9/2/2014 C-MHPerform.

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Circa le Prestazioni dei Multiscafi

di John Shuttlewort

per gentile concessione dell'autore

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e-mail : john@jshuttleworth.fsnet.co.uk
sito web:
http://steamradio.com/JSYD/default.html

NDR - Questo interessante e dettagliato articolo di J.Shuttlewoth risale alla fine degli anni 80. Abbiamo
scelto di pubblicarlo in quanto lo riteniamo valido sia sotto il profilo "storico", per giustificare alcune
inversioni di tendenza nella progettazione dei multiscafi, che sotto il profilo "tecnico" in quanto tratta di
considerazioni pienamente attuali

Negli anni passati ho visto diverse volte domande( pubblicate in diverse riviste di yachting) circa le
performances dei multiscafi, e, come progettista, inevitabilmente mi chiedono “ quanto andrà veloce,” e “quale
sarà la sua capacità di carico?”.
Per me, le prestazioni di una barca non solo implicano la velocità, ma anche il suo confort, la sua “marinità” e la
sua sicurezza.
Bisogna tenere ben presente il fatto che uno scafo con capacità marine che possa essere condotto in sicurezza a
pieno regime non solo andrà più veloce, ma finirà la gara.
Qualche anno fa Dick Newick parlò dell' ”ingordigia della velocità” ed il modo in cui questa stava spingendo il
progetto di multiscafi verso barche più leggere, sovrainvelate e insicure, ma adesso credo che il trend sia
cambiato.
E’ vero che negli anni 70 alcuni (me compreso) credettero che attraverso l’incrementare il rapporto
potenza/peso noi potessimo continuare a produrre sempre più velocità e ancora più velocità per lo sviluppo della
tecnologia dei materiali . Questo si è dimostrato vero fino a che disegnammo un’imbarcazione che mostrò una
nuova generazione di problemi associati a questi scafi molto veloci e ci rese dubbiosi circa l’intera questione del
peso estremamente leggero. In questo articolo tenterò a descrivere i problemi e le soluzioni e mostrare come
questo lavoro può essere utile allo sviluppo dei multiscafi da crociera nel più ampio concetto di prestazione.

Velocità Se avete un piccolo computer o una buona calcolatrice programmabile potete usare la formula IOMR
o la PMA per calcolare la velocità relativa. Comunque questo è un processo laborioso e dubito che molti siano
propensi a provarci. Questo è un modo veloce per calcolare la velocità relativa usando :

dove: SA = Superfice Velica 100% del triangolo di prua - in sq.ft

WL= Lunghezza al galleggiamento
* = Dislocamento in libbre 1 ton =2240 lbs
il MR è direttamente proporzionale alla velocità. Per esempio: avete ( o volte acquistare) un trimarano da

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crociera/regata di 40’ e volete sapere di quanto varierà la veloctà tra l’assetto “nudo” della regata e quello a
pieno carico della crociera. L’area della randa più il triangolo di prua è 850 ft2 . La lunghezza al galleggiamento
è di 37’ e il dislocamento è stabilito in 2,9 tonnellate con un carico utle di 1 tonn.

La velocità è proporzionale a MR, quindi quando il "regata" sta facendo 10 kn, il "crociera" farebbe :

in altre parole, caricare una tonnellata sulla barca diminuirà in media la velocità da 10 Kn a 8,62 Kn.
Praticamente abbiamo trovato che MR nella sua forma più semplice mostra una grande diminuzione della
velocità per l'aggiunta di peso, in media, e un risultato più accurato si può ottenere usando MRII = A x MR dove

Usando MRII nell'esempio qui sopra si ha un decremento della velocità per un incremento di peso di una
tonnellata da 10 Kn a 9.18 Kn. Non di meno, se cercate un modo veloce per comparare due barche, l'MR
semplice darà un'idea abbastanza buona di quello che succede. La Figura 1 mostra l'MRII per le condizioni
estreme di alcuni progetti. Non è sempre facile fare comparazioni perchè non tutti i progettisti forniscono il
dislocamento ed il carico utile sulla base delle stesse condizioni. I dati di di cui avete bisogno sono il minimo
peso di navigazione includendo ecquipaggiamento di sicurezza, ecquipaggio e provviste, ed il massimo
dislocamento che la struttura ed il progetto possano accettare in sicurezza. Nel caso che questi dati fossero
indisponibili ho tracciato solo il massimo dislocamento.
Poichè MRII è direttamente proporzionale alla velocità, se Livery Dole III sta facendo 15 Kn, la Tavola mostra
la velocità di diverse altre barche. In tutti i casi.

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Velocità in venti leggeri . La IOMR, PMA, MR e MRII non danno idea di cosa succeda con venti leggeri o
con venti forti. Per prima, la velocità in venti leggeri può essere calcolata con:

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Nei venti leggeri, il rapporto potenza/superfice bagnata è molto importante e il peso in queste condizioni è una
grande penalizzazione. Nel precedente esempio del trimarano di 40':

Così, sebbene il "regata" stia facendo 3 Kn, il "crociera" starà facendo 2,58 Kn. Se il peso di un'altro trimarano
di 40' con LWL e superfice velica simili è di 5 Tonn. (che è abbastanza possibile) questo farà solo 2,2 Kn e, se il
peso fosse 5 Tonn. ma la superfice velica di 650 sq.ft invece di 850 sq.ft., questo farà 1,79 Kn.

La Figura 2 mostra l'MRII più il LWF per tutte le barche della Fifura 1. La differenza tra i leggeri "regata" e i
pesanti "crociera" è più marcata in queste condizioni.
Per lo standard attuale, per essere in grado di vincere una OSTAR, avete bisogno di un MRII da 1,25 a 1,5 e,
per vincere in una regata con predominanti venti leggeri, un MRII più LWF di 1,65 o più alto.Si deve anche
notare che le velocità sottovento è misurata per mezzo del MRII più LWF perchè nei multiscafi veloci il vento
apparente in andature portanti è molto basso. Spesso nell'ordine dei 3 o 6 Kn, ed in queste condizioni il rapporto
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Potenza/peso è molto importante.

Venti Forti. La velocità data da MRII e MRII piùLWF, sono validi fino al momento in cui la vela deve essere
ridotta. A quel punto la stabilità della barca diventa il fattore limitante e la massima velocità è stata raggiunta.
Comunque, questa non è una condizione semplice da calcolare e dipende da molti fattori. La formula semplice
per la stabilità è :

Dove 1/2 B è la metà della distanza tra la linea centrale degli scafi (cat) o degli amas (tri), C.E.è la distanza tra
il centro velico e il centro di gravità, VA è la velocità del vento apparente in Mph che può rovesciare la barca in
acque calme.
Nel caso di Livery Dole III, con tutta randa e fiocco, VA è 35 Mph. Comunque in navigazione, la spinta
dinamica delle onde che passano sotto lo scafo trasmetterà un momento rotatorio all'intero scafo e la vela dovrà
essere ridotta prima.

Dislocamento Apparente. Se la velocità della barca (al limite della stabilità) è calcolata secondo l' MRII, la
massima velocità che può essere raggiunta su Livery Dole IIi, a questo punto, dovrebbe essere di 33.9 Kn, ma
questo non tiene conto della forza di sbandamento che deriva dalle vele. Come la barca sbanda ad un massimo
di 22°, quando lo scafo principale si solleva, l'intera barca sopporta un incremento nel dislocamento apparente
dovuto alla coppia sbandante delle vele (FD), guardate la Figura 3. Nel Caso di Livery Dole III, l' FD raggiunge
un massimo di 1,3 Tonn.Usando il dislocamento apparente in MRII otteniamo una velocità massima di 31,3 Kn.
Comunque la forza di sbandamento è associata con una forza laterale di 3 Tonn che deve essere contrastata
dalla portanza della deriva. La deriva è anch'essa ad un angolo di 22° dalla verticale, cosi che la pressione
idrostatica della deriva decrementerà la forza di sbandamento dello scafo principale di FD.

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Lo scafo principale si solleverà prima di quanto indichi il semplice calcolo di stabilità. Se il calcolo attuale viene
eseguito per Livery Dole III, potrà mostrare che il momento raddrizzante, come lo scafo principale si solleva, è
ridotto approsimativamente metà FD a causa di quest'effetto. Usando questo nuovo valore per il momento
raddrizzante, il limite di stabilità si raggiunge a 33 Mph, con una corrispondente massima velocità di 28,7 Kn che
è esattamente la massima velocità raggiunta nel reale.

Utilizzo del pieno potenziale della barca. Come ho menzionato prima, pensavamo che incrementando la
superfice velica e diminuendo il peso, la barca potesse andare più veloce, e mentre questo è vero con un certo
limite in condizioni dal vento leggero a moderato, è certamente provato che non sia il caso in regate come la
Ostar, dove le prestazioni controvento e l'integrità strutturale sono di vitale importanza.
In questi giorni quando i trimarani sono progettati con amas con meno del 100% del dislocamento totale, la vela
deve essere ridotta prima che sia stato raggiunto il pieno potenziale dell'attezzatura. Questa era una seria
limitazione alla velocità, ma ha significato che una barca leggera con una grande superfice velica non doveva
essere sovrastressata, e apparve che la tendenza sarebbe continuata. Comunque, non appena aumentammo il
galleggiamento degli amas al 130% (nel caso di Great Britan IV), ma mantenedo ancora una una grande
superfice velica su una barca veramente molto leggera trovammo immediatamente che la potenza che la barca
poteva sviluppare era eccessiva per la struttura. Tenedo a mente che la pressione sulle vele è pari al quadrato
della velocità del vento. Per esempio, se Brittany Ferries ha un ama con il 90% di galleggiamento, invece del
140%, la vela dovrebbe essere ridotta quando la spinta sulle vele raggiunge 3,88 Tonn., ma con un ama al 140%
, quando la spinta sulle vele è di 5,58 Tonn..
Un aumento del 44%, , così, incrementando il galleggiamento degli amas, i carichi dell'attrezzatura possono
essere incrementati di circa un'altra metà. Così, al fine di utilizzare il pieno potenziale della barca, questa deve
essere più rigida, più resistente e pertanto, più pesante.

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Stabilità diagonale. Con amas più larghi, un'altro problema molto più serio viene alla luce in relazione al centro
di galleggiamento degli amas e di come questo ha effetto sulla qualità longitudinale dello scafo principale. Una
volta che le barche sono capaci di sviluppare il 50% in più di potenza, la stabilità diagonale diventa il fattore
limitante da raggiungere. La Figura 4 mostra come si muove il centro di sforzo come le vele sono lascate.

Quando si poggia dal navigare stretti controvento per raggiungere la massima potenza, troviamo che se il centro
di gallegiamento (C.B.) dell'ama non si muove in avanti abbastanza quando il galleggiante è premuto più
profondamente nell'acqua, l'intera barca tenderà a ruotare lentamente in giù e, alla fine, il timone sarà
incontrollato causando una spettacolare e repentina straorzata.

La posizione del galleggiamento degli amas può essere controllata dalla sezione, in modo che come il
galleggiante è pressato più forte, il C.B. si muova in avanti, come mostrato nella figura 5. Una volta che avete
una barca capace di navigare con lo scafo principale che sfiora la superfice dell'acqua, è essenziale che la barca
possa dirigere la prua quando questa sbanda. Se questa mantiene la sua posizione orizzontale, il timone salirà
dall'acqua come lo scafo principale si solleva. Costringendo la prua a sollevarsi prima della poppa, il timone
perderà il contato con l'acqua per ultimo.

Prestazioni controvento. Navigando duro sottovento questa rotazione in su della prua permette allo scafo
principale di generare molta più portanza dinamica e mantiene le traverse anteriori fuori dalle onde mentre il
momento rotatorio generato dall' amas ha un notevole effetto nello smorzare il beccheggio. Uno dei problemi più
significativi nelle barche molto leggere con una grande superfice velica nell'andare controvento in condizioni di
vento da moderato a forte era , a parte il beccheggio (che adesso può essere in buona parte controllato dagli
amas), il momento che in una barca leggera è basso. Al fine di essere in grado di navigare attraverso i flutti
uno tende a tenere su più vela per mantenere la velocità di avanzamento ed evitare che le onde fermino la
barca, il risultato finale è che l'attrezzatura comincia presto a strapparsi dallo scafo.E in una barca che sia
capace di sviluppare il 50% in più di potenza a causa della dimensione dei galleggianti, il controllo
dell'attrezzatura si perde a causa della extra flessione associata al maggiore carico di pressione.
La lezione è non essere troppo leggero a spese della resistenza e della rigidità, se volete una barca all-around.
Se andrete a navigare sottovento o in prevalenti arie leggere dovreste riuscire a spuntarla con un rapporto

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potenza/peso molto alto. D'altro canto, se potete affrontare la tecnologia più costosa, è possibile disegnare una
barca leggera che sia forte abbastanza e poi aumentare il peso con zavorra d'acqua.

Pitchpoling. La maggior parte di rovesciamenti in regata è dovuto al pitchpoling. Prendete il caso di una barca
che stia navigando sottovento con spinnaker in 30 Kn di vento reale. La barca può star facendo da 20 a 24 Kn
in modo regolare, improvvisamente questa surfa in una mare ripido e affonda la prua. La Figura 6 mostra le
forze quando sta rapidamente decelerando.
Le forze in causa nel pitcpole sono
1. Il momento angolare della barca che ruota sulla prua dipende dalla decelerazione
2. La spinta del mare contro il la coperta anteriore
3. il repentino aumentare della pressione sullo spinnaker e sulla randa
4. la forza di sollevamento delle onde sulla poppa.

L'unico momento di forze disponibile per contrastare questo è il peso della barca moltiplicato la distanza tra il
centro di gravità (W) ed il centro di galleggiamento(CB) della parte immersa degli scafi. Se la prua affonda a 20
Kn e una superfice di 9 sq.ft (circa 0,83 m2)di coperta si sommerge, la spinta può essere di 3.000 lbs (circa
1360Kg)o più.
Nel frattempo, come la barca decelera, la spinta sullo spinnaker aumenta del quadrato del vento apparente.
Questo può facilmente aumentare da 6 a 20 Kn che può causare un decuplicare della pressione su un braccio
di leva di metà altezza dell'albero.

Noi ignoriamo quanto ai punti 1 e 4, in una barca di 40', se il centro di galleggiamento si muove in avanti di 3'
quando la prua va giù, i valori potrebbero essere in quest'ordine di grandezza:
Momento massimo della coperta sommersa 45,000 ft lbs
Decremento al rallentamento della barca 15,000 ft lbs (A)
Momento dello spinnaker 5,000 ft lbs
Aumento al rallentamento della barca 45,000 ft lbs (B)
Totale massimo momento rotatorio 60,000 ft lbs (A+B)

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Se il dislocamento della barca è di 6,500 lbs il momento raddrizzante di contrasto sarebbe di 19,500 ft lbs. Così,
anche senza i punti 1 e 4, la barca si ingavonerà molto presto. Se lo spinnaker viene tolto la barca si riprende.
E' ovvio che se si può prevenire l'affondamento della coperta , la primaria causa di ingavonamento sarà rimossa.
Per primo, l'effetto rallentante (inizialmente 8,000 lbs nell'esempio sopra) sarà rimosso e se la barca non si
rallenta allora la pressione sullo spinnaker non aumenterà. L'altro fattore di vitale importanza è che il centro di
galleggiamento si muova più avanti possibile come la prua precipita giù. Considerando i fattori 1 e 4, è ovvio che
una prua ben svasata e una poppa stretta aiuteranno a prevenire il pitchpoling.
E' anche importante che la svasatura abbia inizio ragionevolmente vicino alla linea di galleggiamento per
rallentare il momento rotatorio.
Se la riserva di galleggamento nella prua è proprio al livello della coperta non potrà mai essere usata prima che
la coperta vada sotto. Inclinare la prua in avanti e svasare lo scafo in basso sono le più valide vie di prevenire il
pitcpoling.
E' possibile un buon rapporto di riserva di galleggiamento in avanti al dislocamento e l'area dello spinnaker per
arrivare a limiti di sucurezza. Al presente il fattore di sicurezza permesso è a cura di ogni singolo progettista ma
se le barche continueranno ad ingavonarsi dovremo incorporare dei limiti di sicurezza nei regolamenti di rating.

Conclusione. Ho tentato di soffermarmi sui trimarani in riferimento all' ottenimento di prestazioni. E'
interessante notare che nel caso di una catamarano da regata il massimo grado di sbandamento sarebbe più o
meno nell'ordine di 5° invece di 22° per i trimarani. A 5° la spinta al rovesciamento delle vele è irrilevante e
quindi il dislocamento apparente non aumenta. Questo dà al catamarano da regata un vantaggio superiore nel
risalire, quando navighi vicino al limite. Comunque, il trimarano ha le migliori performances in arie leggere come
risultato dall'avere meno superfice bagnata quando naviga orizzontale. Il vantaggio (dei cat) quando si risale può
essere pareggiato e/o annullato usando dei folis per consentire al trimarano di navigare tutte le volte in
orizzontale. Sto pertanto sviluppando un sistema di foils per i miei progetti di trimarani da regata. Come
sviluppiamo la conoscenza dei materiali e delle strutture le barche possono essere fatte più larghe senza
aumentare il peso, questo aumenterà la massima velocità e migliorerà le prestazioni controvento. Mi sembra
logico aumentare la lunghezza dei galleggianti a vicino a quella della L.O.A. della barca. Così uno scafo sottile
può essere disegnato con molto dislocamento e può essere aumentata la stabilità diagonale. Ma molto importante
è che l'effettiva L.W.L. in navigazione veloce sia prossima alla L.O.A.. Negli anni passati abbiamo dimostrato
che il raggiungimento in sicurezza di ambiti di velocità superiori sia più che solo una questione di aumentare il
rapporto potenza/peso.
Il disegno delle barche stesse deve cambiare affichè questa potenza sia totalmente utilizzata. E' solo portando le
barche da regata al loro limite che sono venute alla luce imperfezioni di progetto che sarebbero state riportate
nei progetti da crociera. Se spingiamo il limite delle prestazioni sempre più in alto, allora raggiungiamo margini di
sicurezza per il crocierista che non spingerà mai così a fondo. Molti crocieristi dicono " non sono interessato alle
prestazioni". Io credo che dovrebbero esserlo. Una barca che in sicurezza possa essere condotta alla massima
velocità sarà più sicura e confortevole in crociera e non c'è migliore test per un progetto che regatare in una
tempesta.

John Shuttleworth

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