SISTEMA DI TRASPORTO FERROVIARIO

Il mezzo ferroviario, il cosiddetto treno viaggiante su binario, è stato sviluppato nei primi anni del
1800. Il mezzo che viene ricordato per essere stata la prima locomotiva a vapore adibita al trasporto
di linea è la locomotiva "Locomotion", con motore a vapore, progettata e costruita in Inghilterra
nel 1825 da George e Robert Stephenson ( padre e figlio). Società per la Strada Ferrata da
Liverpool a Manchester

La Rocket del 1925 sempre degli Stephenson

Prima di allora, i trasporti terrestri su qualsiasi distanza avvenivano tramite carri trainati da animali
in genere cavalli. L'invenzione del motore a vapore dovuta a James Watt (anche nota come
macchina a vapore di Boulton e Watt) sviluppato tra il 1763 ed il 1775, consentiva una potenza
meccanica molto superiore di quella dei cavalli. In virtù di ciò, si pensò di costruire un mezzo
terrestre non solo più veloce ma con capacità di carico molto superiore. Non essendo possibile
aumentare la larghezza del mezzo terrestre a causa del limite in larghezza delle strade oltre il quale
la loro costruzione sarebbe stata troppo costosa o tecnicamente troppo difficoltosa, si pensò ad un
mezzo terrestre molto sviluppato in lunghezza ed in grado di seguire le curve del percorso
dotandolo di snodi. Gli snodi sono ottenuti collegando fra di loro diversi veicoli, carri o vagoni. Un
tale mezzo non può essere condotto ( guidato ) su una strada piatta poiché ogni carro tenderebbe ad
assumere una sua traiettoria non controllabile dal conducente, per tale motivo doveva essere guidato
tramite un vincolo che determinasse la stessa traiettoria per tutti i carri, tale vincolo è il binario del
quale vedremo nel seguito i dettagli costruttivi.

Sistema di trasporto ferroviario 1

In tutte le epoche sono riportati impieghi di carri collegati fra loro e pertanto vincolati ad un
rudimentale binario costituito da solchi nel terreno o guide in legno, privi di motorizzazione su
percorsi in discesa e/o trainati da animali su percorsi brevi. L'utilizzazione immediatamente
precedente al treno di Stephenson consisteva in treni di carrelli per il trasporto di materiale
all'interno di cantieri e di miniere, trasporto che si rese necessario con lo sviluppo industriale nel
1700.

La guida vincolata realizzata attraverso il binario, oltre ad essere necessaria per la conduzione del
mezzo ferroviario, offre altri vantaggi rispetto ai mezzi che viaggiano su strada:

 Non è necessario che il conducente mantenga un elevato e continuo livello di attenzione

durante la conduzione. Infatti, il treno è mantenuto in traiettoria dal binario, il conducente
non deve determinare, tramite continue correzioni, la traiettoria così come avviene in un
autocarro. Per la maggior parte del suo viaggio, il treno viaggia isolato da altri treni ed ha la
precedenza su tutti gli altri veicoli terrestri, pertanto la sua velocità non deve essere
continuamente tenuta sotto controllo in relazione al "traffico". Con lo sviluppo della
tecnologia in generale sono stati introdotti dei sistemi di controllo per adattare
automaticamente la velocità di percorrenza delle curve in base al loro raggio e/o in
prossimità delle stazioni ferroviarie ed altri punti critici del percorso. Per queste
considerazioni, il mezzo ferroviario risulta più sicuro rispetto al mezzo stradale.

 Il binario, in particolare le rotaie, e le ruote del treno sono realizzate in acciaio. L'acciaio è
uno dei materiali più rigidi esistenti in natura, cioè a parità di forze applicate la sua
deformazione è inferiore rispetto a materiali meno rigidi. Ciò determina una resistenza al
rotolamento delle ruote inferiore rispetto alle ruote dotate di pneumatico dei veicoli che
viaggiano su strada. Di conseguenza, a parità di carico trasportato, il consumo energetico del
treno è inferiore rispetto ai mezzi su gomma. Tuttavia, bisogna considerare che in basso
attrito fra ruota e rotaia, entrambe in acciaio, determinano basse pendenze superabili ( 1,5%
contro 4,5% della rete autostradale ) ed elevati spazi di arresto, superiori alla visuale del
conducente , ciò vuol dire che quando il conducente più attento vede un ostacolo sul binario
ed aziona immediatamente i freni, il treno non riuscirà a fermarsi prima di entrare in
collisione. Per questi motivi il treno ha la precedenza su tutti gli altri mezzi terresti,
precedenza garantita anche dalla protezione dei binari come i passaggi a livello, cioè delle
sbarre che impediscono ad altri veicoli di occupare il binario e che vengono azionate poco
prima del passaggio del treno e rimosse poco dopo.

MOTORIZZAZIONE A VAPORE DEL TRENO

Sistema di trasporto ferroviario 2

Con riferimento alle figure in alto per i dettagli costruttivi generali, il principio di funzionamento
del motore a vapore è quello di introdurre del vapore ad alta pressione in un sistema cilindro-pistone
in modo che la forza esercitata sul pistone ne determini lo spostamento lineare lungo il cilindro. Lo
spostamento lineare viene poi trasformato in momento e quindi rotazione di una ruota attraverso
un'asta detta biella che collega il pistone ad un punto della ruota che ha una certa distanza dal suo
centro. La forza per la distanza costituisce un momento meccanico in grado di determinare la
rotazione della ruota anche in presenza di forze resistenti come l'inerzia dell'accelerazione e gli
attriti vari presenti anche a velocità costante.
Dal punto di vista realizzativo, il motore a vapore è costituito da una fornace nella quale viene
bruciato del combustibile che per le locomotive era il carbone in pezzi. Esso era introdotto a mano
con delle pale nella caldaia da parte di uomini adibiti a questo compito. La combustione produce il
calore ( energia termica ) la quale riscalda dell'acqua contenuta in fascio di tubi, il nucleo della
cosiddetta caldaia. L'acqua viene portata ad ebollizione, trasformata in vapore il quale viene ancora

Sistema di trasporto ferroviario 3

riscaldato bel oltre il punto di ebollizione, fino a circa 400 °C in modo da elevarne la pressione. Il
vapore sotto pressione viene inviato al sistema cilindro-pistone. E' fondamentale il sistema
cosiddetto di "distribuzione" che consiste in una valvola azionata dello stesso movimento del
pistone-biella-manovella. Il sistema di distribuzione mette in comunicazione la condotta del vapore
ad alta pressione col cilindro quando il volume è minimo ( il pistone è tutto dentro il cilindro ).
Quando il volume nel cilindro e massimo, cioè il pistone ha terminato la sua corsa, il sistema di
distribuzione mette in comunicazione il cilindro con l'ambiente esterno in modo che il vapore possa
essere scaricato, recuperato, e riportato allo stato di acqua calda, poco sotto il suo punto di
ebollizione per poter essere successivamente riutilizzata come vapore. Il motore a vapore si fa
rientrare nella categoria dei motori a combustione esterna, poiché la combustione avviene
all'esterno della macchina che produce potenza meccanica cioè il sistema cilindro-pistone.

Nei cilindri a doppio effetto delle locomotive a vapore più evolute:

Il vapore viene recuperato da una camera e contemporaneamente inviato nell'altra in modo da

raddoppiare la potenza a parità di dimensioni del cilindro.

Altre evoluzione del motore vapore, con applicazione nel campo navale e delle centrali per
produzione di energia elettrica sono le seguenti:

 Impiego di combustibile liquido ( nafta, gasolio ) spruzzato automaticamente. Ciò si è reso

necessario per motori di potenza molto più elevata di quella richiesta per un treno
ferroviario; dovendo essere la portata di combustibile molto elevata, era più efficiente
inviare il combustibile automaticamente piuttosto che ricorrere a numerosi spalatori di
carbone. A tal proposito sono subentrate giuste considerazioni sulla salute e sulle condizioni
di lavoro delle persone.
 Impiego della turbina a vapore in luogo del sistema cilindro pistone. La turbina è una ruota a
palette, si hanno anche più ruote disposte in serie, una dietro l'altra ruotanti sullo stesso
albero, il vapore sotto pressione esercita una spinta sulle palette trasmettendo la potenza
all'albero cui è collegata la turbina. Tale sistema consente potenze maggiori a parità di
ingombro e peso rispetto al sistema cilindro pistone, inoltre, la macchina è costruttivamente
più semplice, non ha numerose parti in moto relativo con strisciamenti di parti meccaniche
lubrificazione ecc. Aspetto quest'ultimo che determina un minore impegno nella
manutenzione della macchina.
 Impiego del combustibile nucleare, per navi militari e centrali elettriche, con macchina a
turbina. Con l'utilizzo di tale combustibile, le navi militari hanno un'autonomia di circa 10
anni, mentre col combustibile liquido avevano un'autonomia dell'ordine di 10000 km. In
particolare, questo combustibile è stato introdotto per i sottomarini, infatti, in immersione il

Sistema di trasporto ferroviario 4

 motore del sottomarino non può consumare aria, si ricorreva pertanto a motori elettrici che
per non potevano avere una potenza paragonabile a quella dei motori a combustione a causa
anche della ridotta autonomia delle batterie. Il combustibile nucleare, non ha bisogno di aria,
pertanto, i potentissimi motori possono essere utilizzati anche in immersione aumentando le
capacità belliche del sottomarino stesso. Il combustibile nucleare non viene impiegato sulle
navi civili poiché il pericolo di contaminazione da radiazioni di merci e/o passeggeri è
comunque presente e non è accettato. Diversamente, il rischio è accettato nelle centrali
nucleari per la produzione di energia elettrica di impiego civile poiché esse sono in numero
limitato rispetto alle navi, non sono sottoposte al rischio di incidenti da navigazione in mare
ed al loro interno lavorano che hanno accettato quel rischio aderendo ad un contratto di
lavoro.

Il motore a vapore dei treni, presenta diversi inconvenienti in particolare nei confronti del
motore elettrico dal quale è stato successivamente sostituito negli anni successivi al termine
della seconda guerra mondiale:

 L'inquinamento dovuto ai fumi della combustione del carbone o comunque di

combustibili poco raffinati. Inquinamento acustico. Inquinamento sentito sia nei luoghi
di passaggio del treno sia dai passeggeri trasportati.
 Rifornimenti di combustibile ed acqua.
 Lungo tempo (qualche ora) che intercorre dal momento in cui si vuole avviare il motore
innescando la combustione fino al momento in cui il vapore ha raggiunto la pressione di
utilizzo. Per ovviare a questo ritardo, le locomotive venivano mantenute calde bruciando
combustibile anche nei fasi in cui non viaggiavano.
 Impegno nella manutenzione.

MOTORIZZAZIONE A COMBUSTIONE INTERNA DEL TRENO

Un'altra motorizzazione possibile ed anche utilizzata per trazione ferroviaria è tramite motore a
combustione interna, impropriamente detto motore a scoppio, diesel come quello delle attuali
automobili. Tale motore è stato sviluppato negli ultimi anni del 1800, quindi è successivo al motore
a vapore, tuttavia non solo presenta gli stessi problemi simili a quelli del motore a vapore, eccetto
per i tempi di riscaldamento della caldaia, ma si aggiungono quello dei costi di costruzione e
manutenzione di una macchina meccanicamente più sofisticata di quella a vapore. Locomotive
dotate di grandi motori a combustione interna diesel sono utilizzate in territori dove sarebbe difficile
disporre una linea elettrica di alimentazione del treno.

MOTORIZZAZIONE ELETTRICA DEL TRENO

Il limite della motorizzazione elettrica per un mezzo da trasporto in generale è l'autonomia delle
batterie che alimentano il motore stesso. Nel caso del treno, proprio in virtù del percorso fisso
imposto dal binario, non sono necessarie batterie a bordo del mezzo. L'energia elettrica è trasportata
tramite un cavo conduttore, quindi di rame, disposto in alto parallelamente al binario e sostenuto da
opportuni tralicci di fianco al binario. L'energia elettrica viene trasferita al treno tramite un
pantografo, cioè una struttura dotata di un contatto elettrico strisciante col cavo e che tramite la sua
deformazione non trasmette ad esso grandi forze.

Sistema di trasporto ferroviario 5

Rispetto alle motorizzazioni a combustione presenta i seguenti vantaggi
 L'inquinamento chimico è concentrato nelle centrali dove viene prodotta l'energia elettrica e
non trasportato dal mezzo stesso, quindi i passeggeri non ne soffrono
 L'inquinamento acustico è inferiore
 Avviamento immediato
 Nessun rifornimento
 Manutenzione più economica, almeno del solo motore, poi bisogna considerare la linea nel
suo complesso.
L'energia elettrica per trazione ferroviaria è ad alta tensione, 3000 V corrente continua 25000 V
corrente alternata, per poter ottenere una potenza elettrica a bassa corrente. Ciò poiché
all'aumentare della corrente crescono col suo quadrato le perdite di potenza dovute alla
resistenza dei materiali, il particolare del cavo conduttore con cui si alimenta il treno
La sostituzione di locomotive con motore a vapore con quelle con motore elettrico ha avuto
inizio già nei primi anni del 900, ma la forte accelerazione si è avuta dopo la seconda guerra
mondiale.
In Italia, con il programma di elettrificazione, inoltre, si passò dai 450 chilometri elettrificati
della fine della Prima Guerra Mondiale ai 1.200km del 1928, fino a raggiungere, nel 1940, un
totale di 5.170km.

Sistema di trasporto ferroviario 6

ULTERIORI ASPETTI TECNICI GENERALI DEI VEICOLI FERROVIARI:

In generale i veicoli ferroviari sono raggruppati e collegati tra loro per formare un convoglio, che
può comprendere uno o più veicoli motori ed uno o più veicoli rimorchiati.
La lunghezza totale del convoglio può essere teoricamente qualunque; essa è limitata dai vincoli
imposti dalle caratteristiche della via (ad esempio la lunghezza dei binari nelle stazioni) e dalla
potenza del sistema di trazione.
Viene indicato con rodiggio il numero di assi ed il loro accoppiamento nei carrelli: si possono avere
carrelli ad 1, 2 o 3 assi; il numero di carrelli per ogni veicolo è, tranne casi particolari, pari a 2 o 3.

Esempi di schemi di rodiggio:

Principali caratteristiche fisiche di alcuni tipi di carrozze (trasporto passeggeri) e di carri merci.

Le componenti di un veicolo sono:

- organi di rotolamento (sala montata);
- sospensioni e carrelli;
- sistemi di trazione;
- sistemi di frenatura.

Sistema di trasporto ferroviario 7

Possibili classificazioni dei veicoli ferroviari:
- in relazione alla struttura:
 veicoli ad assi
 veicoli a carrelli
I carrelli potendo ruotare attorno ad un asse verticale si allineano alla tangente delle curve
consentendo di realizzare veicoli più lunghi mantenendo bassa l'angolo di deviazione fra il
piano di rotazione di ciascuno ruota con la tangente alla curva del binario.

- in relazione alla capacità di trazione:

veicoli motori
 locomotive (solo funzione di trazione)
 automotrici (anche funzione di carico)
 veicoli rimorchiati

- in relazione al carico trasportato:

 passeggeri
 merci

L'alta velocità
La velocità del treno, già pochi anni dopo la sua introduzione era intorno ai 100 km/h per superare
nei periodi successivi i 150 km/h per i treni passeggeri.
A partire dagli anni 70-80 del 1900, la nuova frontiera del trasporto ferroviario passeggeri è stata la
cosiddetta "alta velocità". La riduzione dei costi del trasporto aereo avvenuta in quegli anni hanno
messo in competizione questo mezzo col treno per distanze intorno ai 1000 km. Il biglietto aereo
era più costoso ma il treno impiegava un tempo 10 volte superiore con ulteriori disagi di viaggio.
D'altra parte, il treno consente ai viaggiatori di raggiungere immediatamente il centro delle città
poiché questa è la localizzazione della maggior parte delle stazioni ferroviarie le stazioni
ferroviarie, mentre gli aeroporti sono situati più lontano poiché è maggiore lo spazio richiesto per le
manovre dell'aeroplano. Si è pensato di ridurre il tempo di viaggio del treno aumentandone la
velocità ed introducendo alcune migliorie del servizio generale come ristoranti a bordo.

I precursori nel mondo sono stati i giapponesi, in Europa i francesi con i treni TGV con velocità
dell'ordine dei 500 km/h

Sistema di trasporto ferroviario 8

In Germania i treni ICE con velocità di 280 km/h

In Italia è stato introdotto il treno ETR 450 "Pendolino"

Il termine Pendolino identifica una categoria di treni ad assetto variabile, in grado di percorrere
tratti ferroviari - non specificatamente attrezzati per tale scopo - a una velocità superiore anche del
25-30% rispetto a quella dei convogli tradizionali, grazie a specifiche apparecchiature che
inclinano la cassa verso l’interno delle curve.
La riduzione dei tempi di percorrenza è stata possibile aumentando la velocità in curva e per non
diminuire il comfort dei viaggiatori, è necessario inclinare la cassa del treno verso l'interno della
curva per contrastare la forza centrifuga.
L'uso di un giroscopio permette di riconoscere in anticipo il sopraggiungere della curva,mentre
parallelamente un accelerometro misura l'entità della forza centrifuga da compensare e quindi
l'entità dell'inclinazione della cassa (per un massimo di 8°).

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Successivamente sono state costruite linee ferroviarie concepite appositamente per treni ad alta
velocità ed è stato introdotto il treno a partire dagli anni 90 l'ETR 500 con velocità di 350 km/h.

ELEMENTI CARATTERISTICI DEL SISTEMA FERROVIARIO TRADIZIONALE

Armamento ferroviario

Rotaia: l'elemento d'acciaio che costituisce il supporto e la guida del veicolo; la sua parte superiore,
sulla quale avviene il moto delle ruote, prende il nome di superficie di rotolamento.
Binario: l'insieme delle due rotaie; il piano tangente a esse (in sommità) prende il nome di piano
del ferro.
Traversa: l'elemento su cui sono fissate le rotaie; possono essere in acciaio, in legno o in cemento
armato semplice o precompresso.
Elementi di attacco: dispositivi che consentono il collegamento delle rotaie alle traverse.
Armamento ferroviario: l'insieme delle rotaie, delle traverse e degli organi di attacco.
Scartamento: la distanza tra le due rotaie del binario misurata tra le facce interne delle rotai. Gli
scartamenti usati dalle varie amministrazioni ferroviarie sono numerosi e diversi tra loro: sono
variabili da 0,60 m a circa 1,70 m.
In Italia il valore dello scartamento è di 1,435 m ed è comunemente chiamato scartamento
ordinario (o normale). Tale misura vale peri rettifili e per le curve di grande raggio (R > 485 m
per le F.S.); in quelle di piccolo raggio (si provvede ad un leggero aumento dello scartamento che
viene portato fino ad un massimo di 1,465 m (per R = 300 m).

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La massicciata, (o ballast), è costituita, generalmente, da uno o più strati di pietrisco disposto tra e
sotto le traverse.

La massicciata ha il compito di:

- distribuire i carichi verticali sul piano di regolamento del corpo stradale;
- assicurare al binario le condizioni geometriche di progetto;
- assorbire gli sforzi indotti nel binario dalla circolazione dei treni;
- assorbire gli sforzi indotti nel binario dalle variazioni di temperatura;
- costituire un drenaggio delle acque meteoriche;
- conferire la binario elasticità;
- realizzare un filtro tra binario ed ambiente nei confronti dei fenomeni vibrazionali.

La presenza della massicciata, permeabile, unita alla conformazione a schiena d'asino della
superficie sottostante ( piano di regolamento ), garantisce che le traverse vengano a trovarsi in
ambiente asciutto, il che prolunga la loro durata in opera.

La sezione di una massicciata ha forma trapezoidale ed è costituita dalle seguenti parti:

- cassonetto, che è la parte in cui sono annegate le traverse

- unghiatura, che è la parte a sezione triangolare della massicciata;
- ciglio della massicciata, l’uno o l’altro degli spigoli superiori;
- piede dell’unghiatura, l’uno o l’altro degli spigoli tra unghiatura e banchina pedonale.

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La massicciata è posata sul piano di sottofondo del corpo stradale ovvero su uno strato di
sottoballast.
In relazione allo spessore h della massicciata, misurato sotto la rotaia più bassa, si distinguono
due tipi di linee denominate "A" quando h = 50 cm e "B" quando h = 35 cm.
Le linee di tipo "A" sono quelle di grande comunicazione, mentre le "B" sono riservate alla rete
secondaria.

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Per una linea del tipo A a semplice binario la massicciata nelle tratte in rettifilo assume la forma
di un trapezio-isoscele con altezza di 0,50 m, base minore di 3,435 m e base maggiore di 4,90 m.
Per una linea del tipo A in curva, a semplice o doppio binario, la massicciata ha forma trapezoidale.
La base superiore ruota di un angolo intorno al punto in cui l'asse della rotaia interna alla curva
poggia sulla traversa, mantenendo in tal modo lo spessore minimo di 0,50 m. Ne consegue un
allargamento del corpo stradale.
Nelle linee di tipo B la sezione della massicciata:
- l’altezza è ridotta a 0,35 m;
- la base minore resta di 3,435 m;
- la base maggiore si riduce da 4,90 a 4,50 m;
- le banchine pedonale sono larghe 0,50 m.

Strati di sub-ballast: sono strati di fondazione, in genere formati da materiali legati al bitume o a
cemento; sono sempre presenti nelle nuove linee ad alta velocità.

Piattaforma di posa: detta anche piattaforma stradale o piano di regolamento o piano di

formazione, rappresenta il terreno su cui poggia la sovrastruttura ferroviaria, per lo spessore entro
cui praticamente sono misurabili gli effetti prodotti dal passaggio dei veicoli (variabile in genere fra
30 cm e 1 metro).

Dal punto di vista geometrico la piattaforma viene realizzata con due piani inclinati spioventi verso
l'esterno per facilitare lo scolo delle acque.
L'inclinazione delle falde è del 3,5% (o del 3% se esiste uno strato di sub-ballast in misto legato a
cemento o a bitume).
In rettifilo l'intersezione delle falde (monta della piattaforma) avviene in asse al corpo stradale; in
curva, invece, la monta è spostata verso l'esterno della curva se la linea è a semplice binario e verso
l'interno se la linea è a doppio binario: in tal modo si realizza un risparmio di materiali nella
formazione degli strati superiori.
Il passaggio da un tipo di monta all'altro avviene lungo le curve di transizione.

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Dalla larghezza della piattaforma dipende poi la larghezza della sede stradale.
A titolo indicativo nelle ferrovie a scartamento ordinario delle F.S. si hanno i valori minimi della
larghezza della piattaforma indicati in Tabella.

I valori diversi per le linee principali e secondarie sono dovute essenzialmente al maggiore spessore
di massicciata richiesta dalle prime.
Nelle linee percorse da convogli viaggianti ad alta velocità (> 200 km/h) la larghezza della
piattaforma viene maggiorata. Anche le banchine laterali sono di larghezza maggiore a salvaguardia
dell'incolumità del personale di linea.

La tendenza attuale è quella di costruire nuove linee percorribili ad alta velocità.

È per tale motivo che viene realizzato, interposto tra la piattaforma di posa e la massicciata, lo strato
di sottoballast (o sub - ballast).
Tale strato è normalmente costituito da misto cementato o da conglomerato bituminoso.
L'inserimento dello strato di sub-ballast legato, aumentando la rigidezza dell'intera
sovrastruttura, garantisce una minore deformabilità e in definitiva una maggiore durata.
Per dare un'idea della costituzione della sovrastruttura in presenza dello strato di sub-ballast si
riporta la sezione corrente di un tronco della linea Roma - Firenze,
- ballast (massicciata): spessore min. 35 cm
- sub-ballast (in conglomerato bituminoso chiuso): 12 cm
- strato di rilevato “supercompattato”: 25 cm

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Sistema di trasporto ferroviario 15
Banchine: parti estreme della piattaforma di posa, destinate al transito pedonale di servizio.
Corpo stradale: il solido geometrico delimitato dalla piattaforma di posa, dalle scarpate dei rilevati
o delle trincee (o da eventuali muri di sostegno), dalla superficie del terreno (sede stradale) e dalle
sezioni trasversali terminali del tronco che si considera.
Intervia: la distanza tra i bordi interni di due rotaie appartenenti a due distinti binari.
Normalmente l'intervia è fissata in 2,12 m in rettifilo, con maggiorazioni in curve di piccolo raggio.
Nelle stazioni l'intervia minimo è di 2,50 m per permettere il passaggio di una persona tra due
convogli affiancati.
Per le nuove linee ad alta velocità il valore dell'intervia è stato portato a 2,567 m per contenere entro
limiti accettabili le sovrapressioni che si manifestano al passaggio dei convogli.

Sovralzo: con tale dizione s’intende la sopraelevazione della rotaia esterna (rispetto all'interna)
che si realizza in corrispondenza delle curve per ridurre gli effetti della forza centrifuga (pericoli
di svio di una ruota o di ribaltamento del veicolo)

Il sovralzo massimo ammesso nelle linee ordinarie delle FS. è fissato in 16 cm e deriva da
considerazioni riguardanti il comfort di marcia dei viaggiatori, in relazione alla necessità di limitare
la sensazione di disagio e le difficoltà di equilibrio per chi sta in piedi a veicolo fermo o marciante a
bassa velocità.
Nella tabella sono riportati i sovralzi (in cm) adottati dalle F.S. per alcuni valori dei raggi delle
curve e delle velocità dei convogli.

Sistema di trasporto ferroviario 16

GESTIONE DEL TRASPORTO FERROVIARIO IN ITALIA

Dall'unità d'Italia fino al 1905 sul territorio italiano operavano tre compagnie ferroviarie private.
Nel 1905, esse furono nazionalizzate ed accorpate nelle Ferrovie dello Stato. Nel 1924 "Ferrovie
dello Stato", fu fatta rientrare nel Ministero delle Comunicazioni per divenire poi, nel 1944, una
Direzione Generale del Ministero dei Trasporti.

Al 2009, l'assetto societario è il seguente.

Il cambiamento più radicale (in vista dell'attuale configurazione) è avvenuto negli ultimi anni, con
la trasformazione da Azienda Autonoma in Ente Pubblico nel 1985 e, infine, in Società per Azioni.
L'evoluzione prosegue nel 1998, con la creazione della Divisione Infrastruttura e, nel maggio
1999, con la costituzione di altre tre divisioni che assicurano il trasporto di passeggeri sulla media e
lunga distanza, il traffico delle merci, il trasporto in ambito locale.
È stata l'Unione Europea a introdurre nuovi principi basati sulla nozione di impresa ferroviaria,
sulla separazione tra rete e servizio commerciale, sul risanamento finanziario e sul diritto d'accesso
alle strutture.
Le Ferrovie hanno impresso, prima con la creazione delle Divisioni, e poi delle Società, una svolta
radicale all'organizzazione del sistema, creando:
 una Holding industriale di indirizzo strategico, Ferrovie dello Stato S.p.a.;
 una Società dedicata al trasporto di passeggeri e merci, Trenitalia, nata nel 2000, che gestisce
le attività di trasporto di passeggeri sulle medie e lunghe percorrenze, il traffico metropolitano
e regionale e il trasporto delle merci;
 una Società che gestisce lo rete ferroviaria, RFI - Rete Ferroviaria Italiana, nata nel
2001,cui è affidata l'attività di progettazione, costruzione, messa in esercizio, gestione e
manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria.
Con la controllata TAV, RFI sta realizzando un imponente programma di investimenti che ha per
cardine lo messa in esercizio delle nuove linee ad Alta Velocità/Alta Capacità.
Le altre principali Società che completano il Gruppo Ferrovie dello Stato rientrano nella logica della
specializzazione dei ruoli e sono:
 ltalferr, Società di ingegneria che ha il compito di progettare e realizzare grandi interventi
infrastrutturali e tecnologici previsti nei piani di investimento e potenzia mento delle
ferrovie.
 Ferservizi (Centro Servizi del Gruppo Ferrovie dello Stato), Società che ha uffici operativi
nelle maggiori città italiane, occupandosi delle seguenti attività: Acquisti di Gruppo, Servizi
Amministrativi, Servizi di Facility e Building, Information & Communication
Technology, Progetti Insourcing e Servizi Immobiliari.
 Grandi Stazioni, Società di Servizi del Gruppo incaricata di riqualificare e gestire il network
delle 13 principali stazioni ferroviarie italiane. Il suo obiettivo è quello di rinnovare
totalmente le strutture ed i servizi offerti al pubblico delle stazioni intese non più e non solo
quali luoghi di passaggio obbligato, ma "piazze urbane", dove si concentrano servizi ed
attività a disposizione di tutti i cittadini.
 FS Logistica, logistica ferroviaria per il sistema nazionale delle merci. Qualificare,
valorizzare e gestire 5 milioni di metri quadrati di aree su oltre 50 aree distribuite sull’intero
territorio nazionale. Sviluppare business nella logistica nazionale ed internazionale con
imprese del settore.

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  Sogin, che analizza i bisogni di mobilità e le motivazioni ad essi legate (studio, lavoro, tempo
libero), al fine di offrire servizi di trasporto su gomma che integrano quelli offerti da
Trenitalia. Svolge il proprio ruolo attraverso le sue controllate, tra cui la SITA, su una rete che
si estende capillarmente in Italia e in molti paesi europei ed extraeuropei.
 Centostazioni, di recente costituzione, che ha lo scopo di realizzare il programma di
riqualificazione, gestione e valorizzazione commerciale delle 103 stazioni di medie
dimensioni, secondo un modello analogo a quello adottato per Grandi Stazioni.
La rete ferroviaria italiana consta di:
- 16.200 km di linee a semplice binario, due terzi delle quali elettrificate,
- 6.300 km a doppio binario per un totale di 22.500km di sviluppo complessivo;
- 1.064 km linee a AV;
- 2.270 stazioni per il servizio passeggeri e 479 impianti per il servizio merci,
- 1.380km di gallerie e 530km tra ponti e viadotti.
Il Gruppo Ferrovie dello Stato assicura al sistema dei trasporti la circolazione di circa 9.200 treni al
giorno, per un totale di 472 milioni di viaggiatori e 88 milioni di tonnellate di merci trasportate in
un anno.
Esso dispone di un parco di circa 75.000 rotabili ed effettua anche un servizio traghetti per la
Sardegna e attraverso lo Stretto di Messina.

Sistema di trasporto ferroviario 18