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Testo del filmato divulgativo che sintetizza i risultati dell’Analisi Costi Benefici riguardante gli
scenari di Interramento ferroviario e sottopassi per la Linea Ferroviaria Milano-Asso in Comune
di Seveso svolta dal Comitato Tecnico delle Lista Civica Sevesoviva.
Premessa
Il 20 Dicembre 2006 il Consiglio regionale della Lombardia ha destinato 100 mila euro ad un studio
di fattibilità per l’interramento ferroviario in trincea coperta a Seveso, secondo la proposta di
Sevesoviva.
Si legge nella delibera: “l’abbassamento del piano del ferro, in trincea coperta, della linea FNM che
transita su Seveso e` una soluzione definitiva e qualificante per il territorio e permette di
raggiungere gli obiettivi della Regione Lombardia e di FNM, cioè l’eliminazione dei passaggi a
livello”.
La delibera regionale è stata promossa da Giulio De Capitani, che è stato anche nominato Presidente
del Consiglio Regionale, e approvata con il 75% dei voti. Tra i principali promotori di una
maggioranza così ampia Giuseppe Civati.
Dopo due anni, l’Assessore alle infrastrutture Raffaele Cattaneo ha assegnato a Ferrovienord quei
100.000 euro, per ottenere una analaisi comparata tra un progetto di sottopassi e un progetto di
interramento in trincea coperta.
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Come è scritto nella relazione del Politecnico: “I dati di tipo trasportistico sono stati forniti dal
committente FERROVIENORD e sono frutto della progettazione preliminare degli interventi e di
specifiche simulazioni modellistiche sulla circolazione nell’area”. Queste simulazioni sono state
elaborate da Polinomia, ente scelto da Ferrovienord.
Il modello di calcolo
Un modello è una sequenza di operazioni matematiche che, applicate ad un insieme di dati,
permette di stimare un risultato sintetico.
Ad esempio, se scopo del modello fosse stabilire se è più conveniente tenersi un’auto vecchia o
comprarne una nuova dovremmo innanzitutto raccogliere costi e risparmi aggiuntivi della nuova
auto rispetto alla vecchia per un congruo numero di anni. Per un’auto, potrebbero essere 6.
Il prezzo della nuova auto sarebbe un maggior costo che indicheremo in rosso col segno meno.
Il minor consumo di carburante sarebbe invece un risparmio che indicheremo in verde, con segno
positivo.
Anche il minor costo delle manutenzioni sarebbe un beneficio, mentre il maggior costo per
assicurazioni sarebbe indicato in rosso.
Come si intuisce, il primo problema è quello di definire valori non sempre certi ma costruiti sulla
base di ipotesi o previsioni, come le spese di manutenzione o i km percorsi.
Il secondo problema è che costi e benefici sono distribuiti nel tempo. Ciascun va collocato nell'anno
in cui si verifica e poi ricalcolato al momento della valutazione, cioè attualizzato. Come si intuisce,
infatti, somme di denaro incassate o spese a distanza di anni, hanno valori diversi. Prima di fare
operazioni tra euro spesi o risparmiati in anni diversi occorre quindi applicargli una riduzione, detta
tasso di sconto, per attualizzarli al tempo della valutazione, che coincide normalmente con la data di
inizio del progetto.
La somma tra costi e benefici attualizzati totalizzerà il Valore Attuale Netto della nuova auto, un
valore che esprime la sua convenienza economica . Se positivo indicherà il risparmio conseguibile,
se negativo il maggior costo da affrontare in 6 anni.
Le analisi costi/benefici di scenari come interramento ferroviario o sottopassi hanno la stessa logica.
Ecco le voci elencate nel modello del Politecnico come costi e benefici dei due progetti a
confronto.
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1 Costi di investimento (le parti in corsivo non vengono lette)
i costi di investimento contengono i costi di costruzione di ciascun progetto.
2 Valore del tempo perso nel viaggio dagli utenti FNM durante la costruzione
3 Valore del tempo perso nel viaggio da utenti in auto durante la costruzione
Il valore del tempo perso nel viaggio dai vari utenti sono la valutazione economica del tempo perso
durante la costruzione, distintamente per gli utenti della ferrovia e per quelli della strada
6 Costo di esercizio
Nel costo di esercizio, i maggiori o minori costi per l’uso delle auto
12 Incidenti
Nel valore incidenti si indica il minor costo per incidenti ferroviari connesso al minor numero di pl
13 Manutenzione
Nelle manutenzioni il maggior costo per manutenzioni agli impianti sotterranei
14 Valore Residuo
nel valore residuo, il valore delle opere al termine del periodo di valutazione.
Ogni voce quantifica il maggiore o minor costo rispetto alla situazione di riferimento che,
normalmente, è lo stato di fatto.
Nel modello del Politecnico si valutano Costi e Benefici per un periodo di 30 anni, degradandoli
ogni anno con un tasso di sconto del 5% annuo.
I fogli di calcolo elaborati dal Politecnico per conto di Ferrovienord non sono pubblici.
Sevesoviva ne ha chiesto copia per sottoporli a verifica, ma il Prof.Ponti non ha acconsentito a
rilasciarla. Per questo abbiamo provveduto a ricostruirli in proprio.
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Applicando gli stessi dati usati dal Politecnico, il modello da noi ricostruito ottiene gli stessi
risultati ottenuti dal Politecnico.
A questo punto ci siamo chiesti se tutte le operazioni compiute nel modello fossero corrette e se
tutti i dati e le ipotesi assunte corrispondessero alla realtà.
Per la verifica abbiamo usato anche la Guida all'analisi costi-benefici dei progetti di investimento
pubblicata dalla Commissione europea nel 2003 e aggiornata nel 2008.
Il modello di calcolo segue infatti in modo quasi perfetto il metodo esposto in questa guida.
(vedi http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide02_it.pdf )
15 approfondimenti
Vedremo ora quali dati e ipotesi fornite da Ferrovienord, necessitano di altrettante rettifiche.
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Le variazioni apportate da Ferrovienord a questa proposta non sono state giustificate in alcun modo
ma hanno inciso sull'analisi costi/benefici dello scenario interramento.
La proposta di Sevesoviva richiede una pendenza della rampa in uscita verso Meda al 2,3% invece
che al 1,6% come previsto dalle Nord. Per quanto il 2,3% rappresenti una pendenza limite per una
rampa ferroviaria, non pone alcun serio problema tecnico, essendo, tra l’altro, di soli 300 metri .
Non solo infatti esistono altre linee ferroviarie, anche di recente costruzione, con pendenze anche
superiori al 2,3% ma le stesse Ferrovienord, a Caslino d'Erba, raggiungono pendenze del 2,6% e
pendenze simili si registrano anche sulle rampe di accesso al passante ferroviario di Milano.
Costi e benefici dello scenario interramento sono stati quindi ricalcolati secondo la proposta di
Sevesoviva aggiungendo i costi relativi alla maggior lunghezza della galleria artificiale ma anche i
benefici conseguenti.
Esaminiamo ora alcuni dati forniti a Ferrovienord e calcolati da Polinomia, che contraddicono
palesemente la realtà sperimentabile ogni giorno a Seveso.
Come si legge nello studio del Prof.Ponti “per la stima delle caratteristiche degli spostamenti
relativi ai diversi scenari si è fatto uso di dati provenienti da simulazioni modellistiche”. fornite da
Polinomia, azienda selezionata da Ferrovienord.
Secondo Polinomia, 4846 sono complessivamente le auto circolanti a Seveso nell’ora di punta.
Di queste, solo 3080 sono quelle che oggi attraversano i passaggi a livello.
Se 4846 auto attendono oggi mediamente 31 secondi, in proporzione le 3080 auto che oggi
transitano ai pl avrebbero un tempo medio di attesa di 49 secondi.
Per capire se questo tempo corrisponde alla realtà, abbiamo filmato per 24 ore consecutive il
comportamento delle auto ai passaggi a livello di Seveso.
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Da questi filmati abbiamo estratto i fotogrammi delle ore di punta tra le 17 e le 20 campionando
ogni 5 minuti esatti le auto che sopraggiungevano. Abbiamo poi calcolato la media dei tempi di
attesa di queste auto campione. E' chiaro che a passaggio a livello alzato e senza accodamento
pregresso, il tempo di attesa era praticamente zero; a passaggio a livello chiuso il cronometro
partiva all’arrivo dell’auto e si fermava al superamento del pl.
Per ogni passaggio a livello è stata poi calcolata la media di tutti i passaggi rilevati in questo modo.
Infine, con l’incidenza dei singoli passaggi a livello sul totale, indicati da Polinomia, è stata
calcolata la media cittadina.
Il risultato finale proveniente dalle osservazioni è ben diverso da quello stimato da Polinomia su
dati teorici: il tempo medio di attesa è risultato essere di 87 secondi contro i 49 calcolati da
Polinomia.
Rapportato a tutti i 4846 veicoli circolanti nell'ora di punta, si ottiene una media di 55 secondi
contro i 31 secondi forniti da Polinomia allo studio del Politecnico.
La rettifica qui esposta trova giustificazione documentabile, fotogramma per fotogramma, nelle
rilevazioni fatte.
Inoltre le rilevazioni sui pl di Via Manzoni e Via Montello sono state fatte con filmati girati proprio
nei mesi di redazione dello studio.
Occorre infine precisare che la stessa Polinomia, aveva già pubblicato nel suo studio rilevazioni sul
campo che confermavano ampiamente questi dati.
A pagina 55 del suo studio infatti, sulla base di limitate prove pratiche di circolazione in
attraversamento ai pl fatte da tecnici di Polinomia a Seveso tra le 7 e le 9 del mattino si erano
rilevati tempi medi di attesa tra 52 e 88 secondi. Tempi che confermano senza ombra di dubbio
quelli da noi misurati con un campione ben più rappresentativo. Tempi che contrastano in modo
netto con quelli forniti al Politecnico.
Passando dallo stato attuale allo scenario sottopassi non c’è alcun caso in cui i percorsi si
abbreviano rispetto allo stato attuale. Esistono invece diversi casi nei quali il percorso si allunga in
modo significativo. Abbiamo analizzato in dettaglio i percorsi paradigmatici e i veicoli interessati
secondo i calcoli di Polinomia.
Il percorso nei due sensi da Piazza Roma a Corso Isonzo, angolo Via Cascina Rossa, oggi è di 968
metri. Passando dal sottopasso sud diventa di 2094 metri ovvero 1126 metri in più.
Sulla base dei dati di Polinomia, abbiamo calcolato che solo 255 veicoli/ora nell’ora di punta, pari a
un terzo del flusso sul sottopasso sud, soffriranno questo allungamento.
Analizziamo ora il percorso da Via Montello a via San Carlo, angolo Via Augusto Maderna
Oggi questo percorso è di 796 metri .
Utilizzando il sottopasso di via Montello diventa di 1205 metri ovvero 409 metri in più
Sulla base dei dati di Polinomia, ci sono 165 veicoli/ora che soffriranno questo allungamento.
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Il percorso inverso, passa da 710 metri a 1238 metri allungandosi di 528 Metri.
Secondo i calcoli di Polinomia i veicoli che soffriranno di questo allungamento di percorso sono
202 veicoli/ora.
Il percorso da Via Vittorio Veneto a Via Adua, angolo Via Manzoni, si allunga di 950 metri.
Secondo i calcoli di Polinomia i veicoli interessati sono 387 veicoli/ora.
In conclusione, calcolando il contributo di tutti i veicoli che dovranno allungare il proprio percorso,
la lunghezza media passa da 1630 metri a 1800 metri, con un incremento di 170 metri ovvero 70
metri in più di quanto calcolato da Polinomia.
Durante lo svolgimento dei lavori, sarà necessario chiudere a rotazione alcuni PL per un certo
tempo. Questo creerà costi di trasferimento delle auto dal passaggio a livello chiuso per lavori ad un
altro agibile. Ferrovienord ha ipotizzato che ciascun passaggio a livello rimarrà chiuso per 150
giorni. Dall’analisi costi benefici risulta poi che questi 150 giorni sono stati imputati per tutti e
quattro gli anni di lavori previsti per l’interramento ottenendo così un tempo di chiusura totale di
600 giorni per ogni passaggio a livello.
Lo studio di fattibilità di Ferrovienord non spiega con quale criterio sia stato definito questo tempo
né abbiamo trovato giustificazione, durante l’incontro tenutosi il 9.10.2009 presso Ferrovienord,
quando abbiamo chiesto una motivazione adeguata ad un tempo così lungo.
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Documenteremo ora tempi molto diversi.
Questo filmato, realizzato con uno scatto ogni 20 minuti, testimonia le fasi di lavorazione che hanno
permesso di realizzare, la soletta di sostegno di una intera stazione interrata di oltre 1000 metri
quadrati in soli 7 giorni, due per lo scavo dei pali di sostegno e 5 per il getto della soletta e la
finitura della strada.
Nessuno pretende che si possa raggiungere una tale efficienza, per questo abbiamo previsto un
tempo di 60 giorni, cioè otto volte superiore a quello qui documentato, nonostante ogni nostro
passaggio a livello abbia una superficie di circa un decimo di quello qui documentato.
Nota. Nel caso dell’interramento infatti la prima lavorazione necessaria sui passaggi a livello è lo scavo di una serie continua di pali profondi 20 metri
per la lunghezza di circa 24 metri, 12 per parte. Lo scavo e il getto possono avvenire in 10 giorni naturali. I diaframmi possono maturare anche se la
strada viene riaperta.
Una volta maturato il getto dei pali, altri 15 giorni sono necessari per la realizzazione della soletta. Per questo occorre lo sbancamento, la posa
dell’impalcato in travi prefabbricate, la disposizione dell’armatura e il getto del calcestruzzo.
Servono infine circa 30 giorni di maturazione della soletta.
Si può prevedere che il passaggio a livello possa essere riaperto al traffico veicolare al massimo in 60 giorni.
10: Scenario interramento: minori tempi di trasferimento da parcheggio a stazione per gli utenti
ferroviari e valore del sedime liberato.
Come è emerso dalla descrizione fatta finora, per determinare costi e benefici di ogni scenario si
quantificano anche tutti i maggiori e minori tempi per gli utenti dei servizi viabilistici e ferroviari.
Per lo scenario interramento, uno di questi minori tempi è quello dei 200 pendolari giornalieri in più
che potranno parcheggiare praticamente sopra la stazione e non ad alcuni minuti di distanza.
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Abbiamo quantificato questo tempo in 5 minuti, pari al tempo di percorrenza a piedi tra il
parcheggio di Via Laforet e la stazione, e valorizzato secondo il valore del tempo indicato dal
Politecnico. Anche questo beneficio è stato omesso da Ferrovienord.
Descriveremo ora alcuni dati che abbiamo aggiunto all’analisi costi benefici dello scenario
sottopassi perché dimenticati nell’analisi di Ferrovienord.
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34 posti di lavoro verranno persi con un conseguente costo di ricollocamento pari al reddito di
20.000 euro per tre anni.
Non abbiamo invece contabilizzato alcun costo per la perdita di volume d’affari per le 69 imprese
che si trovano sulle direttrici il cui traffico verrà sensibilmente ridotto nello scenario sottopassi
assumendo che il reddito conseguente si trasferisca ad altri esercizi e quindi non rappresenti un
costo per la collettività intesa come Regione Lombardia. E’ chiaro che per la collettività di Seveso
invece questo costo andrebbe quantificato.
15: Scenario sottopassi: incremento dei tempi di chiusura dei 3 passaggi a livello residui
Il 3 Aprile 2007, in un incontro pubblico tenutosi a Seveso alla presenza di tutte le forze politiche
ed amministrative della città l'Assessore Cattaneo ha affermato che era intenzione di Regione
Lombardia aumentare di circa il 30% il traffico ferroviario sulla linea passante per Seveso.
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Si può inoltre osservare che la domanda di trasporto di Seveso continuerà a crescere a causa della
sovrabbondante offerta di unità immobiliari.
Già oggi alcune corse attestate a Palazzolo potrebbero raggiungere Seveso facendo incrementare i
tempi di chiusura di circa il 15%.
Nello scenario sottopassi, quindi, se per un verso il mantenimento dei PL di C.so Isonzo, Via San
Carlo e Via Leoncavallo sarà accompagnato da tempi di chiusura continuamente in crescita per
ulteriori treni e concatenazioni tra di essi dall’altro lato avremo un gestore dei passaggi a livello che
assumerà un comportamento meno attento alla viabilità cittadina giustificato dalla presenza di
sottopassi veicolari e pedonali.
Questa condizione prefigura un incremento nei tempi di chiusura di circa il 20% sui 3 PL che
rimarrebbero a Seveso con implicazioni negative sulla valutazione dello scenario sottopassi che
sono state omesse da Ferrovienord.
Sintesi
Abbiamo descritto
1 rettifica al modello di calcolo condivisa con il Politecnico di Milano
4 rettifiche a ipotesi di Ferrovienord
3 rettifiche a stime di Polinomia
7 omissioni di dati rilevanti
Le rettifiche sono state documentate con osservazioni di dati reali che mettono in evidenza quanto
siano distanti dalla realtà alcune ipotesi o stime con le quali è stato alimentato il modello del
Politecnico.
Esponiamo ora i risultati prodotti dallo stesso modello di calcolo applicando i dati rettificati.
Partiamo dal risultato: i sottopassi ottengono un valore attuale netto negativo di 8 milioni di euro,
mentre l’interramento ha benefici che superano i costi per 47 milioni di euro.
1. Disagio per gli utenti della ferrovia durante i lavori. L'Interramento comporta un ingente
disagio per gli utenti della ferrovia durante i lavoro frutto di una durata dei lavori di 4 anni e
di una drastica riduzione del traffico ferroviario durante i lavori, due ipotesi formulate da
Ferrovienord e assunte senza modifiche
2. Perdite di tempo per automobilisti durante i lavori. Data la drastica riduzione del traffico
ferroviario ipotizzata da Ferrovienord, l'Interramento comporta un immediato e ingente
beneficio per la viabilità già durante i lavori (11 milioni di euro), a fronte di un disagio (700
mila euro) dei Sottopassi. Questo significa che l'Interramento è la soluzione che porta per
prima benefici alla mobilità cittadina.
3. Costo dei tempi di viaggio. L'interramento mostra un vantaggio per tempi di viaggio rispetto
ai Sottopassi di 39 milioni di euro. Questo è il risultato di uno scenario che non comporta
alcun allungamento dei percorsi, anzi probabilmente una diminuzione, trascurata dal
modello, a seguito dell’apertura di nuove vie.
4. Costo dei tempi di attesa. L'Interramento comporta un vantaggio di 41 milioni di Euro per
minori tempi di attesa rispetto ai Sottopassi. Ciò è dovuto alla totale eliminazione dei PL.
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5. Costi di esercizio. I Sottopassi comportano 6,5 milioni di euro di maggiori costi di esercizio
a causa dell'allungamento dei percorsi. L'Interramento, nella peggiore delle ipotesi, li lascia
invariati. Più probabilmente i costi di esercizio si riducono per la riduzione della
congestione.
6. Costi ambientali (di viaggio e a veicolo fermo). L'Interramento presenta benefici per
l'ambiente per oltre un milione di euro mentre i sottopassi rappresentano un danno per
l'ambiente per quasi due milioni.
7. Costi di attesa per bici e pedoni. L'interramento favorisce in modo significativo la mobilità
ciclo-pedonale (5.5 milioni di euro). Questo senza considerare che il numero di ciclisti e
pedoni possa aumentare nel tempo a causa dell'incentivazione. I sottopassi ostacolano la
mobilità ciclo-pedonale (-1,3 milioni di euro). Questo senza tener conto del fatto che il
numero di ciclisti e pedoni possa diminuire nel tempo a causa della penalizzazione.
8. Valore del suolo occupato o liberato. L'Interramento libera suolo per un valore di 3.2
milioni di euro. I Sottopassi occupano suolo per un valore di 1.5 Milioni di euro.
9. Impatto economico. L'interramento presenta un impatto economico positivo (7.6 milioni di
euro), cioè rappresenta un vantaggio per l'economia della zona. I sottopassi comportano un
impatto negativo (9 milioni di euro) cioè rappresenta un danno per l'economia della zona.
10. Incidenti (sulla ferrovia). Sia i sottopassi che l'Interramento riducono il rischi di incidenti.
Tuttavia l'Interramento riduce il rischio in proporzione più che doppia (698/263). Si noti che
non viene stimato il fattore incidenti per la mobilità privata.
11. Manutenzione (sulla ferrovia). L'Interramento richiede maggiori costi di manutenzione (1,5
milioni di euro) rispetto ai Sottopassi. Non sono però valutati dal modello i costi di
manutenzione della pavimentazione dovuti al maggiore traffico presente nello scenario
sottopassi.
12. Valore residuo delle opere. Il valore dopo 30 anni delle opere di interramento supera di 8
milioni di euro quello dei sottopassi.
1. Lo scenario sottopassi comporta uno svantaggio sociale netto di circa 8 milioni di euro
in 30 anni. E' quindi un intervento complessivamente peggiore dello stato di fatto.
2. L'interramento è un'ipotesi molto conveniente perché comporta un beneficio sociale
netto di 47 milioni di Euro in 30 anni
3. L'interramento è un progetto nettamente più conveniente rispetto ai Sottopassi con
una differenza pari a 56 Milioni di Valore Attuale Netto nel corso di 30 anni.
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Se questo progetto può rappresentare il costo minimo, il valore medio tra il preventivo di
Ferrovienord e quello di Ferrovie Emilia Romagna si colloca a 68 milioni di euro ovvero 25 milioni
di euro sotto il preventivo di Ferrovienord.
Non abbiamo apportato alcuna rettifica anche al valore previsto da Ferrovienord come
penalizzazione per gli utenti dei treni durante i lavori di costruzione dell’interramento.
Tuttavia, strategia e metodi costruttivi possono incidere in modo molto significativo su questa
penalizzazione. Ad esempio, la palificazione di sostegno delle trincee sul limitare di Via
Repubblica, Via Donizetti e Via Brennero e Via Busnelli potrebbe essere realizzata prima di portare
la circolazione ad un solo binario, abbassando in modo significativo il valore dei perditempo per i
pendolari e senza intaccare i perditempo degli automobilisti ai passaggi a livello.
Su questo fronte esistono consolidati metodi costruttivi di trincee in contesti urbani difficili che
hanno mostrato notevoli vantaggi per rapidità di costruzione, limitato ingombro delle macchine di
scavo ed economicità complessiva. Uno di questi metodi ha permesso la costruzione in soli 18
giorni di 1200 metri di trincea con pali di 14 metri. Lo stesso metodo, con pali di 22 metri è stato
applicato in centro a Londra per l’ampliamento della sede della BBC. Infine, a testimonianza della
validità del metodo, è in corso la realizzazione di una stazione di metropolitana di Londra al centro
del fiume Tamigi.
Non sono stati imputati costi per opere di mitigazione ambientale per lo scenario sottopassi, come
ad esempio barriere fonoassorbenti, costi invece ampiamente quantificati per l'interramento.
I costi ambientali considerati da Ferrovienord sono i soli costi legati all'inquinamento atmosferico e
al clima (costi ambientali a valori unitari medi e per mix di mezzi rilevato). Essi vengono inoltre
applicati a valori unitari minimi e non al mix di veicoli effettivamente circolante a Seveso. Applicati
a valori medi (0,0891), come si conviene in una situazione come quella del sottopasso di Via
Montello che concentra il traffico in zone ad alta densità abitativa e pedonale, e sulla tipologia di
veicoli effettivamente rilevato da Polinomia nel 2007 a Seveso il minor valore dello scenario
sottopassi è di circa €/m 2,3.
La Comunità Europea con il manuale di stima dei costi esterni per il settore dei trasporti pubblicato
nel 2008 indica i parametri per stimare i costi per incidenti e rumori veicolari. Anche questi non
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sono stati tenuti in considerazione da Ferrovienord. Applicando questi parametri all’incremento di
flussi veicolari previsti nello scenario sottopassi si ottiene una ulteriore penalizzazione del Valore
Attuale dei sottopassi di €/mil 3,1.
Come abbiamo visto per lo scenario sottopassi, percorsi più lunghi comportano maggiori costi di
esercizio.
Questi si possono calcolare utilizzando i costi al km indicati dalle tabelle ACI.
Nello studio del Politecnico si utilizza un costo al km inferiore a quello indicato nelle tabelle ACI
per una FIAT Panda, ulteriormente ridotto del 51,8%, ipotizzando che tale quota, trattandosi di
tasse, ritorni alla collettività e non sia quindi da contabilizzare come costo.
Tuttavia né a chi è costretto a fare percorsi più lunghi e neppure a Regione Lombardia ritorna certo
il 51,8% dei maggiori costi di esercizio dovuti ai sottopassi. E’ quindi più realistico contabilizzare i
costi di esercizio per intero. Se poi si calcolano usando almeno il profilo a tabelle ACI di una FIAT
PANDA, lo scenario sottopassi ottiene una ulteriore penalizzazione di €/mil 7,5.
Quantificando solo alcuni degli ulteriori costi e benefici qui brevemente esposti lo scenario
sottopassi risulta negativo per 21 Milioni di euro mentre lo scenario interramento positivo per 67
con una differenza di quasi 90 milioni in 30 anni.
Conclusioni
Il mantenimento dello stato di fatto costa alla collettività oltre 6 milioni di euro ogni anno
sostanzialmente dovuti a maggiori tempi di attesa e di viaggio che verrebbero annullati con l’opera
di interramento.
Questa è una tassa impropria che grava sulla collettività già da molti anni ed è stata gradualmente
imposta agli abitanti della Brianza con scelte riguardanti l’urbanistica e il trasporto ferroviario fatte
da Regione Lombardia.
Di questa collettività , Seveso rappresenta il 28% in termini di veicoli e il 10% in termini di utenza
ferroviaria.
Per superare questa diseconomia sono stati ipotizzati due scenari, oltre allo stato di fatto.
In conclusione, l’interramento ferroviario locale a Seveso si può e si deve fare subito, perché è il
miglior investimento che Regione Lombardia e la provincia di Monza e Brianza possano fare per la
mobilità e la salute dei loro cittadini.
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