2.

IMPIANTI PER IL TRASFERIMENTO DI ENERGIA

2.1 Introduzione

In molte zone di un velivolo è necessario disporre di energia, in modo controllato; questo è

necessario per molte attività, ad esempio per il movimento delle superfici di controllo del
velivolo, per la retrazione e l'estensione del carrello, per azionare pompe, per necessità di il-
luminazione, di riscaldamento, di alimentazione di apparecchiature elettroniche, ecc.
La struttura di un impianto è schematizzabile come nella fig. 3.1, ossia è costituita da un
gruppo di generazione (spesso collegato ai propulsori stessi), uno di regolazione delle gran-
dezze fisiche in uscita (siano esse pressioni, portate, tensioni o altro) ed una rete di distribu-
zione che porta l’energia alle varie utenze.

 
 

  

Fig. 3.1 - Elementi fondamentali di un impianto

2.2 Energie utilizzabili a bordo

I metodi utilizzabili per trasferire e poter controllare energia sono vari in funzione del tipo di
utilizzatore, come indicato in tabella 2.1.

Elettrica Pneumatica Idraulica Meccanica

Attuatori √ √ √ √
Illuminazione √
Riscaldamento √ √
Avionica √

Tab. 2.1 - Principali utenze e tipi di energie necessarie

Dalla tabella precedente si vede come sarà indispensabile su qualsiasi velivolo un impianto
elettrico e, se le potenze in gioco diventano più rilevanti, un impianto idraulico e un impianto
pneumatico per la distribuzione di energia.

2.3 Trasferimento di energia meccanica

Per quanto riguarda l'energia meccanica i sistemi utilizzabili sono:

• trasmissioni meccaniche;

2.1
 • motori a combustione interna;
• motori elettrici;
• motori idraulici.

Le trasmissioni meccaniche consentono il trasferimento di energia meccanica dalla sorgente

primaria all'utilizzatore. Il loro utilizzo è comunque limitato a piccole potenze per l'eccessivo
peso e complicazione. Un esempio tipico di impiego di trasmissione meccanica è costituita dai
comandi di volo convenzionali dove le leve di controllo a disposizione del pilota sono colle-
gate meccanicamente alle superfici mobili tramite cavi o leveraggi.
I motori a combustione interna costituiscono la fonte primaria di energia in tutti i velivoli
(tranne che negli alianti), ma non si prestano ad un utilizzo diffuso e localizzato per i problemi
che porrebbero in termini di installazione, alimentazione, affidabilità e controllabilità; è evi-
dente come sarebbe complicato avere a bordo decine di piccoli motori con potenze anche irri-
sorie e funzionamento discontinuo o eccezionale.
L'energia elettrica si presta molto bene alla distribuzione ed al suo controllo, inoltre pratica-
mente in tutti i velivoli è presente un impianto elettrico per soddisfare ad altre esigenze; la
trasformazione di energia elettrica in energia meccanica richiede motori che per avere dimen-
sioni e pesi contenuti devono essere motori rotativi con elevato numero di giri. L'uso di motori
elettrici per applicazioni nei quali il lavoro meccanico viene svolto attraverso rotazioni a bassa
velocità o attraverso spostamenti richiede l'impiego di riduttori, con ulteriore aggravio in ter-
mini di peso.
L'energia idraulica può essere distribuita con relativa semplicità, permette di realizzare moto-
ri rotativi e con maggiore semplicità anche motori lineari. A pari potenza impegnata le dimen-
sioni ed i pesi dei motori idraulici risultano decisamente inferiori a quelle dei motori elettrici.
Il controllo dell'energia è molto semplice dal punto di vista on/off, ed è possibile, anche se più
delicato, un controllo di tipo continuo.
In praticamente tutti i velivoli sono presenti impianti per la distribuzione di energia sia in
forma elettrica che idraulica; scartato infatti l'impiego di motori a combustione interna, gli
altri due metodi visti vengono impiegati. Infatti anche se per porre a disposizione localmente
energia meccanica è più conveniente in termini di peso ed ingombro l'energia idraulica, esiste
comunque la necessità di altre forme di energia (ad esempio energia luminosa, energia termi-
ca, alimentazione di apparecchiature) per le quali è necessario disporre di energia elettrica.
Disponendo di entrambe le fonti di energia sarà necessario ripartire nel modo più economico
possibile i carichi fra l'impianto idraulico e quello elettrico.
In linea di massima sarà conveniente utilizzare l'energia idraulica nei motori di potenza più
elevata, specialmente se quello che viene richiesto è una forza elevata con velocità moderata,
e l'energia elettrica dove sono richieste potenze più modeste, specialmente se quello che viene
richiesto è una coppia moderata con velocità angolare elevata. Occorre poi tener conto anche
dell'incidenza delle linee di trasporto; così, anche se dal punto di vista della trasformazione di
energia potrebbe essere più conveniente adottare energia idraulica, in un motore che si trova in
una zona dove non esistono altri utilizzatori di energia idraulica può globalmente convenire
l'impiego di un motore elettrico.

2.4 Dimensionamento degli impianti per la distribuzione di energia

Gli impianti per la distribuzione di energia devono essere dimensionati in modo da fornire in
qualsiasi condizione di volo la potenza richiesta; la potenza viene fornita mantenendo costante

2.2
la sua energia potenziale (tensione per impianti elettrici e pressione per gli impianti idraulici):
l'impianto dovrà quindi essere dotato di organi di regolazione tali da mantenere costante il
potenziale al variare della potenza assorbita per tutto il campo previsto di funzionamento;
questa filosofia di progetto permette di dimensionare le utenze per un ben preciso valore del
potenziale (tensione elettrica o pressione che sia).
È comunque possibile disporre sia per gli impianti elettrici che per quelli idraulici di riserve di
energia (batterie o accumulatori) utilizzabili sia come riserva di emergenza che come fonte
per sopperire a punte di assorbimento.
Per il dimensionamento di un impianto per la distribuzione di energia occorre disporre di un
elenco di tutte le utenze con specificato per ognuna di esse l'assorbimento di potenza ed il
tempo di funzionamento.
Una pura somma di tutte le potenze assorbite dagli utilizzatori porterebbe sicuramente ad un
sovradimensionamento dell'impianto; esistono infatti utenze sicuramente non utilizzabili
contemporaneamente. È possibile giungere ad un'ottimizzazione della potenza da installare
nei generatori mediante un'analisi dell'impiego delle varie utenze.
In prima approssimazione questa analisi può essere fatta dividendo l'impiego del velivolo in
un certo numero di fasi significative, ad esempio: stazionamento a terra, avviamento dei moto-
ri, rullaggio, decollo, salita alla quota di crociera, crociera, discesa, coda d’attesa, atterraggio.
Per ognuna di queste fasi è possibile determinare una curva che riporti la potenza assorbita in
funzione del tempo di impiego. Si avrà così una curva discendente la quale mostra per la par-
ticolare fase la potenza massima necessaria ed il tempo per il quale devono essere forniti vari
livelli di potenza.
Da queste curve e dal loro inviluppo è possibile determinare la potenza da installare tenendo
conto anche del fatto che per tempi brevi un generatore è in grado di fornire potenze più alte
di quelle previste per un funzionamento continuo e della possibilità di disporre di accumulato-
ri.
In questa fase di studio occorre anche tenere conto del fatto che spesso si dispone di più gene-
ratori e questo porta ad una ripartizione del carico su più macchine. A questo livello occorre
prendere decisioni determinate dal livello di affidabilità richiesto dall'impianto; in caso di
guasto di un generatore si può infatti, in funzione dall'affidabilità richiesta, richiedere ancora
la fornitura dell'intera potenza oppure può essere accettabile un funzionamento degradato con
potenza inferiore.
Ad esempio disponendo di quattro generatori un sovradimensionamento del 33% porta ad un
impianto che in caso di guasto di un generatore permette ancora l'erogazione della potenza
massima.

2.3