Assistenza Tecnica Addestramento

Sensori e attuatori

Rete di comunicazione

CG 8327/S it 10/2009
TC4012053H
Le figure, le informazioni tecniche, i dati e le descrizioni contenute in questa edizione erano corrette al momento della stampa.
La FORD, perseguendo una politica di continuo sviluppo e miglioramento a favore dei clienti, si riserva il diritto di apportare
modifiche ai prezzi, alle specifiche, alle istruzioni relative alle attrezzature e alla manutenzione in qualsiasi momento e senza
preavviso.

È vietata la riproduzione, memorizzazione e trasmissione, anche parziale, in qualsiasi forma (elettronica, meccanica, tramite
fotocopie, traduzione o altri metodi), nonché la revisione, la riduzione, l'ampliamento o l'uso di altri documenti della presente
pubblicazione senza previa autorizzazione di Ford-Werke GmbH. La Ford non si assume alcuna responsabilità riguardo ad
omissioni o imprecisioni contenute in questa pubblicazione nella consapevolezza di aver fatto il possibile per renderla accurata
ed esatta.

Copyright ©2009

Ford-Werke GmbH
Programmi di addestramento tecnico, D-F/GT1 (I)
 Premessa

Le reti di comunicazione sono state introdotte innanzitutto per ridurre il numero di cavi necessari. Se ogni sensore
fosse collegato separatamente a ciascun modulo con un cavo convenzionale, il cablaggio raggiungerebbe dimensioni
eccessive e aumenterebbe drasticamente il rischio di guasti.
In una rete di comunicazione, chiamata anche sistema bus dati, sono pertanto collegati fra loro più moduli di
comando. Questi moduli di comando comunicano fra loro e si scambiano informazioni in formato digitale.
In questo modo, il segnale di un sensore collegato con cavo speciale al modulo di comando A mediante la rete di
comunicazione può essere utilizzato ad esempio anche dal modulo di comando B.
La rete di comunicazione può essere utilizzata anche per la trasmissione di comandi operativi da un modulo di
comando all'altro.
Con l'integrazione costante di ulteriori sistemi elettronici nella rete di comunicazione, aumentano anche i requisiti
che quest'ultima deve soddisfare. Anche i requisiti relativi alla quantità e alla velocità di trasmissione dei dati
aumentano costantemente.
Generalmente la rete di comunicazione è inclusa nell'autodiagnosi dei moduli di comando. Generalmente la diagnosi
del sistema viene supportata dall'IDS (sistema diagnostico integrato).
Per lo studio delle presenti Informazioni Tecniche è necessario aver partecipato e concluso con esito positivo il
programma di eLearning "Sensori e attuatori" (TC4012071C).
Il corso "Sensori e attuatori" contiene le seguenti Informazioni Tecniche:
– Sensori, TC401 2 041H
– Attuatori, TC401 2 042H
– Rete di comunicazione, TC401 2 053H
 Le presenti Informazioni Tecniche servono da supporto cartaceo per l'addestramento e sono realizzate in modo da
potere essere utilizzate dai partecipanti come materiale di consultazione dopo aver completato con esito positivo
il corso.

Vogliate tenere presente che le nostre pubblicazioni sono redatte unicamente A SCOPO DI ADDESTRAMENTO
DELLE CONCESSIONARIE FORD. Le operazioni di riparazione e registrazione DEVONO essere sempre eseguite
conformemente alle istruzioni riportate nella letteratura d'officina. La partecipazione ai corsi di addestramento
garantisce un'approfondita conoscenza sia teorica che pratica del prodotto.

Addestramento Tecnico 1
Indice

PAGINA

Premessa............................................................................................................................ 1

Lezione 1 – Informazioni generali

Informazioni generali........................................................................................................................................................ 4
Aspetti fondamentali della tecnica di trasmissione digitale.............................................................................................. 4
Collegamento in rete dei moduli di comando.................................................................................................................... 6
Trasmissione dei dati......................................................................................................................................................... 6
Protocolli (messaggi)......................................................................................................................................................... 8
Tipi di bus.......................................................................................................................................................................... 8
Caratteristiche del sistema bus dati CAN.......................................................................................................................... 10
Protocolli CAN (messaggi)............................................................................................................................................... 10
Controllo di priorità........................................................................................................................................................... 11
Sicurezza di trasmissione.................................................................................................................................................. 12

Gateway......................................................................................................................................................... 14
Funzionamento nel sistema bus dati.................................................................................................................................. 14
Reti di comunicazione con gateway.................................................................................................................................. 15
Caratteristiche del sistema bus dati LIN............................................................................................................................ 30
Segnali............................................................................................................................................................................... 31
Protocolli LIN (messaggi)................................................................................................................................................. 33
DLC................................................................................................................................................................................... 37

Domande di verifica...................................................................................................................................... 39

Lezione 2 – Diagnostica
SPECIFICHE GENERALI................................................................................................................................................ 40

SCP/ISO......................................................................................................................................................... 41
Possibilità di controllo....................................................................................................................................................... 41

CAN................................................................................................................................................................ 42
Possibilità di controllo....................................................................................................................................................... 42
Misurazione delle resistenze terminali.............................................................................................................................. 42
Misurazione della tensione................................................................................................................................................ 42
Controllo con l'oscilloscopio............................................................................................................................................. 43
Procedura in caso di errore di comunicazione moduli...................................................................................................... 45

LIN................................................................................................................................................................. 46
Sistema bus dati LIN......................................................................................................................................................... 46

Domande di verifica...................................................................................................................................... 47

2 Addestramento Tecnico
 Indice

Risposte alle domande di verifica.................................................................................... 48

Lista di abbreviazioni....................................................................................................... 49

Addestramento Tecnico 3

Informazioni generali
Molti veicoli sono già dotati di un gran numero di
sistemi elettronici di comando e regolazione. La
complessità di questi sistemi condiziona in maniera
crescente lo scambio di dati fra i sistemi stessi.
Con l'aumento dei dati non è più possibile realizzare in
modo pratico lo scambio di dati fra i moduli di comando
secondo metodi convenzionali. Ciò significa che, se lo
scambio dei dati dovesse avvenire su singole linee, la
proliferazione di sensori, cablaggi e connettori aggiuntivi
diventerebbe insostenibile.
Ad esempio, in caso di intervento per il controllo della
trazione, è necessaria l'interazione del modulo ABS
(sistema frenante antibloccaggio) con il PCM (modulo
di gestione motore) per ridurre eventualmente la coppia
motore.
Un altro esempio di funzionamento intersistemico è la
gestione elettronica di un cambio automatico. Anche in
questo caso i dati vengono scambiati fra i moduli PCM
e TCM (modulo di comando cambio) per garantire un
funzionamento ottimale e una marcia confortevole.
In una rete di comunicazione sono collegati fra loro
più moduli di comando; tale configurazione viene
definita anche sistema bus dati.
Mediante la rete di comunicazione i moduli comunicano
fra loro e si scambiano dati in formato digitale. Perché
ciò avvenga, è necessario che tutti i moduli parlino la
stessa "lingua". La lingua viene definita protocollo ed
è contenuta nel software dei singoli moduli collegati al
bus dati.
Per ridurre al minimo il cablaggio necessario, per i
veicoli è stato scelto il tipo di trasmissione dati seriale.
4 Addestramento Tecnico
Lezione 1 – Informazioni generali
Un ulteriore vantaggio consiste nel fatto che devono
essere montati meno sensori, poiché i loro segnali
analogici vengono digitalizzati nel proprio modulo di
comando e messi a disposizione di altri moduli di
comando attraverso il sistema bus dati.
Attraverso il sistema bus dati è possibile trasmettere
anche comandi operativi da un modulo di comando a
un altro.
Anche il DLC (connettore trasmissione dati) è collegato
al sistema bus dati e l'elettronica di bordo del veicolo
può essere controllata con l'ausilio dell'IDS.
Aspetti fondamentali della tecnica di
trasmissione digitale
La tecnologia digitale moderna si riferisce al fatto che
in una determinata finestra temporale possono sussistere
due stati di commutazione:
• 1 (impostato) o
• 0 (non impostato)
Se si prende un determinato tempo e lo si suddivide in
piccole finestre temporali, è possibile commutare per il
periodo di ciascuna finestra temporale una tensione
predeterminata (ad esempio 5 volt) su una linea elettrica.
Ad esempio, 5 V significa "impostato" e 0 V significa
"non impostato", ossia sono presenti due stati di
commutazione.
La finestra temporale menzionata in precedenza viene
definita bit (in inglese: Binary Digit). Poiché nel caso
di un bit ci sono solo due possibili definizioni, otto bit
sono stati riuniti in un blocco e tale blocco è stato
definito byte.
Lezione 1 – Informazioni generali

Bit e byte

1 Tensione segnale 5 1. byte

2 Bit 6 Bit non impostato ("0" logico)
3 Asse temporale 7 Bit impostato ("1" logico)
4 2. byte

Quali informazioni sono contenute in una combinazione

Tabella di conversione del sistema numerico
di bit in un frame di dati viene fissato nel protocollo in
binario sull'esempio di un byte (= otto bit)
fase di sviluppo del software.

Recessivo e dominante
Nel caso di un bit non impostato ("0" logico), si parla
di stato recessivo.
Nel caso di un bit impostato ("1" logico), si parla di
stato dominante.
La valenza di un bit influisce sul controllo di priorità
(vedere Sistema bus dati CAN (rete moduli di comando)
nella presente lezione).

A Possibili combinazioni
B Somma delle possibili combinazioni
C Bit impostato/bit non impostato
Con otto bit (un byte) si ottiene un totale di 256
combinazioni (da 0 a 255).
La figura mostra una tabella di conversione. Nella
tabella è illustrato come si può rappresentare ad esempio
il numero 89 con otto bit.

Addestramento Tecnico 5
 Lezione 1 – Informazioni generali

Principio di funzionamento: • Con otto bit è possibile un totale di 256

• Ogni bit prevede due combinazioni possibili: 0 combinazioni. L'unico elemento determinante è
oppure 1. rappresentato da quali bit sono impostati e quali non
sono impostati.
• Il numero 89 deriva dalla somma dei bit impostati.

Collegamento in rete dei moduli di comando

Collegamento in rete dei moduli di comando sull'esempio di un sistema bus dati CAN

1 Modulo di comando
2 Resistenze terminali (120 ohm)

Per consentire lo scambio di dati fra i moduli di
comando, è necessario che questi siano collegati
elettricamente fra loro.
Ciascun modulo di comando può inviare e ricevere dati
su una linea. Questo avviene in modo seriale, ovvero i
singoli bit vengono inviati e letti in sequenza, come
perle di una collana, sulle linee del bus dati.
Trasmissione dei dati
A seconda della priorità e della velocità di trasmissione
dati richiesta, vengono utilizzati sistemi bus dati con
una o due linee di trasmissione.
A basse velocità di trasmissione, possono essere
utilizzati sistemi bus dati con una linea di
comunicazione.
Ad alte velocità di trasmissione, vengono utilizzati
sistemi bus dati con due linee di comunicazione.
Di seguito viene spiegata la trasmissione di dati
sull'esempio di un sistema bus dati CAN.

6 Addestramento Tecnico
Lezione 1 – Informazioni generali

Trasmissione di dati seriale sul veicolo sull'esempio di un sistema bus dati CAN

1 Segnale High CAN 5 Valori di tensione bus dati

2 Segnale Low CAN 6 Bit
3 Segnale bus dati 7 Byte
4 Asse temporale

Per il controcontrollo delle informazioni inviate da un contemporaneamente su entrambe le linee. Sulla prima
modulo di comando e per il controllo interno, è linea i dati vengono trasmessi nella direzione opposta
necessaria una seconda linea. I dati vengono inviati rispetto alla seconda linea.

Addestramento Tecnico 7

Se su una linea manca il segnale, questo viene rilevato
in fase di autodiagnosi e registrato nella memoria guasti
del modulo di comando come errore di comunicazione.
Se due moduli di comando trasmettono
contemporaneamente, la valenza del blocco di dati
viene rilevata mediante la combinazione di bit. Le
informazioni più importanti vengono elaborate
prioritariamente.
Protocolli (messaggi)
In totale esistono quattro diversi formati di protocollo,
ognuno dei quali viene utilizzato per uno scopo
specifico:
• protocollo di trasmissione dati,
• protocollo di richiesta dati,
• protocollo di segnalazione guasto,
• protocollo di segnalazione sovraccarico.
Protocollo semplice sull'esempio di un protocollo di
trasmissione dati
A Protocollo di trasmissione dati
D Bit dati 1 ... 8
E Bit finali
S Bit iniziale
I dati vengono inviati sulla linea dati in modo seriale,
ossia in sequenza.
I dati sono strutturati secondo un modello specifico,
affinché il destinatario possa riconoscerli.
Nella figura è illustrato un protocollo semplice di
trasmissione dati, simile ad esempio a quello tra un PC
e una stampante.
8 Addestramento Tecnico
Lezione 1 – Informazioni generali
Un protocollo semplice di questo tipo è composto da:
• un bit iniziale,
• più bit di dati (nell'esempio citato sono presenti otto
bit di dati),
• due bit finali.
Con otto bit di dati (un byte di dati) possono venire
inviate 256 informazioni diverse.
In un protocollo CAN sono necessarie ovviamente molte
più informazioni rispetto a quelle dell'esempio citato.
Tipi di bus
Sui veicoli Ford vengono utilizzati diversi tipi di sistemi
bus dati:
• ISO (Internationale Organisation für
Standardisierung, Organizzazione internazionale di
normalizzazione)
• SCP (Standard Corporate Protocol)
• ACP (Audio Control Protocol)
• LIN (Local Interconnect Network)
• CAN (Controller Area Network)
I moduli di comando che comunicano mediante i sistemi
bus dati CAN, SCP e/o ISO possono essere controllati
mediante il DLC con l'ausilio dell'IDS.
Sistema bus dati ISO
• Il sistema bus dati ISO è composto da una singola
linea di comunicazione (linea K).
• Questa linea K non serve alla comunicazione fra i
moduli di comando, bensì esclusivamente per la
diagnosi di un singolo modulo di comando.
• Sui nuovi veicoli il sistema bus dati ISO viene
sostituito sempre più dal sistema bus dati CAN.
• La linea K tuttavia è ancora presente nella maggior
parte degli attuali moduli di comando e viene
utilizzata in produzione per l'inserimento e la lettura
di parametri.
Lezione 1 – Informazioni generali
• La velocità di trasmissione dati della comunicazione
seriale dipende dall'Anno Modello del veicolo ed è
compresa fra 4,8 e 10,4 kBit/s.
• Se la linea è disturbata a causa di interruzione,
cortocircuito a massa o verso altro conduttore, tra
modulo e tester diagnostico non è possibile instaurare
alcuna comunicazione.
Sistema bus dati SCP
• Il sistema bus dati SCP è costituito da due cavi
intrecciati ed è già stato utilizzato sui veicoli Scorpio
95.
• Se anche solo una delle due linee presenta un guasto,
non è più possibile instaurare alcuna comunicazione
tra il modulo di comando e il tester diagnostico.
• Tutte le informazioni e i dati vengono trasmessi come
pacchetto (blocco di dati) in modo seriale.
• La velocità di trasmissione dati è di circa 41,6 kBit/s.
• Tutti i nodi, cioè i punti di collegamento dei moduli
di comando, sono equipollenti. Pertanto più moduli
possono partecipare all'esecuzione di una funzione.
• Si ha la possibilità dell'indirizzamento funzionale e
fisico.
– Indirizzamento funzionale significa che le
informazioni sono destinate a tutti i moduli di
comando.
– Indirizzamento fisico significa che le
informazioni sono destinate a un particolare
modulo di comando.
• Se si presentano contemporaneamente più messaggi,
questi vengono elaborati in sequenza in funzione
della loro valenza.
• Per ogni messaggio inviato deve verificarsi almeno
una risposta valida. Se questo non avviene, la
memoria guasti registra un errore.
Sistema bus dati ACP
• Analogo al sistema bus dati SCP, dispone di un
protocollo più semplice ed è esclusivamente
utilizzato per applicazioni audio e sistemi telefonici.
• Gli strumenti diagnostici Ford non sono in grado di
analizzare questi sistemi bus dati.
Addestramento Tecnico
Sistema bus dati CAN
• Anche il sistema bus dati CAN è composto da due
cavi intrecciati (come il sistema bus dati SCP).
Questo sistema, tuttavia, presenta un protocollo
diverso rispetto al sistema bus dati SCP ed è anche
più veloce.
• Il CAN è stato originariamente sviluppato dalla
Robert Bosch AG per l'utilizzo specifico in campo
automobilistico come soluzione di rete dai costi
contenuti.
Il sistema bus dati CAN viene diviso in due classi in
base alle diverse esigenze.
• Classe B:
– In questo sistema bus dati la velocità di
trasmissione massima è di 5 kbit/s fino a 125
kbit/s. Viene utilizzato nell'ambito dei sistemi
controllati dal temporizzatore centrale/sistemi
elettrici per il comfort.
• Classe C.
– In questo sistema bus dati la velocità di
trasmissione massima va da 125 kbit/s fino a 1
Mbit/s. Viene impiegato nell'ambito del comando
della trasmissione e del telaio.
Sistema bus dati LIN (rete di interconnessione
locale)
• È uno standard utilizzato specificamente per
consentire la comunicazione a costi contenuti tra
sensori e attuatori intelligenti sul veicolo. Il LIN
viene utilizzato laddove non sono necessarie la
larghezza di banda e la versatilità del bus CAN.
• Il sistema bus dati LIN è un sistema bus dati di tipo
"single-wire".
• La velocità di trasmissione dati attraverso il sistema
bus dati LIN raggiunge i 20 kbit/s. La velocità di
trasmissione dati può ridursi a seconda
dell'applicazione. Ad esempio, sui veicoli
S-MAX/Galaxy 2006.5 e Transit 2006.50 la velocità
di trasmissione dati è di circa 9,6 kbit/s.
9

Caratteristiche del sistema bus dati CAN
Il CAN è un cosiddetto sistema bus dati multimaster,
ossia tutti i moduli del bus (moduli di comando e
strumenti di prova) possono inviare o richiedere dati.
Nel sistema bus dati CAN non vi è alcun
indirizzamento dei singoli moduli. Al contrario, ai
pacchetti di dati da inviare viene attribuito un identifier
(identificatore).
Ogni modulo può inviare i propri dati sul bus dati. In
base agli identifier, i restanti moduli decidono se leggere
ed elaborare questi dati o meno.
Una delle eccellenti caratteristiche del sistema bus dati
CAN è l'elevata sicurezza di trasmissione. Ogni
controller CAN di un modulo registra un errore di
trasmissione. Questi errori di trasmissione vengono
statisticamente memorizzati e valutati al fine di poter
adottare le apposite misure. In questo modo può
addirittura accadere che il modulo del bus dati che causa
l'errore venga disinserito dal sistema bus dati.
Un pacchetto di dati può includere nel proprio frame di
dati un massimo di otto byte. I dati di trasmissione più
voluminosi vengono inviati in maniera distribuita su
più frame di dati.
La velocità di trasmissione massima è di 1 Mbit, cioè
fino a 1 milione di impulsi al secondo. Sulla base della
resistenza della linea, questo vale per le reti fino a 40
metri di lunghezza di bus dati.
Per distanze più lunghe è necessario ridurre la velocità
di trasmissione:
• Distanze fino a 500 metri a 125 kbit/s
• Distanze fino a 1000 metri a 50 kbit/s
Versioni del sistema bus dati CAN
Sui veicoli Ford vengono attualmente impiegati tre
diversi sistemi bus dati CAN:
• Classe C. Un sistema bus dati CAN ad alta velocità
(High-Speed = HS-CAN)
• Classe B: Un sistema bus dati CAN a media velocità
(Mid Speed = MS-CAN) e un bus dati CAN B
Le connessioni bus dati sono composte da linee bus dati
intrecciate.
Nel caso del sistema bus dati CAN HS la velocità di
trasmissione è di 500 kbit/s.
10
Lezione 1 – Informazioni generali
Nel caso del sistema bus dati CAN MS la velocità di
trasmissione è di 125 kbit/s.
Nel caso del sistema bus dati CAN B la velocità di
trasmissione è di 50 kbit/s.
Protocolli CAN (messaggi)
La struttura di un protocollo CAN può essere spiegata
sulla base dell'esempio del protocollo di trasmissione
dati. Il protocollo di trasmissione dati è suddiviso in
sette elementi:
• campo iniziale (composto da un bit e sempre
dominante),
• campo di stato (11 bit),
• campo di controllo (6 bit),
• campo dati fino a 64 bit (8 byte),
• campo di sicurezza (15 bit),
• campo di conferma (più bit recessivi e un bit di
delimitazione),
• campo finale (7 bit recessivi).
Bit iniziale:
• Il bit iniziale segnala a tutti i moduli CAN l'inizio di
una trasmissione di dati.
• Il bit iniziale è sempre dominante e richiede a ciascun
modulo CAN di passare alla modalità di ricezione.
Campo di stato:
• Il bit iniziale è seguito dal campo di stato.
• Un'informazione che deve essere inviata mediante
il bus CAN deve innanzitutto essere contrassegnata.
• Se è necessario ad esempio trasmettere un valore
della temperatura, tale valore deve essere dotato di
un contrassegno specifico.
• Il contrassegno per la temperatura è, ad esempio,
0815. In questo modo ogni modulo sa che 0815
rappresenta un valore della temperatura.
• Inoltre, il campo di stato contiene informazioni sulla
priorità del protocollo (vedere Controllo di priorità).
Campo di controllo:
• In seguito è necessario comunicare ai moduli quanti
valori della temperatura verranno ricevuti. Il numero
di valori della temperatura trasmessi viene indicato
nel campo di controllo.
Addestramento Tecnico
Lezione 1 – Informazioni generali
Campo dati:
• Nel campo dati si trovano i dati veri e propri (ad
esempio i dati sulla temperatura). Ciascun modulo
può accedere a questi dati, se necessario.
Campo di sicurezza:
• Dopo che ogni modulo ha ricevuto i dati, ne viene
controllata l'integrità. I dati di prova vengono
memorizzati nel campo di sicurezza.
Controllo di priorità
1 Segnale dal modulo ABS
2 Segnale dal PCM
Addestramento Tecnico
Campo di conferma:
• Se i moduli ricevono tutte le informazioni
correttamente, inviano una conferma nel campo di
conferma. Il campo di conferma viene inviato in
modo recessivo dal trasmettitore e il ricevitore lo
sovrascrive in modo dominante con il messaggio
ricevuto corretto. In questo modo al trasmettitore
viene solo segnalato che durante la trasmissione dei
dati non si sono verificati inconvenienti.
Campo finale:
• Il campo finale segnala ai moduli la fine del
protocollo.
3 Segnale dal TCM
4 Segnale bus risultante
11
 Lezione 1 – Informazioni generali

x Interruzione della trasmissione F Campo di stato

S Bit iniziale campo di stato I Identifier
E Bit finale campo di stato P Identificazione della priorità

Se tutti i moduli di comando tentassero di inviare Questo è composto da una sequenza di sei bit dominanti
contemporaneamente dati sul sistema bus dati, si e ha priorità su qualsiasi altro protocollo. Il protocollo
creerebbe inevitabilmente un conflitto di dati. Per evitare può quindi essere nuovamente inviato.
tale conflitto, viene adottata la strategia seguente: In ciascun modulo CAN è integrato un contatore di
• Ciascun modulo di comando attivo avvia la errori, che consente di evitare il blocco della linea
procedura di invio. dovuto a un modulo del bus dati guasto. Se viene
• L'identificazione della priorità di ciascun protocollo superato il numero di guasti consentito, viene impedita
CAN viene stabilita nel campo di stato. qualsiasi comunicazione e viene registrato un codice
guasto (DTC).
• Il bit iniziale precede il campo di stato che termina
con un bit finale. Fonti di interferenza
• L'esempio in figura mostra che i primi tre bit di
Linee bus dati CAN intrecciate
stato vengono impostati per la determinazione della
priorità.
• Un protocollo con la priorità più alta ha
automaticamente la precedenza su un protocollo
con una priorità inferiore.
• Se un modulo di comando inizia a inviare dati,
controlla contemporaneamente cosa sta avvenendo
sul bus dati bit dopo bit.
• Se viene inviato un bit dominante ("1" logico) nel
campo di identificazione del modulo di comando,
ma sul bus dati viene rilevato un bit recessivo ("0"
logico), il modulo di comando riconosce che il Le fonti di interferenza sul veicolo sono rappresentate
messaggio è stato sovrascritto da un messaggio di da componenti/sistemi durante il funzionamento dei
maggiore importanza. Di conseguenza il modulo di quali vengono prodotte scintille oppure la chiusura o
comando interrompe la trasmissione. l'interruzione dei circuiti.
Nota: Nel caso del sistema bus dati CAN un bit Altre fonti di interferenza sono le stazioni che producono
recessivo viene anche definito bit di ordine alto. e un onde elettromagnetiche, quali i telefoni cellulari e le
bit dominante viene anche definito bit di ordine basso. stazioni trasmittenti.

Sicurezza di trasmissione Queste fonti di interferenza possono influire sulla

trasmissione di dati sul bus CAN o alterarla.
Nel sistema bus dati CAN tutti i moduli sono collegati
Per evitare fattori di interferenza sulla trasmissione di
fra loro in modo parallelo.
dati, le due linee bus dati vengono intrecciate fra loro.
Vantaggio: In caso di anomalie di funzionamento
Allo stesso tempo si evitano così anche propagazioni
(guasti) di un modulo, la funzionalità del sistema viene
dell'interferenza dalla linea bus dati stessa.
preservata.
A seconda della velocità di trasmissione le due estremità
Se un mittente rileva un'anomalia, interrompe la
aperte delle linee bus dati vengono collegate alle
trasmissione in corso con l'invio di un messaggio di
resistenze terminali. In questo modo vengono assorbite
errore.

12 Addestramento Tecnico
Lezione 1 – Informazioni generali

le riflessioni che disturbano la comunicazione. In

alternativa le resistenze terminali possono anche essere
integrate nei moduli di comando.

Addestramento Tecnico 13
Gateway Lezione 1 – Informazioni generali

Funzionamento nel sistema bus dati
1 Sistema bus dati CAN HS
2 Sistema bus dati CAN MS
3 Gateway
I veicoli attuali sono dotati per lo più di sistemi bus dati
diversi (vedere a titolo di esempio i veicoli
S-Max/Galaxy 2006.50). Inoltre, possono essere
utilizzati sistemi bus dati con velocità di trasmissione
diverse, quali
– CAN ad alta velocità e
– CAN a media velocità
Poiché i due sistemi bus dati non possono essere
collegati direttamente fra loro, è necessaria un'interfaccia
che consenta alle due reti di comunicare.
Questa interfaccia è definita gateway (in italiano:
portale). Il gateway rende disponibili i dati trasmessi su
una rete per le altre reti del sistema e consente quindi
la comunicazione tra i moduli di comando delle diverse
reti.

Esempio

A PCM 1 Resistenze terminali (ciascuna 120 ohm)

B GEM (modulo di controllo generico) (Gateway) 2 Convertitore analogico/digitale
C Quadro strumenti

14 Addestramento Tecnico
Lezione 1 – Informazioni generali Gateway

Su un veicolo Transit 2006.50 dotato di motore diesel
l'indicatore della temperatura motore è guasto. La
memoria guasti genera un errore di comunicazione di
rete.
Il PCM calcola la temperatura del motore sulla base del
segnale in entrata del sensore CHT (temperatura testata).
Mediante lo schema a blocchi è possibile seguire il
percorso del segnale sulla rete di comunicazione:
• Il PCM è collegato al CAN HS.
• Tuttavia, il quadro strumenti in cui è stato generato
il guasto vero e proprio è collegato al CAN MS.
• Inoltre, il protocollo CAN HS viene convertito
innanzitutto dal gateway (sui veicoli Transit 2006.50
il GEM) in un protocollo CAN MS. Solo a questo
punto il quadro strumenti può ricevere le
informazioni sulla temperatura del motore ed
elaborarle adeguatamente per l'indicatore della
temperatura del motore.

Reti di comunicazione con gateway

Fiesta 2002.25 (dall'Anno Modello 2006)

A Bus dati MS-CAN 1 Unità audio

B Bus dati ISO 2 Modulo dispositivo viva
C Bus dati HS-CAN voce/Bluetooth/comando vocale
D Bus dati privato 3 Modulo sistema di aria condizionata
E Resistenze terminali 4 GEM
F DLC 5 Sensore pioggia

Addestramento Tecnico 15
Gateway Lezione 1 – Informazioni generali

6 RCM (modulo di comando sistema di sicurezza) 11 TCM

7 Quadro strumenti (gateway)
8 Sensore d'imbardata e accelerazione trasversale
9 Modulo ABS/stabilizzatore elettronico
10 PCM
12 Leva di selezione e innesto marce cambio
manuale automatizzato (ASM)
13 Modulo servosterzo elettroidraulico (solo motore
diesel 1.6L Duratorq-TDCi (DV))

Mondeo 2001 (06/2003-)

A Bus dati MS-CAN 7 GEM

B Bus dati HS-CAN 8 Attuatore elettrico turbocompressore a geometria
C Resistenze terminali variabile
D DLC 9 Modulo sistema di aria condizionata (gateway)
1 Modulo dispositivo viva 10 PCM
voce/Bluetooth/comando vocale 11 TCM
2 CD-changer 12 Modulo di gestione pompa (solo motori diesel
3 Modulo sistema di navigazione con pompa distributrice VP30)
4 Schermo a sfioramento sistema di navigazione 13 Modulo ABS/stabilizzatore elettronico
con DVD 14 Quadro strumenti
5 Unità audio 15 Sensore d'imbardata e accelerazione
6 Unità audio Rear Seat Entertainment (sistema 16 Sensore angolo di sterzata
audio/video posteriore)

16 Addestramento Tecnico
Lezione 1 – Informazioni generali Gateway

C-Max 2003.75/Focus 2004.75

1 Modulo PSE (componenti elettronici di supporto 6 Sistema audio

portatili) oppure modulo Bluetooth/comando 7 DDM (modulo portiera lato guida)
vocale
8 RDM (modulo portiera posteriore) sinistro
2 Modulo sistema audio/video per i passeggeri
9 GEM
posteriori
10 Modulo sistema di parcheggio a ultrasuoni
3 Schermo
11 Riscaldatore ausiliario a carburante
4 CD (compact disc)-changer
12 PDM (modulo portiera lato passeggero)
5 Sistema di navigazione

Addestramento Tecnico 17
Gateway Lezione 1 – Informazioni generali

13 RDM destro 22 Modulo luci adattive

14 Modulo sistema di chiusura senza chiave 23 ABS
15 Modulo di comando EATC (controllo elettronico 24 Modulo fari allo xeno
automatico della temperatura) 25 Modulo servosterzo elettroidraulico
16 RCM 26 Bus dati HS-CAN
17 Quadro strumenti (gateway) 27 Sensore d'imbardata e accelerazione trasversale
18 Bus dati MS-CAN 28 Sensore angolo di sterzata
19 DLC 29 Resistenze terminali
20 PCM 30 Bus dati privato
21 TCM

18 Addestramento Tecnico
Lezione 1 – Informazioni generali Gateway

S-Max/Galaxy 2006.5

A Bus dati CAN MS (sistema multimediale) C Bus dati LIN (collegato direttamente al GEM)
B Bus dati CAN MS (senza sistema multimediale) D Bus dati HS-CAN

Addestramento Tecnico 19
Gateway
E Resistenze terminali
F DLC
1 Quadro strumenti (gateway *)
2 Unità audio
3 CD-changer (esterno)
4 Computer di navigazione (esterno)
5 Schermo a sfioramento
6 Modulo dispositivo viva
voce/Bluetooth/comando vocale
7 RDMl lato passeggero (tramite LIN)
8 PDM
9 RDM lato guida (tramite LIN)
10 DDM
11 Unità interruttore lato guida anteriore (tramite
LIN)
12 RCM
13 Modulo di comando EATC
14 Modulo sistema aria condizionata posteriore
15 Modulo sistema parcheggio a ultrasuoni
16 Riscaldatore ausiliario a carburante (CPM
Combustion Preheater Module)
17 Modulo rimorchio
18 Modulo del ricetrasmettitore
radiotelecomando/monitoraggio della pressione
pneumatici (tramite LIN)
19 GEM (Gateway *)
20 Modulo volante (tramite LIN e CAN MS)
* Nota: Su questo veicolo i seguenti moduli fungono
da gateway:
• GEM (gateway tra bus dati CAN HS e bus dati CAN
MS temporizzatore centrale)
• Quadro strumenti (interfaccia tra il CAN MS per il
temporizzatore centrale e il CAN MS per il sistema
multimediale)
20
Lezione 1 – Informazioni generali
21 Gruppo commutatore fari (tramite LIN)
22 Avvisatore acustico con batteria autonoma del
sistema di allarme antifurto (BBS) (tramite LIN)
23 Sensori per la protezione volumetrica (tramite
LIN)
24 Motorino tergicristallo (anteriore destro) (tramite
LIN)
25 Motorino tergicristallo (anteriore sinistro)
(tramite LIN)
26 Sensore pioggia/luce (tramite LIN)
27 Modulo sospensioni dinamiche
28 Unità radar segnalazione avvicinamento (tramite
CAN) privato)
29 Modulo di segnalazione avvicinamento
30 Leva di selezione e innesto marce (solo sui
veicoli con cambio automatico) (tramite LIN)
31 TCM
32 Faro allo xeno destro (tramite LIN/PWM)
33 Faro allo xeno sinistro (tramite LIN/PWM)
34 Modulo fari allo xeno
35 Modulo ABS/stabilizzatore elettronico
36 Alternatore (tramite LIN)
37 PCM
38 Sensore d'imbardata e accelerazione trasversale
39 Modulo freno di stazionamento elettronico
40 Modulo servosterzo elettrico
41 Sensore angolo di sterzata
Vengono impiegati in totale tre sistemi di bus dati:
• CAN ad alta velocità
• CAN a media velocità
• LIN
Addestramento Tecnico
Lezione 1 – Informazioni generali Gateway

Transit 2006.5

A Bus dati MS-CAN 8 Modulo ricetrasmettitore radiotelecomando

B Bus dati ISO 9 Gruppo ricetrasmettitore PATS (sistema antifurto
C Linee ricetrasmittenti (RX/TX) passivo)
D Bus dati LIN 10 Avvisatore acustico con batteria autonoma del
sistema allarme antifurto (BBS)
E Bus dati HS-CAN
11 Sensore/i protezione volumetrica
1 RCM
12 PCM
2 Modulo telefono/Bluetooth/comando vocale
13 Modulo ABS
3 Quadro strumenti (gateway *)
14 Sensore angolo sterzata
4 Unità audio
15 Sensore d'imbardata e accelerazione trasversale
5 Modulo sistema di parcheggio a ultrasuoni
16 DLC
6 GEM (Gateway *)
17 Resistenze terminali
7 Sensore pioggia/luce

Addestramento Tecnico 21
Gateway Lezione 1 – Informazioni generali

* Nota: Su questo veicolo i seguenti moduli fungono Vengono impiegati in totale tre sistemi di bus dati:
da gateway: • CAN ad alta velocità
• GEM (gateway tra bus dati CAN HS e bus dati CAN • CAN a media velocità
MS per il temporizzatore centrale)
• LIN
• Quadro strumenti (interfaccia tra il CAN MS per il
temporizzatore centrale e il CAN MS per il sistema
audio)

22 Addestramento Tecnico
Lezione 1 – Informazioni generali Gateway

Mondeo 2007.5

A Bus dati CAN MS (sistema multimediale) C Bus dati LIN (collegato direttamente al GEM)
B Bus dati CAN MS (senza sistema multimediale) D Bus dati HS-CAN

Addestramento Tecnico 23
Gateway Lezione 1 – Informazioni generali

E Resistenze terminali 20 GEM (Gateway *)

F DLC 21 Gruppo commutatore fari (tramite LIN)
1 Quadro strumenti (gateway *) 22 Avvisatore acustico con batteria autonoma del
2 Unità audio sistema di allarme antifurto (BBS) (tramite LIN)
3 CD-changer (esterno) 23 Sensori per la protezione volumetrica (tramite
LIN)
4 Computer di navigazione (esterno)
24 Sensore pioggia/luce (tramite LIN)
5 Schermo a sfioramento
25 Modulo sospensioni dinamiche
6 Modulo dispositivo viva
voce/Bluetooth/comando vocale 26 Modulo di segnalazione avvicinamento
7 RDM lato passeggero (tramite LIN) 27 Unità radar segnalazione avvicinamento (tramite
CAN) privato)
8 PDM
28 Leva di selezione e innesto marce (solo sui
9 RDM lato guida (tramite LIN)
veicoli con cambio automatico) (tramite LIN)
10 DDM
29 TCM
11 Unità interruttore lato guida anteriore (tramite
30 Registrazione del faro destro (tramite LIN/PWM)
LIN)
31 Registrazione del faro sinistro (tramite
12 RCM
LIN/PWM)
13 Modulo di comando EATC
32 Modulo fari allo xeno/modulo luci adattive
14 Modulo sistema parcheggio a ultrasuoni
33 Modulo ABS/stabilizzatore elettronico
15 Modulo sedile lato guida
34 Alternatore (tramite LIN)
16 Riscaldatore ausiliario a carburante/riscaldatore
35 PCM
ausiliario a carburante programmabile
36 Sensore d'imbardata e accelerazione trasversale
17 Modulo rimorchio
37 modulo sistema di chiusura e avviamento senza
18 modulo sistema di chiusura e avviamento senza
chiave
chiave
38 Modulo volante (tramite LIN e CAN HS)
19 Modulo del ricetrasmettitore
radiotelecomando/monitoraggio della pressione
pneumatici (tramite LIN)

* Nota: Su questo veicolo i seguenti moduli fungono Vengono impiegati in totale tre sistemi di bus dati:
da gateway: • CAN ad alta velocità
• GEM (gateway tra bus dati CAN HS e bus dati CAN • CAN a media velocità
MS per il temporizzatore centrale)
• LIN
• Quadro strumenti (interfaccia tra il CAN MS per il
temporizzatore centrale e il CAN MS per il sistema
multimediale)

24 Addestramento Tecnico
Lezione 1 – Informazioni generali Gateway

Kuga 2008.5

A Bus dati MS-CAN C Bus dati LIN

B Bus dati HS-CAN D Resistenze terminali

Addestramento Tecnico 25
Gateway Lezione 1 – Informazioni generali

E DLC 14 Display sistema di navigazione - veicoli dotati

1 GEM
2 Riscaldatore ausiliario a carburante/riscaldatore
ausiliario a carburante programmabile
3 Modulo di comando EATC
4 Modulo telecamera retromarcia
5 Modulo sistema parcheggio a ultrasuoni
6 DDM
7 Gruppo interruttori lato guida anteriore
8 RDM lato guida
9 PDM
10 RDM lato passeggero
11 Unità audio/dispositivo di navigazione
12 CD-changer
13 Modulo di comando sistema di navigazione -
veicoli dotati di sistema di navigazione con DVD
di sistema di navigazione con DVD
15 Modulo componenti elettronici di supporto
portatili
16 RCM
17 modulo sistema di chiusura e avviamento senza
chiave
18 Quadro strumenti (gateway)
19 PCM
20 Modulo sistema additivo carburante
21 Modulo ABS o modulo stabilizzatore elettronico
22 Sensore velocità di imbardata/sensore di
accelerazione trasversale
23 Modulo fari allo xeno
24 Unità di comando trazione integrale
25 Modulo di comando EHPS (servosterzo
elettroidraulico)

Vengono impiegati in totale tre sistemi di bus dati:

• CAN ad alta velocità
• CAN a media velocità
• LIN

26 Addestramento Tecnico
Lezione 1 – Informazioni generali Gateway

Fiesta 2008.75

A CAN MS del sistema multimediale 8 Radioricevitore (solo veicoli con sistema di

B MS-CAN del sistema elettrico centrale chiusura e avviamento senza chiave tramite bus
dati privato)
C CAN ad alta velocità
9 modulo sistema di chiusura e avviamento senza
D Resistenze terminali
chiave
1 Sensore pioggia (tramite LIN)
10 Modulo di comando EATC
2 Unità audio
11 Quadro strumenti (gateway *)
3 Modulo dispositivo viva
12 RCM
voce/Bluetooth/comando vocale
13 DLC
4 GEM
14 Alternatore (tramite LIN)
5 Comando sistema audio (tramite LIN)
15 PCM
6 Display multifunzione (Gateway *)
16 Modulo ABS/stabilizzatore elettronico
7 Bloccasterzo elettronico (solo veicoli con sistema
di chiusura e avviamento senza chiave tramite 17 Modulo servosterzo elettrico
bus dati privato) 18 TCM
19 Sensore di accelerazione trasversale e
d'imbardata (tramite bus dati privato)

Addestramento Tecnico 27
Gateway Lezione 1 – Informazioni generali

* Nota: Su questo veicolo i seguenti moduli fungono Vengono impiegati in totale tre sistemi di bus dati:
da gateway: • CAN ad alta velocità
• Quadro strumenti (gateway tra bus dati CAN HS e • CAN a media velocità
bus dati CAN MS per il temporizzatore centrale)
• LIN
• Display multifunzione (interfaccia tra il CAN MS
per il temporizzatore centrale e il CAN MS per il
sistema multimediale)

2009 Ka

A CAN B 5 Modulo di comando audio Ford

B CAN ad alta velocità 6 Modulo sistema parcheggio a ultrasuoni
C Resistenze terminali 7 GEM
D DLC 8 Modulo ABS/stabilizzatore elettronico
1 RCM 9 Sensore d'imbardata e accelerazione trasversale
2 Modulo di comando EATC 10 Modulo servosterzo elettrico
3 Quadro strumenti (gateway *) 11 PCM
4 Unità audio

28 Addestramento Tecnico
Lezione 1 – Informazioni generali Gateway

* Nota: Su questo veicolo il GEM funge da gateway:

• GEM (gateway tra bus dati CAN HS e bus dati CAN
B per il temporizzatore centrale)
• Nel CAN B per il temporizzatore centrale non vi
sono resistenze terminali integrate.
Vengono impiegati in totale tre sistemi di bus dati:
• CAN ad alta velocità
• CAN B

Addestramento Tecnico 29

Caratteristiche del sistema bus dati LIN
Esempio di sistema bus dati LIN con GEM come master
sui veicoli S-Max/Galaxy 2006.5
A GEM (master)
1 Avvisatore acustico con batteria autonoma
(slave)
2 Sensori protezione volumetrica (slave)
3 Motorino tergicristallo (anteriore sinistro) (slave)
4 Sensore pioggia/luce (slave)
Esempio di sistema bus dati LINPCM (master)/e
alternatore (slave) sui veicoli S-Max/Galaxy 2006.5
1 PCM (master)
2 Alternatore (slave)
Il sistema bus dati LIN è composto da un master LIN,
da uno o più slave LIN e dalla linea bus dati.
30
Lezione 1 – Informazioni generali
Nel sistema bus dati LINnon vengono usate resistenze
terminali.
La sezione trasversale della linea è di 0,35 mm². Non è
richiesta una schermatura contro le fonti di interferenza.
Master LIN
Il master LIN (ad esempio il PCM o il GEM) conosce
la sequenza temporale di tutti i dati da trasmettere.
Quando vengono richiesti dal master LIN, i dati vengono
trasmessi dagli slave LIN corrispondenti, ad esempio
sensori a ultrasuoni, gruppo commutatore fari,
alternatore.
Inoltre, il master LIN svolge le seguenti funzioni:
• Controlla la trasmissione di dati e la velocità di
trasmissione dati.
• Nel software del master LIN è programmato un ciclo
che stabilisce quando e con quale frequenza alcuni
tipi di messaggi vengono inviati sul bus dati LIN.
• Gestisce la funzione di trasmissione tra i moduli di
comando LIN del sistema bus dati LIN locale e il
sistema bus dati CAN.
• Effettua la diagnosi degli slave LIN collegati.
Slave LIN
Gli slave LIN possono essere:
• attuatori/moduli, ad esempio i moduli portiere e il
modulo ricetrasmettitore radiotelecomando (veicoli
S-Max/Galaxy 2006.50),
• sensori, ad esempio il sensore pioggia/luce (veicoli
S-Max/Galaxy 2006.50),
• alternatore (veicoli S-Max/Galaxy 2006.50).
Nei sensori LIN è integrato un circuito elettronico che
valuta i valori rilevati. La trasmissione dei valori avviene
quindi sotto forma di segnali digitali mediante il sistema
bus dati LIN.
I moduli/attuatori LIN sono componenti
elettromagnetici o elettronici intelligenti che ricevono
i comandi mediante il segnale dati LIN dal master LIN.
Addestramento Tecnico
Lezione 1 – Informazioni generali

Segnali

1 Segnale recessivo
2 Segnale dominante

Segnale recessivo: Segnale dominante:

• Se sul bus dati LIN non viene inviato alcun • Per trasmettere un bit dominante sul sistema bus dati
protocollo (nessun messaggio) o alcun bit recessivo, LIN, nell'elettronica del componente mittente viene
sulla linea bus dati è presente una tensione pari quasi collegata a massa la linea bus dati mediante un
a quella della batteria. ricetrasmettitore.

Addestramento Tecnico 31
 Lezione 1 – Informazioni generali

Sicurezza di trasmissione

A Gamma di tensione invio

B Gamma di tensione ricezione

Determinando le tolleranze dell'invio e della ricezione Per ricevere segnali ancora validi malgrado le possibili
nell'ambito dei segnali recessivi e dominanti, si interferenze, le tolleranze consentite sul lato della
garantisce una trasmissione di dati stabile. ricezione sono maggiori.

32 Addestramento Tecnico
Lezione 1 – Informazioni generali

Protocolli LIN (messaggi)

1 Intestazione del protocollo (mittente: master LIN)

2 Contenuto del protocollo (mittente: master LIN
o slave LIN)

Un protocollo LIN è composto da un'intestazione e dal Protocollo con istruzioni master:

contenuto.
Protocollo con risposta slave:
• Mediante l'identifier nell'intestazione del protocollo,
il master LIN richiede a uno slave LIN di inviare
informazioni, ad esempio stati di commutazione o
valori di misurazione.
• Il contenuto del protocollo viene inviato dallo slave
LIN.
• Mediante l'identifier nell'intestazione del protocollo,
il master LIN richiede agli slave LIN corrispondenti
di valutare i dati del contenuto del protocollo
seguente.
• Il contenuto del protocollo viene inviato dal master
LIN.

Addestramento Tecnico 33

Intestazione del protocollo
1 Pausa di sincronizzazione
2 Limite di sincronizzazione
L'intestazione del protocollo viene inviata dal master
LIN in modo ciclico. L'intestazione è suddivisa in
quattro campi:
• pausa di sincronizzazione,
• limite di sincronizzazione,
• campo di sincronizzazione,
• campo identifier.
La pausa di sincronizzazione è lunga almeno 13 bit e
quando viene inviata è dominante.
La lunghezza di 13 bit è necessaria per segnalare in
modo chiaro l'inizio di un protocollo a tutti gli slave
LIN collegati.
Il limite di sincronizzazione è lungo almeno 1 bit ed
è recessivo.
34
Lezione 1 – Informazioni generali
3 Campo di sincronizzazione
4 Campo identifier
Il campo di sincronizzazione è composto dalla
sequenza di bit 0101010101. Questa sequenza di bit
forza tutti gli slave LIN collegati a impostarsi
(sincronizzarsi) sulla frequenza di impulsi del master
LIN.
La sincronizzazione di tutti i moduli LIN collegati è
assolutamente necessaria per uno scambio di dati
corretto. In caso di perdita della sincronizzazione tutti
i valori bit verrebbero inseriti dal modulo ricevente in
un punto sbagliato del messaggio provocando errori
nella trasmissione dati.
Il campo identifier è composto da 8 bit. I primi 6 bit
contengono il contrassegno del protocollo
(identificazione) e il numero di campi dati.
Gli ultimi due bit contengono la somma di controllo dei
primi 6 bit per l'identificazione degli errori di
trasmissione. Questo è necessario per evitare
l'attribuzione di un protocollo errato nel caso di errori
di trasmissione dell'identifier.
Addestramento Tecnico
Lezione 1 – Informazioni generali

Contenuto del protocollo/campo dati

Campo dati

1 Contenuto del protocollo (mittente: master LIN

o slave LIN)

L'intestazione del protocollo è seguita dal contenuto

vero e proprio del protocollo.
Il contenuto del protocollo può contenere da 1 a 8 campi
dati. Un campo dati è composto da 10 bit.
Ogni campo dati è composto da un bit iniziale
dominante, da un byte dati (8 bit) e da un bit finale
recessivo.
Il bit iniziale e il bit finale consentono la
sincronizzazione a posteriori e, di conseguenza, evitano
possibili errori di trasmissione.

Addestramento Tecnico 35

Configurazione dei moduli
Sono possibili essenzialmente due tipi di configurazione
dei moduli:
– decentralizzata
– centralizzata
Nel caso della configurazione decentralizzata i moduli
del veicolo vengono configurati mediante l'IDS e la
funzione "Programmazione moduli" (Inhale/Exhale).
Questa modalità prevede la lettura dello stato effettivo
di ciascun modulo nell'IDS ed infine la memorizzazione
nel nuovo modulo.
A Principio della configurazione moduli
decentralizzata
B Principio della configurazione moduli
centralizzata
Nel caso della configurazione moduli centralizzata i
parametri di configurazione di tutti i moduli montati sul
veicolo in produzione sono memorizzati nel GEM. Tale
modulo trasmette i parametri di configurazione ai singoli
moduli mediante il sistema bus dati CAN.
36
Lezione 1 – Informazioni generali
Se lo stato effettivo del modulo non può essere rilevato,
a seconda del veicolo, sono disponibili due opzioni:
1. I parametri di ciascun modulo devono essere
selezionati uno alla volta e manualmente con l'ausilio
dell'IDS.
2. I dati di configurazione, determinati in fase di
produzione del veicolo (dati di fabbricazione),
devono essere richiamati dalla banca dati dei veicoli
GSEVIN utilizzando un accesso protetto ("coded
access") e immessi nel modulo mediante l'IDS.
Entrambi i processi devono essere eseguiti
separatamente per ciascun modulo.
1 Moduli
2 GEM
3 IDS
4 Bus dati CAN
Se un modulo viene sostituito, al successivo inserimento
dell'accensione, i parametri di configurazione necessari
verranno immessi e memorizzati nel nuovo modulo.
Anche questa procedura deve essere eseguita con
l'ausilio dell'IDS.
Addestramento Tecnico
Lezione 1 – Informazioni generali

In questo caso, i dati non vengono tuttavia letti dall'IDS, DLC

come avveniva in precedenza, ma trasmessi dal GEM
al modulo corrispondente. L'IDS viene utilizzato solo
per l'avviamento e il monitoraggio dell'esecuzione.
Inoltre, vengono rilevati i codici guasto presenti e
vengono visualizzate le informazioni relative agli
interventi di manutenzione necessari in caso di
sostituzione di un modulo.
Per la modifica successiva dei dati di configurazione,
l'IDS prevede una procedura separata che consente di
modificare i dati esistenti.
Per motivi di sicurezza, tutti i dati di configurazione
disponibili nel GEM vengono memorizzati Nota: Il numero dei pin utilizzati del DLC varia a
parallelamente nel quadro strumenti. In questo modo, seconda dell'allestimento e delle opzioni diagnostiche
se il GEM viene sostituito, tramite l'IDS è possibile di ciascun modello di veicolo.
leggere sul quadro strumenti i dati di configurazione
necessari e trasmetterli al nuovo GEM.

Assegnazione standard del DLC a 16 pin completamente utilizzati:

PIN Definizione Scopo
1 Comando accensione Azionamento dell'interruttore di bassa tensione (relè, ecc.) per
CAN MS del sistema multime- attivazione del circuito elettrico di accensione
diale (+) ¹) CAN MS di comunicazione per il sistema multimediale (High)
Bus dati Class B Link* CAN B (CAN B)*
2 Bus (+) SCP (J1850) Comunicazione SCP (Standard Corporate Protocol) (high)
3 SCL (+) / STAR (out) / CAN MS Comunicazione SCL (Self Test Output)/bus dati CAN a media velocità
(+) (High)
4 Massa telaio Massa per alimentazione sul connettore diagnostico
5 Massa segnale Segnale linea di ritorno per la programmazione
6 Class C Link Bus (+) Bus dati CAN ad alta velocità (High)
7 Linea K per ISO 9141 Linea di comunicazione per veicoli come da ISO 9141
8 Segnale di attivazione Uscita multipla modulo
CAN MS del sistema multime- CAN MS di comunicazione per il sistema multimediale (Low)
diale (+) ¹)
9 Alimentazione batteria Alimentazione tramite commutatore di avviamento
Bus dati Class B Link* CAN B (CAN A)*
10 Bus (–) SCP (J1850) Comunicazione SCP (Standard Corporate Protocol)
11 SCL (–) / STAR (in) / CAN MS Comunicazione SCL (Self Test Output)/bus dati CAN a media velocità
(–) (Low)
12 Programmazione modulo Programmazione della EEPROM Flash
13 Segnale di programmazione Programmazione della EEPROM Flash
modulo

Addestramento Tecnico 37
 Lezione 1 – Informazioni generali

PIN Definizione Scopo

14 Class C Link Bus (–) Bus dati CAN ad alta velocità (Low)
15 Linea L come da ISO 9141 Linea di comunicazione per veicoli come da ISO 9141
16 B+ Batteria (+) alimentazione sul connettore diagnostico
* Valido solo per veicoli Ka 2009

¹) Sui veicoli Transit 2006.5, S-MAX/Galaxy 2006.5 e Mondeo 2007.5 è stata integrata una rete supplementare per il bus dati CAN MS del
sistema multimediale. Sui veicoli Mondeo 2007.5 questo bus dati CAN MS del sistema multimediale è collegato dall'inizio produzione al
DLC. Sui veicoli S-MAX/Galaxy 2006.5 il collegamento del bus dati CAN MS del sistema multimediale al DLC è programmato come
modifica in corso di produzione.

38 Addestramento Tecnico
Lezione 1 – Informazioni generali Domande di verifica

Contrassegnare la risposta corretta oppure riempire gli spazi vuoti.

1. Quale affermazione relativa al sistema bus dati CAN ad alta velocità di trasmissione è corretta?
a. Nel sistema bus dati CAN non vengono utilizzate alcune resistenze terminali.
b. Nel sistema bus dati CAN tutti i moduli di comando possono inviare contemporaneamente protocolli.
c. Le linee bus dati sono intrecciate fra loro.
d. Nel caso del sistema bus dati CAN HS la velocità di trasmissione massima è di 125 kbit/s.

2. Che cosa significa portale (gateway) in riferimento al sistema bus CAN?

a. Il gateway stabilisce il collegamento tra il CAN MS e il CAN HS e consente uno scambio di informazioni
tra entrambi i sistemi bus dati.
b. La funzione gateway è sempre integrata nel quadro strumenti.
c. La funzione gateway è sempre integrata nel modulo sistema aria condizionata.
d. Il gateway funziona sempre a una velocità di trasmissione di 125 kbit/s.

3. Nel caso del sistema bus dati CAN HS la velocità di trasmissione massima sui veicoli Ford è di
................................................... . Nel caso del
...................................................................................................................... la velocità di trasmissione è di 125
kbit/s e nel caso del CAN B è di ...................................................

4. Quale affermazione riferita al sistema bus dati LIN è errata?

a. Il master LIN è parte del sistema bus dati LIN.
b. Segnale recessivo = tensione batteria.
c. Il LIN è un sistema bus dati del tipo "single-wire".
d. Il LIN è un sistema bus dati del tipo "double-wire".

5. Nel caso della configurazione dei moduli centralizzata

a. tutti i parametri di configurazione vengono memorizzati nel GEM e, a scopo di backup, nel quadro strumenti.
b. tutti i parametri di configurazione vengono memorizzati nel quadro strumenti e, a scopo di backup, nel
GEM.
c. tutti i parametri di configurazione vengono memorizzati nel GEM e, a scopo di backup, nell'IDS.
d. tutti i parametri di configurazione vengono memorizzati nel GEM e, a scopo di backup, nel database
GSEVIN.

Addestramento Tecnico 39
 Lezione 2 – Diagnostica

SPECIFICHE GENERALI
Il punto di partenza per l'analisi dei guasti del sistema
bus dati è sempre la diagnosi con l'IDS.
Con l'ausilio della prova di rete e dell'autodiagnosi è
possibile controllare quale guasto è presente.
La procedura seguente durante la ricerca guasti dipende
dal guasto presente.
Possono verificarsi i seguenti guasti:
• Errore di comunicazione con tutti i moduli di
comando collegati ad un bus dati.
• Errore di comunicazione di un modulo di comando
collegato al bus dati.
Durante le seguenti prove il sistema bus dati deve essere
controllato per verificare se vi sono guasti all'isolamento,
nonchè rotture dei cavi o guasti ai contatti dei connettori.
In caso di errore di comunicazione con tutti i moduli di
comando collegati al bus dati, procedere come indicato
di seguito:
• Controllare le connessioni al DLC.
• Controllare le resistenze terminali della rete (se
presenti) con la batteria scollegata.
• Controllare il cablaggio della rete per verificare se
vi sono cortocircuiti a massa o batteria ad accensione
inserita.
• Controllo della rete per verificare se vi sono fattori
di interferenza dall'esterno.
In caso di errore di comunicazione di un modulo di
comando, procedere come indicato di seguito:
• Controllo delle connessioni del modulo di comando
non funzionante.
• Controllare l'alimentazione di questo modulo di
comando.
• Controllare le linee bus dati dal nodo al modulo di
comando per verificare che vi sia passaggio.
Per ulteriori informazioni per il controllo della rete di
comunicazione, fare riferimento alla letteratura di
officina.

40 Addestramento Tecnico
Lezione 2 – Diagnostica SCP/ISO

Possibilità di controllo
Sui veicoli nei quali la comunicazione avviene tra il
modulo di comando e l'IDS tramite l'SCP (protocollo
globale standard) e il sistema bus dati ISO, è necessario
controllare innanzitutto quale sistema bus dati è guasto.
Da ciò è possibile dedurre ad esempio quali moduli di
comando devono essere controllati.
Esempio di rete di comunicazione sui veicoli Focus
1999
• Sistema bus dati SCP:
– PCM,
– quadro strumenti.
• Sistema bus dati ISO:
– modulo ABS o modulo stabilizzatore elettronico,
– modulo temporizzatore centrale,
– modulo sistema di allarme antifurto/chiusura
centralizzata a doppia sicurezza,
– modulo computer di bordo,
– autoradio/modulo sistema di comunicazione di
bordo,
– airbag,
– riscaldatore ausiliario.
Entrambi i sistemi bus dati sono collegati al DLC. L'IDS
può comunicare con i moduli di comando collegati
tramite il DLC.
Se la linea tra lo strumento diagnostico e il modulo di
comando viene interrotta o se è presente un cortocircuito
a massa o verso altro conduttore, non è più possibile
stabilire alcuna comunicazione tra lo strumento
diagnostico e il modulo di comando.
NOTA: Nel sistema bus dati SCP la comunicazione
avviene tramite due linee. Se anche solo una delle due
linee presenta un guasto, non è più possibile instaurare
alcuna comunicazione tra il modulo di comando e l'IDS.
In caso di errore, è necessario innanzitutto controllare
il collegamento delle linee tra il connettore di
trasferimento dati e il modulo di comando
corrispondente, nonché i connettori stessi (vedere
Istruzioni della prova nella Letteratura d'officina
aggiornata).

Addestramento Tecnico 41
CAN
Possibilità di controllo
Per il controllo del sistema bus dati CAN sono
disponibili in totale tre opzioni:
• controllo delle resistenze terminali,
• misurazione della tensione,
• controllo della trasmissione dati CAN con
l'oscilloscopio.
Misurazione delle resistenze terminali
Per evitare riflessioni del segnale e interferenze delle
linee bus, queste vengono schermate su entrambe le
estremità con una resistenza terminale da 120 ohm.
Le resistenze terminali sono attivate in parallelo tra loro
e sui veicoli più recenti possono venire controllate
mediante il DLC.
Controllo delle resistenze terminali mediante il DLC:
• CAN HS: tra il PIN 6 (High) e il PIN 14 (Low)
• CAN MS: tra il PIN 3 (High) e il PIN 11 (Low)
• CAN MS del sistema multimediale: tra il PIN 1
(High) e il PIN 8 (Low) (se in dotazione)
Durante questo controllo vengono di norma misurate le
seguenti resistenze:
• entrambe le resistenze terminali funzionano
correttamente: 55 ... 65 ohm.
• una resistenza terminale difettosa o un'interruzione
della linea bus: circa 120 ohm
NOTA: Nel sistema bus dati CAN B non vi sono
resistenze terminali ad entrambe le estremità delle linee
bus dati. Sui veicoli Ka 2009 è montato il sistema bus
dati CAN B.
42
Lezione 2 – Diagnostica
Misurazione della tensione
U Tensione
t Tempo
a Recessivo
b Dominante
Quando il bus dati è attivo, ossia non viene inviato o
ricevuto alcun protocollo, è presente lo stato recessivo.
Poiché il carico dei messaggi su un sistema bus dati
attivo è inferiore al 50%, l'eccitazione di un multimetro
digitale avviene in risposta al livello di dati del CAN
recessivo.
In questo modo è possibile effettuare una misurazione
della tensione tra il CAN High a massa e il CAN Low
a massa.
A tal fine, con l'accensione su ON (motore in funzione)
vengono di norma misurate le seguenti tensioni sui pin
del DLC corrispondenti sui bus dati CAN MS e CAN
HS:
• tra CAN High e la massa: circa 2,6 V
• tra CAN Low e la massa: circa 2,4 V
Con l'accensione su ON (motore in funzione) vengono
di norma misurate le seguenti tensioni sui pin del DLC
corrispondenti sul bus dati CAN B:
• tra CAN B e la massa: circa 0,75 V
• tra CAN A e la massa: circa 4,2 V
Misurazione della tensione su una o entrambe le linee
bus dati = quasi 12 V:
• In questo caso è presente un cortocircuito a batteria
(+).
Addestramento Tecnico
Lezione 2 – Diagnostica CAN

Misurazione della tensione su una o entrambe le linee Un risultato della misurazione non corretto non indica
bus dati = 0 V: necessariamente che uno dei moduli è guasto. La causa
• In questo caso è presente un cortocircuito a massa potrebbe anche essere un cortocircuito, un'interruzione
oppure della linea o un connettore del cablaggio guasto.

• un cortocircuito tra le due linee CAN. Pertanto, è innanzitutto necessario controllare i

connettori. Se durante il controllo non viene rilevato
Se il risultato della misurazione è corretto, le linee alcun guasto, è necessario controllare la continuità di
dati funzionano correttamente ed è presente tensione tutti i connettori CAN dal modulo corrispondente al
recessiva. connettore del cablaggio (vedere la Letteratura d'officina
Tuttavia, il risultato della misurazione non indica inoltre aggiornata).
se i dati vengono inviati mediante il sistema bus dati.
Per stabilire se anche i segnali dati dominanti sono
presenti sul sistema bus dati, è necessario effettuare un
controllo con l'ausilio dell'oscilloscopio.

Controllo con l'oscilloscopio

1 CAN High
2 CAN Low

Mediante l'oscilloscopio si può determinare se è presente In questo caso per movimento s'intende la trasmissione
uno movimento sul bus dati. di protocolli e la commutazione del bus dati tra stato
recessivo e stato dominante.

Addestramento Tecnico 43
CAN Lezione 2 – Diagnostica

Come indicato in figura, i due segnali bus CAN (High

e Low) devono essere osservati in direzione opposta.
Nota:
• Con questo controllo è possibile determinare se sul
bus dati avviene o meno lo scambio di dati.
• Anche quando è presente un movimento su entrambe
le linee CAN, non è tuttavia possibile stabilire se
tutti i segnali vengono trasmessi sul bus dati o meno.
• Elemento importante a tale riguardo è il tipo di errore
che si è verificato o quali indicazioni vengono fornite
dal/dai DTC (codice guasto) nella memoria guasti
Il controllo del movimento sul bus dati può avvenire
dell'IDS.
anche mediante il DLC.
A tale scopo è necessario selezionare entrambi i puntali
di prova corrispondenti dell'oscilloscopio. Posizionare
quindi i due puntali di prova sui due PIN del DLC per
il sistema bus dati (MS sistema multimediale, MS o HS)
interessato.
Segnali dal bus CAN B

Mediante l'oscilloscopio si può determinare se è presente In questo caso per movimento s'intende la trasmissione
uno movimento sul bus dati. di protocolli e la commutazione del bus dati tra stato
recessivo e stato dominante.

44 Addestramento Tecnico
Lezione 2 – Diagnostica CAN

Di seguito viene descritta in generale la procedura in

caso di errore di comunicazione moduli:
• Verificare che i connettori del modulo e i connettori
del cablaggio siano inseriti saldamente e non
presentino segni di corrosione.
• Controllare il/i fusibile/i di alimentazione del relativo
modulo.
• Se il o i fusibili funzionano correttamente, controllare
l'alimentazione tra il fusibile e la massa. Deve essere
presente tensione batteria.
• Controllare l'alimentazione sul relè. Se non è presente
Il controllo del movimento sul bus dati può avvenire
tensione batteria, controllare il circuito tra relè e
anche mediante il DLC.
fusibile.
A tale scopo è necessario selezionare entrambi i puntali
• Controllare l'alimentazione sul connettore del
di prova corrispondenti dell'oscilloscopio. Posizionare
modulo. Se non è presente tensione batteria,
quindi i due puntali di prova sui due PIN del DLC per
controllare il circuito tra il punto di innesto relè e il
il sistema bus dati (CAN B o HS) interessato.
connettore modulo.
Il traffico di dati sulle linee CAN A e CAN B del CAN
• Controllare i collegamenti a massa sul modulo
B viene controllato dalla logica guasti integrata nel
(controllare la continuità e la presenza di tracce di
ricetrasmettitore. La logica guasti analizza i segnali
corrosione).
ricevuti di entrambe le linee CAN. Se si verifica un
guasto (ad esempio un'interruzione di una linea CAN), • Controllare i circuiti delle linee bus dati tra il modulo
questo guasto viene riconosciuto dalla logica guasti. Per e il DLC.
l'analisi vengono utilizzati solo i dati della linea intatta • Controllare i circuiti delle linee bus dati su tutte le
(funzionamento "single wire"). interfacce del modulo.
Durante il funzionamento "single wire" il Solo quando tutte le altre cause del guasto sono state
ricetrasmettitore analizza solo i segnali della linea CAN escluse, procedere alla sostituzione del modulo.
ancora intatta. In questo modo il bus dati CAN B
Nota: Le istruzioni dettagliate del controllo per ogni
continua a funzionare. La vera analisi CAN nel modulo
singolo modulo sono disponibili nella Letteratura
di comando non viene effettuata durante il
d'officina aggiornata.
funzionamento "single wire". Tramite un'uscita guasti
speciale viene comunicato al modulo di comando se il
ricetrasmettitore si trova in modalità di funzionamento
normale o in funzionamento "single wire".
Come indicato in figura, i due segnali bus CAN (A e
B) devono essere osservati in direzione opposta.

Procedura in caso di errore di

comunicazione moduli
Di norma l'IDS riconosce un errore di comunicazione
nella rete.
La lettura della memoria guasti indica con quale modulo
o moduli non è stato possibile stabilire una
comunicazione.

Addestramento Tecnico 45
LIN
Sistema bus dati LIN
La diagnosi del sistema bus dati LIN avviene attraverso
il segnale dell'indirizzo del master LIN.
Esempio di possibili errori
Ubicazione dell'errore Testo dell'errore
Slave LIN Nessun segnale/nessuna comu-
nicazione
Slave LIN Segnale non plausibile
Controllo con l'oscilloscopio
Con l'oscilloscopio è possibile rilevare se è presente o
meno un movimento sul bus dati LIN.
A tale scopo è tuttavia necessario accertarsi che al
momento della misurazione avvenga uno scambio di
dati tra il master LIN e lo slave LIN.
Se ad esempio su un veicolo Mondeo 2007.5 viene
controllato il bus dati LIN tra il DDM e il RDM lato
guida, il finestrino dal lato guida posteriore deve essere
azionato tramite l'interruttore alzacristallo lato guida
anteriore. In questo modo è garantito uno scambio di
dati.
46
Lezione 2 – Diagnostica
La trasmissione dei dati diagnosi dallo slave LIN al
master LIN avviene mediante il bus dati LIN.
Nel caso degli slave LIN sono possibili tutte le funzioni
dell'autodiagnosi. Le funzioni effettive dipendono dal
tipo di software di autodiagnosi.
Causa della memorizzazione errore
Errore della trasmissione dati dallo
slave LIN in un intervallo di tempo
stabilito nel software master LIN:
- Interruzione della linea o cortocir-
cuito
- Guasto alimentazione dello slave
LIN o del master LIN
- Anomalia software (ad esempio
variante componente errata slave LIN
o master LIN)
- Guasto dello slave LIN
Errore nella somma di controllo.
Trasmissione incompleta dei
messaggi:
- Fattori di interferenza elettromag-
netici sulla linea LIN
- Modifica della capacità e/o della
resistenza sulla linea LIN (ad esempio
umidità/impurità sul connettore)
- Anomalia software (ad esempio
variante componente errata slave LIN
o master LIN)
Addestramento Tecnico
Lezione 2 – Diagnostica Domande di verifica

Contrassegnare la risposta corretta oppure riempire gli spazi vuoti.

1. Il carico dei messaggi sul bus dati in caso di bus attivo è:

a. superiore al 50%
b. inferiore al 50%
c. superiore al 75%
d. superiore al 90%

2. Quante resistenze terminali sono presenti in un sistema bus dati CAN HS?
a. Quattro
b. Tre
c. Due
d. Una

3. Quanto deve misurare la resistenza totale di un sistema bus dati CAN MS (misurata sul DLC)?
a. 120 kOhm
b. 120 Ohm
c. circa 60 kOhm
d. circa 60 ohm

4. Con l'oscilloscopio
a. è possibile rilevare solo se è presente un movimento sul bus dati.
b. è possibile determinare con precisione quali segnali sul bus dati sono errati.
c. è possibile riconoscere un segnale difettoso in base a una specifica sequenza del segnale.
d. non è possibile trarre alcuna deduzione sul funzionamento del bus dati.

5. In quali moduli sono integrate le resistenze terminali del sistema bus dati CAN B?
a. GEM e quadro strumenti
b. Quadro strumenti e sistema audio
c. Nel sistema bus dati CAN B non vi sono resistenze terminali integrate
d. GEM e sistema audio

Addestramento Tecnico 47
Risposte alle domande di verifica

Lezione 1 – Informazioni generali

1. c
2. a
3. 500 kbit/s sistema bus dati CAN MS; 50 kbit/s.;
4. d
5. a

Lezione 2 – Diagnostica

1. b
2. c
3. d
4. a
5. c

48 Addestramento Tecnico
 Lista di abbreviazioni

ABS anti-lock brake system PCM powertrain control module

sistema frenante antibloccaggio modulo di gestione motore

CAN controller area network PDM passenger door module

rete moduli di comando modulo portiera lato passeggero

CD compact disc PSE portable support electronics

compact disc componenti elettronici di supporto portatili

CHT cylinder head temperature RCM restraints control module

temperatura testata modulo di comando sistema di sicurezza

DDM driver door module RDM rear door module

modulo portiera lato guida modulo portiera posteriore

DLC data link connector SCP standard corporate protocol

connettore trasmissione dati protocollo globale standard

DTC diagnostic trouble code TCM transmission control module

codice guasto modulo di comando cambio

EATC electronic automatic temperature control

controllo elettronico automatico della

temperatura

EHPS electro-hydraulic power steering

servosterzo elettroidraulico

GEM generic electronic module

modulo di controllo generico

IDS Integrated Diagnostic System

sistema diagnostico integrato

LIN local interconnect network

rete di interconnessione locale

PATS passive anti-theft system

sistema antifurto passivo

Addestramento Tecnico 49