Questo documento presenta il ciclo di prova per servizio leggero armonizzato a livello mondiale (WLTC),

sviluppato nell'ambito del gruppo di lavoro sull'inquinamento e l'energia (GRPE) e sponsorizzato dall'Unione
europeaUnione (con la Svizzera) e Giappone. Anche India, Corea e Stati Uniti hanno contribuito attivamente.
L'obiettivo era progettare il ciclo di guida armonizzato a partire dai dati di guida del "mondo reale"
in diverse regioni del mondo, in combinazione con fattori di ponderazione adeguati. A questo scopo sono
stati raccolti e analizzati i dati di guida e le statistiche sul traffico dell'uso dei veicoli leggeri
come elementi di base per sviluppare il ciclo armonizzato. I dati di guida regionali e i fattori di ponderazione
sono stati quindi combinati per sviluppare un database unificato che rappresenta il
comportamento di guida di veicoli leggeri in tutto il mondo. Dal database unificato, erano brevi viaggi
selezionati e combinati per sviluppare un ciclo di guida il più rappresentativo possibile del
database unificato. Sono stati raccolti circa 765.000 km di dati, coprendo una vasta gamma
delle categorie di veicoli, dei tipi di strade e delle condizioni di guida. Il WLTC risultante è un insieme
di tre cicli di guida adattati a tre categorie di veicoli con diversa potenza-massa
rapporto (PMR). È stato progettato come un ciclo armonizzato per la certificazione dei carichi leggeri
veicoli in tutto il mondo e, insieme alle nuove procedure di prova armonizzate
(WLTP), servirà per verificare la conformità delle emissioni inquinanti dei veicoli rispetto
ai limiti di emissione applicabili e per stabilire il consumo di carburante del veicolo di riferimento
e prestazioni di CO2.

A partire dai primi anni Novanta sono stati introdotti limiti più stringenti rispetto al passato, su NOx (ossidi
di azoto), CO(monossido di carbonio), emissioni di HC (idrocarburi) e PM (particolato) dai veicoli. Negli
ultimi due decenni, le emissioni di questi inquinanti atmosferici regolamentati sono generalmente diminuite
e la qualità dell'aria urbana è tuttavia migliorata però permangono ancora problemi (Commissione europea,
2011). Ad esempio, la legislazione entrata in vigore in Europa nel 2011 e a partire dal 2014 (Euro 6) lascia
aperte alcune questioni (Commissione europea, 2007, 2008). Uno di questi problemi aperti e la sfida
fondamentale per il legislatore europeo è garantire che le emissioni dei veicoli leggeri all'atto
dell'omologazione (TA) siano in linea con le emissioni di guida del mondo reale. Infatti, è stato dimostrato
che, ad esempio, i veicoli diesel, comprese le moderne auto Euro5, in formato le normali condizioni di guida
spesso superano i limiti di emissioni di NOx stabiliti dalla legge (Weiss et al., 2011). Inoltre, i valori di
consumo di carburante misurati all'AT sono generalmente inferiori a quelli incontrati nella vita reale (Mock
et al., 2013). In Europa, ad esempio, uno delle ragioni principali della discrepanza tra le emissioni certificate
e quelle effettive provengono dal ciclo di prova corrente (New European Driving Cycle - NEDC) utilizzato per
i test TA per la certificazione delle emissioni dei veicoli leggeri. Lo è stato dimostrato NEDC non rappresenta
il comportamento di guida reale di un veicolo nel traffico reale e, quindi, non riflette accuratamente le
sostanze inquinanti emissioni e consumo di carburante (Joumard et al., 2000; Zacharof et al., di prossima
pubblicazione). Un altro motivo per questa discrepanza è il cosiddetto "rilevamento del ciclo". Alcune auto
possono essere "programmate" per soddisfare i requisiti legislativi previsti dalla condizioni ben controllate
del ciclo di prova sul banco dinamometrico in laboratorio ma funzionano in modo abbastanza diverso
quando sono sulla strada.
La Commissione europea sta attualmente affrontando queste questioni aperte introducendo una procedura
di test più realistica e un test aggiuntivo effettuato guidando il veicolo su strada (Real Driving Emissions o
RDE) nel processo TA. In particolare, per il primo punto, la Commissione Europea sta partecipando allo
sviluppo di un nuovo servizio leggero armonizzato a livello mondiale
Ciclo di prova (WLTC) e una nuova procedura di prova per carichi leggeri armonizzata a livello mondiale
(WLTP) (UNECE - GRPE - WLTP) e da preparare il terreno, compreso un possibile lasso di tempo, per la loro
introduzione nella procedura AT europea.
L'obiettivo del presente documento è presentare lo sviluppo del WLTC da una prospettiva politica e tecnica.
Le possibili implicazioni della sua introduzione nella legislazione europea sono fornite anche dall'analisi delle
sue caratteristiche innovative rispetto al ciclo attualmente adottato (il NEDC).
Il documento è organizzato come segue. Nella sezione successiva viene fornita una breve panoramica del
quadro politico che ha portato allo sviluppo del WLTC. Gli aspetti tecnici dello sviluppo sono presentati nelle
sezioni "Sviluppo di un ciclo di guida armonizzato" e "Sviluppo del WLTC". Nella sezione "Analisi della
versione finale di WLTC" un'analisi di la rappresentatività del WLTC e il suo confronto con il NEDC. Una
sezione conclusiva delinea i principali risultati dello studio e alcune implicazioni politiche dovute
all'introduzione di questo ciclo nell'AT degli LDVs (light duty vehicles).

Il quadro politico
Nell'ultimo decennio sono stati sviluppati alcuni cicli dinamometrici per motori armonizzati a livello
internazionale per la certificazione delle emissioni dei motori pesanti (World Harmonized Heavy Duty Cycle
- WHDC) e dei motori non stradali (Non-road TransientCiclo - NRTC). È stato sviluppato un ciclo di prova
armonizzato a livello mondiale anche per le emissioni dei motocicli (World armonizzato Ciclo di prova per
motocicli - WMTC) (UNECE). Per i veicoli leggeri (LDV), vengono utilizzati vari cicli di prova al banco
dinamometrico per veicoli nei test TA per la certificazione delle emissioni. I cicli di prova più comuni sono: il
ciclo europeo NEDC, il ciclo giapponese JC 08 e la procedura di prova federale americana (FTP-75)
(DieselNet). Il ciclo NEDC comprende quattro segmenti del ciclo di guida urbano (ECE 15) caratterizzati da
velocità bassa del veicolo, basso carico del motore e bassa temperatura dei gas di scarico, seguito da un
segmento extraurbano per tenere conto di una guida più aggressiva e ad alta velocità. Il giapponese JC 08
rappresenta la guida nel traffico cittadino congestionato, compresi i periodi di inattività e accelerazione e
decelerazione alternate frequentemente. Negli Stati Uniti, attualmente l'FTP-75 viene utilizzato per la
certificazione delle emissioni di autovetture e autocarri leggeri. L'FTP-75 statunitense è un ciclo transitorio
prodotto da misurazioni reali a Los Angeles e
rappresenta una regione specifica negli Stati Uniti (Kruse e Huls, 1973). La Tabella I nelle Informazioni di
supporto mostra le diverse caratteristiche (durate, lunghezze del ciclo di prova, velocità medie, velocità
massime e numero di fasi) dei vari LDV cicli di prova utilizzati in Europa, Giappone e Stati Uniti.
Seguire diverse procedure di prova rappresenta un onere considerevole per l'industria, che richiede
l'ottimizzazione di un veicolo ogni contesto in cui entra nel mercato. Allo stesso tempo, cicli e procedure di
test diversi producono risultati molto diversi
risultati di test che rendono molto difficile comprendere il reale contributo dei veicoli alla produzione di gas
serra
e le emissioni inquinanti, e quindi per i responsabili politici di progettare le giuste misure da adottare. Per
questo motivo è stato importante elaborare la procedura armonizzata presentata in questo documento.
Lo sviluppo del WLTC è stato realizzato nell'ambito di un programma lanciato dal Forum mondiale per
l'armonizzazione
dei regolamenti sui veicoli (WP.29) della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE)
attraverso il gruppo di lavoro
sull'inquinamento e il programma di trasporto dell'energia (GRPE). Lo scopo di questo progetto era quello di
sviluppare un ciclo di prove per carichi leggeri armonizzato,
che rappresenta le caratteristiche di guida medie in tutto il mondo e per avere una procedura legislativa di AT
armonizzata a livello mondiale messa in atto dal 2017 in poi.
La prima tabella di marcia per lo sviluppo del nuovo ciclo di guida e procedura di prova è stata presentata nel
2009. Essa consisteva in
tre fasi per coprire tutti gli aspetti del veicolo TA:
(a) Fase 1 (2009-2014): sviluppo del ciclo di guida per servizio leggero armonizzato a livello mondiale e
procedura di prova associata per la misurazione comune di composti di criteri, CO2, consumo di carburante
ed energia (prova di tipo 1 di EU TA
procedura).
62 M. Tutuianu et al. / Ricerca sui trasporti, parte D 40 (2015) 61-75
(b) Fase 2 (2014-2018): procedura di prova a bassa temperatura / alta quota, durata, conformità in servizio,
requisiti tecnici per la diagnostica di bordo (OBD), efficienza energetica del sistema di condizionamento
d'aria mobile (MAC), ciclo / guida reale
emissioni.
(c) Fase 3 (2018+): valori limite di emissione e limiti di soglia OBD, definizione dei combustibili di
riferimento, confronto con i requisiti regionali.

Dall'inizio del processo WLTP l'Unione Europea (UE) aveva un forte obiettivo politico fissato dalla propria
legislazione (Regolamento (CE) 443/2009 e Regolamento (UE) 510/2011) per progettare e implementare un
nuovo e più realistico test ciclo
entro il 2014, che è stato un importante fattore politico trainante per la definizione dell'orizzonte temporale
dell'intero WLTP e in particolare della fase 1.
È un dato di fatto la fase 1 dello sviluppo del WLTP dovrebbe consentire all'UE di modificare i test di tipo 1
nell'AT degli LDV in
in linea con le tempistiche previste dal suddetto Regolamento. Per raggiungere questo obiettivo, due
principali lavorazioni
sono stati costituiti gruppi con obiettivi diversi:
- sviluppo del ciclo armonizzato (DHC): costruzione di un nuovo ciclo mondiale di prova leggero (WLTC);
- sviluppo delle procedure di prova (DTP): sviluppo delle nuove procedure di prova.
Nel presente lavoro focalizziamo l'attenzione sul lavoro svolto all'interno del primo gruppo di lavoro (DHC).
Tuttavia, lo è
Da segnalare che i due gruppi di lavoro hanno consentito la stesura e l'adozione a livello UNECE di un
formale Global
Regolamento tecnico (GTR) dell'aprile 2014 (UNECE), che include una versione completa del ciclo di guida e
della procedura di prova
(almeno per i veicoli convenzionali). Il WLTP risultante (ciclo e procedura) dovrebbe essere applicato per la
certificazione degli LDV
in tutto il mondo e servirà quindi a tre scopi principali:
- verificare la conformità delle emissioni inquinanti dei veicoli rispetto ai limiti di emissione applicabili;
- stabilire il consumo di carburante del veicolo di riferimento e le prestazioni di CO2;
- ridurre il divario tra i valori dell'AT e le emissioni del mondo reale.
Alcuni aspetti della procedura, soprattutto per quanto riguarda i veicoli ibridi ed elettrici, non sono stati
finalizzati in tempo
per la loro inclusione nel GTR. Sono attualmente in discussione (per loro è stata introdotta una Fase 1b) e la
loro finalizzazione
è previsto entro la fine del 2015.
Sviluppo di un ciclo di guida armonizzato
Idealmente un ciclo di test per AT dovrebbe avere le seguenti caratteristiche: dovrebbe essere pratico (cioè
non troppo lungo o troppo complicato per la sua esecuzione in laboratorio); dovrebbe essere ripetibile e
riproducibile; e, soprattutto, dovrebbe fornire
risultati rappresentativi del comportamento del veicolo nella vita reale.
Da questo punto di vista ciascuno dei cicli di guida attualmente impiegati nei test AT presenta vantaggi e
svantaggi. Per
Ad esempio, NEDC, che consiste in diverse modalità di test a stato stazionario, è abbastanza semplice da
guidare e quindi ripetibile. Tuttavia,
NEDC non rappresenta il comportamento di guida reale di un veicolo nel traffico reale (Pelkmans e Debal,
2006). D'altro canto,
il JC 08 rappresenta il comportamento di guida reale ma solo in situazioni di traffico cittadino congestionato;
non copre altre condizioni di guida e tipi di strada. L'FTP-75 copre una gamma più ampia di condizioni di
guida rispetto al JC 08; tuttavia non è ancora completo
sufficiente per coprire tutte le possibili situazioni di guida. Negli Stati Uniti, infatti, i veicoli devono essere
ulteriormente testati su due procedure di test federali supplementari (SFTP US06) progettate per affrontare
le carenze con l'FTP-75 (ad esempio il ciclo SFTP US06 è stato
introdotto per testare il veicolo a velocità più elevate, fino a 130 km / he con accelerazioni maggiori rispetto
all'FTP75 e all'HWFET
(Highway Fuel Economy Test) per testare il veicolo in condizioni di guida in autostrada).
Quando il progetto WLTC è stato avviato, si era mirato a disegnare un nuovo ciclo di guida legislativo più
rappresentativo dello scarico emissioni e consumo di carburante in condizioni di guida reali. Pertanto, uno
degli obiettivi primari del progetto era costruire il WLTC sulla base delle condizioni di guida reali in tutto il
mondo.
Il ciclo di prova per servizio leggero armonizzato a livello mondiale presentato in questo documento è stato
derivato dai dati di guida del "mondo reale"
raccolti in cinque diverse regioni: UE + Svizzera, USA, India, Corea e Giappone, su diversi tipi di strade
(urbane, rurali,
autostradale) e le condizioni di guida (alta, bassa, fine settimana), coprendo un'ampia gamma di categorie di
veicoli (autovetture
delle categorie M1 e M2 con non più di otto posti a sedere e una massa massima di 5 tonnellate, nonché i
veicoli della categoria N1 utilizzati
per il trasporto di merci e con massa massima non superiore a 3,5 tonnellate), cilindrate varie, potenza-
massa
rapporti (PMR) e produttori.
Nelle sezioni seguenti vengono presentate la metodologia utilizzata per lo sviluppo del WLTC e le sue
caratteristiche di guida.
Metodologia
Una rappresentazione schematica della metodologia per derivare il WLTC è riportata in Fig. 1. Innanzitutto
era necessario
definire i principali parametri che caratterizzano il ciclo di guida e gli input aggiuntivi per perseguire
un'armonizzazione a livello mondiale. Dati sul comportamento di guida (sotto forma di profili di velocità e
accelerazione) e statistiche sul traffico sui veicoli leggeri
L'utilizzo nelle diverse regioni del mondo è stato quindi raccolto e analizzato come elementi di base per
sviluppare il ciclo armonizzato. I dati sul comportamento di guida sono stati quindi filtrati per rimuovere
errori, rumore e comportamenti di guida estremi e analizzati per ricavarli
gli elementi principali su cui verrà sviluppato il nuovo ciclo. In particolare, è stata condotta un'analisi per
determinare il
durate medie dei viaggi brevi e tempi di inattività che sono stati utilizzati per determinare il numero di viaggi
brevi che dovrebbero essere
incluso in ogni fase di guida del ciclo. Le statistiche di traffico sono state invece utilizzate per determinare i
fattori di ponderazione regionale
necessario per produrre un ciclo rappresentativo mondiale.
I dati sul comportamento di guida in uso e le statistiche sul traffico sono stati quindi combinati per
sviluppare un database di riferimento che rappresenta il comportamento di guida dei veicoli leggeri a livello
mondiale. In particolare, in questo database, i dati in uso sono stati ponderati e aggregati per produrre
distribuzioni unificate di velocità-accelerazione. Dal database unificato, sono stati selezionati viaggi brevi e
combinato per sviluppare il ciclo di guida. La combinazione è stata realizzata al fine di ottenere un ciclo di
guida rappresentativo
possibile in termini statistici del database unificato. Il metodo del chi quadrato applicato alla velocità-
accelerazione empirica
A tal fine è stata utilizzata la distribuzione congiunta. In particolare, la combinazione di viaggi brevi con il
valore chi quadrato minimo era
selezionato come la combinazione ideale. È stata quindi prodotta una prima bozza di ciclo di guida. Il
confronto di altri parametri rilevanti
come velocità media, accelerazione relativa positiva (RPA) e tempi di inattività sono stati condotti per
verificare ulteriormente la rappresentatività e dove sono state apportate modifiche necessarie. Una prima
versione del ciclo (vers.1) è stata prodotta e presentata per il
successiva fase di validazione sperimentale. Il ciclo è stato testato in diversi laboratori di tutte le regioni
partecipanti, in data
varie categorie di veicoli (M1, M2 e N1) con diverse cilindrate del motore e diversi rapporti potenza-massa
(PMR), per comprendere la guidabilità e la ripetibilità del ciclo. Sulla base dell'esperienza acquisita durante
questi test
il ciclo è stato modificato fino all'ottenimento della versione finale.
Classificazione dei parametri influenzanti
L'analisi dei parametri più importanti per lo sviluppo di un ciclo di guida armonizzato a livello mondiale ha
portato abbastanza
naturalmente per evidenziare due elementi principali:
Dati di attività regionale: era necessario disporre, per ciascuna regione, di dati di attività che potessero
consentire di derivare i comportamenti di guida e la loro distribuzione in termini di categorie stradali
normalmente adottate (urbana, rurale, autostradale).
Fattori di ponderazione regionali: tutti i database di dati sulle attività regionali dovevano essere uniti in un
unico database, secondo
il loro fattore di ponderazione specifico. Tali fattori di ponderazione dovevano essere determinati sulla base
dei relativi volumi di traffico.
Dati sull'attività regionale
Raccolta dati. I dati sul traffico "del mondo reale" sono stati raccolti da 441 veicoli dotati di sistemi di
acquisizione dati di bordo
in grado di rilevare la velocità e l'accelerazione di un veicolo nonché la velocità del suo motore ad una
frequenza di almeno 1 Hz.
I dati di attività utilizzati per lo sviluppo del WLTC sono stati raccolti da cinque regioni: Europa, India,
Giappone, Corea e
STATI UNITI D'AMERICA. In Europa, sono state organizzate campagne di raccolta in Belgio, Francia,
Germania, Italia, Polonia, Slovenia, Spagna,
Svezia, Svizzera e Regno Unito. La tabella II nelle informazioni di supporto riassume il tipo di veicolo, il
numero di
veicoli, il chilometraggio totale per ciascuna regione e la metodologia utilizzata per raccogliere i dati
sull'attività.
In particolare, Giappone, Corea e India hanno utilizzato "conducenti istruiti", UE e Svizzera hanno raccolto
"dati dei clienti" (dati da
veicoli con conducenti senza alcuna istruzione particolare per guidare la propria auto). Infine, gli Stati Uniti
hanno inviato sia "" dati del cliente "che
"" Conducenti istruiti "" utilizzando il metodo "inseguimento macchina" (Austin et al., 1993; Ergeneman et
al., 1997). La possibilità di inviare dati
raccolti utilizzando approcci diversi è stato concesso per due motivi: (i) al fine di completare il progetto in un
importo ragionevole
di tempo e con costi ragionevoli è stato consentito di sottoporre i dati raccolti anche nell'ambito di altre
attività (fornito
che erano conformi ai criteri di accuratezza del segnale impostato per il progetto); e (ii) si è ritenuto che la
combinazione dei due approcci ridurrebbe l'effetto dei comportamenti di guida più estremi dovuti al metodo
di raccolta stesso.
Inoltre sarebbe più completo e alla fine consentirebbe di ottenere i vantaggi di entrambi i metodi. Il
principale
le caratteristiche dei diversi approcci sono riportate di seguito.

"Conducenti istruiti" si riferisce ai dati raccolti da veicoli noleggiati e conducenti che hanno guidato su
percorsi predefiniti a predefiniti
volte. Il vantaggio di questo approccio è la possibilità di pianificare la raccolta dei dati di attività, in modo da
essere rappresentativi per la regione in cui viene eseguita la misurazione. Lo svantaggio di questo metodo di
raccolta è che il primo viaggio
del giorno è determinato dal progetto di misurazione e potrebbe non essere rappresentativo del primo
viaggio della giornata per
clienti. Inoltre, il conducente istruito potrebbe non comportarsi liberamente come un normale conducente.
Il metodo di raccolta "chase car" utilizza un veicolo dotato di strumentazione da cui vengono registrati i dati
(secondo per secondo),
seguire un veicolo bersaglio nel flusso di traffico e tentare di imitarne il comportamento.
Il metodo dei "dati dei clienti" ha il vantaggio di rappresentare il comportamento di guida reale, ma se la
quantità di dati raccolti
non è sufficientemente grande, non può garantire la copertura statistica delle condizioni stradali / del traffico
come i conducenti istruiti
metodo.
Per il WLTC il database dei dati dei clienti è stato oggetto di numerosi confronti con altri tipi di traffico
pubblicamente disponibili
statistiche dei dati che mostrano la sua robustezza statistica in termini di rappresentatività (IRF; Transport
and Mobility Leuven; Andre
et al., 1999; Rapporto annuale sul trasporto dei veicoli; Censimento del traffico stradale).
Filtraggio e analisi dei dati. Per elaborare l'enorme mole di dati registrati (circa 765.000 km di dati) e per
l'analisi statistica dei parametri registrati è stato utilizzato un software sviluppato internamente con il
linguaggio di programmazione Visual Basic for Application incorporato in Microsoft Excel. L'elaborazione
dei dati grezzi inizialmente prevedeva il filtraggio e l'assottigliamento
i dati dell'attività. Il filtraggio è stato applicato per rimuovere il rumore dovuto a errori di misurazione
(piccole fluttuazioni) ed è stato eseguito
utilizzando un algoritmo di livellamento standard (T4253H) come descritto nel software SPSS (SPSS). Il
diradamento consisteva nel ridurre
frequenza dei dati da 10 Hz a 1 Hz, (necessaria solo per una quantità limitata di dati poiché la maggior parte
dei dati era di 1 Hz).

I dati levigati risultanti sono stati convertiti in porzioni di viaggi brevi e di inattività per creare viaggi brevi e
database inattivi
per ogni regione / paese e per ogni parte del ciclo (es. fasi urbane, rurali, autostradali). Il breve viaggio è stato
definito come il
distanza percorsa tra due periodi di minimo. La velocità del breve viaggio è iniziata con uno zero, è terminata
con uno zero ed è consistita
di diverse modalità di guida (accelerazione, decelerazione e crociera). Il minimo è stato definito come il
periodo di guida con un veicolo
velocità inferiore a 5 km / he accelerazione nell'intervallo [0,139, +0,139] m / s2
. La modalità di accelerazione è stata definita come parte di
il breve viaggio in cui l'accelerazione era maggiore o uguale a 0,139 m / s2
. La modalità di decelerazione è stata definita la parte del viaggio breve
dove l'accelerazione era minore o uguale a 0,139 m / s2
. La modalità crociera è stata definita come la parte del breve viaggio con il veicolo
velocità maggiore o uguale a 5 km / he accelerazione nell'intervallo [0,139, +0,139] m / s2
. Una serie di criteri di eliminazione era
applicato alle banche dati dei viaggi brevi e dei periodi di inattività per la determinazione dei viaggi brevi e
dei periodi di inattività da escludere dal
analisi successiva. Questi erano:
periodi di inattività con durata superiore a dieci minuti,
viaggi brevi con durata inferiore a dieci secondi,
viaggi brevi con velocità massima inferiore a 3,6 km / h,
viaggi brevi con accelerazioni superiori a 4 m / s2 e inferiori a 4,5 m / s2
.
Le ragioni di queste eliminazioni sono legate da un lato a considerazioni di rappresentatività statistica e
dall'altro
dall'altra alla fattibilità / fattibilità del test in laboratorio. Come risultato di questo passaggio, i dati per
654.000 km di guida
sono stati mantenuti per la successiva analisi, con una riduzione del 15% dei dati iniziali. Il viaggio breve e i
database inattivi
ottenute in questo modo sono state utilizzate per determinare le distribuzioni di durata del viaggio breve,
velocità media e durata al minimo.
Fattori di ponderazione regionali
Statistiche sul traffico esistenti. Il ciclo di guida è stato sviluppato da dati in uso registrati (dati "del mondo
reale") da diverse regioni
del mondo (UE, India, Giappone, Corea, USA) combinati con adeguati fattori di ponderazione. I fattori di
ponderazione regionali erano necessari per rappresentare le caratteristiche di guida di ciascuna regione
durante lo sviluppo delle distribuzioni unificate e del ciclo armonizzato. Il
i fattori di ponderazione sono stati basati sui volumi di traffico (attuali e previsti) di ciascuna parte. Per
derivare tali fattori di ponderazione, il file
punto di partenza erano le statistiche nazionali sul traffico di ogni paese (UE: TREMOVE, 2005; INDIA:
World Road Statistics, 2009; GIAPPONE:
Dati del censimento del traffico, 2005; USA: EPA).
Determinazione dei fattori di ponderazione regionali. L'analisi statistica è iniziata sulla base della categoria
del tipo di strada (urbano, rurale,
autostrada) come definito in ciascuna regione (Tabella III in Informazioni supplementari). Tuttavia, per
ottenere l'armonizzazione desiderata
si è reso necessario sviluppare il WLTC sulle classi di velocità piuttosto che sulle categorie stradali e il
concetto di bassa (L), media
Le fasi di velocità (M), alta (H) ed extra-alta (Ex-H) hanno sostituito la classificazione urbana, rurale e
autostradale. Il passaggio dalla strada
la categoria per accelerare le fasi è descritta nella sezione successiva.
I database regionali (europei, americani, giapponesi, indiani e coreani) espressi in termini di basso, medio,
alto e
le fasi ad altissima velocità potrebbero essere unite per ottenere il database unificato.
Tuttavia, poiché i dati sul volume di traffico disponibile non sono stati espressi in termini di classi di velocità
L / M / H / Ex-H, ma nelle normali
formato basato su categorie di strade "urbane", "rurali" e autostrade ", è stato necessario trasformare i fattori
di ponderazione basati
sulle categorie stradali nei loro valori equivalenti per le classi di velocità L / M / H / Ex-H. I dettagli della
derivazione dei fattori di ponderazione dalle categorie stradali alle classi di velocità sono presentati nelle
Informazioni di supporto (sezione "Pesatura regionale
fattori ").
Sviluppo di un database unificato
L'analisi statistica dei database dei viaggi brevi e dei periodi di inattività è iniziata sulla base delle categorie
del tipo di strada (urbano, rurale,
autostrada) come definito in ciascuna regione. La Fig. 2 mostra la distribuzione cumulativa della frequenza
della velocità del veicolo di vari paesi
basato sui tipi di strade urbane, rurali e autostradali.
Mentre per la tipologia di strada urbana (Fig. 2a) le distribuzioni cumulative di frequenza della velocità del
veicolo mostrano un certo grado di
somiglianza, per la strada rurale (Fig. 2b) c'è un grado di somiglianza inferiore e per la categoria autostradale
(Fig. 2c) c'è
una netta differenza tra l'Europa da un lato e il Giappone e la Corea dall'altro. La Fig. 2b mostra che la
velocità del 100%
La distribuzione cumulativa della frequenza per Giappone e Corea è raggiunta alla velocità del veicolo di 80
km / h, mentre per tutti i paesi europei la distribuzione della frequenza cumulativa della velocità del 100%
viene raggiunta a velocità del veicolo superiore a 100 km / h. In autostrada
(Fig. 2c) questa differenza è ancora maggiore. La Corea e il Giappone hanno una velocità massima
autostradale di 100 km / h mentre in Europa la velocità massima
è compresa tra 120 e 140 km / h. Questa discrepanza è stata ulteriormente confermata quando sono stati
aggiunti i dati sull'attività di India e USA
il database mondiale. Come già anticipato nella sezione "Determinazione dei fattori di ponderazione
regionali", sulla base di questa iniziale
analisi dei dati, è diventato evidente che la categoria strada (urbana, rurale, autostradale) non poteva essere
utilizzata per lo sviluppo di un ciclo armonizzato a causa delle differenze nelle loro definizioni e nei limiti di
velocità delle diverse regioni (riportati nella Tabella III in Supporto
Informazione). Pertanto, è diventato necessario sviluppare il ciclo WLTC sulle classi di velocità piuttosto che
sulle categorie stradali
ei concetti di fasi di velocità bassa (L), media (M) e alta (H) hanno sostituito la classificazione urbana, rurale
e autostradale.
Inoltre, era necessario suddividere la fase ad alta velocità in due segmenti: una fase ad alta velocità con la
velocità massima
rappresentativo della guida asiatica e una fase di velocità extra-alta (Ex-H) con una velocità massima più
caratteristica degli europei
e guida americana. Applicando gli stessi valori di soglia di velocità a tutti i database regionali, i viaggi brevi
sono stati riorganizzati in modo omogeneo indipendentemente dalla categoria stradale (urbana, rurale,
autostradale) in cui erano stati registrati. Ad esempio un corto
il viaggio con velocità massima inferiore a 60 km / h è stato incluso nella fase di bassa velocità anche se era
stato registrato in autostrada.
Quando tutti i database regionali sono stati riorganizzati in questo modo, le caratteristiche di guida delle
diverse regioni hanno mostrato a
grado di somiglianza molto più elevato tra di loro.
Le velocità di soglia del veicolo tra le fasi L / M / H / Ex-H sono state scelte dopo aver eseguito uno studio
comparativo di
diverse soglie di candidati (vedere la Tabella IV nelle Informazioni di supporto). La Fig. 3 presenta le
distribuzioni velocità-accelerazione
di ciascuna fase di velocità (L / M / H / Ex-H) in ciascuna regione per i valori di velocità di soglia infine
selezionati 60/80/110 (bassa velocità inferiore
superiore a 60 km / h, velocità media inferiore a 80 km / h, velocità elevata inferiore a 110 km / h, velocità
extra-alta superiore a 110 km / h)
tra le fasi. Questa combinazione dei valori di velocità di soglia (60/80/110) è stato il miglior compromesso in
termini di
somiglianza della distribuzione velocità-accelerazione tra le diverse regioni.
Seguendo la metodologia descritta nella sezione "Metodologia" e in Informazioni di supporto (Figg. I e II), il
regionale
database (europei, americani, giapponesi, indiani e coreani) espressi in termini di velocità bassa, media, alta
ed altissima
le fasi sono state poi unite per ottenere il database unificato.
Dal database unificato è stato possibile ricavare le caratteristiche di guida in termini di distribuzione dei
parametri rilevanti (es. Velocità) e valori medi. La Fig. III in Informazioni di supporto mostra la velocità
media, l'accelerazione positiva relativa (RPA), la durata media dei viaggi brevi e la durata media del minimo
per ciascuna regione e per il mondo (unificato)
Banca dati.
L'RPA è un parametro importante utilizzato per caratterizzare i viaggi del veicolo e confrontare la dinamicità
di ciascuna fase di velocità tra
le diverse regioni. È una media relativa alla velocità dell'accelerazione del veicolo (potenza di un veicolo)
calcolata come riportato in
Eq. (1).
Lo sviluppo della versione iniziale del WLTC
La durata massima del ciclo di prova armonizzato a livello mondiale è stata fissata a 1800 s, simile a WHDC e
WMTC. Questo ciclo
la durata rappresenta un compromesso accettato tra la rappresentatività statistica da un lato e la fattibilità
del test in
il laboratorio d'altra parte. La durata di ciascuna fase di velocità è stata determinata in base al rapporto del
volume di traffico tra
le fasi, come mostrato nelle Informazioni di supporto (Fig. 1). Il numero di viaggi brevi (NST, i) in ciascuna
fase di velocità era
calcolato secondo l'Eq. (2) e il numero risultante è stato arrotondato al numero intero più vicino P 1.
NST; i ¼ Pi Ii
STi þ Ii
ð2Þ
dove Pi è la durata della fase, STi è la durata media del viaggio breve e Ii è la durata media del minimo.
Il numero di periodi di minimo (NI, i) in ciascuna fase di velocità è stato calcolato come: NI, i = NST, i + 1.
La tabella 1 mostra, per ciascuna fase di velocità (L / M / H / Ex-H), la durata totale, la durata media del
viaggio breve, la durata media del minimo,
numero di viaggi brevi e numero di periodi di inattività.
Per le fasi di bassa e media velocità il numero di viaggi brevi calcolato secondo l'Eq. (1) è maggiore di 1,
mentre per
nelle fasi ad alta e altissima velocità questo numero è minore di 1 (approssimato a 1). Applicando l'Eq. (1), al
fine di
calcolare il numero di viaggi brevi, era possibile solo per le fasi di bassa e media velocità mentre per le fasi di
alta ed altissima velocità il numero di viaggi brevi doveva essere approssimato a 1 perché la loro durata media
del viaggio breve (come
ottenuto dal database unificato e mostrato in Tabella 1) era più lungo della durata totale delle loro fasi.
Per determinare la durata dei cinque viaggi brevi nella fase di bassa velocità, un grafico della frequenza
cumulativa del viaggio breve
è stata generata la durata (Fig. 4). L'asse Y è stato diviso in cinque parti uguali e selezionando il valore medio
in ciascuna parte,
è stata decisa la durata dei viaggi brevi (ST1 = 19 s, ST2 = 35 s, ST3 = 54 s, ST4 = 88 s, ST5 = 249 s). Una
procedura simile è stata
richiesta per determinare la durata dei periodi di inattività. La tabella 2 mostra i viaggi brevi e le durate al
minimo determinate
per ciascuna fase di velocità del ciclo di guida WLTC.
I viaggi brevi effettivi per il WLTC sono stati selezionati dal database unificato.
I criteri di selezione erano basati su
concetto che la combinazione di viaggio breve candidato deve fornire distribuzioni simili di velocità,
accelerazione, ecc. a quelle
del database unificato. Ciò è stato ottenuto eseguendo un'analisi v2. Il metodo v2 fornisce una misura del
livello
di discrepanza tra due campioni (il lettore interessato può fare riferimento a Corder e Foreman (2009) per
ulteriori informazioni sull'analisi v2). Nel caso di specie, ha fornito una misura della discrepanza tra le
distribuzioni unificate e
le combinazioni di viaggi brevi selezionate. Utilizzando un algoritmo sviluppato internamente (implementato
in Microsoft Excel (Microsoft
Office), abbiamo applicato questa analisi a qualsiasi combinazione di viaggi brevi. Dato il gran numero di
combinazioni possibili (in
l'ordine di 1013), diversi criteri di preselezione, basati su velocità media, accelerazione media, accelerazione e
decelerazione
rapporto, sono stati applicati. Pertanto, sono stati esclusi viaggi brevi con caratteristiche estreme. In questo
modo, il numero di combinazioni
è stato ridotto a 107 e la loro conseguente analisi v2 a un tempo di calcolo ragionevole (24 h). La
combinazione del corto
viaggi con il valore v2 più piccolo sono stati selezionati per il ciclo di guida WLTC vers.1.
Sulla base della metodologia sopra descritta, la versione iniziale (WLTC vers.1) del test di dazio armonizzato
mondiale
ciclo è stato sviluppato. Il ciclo consisteva in quattro fasi (bassa, media, alta ed extra-alta) coprendo 22,7 km
su 1800
S. La Fig. IV in Supporting Information mostra il profilo di velocità del WLTC vers.1. Il primo breve viaggio
ST4 (88 s) e il primo
il periodo di inattività (11 s) del ciclo di guida è stato selezionato come il più rappresentativo del primo breve
viaggio e del primo
giorno determinato in un'analisi statistica separata. L'ordine degli altri brevi viaggi nella fase di bassa
velocità è stato impostato in modo casuale. Inoltre, i viaggi brevi con la velocità più bassa erano collegati ai
periodi di inattività della durata più lunga per riflettere il traffico
condizione di inceppamento ("traffico start-stop"). Le caratteristiche del ciclo di guida WLTC vers.1 sono
riassunte nella Tabella 3.
Validazione e modifiche al WLTC vers.1
Il WLTC vers.1 è stato testato in diversi laboratori di tutte le regioni partecipanti su varie categorie di veicoli
(M1, M2 e
N1) con differenti cilindrate del motore e differenti PMR, per comprendere la guidabilità e la ripetibilità del
ciclo. Su
Sulla base dell'esperienza acquisita durante questi test il ciclo è stato modificato in diversi modi:
I punti di accelerazione sono stati rivisti sulla base dei commenti dei laboratori partecipanti. La massima
accelerazione
le parti erano limitate al 95 ° percentile della distribuzione cumulativa della frequenza in ciascuna fase di
velocità.
I punti di decelerazione massimi sono stati fissati a - 5,31 km / h / s, valore considerato appropriato per
evitare il bloccaggio delle ruote e / o
carenza di potenza frenante.
La velocità minima del ciclo è stata fissata a 12 km / h a causa di problemi di ripetibilità a velocità inferiori.
I "micro transitori" (piccole fluttuazioni del profilo di velocità) sono stati smussati per migliorare la
guidabilità del ciclo.
Fase ad altissima velocità: la selezione della fase di velocità Ex-H come un unico breve viaggio estratto dal
database unificato
si è rivelato non guidabile e non sufficientemente rappresentativo delle caratteristiche della fase ad altissima
velocità dell'unità unificata
Banca dati. Perché la sua durata di 317 s (determinata applicando la metodologia descritta in precedenza) era
troppo piccola
rispetto ai viaggi brevi del mondo reale dal database unificato, la fase di velocità Ex-H è stata quindi
ridisegnata con a
metodologia modificata basata sulla combinazione di diversi segmenti estratti da viaggi brevi reali. La
combinazione di
segmenti che formano il viaggio Ex-H che meglio si adattano alle caratteristiche (velocità massima, velocità
media, RPA, media positiva
accelerazione, velocità media moltiplicata per accelerazione positiva) della fase di altissima velocità dal
database unificato e con
il valore chi quadrato più piccolo, è stato selezionato come fase di velocità Ex-H nel ciclo di guida WLTC
finale.
Versione finale del ciclo
Durante la fase di convalida del ciclo di prova, è stato anche osservato che per alcune categorie di veicoli era
impossibile
segui il ciclo. Pertanto, è stato necessario adattare il ciclo di prova a tre classi di veicoli (classe 1, classe 2 e
classe 3) di
diverse categorie PMR. Il WLTC iniziale è stato assegnato alla categoria PMR più alta (classe 3) e due cicli di
test aggiuntivi
sono state introdotte per le due categorie di veicoli (classe 2 e classe 1) con PMR inferiore.
Questi due cicli di prova aggiuntivi sono stati ottenuti dal primo, applicando un fattore di downscaling al
profilo di velocità
e al profilo di accelerazione, che doveva essere compatibile con l'attuale PMR dei veicoli di classe 1 e di classe
2. Come
la compatibilità è stata testata allo stesso modo della versione iniziale del WLTC, con un'iterazione delle fasi
di validazione
e modifiche del profilo di velocità fino a trovare una soluzione soddisfacente.
All'interno della classe 3 WLTC (PMR> 34 kW / ton) esistono due versioni del ciclo WLTC. Versione 3.1 per
veicoli con estensione
velocità massima inferiore a 120 km / he versione 3.2 applicabile ai veicoli con una velocità massima
superiore a 120 km / h.
WLTC classe 2 (22 kW / ton <PMR 6 34 kW / ton) è progettato per veicoli di potenza inferiore. Ha quattro
fasi di velocità come WLTC
classe 3 ma con accelerazioni inferiori e velocità massime in ogni fase.
WLTC classe 1 (PMR 6 22 kW / ton) deve essere applicato ai veicoli con il PMR più basso ed è progettato per
avere solo il
e fasi a velocità media.
Le caratteristiche di guida selezionate e i profili di velocità e accelerazione del veicolo della classe 3, 2 e 1 del
WLTC lo sono
mostrato nella Tabella 4 e nella Fig. 5, rispettivamente.
Analisi della versione finale del WLTC
Nella presente sezione i risultati delle analisi condotte sul WLTC riguardanti la sua rappresentatività sia del
vengono fornite le banche dati unificate e regionali e relative al suo confronto rispetto al NEDC.
Confronto del WLTC con i database regionali e unificati
Comprendere la rappresentatività del WLTC (classe 3.2) rispetto al regionale (UE, ASIA, USA) e al
(WWW) database, è stata condotta un'analisi comparativa. Il confronto ha preso in considerazione una serie
di parametri
come: accelerazione media positiva, velocità media moltiplicata per accelerazione positiva (v a), RPA e
distribuzioni di velocità,
accelerazione ev a e i risultati sono mostrati nelle Figg. V – VIII in Informazioni di supporto.
Vale la pena ricordare che il WLTC doveva soddisfare due requisiti alquanto opposti: da un lato la
rappresentatività statistica del database unificato; dall'altro ha dovuto far fronte ai vincoli del test (durata,
guidabilità,
ripetibilità). Da questo punto di vista il WLTC si è rivelato il miglior compromesso possibile, come ogni
ulteriore modifica
del suo profilo di velocità ha mostrato un deterioramento di uno o entrambi gli aspetti. Nelle Figg. V – VIII si
può vedere che il WLTP è quasi
sempre abbastanza vicino al database unificato ei suoi parametri sono tra i parametri corrispondenti del
database unificato e
le banche dati regionali. I database regionali sono gli elementi che sono stati ponderati e mediati per ottenere
l'unificazione
Banca dati. Pertanto, si trovano su entrambi i lati del database unificato a una distanza proporzionale alla
loro
rispettiva differenza con il database unificato. Le caratteristiche delle banche dati regionali hanno dimostrato
che in termini di
dinamicità decrescente possono essere ordinate come:
USA (il comportamento di guida più dinamico)
Europa
Asia (il comportamento di guida meno dinamico)
Poiché il database europeo si trova a metà strada tra il database USA a più dinamica e il database asiatico a
bassa dinamica
(India, Giappone e Corea), è più vicino al database unificato e quindi al WLTC. I database degli Stati Uniti e
dell'Asia sono un po '
più distante dal WLTC. Tuttavia tale compromesso era inevitabile per raggiungere l'obiettivo primario del
progetto WLTC
che consisteva nella progettazione di un ciclo di guida armonizzato a livello mondiale.
Confronto tra WLTC e NEDC
La classe 3.2 WLTC, rappresentativa della maggior parte dei veicoli esistenti, è un ciclo di guida più dinamico
rispetto allo standard
cicli come NEDC. Copre una gamma più ampia di condizioni del motore ed è più rappresentativa delle
condizioni di guida reali. Esso ha
velocità più elevate (la velocità massima e la velocità media con fermate sono rispettivamente di 131,3 km /
he 46,5 km / h), più ripida
accelerazioni e decelerazioni e minor tempo di inattività (12,6%) rispetto al NEDC che ha la velocità massima
e
velocità media comprese fermate rispettivamente di 120 km / he 33,6 km / h, accelerazioni e decelerazioni
costanti e superiori
durata al minimo (23,73%). La Fig. 6a mostra il profilo di accelerazione in funzione della velocità dei cicli
NEDC e WLTC.
La Fig. 6b mostra un confronto della copertura della mappa del motore in termini di regime del motore
normalizzato (giri / min normalizzati,%) e
potenza del motore (potenza normalizzata,%) per un piccolo veicolo a benzina nei cicli WLTC e NEDC. È
chiaro che il motore
l'area operativa è significativamente più ampiamente coperta dal WLTC rispetto al NEDC.
Inoltre, le condizioni più realistiche e impegnative del WLTC rispetto al NEDC hanno portato a un aumento
totale
richiesta di energia quando testato su un banco dinamometrico in conformità con i nuovi requisiti WLTP
(nuova massa di prova, calcoli del carico stradale, strategia del cambio, ecc.). Sia l'energia cinetica che la
resistenza attiva (resistenza al rotolamento + resistenza all'aria) lo sono
significativamente più alto nel WLTC rispetto al NEDC come illustrato nella Fig. 6c per lo stesso veicolo a
benzina.
Conclusioni e implicazioni politiche
È stato presentato lo sviluppo di un ciclo di prova per servizio leggero armonizzato a livello mondiale (WLTC)
basato su dati di traffico "reali" provenienti da diverse regioni del mondo (Europa, India, Giappone, Corea e
Stati Uniti). Sono stati applicati fattori di ponderazione adeguati al
database mondiale (unificato) nel tentativo di fornire una rappresentazione equilibrata delle condizioni di
guida reali di ciascuna regione.
Sono stati raccolti circa 765.000 km di dati, coprendo un'ampia gamma di categorie di veicoli (veicoli M1, N1
e M2, varie cilindrate, PMR, produttori, ecc.), Su diversi tipi di strade (urbane, rurali, autostradali) e
condizioni di guida
(alta, bassa, fine settimana). Durante la fase di validazione della prima versione del WLTC è stato osservato
che per alcuni veicoli
categorie era impossibile seguire il tracciato della velocità. Pertanto, il ciclo di prova è stato adattato a tre
categorie di veicoli (class
1, classe 2 e classe 3) con diverso rapporto potenza-massa (PMR). Il WLTC assegnato alla categoria PMR più
alta (classe 3) ha
una distanza complessiva di 23.266 m, una velocità massima di 131,3 km / h, una velocità media con e senza
soste di 46,5 km / he
53,7 km / h rispettivamente. La durata del minimo è il 12,6% del tempo di ciclo totale. La durata di ciascuna
fase di velocità L / M / H / ExH è:
Rispettivamente 589, 433, 455 e 323 s. All'interno di questa classe ci sono due versioni del ciclo. Versione 3.1
per veicoli con estensione
velocità massima inferiore a 120 km / he versione 3.2 applicabile ai veicoli con una velocità massima
superiore a 120 km / h.
Il WLTC per la classe 2 (34 P PMR> 22 W / kg) è progettato per veicoli a bassa potenza. Ha quattro fasi di
velocità come WLTC classe 3
ma con accelerazioni inferiori e velocità massime in ogni fase.
La classe 1 WLTC (PMR 6 22 W / kg) deve essere applicata ai veicoli con il PMR più basso ed è progettata per
avere solo
fasi a velocità media.
Per concludere, i risultati presentati in questo studio hanno implicazioni dirette per la futura politica
ambientale. WLTC, insieme
con la nuova procedura di prova (WLTP) è stato progettato per migliorare sostanzialmente il monitoraggio
della riduzione degli inquinanti
le emissioni e il consumo di carburante dei nuovi veicoli commerciali leggeri e dovrebbero quindi contribuire
al miglioramento delle aree urbane
qualità dell'aria ed emissioni di gas serra.
Come indicato nella sezione "Il quadro politico", il periodo di tempo per lo sviluppo di un nuovo ciclo di
prova e procedura di prova era
concordato tra i due sponsor del progetto UNECE WLTP (Europa e Giappone) al fine di consentirne la prima
possibile introduzione. In particolare, il piano della Commissione Europea è quello di poter introdurre la
nuova procedura di test insieme a
lo step 2 degli standard Euro 6 (Euro 6c). Ciò significa che a partire dal 1 settembre 2017 tutti i nuovi tipi di
M1 e
I veicoli N1 di classe I dovrebbero essere testati secondo la nuova procedura, mentre dal 1 settembre 2018
tutti i veicoli di classe M1 e N1
I veicoli dovrebbero essere testati sul WLTP. Per i veicoli di classe II e III N1 lo stesso vale con un ritardo di 1
anno.
L'introduzione del WLTP nell'AT degli LDV significa che i limiti di emissione saranno valutati sul nuovo ciclo
di prova. Considerando
che lo stesso lasso di tempo è previsto anche per l'introduzione del test RDE (Real Driving Emission) nella
legislazione europea, l'Europa sarà all'avanguardia in termini di protezione ambientale e tecnologia di
controllo delle emissioni dei veicoli.
Infine, l'introduzione del WLTP nella TA per LDV significa che anche per i Regolamenti CO2 (443/2009 e
510/2011),
i costruttori di veicoli devono dimostrare di essere in linea con i loro obiettivi sulla base delle emissioni di
CO2 valutate con il
nuova procedura di prova. Tuttavia, sebbene l'introduzione della WLTP non influirà sui limiti di emissione di
inquinanti regolamentati, il
Gli obiettivi di CO2 dovranno essere adattati, come previsto dall'articolo 13 dei regolamenti summenzionati.
Adattare gli obiettivi di CO2
è l'obiettivo del progetto di correlazione WLTP / NEDC realizzato dalla Commissione Europea con il
supporto di un Technical Working Group composto da Stati membri, costruttori di veicoli, esperti tecnici e
mondo accademico. I risultati di questo
progetto sono attesi per la fine del 2014.