e delle quali gli stessi geni matematici non hanno mai dato conto. Nonostante tutto il ministro dei Trasporti sembrava comunque orientato ad una revisione del progetto per le linee TorinoVenezia e Genova-Milano, pur senza mettere in discussione i contratti in essere. Il ministro per non avr il tempo di assumere alcuna decisione. Il 9 ottobre 1998 la fiducia richiesta dal governo Prodi, con un solo voto di scarto, non viene concessa. Loccasione per i lobbisti dellAlta velocit, come successo in altre analoghe circostanze, viene colta al volo. Il ministro che andava raccontando che il finanziamento privato era una cosa falsa e che era orientato a qualche lieve cambiamento del Progetto Alta velocit, non poteva pi restare su quella poltrona. Il 21 di ottobre si insedia il primo governo DAlema, fra i soli due ministri che scompaiono dalla compagine governativa ci sar proprio Claudio Burlando, e quello dei Trasporti sar lunico ministero che vedr il cambio anche di tutti i sottosegretari. La poltrona, e non a caso, sar rivendicata da Rinnovamento Italiano, il gruppo parlamentare promosso da Lamberto Dini che, gi nel 1995, con il suo governo tecnico, aveva dato una spinta finanziaria decisiva al decollo del Progetto TAV. Il nuovo ministro sar Tiziano Treu che, con tutto il rispetto per le sue straordinarie competenze sul diritto del lavoro, su quella poltrona stava come i cavoli a merenda. Per i lobbisti sar una passeggiata. Quelle analisi, con la seconda cifra decimale, porteranno il nuovo ministro a chiedere la nomina di una nuova Commissione Interministeriale; eppure proprio quelle analisi erano gi state oggetto di valutazione e, proprio la loro totale inattendi133

bilit, aveva portato la precedente Commissione a chiedere un convincente confronto tecnico ed economico. Quelle valutazioni erano esattamente quelle contenute nellallegato 6 della Relazione consegnata un anno prima al Parlamento per lavvio della verifica del Progetto TAV. La verifica parlamentare si concluder il 28 luglio 1999 con il voto della Camera che approver una risoluzione finale a firma di sei parlamentari di tutto il Centro Sinistra meno Rifondazione, un capolavoro del nulla che raccomanda di procedere senza alcuna significativa revisione di quel Progetto. Insieme alla risoluzione viene approvata, come parte integrante, la relazione della nuova Commissione Interministeriale, trasmessa alla Commissione Trasporti della Camera esattamente il giorno prima del voto sulla risoluzione che chiudeva in via definitiva la verifica Parlamentare. La prima Commissione aveva lavorato per circa un anno, svolgendo 20 riunioni di lavoro e scrivendo una Relazione di un centinaio di pagine nella quale venivano analizzati tutti gli aspetti di un progetto particolarmente complesso. La seconda ha svolto qualche riunione nellarco di due mesi ed ha prodotto una Relazione di sette pagine nelle quali sono letteralmente ignorati gli aspetti finanziari, contrattuali, di redditivit, della domanda e dellofferta del servizio. Anche la seconda Commissione aveva visto la nomina di due esperti esterni: il professor Eugenio Borgia, ordinario di Pianificazione dei Trasporti presso lUniversit di Roma e il Professor Alfonso Capasso, titolare del corso di Sistemi Elettrici per lEnergia presso la stessa Universit. Ad informarci su questi esperti fu un libro bianco sulla verifica parlamentare:Il professor Eugenio Borgia rintracciabile, oltre che allUniversit, anche presso gli uffici della societ Aic Progetti Spa, con sede a Roma in via della Camilluccia 589/C. Nel relativo sito Internet, la societ elenca, fra le principali referenze, i lavori in corso, avviati nel 1994, per la realizzazione delle gallerie artificiali sulla tratta ferroviaria ad Alta velocit Roma-Napoli,
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affidati a trattativa privata al Consorzio Iricav Uno. Ancora pi interessante ed articolato il doppio ruolo dellesperto di alimentazione elettrica prescelto dal Ministro dei Trasporti. Sul professor Capasso ricade, infatti, laspetto forse pi delicato e decisivo dellintera procedura di verifica, essendo lunico allinterno del Gruppo ad avere i titoli professionali idonei per esprimere valutazioni definitive sul sistema di alimentazione elettrica. Il professore componente del Gruppo di verifica infatti anche progettista consulente per conto dei Consorzi privati autori dei medesimi progetti sottoposti a verifica. Per qualcuno, allinterno del Ministero e della societ TAV, questa non certo una sorpresa visto che le convocazioni per il professor Capasso erano indirizzate al suo ufficio in Corso dItalia 83 a Roma, cio nella sede romana di Fiat Engineering Spa (progettista della To-Mi e della Bo-Fi) e dove vi sono gli uffici del Consorzio CAVET (titolare della progettazione e realizzazione della tratta Bo-Fi) e dove ha sede lUfficio Gestione Tecnica Affidamenti del Consorzio Saturno (titolare della progettazione e realizzazione delle infrastrutture aeree).1 I due tecnici ovviamente hanno espresso un parere diverso da quello dei due che li avevano preceduti. Un parere a dir poco lacunoso ma erano i tecnici giusti scelti, o suggeriti, al momento giusto per dare continuit a quel Progetto e, come amavano ripetere i suggeritori, per garantire alle imprese italiane la possibilit di una esperienza strategica. Proprio laffidamento al Consorzio Saturno, senza alcuna gara, trovava infatti la sua motivazione esplicita nella difesa dellindustria nazionale, e nella esigenza di garantire allitalianit una straordinaria prospettiva sui mercati internazionali. I protagonisti di questa difesa nazionale lo mettono anche per iscritto sempre
. Enrico Fedrighini, a cura di, Libro bianco, Alta Voracit Ferroviaria: breve storia della verifica compiuta dagli esperti del Governo sulla pi grande opera pubblica di questo secolo, Commissione Trasporti della federazione provinciale di Milano del Partito di Rifondazione Comunista, Novembre 1999. 135
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nello stesso allegato 6 della richiamata Relazione del ministro dei Trasporti con la quale si era avviata la verifica Parlamentare: (...) da notare che le realizzazioni per lAV a 300 km/h verranno portate a termine tutte da imprese italiane appartenenti al Consorzio Saturno. SIRTI, ANSALDO, SASIB, ABB tra le altre sono imprese che, oltre ad essere presenti nel Consorzio, partecipano attivamente agli sviluppi e alle sperimentazioni delle nuove soluzioni in corso di elaborazione per i sistemi di comando controllo e telecomunicazioni per lAlta velocit. Si ritiene inoltre che la presenza di imprese italiane nei progetti di sviluppo dei sistemi europei AV costituisca una notevole opportunit di partecipazione imprenditoriale sul mercato europeo, oggi particolarmente orientato ad investimenti nel settore dellAlta velocit ferroviaria. I geni del calcolo con la seconda cifra decimale dovrebbero anche spiegare perch successo esattamente lopposto. Il Consorzio Saturno, oltre a provocare una crisi irreversibile delle imprese italiane, diventato il vettore per la sperimentazione delle nuove soluzioni di comando e di controllo per lAlta velocit, delle multinazionali straniere. In quellallegato, i boiardi di FS si dimenticavano di segnalare che fra le altre imprese appartenenti al Consorzio cera gi la francese Alstom Transport System SpA, un peccato veniale per non mettere in crisi litalianit della scelta. Ma proprio il contratto facile e ben remunerato, anzich stimolare le capacit di competere ha dato uno contributo decisivo alla bancarotta delle imprese italiane. Agli inizi del 2000, la ABB Dacom SpA viene incorporata nella multinazionale inglese Balfour Beatty Rail SpA, la SASIB Railway SpA viene incorporata nella Alstom ferroviaria SpA. Nel 2006 la compagine societaria del Consorzio Saturno vedeva la presenza di sei soggetti che si spartivano le commesse ed i lavori per le infrastrutture aeree, tre italiani e tre stranieri: SIRTI, ANSALDO TRASPORTI, ANSALDO SEGNALAMENTO, ALSTOM FERROVIARIA, ALSTOM TRASPORTI, BALFOUR FERROVIARIA. Nel 2009 lAnsaldo
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apre le trattative con una multinazionale Canadese e nel 2011, con tutta probabilit, lascer il posto nel Consorzio Saturno alla Bombardier Transportation. Con questa Alta velocit, con questi contratti, con queste bugie, questi sono i risultati.

Il materiale rotabile ed il flop dellETR 500 Quella del materiale rotabile la voce di costo sulla quale si dovrebbero avere le maggiori certezze essendo lunico contratto delle voci topiche del 1991 che stato chiuso, eppure notizie sul costo effettivamente sostenuto per questa fornitura non mai stato reso noto. Le trattative per la fornitura del materiale rotabile erano partite nel 1984 con il presidente di FS Ludovico Ligato e si inquadravano nella logica del Progetto che aveva come riferimento il modello francese. Gli studi vengono affidati ad un raggruppamento di imprese costituito da FIAT FERROVIARIA SpA, ANSALDO TRASPORTI SpA, BREDA COSTRUZIONI FERROVIARIE SpA, ABB TECNOMASIO SpA e FIREMA CONSORTIUM S.c.r.l.. Anche in questo caso il motivo dellitalianit fu alla base delle trattative senza alcuna gara ad evidenza pubblica. Il 27 luglio 1989 le stesse societ fondano il Consorzio Trevi s.r.l., con oggetto sociale il coordinamento della attivit delle consorziate per studi, progettazione e costruzione di treni ad Alta velocit, denominati ETR 500. Il contratto, di 4.800 miliardi di vecchie lire, prevedeva la progettazione e la costruzione di 100 treni ETR 500 nella composizione standard di undici carrozze passeggeri, 4 di prima e 7 di seconda classe, una carrozza ristorante e due motrici. La sigla ETR, sta per Elettro Treno Rapido, il numero 500 indica la serie della produzione. Il primo elettrotreno entrato in servizio nelle nostre ferrovie stato lETR 200, mentre il pi noto, in servizio nel 1952,
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stato lETR 300, che, secondo lenciclopedia Wikipedia: stato lorgoglio delle ferrovie italiane per oltre 30 anni, almeno fino allintroduzione dei Pendolini. Pur non essendo propriamente un treno ad Alta velocit, lETR 300 pu essere accomunato per profili di servizio e innovazione ai recenti ETR 500, e come questi ultimi era stato pensato per servire sulla principale linea italiana, la Milano-Bologna-Firenze-Roma. Come questultimo a cassa fissa e non ad assetto variabile. Anche la fornitura dellETR 500 emblematica degli errori allorigine di questo Progetto. Sul piano tecnologico, siamo agli stessi livelli di un treno progettato ed entrato in funzione 50 anni prima, con composizione fissa, con pi carrozze, pi lunghe e pi leggere. Le aziende del Consorzio Trevi, grazie a questa commessa, facile e ben retribuita, oggi sono tutte in gravi difficolt e comunque prive di un prodotto di punta sui mercati internazionali. Il Progetto TAV, anche in questo caso, servito a questo: distruggere le capacit innovative che lindustria nazionale fino a quel momento aveva espresso. LETR 500 stato il flop pi clamoroso della industria ferroviaria di tutti i tempi. Pagato a peso doro da FS, prodotto solo ed esclusivamente per FS, oggi gi vecchio e privo di qualsiasi prospettiva di mercato. Un flop talmente clamoroso che le magnifiche sorti strombazzate nel 1991 hanno portato persino Trenitalia a chiedere di interrompere la fornitura di questo carrozzone e determinare la liquidazione del Consorzio Trevi. In sordina, senza comunicati, senza conferenze stampa, con gli italiani in vacanza, esattamente il 3 agosto del 2009, il Consorzio, che doveva garantire prospettive straordinarie allindustria nazionale, viene posto in liquidazione e lETR 500 da quel momento non viene pi prodotto. La Breda Costruzioni Ferroviarie, gi impegnata nella progettazione e produzione dellETR 300, passato alla storia come il settebello, dopo quarantanni si era ritrovata a lavorare su un materiale del tutto simile e privo di qualsiasi significativa innovazione; sar costretta gi nel 2000 a fondersi con un altro
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partner in crisi, la Ansaldo Trasporti, dando vita ad AnsaldoBreda Trasporti spa sotto il controllo di Fintecna, lazienda pubblica erede dello smantellamento dellIRI. Sorte non migliore toccher alla ABB Tecnomasio Trasporti che sar acquistata dalla multinazionale canadese Bombardier. Pi devastanti e beffardi, per lindustria nazionale, sono per gli effetti prodotti dal partner che ha pilotato la formazione del Consorzio Trevi, Fiat Ferroviaria SpA. Nella crisi che investe la capogruppo FIAT SpA nel 2000, una delle decisioni assunte per risanare il bilancio quella di vendere alcuni pezzi che avevano un discreto valore. Fra questi vi era Fiat Ferroviaria SpA, una delle poche aziende del gruppo con un portafoglio di commesse importante: viene venduta alla multinazionale francese Alstom. Linteresse del colosso francese non era certo determinato dalla commessa ormai in esaurimento dellETR 500 che Fiat ferroviaria aveva quale partner del Consorzio Trevi. Linteresse era un altro e cio quello per il brevetto che Fiat ferroviaria deteneva grazie alla invenzione tutta italiana del Pendolino. Negli anni Sessanta tutte le amministrazioni ferroviarie dei paesi europei, di fronte alla forte espansione del trasporto su gomma si erano poste il problema della riqualificazione del servizio ferroviario. Solo la Francia scelse quasi subito la strada della realizzazione di nuove linee ferroviarie dedicate, senza curve o con raggi di curvatura molto ampli, per il collegamento veloce fra aree metropolitane. Negli altri paesi, come lItalia, la Gran Bretagna, la Svizzera, la Germania si pensava invece al miglioramento delle infrastrutture esistenti e soprattutto alle prestazioni dei convogli ferroviari, pensando ad un materiale rotabile che consentisse di velocizzare il servizio e di minimizzare le forze centrifughe che si producono sui convogli nelle curve strette delle linee ferroviarie tradizionali. Proprio lItalia vinse questa gara per linnovazione. Gi nel 1969, Fiat Ferroviaria, grazie alla stretta collaborazione con i tecnici della Ansaldo e delle Ferrovie dello Stato, realizz lETR Y 0160, il primo prototipo di automotrice con cassa
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oscillante alla quale venne attribuito il soprannome di Pendolino. Il primo Pendolino, lETR 400, entrava in servizio gi nel 1976 sulla linea Roma-Ancona e verr utilizzato come un vero e proprio laboratorio viaggiante per migliorare la tecnologia del pendolamento. Il 29 maggio 1988 entra in servizio una evoluzione del primo pendolino, due coppie di ETR 450 sulla linea Roma-Milano. Svolgono il servizio passeggeri con partenza simmetrica da Roma e Milano alle ore 7 ed alle ore 19. Tempi di percorrenza, da orario, puntualmente rispettato, 3 ore e 58 minuti. Con lorario invernale 1988-1989 il servizio dei Pendolini si estende a Torino e Napoli. La composizione dei treni da 5 viene elevata a 9 carrozze con unofferta di 340 posti. Nel maggio 1989 venivano attivati collegamenti con Venezia, Salerno e successivamente Bolzano. Nel 1991 e 1992, lETR 450 effettua servizi veloci anche sulle tratte Milano-Ancona e Roma-Rimini. La relazione Milano-Ancona effettuava le fermate di Bologna, Cesena, Rimini, Riccione, Cattolica, Pesaro e Senigallia, il tempo di percorrenza nel primo anno di servizio tra Milano e Senigallia era di sole 3 ore, portato a 3 ore e 18 minuti lanno successivo. Oggi, grazie al progetto TAV ed alla Fiat, il brevetto del Pendolino, frutto di anni di lavoro dei tecnici ferroviari italiani, passato in mano alla Alstom, garantendo alla industria ferroviaria francese prospettive di mercato straordinarie. Il Pendolino circola gi in quasi tutti i paesi europei, dalla Spagna alla Finlandia, dallInghilterra alla Slovenia, dal Portogallo alla Germania, ma si appresta ad arrivare in Russia ed in Cina dove la Alstom, grazie al Pendolino, si assicurata commesse per centinaia e centinaia di milioni di euro. Negli stabilimenti italiani della Alstom per le ricadute non ci sono. Nello stabilimento di Savigliano, dove nato il Pendolino, fra il 2005 e il 2007 un centinaio di interinali sono stati espulsi e nel 2010 per le maestranze storiche si parla di 150 esuberi. Situazioni altrettanto critiche sono denunciate dai sindacati nellex stabilimento di Fiat ferroviaria di Milano. A Col140

leferro gli operai ex Fiat sono persino ricorsi al sequestro di tre dirigenti della multinazionale francese, che il 6 ottobre 2009 si erano presentati davanti agli operai annunciando che la fabbrica sarebbe stata chiusa entro nove mesi, hanno ottenuto che entro fine dicembre la Alstom presentasse un nuovo progetto industriale, ma nulla lascia ormai presagire anche una minima speranza di riconversione. Dati precisi sulla fornitura dell ETR 500 non si conoscono, ma quello che certo che anche questi sono fuori della contabilit ufficiale del Progetto TAV e dunque anche questi sono stati coperti con i trasferimenti dello Stato per la gestione del servizio ferroviario universale. Nelle stime che si possono fare debbono essere considerati anche i costi per la nuova strategia di marketing, quella della nuova livrea dellETR 500, rifatta con vernice idrosolubile e con il nuovo nome Frecciarossa. La sola fornitura delle vernici a basso impatto ambientale per 11 convogli, fatta a Trenitalia dalla societ Inver SpA di Minerbio in provincia di Bologna, costata 200 milioni di euro. Il contratto del 1991 quantificava in 2.454 milioni di euro la fornitura di 100 ETR500. La produzione si fermata a circa tre quarti della quantit prevista. La stima, anche in questo caso in assenza di cifre note, ci porta a quantificare in 8.200 milioni di euro questa voce di costo (includendo la fornitura effettiva e quella necessaria per completare la previsione del contratto del 1991). Fatto 100 il valore fissato nel contratto del 1991 siamo arrivati a 334. I boiardi di Stato avevano garantito, e continuano a raccontare, che grazie alle nuove tratte per lAlta velocit percorse solo dai treni veloci, sulla linea storica si sarebbero liberate straordinarie potenzialit per migliorare e rafforzare lofferta dei servizi universali a breve, media e lunga percorrenza. successo esattamente il contrario, da subito, con lentrata in esercizio delle prime tratte di Alta velocit. Il peggioramento dei servizi ferroviari sulle linee storiche si pu misurare con un semplice confronto degli orari ferroviari. Un solo esempio,
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per riprendere quello gi citato del Pendolino. Nel 2009, il viaggiatore che voleva andare da Milano a Senigallia lo poteva fare con un Eurostar City, senza cambiare treno, in 4 ore e 23 minuti: unora e 5 minuti in pi del servizio fornito con il Pendolino 18 anni prima. Se lo stesso viaggiatore voleva metterci meno tempo, poteva prendere a Milano il Frecciarossa alle 15,30, scendere a Bologna e prendere alle 16,56 un Eurostar City, scendere a Rimini e prendere alle 18,07 un treno Regionale e scendere a Senigallia alle ore 19,00; ci avrebbe messo, se fortunato con le due coincidenze, 3 ore e 30 minuti: 12 minuti in pi che nel 1991. Nel 2010 la combinazione pi breve per lo stesso viaggio sempre la stessa: parte alle 14,25 con il Frecciarossa, cambia e riparte con un Eurocity da Bologna, cambia e riparte da Rimini con un regionale ed arriva a Senigallia alle ore 17,57: 19 minuti in pi del 1991, sempre a condizione di vincere la scommessa di due cambi. Con un solo cambio a Bologna e la combinazione Frecciarossa e treno regionale, pu arrivare a Senigallia in 3 ore e 45 minuti: 27 minuti pi che nel 1991. Se invece volesse salire a Milano e scendere a Senigallia senza fare alcun cambio, il viaggiatore nel 2010 non trover alcun treno disponibile. Dovrebbe andare meglio sulla direttrice nella quale alle linee storiche si sono aggiunte le nuove tratte dedicate per i treni veloci, forse. Dal 14 dicembre 2008, dopo la inaugurazione della nuova tratta di Alta velocit Milano-Bologna, lETR 500, riverniciato e ribattezzato Frecciarossa, offriva il servizio Milano-Roma, da orario, quasi mai rispettato, in 4 ore e 13 minuti. Il servizio no-stop sulla stessa linea era offerto dal Frecciarossa in 3 ore e 59 minuti: un minuto in pi del servizio offerto dal Pendolino nel 1988. Dal 15 dicembre 2009, con la entrata in esercizio anche della nuova tratta Bologna-Firenze, si pu andare da Milano a Roma in 3 ore con il servizio diretto senza le fermate di Bologna e di Firenze. Per risparmiare unora, quella solo promessa dallorario di Trenitalia, lo Stato ha speso circa 50 miliardi di euro. A pagare sono tutti i cittadini italiani, mentre a risparmiare unora
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per spostarsi in treno fra Roma e Milano sono fra lo 0,01 e lo 0,03 per cento della popolazione italiana. Grazie alla Fiat, ed alla lobby del cemento, lItalia ha speso decine e decine di miliardi di euro per uninfrastruttura che potr migliorare il servizio ferroviario solo per chi si sposta sulla linea Torino-Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli, solo per chi parte e arriva in quelle stazioni e solo per chi ha i soldi per pagare quel servizio, e cio fra il 4 ed il 6 percento di tutti gli utenti del servizio ferroviario. Per il 95% dei passeggeri che utilizzano tutti gli altri servizi ferroviari offerti sulla infrastruttura storica, non solo la qualit del servizio, ma anche gli stessi orari sono peggiorati in modo evidente. Per i treni a lunga percorrenza, da Roma a Milano, da orario ferroviario, oggi si viaggia in 6 ore e 30 minuti o 7 ore con gli Intercity ed in 8 ore o 8 ore e 30 minuti con gli Espressi, con tempi di percorrenza che sono fino al 30 per cento maggiori di quelli offerti dellorario ferroviario di cinque anni prima per gli stessi treni. Quello che cambia, dunque, anche lofferta del servizio, con gli Espressi e gli Intercity che sulla linea Roma-Milano sono letteralmente scomparsi. Secondo lorario ferroviario del 2010, mentre i Frecciarossa (109 euro in prima e 89 euro in seconda) sono giornalmente 36, gli Intercity (62 euro in prima e 46 in seconda) sono solo 5 e le tradotte degli Espressi (32 euro e 50 centesimi) sono solo 3. Siamo lunico paese in Europa con questa offerta squilibrata ed anche quello con la tariffa pi alta per la seconda classe del servizio AV, quella che questo sistema di offerta costringe ad utilizzare. Ovviamente non va meglio per i servizi a breve percorrenza. Sono peggiorati in modo evidente anche questi e sono quelli sui quali si concentra poco meno del 90 per cento della domanda. I vertici delle FS conoscono perfettamente questi numeri, ma continuano a puntare tutto sulle poche tratte AV dedicate, dimenticando e impoverendo tutto il resto: Circola semiclandestino in pochissimi uffici delle Ferrovie a Roma, un documento che una bomba. In quelle pagine lamministratore Fs, Mauro Moretti, mette implicitamente il bollo aziendale su ci
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che in molti avevano intuito alla luce delle prime settimane di esercizio dellAlta velocit Torino-Salerno (...). Ecco le cifre dellAzienda. Trasporto regionale: riduzione dei passeggerichilometro da 28.615 milioni previsti originariamente a 23.410 nel 2011, un passeggero ogni cinque dato per perso. I treni-chilometro scendono dai 229 milioni precedenti a 193, 20 per cento in meno. I volumi del servizio universale si riducono del 13 per cento rispetto agli anni passati e del 15 per cento nei confronti con le previsioni contenute nel piano 20072011. Drastico arretramento anche per i convogli a media e lunga percorrenza: 23.332 milioni di passeggeri-chilometro rispetto ai 25.241 del 2006 e ai quasi 29.000 del piano precedente. Per il traffico internazionale, poi, si prepara un vero e proprio tonfo: meno 40 per cento (...). Le Fs a doppia andatura, alla ricerca di risultati sfavillanti e sprint su poche tratte, ma sempre pi povere sul resto dei binari, non sono affatto lo sbocco inevitabile dellAlta velocit, ma il punto darrivo di una scelta perseguita dallattuale dirigenza dei treni . 2 Succede dunque quanto era perfettamente prevedibile: i viaggiatori-chilometro, e cio tutti i biglietti ferroviari venduti da FS per i chilometri percorsi con ogni singolo biglietto, complessivamente diminuiscono. Ma si riduce luso del servizio ferroviario non perch sia cambiata la domanda, bens perch cambiata lofferta. Si riduce la domanda del trasporto regionale, perch lofferta oltre ad essere pessima stata anche ridimensionata. Si riduce per anche la domanda sul trasporto a media e lunga percorrenza; ma dentro questo dato sono inclusi oltre ai Frecciarossa anche gli Intercity e gli Espressi, diurni e notturni. Il calo in questo caso tutto e solo dovuto alla drastica riduzione del servizio a media e lunga percorrenza sulla linea storica di Intercity ed Espressi. I viaggiatori-chilometro sul Frecciarossa, ovviamente, essendo praticamente solo questa lofferta di Trenitalia, aumen2

tano in maniera significativa ma meno della perdita che si registra sulle stesse distanze sui servizi non di Alta velocit. La sbandierata liberazione delle tracce sulla linea storica non servita per nemmeno per incrementare il trasporto delle merci: anzi! Lassenza di investimenti e di strategia in questo settore, proprio con lentrata in esercizio delle nuove tratte di AV, si tradotta in una totale e irresponsabile rinuncia allofferta del servizio: Treni merci addio. LItalia si avvia a conquistare anche il record di primo paese dEuropa senza un servizio cargo pubblico su rotaia. (...) Dal 2006 al 2010 il traffico sceso da 68 milioni di treni a chilometro a 42 milioni. Nel 2009 il calo stato superiore al 30 per cento e questanno previsto un altro arretramento dell8. La quota di traffico su ferro ormai appena il 6 per cento del totale delle merci trasportate, la met della media europea. (...). Alla fine del primo mandato e allinizio del secondo, il bilancio dellera Moretti per le merci in netto passivo. Il nuovo amministratore tratta il settore come una cenerentola, peggio, come una zavorra di cui liberarsi perch non fa utili, proprio come il trasporto pendolari e quella passeggeri sulle lunghe percorrenze. Per Moretti, e per il governo che gli lascia mano libera, solo i treni redditizi, i Frecciarossa, Argento e similari, sono meritevoli di attenzione. Con buona pace della natura pubblica delle Fs, azienda di propriet del ministero dellEconomia, tenuta allerogazione di un servizio universale per cittadini e merci..3 Per il momento Moretti pensa ad altro, ma qualcuno prima o poi sar costretto a fare i conti dei danni sociali ed economici che questa miope strategia ha prodotto e produrr sulleconomia complessiva del nostro sistema dei trasporti. Il governo non ha fatto nemmeno una piega quando, tagliando circa 800 milioni di euro al trasporto pubblico locale con la finanziaria 2010, lazienda sussidiata dallo Stato annuncia nello
. Daniele Martini,Addio ai treni per le merci esultano i camion, Il Fatto Quotidiano, 4 agosto 2010. 145
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. Daniele Martini, Un passeggero perso ogni cinque, lAlta velocit si man-

gia la rete regionale, Il Fatto Quotidiano, 30 gennaio 2010.

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stesso anno (nel numero 7 della superpatinata rivista La Freccia) larrivo del treno del futuro, ultramoderno, flessibile ed ecocompatibile. Il nuovo treno superveloce della serie 1000 sfreccer sui binari italiani dal 2013. Surclassando anche i convogli giapponesi e pronto a guidare lindustria ferroviaria dei prossimi ventanni. Esattamente venti anni prima, Necci annunciava larrivo degli ETR 500 con gli stessi riferimenti alla velocit e alle magnifiche sorti della nostra industria ferroviaria. Con le tratte realizzate, tutte molto pi corte di quelle giapponesi, ma anche di quelle francesi e spagnole, gli ETR 500 possono coprire le distanze fra i nodi con una velocit media compresa fra i 150 ed i 180 chilometri allora, potendo tenere una velocit di punta di 300 solo per il dieci, massimo il venti per cento della lunghezza delle tratte. Orbene, con il disastro del consorzio Trevi sotto i nostri occhi, qualcuno ha la faccia tosta di annunciare una spesa di almeno 1.200 milioni di euro per lacquisto di 50 treni che dovrebbero viaggiare a 360 km/h su queste trattine di AV, e di presentare questa scelta, sempre nella stessa rivista patinata, con unenfasi a dir poco indecorosa: Il treno del futuro innovazione tecnologica, glamour e massimo confort per i passeggeri, attraverso forme fluide, generate dallalternarsi di superfici concave e convesse, e una nuova filosofia del colore. Che insieme condensano una inequivocabile promessa di vitalit e movimento, segno che le FS sono oggi in grado di lanciare la sfida al mercato e di rispondere a qualsiasi new coming, in casa e oltre confine. La new coming alla quale Moretti lanciava la sfida era la societ alla quale i ministri Bianchi e Di Pietro avevano garantito il pacco dono del servizio AV a partire dal 2011. Una sfida, con queste premesse, con un esito scontato. Dopo il trasporto aereo anche quello su ferro, ma solo per il servizio pi conveniente, passer di mano. Questa disastrosa strategia delle FS finanziata per ben due terzi da sovvenzioni dello Stato, e solo grazie a queste il bilan146

cio economico dellazienda pubblica resta per il momento in equilibrio. Di questi due terzi per nessuno ha mai verificato quanto stato e viene effettivamente utilizzato o investito per i servizi sussidiati. Di certo una parte consistente di queste risorse stata ed dirottata, surrettiziamente, sul servizio che invece viene spacciato come redditizio e senza sussidi.

Il pacco dono per i campioni del made in Italy Al fallimento dellesperienza dellETR 500, alla perdita del Pendolino e ai costi economici e sociali che il fallimento del Consorzio Trevi ha prodotto, si aggiunge addirittura anche la beffa della gestione del servizio ferroviario dellAlta velocit. Anche in questo caso, impegni solenni e vincolanti diventano col tempo parole prive di riscontro che si risolvono nellesatto opposto. Nella delibera n. 971 firmata dallamministratore straordinario dellEnte Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991, si sanciva, allarticolo 4, che lesercizio e lutilizzo delle infrastrutture realizzate dalla societ concessionaria riservato, in via esclusiva, alla gestione unitaria dellEnte Ferrovie dello Stato. La riserva vincolante della gestione del servizio era conseguente allimpegno di recuperare con la gestione del servizio il cosiddetto investimento privato. La previsione era naturalmente irrealistica, ma almeno il vincolo della esclusivit del servizio in capo alle FS era previsto ed era ovviamente una condizione indispensabile per recuperare almeno una parte di quellinvestimento, di fatto, tutto e solo pubblico. Almeno questo il firmatario della delibera del 1991 lo aveva previsto. Purtroppo per in questa storia non vi sono limiti allindecenza e cos la faccia tosta di Necci quasi impallidisce di fronte alle facce di bronzo dei boiardi e dei loro sponsor politici che sono venuti dopo.
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TAV-CO SpA, la societ che FS si era impegnata a costituire per la gestione in esclusiva del servizio Alta velocit, non stata e non sar mai costituita. Non solo dunque quegli investimenti non saranno mai recuperati, ma addirittura sar una societ privata a lucrare i profitti della gestione. Questo capolavoro stato realizzato a favore di una societ nuova di zecca che, priva di esperienza, senza alcun materiale e senza dipendenti, riuscita ad avere nel giro di qualche mese la licenza per lesercizio di servizi ferroviari, il rilascio del titolo autorizzatorio per laccesso allinfrastruttura, un Decreto legge del Governo Prodi, la conversione in legge dello stesso decreto nei due rami del Parlamento e un contratto decennale per la gestione del servizio Alta velocit. La societ, Nuovo Trasporto Viaggiatori SpA, viene costituita l11 dicembre 2006 e presentata in pompa magna con una conferenza stampa il 12 gennaio 2007. I soci fondatori presentano la nuova societ come se fosse un operatore ferroviario con in tasca gi tutti i titoli e requisiti previsti dalle norme, tutto viene dato per scontato ed acquisito e le agenzie di stampa battono la notizia: Sfida della qualit, ad Alta velocit, di due alfieri del made in Italy: Luca di Montenzemolo e Diego della Valle. Lannuncio della nascita di Nuovo Trasporto Viaggiatori Spa, capitale un milione di euro, partecipata da Finanziaria Sviluppo (Montenzemolo), da Fa.Del (Della Valle) e da Servizi Imprenditoriali di Giovanni Punzo (tre quote ciascuno di 31,7%) e Giuseppe Sciarrone (5%) lascia intravedere nuovi scenari nel trasporto passeggeri su rotaia (...). Missione della societ, spiega intanto lo stesso nuovo player ferroviario, leffettuazione di servizi viaggiatori sulle nuove linee ad Alta velocit, attraverso lofferta di servizi ad alta qualit (...). Liniziativa ha trovato il plauso dello stesso ministro dello Sviluppo Economico Pierluigi Bersani. davvero una bella notizia, ha commentato infatti il Ministro dal vertice governativo di Caserta, la norma che introdussi nel 2001 si proponeva di favorire lo sviluppo industriale nel settore ferroviario anche
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per il potenziamento delle reti. Si stanno determinando infatti enormi spazi perch la concorrenza a beneficio del consumatore non sia un gioco a somma zero ma loccasione straordinaria di sviluppo del servizio.4 Il ministro, da buon liberale, aveva immaginato un altro film, perch quello che sar girato - ad essere buoni - con la sua totale distrazione, sar completamente diverso. Forse andr bene se per il consumatore il gioco sar a somma zero, ma quello che certo che la somma per lo Stato sar assai sotto lo zero. Gi il 6 febbraio 2007 il ministero dei Trasporti concede alla scatola vuota NTV SpA, in quel momento una societ con nemmeno un dipendente a libro paga, la licenza di Operatore Ferroviario. Il 28 luglio 2007 il ministro dei Trasporti Bianchi firma un inedito Protocollo dIntesa, con il quale NTV viene accreditata come societ di gestione del servizio Alta velocit ed impegna RFI SpA, quale gestore dellinfrastruttura, alla definizione del contratto di servizio. Al primo punto del Protocollo si stabiliva che il ministro dei Trasporti provveder a concludere, nei termini di legge, il procedimento per il rilascio del titolo autorizzatorio per laccesso allinfrastruttura nazionale citato in premessa, con specifico provvedimento. Limpegno del ministro sar ottemperato senza fare attendere un solo minuto lamministratore delegato di NTV: lo firmer seduta stante. Rintracciare per anche solo qualche generico riferimento, che potesse dare legittimit a quel Protocollo dIntesa, nelle norme in vigore in quel momento, fatica sprecata: era semplicemente uninvenzione estemporanea. Si trattava di un contratto con evidenti profili di illegittimit, comunque contestabile da chi aveva un interesse legittimo da tutelare. I boiardi di FS e di Trenitalia, o altri potenzialmente legittimati, si sono guardati bene dal contestarlo formalmente. In silenzio rester anche il Ministro delle Infrastrutture Antonio
. Montenzemolo e Della Valle nellalta velocit, La tribuna di Treviso, 13 gennaio 2007
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Di Pietro, sotto la competenza del quale era la vigilanza delle infrastrutture ferroviarie, e dunque le attivit di RFI. Lunica norma riferibile a quel Protocollo era il comma 2, articolo 8, Legge 166/2002, che prevedeva esattamente il contrario: Per i servizi di trasporto ferroviario viaggiatori di interesse nazionale (...), il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti provvede, allo scopo di incentivare il superamento degli assetti monopolistici e di introdurre condizioni di concorrenzialit dei servizi stessi ad avviare procedure concorsuali per la scelta delle imprese ferroviarie per lerogazione del servizio (...). Nonostante gli impegni sottoscritti dal ministro con il Protocollo, nei soci di NTV cera ancora qualche preoccupazione proprio per quella norma che richiamava condizioni di concorrenzialit e procedure concorsuali. Il clima politico non era dei migliori ed il rischio di una crisi che facesse cadere un governo con ministri cos disponibili, prima che laffare fosse blindato, era troppo alto. Per il presidente della Fiat arrivare per le vie brevi al Presidente del Consiglio, dopo i probabili rapporti intrattenuti solo qualche settimana prima per la nomina a presidente di FS SpA del suo ex segretario di Confindustria Innocenzo Cipolletta, non era certamente un problema. Il primo ottobre del 2007, il Consiglio dei ministri approva il Decreto legge n. 159, motivato da interventi urgenti per lo sviluppo e lequit sociale. Al comma 2 bis dellarticolo 9, proprio quella norma che ancora destava qualche preoccupazione nei campioni del made in Italy, viene modificata: Allarticolo 8 della Legge 1 agosto 2002, n.166, e successive modificazioni, i commi 2 e 3 sono sostituiti dai seguenti. Inutile aggiungere che nel nuovo testo scompaiono i riferimenti sia alle procedure concorsuali che alle condizioni di concorrenzialit. Il Decreto legge il 29 novembre 2007 viene convertito definitivamente nella Legge n. 222. La storia si ripete, ma i protagonisti e la loro statura cambiano. Nel 1992 Giovanni Agnelli aveva chiamato il presidente del Consiglio per tutelare gli interessi ed i destini della Fiat nel Progetto Alta velocit. Quindici anni dopo possibile che il
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nuovo presidente della Fiat abbia chiamato il nuovo presidente del Consiglio per garantire un affare che nulla aveva a che fare con gli interessi ed i destini della stessa Fiat. Con laffare ormai blindato, il 17 gennaio 2008 le agenzie annunciano che sono in corso le trattative per il pi importante acquisto di materiale rotabile degli ultimi decenni: 25 treni ad Alta velocit da 500-600 posti da consegnare in un paio danni a partire dal 2010. Gli alfieri del made in Italy trattano con tre multinazionali, la Alstom francese, la Siemens tedesca e la Bombardier canadese. Di imprese italiane contattate, nemmeno lombra: nessun invito a fare offerta, nemmeno al Consorzio Trevi produttore del materiale per lAlta velocit nazionale. La trattativa si concluder nel gennaio del 2008 ed il contratto verr firmato con la multinazionale francese. Solo in questo momento qualche quotidiano avanzer qualche timida critica: Le due anime di Luca di Montenzemolo. Quando veste labito della Confindustria, o della Fiat, raccomanda comprate italiano. Ma quando assume il ruolo di futuro ferroviere, seppure ad Alta velocit, dove compra i treni? In Francia (...). La NTV ha ordinato 25 treni ad Alta velocit alla francese Alstom, per una cifra di circa 700 milioni. Per altri 10 sarebbe stata sottoscritta unopzione. Il tricolore francese, dunque, ha vinto ancora una volta sul tricolore italiano. LAgv (derivato dal celebre Tgv) stato preferito al prodotto made in Italy a disposizione, quellETR 500 del Consorzio Trevi, che tutti conoscono perch da una quindicina danni attivo sui binari nazionali .5 Bisogner invece aspettare quasi due anni per leggere sulla stampa nazionale le modalit con le quali lo Stato ha affidato il servizio Alta velocit ai campioni del made in Italy: Laffidamento del servizio viaggiatori dellAlta velocit, a trattativa privata, a NTV, il cui profitto potrebbe sfiorare i 600 milioni di euro, un vero e proprio pacco dono del governo Prodi a
. Montenzemolo predica litalianit e compra il TGV, Il Giornale, 12 gennaio 2008. 151
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industriali con la passione delleditoria, ragione per cui non stato mai aperto dai giornali che si sono limitati a descriverne il bel colore della carta e la raffinatezza del fiocco.6 Con il contratto di servizio in cassaforte ed i treni in arrivo, laffare gi assicurato. Prima ancora di iniziare a fornire il servizio e raccogliere il frutto del pacco dono, i prodi cavalieri rivalutano il misero capitale investito in NTV e fanno pagare a peso doro lingresso di nuovi ospiti. Gi nel gennaio 2008, le agenzie battono la notizia dellingresso del gruppo bancario Intesa Sanpaolo con una quota del 20%, pari ad un esborso di circa 60 milioni. Giuseppe Sciarrone andr al 4%, Luca Cordero di Montenzemolo, Diego Della Valle, Giovanni Punzo scenderanno al 25,3% ciascuno, ma con linvestimento iniziale super-rivalutato. Il gruppo bancario guidato da Giovanni Bazoli e Corrado Passera, oltre al capitale versato per acquisire il 20% del capitale della societ NTV, mette pure a disposizione i soldi per acquistare i treni, 750 milioni di euro. A giugno arrivano nuovi soci e, fra questi, con una partecipazione al 20%, una societ controllata al 100% da SNCF, la societ statale francese omologa delle nostre FS. La notizia esce sui quotidiani solo nellottobre del 2008 e provocher soltanto qualche mal di pancia al viceministro delle Infrastrutture e Trasporti Roberto Castelli, che avanzer la richiesta di una commissione che ricostruisca in maniera cristallina liter della vicenda. La commissione ovviamente rimarr solo nella fantasia del viceministro. Nel 2010 i soci che compaiono sul sito ufficiale di NTV sono: Totale MDP Holding, 33,5%; IMI Investimenti, 20,0%; SNCF/VFE-P, 20,0%; Generali Financial Holdings FCP-FIS, 15%; Nuova Fourb, 5%; MaIs, 5%; Reset 2000, 1,5%. Nella compagine, oltre a Intesa Sanpaolo (con la controllata IMI) e SNCF (con la controllata VFE-P), si aggiunge Alberto
. Sandra Amurri, Arrivano i treni privati, Il Fatto Quotidiano, 23 settembre 2009. 152
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Bombassei (con Nuova Fourb) e Isabella Seragnoli (con MaIs). Nel sito, della Generali Financial Holdings non viene detto nulla, nemmeno che si tratta di una societ con sede in un paradiso fiscale, il Lussemburgo. Quasi sicuramente la societ lussemburghese fa capo alle Assicurazioni Generali di Trieste, ma chi siano effettivamente i soci rimane un mistero, come misteriosa la ragione della sede lussemburghese per la partecipazione ad una societ italiana. Gi nel 2009, fra laltro, a questa societ era subentrata la Winged Lion FCP-FIS Sub-Fund 1. Il socio fondatore pi piccolo, Giuseppe Sciarrone, socio unico di Reset 2000. I tre grandi campioni dellimprenditoria nazionale, forse pronti a scappare, si sono accuratamente nascosti. Curiosa e senza alcuna spiegazione nel sito ufficiale infatti la segnalazione della partecipazione al 33,5% della Totale MDP holding. Sembrerebbe la ragione sociale di una societ, in realt Totale da intendere come somma delle partecipazioni di MDP holding in NTV. Una societ con questo preciso nome nella banca dati delle Camere di Commercio per introvabile. Si trovano invece quattro semplici s.r.l.: MDP Holding Uno, MDP Holding Due, MDP Holding Tre, MDP Holding Quattro. Tutte e quattro le MDP holding hanno lo stesso Consiglio di amministrazione, composto da: Luca Cordero di Montenzemolo, presidente a tempo indeterminato; Diego Della Valle, consigliere a tempo indeterminato; Gianni Punzo, consigliere a tempo indeterminato. Tutte e quattro hanno gli stessi soci con le stesse quote di partecipazione: MCG holding Srl (amministratore unico Luca Cordero di Montenzemolo), 33,3%; Fa.Del Srl (amministratore unico Diego Della valle), 33,3%; Servizi Imprenditoriali Srl (amministratore unico Gianni Punzo), 33,3%. La Uno, la Due e la Tre hanno un capitale sociale di 90.000 euro, la Quattro un capitale di 12.000 euro. Le tre societ di controllo e le quattro MDP holding controllate garantiscono loccupazione, secondo i bilanci depositati, ad un numero di dipendenti che risulta pari a zero.
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Sono esattamente le quattro MDP holding che fanno il Totale della partecipazione del 33,5% in NTV, ma con quote tutte diverse: la Uno con il 18,96%, la Due con il 9,27%, la Tre con il 5,21% e la Quattro con il 5,00%. I tre grandi imprenditori sono partiti nel dicembre 2006 con il 95% di una societ con un capitale di 1 milione di euro. Grazie al pacco dono di Bianchi, Di Pietro, Bersani e di tutti i ministri del governo Prodi, la scatola vuota stata riempita e gi nel 2008 il regalo ha consentito di fare affari straordinari con gli aumenti e la rivalutazione del capitale investito. Nel 2010, ad ancora un anno dallinizio della gestione del servizio, dal 95% di una scatola vuota con un capitale di 1 milione di euro scendono al 35,5%, ma in una societ con un patrimonio netto di 264 milioni di euro. Per questi campioni degli affari senza rischi, linteresse per la gestione del servizio pari a zero. Laffare, prima ancora dellavvio del servizio, gi stato realizzato. Le MDP Uno, Due, Tre e Quattro sono pronte a passare di mano e fare incassare ai campioni del made in Italy ulteriori plusvalenze del pacco dono fatto loro da un governo con un presidente del Consiglio gi Garante dellAlta velocit, un ministro dello Sviluppo economico paladino della concorrenza, un ministro dei Trasporti comunista contrario alle privatizzazioni e da un ministro delle Infrastrutture alfiere della legalit. NTV con 25 nuovi treni Agv (Automotrice grande vitesse) della Alstom, italiani solo nel nome, Italo, e nella livrea, rosso ferrari, dalla fine del 2011 inizier ad offrire il servizio sulle direttrici pi convenienti coprendo circa il 70 per cento delle corse offerte nel 2010 da Trenitalia; lazienda di Stato - nello stesso momento - si presenter con una flotta di 60 ETR 500, 29 ETR 400 e 19 ETR 600 (il nuovo pendolino prodotto ed acquistato sempre dalla Alstom). Trenitalia offrir il servizio AV con una flotta di 108 treni per coprire tragitti di circa il 30 per cento superiore a quello coperto da NTV con una flotta di 25 treni. Nonostante che i numeri dicano chiaramente quali saranno i costi di gestione e manutenzione delle flotte e quali potranno es154

sere i ricavi delle due aziende in competizione, Trenitalia lancia nel 2010 una gara per lacquisto di altri 50 treni superveloci che dovrebbero viaggiare a 360 chilometri lora. La gara sar vinta dalla multinazionale canadese Bombardier con al rimorchio la AnsaldoBreda. Contro laggiudicazione ricorrer in tribunale la Alstom con il risultato di ritardare ancora larrivo dei nuovi treni inizialmente previsto per il 2013. I primi due o tre Zephiro, il nome del nuovo treno che dovrebbe affiancare il Frecciarossa, andr bene se arriveranno nel 2014, quando i bilanci di Trenitalia avranno gi accumulato un buco insostenibile. C solo da augurare ai ministri che nel 2007 hanno confezionato il pacco dono a NTV, ed a quelli che nel 2010 hanno consentito una spesa pubblica miliardaria per una fornitura inutile, di essere su quelle stesse poltrone quando il governo in carica dovr decidere, come avvenne per lAlitalia, i destini della nostra compagnia di bandiera delle ferrovie.

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LA TANGENTOPOLI DELLO STATO POST-KEYNESIANO Dai ladri ai mariuoli del modello Tav stato pubblicato nel febbraio del 1950. Lautrice era morta sette anni prima e si chiamava Simone Weil. Il titolo non poteva essere pi esplicito: Manifesto per la soppressione dei partiti politici.1 Uno dei maggiori intellettuali del ventesimo secolo, Andr Breton, cos ne commentava il contenuto: Contro lesercizio della servilit e le forme aggressive a cui essa d origine, giunta lora che si contino coloro che stimano, con Simon Weil, che la soppressione dei partiti costituirebbe un bene quasi allo stato puro. Inutile dire che questa soppressione ( il motivo per cui preferisco lespressione messa al bando) non potr, pena uno snaturamento assoluto, risultare da un atto di forza: non pu che concepirsi al termine di unimpresa, abbastanza lunga, di disincanto collettivo. Simone Weil sosteneva la tesi che i partiti sono strutturalmente ladri di verit e di giustizia. Il suo ragionamento aveva tratti di nobilt e aveva poco a che fare con le miserie della cronaca quotidiana dei partiti di oggi. La sua riflessione era dedicata prevalentemente al meccanismo di oppressione spirituale e mentale che il partito esercita sullindividuo. La portava per a trarre conclusioni che andavano ben oltre la dimensione dellindividuo ed a proporre una visione dei beni collettivi straordinariamente profetica: I partiti sono un meraviglioso meccanismo in virt del quale, in tutta lestensione di un Paese, non uno spirito dedica la sua attenzione allo sforzo di discernere, negli affari pubblici, il bene, la giustizia, la verit. Ne ri. Simon Weil, Manifesto per la soppressione dei partiti politici, Castelvecchi Editore, 2008. 157
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sulta che eccezione fatta per un piccolo numero di coincidenze fortuite vengono decise e intraprese soltanto misure contrarie al bene pubblico, alla giustizia e alla verit. Se si affidasse al diavolo lorganizzazione della vita pubblica, non saprebbe immaginare nulla di pi ingegnoso. Se la realt stata un po meno cupa, questo accaduto perch i partiti non avevano ancora divorato ogni cosa. Ma stata realmente un po meno cupa? Non era cupa esattamente quanto il quadro qui delineato? La Storia non lha mostrato?. Certo, i partiti non sono stati solo questo; in alcuni casi sono stati anche meccanismi straordinari di acculturazione o di liberazione ma, sui tempi lunghi della storia, Simone Weil forse aveva ragione. Oggi comunque possiamo dirlo: i partiti sono diventati meccanismi di occupazione delle istituzioni e delle societ pubbliche, nelle quali divorano risorse e beni pubblici. Sono loro i ladri di tutto, ad Alta velocit di nome e di fatto nel caso qui descritto, perch proprio questa Grande Opera la rappresentazione pi calzante dei modi e degli strumenti con i quali le oligarchie dei partiti di oggi, con le loro corti di produttori postfordisti e di boiardi postkeynesiani, ci rubano tutto. Ci hanno rubato anche la storia vera di questa costosissima infrastruttura, seppellendo la bugia clamorosa che era alla base della sua architettura finanziaria, insieme alle colpe di chi lha definita, gestita, coperta o ignorata per molti anni. La bugia per si diffusa insieme allarchitettura che la occultava con la locuzione magica del project financing, diventando un modello, il modello TAV, replicato con una progressione geometrica. Leredit della bugia seppellita nota e gi pesa nelle casse pubbliche. Solo il tempo ci dir quando le casse pubbliche non potranno pi sopportare il peso delle eredit delle migliaia di bugie nascoste nei modelli replicati. I ladri ad Alta velocit non commettono reati, non sono perseguibili per i furti che quotidianamente ci sottraggono ingenti risorse pubbliche ma anche verit, informazione, democrazia. Ci hanno rubato anche la politica, ci hanno scippato i partiti,
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lo strumento, indefinito, che larticolo 49 della Costituzione mette a disposizione dei cittadini per concorrere con metodo democratico a determinare la politica nazionale. Un profeta disarmato, dal suo stesso partito, gi trenta anni fa aveva lucidamente descritto questo furto: I partiti di oggi sono soprattutto macchine di potere e di clientela: scarsa o mistificata conoscenza della vita e dei problemi della societ e della gente, idee, ideali, programmi pochi o vaghi, sentimenti e passione civile, zero. Il profeta era Enrico Berlinguer, che ci consegn una nitida fotografia dei ladri in una celebre intervista rilasciata il 28 luglio 1981 ad Eugenio Scalfari. Il tema trattato in quellintervista fu archiviato come la questione morale. Ripescata di tanto in tanto stata progressivamente distorta e semplicisticamente associata al tema della corruzione. Ma quella posta e lucidamente decritta in quella intervista era una questione ben pi importante: I partiti hanno occupato lo Stato e tutte le sue istituzioni, a partire dal governo. Hanno occupato gli enti locali, gli enti di previdenza, le banche, le aziende pubbliche, gli istituti culturali, gli ospedali, le universit, la Rai Tv, alcuni grandi giornali (...). Insomma, tutto gi lottizzato e spartito o si vorrebbe lottizzare e spartire. E il risultato drammatico. Tutte le operazioni che le diverse istituzioni e i loro attuali dirigenti sono chiamati a compiere vengono viste prevalentemente in funzione dellinteresse del partito o della corrente e del clan cui si deve la carica. Questa loccupazione che oggi possiamo concretamente misurare. Quella posta era pi propriamente la questione democratica, che il modello TAV oggi ci ripropone in termini ben pi gravi di quelli che potevano essere letti trenta anni fa. Le vicende che la cronaca quotidiana oggi ci racconta, la casa o la banca del politico di turno, la escort o i lavori per il boiardo di Stato, ci parla non pi di ladri ma di semplici marioli che popolano partiti di plastica intenti ad occupare strutture e societ pubbliche, lucrando favori o anche solo semplici privilegi. I par159

titi modello TAV sono diventati strutture private, gestite da privati, a tutela dellinteresso privato, popolate da occupanti ed occupati disseminati nelle strutture pubbliche e parapubbliche. La questione democratica risiede soprattutto nella cattura delle istituzioni e delle risorse pubbliche da parte di una partitocrazia veicolata da partiti virtuali, senza alcun vincolo normativo. Anche questo era stato detto: La loro stessa struttura organizzativa si ormai conformata su questo modello, e non sono pi organizzatori del popolo, formazioni che promuovono la maturazione civile e liniziativa: sono piuttosto federazioni di correnti, di camarille, ciascuna con un boss e dei sotto-boss. La carta geopolitica dei partiti fatta di nomi e luoghi. La questione morale la tangentopoli senza tangenti, il furto legalizzato dei beni pubblici, il modello TAV.

La Tangentopoli postfordista e postkeynesiana Alla diffusione del modello TAV non sono estranei i processi di ristrutturazione che hanno investito gli apparati produttivi nellera della cosiddetta globalizzazione. La rappresentazione pi efficace che ne stata fornita la trasformazione della struttura piramidale della impresa fordista in una organizzazione che assomiglia sempre di pi ad una enorme ragnatela di attivit e cicli di lavorazione dispersi nello spazio e legati fra di loro da una miriade di appalti e subappalti. La grande impresa fordista, gerarchica e rigida, implosiva e radicata nel territorio, diventata una grande impresa virtuale, piatta e flessibile, dispersa e senza radici, unenorme ragnatela composta da tante ragnatele sempre pi piccole. Al vertice c il ragno pi grande, che sceglie di volta in volta i ragni ai quali appaltare lavori e servizi, i quali a loro volta sono lasciati liberi di subappaltare le stesse attivit a ragni sempre pi piccoli, e cos via fino al singolo artigiano, o al lavoratore
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autonomo, o atipico, o interinale, o in grigio, o in nero. Un tratto fondamentale dei moderni modelli di organizzazione dellimpresa lenorme distanza che si frappone fra il capitale ed il lavoro vivo nelle forme declinate durante lera del capitalismo regolato e condizionato dalla divisione in blocchi prima del crollo del muro di Berlino. Ma questa distanza resa possibile soprattutto da un altro carattere fondamentale di questo processo di scomposizione: la fuga dalle regole. la legalit, storicamente determinata da quel modello (nei contratti collettivi di lavoro) e dal welfare (nelle leggi e strutture di sostegno) che proprio quel modello consentiva ed alimentava, che viene progressivamente demolita, prima con prassi atipiche, poi con nuove norme che le legalizzano. la straordinaria frantumazione dellimpresa fondata sul lavoro dipendente a tempo indeterminato, sul quale si fondava la raccolta di risorse certe e controllabili, che ha contribuito a determinare la crisi dello Stato sociale, ridimensionando le risorse garantite dal salario indiretto. Anche nelle cosiddette politiche neoliberiste, i cambiamenti sono caratterizzati dalla fuga dalle regole che si erano storicamente determinate con le politiche keynesiane strettamente connesse con il capitalismo fordista. Pure in questo caso la legalit, storicamente data, viene progressivamente demolita con prassi atipiche e norme che ne conseguono per la loro legalizzazione. Il tradizionale appalto pubblico, ad esempio, viene progressivamente soppiantato da altri istituti contrattuali atipici, quali il project-financing o il general-contractor, utilizzati e sperimentati per realizzare grandi opere, e poi replicati e diffusi a livello locale per la realizzazione o la gestione di opere o servizi pubblici tout court. Alla possibilit offerta alle grandi imprese di acquisire sul mercato domestico commesse senza competizione, che aveva, con Tangentopoli, gi prodotto un totale disinteresse verso linnovazione tecnologica e linvestimento in ricerca e sviluppo, si aggiunge lo svuotamento, la parcellizzazione, la frantumazione e la dispersione dei saperi. Lormai evidente trasforma161

zione in scatole vuote delle grandi imprese italiane rappresenta per anche un forte handicap per la qualificazione della struttura produttiva della piccola e media industria. Una grande impresa, infatti, garantita da un mercato oligopolistico e ormai priva di innovazione e organizzazione tecnologica, abbassa inevitabilmente la qualit delle relazioni industriali e scarica sulla piccola e la media impresa una competizione tutta giocata sui fattori pi poveri e di basso profilo. Non un caso che siamo il Paese con gli indici pi alti di lavoro nero, lavoro grigio, lavoro precario e infortuni sul lavoro, e dove la fuga dalle regole sconfina sempre pi spesso nella illegalit. Se la fuga dalle regole e lillegalit sono ci che caratterizza maggiormente i processi di ristrutturazione della fabbrica e dello Stato post-moderni, anche i sistemi di corruzione non possono non registrare nuove forme o modelli di funzionamento. Il sistema illegale di Tangentopoli, cos, tende verso una sorta di legalizzazione. Apparentemente un paradosso, in realt una conseguenza del tutto logica. Il sistema di Tangentopoli poggiava su due pilastri nettamente distinti: il sistema delle imprese e il sistema dei partiti, i quali, con una transazione occulta e giustapposta ai rapporti fra Stato e mercato, orientavano la gestione degli investimenti per lavori e servizi pubblici. Vi era poi un terzo soggetto, che svolgeva il ruolo di intermediario, e cio i cosiddetti tecnici (interni ed esterni alla pubblica amministrazione), incaricati del controllo tecnico-amministrativo della relazione contrattuale che garantiva i flussi economici necessari per la copertura delle varianti o integrazioni da loro attestate. Alcuni magistrati, non a caso, definirono quello di Tangentopoli come sistema della triangolazione. I pesi ed i caratteri dei protagonisti potevano anche essere differenti nei diversi contesti economici e territoriali, ma i ruoli erano comunque definiti: di indirizzo e di controllo quello dei partiti, di coordinamento e gestione quello delle imprese, di intermediazione e validazione quello dei tecnici.
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Oggi la pratica della corruzione (non riferita allo specifico reato, ma intesa in senso lato) permea in modo pi strutturale e pericoloso la pubblica amministrazione, e comunque richiede nuovi e pi raffinati paradigmi di indagine e di lettura. Il reato di corruzione, e cio il reato che in modo prevalente ha caratterizzato le indagini di Mani pulite, non pi quello che caratterizza la relazione illecita fra politica e affari e, soprattutto, sono venuti meno i presupposti per la sua contestazione. Con i cambiamenti intervenuti nel contesto produttivo e di mercato, i corruttori (il sistema delle imprese di Tangentopoli), nella nuova condizione soggettiva (lorganizzazione postfordista), si sono anche adattati alle nuove regole, di mercato e contrattuali, determinate dalle politiche di privatizzazione e/o liberalizzazione del cosiddetto Stato postkeynesiano. Gli stessi tecnici hanno mutato la loro posizione di semplici intermediari, assumendo un ruolo di diretti interlocutori della collusione tangentizia senza tangenti. La totale disapplicazione delle norme sulle incompatibilit e ineleggibilit ha favorito e sollecitato una presenza pi diretta dello stesso mondo degli affari nella politica e nelle istituzioni. Non di meno, il clamoroso ed irrisolto tema del conflitto di interessi ai massimi vertici del governo del Paese ha favorito la rimozione del tema e la diffusione di questo fenomeno anche a livello locale. Di pi, grazie ad un sistema dei partiti senza alcuna regola, il mondo delle imprese e degli intermediari ha potuto sfornare attori della politica, con imprenditori e tecnici che entrano direttamente nel sistema dei partiti e con essi invadono ed occupano le istituzioni. La scomparsa dei partiti della cosiddetta prima repubblica (i pi colpiti dalla contestazione del reato di corruzione) ha spinto i tecnici, prima semplici mediatori, ad assumere un ruolo di protagonisti attivi nel rapporto col mondo delle imprese, anche per proprio conto. Daltro canto proprio questo attestano le ripetute denunce del procuratore generale della Corte dei conti in occasione dellinaugurazione dellanno giudiziario, in
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questi ultimi anni: i reati contro la pubblica amministrazione aumentano, ma in questi sono sostanzialmente assenti i politici in senso stretto, mentre ne risultano investiti quasi esclusivamente i cosiddetti boiardi di Stato. Paradossalmente, il ruolo di intermediazione parassitaria passato nelle mani dei partiti post Tangentopoli, organizzazioni virtuali, ragnatele di vassalli del boss che si intrecciano con quelle di imprenditori postfordisti e boiardi postkeynesiani. I tratti di illegalit che caratterizzano questo nuovo equilibrio sono stati oscurati o rimossi anche grazie alla sostanziale depenalizzazione dei due reati che erano strettamente collegati a quello della corruzione: il falso in bilancio (per gli imprenditori) e labuso di ufficio (per i politici e i tecnici). In virt di questo modello, per, diventa anche impossibile perseguire il reato di corruzione, venendo a mancare il presupposto per la sua contestazione, quello della qualifica di pubblico ufficiale o di incaricato di pubblico servizio, che costituisce la premessa per la contestazione dei reati contro la pubblica amministrazione. Queste qualifiche scompaiono infatti o si perdono nel mare magnum delle societ di diritto privato e nel sistema di istituti contrattuali con i quali si privatizzano anche le funzioni della committenza pubblica.

Il debito pubblico e le politiche keynesiane alla rovescia La profonda mutazione nel rapporto fra pubblico e privato stata favorita anche dai convulsi cambiamenti normativi che regolano il funzionamento e i ruoli nella pubblica amministrazione. Le norme, ad esempio, per la dirigenza e per lo spoil system nella pubblica amministrazione, quelle per le privatizzazioni dei servizi pubblici economici, quelle per laffidamento di appalti pubblici, per citare solo i casi che pi direttamente hanno consentito o addirittura stimolato la diffusione
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del modello TAV nella gestione della spesa pubblica. Le leggi e i provvedimenti assunti su questi temi, spesso concepiti e definiti con lobbiettivo di contrastare la corruzione o rendere pi efficiente la gestione della spesa pubblica, si sono invece rivelati veicoli essenziali per garantire la costruzione di un nuovo equilibrio corruttivo fra il mondo degli affari e quello della politica, adattato ai cambiamenti che si sono prodotti nella fabbrica e nello Stato. Alla separazione della responsabilit politica da quella tecnico-amministrativa, introdotta per contrastare la corruzione del politico attraverso la firma condizionante del tecnico, si giustapposta una riforma della dirigenza nella quale lo spoil system non comporta la rescissione del contratto di dirigente ma solo il cambiamento della funzione assegnata. In questo modo i contratti di dirigente nella pubblica amministrazione si sono moltiplicati a dismisura e restano contratti a vita anche quando il governo o la giunta di turno decide con lo spoil system di non assegnare alcuna funzione. Nelle polemiche sul lavoro nel pubblico impiego sono stati coniati diversi appellativi ad effetto. Fra questi quello di nulla facenti. Bene, c solo una fascia di lavoratori nel pubblico impiego per la quale luso di questo appellativo pu avere un riscontro oggettivo, in tutti gli altri casi invece comunque arbitrario. Solo nella fascia dei dirigenti pubblici formalmente prevista la categoria, appunto, dei nulla facenti. Categoria che inevitabilmente si espande, tanto pi quanto pi frequente il tournover dei governi o delle giunte, diventando un esercito di riserva sempre pi disponibile a fornire la sua servit al ministro o allassessore di turno in cambio della funzione assegnata. I ruoli sono stati separati, ma la dipendenza dalla politica diventata vassallaggio. Anche per le riforme che hanno investito la gestione dei servizi pubblici economici (acqua, rifiuti, energia, trasporti) gli effetti sono stati esattamente opposti a quelli attesi o promessi. Le finalit dichiarate erano quelle di rendere pi efficiente la gestione
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attraverso processi di privatizzazione come premessa per garantire la competizione di mercato. Grazie al mercato, e alla libera concorrenza, gli effetti promessi erano ovviamente quelli di fornire servizi migliori e con prezzi competitivi che il monopolio pubblico non poteva garantire. Le riforme per la liberalizzazione dei servizi pubblici si sono tradotte invece in un puro e semplice processo di trasformazione delle aziende di diritto pubblico in societ di diritto privato, nelle quali rimane pubblica la totale propriet, o comunque il controllo pubblico, ma alle quali la gestione dei servizi continua ad essere affidata senza alcuna gara. Ad oggi, le riforme dei servizi pubblici hanno semplicemente prodotto: privatizzazione senza liberalizzazione. Una privatizzazione senza privati, o comunque con una presenza pubblica nella propriet sempre maggioritaria, alla merc dei partiti per la lottizzazione di presidenti, Consigli di amministrazione e Collegi sindacali, quando non si arriva a spartire anche le assunzioni di personale. Una sorte non migliore occorsa alle norme che regolano gli appalti pubblici per lavori, servizi e forniture. Sembra passato un secolo dal dibattito che accompagn la definizione della Legge quadro sui lavori pubblici, n. 109/94, cosiddetta Merloni, e cio il primo e unico tentativo di farla finita con la Tangentopoli scoperchiata allepoca dalle numerose indagini della magistratura. Quella legge fu la sintesi di un ampio confronto, di approfondite indagini, di numerose audizioni e di diverse proposte di legge di iniziativa parlamentare. Nella sua versione originaria, tradusse questo lavoro in alcune condizioni essenziali imposte alle amministrazioni pubbliche per laffidamento di un appalto: la previsione urbanistica e la programmazione dellopera; la definizione di un progetto esecutivo; leffettiva disponibilit delle risorse necessarie per la sua realizzazione; il divieto di esternalizzare le funzioni tipiche del committente, con lesplicita cancellazione della concessione di committenza. Lallentamento di questi vincoli iniziato con la Legge 216/1995, la cosiddetta Merloni bis, ed proseguito con la
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Merloni ter e ancora con la quater e con altre norme di modifica contenute in decine di leggi e decreti, prima e dopo la emanazione del Codice unico dei contratti pubblici, con il D.lgs. 163/2006. I principi che erano stati posti a base della Merloni originaria sono stati completamente stravolti fino al punto che le norme oggi consentono di praticare lesatto opposto di quello che ispir il legislatore del 1994. Da un contesto normativo nel quale lamministrazione aggiudicatrice era di fatto vincolata allaffidamento di contratti di appalto di sola esecuzione, siamo passati a un sistema di norme che consentono di ricorrere a istituti contrattuali attraverso i quali si attua una sostanziale esternalizzazione di tutte o di gran parte delle funzioni tipiche della committenza. Istituti nei quali la privatizzazione della progettazione, della designazione dellimpresa, della direzione dei lavori e, nel caso del contratto di concessione, della gestione dellopera non per mai accompagnata ad alcun rischio di mercato in capo allo stesso soggetto privato. I poteri e le scelte si trasferiscono in capo ai privati, o nel diritto privato, ma i rischi e relativi oneri rimangono sempre e per intero in capo al soggetto pubblico. Con le modifiche del quadro normativo, quello della TAV SpA dunque diventato un modello imitato e replicato anche a livello locale, con societ di diritto privato, SpA o Srl, che si sono moltiplicate con una progressione impressionante; senza parlare della concorrenza sleale nei confronti degli operatori economici che ancora confidano in un mercato libero e competitivo. Le societ, promosse o controllate dalle Regioni e dagli Enti locali, sfuggono allapplicazione delle norme del diritto pubblico o producono comunque una privatizzazione della spesa di denaro pubblico. Stiamo parlando di una marea di attivit controllate, determinate o gestite da presidenti e Consigli di amministrazione nominati, e nelle quali il ruolo e i rapporti fra politici, tecnici e imprenditori si confondono, in un magma economico tale da fare invidia a quelli dei paesi del socialismo reale, se ancora fossero in vita.
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Le TAV SpA replicate a livello locale possono egualmente praticare il modello TAV dei debiti a babbo morto, grazie alla modifica della definizione del contratto di concessione (Merloni quater, 2002), che oggi consente - con il cosiddetto project-financing - di sostituire il corrispettivo tipico della concessione, dato dal diritto di gestire lopera o il servizio, con un prezzo totalmente garantito dal committente pubblico. Con il modello TAV si realizza la combinazione perversa fra la privatizzazione della committenza pubblica e la finzione del finanziamento privato, con il risultato di realizzare opere di pessima qualit a costi pi alti, e di propiziare la produzione di debiti futuri. La catena perversa, labbiamo visto, sempre la stessa: il committente pubblico affida in concessione la progettazione, costruzione e gestione dellopera pubblica ad una societ di diritto privato (SpA), ma con capitale tutto pubblico (TAV SpA appunto, ma pure Stretto di Messina SpA o Quadrilatero SpA, per restare nellambito delle grandi opere). Ma proprio a carico di questo concessionario di diritto privato, il cui capitale tutto pubblico, che rimane il rischio della gestione e dunque del cosiddetto project-financing (debiti a babbo morto) adottato per la realizzazione dellopera. La SpA pubblica serve solo per millantare il finanziamento privato (prestiti o prodotti finanziari garantiti dai soci pubblici della SpA) e per garantire al contraente generale, che il soggetto privato vero e proprio, il pagamento per intero e subito del costo della progettazione e della costruzione, mentre mantiene per s (e cio al pubblico) il rischio della gestione (ovvero i debiti futuri). Siamo dunque allesatto ribaltamento delle politiche keynesiane del secolo scorso. Col modello TAV infatti, prima si consegnano soldi e affari alle imprese, e poi si chiede ai cittadini di ripianare il debito: un Keynes alla rovescia, si d ai ricchi e si fa pagare ai poveri.

Il debito occulto e la catastrofe prossima ventura La diffusione del cosiddetto project-financing e delle societ di diritto privato controllate o partecipate dalle Regioni e dagli Enti locali, con le quali le politiche keynesiane capovolte stanno proliferando a livello locale, semplicemente incredibile. Stiamo parlando non di qualche decina di miliardi di euro, bens di centinaia di miliardi di debiti che si sono gi accumulati e che emergeranno solo fra qualche anno nei bilanci correnti dello Stato e degli Enti locali che si sono avventurati in queste operazioni. Diffusione di nuovi istituti contrattuali atipici ed esplosioni di societ di diritto privato controllate direttamente o indirettamente dal pubblico stanno scavando una voragine nei bilanci futuri, tutta ancora da misurare, ma che non tarder a produrre i suoi effetti. Da un contesto (quello della cosiddetta prima repubblica) nel quale lo Stato aveva fondato Enti e Istituti pubblici controllati e regolati per legge (qualche decina) e gli Enti locali pi significativi gestivano alcuni servizi pubblici con aziende di diritto pubblico (qualche centinaio) regolate per legge, siamo passati ad un contesto che, pur in assenza di dati precisi, pu essere stimato in un migliaio di SpA o Srl controllate direttamente o indirettamente dallo Stato, ed oltre ventimila SpA o Srl controllate direttamente o indirettamente dalle Regioni e dagli Enti locali. Due soli esempi, uno statale ed uno locale, giusto per comprendere la dimensione delle opportunit che queste societ offrono al sistema dei partiti senza regole. LEnte Nazionale per le Ferrovie dello Stato, Ente appunto regolato e gestito in base ad una legge dello Stato e nel rispetto delle norme sulla contabilit pubblica, viene trasformato nel 1994 in societ di diritto privato, FS SpA. LEnte nel 1991 aveva il controllo di due sole societ, costituite grazie ad altrettante leggi che avevano autorizzato lEnte in tal senso: Italferr SpA e TAV SpA. Nel 2010, FS SpA una holding che esercita il con169

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trollo su 59 societ, nelle quali le nomine dei presidenti, dei Consigli di amministrazione e Collegi sindacali sono formalmente sotto il controllo esclusivo di FS SpA: circa 350-400 nomi, gestiti dal presidente e dallamministratore delegato pronti a raccogliere i suggerimenti del ministro o del sottosegretario anche per garantire la nomina di loro stessi. Nei servizi pubblici locali, un esempio quello di Hera SpA, societ oggi quotata in borsa. Nel 1999 lAMIU, azienda municipalizza delligiene urbana di Bologna, e ACOSER, azienda consortile per i servizi gas e acqua di gran parte dei comuni della provincia di Bologna, si fondono dando vita a SEABO SpA. Negli anni successivi la nuova societ promuove la fusione con societ analoghe nate anchesse da ex aziende municipalizzate nelle province limitrofe, fino alla nascita di Hera SpA. La societ oggi gestisce servizi pubblici in un territorio che dieci anni prima vedeva la presenza di 8 aziende municipalizzate o consortili che, per legge, avevano Consigli di amministrazione composti ciascuno da 5 persone, tutte scelte, per legge, con procedure pubblicistiche e con voto segreto espresso dai singoli consiglieri comunali su di un solo nome. Oggi Hera SpA una holding che gestisce le nomine degli organi di 12 societ partecipate e di 37 societ controllate. Siamo passati da 8 aziende che comportavano la nomina di 40 persone con procedura pubblicistica, voto segreto e gettoni definiti per legge, a ben 50 societ ed alla cooptazione di 250-300 nomi senza alcuna procedura trasparente e con laute indennit definite dagli stessi Consigli di amministrazione. La societ capogruppo vede un CdA composto da 21 consiglieri, di cui 18 cosiddetti indipendenti, impegnati solo nella partecipazione alle riunioni dellorgano. Nella relazione sulla attivit della societ per il 2009 si d conto dello svolgimento di dieci riunioni del CdA con una durata media di due ore. Lindennit erogata a ciascun consigliere, presente o non presente alle riunioni, stata di 100.000 euro: 5.000 euro allora per il consigliere presente a tutte le riunioni, 25.000 euro allora per il consigliere presente
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a due riunioni. I casi FS SpA ed Hera SpA sono pi o meno rappresentativi delle centinaia di aziende che fanno capo allo Stato e delle migliaia che fanno capo agli Enti locali. Stiamo parlando di societ che operano in un regime di diritto privato, che tendono ad essere fuori dalle regole e dal controllo della contabilit pubblica. Di societ con attivit economiche controllate, determinate e gestite da presidenti e Consigli di amministrazione nominati dai partiti, da questi partiti, e nelle quali il ruolo e i rapporti fra politici, tecnici e imprenditori si confondono e diventano sempre pi intercambiabili e intercambiati. Di societ dove la spesa pubblica non pilotata dalla transazione occulta della tangente, ma diventata puramente e semplicemente carne di porco azzannata senza intermediazioni dalle oligarchie della partitocrazia senza partiti e dalle lite del mondo degli affari senza imprese. Dalla seconda met degli anni 2000 in tutte le relazioni annuali della Corte dei Conti ed in quelle di quasi tutte le Sezioni regionali questo fenomeno evidenziato in modo drammatico; una per tutte, quella delle Marche del 2008: Numerose indagini si sono incentrate sugli sprechi nelle societ partecipate, sprechi che stanno purtroppo assumendo una dimensione di assoluto rilievo. Una parte degli analisti ha ormai raggiunto il convincimento che le societ partecipate rappresentino una vera e propria aggressione alla libera concorrenza dei mercati, non incrementino lefficienza della spesa pubblica, non migliorino la qualit dei servizi, favoriscano il ricorso a modalit clientelari nella gestione e nelle assunzioni del personale. (...) Gli effettivi poteri di governo dei servizi pubblici vengono inesorabilmente trasferiti alle societ partecipate, con alterazione della trasparenza democratica conseguente al forte rischio (se non alla certezza) di una perdita di ruolo dellamministrazione conferente nella definizione degli standard operativi e dei livelli di costo, destinati questultimi ad incrementarsi secondo dinamiche esponenziali non coerenti con le logiche del bilancio pubblico.
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Secondo i dati delle Camere di Commercio, i bilanci depositati nel 2008 dalle societ che vedono la partecipazione dei Comuni sono 6.134. Il numero per riguarda le societ che vedono una partecipazione diretta dellente pubblico, non ci dice quante sono le societ che queste stesse controllano. Secondo unindagine dellAidaPa,2 relativa ai 20 Comuni capoluogo di regione, le societ direttamente partecipate sono 282, mentre quelle direttamente e indirettamente controllate o partecipate sono 1103. Il numero complessivo delle societ di diritto privato controllate o partecipate direttamente e indirettamente dallo Stato, dalle Regioni, dalle Province e dai Comuni stimabile in non meno di 20.000, a garanzia delle poltrone per ventimila presidenti, per almeno centomila consiglieri e per sessantamila revisori. A contrastare questo fenomeno ci hanno provato due ministri, gli unici che almeno hanno mostrato consapevolezza sulla delicata situazione della finanza pubblica prodotta da queste societ. Ci hanno provato, ma con i buoi gi fuori dalla stalla, ed i colleghi bovari che remano contro, i loro provvedimenti non hanno prodotto alcun risultato, quando non hanno provocato effetti addirittura opposti a quelli auspicati. Ci ha provato il ministro Pierluigi Bersani con larticolo 13 del decreto Legge n. 223/2006, la famosa lenzuolata sulle liberalizzazioni. Il decreto stabiliva che tutte le societ, costituite o partecipate dalle amministrazioni pubbliche regionali e locali (...)non possono svolgere prestazioni a favore di altri soggetti pubblici o privati, n in affidamento diretto n con gara, e non possono partecipare ad altre societ ed enti. La immediata mobilitazione dei bovari delle ex aziende municipalizzate, sponsorizzati da una collega di governo dello stesso partito del ministro, gi con la Legge di conversione, n. 248/2006, ottenevano la esclusione della applicazione della norma alle societ operanti nei servizi pubblici locali, circa
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. Pagella ai Comuni-holding, Il Sole 24 Ore, 4 maggio 2011.

il quaranta per cento in numero e circa lottanta per cento per il volume daffari. I giudici del Consiglio di Stato sono intervenuti diverse volte sui tentativi di elusione della norma Bersani. Nella adunanza plenaria n.1/2008 ci consegnano questa lettura delle finalit del divieto sancito dalla norma: Il divieto rimarca la differenza tra concorrenza per il mercato e la concorrenza nel mercato disvelando le sue plurime rationes essendi: tutela dellimprenditoria privata e della leale concorrenza, repressione della greppia partitica e burocratica. Che lobbiettivo della norma, anche nelle intenzioni del ministro, fosse anche quello di ridimensionare le opportunit per la greppia certamente credibile, ma il risultato stato esattamente quello opposto. La norma, stante il fatto che nessuna delle societ interessate stata sciolta o ceduta a terzi, ha prodotto un aumento della spesa pubblica, in quanto chiamata a garantire i fatturati che queste societ, per la verit una parte poco significativa, acquisivano nel libero mercato. Ha prodotto anche, proprio nelle poche societ che esprimevano una discreta vitalit nel mercato dei servizi, ed una relativa autonomia dal sistema della lottizzazione partitocratica, un processo di omologazione, con la riconduzione delle stesse nellalveo delle societ protette, garantite e lottizzate. Le greppie partitiche e burocratiche sono rimaste sostanzialmente le stesse ma oggi sono alimentate da una quantit di fieno a dir poco tre, quattro volte maggiore. successo infatti che, mentre con il comma 720 dellunico articolo della Legge finanziaria per il 2007 si ammorbidiva ulteriormente lart. 13 della Legge Bersani, al comma 725 si introduceva una norma sui compensi per i presidenti e, per la prima volta, si generalizzava la attribuzione di indennit a tutti i componenti dei consigli di amministrazione. Una sorte non migliore occorsa anche al tentativo del ministro Tremonti, anche lui ci ha provato con un Decreto legge, n. 78/2010, in origine ancora pi draconiano: sanciva il divieto
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di costituire societ per i comuni con popolazione sotto i 30.000 abitanti e la possibilit di detenere la partecipazione in una sola societ per i comuni fino a 50.000 abitanti. La scadenza per ottemperare alla prescrizione era fissata al 31.12.2010. Anche in questo caso, grazie alla mobilitazione del partito di governo pi vicino al ministro, la norma viene subito depotenziata. Gi con la Legge di conversione, n. 122/2010, la scadenza viene spostata al 31.12.2011 e la effettiva applicazione viene demandata ad un decreto interministeriale per la definizione delle modalit attuative nonch ulteriori ipotesi di esclusione dal relativo ambito di applicazione. Solo qualche mese dopo, nel febbraio 2011, con la conversione in legge del Decreto mille proroghe la scadenza slitta di altri due anni e viene fissata al 31.12.2013, offrendo ai bovari il tempo necessario per intervenire con qualche altro provvedimento per cancellare anche questa tiepida norma.

Corruzione liquida e partiti catalizzatori di illegalit Nel febbraio 2010 i Magistrati fiorentini, nellordinanza di custodia cautelare in carcere dei protagonisti del sistema di corruzione connesso con la realizzazione delle opere per il G8, prendono a prestito la definizione che gli stessi protagonisti danno del nuovo sistema: (..) il delitto oggi contestato e in relazione al quale si richiede la maggiormente afflittiva tra le misure cautelari, maturata nellambito di un sistema non a caso definito gelatinoso non dagli inquirenti ma da alcuni degli stessi protagonisti di tale inquietante vicenda di malaffare, che ben potrebbe essere ribattezzata storia di ordinaria corruzione. La definizione ancora pi calzante del nuovo sistema di corruzione, viene proposta dagli stessi magistrati fiorentini nel febbraio 2011 quando firmano la richiesta di rinvio a giudizio
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di Salvatore Ligresti, dellex assessore Graziano Cioni ed altri per laffare dellarea Castello a Firenze. Latto di accusa, passa sotto silenzio. Fra i pochi commenti apparsi nella stampa nazionale, quello di un giornalista di lungo corso ne coglie la novit e ce ne offre una sintesi straordinariamente efficace: Archiviata la classica mazzetta, italico reperto storico armai praticato soltanto ai bassi livelli, adesso la corruzione liquida che furoreggia nelle alte sfere. La mazzetta riservata allusciere o allimpiegato di concetto che fa saltare una fila o mette in vista una pratica in cima alle altre. Per il resto, non pi volgari passaggi di banconote come quei milioni di lirette che Mario Chiesa, il nonno di tangentopoli (...). Ma appalti truccati, incarichi, consulenze, assunzioni, nomine, carriere, favori, case, gioielli, festini, escort. Linventiva della nuova corruzione sembra non avere limiti quando capita che qualche serata di sesso venga ricompensata con una poltrona ministeriale, un seggio in parlamento o in consiglio regionale (...). Non classiche mazzette, ma un lavoro in Fondiaria Sai per il figlio di Cioni, un appartamento per unamica dellassessore e altri vari benefici, tipo quelli cui ci ha abituato lo scandalo della Protezione civile con le case, le consulenze, gli arredi e i massaggi del sottosegretario Bertolaso, fanno coniare ai pm fiorentini la tipologia della corruzione liquida per sostenere nelludienza preliminare anche le accuse di concussione e turbativa dasta. 3 Proprio cos, il modello TAV consente alla corruzione di assumere la forma del contenitore della spesa pubblica che di volta in volta ospita il politico o il boiardo di turno. La corruzione liquida per il portato inevitabile di unaltra liquidit, quella dei partiti postmoderni. Il sistema delle mazzette era governato da partiti solidi, nei quali i tesorieri controllavano il flusso delle tangenti per il
. Alberto Statera, Le mazzette sono fuori moda. Tra carriere, case, escort la corruzione liquida, la Repubblica, 14 febbraio 2011 175
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finanziamento occulto. Non a caso, nel processo per la madre di tutte le tangenti, ad essere condannati, oltre ad alcuni segretari, sono stati tutti i tesorieri dei partiti dellepoca compreso quello del neonato partito della Lega Nord. I partiti liquidi della seconda repubblica, senza forma, senza regole, senza tesorieri, non hanno pi lesigenza del finanziamento occulto, la loro massa gelatinosa si adatta e occupa tutte le pieghe dei contenitori della spesa pubblica: in prima persona col saccheggio dei bilanci dello Stato e degli Enti Locali e, sempre di pi, con la maschera di soggetti privati nel cosiddetto project financing e nelle societ di diritto privato controllate da soci pubblici. Le forme solide dei Partiti della prima repubblica si sono tramutate in masse fluide che si adattano ai contenitori istituzionali o societari della spesa pubblica: e i fluidi sono chiamati cos perch non sono in grado di mantenere a lungo una forma, e a meno di non venire versati in uno stretto contenitore continuano a cambiare forma sotto linfluenza di ogni minima forza. In un ambiente fluido, non si sa se attendersi uninondazione o una siccit, sarebbe meglio esser pronti a entrambe le eventualit. 4 Secondo il filosofo della modernit liquida, la societ liquida per prigioniera del presente, le sue lite sono senza rotta, navigano a vista, invadono tutte le pieghe del potere rimanendo prigioniere della loro forma. Uno storico dellet antica, sulla natura del potere contemporaneo, ci propone questa dicotomia: Lidea che il potere stia, da qualche parte, remoto, invisibile, inattingibile ma influentissimo, e quella opposta, secondo cui esso , invece, incarnato dai quotidianamente visibili e imperversanti potenti (che ogni giorno ci ricordano, o forse ci rinfacciano, di averli eletti) hanno, ancorch contrastanti, entrambe larga diffusione. La risposta dello storico proposta con una domanda
. Zygmunt Bauman, Intervista sullidentit, a cura di Benedetto Vecchi, Editori Laterza, 2006 176
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retorica: O la competizione fra le due sfere potere visibile e potere remoto trova alla fine il suo (imprevisto) inveramento nella pervasiva corruzione della politica, sospinta gagliardamente sul terreno affaristico?.5 Il modello TAV la rappresentazione plastica della risposta implicita nella domanda retorica dello storico. Con questo modello, le lite della politica e degli affari hanno realizzato questo inveramento, liquido, consentendo al potere visibile e al potere remoto di integrare, intercambiare e confondere i ruoli, di sostituire la selezione delle strutture solide con la cooptazione delle formazioni liquide. Se le oligarchie distinte e selezionate della prima repubblica, nellera di Tangentopoli, hanno prodotto fra gli anni 70 e 80 un debito pubblico arrivato al 120 per cento del PIL nazionale, quelle integrate e cooptate della seconda, col modello TAV, in poco meno di dieci anni, hanno scavato una voragine nascosta, nei project financing e nella contabilit delle societ di diritto privato a capitale pubblico, ormai prossima a quella visibile nella contabilit ufficiale. Solo la diga delle bugie e del furto di verit consente di nascondere questa enorme massa liquida di debito pubblico nascosto. Una diga comunque destinata ad essere frantumata e rasa al suolo. In queste condizioni, per le strutture della societ invase dal potere liquido non c da aspettarsi che durino a lungo. Non sopporterebbero tutto quellinfiltrarsi, trasudare, gocciolare, versare: in breve tempo sono destinate a inzupparsi, ammollirsi, ammuffire e decomporsi.. Consola, ma una magra consolazione il dopo di questa decomposizione: Le autorit di oggi verranno derise o disprezzate domani, le celebrit saranno dimenticate, gli idoli che fanno tendenza saranno ricordati solo nei quiz televisivi, le novit predilette saranno gettate nella spazzatura, le cause eterne saranno cacciate a spintoni da altre cause che si proclameranno eterne anchesse, i poteri indistruttibili si appanneranno e scom5

. Luciano Canfora, La natura del potere, Editori Laterza, Bari 2009 177

pariranno, potenti istituzioni politiche od economiche verranno fagocitate da altre ancora pi potenti o semplicemente svaniranno, titoli azionari a prova di bomba diventeranno titoli bombardati, promettenti carriere di una vita si riveleranno vicoli ciechi. Sembra di vivere in un universo di Escher, dove nessuno, in nessun punto, in grado di distinguere una strada che porta in cima da una china discendente.6 La corruzione liquida, non per ultimo, crea anche condizioni decisamente pi favorevoli per chi con lillegalit ha un rapporto fondativo. In questo contesto le mafie e la borghesia mafiosa trovano un campo ideale di adattamento. A queste sono offerti spazi straordinari dalla frantumazione e fuga dalle regole delle imprese, dalla autoreferenzialit irresponsabile delle burocrazie, dalla presenza diffusa, confusa e mascherata del ceto politico nelle istituzioni e nelle SpA collegate, dalla assenza dei partiti nella societ, ma vivi, vegeti e ben radicati nella spesa pubblica e nelle SpA lottizzate. Come si possa pensare di contrastare la corruzione o le mafie senza che vi sia la bench minima regola che indirizzi lazione dello strumento pi importante, nella nostra Costituzione, per la formazione del consenso e per il governo delle istituzioni, forse linganno pi devastante che pu essere perpetrato nei confronti dei cittadini. Il partito, questi partiti oggi, in Italia, a fronte di una presenza abnorme sia nelle istituzioni che nelleconomia, che non trova riscontro in nessun Paese al mondo, non hanno ancora una bench minima definizione giuridica, che stabilisca come si costituiscono, come vivono, come si gestiscono. Se per le istituzioni, per gli affari, per la formazione del consenso e per il contrasto alle mafie esiste un problema di applicazione efficace di regole date, o di adeguamento delle regole al mutato contesto, per i partiti esiste invece un problema puro e semplice di definizione: che cosa sono? Se i partiti della cosiddetta prima repubblica sono scomparsi, con loro sono scomparse anche le prassi solide che li hanno storicamente caratterizzati, gli statuti e le regole che al178

meno garantivano la partecipazione dei cittadini alla selezione delle oligarchie. Quello che la Costituzione indica come lo strumento fondamentale per la formazione del consenso e per il concorso dei cittadini al governo delle istituzioni rimane qualcosa di indefinito, con partiti che oggi sono tutto ed il contrario di tutto, e comunque pseudo-organizzazioni caratterizzate da prassi che alla selezione dal basso hanno sostituito la cooptazione dallalto. Tutto consentito ai mariuoli di questi partiti liquidi grazie ad un articolo 49 della nostra Costituzione che ha fissato un principio fondamentale, sul quale si dovrebbe fondare la democrazia nel nostro Paese, ma che non mai stato tradotto in norma. I cittadini sono liberi di associarsi in partiti politici, sancisce la nostra Carta. Come, con quali regole e con quali garanzie di pari e trasparenti opportunit per tutti i cittadini? Non stato mai definito, e cos per i boss e sottoboss non ci sono regole da rispettare n per la fondazione n per il funzionamento delle loro camerille o federazioni di correnti. Grazie al modello TAV i partiti, con le loro corti di mariuoli, hanno radicalmente mutato il proprio rapporto con la spesa pubblica. Se prima essa era pilotata dalla transazione occulta e giustapposta della tangente, oggi la spesa pubblica stessa si trasformata tutta in pseudo-tangente, con la quale un ceto politico di partiti di plastica, manager di imprese virtuali e boiardi dai facili costumi possono scambiarsi favori e ruoli senza inutili mazzette per partiti inesistenti. Nel sistema degli anni Ottanta lo scambio illecito era gestito da centri di comando occulti e comunque con pratiche giustapposte al normale funzionamento del sistema di relazione pubblico-privato. Nel sistema attuale lo scambio non pi giustapposto ma coincidente con la relazione economica. La mazzetta, definita e gestita dalla cupola a Milano o dal tavolino in Sicilia, alimentava e garantiva il funzionamento di un sistema con un sovrapprezzo di qualche dieci per cento. Il modello assunto invece dalla nuove pratiche quello che rea179

lizza le infrastrutture per il Treno ad Alta velocit con una tavolata che consente di spendere cinque volte di pi di quello che si spende in Spagna o in Francia per realizzare infrastrutture identiche. Se la committenza pubblica nella Tangentopoli degli anni 80 era eterodiretta dalla scambio dietro le quinte, oggi occupata e gestita dai nuovi protagonisti che, come nel gioco delle tre carte, la fanno semplicemente scomparire trasferendo ruoli e risorse fuori dalle regole del diritto pubblico. Il potere liquido di questo sistema dei partiti, alleato al luogo comune secondo il quale dai partiti non si pu prescindere nelle democrazie rappresentative, ostacola anche la semplice riflessione sulla opportunit o meno della loro abolizione o messa al bando. Se davvero non si possono abolire, almeno si traduca in norma il principio delineato nellarticolo 49 della nostra Costituzione. la condizione minima anche solo per poter immaginare di contrastare la corruzione e la criminalit organizzata, di impedire lo spreco di beni e risorse pubbliche, di salvare il Paese dalla catastrofe. Senza la definizione di regole per la formazione e la gestione dei partiti, qualsiasi riforma elettorale che metta mano alle regole del consenso, o qualsiasi riforma della pubblica amministrazione che detti regole per i tecnici, i politici e i rapporti coi privati, consegnerebbe comunque il governo dei processi a questi partiti indefiniti, che - dentro e grazie al trionfante modello TAV - sono diventati, strutturalmente, catalizzatori di illegalit e ladri di risorse, ladri di democrazia e ladri di futuro: appunto, ladri di tutto.

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Indice dei nomi

A Agnelli Giovanni Agnelli Susanna Amurri Sandra Andreatta Beniamino Andreotti Giulio B Baratta Paolo Barbera Augusto Barucci Piero Bauman Zygmunt Bazoli Giovanni Berlinguer Enrico Berlinguer Giovanni Berlusconi Silvio Bernini Carlo Bersani Pierluigi Bianchi Alessandro Bofil Ricardo Bombassei Alberto Borgia Eugenio Bresso Mercedes Breton Andr Burlando Claudio

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C Calafati Antonio Calatrava Santiago Calvi Roberto Canfora Luciano Capasso Alfonso Caravale Giovanni Carmignani Italo Castelli Roberto Castellucci Giorgio Cefis Eugenio Cervellati Pierluigi Chiamparino Sergio Chiesa Mario Ciampi Azeglio Cimoli Giancarlo Cioni Graziano Cipolletta Innocenzo Cirino Pomicino Paolo Cofferati Sergio Colombo Emilio Cordero di Montenzemolo Luca Costa Raffaele Costanzo Carmelo Cota Roberto Craxi Bettino Crisci Giorgio Cuccia Enrico Cusani Sergio D
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DAlema Massimo De Cesaris Benedetto Delbono Flavio Della Valle Diego DellOlio Girolamo De Lorenzo Francesco De Michelis Gianni De Rita Giuseppe Di Amato Astolfo Dini Lamberto Di Pietro Antonio E Engels Friedrich Evans-Pritchard Ambrose F Fanfani Amintore Fassino Piero Fedigrini Enrico Fiori Publio Forlani Arnaldo Formica Rino Formigoni Roberto Foster Norman G Gardini Raul Gelli Licio
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Geremia Giuseppa Gobbo Fabio Goria Giovanni Grollino Fiorenzo Guazzaloca Giorgio Guerci Carlo Maria H

Mannino Calogero Maraini Emilio Marcinkus Paul Martelli Claudio Martini Daniele Matteoli Altero Moretti Mauro N

Haver Flavio Necci Antonio Lorenzo Nobili Franco I Incalza Ercole Isozaki Arata K Kautsky Karl L Lenin Vladimir Illic Ligato Ludovico Ligresti Salvatore Lunardi Pietro M Maddaloni Mario
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P Passera Corrado Pacini Battaglia Pierfrancesco Perticaroli Francesco Petrella Pino Petrelli Marcello Petrini Pierluigi Piano Renzo Ponti Marco Portaluri Salvatore Prandini Gianni Preti Luigi Prodi Romano Punzo Giovanni R Renzi Matteo
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Reviglio Franco Romiti Cesare Rossi Brigante Alfonso Maria Rumor Mariano S Saitta Antonio Santuz Giorgio Sapelli Giulio Savini Nicci Antonio Sbardella Vittorio Scalfari Eugenio Scalfaro Oscar Luigi Schettino Gennaro Schimberni Mario Sciarrone Giuseppe Sebasti Leonello Segni Antonio Seragnoli Isabella Signorile Claudio Siniscalco Domenico Spadolini Giovanni Spaventa Luigi Squillante Renato T Tartaglia Angelo Tei Gianni Tesini Giancarlo Tradico Pietro Travaglini Giovanni
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Tremonti Giulio Treu Tiziano

V Virano Mario Visco Vincenzo W Weil Simone

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Pubblicit libri: Capitalismo e globalizzazione Le grandi opere del Cavaliere

Con foto di copertine e breve sintesi

Finito di stampare nel mese di settembre 2011 presso la Tipografia Sintesi Grafica - Acilia - RM