Multicotteri e Droni V Edizione r1 Ebook PDF

MULTICOTTERI
& DRONI
LUCA MASALI GUIDA PRATICA
DronEzine IN ROTTA
VE RSO
editore
EASA
QUINTA EDIZIONE AMPLIATA E AGGIORNATA
IN ROTTA
VE RSO
EASA
GUIDA PRATICA PER DRONI & MULTIROTORI
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Al Melchi, che faceva droni
senza saperlo
r1
Luca Masali
con i contributi di
Francesco Paolo Ballirano, Sergio Barlocchetti, Giancarlo Comes, Silvio Di Domenico,
Carlo Facchetti, Filippo Fiaschi, Paolo Omodei Zorini, Stefano Orsi e Luciano Zanchi
MULTICOTTERI & DRONI

GUIDA PRATICA

QUINTA EDIZIONE
RIVISTA E AGGIORNATA
Marchio dell’Associazione
Nuova Editoria
Bologna
La prima rivista sui droni
www.dronezine.it
© 2019, Luca Masali

© 2019, Associazione Nuova Editoria
Tutti i diritti riservati.
Immagine di copertina: Andrew Poplavsky / 123RF
ISBN 978-88-943092-1-8
Prefazione
Sono passati sei anni dalla pubblicazione della prima edizione
del manuale “Droni & Multirotori”, diventato in breve il testo di riferimento
per la comunità dei SAPR, adottato anche in decine di scuole di volo.
Eppure sembra passato un secolo. In meno di un decennio sono cambiati i

droni, diventati sempre più stabili e potenti, è cambiato il loro modo di volare,
con l’introduzione di modalità che all’inizio di questa avventura fa erano pura
fantascienza, come il Follow Me e gli ancora timidi tentativi di rendere i multicotteri
un po’ meno ciechi, con sensori sonar e ottici per il volo indoor e l’evitazione degli
ostacoli.
Ora la nostra comunità è di fronte a un nuovo cambiamento epocale, con il

passaggio tra le regole nazionali ENAC e quelle comuni europee EASA. Regole che
a me personalmente piacciono, tra luci e ombre: finalmente avremo regole valide
per tutta Europa, sparisce la separazione tra volo amatoriale e professionale, si lima
almeno un po’ il troppo alto scalino dell’attestato di pilota remoto, che è stato un
freno potente che ha tenuto troppi giovani lontani dall’esplorare le possibilità del
volo professionale.
Un processo di sviluppo tecnico e normativo che procede a una velocità che non
ha uguali, non solo in Italia ma nel mondo. E non se ne vede ancora la fine: il
regolamento europeo non è ancora definitivo e già sappiamo che sarà destinato a
cambiare presto, come molte volte è cambiato il regolamento Enac.
In questo viaggio, DronEzine sarà sempre a fianco di chi vola, con un’informazione
professionale, precisa e puntuale e combattendo la battaglia per un sistema di regole
semplice, pratico e applicabile che coniughi la sicurezza di tutti con la creazione di
posti di lavoro e l’incentivo alla ricerca.
Luca Masali, maggio 2019

AVVISO AL LETTORE
Questo manuale contiene informazioni
per gli aeromodellisti e i piloti professionisti di SAPR
con peso al decollo inferiore a 25 chili
––
Nel settore degli aeromobili a pilotaggio remoto, la tecnica e la normativa
cambiano molto rapidamente. Consigliamo di seguire gli aggiornamenti
sul sito di DronEzine, la prima rivista italiana sui droni
www.dronezine.it
PARTE PRIMA
IL FUTURO È NATO NEL 1907

Come siamo arrivati al multicottero
Il quadricottero è nato quattro anni dopo l’aereo dei fratelli Wright.
Ma dopo qualche deludente esperimento, dagli anni ‘50
nessuno se ne è più occupato.
Finché, mezzo secolo più tardi, in un bar di Ivrea...
Grazie all’estrema semplicità meccanica dei suoi rotori, che possono

usare un’elica dal passo fisso e non richiedono necessariamente il passo
variabile, indispensabile invece agli elicotteri, il multirotore (con pilota a
bordo) è stato il primo velivolo ad ala rotante a essere costruito.
Il primato è del pioniere francese Louis Breguet, uno dei fondatori di
Air France e fondatore dell’omonima fabbrica di aeroplani assorbita negli
anni ‘70 da Dassault, il produttore del Mirage. Insieme al fratello Jacques
e con l’aiuto del professor Charles Richet, medico eclettico che vince-
rà pochi anni dopo il Nobel per le sue ricerche sullo shock anafilattico,
nel 1907 Breguet ha sperimentato il Gyroplane. Era un quadricottero da
mezza tonnellata in tubi d’acciaio, che usava un unico motore a scoppio
centrale, un Antoinette da soli 46 cavalli che con un ingegnoso sistema
di cinghie e pulegge muoveva quattro rotori biplani quadripala da 8 metri
ricoperti in tela. Quindi in totale aveva 8 eliche, controrotanti a due a due
Ricostruzione del Gyroplane di Breguet.

(Courtesy Things magazine)
12 Droni & multirotori
in diagonale per compensare la coppia di reazione e 32 pale. Il motore

erogava una potenza dignitosa per l’epoca, ma Breguet non riuscì a sol-
levare il Gyroplane per più di 60 centimetri da terra. Anche perché, non
fidandosi troppo del suo arnese, l’ingegnere francese lo fece tenere sal-
damente a terra da quattro uomini robusti. Un saltello, insomma, ma per
la prima volta nella storia si era dimostrata la possibilità di far volare una
macchina ad ala rotante, sollevando sia la macchina sia il pilota, che si
chiamava Volumard ed era stato scelto più per il fisico mingherlino (non
arrivava a 70 chili) che per le doti aeronautiche.
Il Gyroplane numero 1 fece altri voli a circa un metro e mezzo da terra
e servì da piattaforma sperimentale per il successivo Gyroplane 2, che
aveva un motore Renault un poco più potente (55 cavalli) e anche un’ala
fissa in aggiunta ai rotori, ridotti a due e accorciati di una spanna rispet-
to al predecessore. Insomma, più che un multicottero era un elicottero
incrociato con un aeroplano, aveva anche impennaggi tradizionali for-
mati da deriva e piano di coda. Danneggiato in un pessimo atterraggio, il
Gyroplane 2 venne ricostruito, fece qualche altro saltello e alla fine venne
definitivamente distrutto da una tempesta che rase al suolo le officine di
Breguet nel 1909.
Un design che non ebbe un gran futuro nella storia dell’aeronautica ma
ha ispirato Emilio Salgari nell’immaginare le navi volanti del suo roman-
zo “Le meraviglie del Duemila”, che è proprio del 1907.
Oehmichen 2 del 1924.

Il futuro è cominciato nel 1917 13
Fin dopo la Grande Guerra non si parlò più di multicotteri. Le ricerche

ripresero solo nel 1920, sempre in Francia, a opera di Ethienne Oehmi-
chen. L’ingegnere francese fece sei prototipi di cui il più interessante era
l’Oehmichen 2, che usava la stessa intuizione di Breguet: struttura a tra-
liccio in acciaio e rotori controrotanti.
L’era del biplano ormai era al tramonto, i motori erano più potenti e
quindi il quadricottero di Oehmichen aveva rotori molto più semplici del
predecessore, bipala e non più biplani. La macchina era invece molto
primitiva per quanto riguarda i controlli: mentre il Gyroplane si muoveva
come i quad moderni variando i giri dei rotori a coppie, quello di Oehmi-
chen aveva ben otto motori, due collegati ai rotori e gli altri sei connessi
a eliche che servivano per spostare la macchina avanti, indietro, a destra
e a sinistra e farla ruotare. Un vero spreco di peso e potenza che non
poterono far altro che condannare l’esperimento all’oblio, anche se fece
diverse centinaia di voli dimostrando una grande affidabilità e stabilità,
stabilendo anche il primato mondiale di distanza per elicotteri il 14 aprile
1923: ben (si fa per dire) 360 metri. Dimostrò anche di essere in grado di
fare un cerchio completo, e più tardi arrivò a un volo di un intero chilo-
metro. E per quanto complesso, con i suoi otto motori, riuscì a competere
con successo contro il quadricottero americano di de Bothezat del 1922.
De Bothezat era un originale, si autodefiniva “Il più grande scienziato
del mondo e un matematico fenomenale”, era di origine russa scappato
La Piovra Volante di De Bothezat, 1922.

negli Usa dopo la rivoluzione sovietica. Il suo multicottero, ribattezzato

dalla stampa “Piovra volante” era un interessante quadrimotore con ro-
tori a sei pale dotati di passo variabile e collettivo per controllare tutti gli
assi, proprio come un elicottero, anche se, influenzato da Oehmichen, de
Bohtezat aveva aggiunto due eliche verticali aggiuntive per farlo ruotare,
che poi vennero rimosse perché si rivelarono del tutto inutili, oltre a due
altre eliche tripala che servivano solo a raffreddare il motore rotativo Le
Rhône da 180 cavalli, più avanti sostituito da un più potente Bentley,
sempre rotativo, da 220 cavalli.
Per sviluppare la sua macchina lo scienziato russo-americano poteva
contare su molti soldi (200 mila dollari) e su ausili tecnici fantascientifici
per l’epoca, tra cui una delle prime gallerie del vento. Ciononostante la
piovra si rivelò sottopotenziata, imprecisa nei comandi, poco affidabile,
anche se riuscì a fare cento voli, raggiungendo una quota massima di 10
metri. Non avendo ovviamente una centralina di controllo come i nostri
quad di oggi, era troppo difficile per il pilota tentare il volo traslato e
non fece mai altro che hovering e volo in avanti, ma solo con il vento
in poppa. La seconda guerra mondiale e l’invenzione dell’elicottero mo-
derno, più pratico e affidabile, misero praticamente fine allo sviluppo dei
multicotteri, salvo qualche sporadico tentativo negli anni ‘50. Tra i più
interessanti, il Convertawings Model A, un quadrirotore che finalmente
riuscì dove tutti avevano fallito, cioè a fare un volato convincente, usando
come i quad moderni la variazione della spinta tra i rotori, e più avanti,
nel 1958, il quadrirotore Curtiss Wright VZ-7, la “jeep volante”, che non
Convertawings Model A
del 1956, il primo
multicottero
davvero pratico.
Curtiss Wright VZ-7

1958.
potè rispettare le specifiche dell’esercito americano e non ebbe seguito.

E di multicotteri non se ne parlò più. Fino ai giorni nostri, dove cen-
traline digitali, accelerometri, sensori e Gps sono diventati così piccoli,
economici e affidabili da arrivare alla portata di tutti. E il multicottero si è
rivelato la piattaforma ideale per le riprese aeree amatoriali e professiona-
li grazie alle sue notevoli capacità di carico, la sua straordinaria stabilità,
la semplicità di pilotaggio e la capacità di atterrare e decollare in vertica-
le. Tanto che dopo mezzo secolo di oblio, qualcuno pensa di riproporre il
multicottero per il trasporto delle persone: uno tra tutti Ehang, con il suo
futuribile taxi aereo autonomo 184.
Ehang 184, ottocottero

coassiale autonomo
sperimentale per il
trasporto di una persona.
1. Arduino, l’idea italiana che ha messo le ali al mondo

La storia dei piccoli multicotteri moderni comincia in Italia, a Ivrea, nel
2005. Al bar Arduino, il locale dove si ritrovavano dopo il lavoro gli inge-
gneri di Telecom Italia e di Olivetti. E tra un Martini e un tramezzino que-
sti nostri pionieri hanno cominciato a immaginare un hardware modulare,
open source, per gestire sensori e motori elettrici per fare piccoli robot.
Certo, nessuno poteva credere che un giorno non lontano quei robot
fossero volanti e avrebbero creato una intera industria, rivoluzionato la
fotografia e cambiato il mondo. Il progetto Arduino, che da quel bar ha
preso il nome, doveva servire più che altro a far esercitare gli studenti di
informatica e ingegneria. Ma il team, guidato da Massimo Banzi e com-
posto da David Cuartielles, Tom Igoe, Gianluca Martino e David Mellis
va oltre, e crea una scheda molto economica e facile da programmare. Era
l’epoca in cui Linux stava rivoluzionando l’informatica introducendo i
concetti di condivisione, no profit e collaborazione. E per il team di Ban-
zi è stato naturale abbracciare quella filosofia nascente, la filosofia open
source. Una scheda economica, piccola, leggera, facile da programmare
e nata apposta per montare sensori era l’ideale per riprendere il vecchio
concetto del multicottero, abbandonato dall’aviazione “vera” negli anni
della guerra fredda e reinventarlo sotto forma di piccoli robot volanti.
Massimo Banzi
il “padre” di Arduino.
Motori eliche e regolatori precisi e affidabili non erano un problema nel

2005, l’aeromodellismo aveva già dimostrato che le batterie Lipo e i mo-
tori brushless erano potentissimi e affidabili.
Neanche a farlo apposta, appena un anno dopo Nintendo lancia sul
mercato la Wii, la console di videogiochi che invece di un gamepad usa
accelerometri e sensori di posizione. Una manna per i pionieri dei mul-
ticotteri artigianali, che presero a smontare le racchette da tennis della
Wii per ricavarne gli accelerometri e i giroscopi da montare su Arduino,
mentre si diffondeva il codice open source per tenere tutto insieme, il
famoso MultiWii. “Wii+Arduino=MultiWii quadcopter” era il motto dei
primi appassionati che cominciavano ad affollare i campi di volo con i
loro “cosi volanti”, sotto lo sguardo perplesso (e a volte sconsolato) dei
“vecchi” aeromodellisti abituati alla balsa e al motore a scoppio.
Un lavoro pionieristico che ha portato nel 2010 all’apparizione sul mer-
cato del primo quadricottero consumer di successo, l’A.R. Drone della
francese Parrot, controllato attraverso un iPhone o un iPad. Lanciato al
Il primo tricottero al mondo

basato su MultiWii
(courtesy MultiWii Wiki).
CES di Las Vegas, riscosse da subito un successo enorme, con oltre mez-
zo milione di unità vendute. Parrot è stato il primo produttore a portare
i quadricotteri al pubblico generale e non solo al pubblico specializzato
degli aeromodellisti grazie a intuizioni geniali: la telecamera integrata a
bordo per vedere sul display del tablet o del cellulare come se si fosse a
bordo, un prezzo tutto sommato accessibile, la leggendaria stabilità e la
leggerezza che lo rende praticamente indistruttibile.
Successo bissato dai cinesi di Dji nel 2013, che con il Phantom prima
e con il Phantom Vision poi hanno portato il quadricottero nelle mani dei
videoamatori evoluti, con una macchina pratica, facile da usare, completa
e soprattutto in grado di portare in volo una action cam prosumer come
la GoPro, nata praticamente insieme ai droni, nel 2004, successivamente
abbandonata da tutti i grandi produttori di droni in favore di telecame-
re proprietarie integrate nel drone, più leggere, aerodinamiche e adatte
all’uso aereo rispetto alla camera californiana, che - non dimentichiamolo
- era nata per le esigenze dei surfisti, non per quelle dei piloti.
E nell’estate 2016, quando i droni consumer erano considerati sinonimo
di multicottero, di nuovo Parrot scompagina le carte e presenta il primo
multicottero consumer ad ala fissa, il Disco, che raggiunge velocità e au-
tonomie impossibili per qualsiasi multicottero di dimensioni comparabili.
Ritagliandosi presto una nicchia molto interessante nell’agricoltura gra-
zie alla versione Disco Pro AG, equipaggiato da una camera multispettra-
le per uso agricolo.
PARTE SECONDA
VOLO E LEGGE
Stessa macchina, regole diverse
Un drone usato per divertimento è un aeromodello.
Lo stesso drone usato per lavoro diventa un aeroplano.
Una delle cose apparentemente più strane della legge è che aeromodelli e
SAPR (Sistemi aeromobili a pilotaggio remoto) hanno regole completamente
diverse, ma fisicamente sono esattamente la stessa cosa. Qualsiasi oggetto vo-
lante radiocomandato, indipendentemente dal peso, dalle dotazioni di bordo
(entro certi limiti, visto che gli aeromodelli per legge non possono portare
sensori che i qualifichino come SAPR), dal costo e dalle prestazioni, ricade
indifferentemente nella nozione di aeromodello o di SAPR a seconda dell’u-
so che se ne fa: se è usato esclusivamente per scopi ricreativi e sportivi è un
aeromodello, se è usato per qualsiasi altra cosa (lavoro, ricerca e sviluppo,
protezione civile eccetera) diventa un SAPR. Per le due categorie le richieste
del regolamento sono molto diverse: i piloti di SAPR devono essere maggio-
renni, hanno (trecentini esclusi) bisogno dell’attestato di pilota (il cosiddetto
“patentino”), devono aver superato una visita medica aeronautica e devono
essersi certificati come operatori (oppure essere assunti da una organizzazione
riconosciuta da ENAC). Gli aeromodellisti invece possono essere minorenni,
non hanno bisogno di nessun attestato che ne certifichi la capacità di volare, né
di visite mediche e neppure di assicurazione, anche se è fortemente consigliata
(e molto economica, per chi vola per hobby).
1. Dove volano gli aeromodellisti?

Spesso si sente dire che gli aeromodellisti possono volare solo nei campi
volo per aeromodelli. Il che non è assolutamente vero: certo, volare in compa-
gnia in un campo volo è un’esperienza piacevole e formativa, ma non è in un
obbligo. La legge non prescrive che gli aeromodelli debbano volare in spazi
regolamentati (come i campi volo), anzi, tale eventualità viene indicata come
VOLO (QUASI) LIBERO

A differenza dei piloti di SAPR, i piloti di aeromodelli non hanno bisogno di “pa-
tentino”, di certificazioni e nemmeno di assicurazione, anche se volare senza è
da incoscienti: assicurare un SAPR attualmente costa come assicurare un’auto-
mobile, mentre assicurare un aeromodello costa poche decine di euro.
Sapr & Aeromodelli 21
residuale nei casi in cui gli aeromodellisti non rispettino le condizioni previste
dalla legge (Regolamento ENAC, articolo 35):
- Massa operativa al decollo minore di 25 kg;

- Massima superficie alare di 500 dm2;
- Massimo carico alare di 250 g/dm2;
- Massima cilindrata totale dei motori a pistoni di 250 cm3 o massima po-
tenza totale dei motori elettrici 15 kW o massima spinta totale dei motori a
turbina di 25 kg (250N) o massima potenza totale motori turboelica 15 kW.
Chiunque abbia qualche esperienza con gli aeromodelli si rende subito con-
to che un aeromodello da 25 kg o con motori di cilindrata 250 cc non è certo
un modellino (con quella cilindrata, se andasse in strada dovrebbe avere la
targa ed essere guidato con la patente B, e potrebbe andare in autostrada).
Di fatto solo i veri mostri da airshow sono relegati a volare nei campi volo.
E ci mancherebbe altro che uno volasse su un campo di patate con un jet a tur-
bina da 50 kg di spinta, in grado di raggiungere i 300 km/h. Ancora, per poter
volare fuori dai campi volo autorizzati il volo deve svolgersi solo di giorno e
l’aeromodellista deve avere sempre il contatto visivo con l’aeromodello senza
l’ausilio di apparati elettronici oppure ottici. Se queste condizioni non sono
soddisfatte (e quindi volo notturno, volo non esclusivamente a vista o aeromo-
dello-mostro enorme o potentissimo) è necessario avere anche l’attestato di
aeromodellista, rilasciato dall’Aeroclub d’Italia, oltre all’autorizzazione.
2. Spazio aereo per aeromodellisti

Fuori dai campi volo, l’attività aeromodellistica deve avvenire in un luogo
adatto, scelto dall’aeromodellista e sotto la sua responsabilità: il regolamento
non dà limitazioni particolari, si limita a specificare che l’area non deve essere
popolata, e sufficientemente lontana da edifici, infrastrutture e a non meno di
5 km dagli aeroporti: con una novità molto importante rispetto al regolamento
vecchio, in quello nuovo non si considera più la distanza dal perimetro ma
AEROMOBILI E GIOCATTOLI
◆Per definizione, i SAPR sono aeromobili.
◆Per definizione, gli aeromodelli non sono aeromobili.
Il nocciolo della questione è tutto qui.
22 Droni & Multirotori
* Attestato di Aeromodellista rilasciato dall’AeCI
dalle coordinate geografiche dell’aeroporto, se presenti, o dal centro della pista:

un punto, quindi, e non più un area. Il regolamento specifica anche che il volo
avviene nello spazio aereo cosiddetto V70: un cilindro d’aria dal raggio di 200
metri e altezza massima 70 metri, 150 per chi ha l’attestato di aeromodellista.
3. Aeromodellisti fuori dalle CTR

Tra le pieghe degli emendamenti al regolamento ENAC di Natale 2015, è
arrivata una gran brutta sorpresa per gli aeromodellisti, che non possono più
volare nelle CTR, le zone controllate aeroportuali, messe a protezione dei gran-
di scali aerei che sono molto più estese dei 5 km che sono il limite di sicurezza
generale per i piccoli aerodromi.
La violazione di una CTR è una cosa serissima, un reato aeronautico che
da oggi colpisce anche gli aeromodellisti. Per capire di cosa parliamo, e cosa
cambia per tutti, prendiamo Napoli come esempio (vedi immagine alla pagina
successiva). Più o meno a mezz’altezza a sinistra dell’immagine trovate la città
in grigetto. Trovate un cerchio medio che si chiama NAPOLI ATZ Air Traffic
Zone. Spostatevi un poco e trovate una linea celeste tipo codice morse lun-
go/corto/corto… ed è lei… la CTR1. Il regolamento in realtà dice fuori “dalle
CTR”, quindi in realtà dice molto di più… dice fuori da tutte le CTR che siano
sovrapponibili alle quote di volo concesse agli aeromodelli. Dato che nelle altre
non ci si può stare per “quote incompatibili”. Col nuovo Regolamento qualun-
que cosa si trova nell’area descritta ad esempio dal perimetro CTR1 (ma anche
dalle altre CTR), se aeromodello, non può volare.
Il motivo è spiegato a destra dell’immagine: Per Napoli la CTR1 si sviluppa
in verticale da SFC (Surface, ossia il terreno su cui poggiamo) fino a 3500
piedi (circa 1000 metri di quota) ed è uno spazio aereo controllato di classe D.
E’ un cambiamento radicale e se vogliamo triste. Ma è così per tutti.
Dal momento che un aeromodellista “normale” non può sapere dove sono
le CTR, anche se sono ufficialmente reperibili sul sito dell’ENAV (Enav, Ente
nazionale assistenza al Volo, non ENAC, www.enav.it) consigliamo di scari-
care l’ottima app gratuita (per Android) Italian Airspace Lite, che segnala al
pilota l’esistenza di una CTR. Una app nata per i piloti di ultraleggeri, ma utile
anche agli aeromodellisti che vogliono volare in regola con le leggi.
NON SOLO CTR: QUI NON SI VOLA MAI

Oltre agli aeroporti, ci sono altre aree in cui è sempre proibito volare con gli aeromodelli.
MAI in città
MAI a meno di 5 km dagli aeroporti
MAI nelle CTR aeroportuali
MAI nei parchi e riserve naturali
MAI su strade, ferrovie, case
MAI sulle persone
MAI su caserme e carceri
MAI nelle zone colpite da calamità naturali o incendi
4. Insegnare l’aeromodellismo non è lavoro aereo

In Italia l’attività aeromodellistica, sportiva e non, è regolamentata dall’A-
eroclub d’Italia, non da ENAC. Ciò ha importati riflessi sulla normativa e
scioglie alcuni dubbi. Tra questi uno importante è quello scaturito dalla pub-
blicazione del regolamento ENAC sui SAPR, nell’aprile 2014, a proposito
dell’insegnamento dell’aeromodellismo, pratica informale di molti campi
volo: ebbene, non pare essere lavoro aereo, e quindi un’operazione specializ-
zata, proprio perché le regole sull’insegnamento della materia sono competen-
za dell’Aeroclub d’Italia e non di ENAC.
5 Aeromodellisti col bollino blu

Come abbiamo visto, l’attestato di aeromodellista consente di volare più in
alto e di fare operazioni normalmente proibite agli aeromodellisti “normali”,
oltre che pilotare aeromodelli più grandi e potenti (sia pure solo nei campi volo
o comunque negli spazi aerei regolamentati). Ma come si diventa super aero-
modellisti? L’attestato viene rilasciato dalle scuole autorizzate dall’Aeroclub
d’Italia, seguendo un corso e superando un esame teorico e pratico in cui oc-
corre dimostrare di gestire tutto l’inviluppo di volo del modello: dai controlli
pre volo (importantissimi anche se purtroppo non sempre ce ne ricordiamo) al
decollo all’atterraggio, con una serie di figure obbligatorie: l’otto, l’atterraggio
simulato, il trimmaggio della macchina (in questo passaggio è evidente che i
multicotteri non sono esattamente al centro dell’attenzione dell’AeCI, visto
che, come sappiamo, i droni sono controllati dalla centralina e non vanno trim-
mati), stalli, looping, tonneaux e finalmente i controlli post volo. Insomma,
tutte cose da fare con un aeromodello ad ala fissa, non certo con un multicot-
tero, e richiedono una discreta esperienza. Fare bene manovre apparentemente
semplici come otto, tonneaux e looping richiede mesi di allenamento, anche se
non vengono valutate con lo spirito di un giudice di una gara di acrobazia ma
piuttosto come un modo per permettere al candidato di dimostrare di avere un
pieno e sicuro controllo del modello in ogni momento durante il volo.
L’importante è che il candidato dia la netta impressione di avere in ogni
DAI SEMPRE LA PRECEDENZA

Il regolamento chiarisce (casomai ce ne fosse bisogno) che aeromodelli e SAPR
non hanno mai la precedenza sul resto del traffico aereo, e nel caso di interfe-
renza bisogna scendere a quota di sicurezza (25 metri). Può fare sorridere, ma
l’incontro tra aeromodelli e traffico aereo non è così inusuale come potrebbe
sembrare.
momento il pieno controllo del modello, al di là della precisione con la quale

vengono eseguite le manovre richieste. Piuttosto, sono da evitare strafotten-
za e manovre acrobatiche oltre a quelle previste dal piano di volo, che sono
motivo di certa bocciatura. Quanto alla prova teorica, anche qui si tratta so-
stanzialmente di dimostrare il bagaglio di competenze di un aeromodellista
tradizionale, vecchia scuola, che vola con ala fissa: bisogna saper centrare il
modello, gestire la radio, non avvelenarsi con le colle (eh già), saper riparare
le scassature e conoscere i principi di funzionamento dei motori a scoppio e
turbine per aeromodellismo. A conti fatti, l’esaminatore deve verificare che il
livello di competenza del candidato risponda alla domanda «si può permettere
a questa persona di volare in sicurezza, senza essere affiancato da un istruttore
o da un altro aeromodellista esperto?».
6. Sicurezza: due incidenti su tre dipendono da cause tecniche

Secondo uno studio dell’australiano Melbourne Institute of Technology
(RMIT), ben il 64% degli incidenti accadono per problemi tecnici, non per
imperizia del pilota.
I ricercatori australiani hanno investigato 150 incidenti accaduti in tutto il
mondo tra il 2006 e il 2016. La causa più comune è la perdita o il degrado
del link radio tra drone e pilota, compreso il famigerato “Flyaway”, cioè il
drone che se ne va per i fatti suoi per far danni chissà dove. Un problema che
pare particolarmente grave per i DJI Phantom: secondo i ricercatori, di 772
proprietari di Phantom almeno 250 hanno sperimentato un flyaway, e di questi
122 hanno perso definitivamente il drone e non hanno nessuna idea di dove
sia finito. Non sappiamo dire se ciò dipende da una effettiva debolezza del link
radio DJI oppure semplicemente dal fatto che i DJI sono i droni più diffusi e
DOVE PRENDERE L’ATTESTATO DI AEROMODELLISTA

Ae.C. Lugo Ae.C. Pisa
Ae.C. Varese Ae.C. Lodi
Ae.C. Arezzo Ae.C. Artena
Ae.C. Roma Ae.C Varese G.A. Valceresio
Ae.C. Rovigo Ae.C. Velletri 17
Ae.C. Aeromodellisti Bergamo Ae.C Aeromodellistico Milano Est
Ae.C. V.V. Toscano Ae.C Benevento
Ae.C. Biella Ae.C Rieti
Ae.C. Catania Ae.C La Fenice - Rimini
Ae.C. Oristano Ae.C Vo.Li Aeromodellistico
Ae.C. Bari Ae.C Cagliari
quindi statisticamente quelli che hanno più incidenti di ogni tipo.

Il consiglio dei ricercatori ai produttori di droni è quello di aggiungere ridon-
danza radio ai piccoli droni: «Gli aerei commerciali hanno ridondanze triple
nei sistemi di comunicazione, ma i droni amatoriali no. E si vede» dicono.
Un altro problema, dicono i ricercatori, è che gli incidenti con i piccoli droni
di solito non vengono resi noti se il drone non crea danni, e questo impedisce
di avere statistiche precise sull’affidabilità di droni amatoriali e prosumer, li-
mitando così la possibilità di investigare sulle cause e porvi rimedio. «Capire
cosa accade ai droni, anche quando non causano danni a persone o cose, sareb-
be essenziale per migliorare la sicurezza» affermano gli scienziati.
Sapr, aeromodelli e... giocattoli

Solo nell’agosto 2016 l’Europa si è accorta che esistono anche i droni
giocattolo. E per loro non devono valere le regole aeronautiche.
Ma la definizione di “giocattolo” è alquanto fumosa.
(Contributo di Francesco Paolo Ballirano)
Per la prima volta, nel diritto aeronautico europeo entra la definizione di

“giocattolo”. Finora i droni erano solo SAPR (e quindi aeromobili) oppure
aeromodelli, e la differenza sta esclusivamente nell’uso che se ne fa: aero-
modelli se usati per divertimento o per sport, SAPR se usati per qualsiasi
altra cosa.
Ora arrivano anche i “giocattoli”, che non sono né aeromodelli né SAPR
né tantomeno aeromobili. Al momento la definizione è alquanto fumosa e
non ha nessuna vera conseguenza giuridica, ma è segno che a livello euro-
peo qualcosa bolle in pentola. Ci aspettiamo grandi evoluzione nelle regole
per i vari oggetti volanti radiocomandati che ogni giorno di più popolano
i nostri cieli.
Il 18 agosto è entrata in vigore la prima parte del nuovo Regolamen-
to europeo SERA (Regolamento di esecuzione della Commissione (EU)
2016/1185) pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione Europea del 20
luglio 2016.
Il Regolamento SERA (acronimo di Single European Rules of the Air)
recepisce a livello europeo l’Annesso 2, parte dell’Annesso 11 (Servizi di
Traffico Aereo) ed alcuni elementi dell’Annesso 3 (Servizi Meteorologici)
alla Convenzione ICAO e deve essere applicato e rispettato da tutti gli Stati
membri, ivi incluse (soprattutto) le rispettive autorità dell’aviazione civile
(tra cui ENAC) che sono tenute a recepirne le disposizioni nei propri atti
regolamentari.
PER BAMBINI FINO A 14 ANNI
Per il regolameto europeo SERA (Single European Rules for the Air) i droni gio-
cattolo sono “un velivolo senza pilota, progettato o destinato, in modo esclusivo
o meno, ad essere usato a fini di gioco da parte di bambini di età inferiore a 14
anni”. E non vanno regolamentati dalle Autorità aeronautiche, bensì dovrebbero
seguire le consuete norme che riguardano la commercializzazione e sicurezza
dei giocattoli piuttosto che a quella dell’aviazione civile.
Le principali novità, per quel che ci interessa, sono relative alla defini-
zione di aeromodelli e di aeroplani giocattolo, distinzione del tutto nuova e
mai presa in considerazione sino ad ora.
All’art. 1 di detto Regolamento è stato introdotto un ulteriore comma
dove viene precisato che “Il presente regolamento non si applica agli aero-
modelli e agli aeroplani giocattolo. Tuttavia gli Stati membri provvedono
affinché siano istituite norme nazionali per garantire che gli aeromodelli e
gli aeroplani giocattolo siano utilizzati in modo tale da ridurre al minimo i
rischi per la sicurezza dell’aviazione civile, le persone, gli oggetti e gli altri
aeromobili”.
Il Regolamento provvede a definire sia la nozione di “aeromodello” che

di “aeroplano giocattolo”.
Ai sensi dell’art. 95 bis infatti, viene disposto che un aeromodello è: “un
velivolo senza pilota, diverso dagli aeroplani giocattolo con una massa
operativa non superiore ai limiti prescritti dall’autorità competente che è
in grado di effettuare un volo prolungato nell’atmosfera e che è utilizzato
esclusivamente a fini di esposizione o di attività ricreative”.
Mentre l’aeroplano giocattolo, definito dal successivo art. 129bis è da
intendersi come:
“Un velivolo senza pilota, progettato o destinato, in modo esclusivo o

meno, ad essere usato a fini di gioco da parte di bambini di età inferiore a
14 anni”.
Le modifiche introdotte al Regolamento SERA rendono di difficile inter-

pretazione le ben nota definizione sugli aeromodelli data dal Regolamento
ENAC, dove in sostanza la finalità ricreativo/sportiva è l’elemento rilevan-
te per distinguere questi ultimi da i SAPR.
Nella definizione data dal Regolamento SERA invece, la finalità sportiva
non è più un elemento caratterizzante della categoria, sostituita invece da
finalità “di esposizione”, espressione di difficile interpretazione che non ne
chiarisce a fondo l’uso effettivo. La novità principale tuttavia rappresenta
l’ulteriore distinzione tra gli aeromodelli e aeroplani giocattoli. Questi ul-
timi in particolare, possono essere utilizzati in modo esclusivo o meno per
fini di gioco da bambini inferiori ai 14 anni. La distinzione potrebbe appari-
Volare secondo la legge 29
re sensata se letta nell’ottica del largo commercio di elicotteri ed aeroplani

giocattolo destinati ai bambini e probabilmente è stata inserita ai fini di una
migliore definizione di tali prodotti, destinati ad un commercio più libero e
meno imbrigliato dalle regole aeronautiche.
Fermo restando che le novità introdotte nel Regolamento SERA saranno
recepite nel Regolamento ENAC Regole dell’Aria, l’ENAC ha pubblicato
una circolare “esplicativa” su tali novità, con una tabella comparativa tra
la nuova e la vecchia versione del Regolamento SERA commentando e
spiegando la portata di tali modifiche. Per quel che ci interessa, in relazione
alle definizioni di aeromodello ed aeroplano giocattolo è stato precisato
che i “requisiti per gli aeromodelli sono contenuti nel Regolamento ENAC
Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto”.
In conclusione, sebbene il Regolamento SERA non sia applicabile agli

aeromodelli ed agli aeroplani giocattolo, è innegabile che la categoria di
“aeromodello” è destinata a mutare, facendo spazio ad un’ulteriore sottoca-
tegoria, quella degli “aeroplani giocattolo” che rappresentano forse l’aspet-
to veramente ludico degli aeromodelli e che dovrebbe essere ancorata più
alla normativa relativa alla commercializzazione e sicurezza dei giocattoli
piuttosto che a quella dell’aviazione civile.
USO QUADRO NORMATIVO CLASSIFICAZIONE

Bambini fino a 14 anni Sicurezza e commercio giocattoli Giocattoli
Ricreativo o sportivo (VLOS) Reg. ENAC - Aeromodelli Aeromodelli
Sportivo FPV Re. ENAC - Aeromodelli Aeromodelli
AeCI
Operazione specializzata Reg. ENAC SAPR
NON critica Regime di dichiarazione
Operazione specializzata Reg. ENAC SAPR
critica Regime di autorizzazione
Riprese aeree con aeromodelli

Nulla vieta di fare riprese aeree con un aeromodello, quindi senza pa-
tentino e senza autorizzazioni, e postarle sui social. Ma queste riprese
non possono essere vendute né cedute a terzi, altrimenti il volo con cui
sono state riprese sarebbe una operazione specializzata, vietata agli
aeromodellisti.
Le riprese aeree professionali sono certamente operazioni specializzate,

quindi rientrano nella regolamentazione per i SAPR, e allo stesso modo
vi rientrano anche le riprese che, pur non prevedendo un compenso eco-
nomico, non sono fatte per divertimento (per esempio usare il drone per
vedere se le tegole del nostro tetto sono a posto). Mentre invece nulla
impedisce agli aeromodellisti di fare riprese aeree private, tanto più che
dal 2000 le riprese aeree sono liberalizzate anche in Itaia.
Nel regolamento ENAC dunque non c’è nulla che vieti le riprese priva-
te con il drone, purché effettuate per scopi ricreativi o sportivi. Ha però
destato qualche preoccupazione un comma dell’articolo 35 (quello che
appunto riguarda l’aeromodellismo) in cui si dice: “Su un aeromodello
utilizzato in un luogo aperto al pubblico non possono essere installati
dispositivi o strumenti che ne configurino l’uso in operazioni specializ-
zate”.
Paragrafo, questo, che suscita qualche sospetto, dato che in fase di defi-
nizione delle operazioni specializzate viene chiarito che “sono le attività
che prevedono l’effettuazione, con un SAPR, di un servizio professiona-
le a titolo oneroso o meno, quale ad esempio: riprese cinematografiche,
televisive e servizi fotografici, sorveglianza del territorio o di impianti,
monitoraggio ambientale, impieghi agricoli, fotogrammetria, pubblicità,
addestramento”. In un primo momento si è temuto che la telecamera di
bordo, ormai accessorio di serie su praticamente tutti i droni amatoriali,
potesse rientrare in questo divieto. Ma a una più attenta lettura, appare
chiaro che l’intento del legislatore è quello di evitare abusi: se si vola
con un drone che chiaramente è equipaggiato da strumenti professionali,
l’onere della prova spetta a noi, cioè dovremo dimostrare che stavamo
semplicemente divertendoci e non stavamo facendo lavoro aereo. Ma la
semplice presenza di una telecamera sul drone non lo qualifica automati-
camente come un SAPR.
1 Perché le riprese aeree siano amatoriali, non bisogna cederle a terzi

ENAC è competente in materia di regolazione tecnica, certificazione e vigi-
lanza nel settore dell’aviazione civile (art. 687 del Codice della navigazione).
Con particolare riferimento ai droni, l’art. 743 del Codice della navigazione
specifica che sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio
remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e,
per quelli militari, dai decreti del Ministero della difesa.
Dunque, l’ENAC, in esecuzione delle funzioni che le sono attribuite dalla
legge, ha definito e distinto i mezzi aerei a pilotaggio remoto tra SAPR, utiliz-
zati per operazioni specializzate, ed aeromodelli, utilizzati per scopi ricreativi
e sportivi quindi, potremmo dire, per voli fini a se stessi.
Le operazioni specializzate svolte con i SAPR, secondo la definizione data
dal Regolamento, sembrerebbero essere quelle in cui il drone viene utilizzato
per una determinata finalità (riprese, videosorveglianza, agricoltura etc.), a
prescindere dal fatto che tale utilizzo sia a titolo oneroso o meno.
Ciò detto, è evidente che la “cessione” di immagini raccolte con un drone
non è limitata né regolata dall’ENAC, che, invece, disciplina le operazioni
svolte da un drone, che possono essere sia di tipo specializzato (SAPR) che
ricreativo (aeromodelli).
Ma il confine tra operazioni specializzate e non, tra SAPR ed aeromodelli,
è labile ed è per questo che molto spesso, per comprendere se si ricade o
meno nell’ambito delle operazioni specializzate ci si focalizza sull’utilizzo
e la diffusione di immagini. In realtà, il Regolamento ENAC non vieta la
cessione di immagini raccolte con un drone, ma ha distinto –in maniera for-
se non chiara- i mezzi aerei a pilotaggio remoto tra SAPR ed aeromodelli.
Dall’utilizzo e commercializzazione delle immagini/riprese effettuate tramite
i droni potremmo cercare di comprendere se le operazioni sono specializzate
o meno. Questo è il vero punto della questione.
Da ciò potrebbero infatti discendere conseguenze penalmente rilevanti nel
caso in cui un drone non sia in regola con quanto disposto dal Regolamen-
to (dichiarazione o autorizzazione, assicurazione etc.). In buona sostanza, la
diffusione e la cessione delle immagini può essere rilevante ai fini della di-
stinzione tra SAPR ed Aeromodelli ma non è regolata tout court dall’ENAC.
Occorre infine precisare, per completezza, che un aeromodello, in quanto
tale, è soggetto a numerose restrizioni e limitazioni operative che ne rendono
l’uso alquanto contenuto e la possibilità di sovrapporre l’attività di un SAPR
a quella di un aeromodello è ancor più improbabile.
FPV Race
Un nuovo sport è nato insieme ai droni: l’FPV race, dove piccoli
bolidi pilotati attraverso occhiali da realtà virtuale si danno battaglia
sul filo dei 100 km/h. Una disciplina difficile, affascinante e molto,
molto divertente
(Contributo di Stefano Orsi)
Dopo aver preso confidenza con il pilotaggio dei quadricotteri e indossati

un paio di occhiali con LCD per fare FPV, viene naturale immergersi com-
pletamente nell'adrenalinico mondo delle corse con i droni. Si chiama FPV
Drone Racing, è una nuova disciplina, nel vero senso della parola dato che gli
è stata assegnata la categoria F3U da parte della FAI, Federazione Aeronautica
Internazionale.
1 Primi passi nel mondo delle gare

Non si può imparare a volare facendo subito FPV Racing, prima sono ne-
cessarie discrete, anzi buone qualità di pilotaggio a vista di un piccolo qua-
drirotore, magari non troppo potente. In seguito si inizierà con il pilotaggio in
prima persona, e solo dopo si potranno allestire i primi percorsi da percorrere
cercando di abbattere i tempi sul giro.
Il FPV Drone Racing non è la partenza, ma l'arrivo di un percorso aeromo-
dellistico ben preciso. Sono necessarie le competenze per ricostruire autono-
mamente il mezzo, quando le inevitabili rotture si presenteranno. Questo vale
sia per i campioni, come l'italiano Giuseppe Rinaldi, che ha partecipato a gare
internazionali, sia per i principianti. Basta una distrazione o un piccolo tam-

ponamento, per rompere come minimo le eliche, ma spesso anche i motori,
torcendo un albero oppure bruciare regolatori e schede di controllo.
2 Quale quadricottero scegliere?

Ci sono tantissimi telai con svariate forme e sostanziali differenze di peso e
robustezza. Ognuno troverà sul campo l'assetto che gli sarà più che congeniale,
e non certo al primo acquisto. Non è per forza valido il detto “chi più spende,
meno spende”. Il motivo è molto semplice, la rottura è dietro all'angolo, anzi
al primo gate. Sulle dimensioni invece non si sgarra, le classi che vanno per la
maggiore sono quelle dei droni da 180 o da 250. Dove la misura indicata sta
a indicare i millimetri calcolati sulla diagonale dell'asse dei motori. Entram-
be le classi sono composte da quadricotteri di piccole dimensioni con eliche
che possono variare da 4,7 a 6 pollici. C’è chi le monta bipala classiche e chi
preferisce le tripala. Sul pacco batterie possiamo dire che sono da scegliere in
base al telaio, alla prestanza dei motori e al consumo degli stessi, cercando il
miglior compromesso tra potenza e peso. In pratica si montano pacchi da 1300
sino a 1800 mAh a 3 o 4S, ovvero con tre o quattro celle. Se si aumentano il
numero di S, si possono scegliere batterie con meno Ah, permettendo quindi
di risparmiare peso. L'offerta globale propone modelli già pronti al volo o da
costruire autonomamente, la scelta è del tutto personale.
Telaio di un Racer
classe 250
2.2 Telecamera
L'offerta è davvero enorme. Se i pionieri del volo FPV si accontentavano di
qualche telecamera proveniente da un sistema di sicurezza e video sorveglian-
za, ora ci sono produttori specializzati che le realizzano solo per il mondo del
pilotaggio in FPV. Diciamo subito che una camera con maggiore risoluzione,
che in questo caso si traduce nel numero di linee, molto luminosa e con un
rapido cambio alle variazioni di luce, quindi passaggio tra il chiaro e lo scuro
e viceversa è preferibile. Se poi è anche leggera allora ci troviamo davanti alla
perfezione. Ovviamente camere di questo tipo sono abbastanza costose. È ne-
cessario tenere presente anche che la camera è un dispositivo molto a rischio,
dopo le eliche, i bracci che sorreggono i motori e le antenne, sono gli oggetti
che prima si rompono in caso di crash.
2.3 L’importanza di vederci bene

La telecamera e il sistema video in generale è tutto per il pilota, quindi spen-
dere poco va bene, non vederci o perdere il segnale, equivale nella maggior
parte dei casi a fare un incidente. Inoltre, data la bassa qualità fornita dal si-
stema PAL o NTSC, si potrebbe sentire la necessità di installare una seconda
camera in FullHD o 4K che registri direttamente a bordo, per potersi godere le
riprese in un momento successivo.
Attenzione all’inclinazione della camera. Per questioni fisiche, il drone da
racing volerà sempre in assetto molto picchiato, cioè con il naso in basso e la
camera frontale, quella che trasmette le immagini al pilota, andrà per forza di
cose posizionata in modo che si trovi orizzontale al terreno quando il quad è
in volo. Il che si traduce nel vedere la telecamera puntata verso l'alto quando il
quadricottero è a terra fermo.
2.4 Antenne
Sulle antenne non basterebbe un intero capitolo di questo libro, tanto è vasto
e importante l'argomento. Grazie ai molti studi svolti in questi ultimi anni an-
che da parte dell'autore di questo capitolo, possiamo affermare che le antenne
a polarizzazione circolare funzionano molto meglio delle antenne a stilo. Le
antenne a dipolo, composte da due porzioni di filo, un polo caldo e una massa
e sistemate per l'appunto in verticale, sono spesso fornite in stock insieme a
trasmettitori e ricevitori, ma il loro rendimento, in questa disciplina è alquan-
to discutibile. Le antenne Cloverleaf , Mushroom o altre antenne a forma di
fiorellino, che nella maggior parte dei casi sono protette da un piccolo ombrel-
lino di plastica e le rendono visivamente simili a antenne per GPS, funziona-

no molto meglio dato che le continue variazioni di assetto del Drone Racer,
comportano inevitabili variazioni di polarizzazione. Nel caso delle antenne a
stilo si potrebbe avere un buon rendimento solo se l'antenna del trasmettitore
e quella del ricevitore rimanessero sempre entrambe perfettamente verticali, il
che è impossibile.
Quindi che le antenne stilo verticali possono essere tranquillamente buttate,
almeno per quanto riguarda quella montata a bordo. Potrebbe invece essere
installata su un ricevitore, che si chiama Diversity perché alterna la ricezione
del segnale proveniente da due apparati con due antenne separate, prendendo
il migliore. Ecco quindi che si potrebbe montare sull'ingresso dei due ricevi-
Diversi tipi di antenna per FPV: da drstra Cloverleaf, Mushroom e stilo, quest’ultima
da evitare a bordo del drone ma può essere usata in certi casi sul ricevitori Diversity,
accoppiata a un’antenna di tipo differente.
tori una antenna a stilo e una a “fiorellino”. Le antenne a patch invece sono
costruite su una basetta unica e sono composte da un array di antenne che
aumentano il guadagno in base al numero di dipoli “disegnati” sullo stampato
e alle dimensioni complessive. Sono antenne direttive, aumenta il guadagno e
quindi la portata del segnale, tuttavia allo stesso modo si restringe l'angolo di
funzionamento. Ad esempio con 8 db di guadagno si avrà un ottimo rendimen-
to quando il drone si trova allineato con l'antenna, ma appena si muove lateral-
mente, supponendo che l'antenna rimanga ferma, ecco che il segnale degrada
radicalmente. Da usare quindi solo in particolari installazioni o su sistemi di
ricezione multipla accoppiate ad altre tipologie di antenne.
2.5 I trasmettitori
La legge italiana permette una potenza massima di 25 mW, sulla frequenza
dei 5,8Ghz divenuta oramai lo standard de facto per il FPV Drone Racing. Ad-
dirittura in alcuni circuiti indoor, chi montava a titolo sperimentale trasmetti-
tori con maggiore potenza veniva penalizzato da un ricezione peggiore dovuta

forse ai tanti rimbalzi del segnale sulle strutture di cemento armato. I canali
erano 32, ma oggi sono cresciuti a 40 con l'aggiunta della nuova banda per i
racer denominata banda F o Raceband. Si tratta di canali con una maggiore
spaziatura e su frequenze diverse per permettere a più concorrenti di condi-
videre la banda. Visto che la legge prevede limiti ben precisi, per cercare i
risultati migliori è meglio concentrarsi sui ricevitori e relative antenne e non
sulla potenza del trasmettitore video, detto anche VTX.
2.6 Il ricevitore
Un componente che richiede molta attenzione in fase di acquisto, ancora
più importante del trasmettitore. Se è vero che la potenza legalmente non può
essere aumentata, per quanto riguarda la ricezione si possono usare alcuni ac-
corgimenti per avere sempre il massimo segnale possibile e esente da disturbi.
Quindi preferire se possibile ricevitori con il sistema Diversity, Su alcuni tipi
di occhiali LCD è già presente. In altri occhiali con ingresso audio video tra-
mite cavo, solitamente è meglio sistemare il ricevitore con le antenne adeguate
sopra un piccolo cavalletto o palo ad almeno 1,5 / 2 metri di altezza.
2.7 Occhiali LCD

Sono una altra componente essenziale per il FPV Racing. Occhiali blasonati
come i FatShark gli SkyZone o di altre marche sono abbastanza costosi. Si
parte da 200 euro in su. Alcuni sono dotati di doppio ricevitore, altri offrono
ventole di raffreddamento per evitare un fastidioso appannamento dovuto sia
al caldo estivo sia al freddo invernale. L'importante è avere la possibilità di
provarli. Infatti non tutte le teste sono uguali, “teste” intese proprio in senso
letterale, come conformazione del cranio. E oltre a chiudere completamente
l'ingresso della luce esterna per dare il massimo della sensazione di immersio-
ne tipica del pilotaggio in FPV, devono permettere al pilota di avere gli occhi
centrati sui piccoli monitor LCD. Alcuni occhiali possono regolare la distanza
inter-pupillare, altro punto da tenere in debita considerazione durante la deli-
cata fase di acquisto. Altri possono regolare le diottrie, visto che molti piloti
portano gli occhiali da vista.
Insomma potremmo affermare che gli occhiali saranno comunque un inve-
stimento duraturo, di certo più del primo drone da FPV racing. Saranno mol-
to importanti nella vita degli atleti che si dedicheranno a questa disciplina.
Esistono alternative certamente più economiche, iniziando da un semplice
monitor LCD da 7 pollici installabile sulla radio, o un monitor di maggiori di-
mensioni da usare con opportuni parasole. Sono i caschi da FPV, In sostanza si
tratta di un monitor da 4,5 pollici installato nella parte terminale di un specie di
tubo di polistirolo con una lente di Fresnel a metà percorso che rende possibile
la visione anche a una distanza ravvicinata. Questa è una soluzione abbastanza
economica che con una cifra variabile tra i 30 e i 100 euro rende soddisfatti
un certo numero di piloti. Certo il risparmio si paga in termini di comodità di
uso, specie se prolungato, ma per iniziare potrebbero essere una ottima scelta a
basso costo. Le ultime offerte di questa specie di caschi per FPV comprendono
spesso e volentieri anche i due ricevitori con due antenne diverse: una patch
per un guadagno anteriore e una mushroom o cloverleaf per avere sempre il
migliore segnale anche durante il cambio di polarizzazione dovuto al movi-
mento del drone da corsa.
2.7 Trasponder
Se si inizieranno a fare competizioni anche solo amichevoli con i compagni
di gioco della zona, sarà impossibile non installare un trasponder. Come nelle
gare di formula 1, questo accessorio fornisce il tempo di percorrenza dei giri
del circuito. Questo acquisto non è da fare, se non dopo aver frequentato un
gruppo di appassionati che certamente avranno indicazioni sulla tipologia di
trasponder usato. In molte gare viene addirittura fornito dalla organizzazione
3. Cosa dice la legge

Il volo in FPV all'aperto non è praticabile se non in modalità allievo con un
maestro che controlli direttamente il volo del drone a vista e senza ausilio
di dispositivi ottici. Quindi cavo allievo maestro sulla radio, il pilota in FPV
come allievo e il maestro che controlla il volo entro i limiti imposti da ENAC,
cioè 70 metri di altezza e 200 metri di distanza.

Il volo indoor non è regolamentato da ENAC, se non con qualche eccezione.
Il problema delle gare è nato nel gennaio 2016. Cioè da quando la FAI, Fe-
derazione Aeronautica Internazionale, ha annesso il Drone FPV Racing come
classe F3U nelle discipline modellistiche. A quel punto l'Aero Club d'Italia,
(AeCI), ha prima chiesto e poi ottenuto da ENAC l'autorizzazione a far svol-
gere tali gare nel territorio italiano.
Per contro però la legge autorizza AeCI a gestire qualsiasi tipo di gara, ma-
nifestazione con premi per i piloti e altri eventi a scopo non solo ludico. In
sostanza per poter partecipare a gare internazionali o nazionali è necessario
essere iscritto all'Aero Club d'Italia, avere una assicurazione e un attestato di
aeromodellista. Questa situazione, mal digerita da parte di tutti i piloti di droni
da corsa, ha procurato anche qualche scompenso a livello organizzativo per le
gare dei circuiti internazionali gestiti da ERSA Euroepan Rotors Sport Asso-
ciation, recentemente annessa da FAI e quindi dovrebbe essere riconsiderata
anche da AeCI. Nel 2016, per esempio, La gara prevista per il Italy Drone
Nationals è stata spostata al di là del confine svizzero, a Mendrisio.
In attesa di una precisa azione da parte dell'ENAC e in special modo dell’Ae-
CI che regolino in maniera chiara e definitiva cosa come e dove possano esse-
re svolte le gare e dove soprattutto i piloti si possano allenare. Per ora rimane
il rifugio degli eventi indoor, ma dato che questa disciplina alla fine rientra
ampiamente negli ambiti aeromodellistici, non si capisce perché non si possa
volare con un helper o un osservatore sempre presente che avvisi il pilota nel
caso di un passaggio di un volo di elicottero delle forze dell'ordine o di un altro
problema aereo o terrestre, dato che il pilota di FPV con gli occhiali indossati
potrebbe non accorgersene.
4. FPV Long Range

Da sempre lo spauracchio della Autorithy che regolano il volo aereo in tutto
il mondo, è in questo caso un falso problema. I Circuiti del FPV Drone Racing
sono limitati, i droni da corsa per la maggior parte del tempo volano bassi,
molto bassi, in alcuni casi quasi rasoterra. Una volta che il circuito esterno sia
stato messo in sicurezza con protezioni per il pubblico, non ci sono possibilità
di creare interferenze con il traffico aereo civile. Non ci sono neppure rischi di
Fly Away, cioè quando il drone sfugge al controllo del pilota e parte per una
destinazione ignota. Il pilotaggio dei droni da corsa avviene quasi sempre in
manuale e il Fly Away in questo caso produrrebbe solo la fine del volo contro
un gate o sul terreno. Certo la velocità di questo oggetti può raggiungere il 130
Km/h, e su questo punto bisogna garantire la sicurezza dei piloti con oppor-
tune reti di protezione, ma non esistono altre possibilità di fare danni al resto
della aviazione civile.
5 Helper o spotter
Si tratta di una figura suggerita dalla circolare AeCI, e che dovrebbe tra l'al-
tro tenere in mano un terminatore di volo in caso di necessità. Onestamente,
durante la gare sarebbe sufficiente che un direttore di gara e qualche assisten-
te controllassero per bene i movimenti all'interno del circuito e con qualche
segnalazione acustica intimassero ai concorrenti di fermarsi. Il terminatore è
inutile, sono velivoli che appena abbassata la leva del gas finiscono il volo sul
terreno. Invece, durante gli allenamenti in esterno, auspicando che si possa
presto svolgere questa disciplina alla aria aperta, la figura del Helper, è davve-
ro raccomandabile, per aggiornare il pilota sulla situazione circostante.
IL CIRCUITO DEL DUBAI

FAQ AEROMODELLI
1. Che differenza c’è tra un SAPR e un aeromodello?
Esclusivamente l’uso che se ne fa. La stessa macchina (per esempio un Phantom o un BeBop Parrot) è un
aeromodello – e quindi per definizione NON è un aeromobile – se la si usa per scopi ricreativi e sportivi, ma
diventa un SAPR (e quindi un aeromobile) se la si usa per qualsiasi altro scopo, dal lavoro aereo alla ricerca.
Se destinato a bambini fino a 14 anni, è un giocattolo.
2. Ci sono limiti di peso o di payload per gli aeromodelli?

Se gli aeromodelli hanno una massa uguale superiore a 25 kg (e comunque non superiore a 150 kg) possono
volare solo nei campi volo e gli aeromodellisti devono essere maggiorenni. Invece la stragrande maggioran-
za dei droni, quelli sotto i 25 kg, possono essere usati anche dai minorenni fuori dai campi volo, in un posto
scelto dal modellista dove non c’è il rischio di danneggiare persone o cose.
3. Come aeromodellista quando posso volare lontano e in alto?

Se non hai l’attestato di aeromodellista (rilasciato dall’AeCI) l’altezza massima è 70 metri e il raggio massi-
mo 200. Se hai l’attestato di aeromodellista la quota massima non è definita ma dipende dall’autorizzazione.
4. Per volare per divertimento ho bisogno di un patentino?

No. Chiunque può fare aeromodellismo senza bisogno di attestati, anche i minorenni.
5. Per volare come aeromodellista devo avere l’attestato di aeromodellista?

Non è obbligatorio, ma con l’attestato puoi volare più in alto (oltre 70 metri) e usare droni enormi, oltre i
25 chili, ma solo nei campi volo autorizzati. Inoltre l’attestato è indispensabile per le gare ufficiali di Drone
Racing.
6. Come aeromodellista posso volare solo nei campi volo?

No. L’Articolo 35 del regolamento ENAC è chiarissimo: l’attività aeromodellistica deve svolgersi in un
luogo adatto, selezionato dall’aeromodellista, dove non ci sia il rischio di danneggiare persone e cose: il
comma 3/d specifica che il volo “sia effettuata in aree opportunamente selezionate dall’aeromodellista, di
raggio massimo di 200 metri e di altezza non superiore a 70 m., non popolate, sufficiente lontane da edifici,
infrastrutture e installazione, all’esterno delle ATZ istituite o ad una distanza di almeno 5 km dal perimetro
di un aerodromo privo di ATZ. Non è consentito il sorvolo delle aree proibite o regolamentate” e nemmeno
l’accesso alle CTR.
Ma se il tuo drone pesa oltre 25 chili (e quindi è davvero enorme, per capirci un Phantom pesa un chilo e
mezzo) puoi volare solo nei campi volo e devi avere l’attestato di aeromodellista.
7. Come aeromodellista devo essere assicurato?

La legge non ne parla, ma assicurarsi è una buona idea: una polizza per il volo aeromodellistico costa poco e
fa volare sicuri
8. Come aeromodellista posso fare riprese aeree?

Certamente, ma solo riprese private. Puoi postarle anche online, ma non le puoi cedere a terzi neanche a
titolo gratuito.
9. Come aeromodellista posso volare in FPV o fare volo automatico?

La legge prescrive che l’aeromodellista abbia sempre il controllo a vista dell’aeromodello, vola solo di
giorno a vista e senza ausili ottici o elettronici, ma non proibisce il volo in prima persona (FPV) o quello au-
tomatico: basta che il modello sia sempre in contatto visivo con l’aeromodellista e questi possa prendere in
ogni momento il comando. Se si vola in FPV bisogna poter vedere il modello anche senza occhiali, la cosa
migliore è essere in due collegati maestro-allievo; in questo modo il modellista senza occhiali può prendere
subito il controllo, come prescrive la legge.
Tu sei il responsabile del volo, e devi scegliere un posto

adatto dove non c’è il rischio di danneggiare persone e cose.
Non si vola mai sulla gente, strade, case.
Puoi volare senza patentino solo per divertimento e per

sport: se invece voli per lavoro devi avere fatto una scuola
di volo ed essere autorizzato da ENAC.
Devi tenere una distanza minima di 5 km dagli aeroporti e

devi poter vedere e farti vedere dagli aeromobili. Che hanno
sempre la precedenza. In caso di traffico aereo devi portarti a
quota di sicurezza. Gli aeromodelli non volano nelle CTR.
Puoi volare all’altezza massima di 70 metri e allontanarti a una

distanza massima di 200 metri. Si vola solo di giorno, mai di
notte, e solo a vista senza strumenti ottici o elettronici per
tenere sotto controllo il modello.
Rispetta la privacy: puoi fare riprese private e postarle dove

vuoi ma non puoi riprendere le persone nelle loro case, nel
loro giardino o persone al lavoro.
Rispetta i regolamenti e i divieti locali, le istruzioni delle forze

dell’ordine e delle autorità; non puoi volare se il proprietario
del terreno non è d’accordo.
L’assicurazione non è obbligatoria se voli per divertimento o

per sport, ma è consigliabile. Una polizza per hobbisti costa
poco e fa volare tranquilli.
Ricordati che le eliche possono causare ferite profonde e se

maltrattate le batterie LiPo possono esplodere. Controlla sempre
il tuo drone prima di volare!
Lavoro aereo: come mettersi in regola
Non ci si improvvisa chirurghi, non ci si improvvisa tassisti
e non ci si improvvisa nemmeno piloti di droni.
Fin qui abbiamo visto come si usa un drone per divertimento, come gli ae-
romodellisti hanno fatto per decenni e continueranno a fare in futuro. Ma gli
aeromodelli per definizione non sono aeromobili, i droni che lavorano invece
sì: e come tutti gli aeromobili hanno bisogno di un pilota. E il pilota a sua volta
deve aver superato una visita medica aeronautica, il suo drone deve essere cer-
tificato e l’organizzazione per cui lavora deve essere riconosciuta da ENAC.
Una trafila piuttosto complessa, costosa e faticosa ma già in molti ce l’hanno
fatta: all’inizio del 2015, su circa 330 documentazioni presentate all’ENAC
sono state accettate e pubblicate 176 dichiarazioni per attività sperimentale e
77 per operazioni specializzate, numeri in costante e robusta crescita.
1. Un percorso impegnativo
(Capitolo a cura di Paolo Omodei Zorini)
Per semplicità, assumeremo che l’APR che vogliamo utilizzare per lavo-
ro abbia una massa massima al decollo inferiore ai 4 kg (cioè la stragrande
maggioranza dei droni) e il costruttore non sia detentore di certificato di tipo
ristretto per il SAPR considerato, o non sia stata effettuata preventivamente
dallo stesso un’attività sperimentale post produzione (e quasi sempre è così).
La primissima cosa da fare è quella di superare la visita medica (LAPL o II
Classe), se non si supera questa è inutile cercare di affrontare gli step successi-
vi. Dopo di che occorre frequentare una scuola di volo. In fondo scuola e visi-
ta medica sono i passaggi più semplici, le cose si fanno complicate quando si
tratta di far approvare da ENAC il drone e accreditarsi come operatore ricono-
sciuto. Molte informazioni utili si trovano nella nota esplicativa del 9/10/2014
disponibile sul sito di ENAC. Iniziamo a occuparci della terminologia, che è
sempre importante: l’APR non viene “certificato” ma semplicemente viene
considerato come sistema utilizzabile da un “operatore”, ovvero dall’organiz-
zazione che richiede, attraverso la procedura prevista dal regolamento ENAC,
di poter fare lavoro aereo autocertificando la rispondenza dell’APR al regola-
mento (per le operazioni non critiche) o, in caso di operazioni critiche, chiede
a ENAC l’autorizzazione.
1.1 Tra critico e non critico

Una novità interessante emersa nel corso del 2015 è che per affrontare
gli scenari critici (quando cioè non si può garantire il rispetto delle distan-
ze di sicurezza tra persone, infrastrutture sensibili, eccetera) il pilota deve
avere un Attestato specifico.
Per operazioni specializzate non critiche, attraverso la dichiarazione di
rispondenza, è l’operatore che si assume le responsabilità di quello che
dichiara ma anche dell’aver verificato che i piloti abbiano le qualificazio-
ni previste. Per operazioni specializzate critiche invece l’Autorità, analiz-
zando ciò che viene dichiarato, autorizza operatore e piloti.
Va chiarito che, in caso di organizzazioni piccole o addirittura uniperso-
nali, nulla vieta che il pilota sia anche operatore.
Invece i voli in scenari critici devono essere esplicitamente autorizzati
da ENAC
1.2 Attività sperimentale

Veniamo ora al processo previsto dal regolamento. È in genere utile
avere almeno un’idea di massima di quelle che potrebbero essere le limi-
tazioni dell’APR utilizzato, prima di intraprendere l’attività sperimentale.
Per questo occorre necessariamente fare riferimento alla documentazione
fornita dal costruttore, che dovrebbe comprendere almeno:
– Documento di configurazione;
– Programma di manutenzione.
L’operatore determina quindi con un apposito documento quale sia la

criticità delle operazioni da effettuare. Se le operazioni risultano non cri-
tiche può inizialmente agire in autonomia. Altrimenti, prima di iniziare
l’attività sperimentale, deve ottenere un’autorizzazione da ENAC.
Si prepara quindi un programma di prove di volo che dovrebbe essere il
più possibile attinente alle future operazioni specializzate da svolgere, so-
prattutto per indagare a fondo quali siano le caratteristiche di volo e le li-
mitazioni del sistema. Sarebbe consigliabile predisporre preventivamente
almeno una versione iniziale del “Manuale delle Operazioni” in modo
che il pilota possa prendere familiarità con le procedure da applicare.
1.3 Manuali alla mano

A questo punto è necessario applicare la “targhetta” che identifica sistema e
dati operatore su APR e SPR (la stazione a terra).
Quando il pilota, in possesso delle attestazioni (professionali e sanitarie) di
cui si è detto in precedenza, ha terminato la sperimentazione, compila un ap-
posito report nel quale attesta le qualità di volo del sistema e ne specifica le
limitazioni. A questo punto occorre redarre il “Manuale di Volo” ovvero il
documento che ne indica le limitazioni, ne descrive gli impianti, ne descrive
le procedure normali, anormali e di emergenza e i limiti di caricamento e cen-
traggio. È un po’ il “libretto di istruzioni” dello specifico drone che serve come
riferimento ai piloti per poterlo utilizzare. E potrebbe essere già disponibile se
redatto a cura del Costruttore in caso di attività sperimentale post produzione
(una basta per tutti i droni prodotti dal costruttore).
Terminato con esito positivo il processo descritto, si compila il “Form Li-
mitazioni” e la “Dichiarazione di rispondenza” per operazioni specializzate
non critiche o la “domanda di autorizzazione” per operazioni specializzate
critiche. Ai documenti di cui sopra vanno necessariamente allegati i seguenti
documenti:
– Documento di Configurazione;
– Manuale di Volo;
– Manuale delle Operazioni;
– Consuntivo prove volo;
– Analisi di rischio;
– Documento di identità del Responsabile delle operazioni (operatore).
1.4 Una strada lunga, ma si può fare

Il processo è lungo, non facile ma centinaia di persone ce l’hanno fatta. Ve-
diamo in sequenza quale sarebbe la roadmap ideale per una “one man orga-
nization” (pilota – operatore) in regime di dichiarazione di rispondenza per
operazioni specializzate non critiche:
– Effettuare la visita medica presso un AME (Aeromedico esaminatore);

– Frequentare il corso teorico;
– Acquistare il SAPR idoneo alla tipologia delle operazioni da svolgere;
– Effettuare l’addestramento pratico;
– Acquisire dal costruttore il documento configurazione e il programma ma-

nutenzione;
– Preparare l’analisi del rischio;
– Preparare il programma di sperimentazione;
– Predisporre una versione iniziale del manuale delle operazioni;
– Effettuare l’attività sperimentale;
– Definire le limitazioni;
– Predisporre il manuale di volo;
– Definire la versione finale del manuale delle operazioni;
– Compilare il form limitazioni;
– Compilare la dichiarazione di rispondenza;
– Inviare i documenti all’autorità.
In caso di SAPR con certificato di tipo ristretto o che abbiano effettuato attività
sperimentale post-produzione:
– Effettuare la visita aeromedica;

– Frequentare il corso teorico;
– Acquistare il SAPR idoneo alla tipologia delle operazioni da svolgere;
– Effettuare l’addestramento pratico;
– Acquisire dal costruttore il documento configurazione, il programma di
manutenzione e il manuale di volo;
– Preparare l’analisi del rischio;
– Predisporre il manuale delle operazioni;
– Compilare il form limitazioni;
– Compilare la dichiarazione di rispondenza;
– Inviare i documenti all’autorità.
Con la dichiarazione di rispondenza, ma anche in caso di domanda di auto-

rizzazione, l’operatore si impegna a comunicare all’Autorità eventuali incon-
venienti gravi o incidenti che si verifichino durante l’attività (artt. 828 e 829
CdN). La domanda ovvia a questo punto è: come si preparano i manuali?
Anche qui, per chi non ha esperienza aeronautica ed è assemblatore di kit, quin-
di assimilato al costruttore, occorre riferirsi alla nota esplicativa del 9/10/2014.
Il documento di configurazione attesta come è configurato il SAPR.

Il documento di analisi del rischio attesta la sostanziabilità in termini di
sicurezza delle operazioni.
Il programma di manutenzione comprende le procedure di ispezione e
sostituzione componenti.
Il manuale di volo è un po’ il “libretto di istruzioni” del SAPR.
Il manuale delle operazioni indica come l’operatore intende usare i suoi
SAPR.
1.5 I manuali non sono burocrazia

I manuali non sono una formalità da consegnare all’Autorità ma sono un
riferimento per operatore e pilota e, pensando a questo, devono essere redat-
ti. Una buona organizzazione deve dotarsi, per quanto piccola sia, di buoni
manuali in quanto anche attraverso il rispetto delle procedure qui descritte si
garantisce la sicurezza.
Attenzione poi ai manuali “fotocopia”: il costruttore dovrebbe avere la pos-
sibilità di preparare almeno il documento di configurazione e il programma di
manutenzione ed eventualmente il manuale di volo; solo e soltanto l’operatore
può sapere come andrà ad operare. Ogni organizzazione deve pertanto avere
un manuale delle operazioni adeguato alla complessità della struttura ed al tipo
di operazioni da svolgere.
Questo manuale può essere facilmente preparato dallo stesso operatore,
eventualmente attraverso l’ausilio di un consulente. Dal luglio 2017 non sono
più attive le Organizzazioni Consulenti riconosciuta da ENAC (OC) e quindi
chiunque abbia esperienza nella manualistica aeronautica può darci una mano,
ma nulla vieta di fare da soli, anzi è il processo principale previsto dal rego-
lamento.
I manuali nascono dalle prove che vengono svolte nella fase sperimentale,
dove - come per ogni aeromobile che si rispetti - si testano le prestazioni e
l’inviluppo di volo e da questo lavoro nasce la documentazione tecnica che ac-
compagnerà l’aeromobile. Anche se i manuali ce li ha forniti il produttore del
drone, dovremo comunque eseguire le prove sperimentali che ci suggerisce, e
I MANUALI NON SONO IL LIBRETTO DELLE ISTRUZIONI

Attenzione, i manuali aeronautici non c’entrano assolutamente nulla con il libretto
d’uso a corredo di ogni drone, compresi quelli comperati in autogrill! Si tratta di
manuali aeronautici e come tali non sono mai compresi nelle confezioni dei droni
commerciali, in quanto si tratta di aeromodelli e non di aeromobili.
dichiararle nel Consuntivo Prove Sperimentali. I test comprendono anche una

serie di prove di failsafe con return to home e altre situazioni di emergenza.
Ricordiamo che il nostro drone non è certificato (e sono avvero pochissimi i
SAPR che hanno un Certificato di Progetto) dunque siamo sempre noi respon-
sabili di quello che c’è scritto su manuale, non il produttore. Oggi i manuali
non vanno più inviati a Enac, ma dobbiamo conservarli e presentarli nel caso
in cui ci vengano richiesti.
1.6 Cosa scrivere nel manuale

Le parti più importanti della manualistica obbligatoria per i Sapr sono:
Documento di configurazione: da cosa è costituito l’Apr? Quali sono i
suoi componenti e come interagiscono? Discorso identico per la Spr (il radio-
comando).
Prove volo: L’attività sperimentale serve in primis a definire le limitazioni
dell’Apr indagando l’intero inviluppo di volo. Quanto durano le batterie? Fino
a che distanza sarà visibile? Qual è il massimo vento sostenibile? La velocità
dell’Apr? L’area di buffer? Quali sono le procedure normali e quelle di emer-
genza? Alla fine si compila un report, il Consuntivo Prove Sperimentali.
Manuale di volo: contiene le limitazioni e le procedure definite durante l’at-
tività sperimentale. È specifico per il singolo Sapr. Programma di manutenzio-
ne: quanto durano i componenti? Ogni quanto vanno cambiati o revisionati?
Manuale delle operazioni: È comune a tutti i Sapr in flotta per il singolo
operatore. Contiene le informazioni applicabili a tutte le operazioni di volo:
qual è l’organigramma dell’azienda? Chi ha la responsabilità dell’organizza-
zione e di ogni singolo task? Chi sono i piloti? Quali sono i processi di defi-
nizione dei livelli di rischio? Come si effettuano le operazioni non critiche e
quelle critiche? Quali sono i divieti per il volo con gli Apr?
Analisi del rischio: serve per certificare sia l’effettuabilità delle ope-
razioni sia l’idoneità dell’ Apr impiegato. Quali sono i componenti che
potrebbero non funzionare? Quali sarebbero le conseguenze? Quali sono
i fattori di mitigazione applicati?
Contenuti È molto importante scrivere le informazioni relative alle
procedure operative, quelle tecniche e di sicurezza richieste dall’Enac
nell’ambito delle operazioni con Sapr. Come ricordarle? Sono nel rego-
lamento tecnico, al quale fare riferimento diretto: come definito dall’arti-
colo n° X del regolamento Enac versione Y emendamento Z. Ben eviden-

ziate devono essere la categoria di aeronavigabilità del Sapr (nel nostro
caso, Sapr inoffensivo ex art.12 comma 5), il numero di serie del mezzo
e del controller e il numero di registrazione del mezzo, nonché la dicitura
“Questo Manuale deve sempre accompagnare il Sapr” e la dichiarazione
del periodo dedicato all’attività sperimentale effettuata. Molti operatori
hanno indicato la scritta : “Il Sapr “x” è utilizzato in accordo con le in-
formazioni e le limitazioni descritte nel presente manuale”, dichiarazione
formale della volontà di operare secondo le regole. Va poi inserita la data
di approvazione del manuale (quando richiesta) e la nota “la lista delle
pagine effettive è approvata da: (nome e cognome dell’autore)”.
1.7 Una questione di stile

(contenuto di Sergio Barlocchetti)
Intanto: usate Word che va benissimo, evitate formati naif e impagi-
nazioni shock con colori improbabili, i manuali aeronautici solitamente
sono in formato A4 oppure A5 (mezzo A4), in bianco e nero con poche
eccezioni per le pagine e le check-list dedicate alle procedure di emer-
genza. In particolare: il giallo è un segno di attenzione e corrisponde al
“Caution”, il rosso è un segnale di pericolo e corrisponde al “Warning”.
Ciò significa che i colori ce li potete mettere ma limitatamente al posto
giusto e per richiamare l’attenzione alla consultazione rapida di una parte.
Optate anche per un modello template Word che preveda nel piè di pa-
gina automatico il vostro nome e cognome, il numero della pagina (il cui
totale dovrà essere riportato nella pagina di amministrazione del manuale
stesso) e la data di stampa delle varie pagine. Ciò perché quando dovrete
aggiornarlo per qualsiasi motivo, stamperete e approverete voi soltanto
quella pagina, la sostituirete a quella non più utile e riporterete l’even-
to nella tabella denominata “Lista delle pagine effettive” che comprende
data, numero della pagina sostituita o aggiornata, il capitolo nel quale è
inserita, la motivazione e la vostra firma. Attenzione: la nuova pagina
dovrà riportare anch’essa la data e la dicitura “Annulla e sostituisce la
precedente” in modo che possiate ricordare l’operazione. Tranquilli, è più
facile a farsi che a dirsi.
Va bene anche inserire una foto del vostro SAPR in volo, ma non dovete
fare una tesi, anzi: il manuale efficace è giocoforza stringato per poter
CAPITOLI DA INSERIRE NEL MANUALE

Indice, una pagina sommario nella quale sia indicato a quale nume-
ro di pagina si trova un determinato argomento.
Introduzione: ovvero la parte che racchiude tutte le informazioni di
cui abbiamo parlato finora, le diciture e le frasi chiave.
Acronimi, sigle e definizioni: sono due o tre pagine nelle quali
sono definite e spiegate le sigle usate nel manuale. E’ l’ultima parte
del manuale che deve essere compilata. Un esempio: che cosa si-
gnifica SAPR, oppure GPS, o ancora CTR o ATZ.
Dati dell’operatore e del Sapr, nome, recapito indirizzo del primo,
numero di serie, tipo, peso e prestazioni del secondo.
Tipo di operazioni compiute, dati relativi alle distanze rispettate,
definizione e criterio di scelta del punto di decollo e dello spazio
aereo impiegato, valutazione delle aree sorvolate.
Metodo usato per l’analisi del rischio (definizione del rischio ac-
cettabile secondo quanto insegnato al corso) e limitazioni operative
rispettate.
Check-list pre e post volo ricavata dal manuale di volo del Sapr
che possedete, magari integrata da concetti di safety o di tecnologia
imparati al corso, come la verifica delle procedure di ricarica delle
batterie oppure le temperature limite di esercizio del mezzo.
Scheda della missione, ovvero la fly-card da compilare prima di
ogni missione che contenga le valutazioni di spazio aereo, di opera-
tività e manovra eccetera. Fatene più copie staccate dal manuale,
saranno ogni volta il vostro “piano di volo”.
Procedura d’emergenza / avaria. Per facilitare la redazione potete
anche rinumerare le pagine a capitoli: per esempio il n° 2 avrà le
pagine denominate 2-01 fino alla 2-XY, il n° 3 dalla 3-01 alla 3-XY.
E’ un trucco che permette appunto la revisione più rapida e la so-
stituzione di una sola pagina per volta. Qualora una facciata della
pagina rimanga volutamente bianca (perché magari sul retro c’è
un’immagine che si intravede), nel centro della stessa inserite la
frase “Pagina lasciata intenzionalmente bianca” o “Intentionally left
blank”.
trovare le informazioni giuste al momento giusto e nel peggior posto in

cui possiate ritrovarvi a doverlo fare. Quindi niente tomi né arzigogoli.
Quanto al corpo del carattere, non usatene più di due: uno per i titoli,
diciamo un Arial 16, uno per il testo, tipo lo Arial 12.
La dimensione del carattere è associata inevitabilmente alla priorità
dell’informazione e ogni livello in più comporta una fatica maggiore per
la sua comprensione. Sono sconsigliati i corpi da bugiardino, inutili all’e-
sterno e quando la luce ambiente è ridotta e in caso di diottrie mancanti.
Abolito il grassetto.
Per la lingua usate (bene) l’italiano o l’inglese. Molto importante è dare
una priorità alle informazioni, ovvero usare i richiami “NOTA/NOTE”
per indicare una precisazione che, se disattesa, non affligge la sicurezza
ma specifica un concetto; la dicitura “CAUTELA/CAUTION” per richia-
mare l’attenzione su argomenti o procedure che possono affliggere indi-
rettamente la sicurezza e infine la definizione PERICOLO/WARNING
laddove esiste una relazione diretta tra evento e pericolo per l’equipaggio
e il mezzo. Per esempio: è una CAUTION che le estremità delle pale
dell’elica possono ferire anche da ferme. Ma è un WARNING che quando
girano fanno male a dita, occhi, polpacci eccetera.
Questo metodo costituirà una buona base di partenza per redigere il do-
cumento principe dell’attività. Riguardo al manuale di utilizzo del Sapr,
se è assemblato da voi saprete meglio di chiunque altro che cosa scrivere,
se è un autocostruito finto, cioè un drone commerciale dichiarato autoco-
struito, riportate le voci del manuale di uso pubblicato dal costruttore in-
tegrandole con quanto imparato al corso riguardo le misure di attenzione
e sicurezza delle operazioni pre e post volo, delle quali non dimenticate
la fase di Briefing e de-Briefing. Se non sarà un successo alla prima bozza
state tranquilli, non sarete lontani dal traguardo e… che soddisfazione!
Operazioni specializzate
Quando non si vola solo per divertimento,
il nostro drone diventa un aeromobile.
Tutto quello che non è volo fatto per divertimento (o per sport) ricade
nell’ampio concetto di “operazioni specializzate”. Spesso si confonde l’opera-
zione specializzata con il lavoro aereo, ma i due concetti non sono esattamente
sovrapponibili: secondo gli articoli 789 e 790 del Codice della Navigazione,
per “lavoro aereo” si intende l’utilizzazione commerciale di aeromobili per at-
tività diverse dal trasporto di passeggeri, posta e merci, mentre per ENAC si fa
una operazione specializzata quando si usa il drone per un servizio professio-
nale a titolo oneroso o meno, per esempio riprese cinematografiche, televisive
SCENARI OPERATIVI
Vola per
Sì No
divertimento
E’ un SAPR
Ha a bordo sensori richiede patentino,
No professionali?
Sì visita medica,
assicurazione,
riconoscimento
dell’operatore
Peso<25 kg
Vola di giorno
Potenza <15 kW o 250 N
Vola a vista No Sorvola
Carico alare <25 g/dmq (anche accidentalmente):
Sup. alare <250 dmq Aree congestionate,
Cilindrata <250 cc Assembramenti di persone,
Sì Agglomerati urbani,
No
E E’ un aeromodello
Infrastrutture sensibili
ma può volare solo
Sì nei campi volo
o in spazi autorizzati Operazioni Operazioni
specializzate specializzate
critiche non critiche
E E’ un aeromodello
e può volare fuori Richiede
dai campi volo. Tutti Attestato di
possono usarlo aeromodellista Autorizzazione Dichiarazione
e servizi fotografici, sorveglianza del territorio o di impianti, monitoraggio

ambientale, impieghi agricoli, fotogrammetria, pubblicità, addestramento (ma
non addestramento all’uso degli aeromodelli, che come abbiamo visto al capi-
tolo precedente, sono materia dell’Aeroclub d’Italia e non di ENAC).
Quindi usare un drone per fare operazioni in conto proprio (divertimento
e riprese private a parte) è un’operazione specializzata. Pensiamo al caso di
un installatore di pannelli solari che vola sul tetto del cliente per vedere come
stanno gli specchi: anche se quel volo non sarà fatturato, è sempre operazione
specializzata, così come lo è volare sul proprio terreno per tenere sotto con-
trollo eventuali intrusi eccetera. Le operazioni specializzate sono proibite agli
aeromodellisti e appannaggio unicamente dei piloti professionisti.
1. Operazioni non critiche

Come il nome suggerisce, le operazioni non critiche sono quelle dove è più
remota la possibilità di fare danni a chi sta a terra. In effetti, bisogna sempre
tenere conto che lo scopo principale del regolamento ENAC è proteggere la
sicurezza delle persone a terra - e gli aerei in volo, dal momento che a livello
globale sono già diverse centinaia le segnalazioni di near miss, cioè mancata
collisione, tra aeromobili e droni. Le operazioni non critiche, per definizione,
sono quelle in cui non si vola vicino alla gente, alle case, nelle aree conge-
stionate o alle “infrastrutture sensibili”, definizione quantomai vaga che più
o meno significa “qualunque cosa che possa essere danneggiata se il drone ci
sbatte contro”. Le operazioni non critiche sono le più semplici dal punto di vi-
sta burocratico: basta che prima di iniziare i voli l’operatore presenti a ENAC,
attraverso il sito web dedicato, una dichiarazione in cui assicura che il tutto
si svolgerà in ossequio al regolamento, indichi le condizioni e i limiti appli-
cabili alle operazioni di volo previste, compresa, eventualmente, la necessità
di operare in spazi aerei segregati, inclusi i dati della targhetta identificativa
del SAPR (dal 1 luglio 2016 avrebbe dovuto anche diventare obbligatorio un
transponder che trasmette tra l’altro anche i dati della targhetta e dell’opera-
BASTA L’AUTOCERTIFICAZIONE
Dal punto di vista pratico, il principale vantaggio dell’operazione specializzata
non critica è che non è necessaria l’autorizzazione di ENAC, basa una dichia-
razione che il volo sarà svolto rispettando il regolamento e presentando l’analisi
del rischio. Inoltre per il non critico non è necessario che il drone abbia sistemi di
terminazione del volo d’emergenza, geofencing o cavi di ritenuta.
DISTANZE DI SICUREZZA
(SE NON SI POSSONO RISPETTARE L’OPERAZIONE È CRITICA)
150 METRI
5.000 METRI dalle aree congestionate.
dagli aeroporti e comunque
sempre fuori dalle ATZ, le zone
di traffico aeroportuale.
MAI 50 METRI
il sorvolo degli da persone che non
assembramenti siano sotto lo stretto
di persone controllo di chi effettua
è sempre vietato. le operazioni.
tore, ma di questa innovazione si è persa ogni traccia). È importante notare

che nella maggioranza dei casi è responsabilità dell’operatore dimostrare che
il volo è non critico, spetta a lui valutare il rischio associato alla missione e
garantire che le condizioni rimangano sempre non critiche; restano comun-
que sempre critiche quelle oggettivamente fuori da quanto specificatamente
richiesto dall’articolo 9 del regolamento (aree congestionate, assembramenti
di persone, agglomerati urbani, infrastrutture sensibili).
SORVOLARE LA FOLLA È SEMPRE VIETATO

Anche nel campo delle operazioni critiche è sempre vietato il sorvolo di assem-
bramenti di persone per cortei, manifestazioni sportive o spettacoli, o comunque
di aree dove si verifichino concentrazioni inusuali di persone. Attenzione, il sor-
volo, non fare riprese a distanza di sicurezza (50 metri): e non è che per fare un
buon lavoro sia strettamente necessario volare sulla testa della gente.
1.1 Operazioni critiche

Quando l’operazione specializzata avviene vicino a case, persone non
addette ai lavori, vicino alle “infrastrutture sensibili” eccetera, o non si può
dimostrare che ciò non possa avvenire anche accidentalmente in caso di mal-
funzionamento del drone, allora l’operazione è considerata critica. E l’auto-
certificazione non basta più, è necessario ottenere l’autorizzazione esplicita di
ENAC allo svolgimento della missione.
Sono operazioni estremamente difficili da farsi autorizzare, perché è richie-
sto un livello di sicurezza paragonabile a quello dell’aviazione generale, che
è una richiesta molto ma molto difficile da ottemperare con un SAPR. Basti
pensare che per ottenere l’autorizzazione al volo in ambiente urbano, la condi-
zione più estrema, il SAPR dovrebbe avere un autopilota conforme alle norme
EUROCAE ED-12, praticamente il livello di affidabilità richiesto ai piloti au-
tomatici degli aeroplani. Ma come vedremo, nella stragrande maggioranza dei
casi le cose non stanno così, e anche in città nella stragrande maggioranza dei
casi si può operare senza troppi problemi e senza autopiloti da fantascienza.
1.2 Scenari standard

Gli scenari standard sono una raccolta di scenari critici il cui rischio è pre-
calcolato, quindi non è necessario fare un analisi del rischio, e possono essere
affrontati dagli operatori in possesso di attestato CRO (l’estensione dell’atte-
stato di pilota remoto alle operazioni specializzate critiche), che devono comu-
nicare a ENAC l’intenzione di avvalersi degli scenari standard nella domanda
di autorizzazione. La documentazione è mantenuta agli atti dall’operatore e
non dove quindi essere allegata alla domanda. Il bello è che l’autorizzazione
va chiesta una volta sola, dopo di che le operazioni che rispettano gli scenari
per i quali il pilota è autorizzato si possono fare senza altre formalità, salvo na-
turalmente la verifica che lo spazio aereo sia volabile e non rientri in una zona
proibita, regolamentata, pericolosa o una ATZ, per le quali sarà comunque
necessario chiedere l’autorizzazione e se occorre il NOTAM. Anche perché
Enac si premura di farci sapere che “È responsabilità dell’operatore verifi-
care l’esistenza di eventuali restrizioni di volo per le aree interessate dalle
operazioni”. L’ENAC, in funzione della massa operativa al decollo dell’APR,
indica nella lettera di autorizzazione gli scenari applicabili. Al ricevimento di
tale lettera l’operatore è titolato a stampare dal sito dell’ENAC gli scenari ap-
plicabili che diventeranno parte integrante della lettera di autorizzazione.
Gli scenari standard consentono di volare in scenario critico dove non sia
previsto il sorvolo di persone non indispensabile alle operazioni, come per
esempio operatori di payload oppure persone che debbano interagire con l’o-
peratore di payload o il pilota. Mai, in nessun caso, attori o altre persone sog-
getto della ripresa possono essere considerate indispensabili alle operazioni,
e quindi devono sempre rimanere fuori dal buffer. Sono previsti sia scenari
urbani sia due casi distinti di operazioni extraurbane: da un lato quelle che ri-
guardano le operazioni su “infrastrutture lineari”, come autostrade, elettrodot-
ti, ferrovie, gasdotti; dall’altra le riprese di eventi all’aperto per cinema e TV.
AMBIENTE URBANO AMBIENTE EXTRAURBANO
TUTTE INFRASTRUTTURE RIPRESE

LE OPERAZIONI LINEARI CINEMA E TV
SCENARIO ► S01 S02 S03 S04 S05 S06 S07
Massa <2kg(1) >2kg<4kg >4kg<10kg <4kg(1) >4kg<25kg <4kg (1) >4kg<10kg
Altezza max 50 m 50 m 50 m 150 m 150 m 150 m 150 m
Distanza 100 m 100 m 100 m 500 m 500 m 500 m 500 m
Vel. max 5 m/sec 5 m/sec 5 m/sec 5 m/sec 5 m/sec 5 m/sec 5 m/sec
Vel. max vento 3 m/sec 3 m/sec 3 m/sec 5 m/sec 5 m/sec 5 m/sec 5 m/sec
Buffer: 30 m 50 m 50 m 30 m (2)
50 m (2)
20 m (4)
20 m(4)
- Con geofencing 15 m 25 m Obbligatorio 15 m Obbligatorio - -
- Con cavo 5m 5m - 5m - 5m 5m
Terminatore (5) No Sì Sì No Sì No No
Recovery(3) No Obbligatorio Obbligatorio No Obbligatorio Obbligatorio Obbligatorio
VLOS notturno Sì Sì Sì Sì Sì Sì Sì
Alt.max notte 50 m 50 m 50 m 50 m 50 m 50 m 50 m
Dist.max.notte 100 m 100 m 100 m 100 m 100 m 100 m 100 m
Note:
(1) esclusi i droni con caratteristiche di inoffensività
(2) Distanza da infrastrutture esterne
(3) Return to home o atterraggio automatico in caso di perdita del data link
(4) Distanza dalle persone soggetto della ripresa
(5) sistema di terminazione del volo indipendente e dissimilare dal sistema di comando e controllo
1.3 Scenari misti

Per la loro praticità e semplicità, gli scenari standard rappresentano la
stragrande maggioranza delle operazioni critiche, specie in ambito urbano.
Quando le limitazioni degli scenari standard non si possono usare, resta l’op-
portunità di attivare uno “scenario misto”, che richiede degli accorgimenti
particolari, per esempio transennare la zona delle operazioni con la collabora-
zione delle forze dell’ordine. Così facendo si riesce a liberare da estranei l’a-
rea dove volerà l’APR, creando così una “zona franca”: anche se le operazioni
si svolgono all’interno, o in vicinanza, di aree congestionate o in presenza di
assembramenti di persone o “infrastrutture sensibili”, e quindi sono a tutti gli
effetti operazioni critiche, e come tali richiedono l’approvazione di ENAC
caso per caso, dal punto di vista burocratico le operazioni miste sono più facili
da fare approvare. Questa particolare modalità operativa non si trova nel rego-
lamento ma in una circolare uscita il 17 dicembre 2014.
La chiave delle operazioni in scenario misto è senza dubbio la zona fran-
ca, un cilindro di aria che deve essere sufficientemente ampio da consentire
l’atterraggio o comunque la caduta del drone al suo interno, e dovrà essere
calcolato dall’operatore tenendo conto non solo delle caratteristiche del SAPR
ma anche di quelle atmosferiche e comprende l’area delle operazioni vere e
proprie più il buffer. Come per le operazioni critiche, l’APR deve essere do-
tato di sistemi di sicurezza ridondanti: cavo di ritenzione oppure terminatore
ed eventualmente paracadute per mitigare gli effetti di una eventuale caduta.
Per minimizzare il rischio, le operazioni in scenari misti non possono durare
più di 10 minuti. Nel manuale delle operazioni, l’operatore deve inserire le
procedure per:
- Identificazione dell’area;
- Determinazione della zona franca;
- Messa in sicurezza della zona franca (transennamento, recinzione, coin-
volgimento delle forze dell’ordine, briefing del personale all’interno zona
franca, utilizzo mezzi fisici eccetera);
- Applicazione limitazioni operative;
- Check pre-volo;
- Misure di contingency (cioè le misure da attuare
in caso di malfunzionamenti non gestibili).
Operazioni brevi
Per ragioni di sicurezza i voli in scenari mi-
sti non dovrebbero durare più di 10 minuti.
1.4 Volare fuori dagli scenari standard e misti

Quando non è possibile, a causa della natura dell’operazione, rispettare le
prescrizioni tecniche degli scenari misti e alla peggio standard, resta l’ultima
strada, la più difficile: farsi approvare, caso per caso, una operazione specia-
lizzata da zero. Si tratta ormai di una scelta residuale, è davvero difficile che
una operazione “normale” con i droni non possa essere fatta rientrare tre le
standard o le miste. C’è chi con gli scenari misti è riuscito a volare legalmente
per riprendere la Stramilano, maratona amatoriale nel centro del capoluogo
lombardo in presenza di decine e decine di migliaia di persone. Ma se proprio
si deve, si può fare. Ci vuole tempo, pazienza e anche parecchi soldi, visto che
la tariffa oraria di ENAC non è economica, si parla di quasi 100 euro all’ora,
e di ore di lavoro per l’approvazione di una operazione specializzata critica da
zero richiede diverse ore. Ma se proprio non c’è alternativa, si può fare.
SCHEMA AUTORIZZATIVO OPERAZIONI CRITICHE, CIOE’ QUANDO NON POSSONO ESSERE
GARANTITE LE DISTANZE DI SICUREZZA: 50 METRI DALLE PERSONE, 150 DALLE AREE CONGESTIONATE
Massa >2kg Si
No Si può fare
O.S. critica in scenario standard
Massa <300 grammi No No Si No
Si
Si può fare
in scenario misto
Paraeliche e <60KM/h No Dichiarazione inoffensività
Si
Si No
SAPR inoffensivo Si
O.S. non critica
Autorizzazione
Dichiarazione Preautorizzazine (semplificata) Autorizzazione
Complessità crescente
1.5 Volare di notte

Una delle sorprese degli scenari standard è che qui, e solo qui, ENAC dà
delle indicazioni per il volo notturno. Che, esattamente come succede per
quello diurno, deve essere fatto in VLOS, quindi a vista. Tutti gli scenari stan-
dard lo prevedono, con la limitazione di non superare mai l’altezza di 50 metri
rispetto al suolo e i 100 metri di distanza dal pilota.
Uno spiacevole corollario del fatto che il volo notturno sia descritto solo ne-
gli scenari misti è che, stando alla lettera del regolamento, di notte si possono
fare solo operazioni critiche, dal momento che gli scenari standard sono per
definizione scenari critici. Quindi per affrontarli ci vuole il CRO (l’estensio-
ne al critico dell’Attestato di Pilota Remoto) e una macchina riconosciuta da
ENAC per gli scenari standard. Ciò di fatti taglia fuori tutti i SAPR inoffen-
sivi, tanto quelli sotto i due chili quanto i trecentini, visto che per loro tutte
le operazioni sono non critiche in ogni scenario: non potendo affrontare le
critiche non possono affrontare nemmeno gli scenari standard, e quindi addio
volo di notte. Almeno stando alla lettera del regolamento, anche se si tratta di
una palese contraddizione, visto che è davvero strano che una macchina possa
volare di notte vicino alle persone mentre non possa farlo quando non c’è
nessuno. Ma tant’è, a meno di correzioni o chiarimenti da parte dell’Ente, al
momento la situazione paradossale è questa.
L’uso del drone di notte deve essere descritto nel manuale delle opera-
zioni, mentre nel documento di configurazione bisognerà descrivere le
luci di navigazione, che sono obbigatoriamente di tipo aeronautico: rosso a
sinistra,verde a destra, bianco dietro. E ci va anche meglio rispetto agli ameri-
cani, visto che il loro regoamento impone a poppa una luce stroboscopica. A
noi questo almeno viene risparmiato
e possiamo usare luci fisse.
1.5.2 Facciamo l’albero di Natale

Il problema è che come sempre
nessun drone commerciale di am-
pia diffusione bada minimamente al
regolamento ENAC, quindi i droni
comunemente intesi usano le luci di
bordo per comunicare con il pilota
secondo loro codici luminosi e se ne
infischiano degli standard aeronautici internazionali. Quindi se vogliamo af-

frontare gli scenari standard, poniamo con un Phantom, le luci le dovremo
mettere noi.
Non è un gran problema, in effetti. ENAC richiede solo che le luci ci sia-
no, punto. Non dice quanto luminose debbano essere o sotto quale angolo di
visibilità debbano presentarsi. Fortunatamente tace anche sulla liceità o meno
di avere le luci standard del drone, quindi nessuno ci vieta di aggiungerle sem-
plicemente a quelle che già ci sono, anche se alla fine il nostro drone sembrerà
più un albero di Natale che un aeromobile tascabile.
Ma visto che do notte ci dobbiamo volare noi, non gli ingegneri di ENAC
o i progettisti cinesi del nostro SAPR, teniamo conto che dovendo oltretutto
volare a vista le luci di navigazione potrebbero essere l’unico serio aiuto per
orientarci di notte, quindi facciamo qualche prova per essere sicuri di vederle
vene e che ci aiutino a capire come è orientato nello spazio il nostro SAPR e
non ci confondano le idee invece che schiarircele. Inoltre,dovremo progettare
l’impianto luci notturno in modo che non crei problemi al payload: verifichia-
mo che le luci, e più ancora i loro riflessi, non entrino nel campo di ripresa,
per esempio. In certi casi potrebbe essere utile schermare, in tutto o in parte,
le luci standard del drone per evitare di trasformarlo in una goffa pallina lumi-
nosa dove è impossibile dire se quel rosso che vediamo è la batteria che si sta
scaricando o l’estremità sinistra della nostra macchina.
Luci a led ad alta luminosità possono essere acquistate nei negozi di aero-
modellismo per una decina di euro o poco più, anche con le centraline che per-
mettono di scegliere se tenerle fisse, lampeggianti, strobo o come ci pare a noi.
Tra centralina cavi led eccetera il peso di solito sta sotto i 30 grammi, alla por-
tata di qualunque SAPR. L’alimentazione può essere derivata dal drone stesso
oppure si può aggiungere
una lipetta da un centinaio
di milliampére, anch’essa
dal peso e costo irrisorio:
in questo caso occhio a ri-
cordarci di caricarla.
Un set di luci già pronte:

bianca, rossa, verde più la
centralina di controllo.
1.5.3 VLOS notturno

Affrontare una operazione specializzata notturna non è una cosa da pren-
dere sottogamba: il pilotaggio remoto notturno a vista richiede perizia, ri-
gore, allenamento e preparazione. Tant’è che ci sono scuole di volo che
offrono corsi per i piloti pipistrello. Basta provare in un luogo sicuro per
rendersi conto come di notte non c’è solo l’ovvio problema che gli ostacoli
non si vedono, per cui è sempre meglio se possibile fare prima una ricogni-
zione con la luce nell’area delle operazioni. Il nemico numero uno è l’antico
nemico di tutti i piloti remoti, la perdita di orientamento.
In mancanza di riferimenti, dovendosi basare solo sulle luci di navigazio-
ne, diventa molto difficile stimare la distanza del drone da noi, e anche se
sta avvicinandosi oppure allontanandosi. Le luci qui ci aiutano poco o nulla,
solo l’esperienza e l’allenamento ci permettono di non perderci nella notte.
Difficilissimo anche capire come è orientato il drone, e dopo il primo volo
alla luce delle stelle ringrazieremo la scelta di ENAC di farci installare, per
amore o per forza, delle luci univoche: il rosso sarà sempre a sinistra, il ver-
de sempre a destra, il bianco sempre a poppa. Facile da ricordare, e molto
più razionale che non cercare di ricordarci che standard ha la macchina che
voliamo in quel momento. Dobbiamo assicurarci che le luci che abbiamo
scelto siano ben bilanciate: una luce bianca troppo potente a poppa potrebbe
rendere fioche e difficili da distinguere le fondamentali luci di posizione
colorate, così come un verde troppo intenso o troppo fioco rispetto al rosso
potrebbe darci l’illusione sbagliata che il nostro drone stia ruotando verso
sinistra o verso destra. Molto importante è fare delle prove in una notte non
troppo buia, senza vento e in un prato senza ostacoli che conosciamo come
le nostre tasche.
In ogni caso, il volo notturno è sempre rischioso: se nonostante tutte le pre-
cauzioni il drone finisce tra gli alberi, o è costretto ad
atterrare nell’erba alta, il recupero potrebbe essere
pericoloso anche fisicamente. Insomma, il VLOS
notturno lo si può legalmente affrontare ma biso-
gna avere il doppio dell’attenzione rispetto al gior-
no, ogni minimo errore può costarci molto caro.
2. Dotazioni di bordo
Per le operazioni critiche in scenari
misti e negli scenari standard, quando
si superano i due chili in città e i 4 chi-
li fuori, e in tutte le operazioni che non
rientrano né negli scenari standard né in
quelli misti, il drone deve avere un siste-
ma di terminazione del volo totalmente
indipendente rispetto al radiocomando
principale, diverso dal radiocomando
anche come frequenza operativa, op-
pure un cavo di ritenzione ed eventual-
IL PARACADUTE mente un paracadute, che impedisca
NON DEVE SALVARE IL DRONE di superare l’area di buffer, cioè l’area
Nell’ambito delle operazioni spe- dove il drone in avaria può cadere senza
cializzate critiche, il paracadute fare danni.
può essere usato in certi casi per La dimensione del buffer deve essere
mitigare le conseguenze di un gua-
sto catastrofico del drone, come calcolata in funzione delle caratteristi-
richiesto dall’articolo 10 comma 6. che del SAPR, della sua velocità di volo
In altre parole, non protegge la e delle condizioni atmosferiche. La
macchina ma chi ci sta sotto.
L’importante è che rallenti la velo- quota deve essere sempre calcolata in
cità di caduta della macchina fuori modo da rendere efficace l’attivazione
controllo, ma è altrettanto impor- del sistema di sicurezza.
tante che il drone non si allontani
dall’area di buffer trascinato dal I sistemi di sicurezza normalmente
vento. impiegati dai droni commerciali, per
Quindi la dimensione del paraca- esempio la funzione return-to-home,
dute va calcolata in modo da ot-
tenere il miglior compromesso tra sono adeguati a rispondere alle esigenze
discesa verticale e deriva, che va- di Recovery degli scenari standard S02,
rierà in considerazione della forza S03, S05, S06 e S07, mentre il geofen-
e direzione del vento (è ben diverso
se il vento spinge verso un fiume o cing deve essere presente praticamente
verso un’autostrada), e questo dato per tutti gli scenari, o perché consente
andrà specificato nell’analisi del ri- di avvicinarsi maggiormente a persone
schio. Come richiesto da ENAC (ar-
ticolo 10 comma 4) anche la quota
e infrastrutture (S01, S02,S04) o perché
minima operativa andrà calcolata è obbligatorio (S03 e S05). Fanno ecce-
in modo da garantire l’apertura del zione solo gli secenari extraurbani S06 e
paracadute in caso di bisogno.
S07, quelli per riprese video e TV, dove
non è né richiesto né da alcun tipo di

vantaggio. I SAPR devono essere dotati
di una targhetta identificativa, un codice
QR con i dati di SAPR e operatore che
viene fornita dal portale D-Flight una
volta che il SAPR è stato riconosciuto
da ENAC.
A partire dalla seconda edizione del
regolamento l’operatore deve essere
ben riconoscibile attraverso un giubbet-
to catarifrangente come quelli richiesti
dal codice della strada per renderci vi-
sibili quando cambiamo una gomma di
notte, con la scritta ben evidente “Pilota RICORDA
di APR”. Nella stazione di terra deve DI PORTARE SEMPRE CON TE
sempre essere presente il manuale di
1. Il certificato di assicurazione
volo, il manuale delle operazioni e il (specifica per SAPR);
contratto assicurativo per non incorrere
in sanzioni francamente sproporzionate 2. Il giubbotto ad alta visibilità con
(vedi capitolo “Sanzioni” in appendice la scritta “Pilota di APR”;
a questo volume). 3. Il manuale di volo e il manuale
È l’operatore che ha la responsabilità delle operazioni;
di presentare ad ENAC le dichiarazioni
4. La targhetta identificativa del
per le operazioni non critiche e i docu- SAPR, sia sull’APR sia a terra.
menti per ottenere l’autorizzazione alle
DRONI AL GUINZAGLIO A molti il cavo di ritenzione non piace.

Ma è un sistema semplice, economico,
efficace e pratico per evitare che il drone
possa uscire dalle aree di buffer e quindi
affrontare con successo le operazioni
critiche. Il cavo deve essere sempre
fissato baricentrico al drone, deve
essere correttamente dimensionato e il
meno elastico possibile. È bene che il
capo verso terra, oltre che ben ancorato,
sia anche ben zavorrato per limitare i
movimenti quando striscia a terra.
Per una discussione completa sul cavo,
vedi capitolo “La gestione del rischio”.
Ormai è una dotazione piuttosto comune dei droni commerciali, e anche un

altimetro per aeromodellismo va bene per rispettare il regolamento; teniamo
conto che gli altimetri barometrici sono molto sensibili alle condizioni atmo-
sferiche, quindi nel manuale delle operazioni e nelle checklist dovremo inse-
rire le procedure per calibrarlo. E ogni tanto un controllo in volo non guasta,
si può farlo facilmente avvicinandosi a un oggetto di altezza nota o comunque
stimabile, per esempio un albero. Se l’altimetro segna, poniamo, cento metri
vuol dire che qualcosa non va e occorre rifare la calibrazione.
Un altro strumento che non dovrebbe mai mancare è l’anemometro, che
misura la velocità del vento: in tutti gli scenari standard è indicata la velocità
massima del vento per le operazioni precalco-
late, e in generale nel manuale dell’operatore
dovrebbe sempre essere indicata l’intensità
massima del vento ammissibile per il volo.
Che diventa anche una componente non
certo secondaria dell’analisi del rischio e nel
calcolo dell’area di buffer, nel caso (improba-
bile) che voliamo fuori da uno scenario standard
e quindi il buffer ce lo dobbiamo calcolare per
davvero invece di prendere per buono il valore
prefissato per lo scenario standard.
Va quindi da sé che bisogna misurare i capricci
di Eolo non solo prima del decollo, ma anche du-
rante il volo. Di anemometri ce ne sono di tanti
tipi, costano poco e più o meno uno vale l’altro,
se non abbiamo necessità particolari ma ci serve
solo per essere sicuri di non violare il nostro stesso
manuale delle operazioni tanto vale dotarsi di un
piccolo anemometro tascabile, del costo di pochi
euro, da tenere sempre nella cassetta degli attrezzi.
Un semplice, pratico ed economico

anemometro palmare
1.6 Volare indoor

(contributo di Paolo Omodei Zorini)
Il regolamento ENAC stabilisce che, pur non applicandosi in gene-
rale il regolamento negli spazi indoor, è vietato il sorvolo di assem-
bramenti di persone quali cortei, manifestazioni sportive o spettacoli.
Si definisce qui l’assembramento, termine frequente nel codice
penale e nel testo unico sulle leggi di pubblica sicurezza, come una
“concentrazione inusuale di persone”. A questo punto viene da chie-
dersi quali siano i limiti per poter fare riprese con il drone negli spazi
chiusi, come per esempio un palasport.
Occorre applicare molto buon senso e quindi non ci può essere una
risposta definitiva ma la ripresa con un SAPR di un allenamento, senza
spettatori e con il consenso delle organizzazioni coinvolte (dirigenti,
impianto etc.) può essere svolta senza dover applicare il regolamento.
Ovviamente la stessa cosa non si può dire per un’operazione in pre-
senza del pubblico che de facto è vietata.
Attenzione però a due aspetti. In primis l’idoneità del SAPR e le pro-
cedure operative applicate devono essere oggetto comunque di attenta
valutazione da parte dell’operatore. Occorre utilizzare APR idonei e
definire strategie atte a scongiurare danni. Basti pensare all’eventua-
lità di una pallonata che colpisca l’APR, magari non abbattendolo ma
causandone un volo incontrollato.
In secondo luogo bisogna valutare attentamente gli aspetti assicura-
tivi (anche se, rispettando quanto detto nel primo punto, non dovreb-
bero configurarsi danni, ma non si sa mai): generalmente le polizze
professionali si riferiscono ad operazioni svolte secondo il regolamen-
to, quindi è probabile che nella fattispecie le coperture possano non
essere garantite, mentre le polizze hobbistiche escludono esplicita-
mente il rimborso in caso di danni derivanti da voli non esclusivamen-
te ricreativi.
1.7 Assembramenti di persone

(contributo di Francesco Paolo Ballirano)
In tutti gli scenari operativi, all’interno ma anche inddor, il regola-
mento ENAC proibisce esplicitamente il sorvolo di “assembramenti
di persone”. Ma non risulta agevole definire esattamente il concetto
di “assembramento di persone” ed è sicuramente uno dei temi che
saranno oggetto di approfondimenti da parte dell’ENAC con futu-
re circolari o linee guida. Ciò detto, cerchiamo di capire che come
debba essere interpretato il concetto di “assembramento di persone”,
tenendo conto che il problema si pone con maggiore rilevanza con
riferimento agli spazi indoor, atteso che pur non essendo l’utilizzo di
SAPR in spazi chiusi assoggettato alle disposizioni del Regolamento,
è vietato, anche in tali spazi, il sorvolo su assembramenti di persone
(combinato disposto dall’art. 2, punto 3, lett c) e art. 10, punto 7 del
Regolamento).
La decisione di porre un “limite” all’utilizzo di SAPR in spazi indo-

or pare rispondere all’esigenza di mettere in sicurezza anche le aree
non propriamente oggetto di competenza dell’ENAC (quali sono gli
spazi chiusi) e desta comunque notevoli perplessità. In tal senso quin-
di, non appaiono applicabili ai SAPR utilizzati in spazi indoor sia il
SERA che gli annessi ICAO che fanno comunque riferimento, ove
previsto, ad “assembramenti di persone all’aperto”.
Ad ogni modo, la linea interpretativa da seguire per comprendere

meglio il concetto di “assembramento di persone” non è quella basa-
ta su un semplice calcolo matematico (criterio invece adottato dalla
normativa Svizzera sui SAPR, dove per assembramento di persone si
fa riferimento a “diverse decine di persone molto vicine l’una all’al-
tra”), ma, invece, quella di rapportare l’“assembramento di persone”
al rischio di un’eventuale caduta dell’APR e quindi alle finalità di tale
divieto.
Nel Regolamento è prescritto infatti che è proibito il sorvolo di as-
sembramenti di persone per cortei, manifestazioni sportive o inerenti
forme di spettacolo o comunque di aree dove si verifichino concentra-
zioni inusuali di persone.
Non è dunque il dato numerico che rende tale un assembramento di
persone ma, piuttosto, la rischiosità delle operazioni in rapporto dalle

persone presenti nell’area di sorvolo.
A conforto di tale linea interpretativa, appare utile citare la relazione
introduttiva alla seconda edizione del Regolamento dove viene espli-
citato che è vietato il sorvolo nelle aree in cui “i valori di densità di
una popolazione siano tali da non mitigare gli effetti di una caduta al
suolo dell’APR”.
Accogliendo tale interpretazione, il sorvolo dell’APR in uno spazio
aperto ma anche chiuso, presumibilmente ampio, in cui sono presenti
poche decine di persone, non appare confliggente con quanto dispo-
sto dall’art. 10, comma 7, del Regolamento, fatto salvo comunque il
rispetto della normativa vigente e ove applicabili, le altre disposizioni
previste dal Regolamento. È evidente tuttavia, che sarebbe auspicabile
un’interpretazione ufficiale dell’ENAC in grado di approfondire e sta-
bilire i limiti del concetto di “assembramento di persone”.
1.8 Volare oltre l’orizzonte

La prima stesura del regolamento ENAC imponeva che il pilota doves-
se tenere personalmente sott’occhio il drone durate tutto il volo: la cosid-
detta modalità VLOS, che in inglese significa Visual line of sights, cioè in
senso stretto volo all’interno dell’orizzonte ottico del pilota.
Ma i SAPR volano bassi: al massimo, salvo autorizzazioni speciali, non
possono superare i 150 metri, e la maggior parte delle volte devono volare
ancora più in basso per fare le riprese aeree o comunque per portare a ter-
mine la loro missione. E volando bassi è facile finire dietro a un ostacolo
naturale: alberi, per esempio, ma non solo. Come fare a portare avanti
una operazione specializzata quando il terreno è difficile? La seconda
edizione del regolamento ENAC introduce non una, ma due modalità di
volo finora precluse ai droni: EVLOS e BLOS.
1.8.1 EVLOS, a vista con qualche occhio in più

La modalità più semplice per i voli fuori vista è la EVLOS, che sta per
Ehnanced VLOS. Anche con la revisione del regolamento, ENAC richie-
de che le operazioni specializzate vengano condotte sempre a vista, senza
l’ausilio di strumenti ottici o elettronici, quindi cannocchiali o occhiali
per la visione remota (il cosiddetto FPV, First Person Flight). E ciò vale
anche per le operazioni EVLOS: il drone deve essere osservato a vista.
Ma non necessariamente dal solo pilota, che può contare su degli aiu-
tanti: semplici osservatori o veri e propri secondi piloti, in grado di pren-
dere il controllo del mezzo quando non è più visibile dal comandante, e in
stretto contatto con lui via radio.
Queste operazioni si possono condurre solo dietro specifica approva-
zione di ENAC, anche se di per sé non si tratta necessariamente di ope-
razioni critiche. ENAC non specifica come uniche possibilità l’uso di
osservatori o di stazioni di pilotaggio aggiuntive, parla genericamente di
“misure alternative” per soddisfare i requisiti del VLOS. L’area di volo è
la stessa prevista per le operazioni VLOS, e quindi 150 metri di quota e
500 di raggio, limiti che, se autorizzati, possono comunque essere supera-
ti. In teoria, si potrebbe percorrere tutta l’Italia in lunghezza con un drone
in EVLOS, a patto di disporre di un numero sufficiente di osservatori e di
piloti disseminati lungo il percorso. Va da sé che le operazioni in EVLOS
richiedono un coordinamento ferreo tra pilota (o piloti) e osservatori.
1.8.2 BLOS, volare come i piloti del Predator

Con il nuovo regolamento, cade anche l’ultimo tabù: il volo BLOS, Beyond
line of sights, cioè totalmente fuori dalla vista del pilota. Così volano i piloti dei
Predator, e così possono volare anche i piloti dei droni commerciali, a distanze tali
per cui non possono essere applicate le procedure per evitare le collisioni median-
te osservazione visiva. Le operazioni in BLOS necessitano di sistemi e procedure
per il mantenimento della separazione e per evitare le collisioni che richiedono
l’approvazione da parte dell’ENAC, e possono essere condotte esclusivamente
in aree segregate (cioè spazi aerei chiusi al resto del traffico aereo) e naturalmente
vanno approvate caso per caso. Per queste operazioni non basta che il pilota sia in
possesso dell’attestato di pilota remoto ma ha bisogno della ben più impegnativa
Licenza di Pilota di APR rilasciata dall’ENAC.
SCENARI PER IL VOLO IN EVLOS
EVLOS CON OSTACOLI
OSSERVATORE
PILOTA AGGIUNTO
PILOTA IN COMANDO (PIC)
AREA DELLE OPERAZIONI (500 METRI SALVO AUTORIZZAZIONE)
LONG RANGE EVLOS
PILOTI AGGIUNTI
PILOTA IN COMANDO (PIC)

Tutto si può fare, tutto si può autorizzare

Volare dove è proibito, nel centro di una città, in un aeroporto. Tutto si
può fare. Chiedendo il permesso.
Dopo un paio d’anni di rodaggio e di reciproca diffidenza, gli operatori

hanno preso coraggio e sono diventati più arditi nelle loro operazioni spe-
cializzate, e dal canto suo ENAC con gli scenari standard è venuta incontro
alle esigenze di chi lavora con procedure che praticamente non richiedono
autorizzazione, si fanno e basta.
Ma ci sono comunque operazioni che non rientrano tra gli scenari standard
e devono essere autorizzate caso per caso. Abbiamo parlato nel capitolo pre-
cedente di come sia possibile fare una missione a lungo raggio, usando piloti
aggiunti e/o osservatori. Partiamo da questo, per dare un esempio, visto che
non è prevista da nessuno scenario standard e quindi va autorizzata da zero,
ma la stessa procedura può essere usata per qualsiasi altra necessità che esuli
da quanto previsto negli scenari standard o misti, alla peggio). Normalmente
non ha molto senso chiedere un’autorizzazione in scenari non standard senza
il sorvolo di persone, perché ENAC ha già previsto con gli scenari standard il
99% di quello che nel concreto richiede il mercato, ottimizzando al massimo
la tempistica di risposta e l’economicità per l’evasione della richiesta stessa.
1. Autorizzazione di una missione EVLOS

(contributo di Filippo Fiaschi)
Le operazioni in EVLOS possono essere condotte previa specifica autoriz-
zazione da parte di ENAC. Certo, non c’è nessun modulo ad hoc per effettuare
la domanda di autorizzazione per operazioni in condizioni EVLOS, questo
vuol dire che il richiedente dovrà farselo di sana pianta (utilizzare i template
dell’ENAC è al limite condizione facilitante, non necessaria), integrando in
falsariga le informazioni complementari e lo spazio per il bollo dal modello
ENAC previsto per le autorizzazioni relative agli scenari standard, al sorvolo
di persone Art. 10 comma 6 ed all’attività sperimentale per ricerca e sviluppo.
Naturalmente, oltre all’applicazione del bollo sulla domanda andranno an-
che pagati, prima dell’invio della stessa, i diritti ENAC per scenari non stan-
dard. Tutta la documentazione (manuali ecc.) dovrà essere allegata alla PEC.
Successivamente alla protocollazione la vostra domanda sarà presa in carico
da un team responsabile del procedimento che valuterà il tutto. Generalmen-
te in questo tipo di pratiche è sovente uno scambio di comunicazione con il
team ENAC. Per farsi autorizzare in EVLOS, l’organizzazione dovrà princi-
palmente mettere mano con procedure specifiche al Manuale delle Operazioni

ed al documento per l’analisi del rischio. Ipotizzando di adottare il metodo
alternativo di mantenimento del VLOS con l’utilizzo di osservatori (uno dei
due metodi suggeriti anche da ENAC) sarà necessario prevedere che tutto il
personale sia dislocato secondo precise posizioni a seconda degli scenari (te-
nendo conto dell’orografia del terreno e delle altre condizioni ambientali) e
che sia, per forza di cose, sempre in contatto radio. Tutte le comunicazioni
dovranno avvenire tramite una fraseologia codificata per lo scopo, completa,
efficace e priva di ambiguità. La scelta del tipo di apparati radio per le comuni-
cazioni, che faranno parte quindi dell’equipaggiamento minimo per intrapren-
dere le operazioni, non è da considerarsi come banale: un sistema compliant
consisterebbe in radio-ricevitori operanti in bande di frequenza autorizzate e
sufficientemente lontane – per sicurezza – da quelle utilizzate dal SAPR; ad
esempio: i classici baracchini in Banda Cittadina od i PMR 446; quest’ultimi
sono generalmente più compatti e maneggevoli. Attenzione, che l’utilizzo di
questi apparati radio, sebbene sia possibile, è comunque normato da specifici
regolamenti e soggetto a (piccole) tasse da pagare. Inoltre le radio dovrebbero
essere utilizzate tramite headset cuffia-microfono ed un sistema il più ergono-
mico e sicuro possibile di attivazione della trasmissione, quindi Push-to-Talk
(PTT) di tipo tattico (il bottoncione ad attivazione rapida all’altezza del petto
o integrato nella SPR, comodo e sicuro soprattutto per il pilota) oppure attiva-
zione vocale hands-free (gli hands-free che funzionano però, per esperienza
personale, non sono quelli economici).
A livello di gestione del rischio, una mitigazione probabilmente necessaria
potrebbe essere quella di stabilire che le operazioni avvengano in spazio aereo
segregato. Importante sottolineare due aspetti basilari: il primo, è che l’orga-
nizzazione – nell’accezione più ampia del termine – venga (preventivamente
all’invio della domanda) testata con esito positivo in attività sperimentale pro-
pedeutica (ASP). Naturalmente ciò va eseguito in scenari EVLOS simulati:
in ASP, anche se per domanda EVLOS, non vi azzardate assolutamente ad
eccedere i limiti oggettivi e soggettivi (macchina, pilota, condizioni ambienta-
li) del vostro VLOS, pure in relazione ad ostacoli oscuranti la vista dell’APR.
Può anche darsi comunque, nei casi più complessi, che quello che avete
fatto non basti ad ENAC e che vi chieda ulteriori prove ed analisi. Il secondo
aspetto è che dovranno essere codificate delle procedure di safety e contin-
gency ad hoc per l’EVLOS: quali sono i metodi che possano garantire, con
sufficiente sicurezza, il continuo contatto radio PIC-osservatori? quali sono,
in ultima analisi, le misure di emergenza per far fronte ad un eventuale perdita
delle comunicazioni? ecc. Un ultimo appunto: il pilota, in EVLOS, anche se

fisicamente non ha in vista diretta l’APR (lo hanno gli osservatori) rimane il
responsabile del volo ed ha piena autorità sull’equipaggio.
Più complesso (e costoso) è dotarsi di più stazioni di pilotaggio remoto e
più piloti, con un passaggio in-line del comando e controllo. Un sistema inte-
ressante, ipotizzato da noi (Ileron, ndr), potrebbe essere quello di utilizzare un
sistema misto con osservatori e l’impiego di UgCS, il software ground-station,
per avere la telemetria multi-stazione in tempo reale condivisa in un server
virtuale sotto rete 3G/4G (è l’unico software al mondo che può permettere di
fare ciò).
2. Volare vicino ad aeroporti, nelle ATZ, nelle zone proibite

Secondo il regolamento ENAC, le operazioni dei Sapr non possono essere
condotte:
 All’interno dell’ATZ di un aeroporto e nelle aree sottostanti le traiettorie
di decollo ed atterraggio oppure ad una distanza inferiore a 5 km dall’aero-
porto (ARP o coordinate geografiche pubblicate), laddove non sia istituita una
ATZ a protezione del traffico di aeroporto;
All’interno delle aree regolamentate attive e aree proibite.
Le operazioni dei Sapr all’interno dei CTR sono consentite fino ad un’altezza
massima di 70 m AGL e fino ad una distanza massima sul piano orizzontale
di 200 m.
Nelle aree sottostanti le traiettorie di decollo e atterraggio oltre i limiti dell’ATZ
e fino a 15 km dall’aeroporto, il limite di altezza è fissato a 30 m AGL.
Ciò non significa che non possiamo volarci, piuttosto significa che se abbia-
mo dei validi motivi per operare in queste aree abbiamo bisogno di chiedere
un’autorizzazione e talvolta un NOTAM.
Le ATZ comprendono grandi fette di territorio italiano sono interdette per
vari motivi al volo dei Sapr. Giusto per fare un esempio, città come Milano o
Firenze sono tutte quante in ATZ aeroportuale. Quindi dobbiamo stare a terra?
Nemmeno per sogno. Per accedere a queste aree occorre farsi autorizzare e
a volte far emettere con un Notam, che significa semplicemente “Notice to
Airmen”, in pratica gli “avvisi ai naviganti” che in questo caso sono i colleghi
piloti di aeroplani. È lo stesso regolamento Enac a specificarlo: “Le operazioni
con Sapr possono essere svolte all’interno dell’ATZ oppure ad una distanza
inferiore a 5km dall’aeroporto, come applicabile, secondo le procedure pub-

blicate dall’ Enac*.” Questa procedura ha un costo di circa 94 euro, ed è piutto-
sto comune, la deve fare anche chi fa spettacoli con i fuochi artificiali. Il guaio
è che è una pratica molto lunga, possono volerci anche 45 giorni. In sostanza
si tratta di richiedere l’istituzione temporanea di una zona soggetta a restrizioni
per la navigazione aerea in quanto il volo del Sapr potrebbe costituire pericolo
per altri utenti dello spazio aereo che non siano informati della sua presenza.
Talvolta nella pratica non si rende nemmeno necessaria, sarà la direzione ae-
roportuale competente a dare dei limiti di quota da non superare per volare
senza Notam e si evita così la lunga attesa (ma non il costo della pratica). Il
processo della richiesta prevede anche valutazioni da parte di ENAV o di altro
Fornitore di Servizi della Navigazione Aerea presso uno specifico aeroporto
civile, ovvero dell’Aeronautica Militare in caso di aeroporti militari e mili-
tari aperti al traffico civile, al termine del quale sarà espresso un parere sulle
interagenze dell’attività del “drone” con e procedure di volo dell’aeroporto
in questione. Spetta, infine, ad ENAC, sulla base delle suindicate valutazioni
tecnici/operative definire i termini dell’autorizzazione (che va sempre data a
prescindere anche dal peso del drone) e stabilire se necessario o meno emet-
tere il Notam informativo per al segregazione dello spazio aereo (“Temporary
Segregated Aerea” TSA). Quindi l’autorizzazione va sempre chiesta.
COM’È FATTO IL CIELO?
Per aria non ci sono cartelli stradali. Come capire se una certa zona è libera e
ci possiamo volare tranquillamente o abbiamo bisogno di autorizzazioni Enac o
Enav (per esempio le ATZ), o dobbiamo volare più bassi (per esempio le CTR,
dove i Sapr possono volare all’altezza massima di 70 metri e gli aeromodelli non
possono volare del tutto), o ci serve l’autorizzazione di qualcuno che con l’am-
biente aeronautico non c’entra proprio (per esempio i Parchi Nazionali)? Le carte
aeronautiche ci sono, quelle di Enav sono le uniche giuridicamente attendibili,
ma sono piuttosto difficili da leggere e da ottenere. Quindi una strada più facile
è quella di usare una app come quella di AirMap o Italian Airspace Light, servizi
gratuiti che aiutano a capire com’è fatto il cielo e soprattutto se ci possiamo
volare o no.
DIREZIONE
AEROPORTUALE COMPETENZA TERRITORIALE
Alghero-Olbia Province di: Nuoro, Sassari, Olbia - Tempio,
Ogliastra
Ancona-Pescara Regioni: Marche, Abruzzo, Molise e Provincia di
Perugia
Bari-Brindisi Regioni: Puglia e Basilicata
Bergamo -Brescia Province di: Bergamo, Brescia, Sondrio e Lecco
Bologna-Rimini Regione Emilia-Romagna
Cagliari Cagliari, Oristano, Carbonia-Iglesias e Medio
Campidano
Catania Province di: Catania, Messina, Ragusa e
Siracusa
Firenze-Pisa Regione Toscana
Genova Regione Liguria
Lamezia Terme- Regione Calabria
Reggio Calabria
Milano Linate Province di: Mitano, Cremona, Mantova, Monza-
Brianza, Pavia e Lodi
Milano Malpensa Province di Varese e Como
Napoli Regione Campania
Palermo Province di: Palermo, Agrigento, Caltanissetta,
Enna e Trapani
Roma Ciampino Aeroporto di Ciampino e Province di Roma,
Frosinone, Latina, Rieti, Viterbo e Terni
Roma Fiumicino Aeroporto di Fiumicino
Torino Regioni: Piemonte e Valle d’Aosta
Venezia-Ronchi Province di: Venezia, Belluno, Padova, Rovigo,
Treviso, Gorizia, Trieste, Udine e Pordenone
Verona Province di: Verona, Bolzano, Trento, Vicenza
Le Direzioni Aeroportuali a cui

richiedere autorizzazioni in caso di
volo nelle ATZ
C’è chi facendo così è riuscito a farsi approvare un’operazione critica duran-
te la Stramilano, con decine di migliaia di atleti nel pieno centro del capoluogo
lombardo. E senza Notam, semplicemente restando sotto la quota che gli è
stata imposta. Niente NOTAM anche per chi ha fatto aero-
fotogrammetria sul Colosseo, mentre ha preferito chiederlo
chi ha volato sull’Arno nel cuore di Firenze. In sostanza bi-
sogna compilare il notiziario speciale contenuto nell’alle-
gato A della circolare Enac ATM-05A (link nel codice QR
a fianco, non è difficile ed è spiegato nel documento stesso
come fare), quindi inviarlo alla Direzione Aeroportuale di competenza (ta-
bella nella pagina precedente). L’Ente provvederà ad informare chi di dovere,
la richiesta verrà valutata e, se non ci sono impedimenti, sarà emesso un No-
tam di segregazione dello spazio aereo così da informare piloti e controllori
del traffico civili e militari sullo svolgimento delle attività. L’operatore (o il
suo pilota) dovrà accertarsi dell’avventura emissione del Notam prima dell’i-
nizio dei voli.
3. Autorizzazioni non aeronautiche

Al mondo non ci sono solo aeroporti e aeroplani, ci sono molte altre situa-
zioni dove per volare occorre un permesso speciale. I parchi e le riserve natu-
rali, per esempio, dove il volo deve avvenire nel rispetto della fauna e ci sono
periodi dove il volo può essere interdetto per non disturbare la riproduzione
delle specie che nidificano o comunque allevano cuccioli. Volare vicino alle
carceri o alle installazioni militari sono altri casi in cui occorre il permesso
di autorità non aeronautiche, rispettivamente Ministero di Grazia e Giustizia
e Ministero della Difesa. In linea generale, per volare (specie per lavoro, ma
non solo) sulle proprietà private occorre il permesso del proprietario, e se sono
beni pubblici, in particolare se di rilevanza culturale, storica o architettonica,
occorre il permesso dell'Ente che le gestisce, molto spesso il Comune. Con ri-
ferimento al sorvolo nei centri cittadini delle grandi città, a volte le prescrizioni
previste dall’ENAC non sono del tutto sufficienti. Infatti, è bene considerare
che nonostante la relativa facilità dei permessi ENAC per lo svolgimento di
operazioni specializzate per tale categoria di droni, bisogna comunque avere a
che fare con ulteriori autorizzazioni richieste dalla pubblica amministrazione
ed in particolare i Comuni, che rilasciano particolari autorizzazioni (con con-
seguente pagamento di diritti) per le riprese nei centri cittadini ed in determi-
nate zone di interesse ambientale, storico e culturale. Tra tutti, è bene citare i
casi più rappresentativi, quali quelli dei Comuni di Milano e Roma, dove la
normativa sulle riprese video è ben dettagliata.
3.1 il caso di Milano e Roma

Per quanto riguarda il Comune di Milano, è previsto l’ob-
bligo di preventiva autorizzazione per riprese video/fotogra-
fiche (e relativo pagamento di tariffa, link nel codice QR). In
particolare, per le riprese fotografiche o video/cinematogra-
fiche/televisive (per esempio film, cortometraggi, videoclip,
fiction, spot, documentario) nelle vie del centro storico, nei parchi, nelle zone a
verde della città, nei musei civici e negli stabili di proprietà del Comune di Mi-
lano, è necessario ottenere il rilascio dell’autorizzazione al Settore Gabinetto
del Sindaco Servizio Amministrativo Contabilità e Contributi. Con particolare
riferimento ai droni, le riprese potranno essere autorizzate solo in presenza
della seguente documentazione, da presentarsi 15 giorni prima dell’inizio del-
le attività:
Autorizzazione Prefettura di Milano;
Autorizzazione ENAC (o documentazione che il drone non ne ha bisogno
ex art 12, droni inoffensivi).
Assicurazione;
Patente per l’utilizzo del drone (esclusi i sapr<300 grammi)
Anche il Comune di Roma ha imposto regole simili, concedendo anche
qui una vera e propria autorizzazione alle riprese anche se, per quel che qui
interessa, in alcuni casi basta una semplice comunicazione “in carta libera”
per le “riprese cinetelevisive effettuate con finalità commerciali in aree non
soggette alla tariffa relativa ai beni culturali di proprietà di Roma Capitale,
che non coinvolgano o creino impedimento alla normale circolazione viaria
e che non comportino occupazione di suolo pubblico”. Tali autorizzazioni,
evidentemente pensate ed introdotte per riprese “a terra” e poi adattate a quelle
effettuate a mezzo droni, creano non pochi interrogativi.
Per quanto riguarda alle operazioni specializzate, sorge più di un dubbio
sulla difficoltà di coordinamento con la normativa speciale prevista per le ri-
prese effettuate tramite aeromobili. Infatti, come noto, con il DPR n. 367 del
29 settembre 2000, sono state completamente liberalizzate le attività di riprese
aeree. In particolare, l’art. 3 del DPR n. 367 del 29 settembre 2000, dispone
che le riprese aeree sono consentite senza “preventivi atti di assenso da parte
delle autorità e degli enti pubblici”. In tale contesto, gli obblighi dettati ed
imposti dalle amministrazioni comunali mal si conciliano con la normativa in
vigore, soprattutto quando la preventiva autorizzazione richiesta dai Comuni è
potenzialmente inconciliabile con la completa liberalizzazione disposta, per le
riprese aeree, dal DPR n. 367/2000, che ha l’evidente finalità di evitare qualsi-
asi “autorizzazione” preventiva per riprese aeree.
Infine, un diverso discorso per quanto riguarda la sicurezza. È sempre bene,
onde evitare qualsiasi tipo di conseguenza, soprattutto quando le operazioni
specializzate potrebbero ingenerare, anche in via del tutto astratta, problemi
dal punto di vista della sicurezza pubblica, coinvolgere le autorità locali e di
polizia, attraverso opportune segnalazioni, anche a mezzo PEC, da inviare so-
prattutto alle Questure di competenza e per conoscenza all’Enac.
NIENTE SAPR SULLE SPIAGGE D’ESTATE

Durante la stagione balneare nessuno può volarci sopra, il divieto riguarda la
spiaggia ma anche i cento metro d’acqua antistanti e i cento metri dietro l’arenile.
Il divieto riguarda tutti gli aeromobili, e quindi anche i SAPR (i droni usati per la-
voro) che, a differenza degli aeromodelli, sono aeromobili. Neppure gli aeroplani
possono sorvolare le spiagge al di sotto dei mille piedi di quota, quindi 300 metri
circa. Solo che gli aeroplani a trecento metri possono tranquillamente arrivare, ai
droni la quota massima consentita è 150 metri.
Quindi di fatto per i droni usati per lavoro (SAPR) il divieto è totale, mentre quel-
li usati per divertimento, che non sono aeromobili, possono volarci secondo le
consuete regole aeromodellistiche, quindi quando la spiaggia è deserta. Quelli
professionali invece non possono avvicinarsi alle spiagge nemmeno se non c’è
nessuno, indipendentemente dalle dimensioni: il divieto vale anche per i “trecen-
tini”, i SAPR da 300 grammi (ricordiamo che il limite dei 300 grammi vale solo per
i SAPR e non si applica mai agli aeromodelli).
Equipaggio
I Sapr sono aeromobili, e gli aeromobili hanno bisogno di un equipaggio.
Magari possiamo fare a meno delle hostess, ma non dell’operatore e
naturalmente del pilota.
Nell’evoluzione del regolamento Enac abbiamo assistito alla progressi-

va differenziazione tra due figure fondamentali, anche se spesso nella realtà
coincidono in una sola persona: l’Operatore, che sarebbe l’esercente, diciamo
l’Alitalia, e il Pilota, che è colui che ha la responsabilità del volo. A ognuno
corrispondono obblighi e prerogative specifiche.
OBBLIGHI 1. Operatore
dell’operatore di SAPR
(Contiene un contributo di Francesco Paolo Ballirano)
1. Per poter effettuare operazioni La figura dell’Operatore, descritta e
specializzate l’operatore deve disciplinata dal Regolamento ENAC,
ottenere l’autorizzazione
dell’ENAC. assume una cruciale importanza nello
svolgimento di attività di volo legate ai
2. Deve disporre di una SAPR. La scelta dell’ENAC di porre
organizzazione tecnica e
operativa adeguata all’attività e al centro delle attività di volo la figura
di un manuale delle operazioni. dell’operatore rappresenta senza dubbio
una scelta di prospettiva: loperatore col
3. Deve valutare il rischio
associato alle operazioni.
tempo diventerà (al pari degli operatori
aerei presenti per le attività aeree con gli
4. Prima di iniziare operazioni aeromobili tradizionali) indubbiamente
non critiche, deve presentare
a ENAC la dichiarazione
la figura nodale dell’industria del lavoro
che attesti la rispondenza al aereo con i droni.
regolamento. È l’operatore che ha la responsabilità di
5. Prima di iniziare operazioni
presentare ad ENAC le dichiarazioni per
critiche deve ottenere le operazioni non critiche e i documenti
l’autorizzazione dell’ENAC. per ottenere l’autorizzazione alle critiche,
e valutarne il rischio che ne deriva, e deve
6. Nel caso di operazioni per
conto terzi, deve stipulare un tenere aggiornati manuali e documenta-
accordo con il committente zioni; i suoi dati devono essere riportati
per definire le rispettive sulla targhetta dell’APR, e il regolamen-
responsabilità.
to descrive minuziosamente tutto quello
che deve fare, e non è poco: per esempio, nel caso di operazioni specializzate
condotte per conto terzi sarà lui a dover stipulare un contratto con il cliente in
cui ci si dividono le rispettive responsabilità. Insomma, come esplicitamente
riportato nel regolamento, “l’ operatore deve disporre di una organizzazione
tecnica ed operativa adeguata all’attività
e dotarsi di un manuale delle operazioni OBBLIGHI
che definisca le procedure necessarie per dell’operatore di SAPR
gestire le attività di volo e la manutenzione
dei sistemi”. Sebbene dunque in prospet-
tiva l’operatore avrà sempre di più un’im- 7. Deve mantenere aggiornata la
portanza fondamentale, allo stato attuale documentazione di legge.
è forte l’esigenza di capire se le figure di 8. Deve registrare e conservare
operatore e pilota possono coincidere in i dati relativi alle attività svolte,
incluse le valutazioni di rischio.
un unico soggetto, e in quali termini. Que-
sto perché molto spesso chi vuole intra- 9. anno, Deve fornire ad ENAC, ogni
i dati relativi alle attività
prendere un’attività economica tramite il svolte.
proprio drone è già in grado di pilotarlo. 10. In accordo col costruttore
Per poter rispondere a questa domanda deve predisporre il programma
occorre sempre tener presente cosa stabi- di manutenzione dei SAPR.
11.Deve registrare i dati
liscono il regolamento e le varie circolari inerenti alle ore di volo, eventi
applicative e quali sono le caratteristiche significativi per la sicurezza,
organizzative per poter essere operatore. manutenzioni e sostituzione di
Il Regolamento e la circolare applicati- componenti.
va prescrivono (sia in relazione ai SAPR 12. Insieme al costruttore,
l’organizzazione di progetto e
inferiori che uguali o superiori ai 25 kg al pilota, secondo le rispettive
MTOM) che l’operatore debba possede- responsabilità, è tenuto a
re un’ organizzazione tecnica e operativa comunicare all’ENAC, entro
adeguata all’attività che si intende effet- 72 ore, ogni incidente e
inconveniente grave.
tuare e alla consistenza e tipologia della
flotta. Da quel che si evince l’ operatore è 13.adeguate
Deve adottare misure
a protezione del
il soggetto che organizza le attività di volo, SAPR e interferenze radio per
intese come ogni fase prevista dall’auto- prevenire atti illeciti durante le
rizzazione (o la dichiarazione), e allo stes- operazioni.
so tempo cura e controlla le qualifiche del 14. Deve stabilire procedure
per impedire l’accesso non
pilota. Nel regolamento, in primis, e nelle autorizzato all’area delle
circolari, poi, l’ operatore e il pilota sono operazioni e alla stazione di
due figure distinte ma strettamente collegate tra loro. Sebbene il Regolamento

distingua e separi le due figure, non necessariamente ne esclude la “cumula-
bilità” e permette che operatore e pilota possono essere la stessa persona. Ciò
non solo è desumibile dal fatto che il regolamento non dice nulla in contrario
ma anche perché sotto certi aspetti le circolari applicative lo permettono im-
plicitamente. È il caso della Circolare “qualificazione personale di volo APR”,
dove è previsto che per l’addestramento teorico è necessario seguire un corso
presso un’organizzazione riconosciuta da ENAC qualora sia “l’ operatore a
doversi qualificare quale pilota”.
2 Operatore/Pilota: quale forma giuridica è più appropriata?

Premesso questo, appare doveroso capire quale veste giuridica debba avere
l’operatore se ha intenzione di essere al contempo pilota. La scelta preferibile è
quella tra libero professionista o ditta individuale. La partita Iva è obbligatoria
quando viene esercitata un’attività avente natura professionale e continuativa,
a prescindere dal volume d’affari. Al momento dell’apertura della partita IVA
è necessario stabilire quale forma giuridica adottare per svolgere l’attività, e
quindi tra ditta individuale, libero professionista e società. Appare opportuno
precisare che l’identità tra operatore e pilota non favorisce la creazione di una
società: infatti, sebbene vi sia la possibilità, per esempio, di creare una Srl uni-
personale, (quindi con un unico socio e amministratore) vi potrebbero essere
complicazioni in termini di conferimenti e rapporto tra socio/amministratore
(Operatore) e lavoratore (Pilota). È preferibile, quindi, per chi vuole mettersi
in proprio e qualificarsi sia come operatore sia come pilota, scegliere tra l’atti-
vità libero-professionale o quella di una ditta individuale. La ditta individuale
è un’impresa di proprietà di un’unica persona che assume a tutti gli effetti il
ruolo dell’imprenditore ed è una delle forme più diffuse nella piccola/medio
impresa italiana. La ditta individuale non è una società (per cui non vi è un
capitale sociale, non vi sono dei soci e degli amministratori), ma è un’impresa
in cui il “proprietario” risponde illimitatamente delle obbligazioni sorte in re-
lazione al proprio lavoro.
Il libero professionista invece non è un imprenditore, ma un soggetto che
esercita un’attività professionale in modo indipendente e senza carattere di
subordinazione. Giuridicamente parlando, quello che distingue un libero pro-
fessionista da un imprenditore individuale è l’impiego dei propri mezzi per
svolgere la propria attività. Ai sensi dell’art. 2082 c.c. “È imprenditore chi
esercita una attività economica organizzata al fine della produzione o dello
scambio di beni o servizi”. In sostanza l’imprenditore operatore/pilota utiliz-

zerà il drone per esercitare un attività economica consistente nello scambio di
servizi. Il libero professionista, a differenza dell’imprenditore, si caratterizza
per la prevalenza del suo lavoro rispetto ai beni che utilizza per svolgerlo.
La scelta tra libera professione o ditta individuale dipende, come sempre,
dalle attività che andremo a realizzare con il drone: quindi se prevale l’aspetto
delle capacità professionali o quello dei mezzi utilizzati. Se, per esempio, il
drone sarà utilizzato per riprese fotografiche, cinematografiche e simili, dove
l’abilità e le qualità personali del pilota/fotografo sono indispensabili per un
prodotto “commerciabile”, allora la libera professione è la veste giuridica più
Se invece il drone verrà utilizzato in contesti più industriali, dove le qualità del
mezzo prevalgono su quelle del pilota (per esempio, per le attività agricole)
allora è più opportuno avere una ditta individuale piuttosto che essere libero
professionista.
2.1 No ai piloti precari

Il Regolamento ENAC non indica né impone una forma specifica di contrat-
to di lavoro tra operatore e pilota di SAPR. Dal momento che, secondo il co-
dice della navigazione, sono considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio
remoto è opportuno verificare se anche i contratti di lavoro dei piloti di SAPR
dovrebbero tener conto di quanto disposto dal codice della navigazione per i
contratti di lavoro del personale di volo di aeromobili convenzionali.
La disciplina del codice della navigazione per i contratti di lavoro del perso-
nale di volo, con particolare riferimento al personale addetto al comando, alla
guida e al pilotaggio di aeromobili (art. 732 cod. nav.) prevede che il pilota
sia in possesso di licenze, attestati o altre forme di certificazione (art. 731 cod.
nav.) disciplinati da regolamenti dell’ENAC (art. 734 cod. nav.) e prevede solo
due tipi di contratto di lavoro: a tempo indeterminato e a tempo determinato
(art. 902 cod. nav.), con un favor, cioè una preferenza, per il contratto di lavoro
a tempo indeterminato. Non sono previsti pertanto altri tipi di contratti di lavo-
ro regolati dalla normativa di diritto comune come il lavoro accessorio di cui
al D.lgs. 276/2003 ed oggetto di recenti riforme (tra tutte la Riforma Fornero
e da ultimo il c.d. Jobs Act).
Per il codice tali forme di contratto sono inderogabili dalle parti (art. 938
cod. nav.) e che quindi anche un eventuale consenso del lavoratore/pilota
per un contratto diverso da quelli previsti dall’art. 902 cod. nav. non sarebbe
sufficiente ad eludere le prescrizioni stabilite da tale articolo. È utile tenere a

mente, inoltre, che quanto stabilito dal codice della navigazione, ivi inclusa la
disciplina dei contratti di lavoro dei piloti, ha specialità rispetto alla normativa
generale di diritto comune e quindi, in ossequio al criterio di specialità ed al
principio lex specialis derogat legis generali: in altre parole, prevale sempre
sul diritto comune. Tirando le fila del ragionamento, se volessimo attenerci ai
contratti di lavoro previsti dal codice della navigazione per il personale navi-
gante, sarebbe possibile parlare solo di contratti di lavoro subordinato a tempo
determinato oppure indeterminato, con l’esclusione di qualsiasi altro tipo di
lavoro occasionale o accessorio.
3 Accountable Manager anche per le flotte di SAPR?

La figura dell’“Accountable Manager” (tradotto in italiano come il “Di-
rigente Responsabile”) non sarà di certo sconosciuta a coloro i quali hanno
esperienza nel settore dell’aviazione civile ed è prevista dal legislatore euro-
peo per descrivere quel soggetto che è designato, all’interno di un’organizza-
zione, a rivestire il ruolo di responsabile per le funzioni che sono soggette a
regolamentazione aeronautica.
La figura dell’Accountable Manager è prevista dalla normativa europea

(Regolamento CE n. 216/2008 e i vari regolamenti di esecuzione), EASA (gli
Acceptabile Means of Compliance) ed ICAO, non è solo relativa agli opera-
tori aerei ma è stata introdotta ed estesa nel tempo anche ai vari soggetti che
rivestono un ruolo fondamentale per la sicurezza dell’aviazione civile quali,
ad esempio, i fornitori di servizi di navigazione aerea, le organizzazioni di
manutenzione ed gli operatori aeroportuali.
In particolare, per quanto riguarda gli operatori aerei, l’Accountable Ma-
nager è il dirigente responsabile dell’organizzazione dell’operatore ed ha il
compito di assicurare la disponibilità delle risorse finanziarie, strumentali e
umane necessarie affinché le attività oggetto delle certificazioni siano effettua-
te in conformità ai requisiti normativi previsti. In sostanza, l’Accountable Ma-
nager deve essere la persona che ha la responsabilità esecutiva complessiva
per il funzionamento dell’organizzazione regolamentata e, pertanto, è posto al
vertice della gerarchia organizzativa della struttura. È frequente, nelle organiz-
zazioni complesse, che l’Accountable Manager sieda nel consiglio di ammi-
nistrazione della società, o, in generale, sia al vertice della struttura societaria
di cui si è dotata l’organizzazione. Ciò nonostante, in ambito aeronautico, la

sua figura va oltre quella del dirigente aziendale e rappresenta invece colui
che si assume le responsabilità del corretto funzionamento, dal punto di vista
prettamente aeronautico, della struttura operativa. La sua nomina deve essere
portata a conoscenza dell’autorità dell’aviazione civile competente e deve es-
sere approvata, in alcuni casi, dalla stessa ed è presupposto fondamentale per
l’ottenimento della certificazione richiesta. È improbabile che un Accounta-
ble Manager avrà un ruolo di alta specializzazione tecnica all’interno della
propria organizzazione, ma al contempo, le figure ad alto profilo tecnico pre-
senti nell’organigramma dell’operatore saranno sottoposte alla sua supervisio-
ne, dato che, in ultima analisi, esso stesso sarà il responsabile della sicurezza
dell’intera organizzazione.
3.1 Accountable Manager nell’organizzazione degli Operatori

Il Regolamento ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto” non prevede
espressamente la figura dell’Accountable Manager, anche se, nella prassi, tale
ruolo viene soventemente indicato nei manuali delle operazioni ed è gerar-
chicamente superiore al Responsabile Tecnico, che, invece, è espressamente
menzionato nel Regolamento.
Nel manuale delle operazioni, che rappresenta il documento contenente le
procedure, le istruzioni e le linee guida del personale operativo nell’esecu-
zione delle loro funzioni, vengono indicati i compiti e le responsabilità delle
figure dell’organizzazione al cui vertice viene posto, appunto, l’Accountable
Manager. Nelle organizzazioni non complesse, il ruolo di Accountable Mana-
ger va a confluire nel medesimo soggetto che sarà anche il responsabile della
manutenzione della flotta ed il responsabile tecnico, ma, nelle organizzazioni
più complesse, tali figure sono distinte l’una dall’altra ed hanno responsabilità
e compiti differenti. In tali casi, comunque, l’Accountable Manager avrà, in
definitiva, le redini dell’organizzazione.
Ed infatti, nella maggioranza dei documenti operativi ed in particolare nel
manuale delle operazioni degli operatori SAPR, l’Accountable Manager ha la
responsabilità di monitorare l’andamento contabile ed operativo della struttura
organizzativa, verificando le risorse finanziarie, definire i progetti di interesse
e gli obiettivi aziendali e disporre delle risorse per gli obiettivi operativi, ad-
destrativi e manutentivi specifici della struttura e, nell’ambito delle proprie
funzioni, attesta, insieme al Responsabile Tecnico, la conformità del Manuale
Operativo e la Rispondenza al Regolamento ENAC “Mezzi a Pilotaggio Re-

moto”. Esso ha in sostanza la responsabilità di garantire che tutte le operazioni
e le attività di manutenzione possano essere finanziate, ma soprattutto con-
dotte secondo quanto previsto dal manuale delle operazioni e dal Regolamen-
to ENAC.. Anche se, come si diceva, l’Accountable Manager non è previsto
dal Regolamento, l’esigenza di introdurre tale specifica figura nasce, in via
di prassi, dal fatto che le figure di responsabilità previste nell’organigramma
di un operatore di SAPR vanno, col tempo, ad essere associate a quelle pre-
viste negli organigrammi delle strutture degli operatori aerei tradizionali, già
ampiamente rodate e normativamente definite. Un elemento sicuramente po-
sitivo emerso in via del tutto consuetudinaria proprio perché la maggior parte
dei manuali delle operazioni sono stati redatti tenendo a mente i documenti
richiesti dalla normativa prevista per gli operatori aerei tradizionali.
4 Codici ATECO per gli operatori di SAPR

Il termine ATECO è la contrazione delle prime due sillabe di “Attività Eco-
nomiche”) che identifica nello specifico le attività di operatore di SAPR. Il
problema è che non esiste, ad oggi, un codice ATECO (il codice con il quale si
identifica il tipo di attività svolte) specifico per descrivele le complesse attività
svolte dagli operatori di SAPR. Bisogna quindi rilevare l’attività “sottostan-
te”, o meglio, le finalità oggetto delle attività specializzate che si andranno a
volgere. Quello maggiormente utilizzato, e che appare pertinente con la mag-
gior parte delle attività, è il codice ATECO 74.20.12 – Attività di riprese aeree
nel campo della fotografia, anche se, come spesso accade, è piuttosto riduttivo
inquadrare tutte le operazioni specializzate come semplici “attività di riprese
aeree”. I codici ATECO vengono periodicamente aggiornati, quindi non è da
escludere l’ipotesi che in un futuro venga creato un codice ATECO ad hoc per
le operazioni effettuate con i droni, qualunque tipo esse siano. Appare pertanto
sempre utile rivolgersi al proprio commercialista di fiducia per avere ulteriori
ragguagli ed informazioni che tengano conto anche dei recenti interventi del
Legislatore sul tema.
LogBook
Il registro del pilota di SAPR. Un obbligo di legge ma anche un grande
aiuto per la sicurezza.
In aeronautica, la carriera di un pilota dipende dalle ore di volo. Un po’ come

in un videogioco, accumulare ore di volo consente di “sbloccare” i livelli su-
periori: per esempio per poter prendere l’abilitazione per le operazioni spe-
cializzate critiche bisogna prima aver fatto un tot di ore nelle non critiche, per
accedere ai corsi per diventare istruttori bisogna aver accumulato cento mis-
sioni, e dopo averne fatte trenta come istruttore si possono fare gli esami per
diventare examiner, e così via. Ore che per legge vanno segnate sul LogBook,
il “registro” del pilota di droni. L’obbligo riguarda solo i piloti professionisti
(in possesso degli attestati di pilota remoto), ma anche gli aeromodellisti non
sbagliano se si segnano una “storia” delle loro attività di volo e del loro aero-
modello; sarò facile, vedendo le ore di volo accumulate, capire quando è ora
di sostituire una batteria che ormai ha fatto troppi cicli, o dare una revisione
generale alla loro macchina volante; tutte cose che aiutano a prevenire gli inci-
denti, che in gran parte sono dovuti a problemi tecnici più che a errori umani.
Nei LogBook “ufficiali”, per ogni missione vanno registrati:
Data
Luogo
Scopo del volo (istruzionale, allenamento, esame, operazioni specializ-
zate, operazioni specializzate critiche),
Ora inizio missione, ora fine missione (la missione è intesa come il tem-
po che intercorre tra un decollo ed un atterraggio),
Tempo di volo in minuti.
Per ogni registrazione deve essere presente la firma del pilota e, se applica-
bile, quella dell’Istruttore o dell’Esaminatore, rispettivamente per i voli istru-
zionali e per gli “skill test” o “proficiency check”.
La compilazione del libretto di volo avviene in regime di autocertificazione,
sotto la completa responsabilità civile e penale del dichiarante che, in caso di
falsa attestazione, incorre nelle sanzioni previste dal DPR n. 445/2000, oltre al
rifiuto del riconoscimento delle attività da parte dell’ENAC e la sospensione o
revoca del titolo aeronautico interessato.
Il LogBook deve essere composto di pagine rilegate, non asportabili e nu-
merate. Niente LogBook digitali, dunque. Solo buona, vecchia carta.
Un facsimile di come deve essere riempito il logbook

del pilota. Il documento è disponibile gratis come PDF
da stampare e rilegare su www.dronezine.it/libri
4. Usare un drone consumer come SAPR

(contributo di Paolo Omodei Zorini)
Molti operatori, soprattutto - ma non solo - fotografi, desiderano comincia-

re l’attività professionale con droni consumer, che costano poco, sono facili
da usare e sono molto diffusi. Il preferito è il DJI Phantom, ma sono molti
i candidati che ben si prestano ad essere usati per lavoro: BeBop Parrot, per
esempio, o Yuneec Typhoon H, ma la lista potrebbe continuare a lungo. Que-
ste tipologie di droni hanno caratteristiche di volo sicuramente apprezzabili e
MTOM inferiore a 2 kg, ma nella grande maggioranza dei casi non possiedo-
no omologazione e nemmeno risultano avere caratteristiche di inoffensività
accertate (cfr. artt. 12.1 e 13 reg. ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto”).
Per come sono costruiti, inoltre, non hanno un sistema di terminazione volo
indipendente, pertanto senza l’utilizzo di un cavo di ritenuta non è possibile
rispettare quanto previsto dall’ art. 9.1 paragrafi i e ii e dall’art. 10 commi 4 e 5.
Questa non è certo una critica ai droni commerciali, ma solo la constatazio-
ne che per usarli come SAPR serve un successivo assemblaggio di componen-
tistica (cavo o sistema indipendente di terminazione). Terminato il processo di
installazione dei componenti aggiuntivi, in teoria il costruttore (ma nella real-
tà i costruttori cinesi non hanno interesse a seguire la pratica, lasciando tutto
il lavoro al pilota o all’operatore) redige il documento di configurazione. La
configurazione poi non deve più essere variata, nemmeno per quanto riguarda
il software di controllo del volo.
Si predispone, a cura del pilota/operatore o di un’ Organizzazione di Consu-
lenza riconosciuta, il manuale delle operazioni che sarà probabilmente ampio
e prevederà tutte le procedure per operare in sicurezza quello ed eventuali altri
SAPR. Si effettua, a cura del costruttore o di un’organizzazione riconosciuta
per lo specifico tipo di SAPR, l’addestramento pratico sul sistema così con-
figurato ed al quale si sono installate le targhette previste dall’ art.8.1 (ovvia-
mente con polizza di assicurazione attiva e certificazione medica conseguita).
4.1. Attività sperimentale e manualistica

Il pilota procede quindi all’effettuazione dell’attività sperimentale, ne pre-
para il report e, solo a questo punto, è possibile compilare il manuale di volo.
Il razionale alla base di questo va ricercato nel fatto che, prima di effettuare
un’attività sperimentale all’altezza, non sia possibile indagare sulle limitazioni
del sistema e pertanto non sarebbe corretto stendere un manuale su qualcosa

di sconosciuto. Le informazioni in merito si trovano nell’art. 11 del Regola-
mento Enac. Al termine positivo del processo è possibile quindi compilare
dichiarazione di rispondenza e form limitazioni e spedire all’Autorità tutta la
documentazione richiesta. Per quanto riguarda la manualistica, il processo do-
vrebbe essere ripartito tra più soggetti in funzione della tipologia del sistema
con MTOM < 25 kg. In particolare:
A. Sistemi in possesso di Omologazione o per i quali il Costruttore abbia

effettuato dichiarazione per voli post produzione:
COSTRUTTORE: Documento Configurazione, Report Attività Sperimen-
tale, Programma Manutenzione, Manuale Volo, Certificato di Omologazione
(se previsto)
OPERATORE (PILOTA) OD ORGANIZZAZIONE DI CONSULENZA:
Manuale Operativo, Dichiarazione di Rispondenza, Form Limitazioni.
B. Sistemi non in possesso di Omologazione o senza voli post produzione

effettuati dal Costruttore:
COSTRUTTORE: Documento Configurazione, Programma Manutenzione
OPERATORE (PILOTA) OD ORGANIZZAZIONE DI CONSULENZA:
Attività Sperimentale comprensiva di Report Finale, Manuale di Volo, Ma-
nuale Operativo, Dichiarazione di Rispondenza, Form Limitazioni.
Essendo normalmente questi sistemi sotto i 2 kg di MTOM il Pilota assume
le funzioni e le responsabilità dell’operatore ed è allo stesso assimilato (art.
12.4).
TERMINATORE PER LE NON CRITICHE?

ENAC impone l’installazione di un terminatore di volo, differente dal sistema di
controllo, solo per le operazioni critiche. Ma bisogna considerare che la stessa
ENAC per le operazioni non critiche impone che il drone resti a distanza di si-
curezza da persone, infrastrutture e aeroporti; quindi in caso di flyaway resta
difficile capire come si possa rispettare questa condizione, senza un terminatore
di volo di qualche tipo. Una interpretazione corrente del Regolamento dice che
per le non critiche potrebbe essere sufficiente il panic button che hanno certi
droni consumer (per esempio BeBop Parrot) o la possibilità di disarmare il drone
con il radiocomando. Ma è indubbio che un vero terminatore, che lavori su una
frequenza diversa da quella della radio, o un cavo di vincolo danno molta tran-
quillità in più, anche per le operazioni non critiche.
La gestione del rischio

(Contributo di Carlo Facchetti)
«Vivere nel rischio significa saltare da uno strapiombo e costruirsi le ali
mentre si precipita.» (Ray Bradbury)
È responsabilità dell’operatore stabilire se un’operazione specializzata sia

critica o non critica in base al rischio di ogni volo. Nel nuovo regolamento
ENAC, la formula è: “L’operatore è responsabile di valutare il rischio asso-
ciato alle operazioni ed il permanere delle condizioni che fanno ritenere non
critiche le operazioni”.
L’analisi del rischio, obbligatoria per legge, è frutto di un calcolo di per sé
molto semplice: conoscendo la velocità di volo e le caratteristiche del nostro
SAPR, quanta strada può percorrere in caso di problemi, tenendo conto dei
tempi di reazione del pilota e dei sistemi di terminazione del volo eventual-
mente presenti a bordo (obbligatori per le operazioni critiche)?
Questo spazio è la cosiddetta “area di buffer”, e va aggiunta al perimetro
dell’area delle operazioni. Se il complesso della somma area delle operazioni
più buffer rispetta le distanze di sicurezza con infrastrutture, aree aeroportuali
e persone allora l’operazione sarà non critica, altrimenti sarà critica. Come
espressamente previsto da ENAC, quest’area è dinamica e può cambiare se
cambiano le condizioni: ad esempio, un vento che aumenta di intensità o cam-
bia direzione potrebbe cambiare la geometria dell’area di buffer o richiedere
che sia più grande, fino a cambiare la natura dell’operazione, portandola da
non critica a critica.
La procedura di come si calcola nel concreto l’area di buffer, e quindi l’a-
nalisi del rischio, la si deve mettere a punto nella fase delle operazioni speri-
mentali propedeutiche alle operazioni specializzate, tenendo conto anche dei
dispositivi di sicurezza o della mitigazione degli effetti in caso di incidente,
come paracaduti, airbag, protezione delle eliche eccetera. Le modalità del
calcolo devono essere riportate nel manuale delle operazioni: cosa particolar-
mente importante in caso di sinistro, dove l’operatore potrebbe essere chiama-
to a dimostrare di aver effettivamente applicato le procedure che lui stesso si
è dato per il calcolo del rischio e dei buffer, come prevede l’articolo 11.3 del
regolamento ENAC: “Il manuale include le modalità con cui l’operatore ef-
fettua l’analisi del rischio associato alle operazioni e la gestione delle relative
mitigazioni”.
L’analisi del rischio di ogni operazione dovrà essere conservata insieme a

tutti i dati del volo. ENAC non stabilisce per quanto tempo, quindi teorica-
mente a tempo indeterminato: “L’operatore (...) ha l’obbligo di registrare e
conservare i dati relativi alle attività svolte, incluse le valutazioni di rischio
ad esse associate”. Un obbligo che alla fine è anche un vantaggio per l’opera-
tore stesso. In aviazione i record sono fondamentali, fanno parte della cultura
aeronautica, ma aiutano anche a rendere più efficiente e più sicura la struttura:
analizzando i record di volo, l’operatore si trova davanti una miniera di dati
statistici che possono aiutarlo nel suo lavoro. Se si accorge che dopo sei mesi
le sue batterie si gonfiano, significa che sarà meglio passare a un modello con
un fattore C più alto; se un pilota rompe troppo spesso le eliche significa pro-
babilmente che ha bisogno di più addestramento e via così.
1.1 Principio di equivalenza

In applicazione del principio di equivalenza, l’integrazione dei Sistemi Ae-
romobili a Pilotaggio Remoto nello spazio aereo richiede un approccio alle
operazioni di volo con concetti di sicurezza equivalenti a quelli richiesti ad ae-
romobili con pilota a bordo. In particolare il concetto di equivalenza, implica:
• Rischio equivalente: le operazioni non devono incrementare il rischio a
terze parti a terra e utilizzatori dello spazio aereo; l’obiettivo è di assicurare
che il rateo di incidenti non risulti incrementato con l’introduzione delle ope-
razioni dei SAPR.
• Operazioni equivalenti: le operazioni devono essere condotte in accordo
alle regole esistenti.
1.2 Safety e Security

La parola sicurezza include due concetti diversi, che in lingua inglese ven-
gono differenziati in Security e Safety. La security comprende le attività volte
a prevenire e contrastare atti di interferenza illecita, ovvero intenzionali e do-
losi. La “Safety”, è l’insieme coerente di attività ed azioni tese allo sviluppo
della sicurezza del volo.
Affinché il SAPR possa essere impiegato nel rispetto di accettabili livelli di
sicurezza, devono essere stabilite le specifiche limitazioni che devono essere
rispettate. Tali limitazioni possono scaturire da requisiti operativi o di regola-
zione di spazio aereo e devono tener conto dei risultati dell’analisi del rischio
con la quale si confrontano i livelli di affidabilità del sistema con i livelli di
rischio accettabili per le operazioni. Il rischio può essere ripartito nelle diverse
componenti che concorrono a determinare la safety:
• Aeronavigabilità iniziale (progettazione e produzione) e continua (ma-

nutenzione)
• Pilota (qualifica e addestramento)
• Operazioni specializzate, (operazioni aeree, regole dell’aria, gestione del
traffico aereo ed aree regolamentate)
L’approccio di sistema totale, per valutare il rischio, è importante per i

SAPR, perché le interdipendenze tra l’aeronavigabilità e le operazioni, sono
ancora maggiori rispetto a quelle condotte con mezzi tradizionali, soprattutto
nel caso si utilizzino sistemi non certificati.
1.3 Definizione di Risk Assessment

Il Risk Assessment è il processo necessario ad identificare e classificare se-
condo dei criteri codificati il tipo di rischio connesso ad una particolare attività
sperimentale. Il livello di rischio connesso ad una specifica attività di pro-
va o sperimentazione è funzione del tipo di SAPR, della configurazione del
prototipo da utilizzare, della tipologia di prove da effettuare e dall’esperienza
acquisita con il progetto.
1.4 Definizione di Risk management

Tramite il “risk management” l’operatore valuta, tenendo conto della confi-
gurazione del SAPR, la possibilità di condurre attività di volo in condizioni di
sicurezza accettabili entro limiti definiti. In particolare, all’interno della proce-
dura (o delle procedure) di “risk management” l’operatore deve definire attra-
verso quali mezzi possa ridurre al minimo il rischio connesso ad una specifica
attività di prova o sperimentazione. Il “risk management” dovrà individuare i
fattori mitiganti compatibili con il tipo di prova da effettuare (“risk reduction
measures”). A conclusione dei processi di “risk assessment” e “risk manage-
ment” (che include la definizione delle “risk reduction measures”) dovrà es-
sere determinato l’eventuale (se presente e significativo) rischio residuo con-
nesso con il tipo di prova, volto a determinare la non criticità delle operazioni
previste. Con rischio residuo si intende il livello di rischio ancora presente alla
fine del processo di cui sopra e dopo aver considerato i fattori mitiganti.
2. Analisi del Rischio

Le procedure di cui sopra possono prendere in considerazioni singoli voli
o, nel caso in cui ciò è tecnicamente possibile, un’intera campagna di prove
dove le prove da effettuare siano dello stesso tipo o riconducibili a tipologie
omogenee. Il contenimento dei rischi può essere effettuato scegliendo oppor-
tunamente l’area delle operazioni, le zone sorvolate per raggiungere tale area,
le limitazioni operative imposte. Per esempio, le fasi del volo deputate ad una
sperimentazione pianificata devono, per quanto possibile, essere condotte in
aree a tal fine destinate e se possibile segregate. Tali scelte hanno un impatto
nell’analisi del rischio.
Pertanto nell’ambito di tali procedure particolare attenzione deve essere de-
dicata alla definizione dell’area dove vengono condotte le attività, al fine di
contenere i rischi, inclusi i rischi a terzi, entro livelli minimi accettabili.
2.1 Top Event

L’analisi del rischio si dipana dall’individuazione dei Top Event connessi
alle operazioni. Si definiscono Top event gli eventi dovuti ad avarie o mal-
funzionamenti del sistema, che potenzialmente possono avere conseguenze
catastrofiche, a fronte dei quali deve essere valutata l’accettabilità del livello
di rischio, associato alle operazioni in relazione alla popolazione a terra e in-
frastrutture sensibili, o agli altri utenti dello spazio aereo. Essi possono essere
ricondotti essenzialmente a:
A. Impatto al suolo:
- In area operazioni
- In area di buffer
Fuori area operazioni: Questo evento è dovuto principalmente a :
- Incapacità di terminare il volo in modo controllato
- terminazione del volo da parte del pilota volontariamente per incapacità di
proseguire il volo
- recupero in sito preprogrammato in modalità controllata (o non),
- attuazione non dovuta del sistema di terminazione del volo
- terminazione del volo da parte del pilota inavvertitamente
B. Collisione in volo (o Mid Air Collision MAC)
- In spazi aerei controllati
- In spazi aerei non controllati
Questo evento è dovuto ad esempio a deviazione verticale dalla rotta pro-

grammata, che può comportare l’interessamento di spazi aerei sia non control-
lati che controllati. Nel caso in cui si ha solo deviazione orizzontale dalla rotta
programmata il rischio di MAC rimane limitato agli spazi aerei non controllati
fino al momento dell’impatto al suolo in una zona che è funzione dell’auto-
nomia, delle caratteristiche del mezzo, delle specifiche modalità di avaria del
sistema di controllo o di navigazione. La condizione può comportare il man-
tenimento (o meno) delle condizioni di VLOS. A ogni Top Event è associato
un livello di rischio.
Il Rischio è definito come la probabilità di occorrenza moltiplicata per la
severità degli effetti di malfunzionamento del SAPR:
Rischio = Probabilità x Severità
La severità è funzione del danno potenziale determinato da tre fattori:
A: caratteristiche dinamiche dell’APR (in funzione dell’energia cinetica
all’impatto, materiali, forma, dimensioni, quantità di carburante traspor-
tato, ecc.),
B: caratterisitche dell’area d’impatto dell’APR (funzione delle caratteristi-
che geometriche)
C: densità abitativa del luogo d’impatto.
La probabilità che una persona a terra sia colpita è funzione del rateo di in-
cidenti, della densità di popolazione e dell’area d’impatto dell’APR. Il rischio
a terze parti è solo in parte funzione dell’aeronavigabilità, in quanto la densità
di popolazione e l’area impatto non sono elementi oggetto di airworthiness.
In analogia a quanto è applicato normalmente nelle certificazioni di aerona-
vigabilità, deve sussistere una relazione inversa tra la probabilità di occorrenza
media per ora di volo e la severità delle conseguenze.
2.3 Severità
Si possono individuare cinque livelli di severity:
I Catastrophic Failure Conditions

II Hazardous Failure Conditions
III Major Failure Conditions
IV Minor Failure Conditions
V No Safety effect Failure condition
Per stabilire i livelli di rischio accettabili associati alle operazioni, è necessa-

rio definire innanzitutto gli scenari operativi che potrebbero essere impegnati
dalle operazioni del SAPR. Gli scenari sono definiti in termini di volumi: aree
superficiali impegnate e Spazio aereo interessato. Per aree impegnate s’inten-
de la totalità delle aree, comprendenti area delle operazioni ed aree interessate
da impatto al suolo in caso di avaria, malfunzionamento o incidente.
Gli elementi che concorrono a determinare l’area delle operazioni sono:
- densità abitativa ed infrastrutture sensibili
- Infrastrutture sensibili
- ostacoli ed elementi al contorno
- possibilità di stabilire un buffer adeguato
La densità abitativa o la presenza di infrastrutture sensibili permette di deter-
minarne la classificazione come:
- Area Congestionata: caratterizzata da alta densità abitativa o infrastrutture
sensibili
- Area Remota
- Area a specifica densità abitativa
La densità di popolazione identificata nello scenario può costituire limita-
zione per SAPR il cui livello di affidabilità non consenta di volare su qualsiasi
area. Nella valutazione della densità abitativa per determinare il rischio posto
dalle operazioni può essere necessario considerare anche l’orario e la stagione
per possibili variazioni nella frequentazione umana.
Nel caso di aree non popolate, devono essere identificati gli eventuali mezzi
adottati per assicurare che le caratteristiche dell’area delle operazioni non si-
ano alterate, cioè per prevenire intrusioni da parte di persone non autorizzate.
Le infrastrutture devono essere identificate e valutate per il grado di rischio
che possono porre in caso d’incidente, la presenza di ostacoli può costituire sia
un elemento di disturbo nell’area sia un fattore limitante del raggio dell’area

delle operazioni determinando la perdita anche temporanea delle condizioni
VLOS o portare a interruzione/jamming del radio link o la degradazione del
segnale GPS. La collocazione del personale dell’operatore, così come, in caso
di attività su siti industriali, quella del personale dell’azienda, deve essere sta-
bilita per verificare che il rischio per l’operatore e per il personale dell’azienda
stato risulti adeguatamente minimizzato. Nella definizione degli scenari deve
essere fatta una valutazione delle aree e degli spazi aerei che potrebbero essere
disponibili come buffer in caso di emergenza, per valutarne l’adeguatezza.
Prima dell’inizio delle operazioni, deve essere effettuato un controllo pre-
ventivo dell’area per verificare che le condizioni di cui alla dichiarazione o
autorizzazione, non risultino modificate.
2.4 Aree remote

Nella zona delle operazioni non si trovano altre persone oltre l’equipaggio e
il personale necessario per la missione, per cui non vi sono specifici requisiti
di safety per la zona delle operazioni, e sono irrilevanti, se il buffer ha caratte-
ristiche adeguate.
Il rischio deve essere valutato anche per l’area circostante, se le dimensioni
del buffer sono inadeguate. Se dall’analisi di idoneità del sistema all’operazio-
ne, il buffer, non risulta sufficiente è necessario prendere in considerazione le
caratteristiche topografiche delle aree che potrebbero essere impegnate in caso
di malfunzionamento, e su questo effettuare la valutazione puntuale di rischio
accettabile e idoneità del sistema. È di particolare rilevanza nel caso di attività
vicino ad aree congestionate.
Esempi di aree non popolate:
A. Area Montana: la configurazione orografica e la possibile presenza di
condutture di alta tensione, teleferiche, come la presenza di pendii e alberi
possono incidere sul mantenimento delle condizioni VLOS e sulla qualità del
segnale del radio link. Tale ambiente può essere caratterizzato da cambi im-
provvisi di condizioni ambientali, come da raffiche di vento e correnti ascen-
sionali. Eventuali limitazioni operative devono essere incluse se necessarie per
tener conto di questi fattori.
B. Zona rurale: caratterizzata da densità abitativa relativamente bassa con
presenza di ostacoli facilmente individuabili e ampie zone con bassa presenza
umana.
C. Area boschiva: vi è difficoltà di controllo visivo da parte del pilota (man-

tenimento delle condizioni VLOS) e conseguente controllo dell’APR.
iv. Aree dove sono presenti condutture elettriche o tubazioni con fluidi/gas
infiammabili/inquinanti: il rischio è posto dagli effetti dell’impatto di un APR
contro tubazioni e relativi apparati, che potrebbe condurre a perdite di fluidi
e gas infiammabili, con rischio di incendio. Nel caso di APR di bassa energia
cinetica, la probabilità di danneggiamento è molto ridotta,.
D. Sorvolo di condutture elettriche: vi è possibilità di rischio di interferen-
ze dei sistemi di controllo SAPR da parte degli alti livelli di campi elettroma-
gnetici associati alle condutture elettriche ad alta tensione.
2.5 Aree congestionate e infrastrutture sensibili

Sono aree all’interno delle quali, a causa della presenza umana, un inci-
dente può avere conseguenze catastrofiche.bOgni incidente potenzialmente
catastrofico deve presentare un profilo di rischio caratterizzato da un livello
di occorrenza di 1x10-6 per ora di volo. Oltre le aree residenziali, è necessario
valutare per la presenza di siti industriali che possono essere causa di effetti
catastrofici indiretti. Gli effetti della caduta di un APR sono considerati poten-
zialmente catastrofici: In area residenziale anche un APR piccolo, caratteriz-
zato da bassissimi livelli di energia, potrebbe condurre a effetti incontrollati a
causa di panico del pubblico. Devono quindi essere previste:
A. limitazioni operative specifiche non solo per la tipologia del mezzo, ma
anche per le caratteristiche dell’area sorvolata.
B. La pianificazione delle rotte in modo da definire le procedure di emer-
genza, e definire il luogo assegnato per l’impatto al suolo in sicurezza o
il recovery.
Per fare ciò è necessario effettuare un controllo preventivo dell’area di ope-
razioni in particolare alla topografia ed alla presenza di ostacoli per la capacità
di mantenimento del contatto visivo, e a fonti di campi elettromagnetici, che
potrebbero interferire sul controllo dell’APR.
Gli insediamenti industriali sono di diversa natura, possono includere ser-
batoi, sistemi per il trattamento di liquidi/gas, condutture elettriche prodotti in-
fiammabili o esplosivi, le cui caratteristiche devono essere considerate in caso
di urto da parte di un APR. L’area industriale va valutata per determinare se gli
effetti sono considerabili catastrofici al fine di predisporre l’analisi di idoneità
del SAPR,. in relazione al rischio per il personale coinvolto nelle operazioni,
per la popolazione residente nelle aree circostanti e per l’ambiente in caso di
incidente di APR. La valutazione deve essere effettuata nell’ambito dell’ana-

lisi delle procedure di emergenza, ritenendo ininfluenti procedure di sicurezza
preesistenti per l’area industriale.
Nel sorvolo di una strada seguendo il suo percorso si deve tener conto dell’e-
ventuale impatto dell’APR su un veicolo: i rischi posti dipendono dalla velo-
cità dei veicoli e dalla densità di traffico. Limitazioni operative specifiche po-
trebbero essere assunte utilizzando una adeguata deviazione laterale rispetto
al tracciato stradale. Nel sorvolo di una linea ferroviaria caratterizzata da un
traffico non elevato, potrebbe non presentare in sé rischi significativi, livelli
alti di energia cinetica sono necessari per causare danni alla linea ferroviaria
e al treno stesso tali da causare vittime. L’impatto di un APR, se di elevato
peso deve essere oggetto di valutazione, insieme all’alta velocità del treno che
potrebbe causare l’interruzione della linea aerea (catenaria), con conseguente
interruzione del servizio, o sfondamento del parabrezza della cabina macchi-
nisti.
2.6 Aree non congestionate e non remote

Per le aree che non rientrano nelle precedenti tipologie, essendo caratteriz-
zate da specifica densità abitativa, l’analisi di rischio può essere condotta te-
nendo conto dei criteri di area di impatto e densità abitativa, o di caratteristiche
degli insediamenti industriali. La possibilità di causare vittime è funzione delle
caratteristiche dinamiche del mezzo (le quali determinano il danno potenzia-
le), la probabilità di colpire una persona non è uno, ma è funzione dell’area di
impatto e della densità abitativa. Il concetto di densità abitativa media per zone
omogenee introduce un fattore probabilistico nella determinazione delle ca-
pacità di soddisfare il livello di rischio accettabile implicato nelle operazioni.
3 Fattori di Sheltering
Nel calcolo della probabilità condizionata, per quanto attiene al superamen-
to del buffer ed interessamento di aree popolate, e quindi della probabilità di
colpire persone, si può valutare il fattore di sheltering dovuto alla presenza
di ostacoli presenti lungo la potenziale traiettoria dell’APR in caso di mal-
funzionamenti. L’uso di tale fattore è legato allo specifico scenario operativo,
può essere ad esempio significativo nel caso di operazioni di monitoraggio di
infrastrutture viarie. I valori di sheltering factor indicano una percentuale di
protezione, possono essere espressi con un valore Ps associato alle possibili
tipologie di aree sorvolate e in particolare al tipo di protezione offerta da vege-
tazione, edifici e infrastrutture. Il valore Ps indica un fattore di riduzione della

probabilità che un APR possa colpire una persona.
3.1 Possibile tipologia di area sorvolata

Ps = 1 la percentuale di protezione è del 0%. Area sgombra da ostacoli,
non vi è nessuna riduzione
Ps =0,75 la percentuale di protezione è del 25% . Presenza nell’area di
alberi radi
Ps = 0,5 la percentuale di protezione è del 50% Presenza nell’area di alberi
folti o edifici bassi.
Ps = 0,25 la percentuale di protezione è del 75 % Presenza nell’area di
edifici alti (quartiere residenziale).
Ps = da 0,25 a 0, la percentuale di protezione può arrivare fino al 100
% Presenza di edifici in cemento armato o strutture in acciaio (area
industriale).
4. Procedura per analisi del rischio

Come previsto dal Regolamento ENAC, sia per le operazioni specializzate
sia per l’attività sperimentale propedeutica si devono determinare le condizio-
ni generali affinché l’operazione specializzata prevista sia classificata come
non critica o critica. La procedura proposta porta alla compilazione di un do-
cumento di “Analisi del Rischio” i cui contenuti minimi siano:
1.Descrizione del sistema;
2. Modalità di condotta;
3. Descrizione delle operazioni e degli scenari operativi
4. Limitazioni previste,
5. Identificazione dei livelli di rischio accettabili per le operazioni
6. Attestazione idoneità del sistema ed eventuali limitazioni.
4.1 Descrizione del SAPR e rischio

L’analisi del rischio deve tenere conto del SAPR e della sua configurazione.
La descrizione può essere specificata per esteso nel documento di analisi del
rischio o riportare solo i dati identificativi di riferimento ad un documento
specifico per la configurazione.
4.2 Modalità di condotta e tipologia delle operazioni

Inserire una breve descrizione della modalità in cui si intende operare, per
esempio:
Automatica
Manuale
Assistita / Non Assistita
4.3 Tipologia operazioni

Per esempio:
Orbite intorno al pilota
Movimenti superficiali
Orbite sopra un punto
4.4 Individuazione dell’area delle operazioni

L’area delle operazioni specializzate deve essere individuata mediante co-
ordinate geografiche e/o immagini cartografiche di scala appropriata. Sull’a-
rea deve essere valutata la presenza di ostacoli che necessitino il superamento
della condizione VLOS, oltre ad eventuale infrastrutture sensibili. Ulteriori
informazioni utili all’analisi relative all’area e dintorni sono:
Elevazione SLM [m]

Pendenza [%]
Densità abitativa [ab/m^2]
Altezza massima operazioni [m]
Posizione Zona decollo/atterraggio
Punto/i di Recupero (se previsto)
Posizione prevista Pilota (ed eventuali osservatori o piloti aggiunti nel-
lo scenario EVLOS)
Posizione prevista Operatore Payload
Metodologie di contenimento personale non autorizzato
Orari previsti per le operazioni
4.5 Diametro Area Operazioni

Il diametro dell’area delle operazioni è legato alla disponibilità di area per il
buffer di sicurezza. Può essere determinata a priori oppure decisa attraverso il
calcolo dell’area di buffer. Per area di buffer, o distanza orizzontale di sicurez-
za, si intende la distanza che intercorre tra l’area di operazione e le aree limi-
trofe, non oggetto delle operazioni, che potrebbero essere interessate in caso
di atterraggio forzato o incontrollato dell’APR ed ha caratteristiche analoghe
a quelle dell’area operativa.
4.5 Security
Il concetto di security diventa importante se nel raggio d’azione del Sistema
(es. autonomia x velocità massima di traslazione) è presente una infrastruttura
sensibile a violazioni della security. In questo caso, oltre a specificare la meto-
dologia per l’interdizione dell’area a personale non autorizzato e le modalità
di accesso al SAPR di ispettori dell’autorità e forze dell’ordine si deve valutare
la capacità del SAPR di resistere a violazioni del sistema di guida da parte di
terzi.Il livello di sicurezza deve essere proporzionato alla tipologia di infra-
strutture presenti nel raggio d’azione.
4.6. Stesura Analisi del rischio connesso alle operazioni

L’analisi del rischio connesso alle operazioni viene eseguita sulla base di
tutte le informazioni raccolte secondo quanto descritto precedentemente.
5.1 Calcolo della zona franca e area di buffer

(Tratto dall’omonimo manuale ENAC)
Per le Operazioni Specializzate Critiche, il SAPR deve essere dotato di
una specifica configurazione che preveda un sistema di comando e controllo
e di terminazione del volo, che siano indipendenti e operino secondo logiche
dissimilari, al fine di garantire i criteri di ridondanza e dissimilarità, compresa
la dissimilarità delle bande di frequenza.
È necessario definire una “zona franca”, vale a dire una zona di rischio mini-
mizzato, in quanto, all’interno di essa non ci sono persone se non indispensa-
bili per le operazioni. La “zona franca” sarà costituita dall’area delle opera-
zioni vere e proprie, a cui va aggiunta un’area di buffer che ha la funzione di
margine di sicurezza, entro cui dovrà terminare il volo se attivato il Termina-
tore di Volo.
La dimensione dell’area di buffer, viene calcolata considerando la somma di
due distanze:
-La distanza d1 è calcolata considerando che l’APR viaggia alla velocità V
(somma della sua velocità operativa massima e della velocità del vento
massimo ammesso) e l’attivazione del sistema di terminazione del volo
(flight termination system) avviene con un certo ritardo dall’accadimento
dell’avaria, circa pari al tempo di reazione medio del pilota (3 secondi).
-La distanza d2 tiene conto della traiettoria balistica che il SAPR segue
durante la caduta a partire dalla quota h (più propriamente, l’altezza del
drone rispetto al suolo, ndr).
5.2 Calcolo del cavo di vincolo

(Tratto dall’omonimo manuale ENAC)
Nel caso in cui la superficie di lavoro sia inferiore alla dimensione
della zona franca minima richiesta, si può considerare l’aggiunta di
mezzi fisici di ritenzione, quali cavi che ancorano al suolo l’APR, non
permettendone la fuoriuscita dalla zona franca.
Per la scelta del cavo da utilizzare (tipo di materiale, lunghezza e dia-
metro), devono essere considerate le peggiori condizioni di volo pos-
sibili per l’APR (massima velocità operativa, massima velocità del
vento ammesso e massimo peso).
La forza massima che l’APR può applicare sul cavo stesso viene così
espressa:
d=dimensione area di buffer (m)

v=velocità max drone
+ vel. max. ammessa vento (m/s)
Tfts=Tempo di attivazione del
terminatore di volo (3 secondi)
h=Quota (m)
g=Accelerazione di gravità (9,8 m/s2)
Esempio:
L’APR si trova alla quota h = 20 m
e la Velocità è V = 5 m/s,
la dimensione minima dell’area di buffer è:
Nota la quota h a cui si trova l’APR nel momento dell’avaria e la velocità V

(velocità operativa massima + velocità del vento massimo ammesso),
si può agevolmente ricavare la dimensione dell’area di buffer necessaria.
Esempio:
Consideriamo di agganciare un APR con massa massima al decollo m
= 7 Kg e velocità v = 5 m/s, con un cavo cilindrico di nylon (E = 2000
N/mm2), di diametro d = 3mm e lunghezza L = 10 m.
La forza massima Fmax risultante è:
La massa massima che il cavo dovrà reggere è di :
k = Costante Elastica del cavo [N/m]

E = Modulo di elasticità di trazione o di Young [N/m2]
A = Sezione del cavo [mm2 ]
L = Lunghezza del cavo [m]
m = Massa massima dell’ APR [Kg]
v = Velocità operativa massima dell’ APR (v0) + Velocità del
vento massimo ammesso(vv) [m/s]
Moltiplichiamo quest’ultimo valore per un coefficiente di sicurezza di

1.7, dato dalla somma di un coefficiente pari a 1.5 (tipico del mondo
aeronautico) e di un coefficiente pari a 0.2 (per tener conto di eventua-
li nodi di collegamento dove si concentrano le tensioni residue:
A questo punto è necessario verificare che il cavo scelto abbia un cari-

co di rottura dichiarato superiore a 85 Kg. Il carico di rottura riportato
per un cavo di nylon dia 3 mm è di 120 kg e si ottiene un Fattore di
Sicurezza pari a 1,4.
Il cavo dovrà essere ancorato a terra con opportuni sistemi, come ba-
samenti di opportuno peso, tramite sistemi di aggancio come anelli e
moschettoni che se possibile devono ammortizzare l’eventuale strap-
po (ad es. catena molto pesante appoggiata per terra). Nel caso in cui
viene utilizzato un cavo di vincolo, si dovrà assicurare un’area di buf-
fer minima di 5 m, per la dispersione eventuale dei detriti.
Fishing Drone
Un sistema di ritenzione
per piccoli droni di Fly In.
5.3 Chi può entrare nelle aree di buffer?

Una volta stabilita la dimensione dei buffer, cioè come abbiamo visto le
aree dove il drone può cadere in caso di avaria, è necessario fare in modo
che all’interno possano trovarsi esclusivamente i piloti, gli operatori di
payload (per esempio il cameraman addetto al gimbal) e le persone che
devono interagire con loro, per esempio il regista, gli addetti alla produ-
zione video eccetera.
Con una raccomandazione di sicurezza pubblicata l’11 luglio, Enac
chiarisce che «Non possono essere in alcun caso considerate indispen-
sabili alle operazioni persone oggetto di fotografia o videoriprese come
per esempio attori, sportivi, persone partecipanti ad eventi che dovran-
no essere al di fuori dell’area di buffer. Dichiarazioni di questi ultimi
soggetti liberatorie della responsabilità sottoscritte non possono ritenersi
accettabili a tal fine».
Chi è ammesso nell’area di buffer deve aver ricevuto l’addestramento
necessario e «le procedure di emergenza potranno richiamare la necessità
di un briefing pre-volo e di recarsi repentinamente in un luogo sicuro qua-
lora il pilota dichiari l’emergenza» specifica ancora ENAC.
La responsabilità della sicurezza delle persone nell’area delle operazio-
ni è dell’operatore, che dovrà individuare uno o più luoghi sicuri dove
rifugiarsi in caso di problemi e dovrà far indossare al personale indumen-
ti protettivi.
5.4 Droni contro aerei, un rischio inaccettabile

Spesso si leggono notizie circa gli Air Miss, ovvero le mancate collisioni tra
aerei di linea tradizionali e i droni. E nel 2017 ci sono stati i primi incidenti, in
Canada e Usa: contro un elicottero militare e un jet civile, entrambi risolti con
lievi danni materiali e nessun ferito. Finora è andata bene, ma in linea teorica
sarebbe plausibile ipotizzare che il drone contro alla carlinga, parabrezza o
motore di un aereo produca gli stessi danni di un uccello in volo?
5.4.1 Bird Strike e Drone Strike

Il rischio correlato ad un eventuale impatto tra droni ed aeromobili tradizio-
nali continua ad essere un tema di grande attualità, anche e soprattutto ai fini
della possibile integrazione dei droni nel traffico aereo civile. La necessità di
trovare soluzioni che riescano a ridurre i rischi di possibili impatti e garantire,
pertanto, una coesistenza sicura tra aeromobili manned e unmanned, ha porta-
to ad una vasta serie di analisi in grado di comprendere a fondo l’intera portata
del fenomeno e di altrettante ipotesi risolutive.
Tra i tanti studi, appare interessante la relazione dell’Australian Transport
Safety Bureau (ATSB), che si differenzia dalle altre per un diverso approccio
alla problematica in esame, partendo da una similitudine sicuramente forzata,
ma nondimeno interessante.
Secondo la ATSB, una chiave di lettura per risolvere il problema della sicu-
rezza è quella di “vedere” i droni come se fossero uccelli meccanici, sfruttando
così i dati sull’impatto degli uccelli sugli aeromobili tradizionali (c.d. Bird
Strike) in modo tale da prevedere i danni previsti dalle collisioni tra i droni e
gli aerei. Ciò perché, a causa della rarità delle collisioni effettive tra droni ed
aeromobili, l’ATSB ha utilizzato proprio la quantità elevata di dati relativi al
Bird Strike per prevedere i danni previsti da collisioni con i droni.
Per Bird Strike si intende l’impatto tra un aeromobile in movimento e vola-
tili. Il maggior pericolo di tale impatto è dato dall’ingestione degli uccelli nei
reattori che può causare un malfunzionamento fino ad un loro danneggiamen-
to irreversibile.
È un fenomeno tutt’altro che sconosciuto o sottovalutato dal mondo dell’a-
eronautica, e nel tempo sono state adottate soluzioni per attenuare tale pro-
blematica, tutt’altro che rara ed irrilevante. Negli aeroporti od in prossimità
degli stessi vige la responsabilità del gestore aeroportuale e del controllore del
traffico aereo sulla prevenzione e il monitoraggio della fauna volatile.
5.4.2 Il rapporto ATSB

Proprio per tali ragioni, la ATSB ha utilizzato le statistiche relative al Bird
Strike nella sua recente relazione: un’analisi sull’impatto tra aeromobili a pi-
lotaggio remoto con aeromobili tradizionali letta alla luce delle considerazioni
e degli studi sul Bird Strike. Il rapporto ha tratto delle conclusioni interessanti.
Sebbene ad oggi in Australia non siano state segnalate collisioni tra droni ed
aeromobili, ci sono stati 69 avvistamenti di droni che si trovavano in prossi-
mità degli stessi. Tali episodi si sono verificati soprattutto nelle città principali,
in particolare Sydney.
Circa la metà dei droni era ad un’altezza compresa tra i 1.000 piedi ed i
5.000 piedi e il 16% era superiore a 5.000 piedi. Gli “avvistamenti” si sono
verificati soprattutto nei fine settimana, suggerendo l’uso ricreativo dei droni.
L’ATBS prevede che circa l’8% delle collisioni di droni con velivoli ad alta
capacità di trasporto aereo porterà alla loro ingestione nel motore, e, tra que-
sti, più del 20% causerà seri danni al motore e spegnimento del motore (una
statistica superiore a quella per l’ingestione di uccelli). Altre collisioni potreb-
bero danneggiare le superfici di volo (ali e coda) dell’aeromobile, provocando
una perdita di controllo. Nel biennio 2014-2015, gli episodi di Bird Strike in
Australia si sono verificati con uccelli molto grandi a Brisbane (un pellicano
e due aquile), a Cairns (Aquila), Darwin (Jabiru), Sydney (Pellicano), Avalon
(Aquila), Rockhampton (Pellicano).
La grandezza degli uccelli tuttavia non è sempre un problema insormonta-
bile. Gli aeromobili commerciali sono certificati per resistere a una collisione
della fauna selvatica – fino a 3,65kg per i grandi motori a turbina presenti sulle
famiglie Boeing 737 e Airbus A320. Ciononostante, gli aeromobili non sono
attualmente certificati per resistere a un impatto con un drone. Non è tanto una
questione di peso, ma, piuttosto, perché differiscono fisicamente dagli uccelli
in quanto costituiti da componenti rigidi, tra i quali la batteria rappresenta la
principale fonte di preoccupazione.
Il rapporto ATSB conclude che i velivoli pilotati in remoto sono rigidi e gene-
ralmente più pesanti degli uccelli e la proporzione complessiva delle collisioni
con conseguenti danni agli aerei dovrebbe essere superiore a quella per gli
attacchi degli uccelli e la ripartizione dei danni su un telaio sarà probabilmente
anche diversa. Quello che però merita un’importante riflessione è l’approccio
alla problematica portato avanti dall’Autorità australiana. Ed infatti, il punto di
vista, in tale specifico studio, è totalmente cambiato. Se dovessimo equiparare
il “drone strike” ad un bird strike, dovremmo giungere a conclusioni che im-

porrebbero ai costruttori di aeromobili ed agli enti di gestione aeroportuale e di
controllo del traffico aereo di adottare le dovute precauzioni e soluzioni. Non
si tratterebbe tanto di limitare o “bloccare” il volo dei droni, ma, piuttosto, di
rendere gli aeromobili tradizionali in grado di non compromettere la sicurezza
del proprio volo nel caso in cui vi siano tali collisioni.
Sul punto, soprattutto in Europa, l’EASA potrebbe e (dovrebbe) avere un
ruolo chiave, sia per quanto riguarda la creazione di nuove regole per rendere
gli aeromobili manned sicuri ed a prova di urto con droni, sia per stabilire
regole chiare per responsabilizzare gli enti di gestione del traffico aereo sulla
presenza di droni, anche e soprattutto perché tali collisioni avvengono prin-
cipalmente in prossimità degli aeroporti e lungo i sentieri di avvicinamento.
La presenza di un’autorità sulla sicurezza aerea, quale l’EASA, che regola (e
regolerà) la sicurezza degli aeromobili manned ed unmanned è senza dubbio
un vantaggio che va sfruttato quanto prima, poiché, avendo una visione com-
pleta del quadro sicurezza su tale tema, ha la possibilità di prendere decisioni
ad ampio respiro.
I lievi danni a una pala riportati dall’elicottero statunitense

coinvolto nell’incidente del 2017.
5. La responsabilità del committente

(contributo di Paolo Francesco Ballirano)
Il regolamento ENAC parla esplicitamente di responsabilità del committente

(art. 7, Nel caso di operazioni specializzate per conto terzi, deve essere stipulato un
accordo tra l’operatore del SAPR e il committente nel quale le parti definiscono le
rispettive responsabilità per la specifica operazione di volo, omissis) tanto che spes-
so si pena che ci sia una sorta di responsabilità (solidale) tra committente ed
operatore ed in tal senso molti hanno dichiarato, forse impropriamente, che sia
il committente che l’operatore sarebbero entrambi responsabili della sicurezza
di terzi e cose.
5.1 Contratto di appalto/di noleggio

Sul punto, appare interessante citare alcuni precedenti relativi alla responsa-
bilità del committente nel caso in cui l’appaltatore abbia arrecato danni a terzi
e persone. Citare il contratto di appalto in tali tipi di attività non è un’ipotesi
azzardata dato che parte della dottrina ha ritenuto che il contratto di noleggio
(art. 940 bis e seguenti del codice della navigazione), che sembrerebbe quello
più attinente allo schema di contratto tra operatore di SAPR e committente, è
assimilabile sotto certi aspetti al contratto di appalto.
Stando così le cose, in relazione a quella che si potrebbe definire una “locatio
operis” o piuttosto un semplice contratto di appalto di servizi, la giurispruden-
za ha avuto modo di precisare quale possa essere il grado di responsabilità
del committente e dell’appaltatore. Un orientamento consolidato della Corte
di Cassazione (tra le molte, Cass. Civ. Sent. n. 3967 del 19 febbraio 2014) ha
avuto modo di affermare il principio di diritto in base al quale l’appaltatore
risponde dei danni provocati a terzi durante l’esecuzione del contratto, vista
l’autonomia con cui egli svolge la sua attività nell’esecuzione dell’opera o
del servizio appaltato, organizzandone i mezzi necessari, curandone le moda-
lità ed obbligandosi a fornire alla committente l’opera o il sevizio, mentre il
controllo e la sorveglianza del committente si limitano all’accertamento e alla
verifica della corrispondenza dell’opera o del servizio affidato all’appaltatore
con quanto costituisce l’oggetto del contratto.
5.2 Nessun risarcimento è dovuto dal committente, ma...

In buona sostanza, stando a quanto espresso da tale giurisprudenza, l’opera-
tore sarebbe sempre responsabile dei danni a terzi mentre nessuna responsa-
bilità (e conseguente richiesta di risarcimento) potrebbe essere avanzata nei
confronti del committente. La ragione di tale interpretazione è abbastanza

evidente: il committente non può rispondere di danni arrecati dall’appaltatore
il quale, invece, dovrebbe essere dotato di tutte le conoscenze tecniche e pro-
fessionali per poter agire in completa sicurezza tutelando quindi l’incolumità
di terzi. In buona sostanza è l’operatore che pone in essere materialmente, per
sua imperizia e/o negligenza, fatti lesivi mentre il committente è totalmente
estraneo alle operazioni di volo.
5.3 Casi specifici di responsabilità del committente

Pur essendo il committente generalmente estraneo alle eventuali conseguen-
ze negative derivanti dalle operazioni di volo, in alcune specifiche ipotesi è
corresponsabile dei danni provocati dall’operatore. Ritiene sempre la Cassa-
zione, che in alcuni casi anche il committente può essere ritenuto responsabile
per fatti posti in essere dall’appaltatore. Nello specifico, la Corte (cfr. Cass.
Civ. Sent. n. 2363 del 17 febbraio 2012) prevede quattro ipotesi di possibile
responsabilità del committente:
Nel caso in cui abbia tralasciato del tutto ogni sorveglianza nella fase
esecutiva del servizio appaltato;
Nel caso in cui abbia affidato il servizio ad un’impresa che palese-
mente difettava delle necessarie capacità tecniche ed organizzative
per eseguirla correttamente;
Quando l’operatore sia stato un semplice esecutore di ordini del com-
mittente e privato della sua autonomia a tal punto da aver agito come
mero esecutore delle sue istruzioni;
Quando si sia di fatto ingerito con singole e specifiche direttive, nelle
modalità di esecuzione del contratto o abbia concordato con l’appal-
tatore le singole fasi o modalità dell’appalto.
In buona sostanza, se tale orientamento giurisprudenziale fosse applicabile
agli operatori di SAPR la responsabilità del committente sussisterebbe quando
lo stesso sia stato o troppo distratto o troppo intrusivo, al punto da rendere pri-
va di autonomia l’attività svolta dall’operatore. In entrambi i casi, comunque,
sia per la committenza che per gli operatori è possibile trarre una regola da
tale rassegna giurisprudenziale: i committenti devono sempre controllare gli
attestati e le attività degli operatori di SAPR. Gli operatori, a loro volta, oltre
che curare nel minimo dettaglio gli aspetti della sicurezza, devono imporre la
loro professionalità ai propri clienti, soprattutto quando questi ultimi avanzano
richieste che vanno oltre i limiti consentiti dalle leggi e dai regolamenti.
Drone leggero, legge leggera

La miniaturizzazione è la migliore amica dell’operatore di SAPR:
per i droni inoffensivi sotto i due chili tutte le operazioni sono non
critiche. E se pesano meno di 300 grammi volano anche sopra la gente,
nel cuore delle città.
Una delle novità più attese nella seconda edizione del regolamento ENAC è
la sospirata semplificazione per i droni inoffensivi sotto i due chili, una novità
anticipata alla rivista DronEzine nell’agosto 2014 dall’allora direttore della
Regolazione Navigabilità di ENAC, ingegner Carmine Cifaldi, e rimasta fino
al 2016 lettera morta. La questione è effettivamente molto importante: per i
droni inoffensivi sotto i due chili, tutte le operazioni sono considerate non
critiche in tutti gli scenari operativi. Quindi di fatto gli APR leggeri sono gli
unici che al momento possono realisticamente operare in scenari urbani, visto
che per le operazioni critiche in città sarebbe richiesto un software di bordo
EUROCAE che al momento in cui scriviamo è praticamente impossibile da
installare su un drone di costi ragionevoli.
Inoltre, i droni leggeri sono pensati per essere utilizzati da piloti singoli, non
per essere gestiti da operatori: basta avere ottenuto l’attestato in una scuola
riconosciuta ENAC (e superato la relativa visita medica) per lavorare.
Il pilota in questo caso assume le funzioni di operatore e le relative responsa-
bilità, incluse le registrazioni e le segnalazioni. Non sono obbligatori i requisiti
organizzativi richiesti agli operatori dei droni più grandi, ma il pilota deve
assicurare la corretta conduzione del mezzo e l’effettuazione della manuten-
zione prevista. Insomma, basta la scuola e non c’è bisogno di essere operatori
riconosciuti, ma un SAPR leggero è sempre un SAPR, quindi ci vuole il ma-
nuale di volo, il manuale delle operazioni e tutti gli adempimenti richiesti da
LUI Sì LUI NO
Il tuttala SenseFly Ebee (750 g) può essere
considerato inoffensivo da ENAC,
il Phantom 3 (1300 g) invece no .
*situazione di fatto al dicembre 2017

ENAC. E in qualunque scenario si decida di lavorare basta una dichiarazione

e non c’è bisogno di alcuna autorizzazione Il diavolo però si nasconde nelle
piccole cose, e in questo caso l’inghippo è nella frasetta “a condizione che gli
aspetti progettuali e le tecniche costruttive dell’APR abbiano caratteristiche
di inoffensività, precedentemente accertate dall’ENAC o da soggetto da esso
autorizzato”. Eh già! Non basta che il drone pesi meno di due chili, deve anche
essere considerato inoffensivo da ENAC per le sue caratteristiche costruttive:
materiali, eliche, protezioni e così via. Non è neppure chiaro chi possa docu-
mentare all’Authority aeronautica l’inoffensività di un drone, ma verosimil-
mente l’onere spetta al costruttore (o all’importatore).
2. Inoffensività: le linee guida

Se per una macchina da 300 grammi non ci sono grossi problemi ad essere
considerata inoffensiva, basta che pesi appunto meno di tre etti, che non voli
a più di 60 km/h (che è un bell’andare) e che abbia i paraeliche, per i droni da
tre etti a due chili le cose si complicano assai, tanto che nessun drone comu-
nemente inteso oggi in commercio (eccetto qualche ala fissa) può aspirare alla
dichiarazione di inoffensività, che porta vantaggi notevolissimi: se il drone
pesa più di tre etti è sempre necessario l’attestato di pilota remoto (il cosiddetto
patentino), ma per un drone inoffensivo tutte le operazioni sono non critiche,
anche in città, e questo rende estremamente più semplice usarlo per lavoro.
In molti speravano che anche i droni in commercio, uno tra tutti il Phantom,
potesse essere considerato inoffensivo, visto che pesa circa un chilo e mezzo,
ma le cose non stanno così. Non è solo una questione di peso: ENAC nota
che un pallone da calcio non fa grossi danni anche se il suo impatto sviluppa
una discreta energia, mentre un pallino
da softair ne sviluppa molto ma molto
Cinesi e svizzeri
Flyability Elios, drone progettato in
collaborazione tra la svizzera Flyability e
la cinese DJI con criteri di inoffensività.
Anche una macchian così debe comunque
otteere da ENAC la dichiarazione di
inoffensività per poter essere usato come
drone inoffensivo.
meno, eppure se finisce in un occhio sono guai. Per ottenere la dichiarazione

di inoffensività non basta pesare poco e volare a velocità ragionevoli, bisogna
anche che forme e materiali siano adeguati: il polistirolo è accettabile, e anche
materiali antichi per l’arte aeromodellistica come la balsa, mentre il carbonio,
il metallo, la plastica e la fibra di vetro sono bandite. e questo taglia fuori la
stragrande maggioranza dei droni in commercio, specie multirotori.
Inoltre anche la telecamera non può essere montata all’esterno, ma deve
essere protetta dentro la struttura morbida, quindi niente gimbal e niente te-
lecamere appese. Niente antenne, niente carrelli o pattini d’atterraggio duri.
Niente bordi d’entrata taglienti per le ali fisse, protezioni per eliche e rotori per
tutti gli altri. Niente fusoliere appuntite, batterie ben protette dagli urti eccetera
eccetera.
2.1 Un nuovo mercato si apre

Insomma, per poter essere considerato inoffensivo, un drone ha bisogno di
essere progettato da zero nel rispetto della normativa. Una cosa che potreb-
be aiutare l’industria italiana, che sfruttando le opportunità dei droni da 300
grammi ha fatto nascere macchine molto convincenti, ora potrebbe succedere
la stessa cosa anche per quelli sotto i due chili. Sempre che ci sia una vera
ragione tecnica per superare il muro dei 300 grammi: per fare videoriprese
non vediamo che differenza realistica ci sia tra un drone da tre etti e uno da
due chili, e un tre etti vincerà sempre in praticità su un due chili perché non ha
bisogno di attestato (e relativa visita medica). Ma le cose cambiano per appli-
cazioni che richiedano termocamere sofisticate, per esempio per l’agricoltura,
o laser LIDAR per l’aerofotogrammetria di precisione. A nostro parere, i tre
etti (e meglio ancora i 250 grammi, che sono compatibili anche con le regole
internazionali di FAA e domani di EASA) diventeranno sempre più diffusi, i
due chili inoffensivi si ritaglieranno la loro nicchia per applicazioni particolari,
e spariranno i droni intermedi, che non hanno più senso, dai due chili inoffen-
sivi si passerà a macchine grandi per payload importanti.
2.2 Come fare per avere la dichiarazione?

La dichiarazione di inoffensività può riguardare sia un singolo drone sia una
macchina prodotta in serie con certificazione di progetto. E bisogna convin-
cere sul campo ENAC che sia inoffensivo davvero, anche con l’uso di mani-
chini, o meglio “bersagli realisticamente simulanti le caratteristiche del corpo
umano”. Una volta ottenuto ciò, qualsiasi operazione diventa non critica, quin-
di non servono buffer, cavi di vincolo, terminatori, transenne e tutta la pletora
di complicazioni che rendono di fatto impraticabili le operazioni critiche nella

grande maggioranza dei casi. Resta comunque inteso che l’inoffensività non
si applica nei confronti degli aeroplani, visto che secondo ENAC gli esiti di
un urto con un drone anche inoffensivo contro un aereo sono imprevedibili,
quindi continuano a valere le consuete regole di distanza dagli aeroporti e pre-
cedenze agli aeromobili.
3. Quali micro droni possono diventare micro SAPR

“Le operazioni specializzate condotte con APR di massa al decollo minore
o uguale a 0,3 kg e con velocità massima minore o uguale a 60 km/h sono
considerate non critiche in tutti gli scenari operativi. Il pilota, al quale non
è richiesto il possesso di un Attestato secondo quanto previsto al successivo
art. 21, deve comunque garantire che le operazioni siano svolte in osservanza
delle regole di circolazione”.
Se per i SAPR sotto i due chili è necessaria la dichiarazione di inoffensività,
difficile da ottenere almeno per i multirotori, per i SAPR sotto i tre etti non
è necessari, basta che rispettino le tre regole: peso, paraeliche, velocità. An-
che così però la trasformazione di un drone in un SAPR non è banale, non è
solo una questione di pesi, paraeliche e velocità: per poter essere considerato
inoffensivo, il nostro SAPR deve pesare meno di tre etti, paraeliche obbli-
gatori compresi: ok, questo è facile, tutto sommato. Deve volare a meno di
60 km/h, e anche questo non è un problema, almeno non per un multicottero
mentre può diventarlo per un ala fissa. E deve essere riconosciuto da ENAC
come SAPR, e questa è la parte più difficile del gioco.
Il riconoscimento ENAC
richiede la redazione di ma-
nuali aeronautici, che non
c’entrano assolutamente
niente con il libretto di istru-
zioni del produttore, ma si
tratta di documenti che vanno
fatti in modo professionale e
conoscendo i principi della
L’esplosione dei SAPR inoffensivi sotto i 300

grammi negli ultimi mesi del 2017 (in basso, in
percentuale rispetto agli altri SAPR) a seguito
dell’arrivo sul mercato del DJI Spark.
documentazione aeronautica: chi vende i kit di trasformazione di solito li of-

fre nel pacchetto, farli da soli è possibile ma impegnativo. Inoltre, il ricono-
scimento ENAC costa poco meno di cento euro, e l’assicurazione 200 euro
all’anno. Tutto ciò rende possibile in teoria, ma molto poco consigliabile, usa-
re come trecentino un qualunque drone giocattolo comprato in autogrill. Serve
un drone affidabile, potente, robusto e con tutti i ricambi disponibili, visto che
dovrà durare il più a lungo possibile, dopo di che una volta finita la sua vita
operativa bisogna ricominciare daccapo tutta la trafila.
I piccoli droni giocattolo di solito hanno motori a spazzole, molto meno
affidabili e dalla durata molto inferiore ai brushless dei droni prosumer: oltre-
tutto, i motori a spazzole possono bruciarsi in ogni momento senza preavviso,
mentre è molto raro che ciò accada a un brushless. Inoltre serve qualità: con
il trecentino possiamo, è vero, volare in città (occhio che talvolta servono dei
permessi, sia aeronautici sia delle autorità locali, vedi al capitolo “Tutto si può
autorizzare”) e perfino sulle persone (non sugli assembramenti), ma la respon-
sabilità è sempre nostra. Un trecentino sarà anche legalmente inoffensivo, ma
le eliche tagliano, e se fuori controllo può finire su una strada e investire una
moto o un auto spaventando il conducente e causando incidenti. Per un aero-
modello, che deve volare dove non c’è gente non è un gran problema, per un
trecentino, che può anche sorvolare le persone, l’affidabilità è cruciale.
GIOCATTOLO AL LAVORO
Un giocattolino Syma trasformato in trecentino nel marzo 2016: più uno studio di
fattibilità che una possibilità concreta. Oggi il mercato è praticamente monopolio
dei DJI Spark modificati, con una piccola presenza dei BeBop Parrot, anch’essi
modificati. Non esiste, a fine 2017, un drone prosumer già pronto per diventare
trecentino inoffensivo.
3.1 Quale drone usare come trecentino?

Essendo un Sapr, non un aeromodello, e quindi potendo volare su persone e
nei centri cittadini, ci vuole un drone con un ottimo link radio e stabile anche
in condizioni di vento, che è il grande nemico di tutti i trecentini. e soprattutto
in città, dove traffico e palazzi rendono il microclima particolarmente caoti-
co, la raffica al momento sbagliato può sempre capitare. E anche un software
completo di telemetria che ci possa dare le altezze di volo e le distanze, visto
che per legge siamo obbligati a rispettarle, e i droni giocattolo non avendo il
GPS non ci possono aiutare. Ciò non toglie che ai pionieristici inizi del mo-
vimento trecentista qualcuno non l’abbia fatto, trasformando in trecentino il
simpatico giocattolino Syma: ma era più un esercizio teorico di fattibilità che
un vero drone da usare per lavoro. Di fatto, a fine 2017 il mercato dei droni
inoffensivi era composto praticamente solo da elaborazioni di DJI Spark e
Parrot Bebop. Lo Spark, il più diffuso i assoluto, richiede poche modifiche a
cappottina e paraeliche per l’uso come trecentino, mentre il ben più pesante
BeBop richiede una rivisitazione quasi completa dello scafo e la rinuncia alle
batterie originali. Alla fine il costo per entrambi i modelli, manualistica ENAC
compresa se ci si affida alle ormai diverse aziende italiane che offrono kit di
modifica, è molto simile e si aggira sui 1000-1150 euro. Dal punto di vista
tecnico, i pregi e i difetti di entrambe le soluzioni finiscono con l’equivalersi:
lo Spark è accreditato di un volo più stabile e preciso, oltre a una sensoristica
molto più completa rispetto al concorrente francese, che dal canto suo “vince”
il confronto per qualità della telecamera e soprattutto per la navigazione per
waypoint, che è molto importante per chi fa aerofotogrammetria.
Dall’alto a destra, un BeBop 1 (appena visi-

bile), un BeBop 2 e uno Spark trecentizzati
Lavorare in città e sulla gente

senza patentino
Un sogno? no, un trecentino, sapr inoffensivo sotto i 300 grammi.
Una norma che per anni è rimasta dimenticata tra le pieghe del regolamen-
to Enac, a partire da fine 2017 sta cambiando in modo drammatico il nostro
piccolo mondo dei robot volanti. Parliamo naturalmente dei droni inoffensivi
da 300 grammi, una norma prevista fin dai tempi della seconda edizione del
regolamento Enac (e rimaneggiata con il famigerato Emendamento di Natale)
che a fine 2017 è diventata una marea dilagante.
Merito di DJI e del suo microbo Spark, un drone che nudo e crudo pesa
304 grammi, che diventano 350 con i paraeliche. Proprio quello che ci vole-
va, visto che con pochi, sapienti interventi su paraeliche e cappottina riesce a
rientrare nel disposto dell’articolo 12 comma 5, quello che prevede che i Sapr
inoffensivi sotto i 300 grammi, se non superano i 60 km/h (la velocità massi-
ma dello Spark è 50) e hanno il paraeliche (un “regalino” dell’emendamento
di Natale) sono considerati inoffensivi.
L’inoffensività dà loro dei veri superpoteri: non solo non serve il patentino
per usarli per lavoro, ma sono gli unici droni che possono sorvolare le persone
(persone, attenzione, non assembramenti che sono tutt’altra cosa e sono vietati
per tutti). Questo ha delle ripercussioni enormi: lo Spark modificato - e sono
ormai diverse le aziende che offrono kit di alleggerimento e la manualistica di
legge per trasformarli da aeromodelli a Sapr - permette a tutti gli aeromodel-
listi di provare a lavorare legalmente con i droni, di vendere le loro riprese, di
volare nelle CTR e nelle città, tutte zone off limits per gli hobbisti.
L’appetito si sa vien mangiando, e immaginiamo che molti appassionati
dopo aver provato a usare i droni per lavoro, senza bisogno di visite mediche,
di scuole di volo, della burocrazia necessaria per affrontare una operazione
critica in città (per i trecentini tutte le operazioni sono non critiche, anche in
ambiente urbano) potranno scoprire di avere una vocazione e le capacità per
trasformare la loro passione in un lavoro, e scopriranno presto che non tutto
si può fare con un drone così leggero e dunque prenderanno l’attestato per
lavorare con macchine più grandi.
Insomma, i trecentini a due anni dalla loro nascita promettono di formare
una nuova leva di piloti professionisti, con ricadute positive per tutti. A co-
minciare dalle scuole di volo, che invece di perdere allievi ne guadagneran-
no inevitabilmente: i trecentini non richiedono attestato, è vero, ma non sono

aeromodelli, sono Sapr. Quindi c’è moltissimo da sapere per usarli: possono
dover richiedere un Notam, per esempio, e se non serve una autorizzazione
Enac può rendersi necessaria quella del comune o della questura.
Inoltre le zone proibite restano proibite anche per loro, quindi conoscere
le regole dell’aria è fondamentale nella pratica, oltre che un obbligo di leg-
ge. Quindi immagino che le scuole di volo cavalcheranno l’onda e offriranno
corsi non obbligatori, speriamo anche molto economici, per i piloti di micro
sapr inoffensivi. Più piloti, più operatori, consentiranno alla nostra filiera di
crescere: contatteranno nuovi clienti e offriranno nuovi servizi, diffondendo
la conoscenza dei droni presso la committenza, con ricadute positive per tutti.
Certo, i trecentini hanno i loro limiti, non risolvono tutti i problemi: se un
Matrice M200 è un Tir, loro sono un po’ come l’Apecar. E l’Apecar non fa il
lavoro di un Tir. Ma d’altronde, nemmeno un Tir fa bene il lavoro di un Ape-
car. Per esempio, non entra in centro. L’Apecar, pardon, il trecentino invece sì.
Piccolo drone, vieni vicino a me

Oltre a non aver bisogno del patentino, i droni inoffensivi sotto i 300
grammi sono gli unici a poter sorvolare le persone, purché non in as-
sembramento. Anche in città.
Con l’art. 12 del Regolamento l’Enac ha voluto introdurre la possibilità di

operare con mezzi intrinsecamente inoffensivi in tutti gli scenari operativi, fer-
ma restando l’obbligatorietà di non sorvolare assembramenti di persone.
Per i mezzi volanti pari o al di sotto dei 300 g con paraeliche e velocità
massima di 60 km/h è quindi possibile volare anche in aree congestio-
nate essendo il grado di rischio considerato non superiore alle operazioni in
aree non popolate. Per quanto riguarda la distanza minima dalle persone il
Regolamento non la specifica e quindi è sotto la responsabilità diretta del pi-
lota garantire una distanza tale che non arrechi possibilità di contatto, sebbene
inoffensivo, con le persone. Quindi per i mezzi di massa inferiore o uguale a
Macchine e scenari a confronto

I droni inoffensivi sono gli unici che possono non solo avvicinarsi, ma anche sorvolare, le persone non
sotto il diretto controllo dell’operatore. A loro non si applica il concetto di buffer, quindi non ci sono
limiti a quanto ci si può avvicinare, fermo restando la responsabilità del pilota in caso di incidenti.
BUFFER MITIGAZIONE SCENARIO SORVOLO TERMINATORE DISTANZA
PERSONE* e QUOTA
Inoffensivo 0m Nessuna Non critico SI NO 500m, 150m
<2 kg 5m Cavo vincolo Standard S01 NO NO 100m, 50m
15m Geofencing Standard S01 NO NO 100m, 50m
30m Nessuna Standard S01 NO NO 100m, 50m
>2 <4 kg 5m Cavo vincolo Standard S02 NO SI 100m, 50m
25m Geofencing Standard S02 NO SI 100m, 50m
50m Solo terminatore Standard S02 NO SI 100m, 50m
>4 <10 kg 5m Cavo vincolo Standard S03 NO SI 100m, 50m
50m Terminatore Standard S03 NO SI 100m, 50m

+ Geofencing
> 10 kg Calcolato Secondo analisi Critico Se autorizzato SI 500m, 150m
*A meno che non siano indispensabili alle operazioni e addestrati: attori e soggetti ripresi devono stare fuori dal buffer.
300g, al di là della necessaria valutazione del pilota, la previsione dell’art. 27

che impone una distanza minima di 50 metri, richiamata dall’art.12, non è
applicabile. Dunque le persone possono essere avvicinate a piacere e anche
sorvolate, con un trecentino inoffensivo, purché non siano in assembramento
inusuale, come per esempio il pubblico che assiste a un concerto, una manife-
stazione o la folla di una sagra.
Mettere in regola un “trecentino”

Non aver bisogno di un patentino è un’arma a doppio taglio: da un lato
si evitano costi e complessità, e per inciso anche la visita medica, che
non tutti possono superare. Ma dall’altra senza una scuola alle spalle
bisogna fare tutto da soli. E non è così facile.
Per poter “mettere in regola” un trecentino e farlo volare come Sapr bisogna
seguire alcuni passi che presentiamo in rigoroso ordine cronologico:
1. - Pagare i diritti a Enac per «Diritti Rilascio Dichiarazioni e

duplicati» cod.N43. Segnare il codice assegnato per il pagamento
effettuato. Il link è sul codice QR qui a fianco.
2. - Scaricare il modulo per Enac: Andare sul sito ufficiale Enac

nella sezione Sapr (link sul codice QR qui a fianco). Accedere alla
sezione Modulistica del menù in basso a destra della pagina. Clic-
care sulla dicitura «Dichiarazione resa ai sensi dell’art. 11 del Rego-
lamento Enac Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto». È anche possibile
salvare il form sul proprio computer.
L’ASSICURAZIONE È OBBLIGATORIA
Con manuali, alleggerimento e riconoscimento Enac il nostro drone non è
più un aeromodello, è un Sapr. E come tutti i Sapr, l’assicurazione è obbliga-
toria. La buona notizia è che essendo inoffensivo, è meno pericoloso di un
drone “normale” e quindi anche la polizza ha un premio inferiore. I soci e
abbonati a DronEzine possono approfittare dei vantaggi della convenzione
con Cabi Broker. La polizza si può stipulare anche prima di avere ricevuto il
codice QR da D-Flight, in modo da essere coperti anche durante la fase sperimentale. Che è
vero che si deve fare in spazi liberi da persone e cose, ma è anche vero che siamo appesi a
una radio e qualcosa può sempre andare storto.
3. - Compilare il modulo in tutte le sue parti, indicando anche il numero

di fattura. Poi, fatta la fase sperimentale, lo si invierà tramite PEC, dopo averlo
firmato digitalmente (o a mano, ma allora bisogna fare la scansione del do-
cumento) compreso il codice QR. Inserire anche il codice ricevuto durante la
procedura di pagamento per attestare l’avvenuto saldo.
4. - Prima di fare la fase sperimentale, e quindi spedire tutto per

ottenere la pubblicazione sull’Elenco delle dichiarazioni Enac (link
nel codice QR) si stipula una polizza assicurativa che dovrà essere
necessariamente per Sapr, quindi aeromobili, e non per aeromodelli.
5. - Dopo aver ricevuto la polizza si inizia il periodo di prove speri-

mentali in adeguate aree in spazi aerei non segregati.
6. -Al termine si compila e si firma il documento consuntivo delle

prove sperimentale con gli esiti e le limitazioni dell’Apr e si invia la di-
chiarazione a Enac.
7. - Il QR code da applicare all’Apr, che identifica l’operatore, verrà

scaricato dal sito D-flight, le cui credenziali (user e password) arriveranno
automaticamente dai 7 ai 15 giorni dopo che Enac avrà pubblicato sull’e-
lenco il nome dell’operatore e i dati dell’ Apr riconosciuto nell’elenco
delle dichiarazioni rese dagli operatori. Bisognerà comunque completare
i dati pre-inseriti accedendo al portale sperimentale e in seguito stampare
il codice QR. Non è però obbligatorio aspettare, si può comunque iniziare
a operare legalmente applicando su Apr e Spr (radiocomando) i dati iden-
tificativi richiesti da Enac; nome cognome, numero seriali di Apr, Flight
Control e Spr.
Ogni anno va inviato a Enac l’elenco delle operazioni specializzate

effettuate nel corso dei 12 mesi trascorsi. Basta indicare il numero di
missioni e le ore di volo totali, oltre ai dati dell’operatore (numero di
autorizzazione) e numero di registrazione del drone, non certo inviare
tutto il logbook.
Non dimenticare di portare sempre con te:

I documenti obbligatori da avere sempre con noi durante le operazioni
specializzate
Manuale di Configurazione Sapr
Consuntiva prove sperimentali
Manuale di Volo Sapr
Programma di Manutenzione Sapr
Registro Operazioni Sapr (Logbook)
Copia della Polizza Assicurativa
Inoltre bisogna indossare il giubbetto ad alta visibilità con la scritta

“Pilota di Apr”, come per qualsiasi altro SAPR.
TRE ETTI, TRE LOGBOOK

Essendo Sapr, i trecentini inoffensivi devono sempre essere corredati dai logbook
dove annotare le missioni di volo. Il più importante è il Registro delle operazio-
ni Sapr, dove segnare i voli di tutti i droni che usiamo come operatori Sapr. Per
i trecentini si può evitare il Logbook del pilota, a meno che non si abbia anche
un attestato di pilota remoto. Infine il Technical Logbook, dove segnare i voli
di ogni singolo Sapr per le esigenze di manutenzione. I logbook possono essere
scaricati gratis, stampati e rilegati (oppure ordinati già stampati e pronti) sul sito
DronEzine. 
Pilota di aerei senza pilota
Il pilota di un SAPR è per molti versi equiparato al pilota degli
aeroplani. E come i colleghi nel cockpit, deve superare la visita medica
e l’esame di volo.
La descrizione dei compiti del comandante e dell’equipaggio di SAPR non

trova una specifica disciplina nel regolamento ENAC e impone di cercare nel
codice della navigazione una disciplina più estesa sul ruolo e i doveri di tali
figure professionali.
Nell’indagine per comprendere il regime giuridico attribuito loro dalla leg-
ge non si può prescindere dal fatto che la separazione fisica tra equipaggio e
velivolo comporta una completa rilettura della normativa vigente in tema di
comando degli aeromobili che in alcuni casi è inapplicabile ai SAPR ed in al-
tri, invece, va riletta e rivista alla luce delle specificità tipiche degli aeromobili
a pilotaggio remoto.
Figura nodale dell’equipaggio è il comandante, ritenuto il “capo della spedi-
zione”. Assume un ruolo primario tra i componenti dell’equipaggio della nave
e dell’aeromobile, che prescinde dal semplice pilotaggio.
Il regolamento ENAC non spiega, nemmeno per sommi capi, il ruolo e i
compiti del Pilota/Comandante. Un cenno fugace, invece, lo si trova nella
bozza della Circolare applicativa del regolamento dove il Pilota/Comandante
viene descritto come colui che “ha la responsabilità della conduzione delle
operazioni, in modo analogo a quanto attiene alle operazioni con aeromobili
convenzionali. Il pilota/comandante SAPR è responsabile della conduzione
del mezzo in modo non negligente al fine di evitare danni a persone/cose/
proprietà a terra e ad aeromobili in volo”.
La sintetica definizione data dalla bozza della Circolare basta per capire,
sommariamente, l’importanza e la preminenza del comandante: è riduttivo
definirlo come colui che è addetto al pilotaggio da remoto l’APR, sia perché
ciò non avviene sempre, sia perché non si terrebbe conto dei diritti e dei do-
veri che la legge gli impone, che sono più ampi e incisivi rispetto al semplice
pilotaggio.
Il Comandante di aeromobile è titolare di attribuzioni di natura pubblicistica
e privatistica disciplinati e conferiti dagli artt. 809 e seguenti del Codice del-
Il pilota di SAPR 125
la Navigazione. Tali attribuzioni afferiscono anzitutto la disciplina di bordo.

Procediamo dunque con l’analisi dei principali articoli del Codice che disci-
plinano i compiti del Comandante. Il Comandante ha anzitutto il compito di
far rispettare disciplina a tutto l’equipaggio in quanto è la massima autorità
e tutti i componenti dell’equipaggio devono prestare obbedienza ai superiori
e uniformarsi alle loro istruzioni (si vedano, fra tutti, gli artt. 809 ed 810 del
codice della navigazione).
1. Sicurezza
Gli obblighi attribuiti per legge al Comandante in relazione alla sicurezza
della navigazione appaiono pienamente compatibili con le funzioni tipiche
degli APR poiché attengono all’aeromobile in sé. Ci riferiamo in particolare
al trasporto di merci pericolose art. 194 cod. nav. o all’art. 816 cod. nav. e
all’art. 817 circa l’imbarco di armi munizioni e gas tossici o l’imbarco di merci
vietate o pericolose: anche se nel nuovo regolamento il trasporto di merci pe-
ricolose non è più proibito del tutto (ma va comunque autorizzato da ENAC),
è ovvio che un SAPR non è un aeromobile, non ha stive e non ha procedure
di imbarco, e inoltre è intrinsecamente più esposto ai rischi di precipitare che
non un aeroplano, quindi il pilota ha paradossalmente ancora più responsabi-
lità del comandante di un 747, visto che dovrà assicurare che tutto avvenga
con la massima sicurezza possibile anche con un carico pericoloso assicurato
esternamente al suo SAPR. Pienamente applicabili al Comandante e all’equi-
paggio di SAPR sono anche i compiti previsti dagli artt. 887 e 889 del Codice
della Navigazione che è bene tenere a mente:
Art. 887 cod. nav.: “Al comandante dell’aeromobile in modo esclusivo,

spetta la direzione della manovra e della navigazione. Durante le soste egli
deve provvedere alla sorveglianza dell’aeromobile. Il Comandante rappre-
senta l’esercente. Nei confronti degli interessati nell’aeromobile e nel carico
egli esercita i poteri che gli sono attribuiti dalla legge”.
Art. 889 cod. nav.: “Prima della partenza il comandante deve di persona
accertarsi che l’aeromobile sia idoneo al viaggio da intraprendere, conve-
nientemente attrezzato ed equipaggiato. Deve altresì accertarsi che il carico
sia ben disposto e centrato, e che le condizioni atmosferiche consentano una
sicura navigazione”.
Maggiori problematiche emergono per quanto riguarda l’applicazione delle

regole di pubblica sicurezza. In particolare, gli artt. 1235 e 1237 del codice
della navigazione attribuiscono al comandante compiti di polizia giudiziaria
per i reati commessi a bordo dell’aeromobile in corso di navigazione (art.
1237 cod. nav.) e per ogni atto o richiesta derivante dalla polizia giudiziaria.
Le funzioni di ufficiale di stato civile appaiono certamente inapplicabili al
comandante di APR e in verità, sono assai rare nella realtà anche sugli ae-
roplani, ma vale comunque la pena menzionare. Risulta infatti difficilmente
applicabile al Comandante di APR la disciplina circa i compiti di ufficiale di
stato civile del Comandante di aeromobile convenzionale che può celebrare
matrimonio in caso di imminente pericolo di vita (834 cod. nav.) o annotare le
nascite, le morti e scomparse a bordo (art 835 cod. nav.) o ricevere testamenti
(art. 888 Cod. Nav.; gli artt. 611-616 c.c.).
1.1 Gli obblighi di natura privatistica

Ci sono poi altre disposizioni che attribuiscono al comandante compiti di
tipo privatistico, che non attengono alla disciplina e alla sicurezza della navi-
gazione, ma, piuttosto, sul rapporto tra Comandante ed esercente. Il Coman-
dante rappresenta l’esercente (art. 887 cod. nav.) con i limiti previsti dall’art.
892 cod. nav. (e quindi solo quando l’esercente/operatore non sia presente in
loco) e dall’art. 894 cod. nav. (non può vendere o ipotecare l’aeromobile/APR)
1.2 Comandante con i piedi per terra

La peculiarità principale dei SAPR, ossia quella di non avere pilota (e quin-
di, di riflesso, equipaggio) a bordo, impone di verificare se i compiti di disci-
plina e sicurezza a bordo possano essere attribuibili al Comandante di APR
sul proprio equipaggio nella stazione a terra. Inoltre, spesso il Codice dà per
scontato che a bordo vi siano anche passeggeri, cosa che, allo stato attuale, è
impensabile per gli APR. Ne consegue che in molti casi è arduo applicare un
corpo di regole che è stato creato e pensato “a misura” di comandante di aero-
mobile tradizionale, in un’epoca (1942, anno di entrata in vigore del Codice)
in cui gli aeromobili a pilotaggio remoto civili non esistevano. Sotto tale aspet-
to, sorge più di un dubbio circa la piena applicabilità le disposizioni del codice
della navigazione riguardanti le funzioni, gli obblighi e i doveri del comandan-
te e dell’equipaggio quando questi non sono “a bordo” dell’aeromobile.
La questione, in relazione ai SAPR, potrebbe trovare una soluzione se si
prendesse in considerazione la nozione di “Sistema” che è la peculiarità degli
aeromobili a pilotaggio remoto. In sostanza, la stazione di pilotaggio e l’ae-

romobile pilotato da “remoto” fanno parte di un unico sistema, il SAPR ap-
punto, che sebbene non sia fisicamente integrato come negli aeromobili con-
venzionali trova comunque una sua inscindibilità, o, quantomeno, una stretta
interdipendenza. In altre parole non è possibile definire APR se questo non è
pilotato da remoto. Lo stesso regolamento ENAC sembra fare riferimento a
questa caratteristica, quando viene stabilito che il regolamento non si applica
ai velivoli a pilotaggio autonomo. A prescindere dalla separazione tra pilota ed
APR, dunque, il velivolo e la stazione di pilotaggio sono parti integranti di un
sistema inscindibile ed interconnesso.
In tale ottica, la nozione di “bordo” andrebbe intesa come ideale e non fisica,
permettendo dunque di applicare la disciplina di bordo anche (ed ove possi-
bile) alle componenti e all’equipaggio presente o rilevante ai fini pilotaggio
remoto dell’aeromobile, come potrebbero essere per esempio gli osservatori,
figura professionale esplicitamente prevista nel nuovo regolamento ENAC
per le operazioni EVOLS (cioè al di fuori della diretta visuale del pilota/co-
mandante).
TITOLI E CERTIFICATI
NON VALGONO ALL’ESTERO
Il mondo affronta la questione dei SAPR in ordine sparso: nemmeno a livello
comunitario c’è omogeneità sulle regole per gli aeromobili a pilotaggio remoto.
L’EASA, l’Authority europea per la sicurezza del volo, si occupa solo dei droni
sopra i 150 kg, lasciando il resto alle authority nazionali.
Nonostante a livello continentale e comunitario ci siano degli sforzi di armoniz-
zazione della normativa, a livello ufficiale non ci sono accordi di reciprocità che
valgano nemmeno tra gli Stati membri dell’Ue. Ciò significa che gli attestati e le
licenze conseguite in Italia valgono solo in Italia, e lo stesso vale per le eventuali
certificazioni di droni. Anche se all’atto pratico volendo fare lavoro aereo in stati
stranieri bisognerebbe contattare le rispettive Authority nazionali per vedere se i
titoli presi in Italia possono aiutarci oltreconfine.
Formazione professionale
I SAPR sono aeromobili. E gli aeromobili hanno bisogno di un pilota,
e il pilota deve avere il brevetto... anche se adesso si chiama “attestato”.
1. Attestato di pilota remoto

Per potere fare operazioni specializzate, critiche o non critiche, in VLOS
o EVLOS con un APR da 0,3 kg fino a 25 kg di peso al decollo, il pilota di
SAPR deve ottenere un attestato, valido cinque anni, rilasciato da una scuola
riconosciuta da ENAC che si chiama Attestato di pilota remoto, e per otte-
nerlo il candidato deve essere maggiorenne e aver superato una visita medica
aeronautica, II Classe oppure LAPL. Nessun attestato serve per i SAPR sotto
i tre etti.
Ricordiamo che gli attestati servono esclusivamente per i SAPR, gli aero-
modellisti (e quindi chi usa qualsiasi drone o aeromodello fino a 25 kg di peso
eslcusivamente per divertimento o per hobby)non ne ha alcun bisogno.
Inizialmente queste scuole provenivano esclusivamente da aeroclub o scuo-

le per ultraleggeri che si sono aperte anche al mercato nascente degli APR,
ma di recente ENAC ha approvato anche scuole provenienti da percorsi dif-
ferenti, le cosiddette scuole ex novo, specialmente operate da costruttori di
droni, che con il nuovo ordinamento (dal primo luglio 2015) non possono più
erogare i corsi pratici sulle loro macchine: adesso sono le scuole, diventate
Centri d’Addestramento, a dover fare insieme sia la parte teorica sia la parte
pratica. Le scuole approvate da ENAC con il vecchio ordinamento erano circa
IMPARI SU UN DRONE, PUOI PILOTARLI TUTTI
Una importante novità introdotta dalla seconda edizione del regolamento ENAC
è l’abilitazione per classe: mentre con il vecchio ordinamento il corso pratico
abilitava solo ed esclusivamente al pilotaggio della macchina su cui si era fatto il
corso (certificato di tipo), ora ENAC introduce il concetto di classe: il titolo conse-
guito, poniamo, su un multicottero abilita a tutti i multicotteri.
Le classi sono quattro: Ala Fissa (Ap), Elicotteri (Hc), Multicotteri (Mc), Dirigibile
(As) a loro volta suddivise in due fasce di peso: una da 0,3 e fino a 4 kg, un’altra
oltre 4 e fino a 25 kg. Per i droni sopra i 25 kg l’Attestato non basta, occorre la
Licenza di Pilota Remoto, molto simile ai “brevetti” dei piloti d’aeroplano.
SCUOLE DI VOLO AUTORIZZATE

L’offerta formativa per aspiranti piloti professionisti di SAPR è ampia e discre-
tamente ben distribuita su tutto il territorio nazionale, anche se vaste aree del
Sud ancora non hanno una rete capillare di scuole, specialmente in Calabria,
Basilicata, Molise e Sicilia. Molte scuole operano però sui territori non ben co-
perti, offrendo corsi anche in altre Regioni, limitando così i disagi per i candidati.
L’ENAC approva il Centro di Addestramento APR sulla base degli accertamenti
sulla organizzazione del Centro e sulla capacità di erogare l’intera formazione
del pilota, sulle procedure, sul materiale di formazione e sulla qualificazione del
personale, Istruttore ed Esaminatore.
un centinaio, in tutta Italia, e hanno già formato migliaia di piloti di SAPR.

Ora alcune di queste , ma non tutte, sono rinate come Centri d’Addestramento.
Un elenco completo delle scuole, in continua evoluzione, è reperibile sul sito
www.dronezine.it.
1.2 Teoria e pratica insieme

I corsi sono sia teorici sia pratici: anzi, una novità del regolamento varato
nel 2015 accentra alle scuole anche la formazione pratica, che nel vecchio or-
dinamento invece era demandata al costruttore. Oggi il corso teorico dura 16
ore e quello pratico si articola su 5 ore di volo divise in 30 missioni di almeno
10 minuti. In pratica, con un paio di weekend si può fare tutto il percorso
formativo.
Durante il corso, l’aspirante pilota deve acquisire la conoscenza delle regole
dell’aria applicabili ai SAPR, le cognizioni aeronautiche di base, i rudimenti
dagli aspetti di safety e dei rischi operativi della sua futura professione.
Le materie principali, su cui si terrà l’esame teorico, sono:
• Normativa aeronautica
• Meteorologia
• Circolazione aerea
• Impiego del sapr
L’esame teorico è superato se il candidato risponde correttamente alme-
no a 18 domande a risposta multipla su 24. Chi ha un titolo aeronautico, per
esempio una licenza di pilota privato (PPL, CPL eccetera) o un VDS per il
pilotaggio degli utraleggeri ha diritto a dei crediti formativi sulla parte teorica.
L’esame pratico, e anche questa è una novità del 2015, viene fatto di fronte
a un Examiner, un professionista riconosciuto da ENAC che certifica le com-
petenze del candidato. L’esame pratico (skill test) consiste in un volo di dieci
minuti, senza l’aiuto del GPS.
Superato l’esame la scuola ha tre giorni di tempo per inviare, per via telema-
tica, la documentazione a ENAC.
IL DIPLOMA NON SERVE

ENAC è molto chiara: chiunque abbia più di 18 anni può pilotare un SAPR. Ciò
significa che per ottenere l’abilitazione non è richiesto acun titolo di studio, basta
frequentare con successo la scuola di volo. E ci sono anche operatori SAPR
riconosciuti senza un diploma di scuola superiore.
STRUTTURA DEL CORSO TEORICO
NORMATIVA AERONAUTICA (4h)

Organizzazioni ed Enti Aeronautici; fonti normative; definizioni e
acronimi.
Normativa italiana sull'impiego dei SAPR: gerarchia dei prodotti nor-
mativi, circolari e note esplicative;
Regole dell'aria, le regole VFR, regole APR (VLOS, E-VLOS, B-LOS)
Suddivisione Spazi Aerei - Papa, Romeo, Delta, NOTAM, AIP
Privilegi e limitazioni dell'Attestato/Licenza di Pilota APR; doveri e
responsabilità del pilota/operatore SAPR.
Documenti: Manuale di Impiego, assicurazione, Log Book Pilota,
Technical Log Book APR, Manuale Operativo
Infrazioni e sanzioni; protezione dati e Privacy Incidenti e inconve-
nienti di volo: modelli di segnalazione
METEOROLOGIA (2h)
Nozioni Generali; atmosfera; nubi; venti; visibilità in volo ed al suolo,
nebbia e foschia
CIRCOLAZIONE AEREA (3h)

Servizi ATS; frequenze aeronautiche; alfabeto ICAO; fraseologia
comune.
IMPIEGO DEL SAPR (7h)

Principi del volo: portanza, resistenza, propulsione; assi di rotazione,
stabilità e dissimmetrie.
Componenti del mezzo aereo a pilotaggio remoto;
componenti essenziali per la condotta:
Componenti elettroniche e antenne

Chip di controllo; componenti meccaniche/eliche;
Motori elettrici; pattini per l'atterraggio;
Meccanismo di aggancio carico pagante.
Batterie, Batterie Ii-ion
Procedure e sistemi di emergenza: paracadute balistico; paracadute a

gravità.
GPS Modi di navigazione del mezzo aereo a pilotaggio remoto.
Caratteristiche; trasporto; pericolosità; estinzione di incendio; limita-
zioni; centraggio; carico pagante; quota operativa; autonomia; distanza
massima percorribile; velocità massima.
Manutenzione SAPR.
1.3 Apprendimento a distanza? Molto difficile

La normativa 2015 rende molto difficile, per non dire che svuota di signifi-
cato, l’apprendimento a distanza. Infatti ENAC non chiude del tutto la porta
al distance learning, ma impone che in aula si svolga il 50% dei corsi teorici.
Visto che alla fine parliamo solo di otto ore che si potrebbero fare a distanza,
non ne vale granché la pena. Inoltre la piattaforma di distance learning deve
essa stessa essere approvata da ENAC, il che scoraggia le scuole a offrire il
sevizio.
1.4 Da un attestato all’altro bastano due ore di volo

Con il nuovo ordinamento, chi ha già un’attestato per droni (per esempio
VL/Mc, multicotteri fino a 4 kg di peso) può aggiungerne un’altra, poniamo
ala fissa sopra i 4 kg, L/Ap, semplicemente facendo presso un Centro di Ad-
destramento 12 missioni di almeno 10 minuti e superando lo skill test, cioè
l’esame pratico, per la nuova categoria.
QUALE ATTESTATO PERTabella

FARE 1 COSA
LIMITI OPERATIVI ATTIVITA’ TIPOLOGIA ATTESTATO
Aeromodelli <25kg Quota 70 m, distanza 200 m Ricreativa o sportiva Volo a vista diurno Nessuno
Aeromodelli <25kg Quota oltre 70m, distanza Ricreativa o sportiva Volo a vista diurno o Attestato di aeromodellista
200 m notturno (solo campi volo)
Aeromodelli >25 kg Quota oltre 70m, distanza Ricreativa o sportiva Volo a vista diurno o Attestato di aeromodellista
200 m notturno (solo campi volo)
Droni RACE Gare ufﬁciali AeCI - Competizione e allenamento Volo FPV con helper e Licenza FAI
regolamento proprio terminatore
SAPR <300g Quota 150m, distanza 500m Operazioni specializzate: VLOS o EVLOS Nessuno
velocità<60 km/h, paraeliche tutte non critiche in ogni
scenario
SAPR <2 kg Quota 150m, distanza 500m Operazioni specializzate: VLOS o EVLOS VL/Mc (multicottero) VL/Hc
Inoffensivo tutte non critiche in ogni (elicottero) VL/Ap (Ala Fissa)
scenario VL/As (dirigibile)
SAPR 0,3-4kg Quota 150m, distanza 500m Operazioni specializzate VLOS o EVLOS VL/Mc (multicottero) VL/Hc
NON critiche (elicottero) VL/Ap (Ala Fissa)
VL/As (dirigibile)
SAPR 0,3-4kg Quota 150m, distanza 500m Operazioni specializzate VLOS o EVLOS VL/Mc (multicottero) VL/Hc
critiche (elicottero) VL/Ap (Ala Fissa)
VL/As (dirigibile) +
Abilitazione alle O.S.
Critiche
SAPR 4-25kg Quota 150m, distanza 500m Operazioni specializzate VLOS o EVLOS L/Mc (multicottero) L/Hc
NON critiche (elicottero) L/Ap (Ala Fissa)
L/As (dirigibile)
SAPR 4-25kg Quota 150m, distanza 500m Operazioni specializzate VLOS o EVLOS L/Mc (multicottero) L/Hc
critiche (elicottero) L/Ap (Ala Fissa)
L/As (dirigibile) + Abilitazione
alle O.S. Critiche
SAPR >25 kg Secondo autorizzazione Operazioni specializzate BLOS Licenza di pilota di APR
ENAC critiche e non critiche
SAPR >25 kg Secondo autorizzazione Operazioni specializzate VLOS, EVLOS o BLOS Licenza di pilota di APR
ENAC critiche e non critiche
Se autorizzati, i limiti operativi possono essere innalzati

1.5 L’attestato vale cinque anni, poi si torna a scuola

Gli attestati per pilota di droni valgono cinque anni, (anche se in realtà dopo
la scadenza di hanno a disposizione 12 mesi per rinnovarlo). Trascorso tale
periodo, il pilota (naturalmente con una visita medica aeronautica incorso
di validità) è tenuto a fare un corso di aggiornamento (refreshment course)
teorico sulla normativa aeronautica e e superare un controllo di competenza
(proficiency check) con un Esaminatore APR, su almeno una delle abilitazioni
possedute.
1.6 Voli di addestramento

Un dubbio che spesso hanno i piloti di SAPR è come fare per mantenere il
minimo delle ore di volo richieste per garantire la validità del proprio attestato:
la legge prescrive che il pilota non può effettuare operazioni di volo specializ-
zate se nei 90 giorni precedenti alla data dell’attività delle operazioni non ha
effettuato almeno tre distinti voli con l’APR.
Se ciò accade, il pilota può reintegrare autonomamente il suo diritto a vo-
lare (recency) senza bisogno della scuola, effettuando almeno tre distinti voli
in operazioni non specializzate con l’APR della specifica classe e categoria
che intende utilizzare. Voli di addestramento, quindi, che andranno segnati
nel logbook, e non possono essere fatti con un qualunque aeromodello ma
con l’APR che si userà per lavoro, o uno della stessa classe, con la dicitura
“Allenamento”. La compilazione del libretto di volo (logbook) avviene in re-
gime di autocertificazione, sotto la completa responsabilità civile e penale del
dichiarante che, in caso di falsa attestazione, incorre nelle sanzioni previste
dal DPR n. 445/2000, oltre al rifiuto del riconoscimento delle attività da parte
dell’ENAC e la sospensione o revoca del titolo aeronautico interessato.
1.7 Per le critiche serve un’abilitazione speciale

L’attestato di pilota remoto di per sé abilita alle operazioni specializzate non
critiche. Per le critiche, occorre una diversa abilitazione, sempre rilasciati dai
Centri di Addestramento. È necessario avere l’attestato, e aver segnato nel
logbook almeno 36 missioni con APR, per al minimo 6 ore di volo.
Il corso teorico per le critiche è di 12 ore, incentrate sulle specifiche proble-
matiche delle operazioni specializzate critiche, anche dal punto di vista am-
ministrativo. La parte pratica del corso consiste in almeno 36 missioni (di 10
minuti ciascuna), articolate in funzione di specifici scenari addestrativi (es:
volo in ambiente urbano, volo di precisione in ambienti ostili). AI termine
della parte teorica, il candidato è sottoposto ad un test di almeno 20 domande

a risposta multipla.
Prima dell’inizio della parte pratica il Centro d’Addestramento sottopone il
pilota APR ad una valutazione delle sue capacità per determinare l’effettivo
numero di missioni necessarie per il conseguimento dell’abilitazione per ope-
razioni critiche. Al termine di questo percorso formativo il pilota sostiene uno
“skill test” con un Esaminatore APR. L’esame in volo deve essere rappresen-
tativo del volo negli specifici scenari e consistere in una missione di almeno
10 minuti.
STRUTTURA DEL CORSO TEORICO O.S. CRITICHE
PRESTAZIONI DI VOLO E PIANIFICAZIONE (6h)

Principi di aerodinamica e statica: portanza e resistenza;
Principi di volo degli APR: ala fissa, elicottero, mUlticottero, dirigibi-
le. Assi di rotazione e movimenti in volo.
I pesi e il centraggio, il pay/oad, limitazioni.
Inviluppo di volo, effetto della quota e della temperatura, command
override e failsafe.
Procedure e fasi del volo: check list, pre/post flight, manovre di emer-
genza, terminazione del volo, command override, sistemi di termina-
zione del volo.
Evoluzioni e previsione dei fenomeni meteo; i bollettini meteorologici;
influenza orografica
Verifiche sul luogo, permessi landowner (cioè del proprietario del fon-
do su ci si svolgono le operazioni, che può anche essere il Demanio).
SAFETY E GESTIONE DEL RISCHIO (6h)

Principi di Safety.
Fattore umano; good airmanship; situationa/ awarness, stress, clima e
prestazioni umane
Verifica rispondenza alle norme (compliance check list)
Risk Management: pericoli, probabilità, matrice di rischio, azioni
mitiganti.
Identificazione della missione, verifica fattibilità, selezione dell’area
operativa e degli alternati, preparazione e disponibilità di mezzi ed
equipaggiamenti
La durata minima del corso è 12 ore,

diviso in due moduli, volo e safety.
2. Licenza di pilota remoto

Per pilotare i SAPR con peso superiore a 25 kg, oppure per le operazioni
BLOS com un drone anche più leggero di 25 kg, l’attestato non basta, ci vuole
la Licenza di pilota di APR rilasciata da ENAC. Come suggerisce il nome, la
licenza è più complessa dell’attestato, vale anch’essa cinque anni e anche in
questo caso l’aspirante pilota deve avere superato i 18 anni. Queste licenze
ricordano da vicino quelle che abilitano al pilotaggio degli aeroplani e sono ri-
lasciate con le stesse procedure in uso nell’aviazione generale. Curiosamente,
per ottenere la licenza bisogna avere il certificato medico di III classe, quella
dei controllori di volo: evidentemente l’Authority aeronautica ritiene che il
mestiere di pilota di grossi droni oppure droni che volano fuori dal raggio
visuale del pilota assomiglia più al ruolo dell’uomo radar che non a quello
del pilota di aeroplani. Che questa licenza sia particolarmente complessa da
ottenere lo si intuisce dal fatto che per dimostrare di avere le competenze ae-
ronautiche di base bisognerebbe avere una licenza CPL con abilitazione IR: e
non è poco, il CPL è la licenza di pilota commerciale, quella dei piloti dei jet
da passeggeri, mentre IR è l’abilitazione al volo strumentale. Competenze che
richiedono centinaia di ore di volo e altrettante di lezione in aula.
3. Corsi per hobbisti

Chi vola esclusivamente per hobby è considerato un aeromodellista, e di
conseguenza il suo mezzo (indipendentemente dalle dimensioni, forma, peso
eccetera) è un aeromodello. Il regolamento ENAC prevede esplicitamente che
l’aeromodellista deve conoscere le regole dell’aria, anche se all’atto prati-
co non impone nessun attestato (e nemmeno assicurazione o visita medica).
Una volta gli aeromodellisti facevano la loro formazione all’interno dei campi
volo, sotto la guida degli aeromodellisti più esperti, che non consentivano loro
di volare prima di aver dimostrato una piena padronanza del mezzo.
Nei campi volo c’era una tradizione orale che trasmetteva ai neofiti il patri-
monio di conoscenze, competenze e tecniche indispensabili per praticare que-
sto meraviglioso sport. Un vero corso di formazione informale ma approfon-
dito e coscienzioso. Oggi le cose non stanno più così, ci si compera un drone
al supermercato e si vola in un campo qualsiasi, con risultati più o meno buoni.
Il problema è che i droni sono ingannevoli: grazie alla sbalorditiva poten-
za del loro software, delle centraline e dei sensori, finché tutto funziona alla
perfezione in pratica volano da soli senza impegnare minimamente il pilota.
Il guaio è quando le cose cominciano a non andare bene, allora la mancanza
di basi si fa sentire con effetti spesso catastrofici: riprendere l’assetto di un
drone lontano quando si è perduto l’orientamento non è facile, pilotare a mano

quando il drone non risponde perfettamente per problemi di calibrazione, di
settaggio, di disposizione delle masse, di manutenzione può portare a situa-
zioni di rischio o di emergenza che possono spesso essere gestite, ma bisogna
sapere come fare.
La vecchia massima dei campi di volo «ci sono due modi di imparare a
volare: scassando o facendosi seguire da un esperto» è ancora valida più che
mai. ENAC non obbliga gli hobbisti a fare una scuola, ma prima di vedere il
nostro drone da migliaia di euro schiantarsi per un problema che sarebbe stato
facilmente gestibile se solo avessimo saputo cosa fare è bene armarsi di umiltà
e prendere lezioni. La scuola migliore resta sempre il campo volo: volare in
compagnia insieme ad amici più esperti è la via maestra per imparare l’aero-
modellismo come si deve e crescere nell’hobby.
Se ciò non è possibile, o se il campo volo non organizza corsi, una valida
alternativa sono le scuole VolaSicuro di DronEzine: corsi erogati in decine di
strutture selezionate in tutta Italia, con insegnanti esperti e disponibili, e com-
prende anche un pacchetto assicurativo incluso nel prezzo per volare senza
patemi. Oppure, si può prendere l’attestato di aeromodellista negli aeroclub
che offrono questo servizio: sono corsi molto seri, anche se pensati più per i
classici aeromodelli con ali e motori a scoppio che non per i multicotteri, e
l’attestato che rilasciano consente di volare più in alto e con droni/aeromodelli
più grandi, sopra i 25 kg.
4. Diventare istruttore di volo

Una delle professioni nuove che nascono con i droni è quella di istruttore (ed
eventualmente esaminatore) nelle scuole di volo per SAPR, per i quali occorre
conseguire l’abilitazione FI-APR. Prima di tutto, bisogna già essere piloti di
aeroplano, di elicottero, di aliante oppure di pallone aerostatico oppure, in al-
ternativa, frequentare i corsi specifici di un Centro d’Addestramento per droni,
e naturalmente bisogna avere l’attestato di pilota remoto per la classe in cui si
intende insegnare. Oltre a questo, bisogna avere effettuato almeno 100 mis-
sioni di volo per almeno 16 ore di volo totali.
I corsi per istruttore sono sia teorici, con almeno 10 ore di istruzione teorica
relative alle materie di insegnamento tra cui manovre standard, manovre in
emergenza, conoscenze tecniche del mezzo, analisi del rischio, sicurezza del
volo, normativa SAPR e pratica, con almeno 18 missioni (missione di mini-
mo 10 minuti) comprensive di manovre basiche, manovre di coordinazione,
manovre in emergenza, dimostrazione degli errori più abituali e rimessa in

sicurezza dell’impiego dell’APR.
4.1 Diventare Esaminatore APR

Solo dopo essere diventati istruttori di SAPR, si può ottenere il Certificato di
Esaminatore APR e diventare quindi esaminatore. Inoltre, occorre aver svolto
attività di volo di APR di almeno 150 missioni, per minimo 25 ore di volo
complessive, di cui 50 missioni, per minimo 8 ore complessive, in qualità di
istruttore di APR. E a questo punto si può frequentare il corso per “Esamina-
tore APR” svolto da un CA APR approvato. Bisogna anche avere la “fedina
penale ENAC” pulita, cioè non essere sottoposti ad alcun procedimento disci-
plinare da parte dell’ENAC o di altra Autorità competente o non essere stati
destinatari di alcuna sanzione disciplinare irrogata dall’ENAC o qualsiasi altra
Autorità Competente.
5. Prima e dopo la scuola

La scelta della scuola di volo è una opportunità unica nella carriera di un
pilota di SAPR, ed è una scelta importante: non solo perché imparare bene è
il modo migliore per volare sicuri, ma anche perché la scuola diventa il primo
punto di riferimento del pilota professionista. Finiti i corsi, alla scuola ci si
rivolge per tutte le necessità successive, per l’abilitazione su nuovi tipi e classi
di SAPR, per avere un aiuto nelle pratiche ENAC, per la fase sperimentale.
E ogni cinque anni per il refresh degli attestati, sempre che non ci saranno
delle modifiche al regolamento tali per cui bisogna in qualche modo integrare
quanto appreso.
Quindi il prezzo e la comodità della sede sono considerazioni importanti,
ma ancor più importante è scegliere bene, prendendosi tutto il tempo necessa-
rio per decidere, contattando le scuole che sembrano più interessanti e magari
andandole a trovare di persona. Finita la scuola, non finisce la formazione
del pilota, che prosegue con l’allenamento costante e l’aggiornamento profes-
sionale. Volare spesso e bene, tenendo aggiornati i registri delle ore di volo
e delle missioni effettuate, è il modo migliore per tenersi in allenamento e
maturare esperienza, ed è anche una precisa richiesta del regolamento ENAC:
ricordiamoci che il pilota ha l’obbligo di registrare la propria attività di volo e
non può effettuare operazioni specializzate se nei 90 giorni precedenti alla data
dell’attività in operazioni specializzate non ha effettuato almeno tre distinti
voli con il SAPR.
Corsi per piloti senza patentino

I droni inoffensivi sotto i 300 grammi, i cosiddetti “Trecentini”, non richie-
dono l’attestato di pilota remoto. Ma di cose da sapere per affrontarli con
successo sono proprio tante, non è una cattiva idea dare un corso: costa
poco, impegna poco, insegna molto.
Perché ci sembra una buona idea fare un corso per droni che non richiedono
l’attestato di pilota remoto? Semplice, perché ai piloti di “trecentini” è richie-
sto di conoscere e applicare le regole dell’aria.
Chi le conosce e soprattutto le sa applicare, può fare più cose: per esempio
chiedere un NOTAM (o una più semplice autorizzazione) per volare in città
dove normalmente è proibito, come Roma – su cui ci sono ben due NoFlyZo-
ne permanenti – o Milano o Firenze, che sono tutte in ATZ aeroportuale.
Chi sa sai leggere una carta aeronautica, può conoscere i suoi diritti, ma
anche i suoi doveri di volo. E imparare a fare i manuali aeronautici, invece
di fidarsi di quelli redatti da chi vende il kit di alleggerimento o il trecentino.
Così può creare da solo il suo “trecentino” o modificare un drone commer-
ciale per usarlo come SAPR inoffensivo. Con un corso, si impara a come re-
lazionasi a ENAC e ENAV, come produrre le documentazioni richieste e come
e quando chiedere permessi a enti che non c’entrano nulla con l’aeronautica,
come questura, prefettura e municipio. In altre parole, si diventa professionisti.
Proprio perché la legge non richiede nessun attestato per pilotare e lavorare
con un drone inoffensivo sotto i 300 grammi, la qualità è importante. Fare il
corso non è un obbligo, ma è una libera scelta di serietà e professionalità.
E proprio perché non è obbligatorio la qualità è importante. Con la crescita
esponenziale dei “trecentini”, crescono anche le possibilità di affidarsi a opera-
tori improvvisati e poco seri, visto che nessuno – sbagliando – controlla i loro
titoli professionali. Per questo consigliamo di rivolgersi solo a scuole ENAC o
strutture di consulenza gestite da istruttori APR riconosciuti da ENAC.
Perché solo le scuole di volo ufficiali e gli istruttori qualificati possono fare,
e bene, da scuola per i droni che non richiedono scuole.
Le sedi dei corsi

#IoVoloTrecentino al momento
del lancio, nel novembre 2017
Per rispondere a questa necessità di informazioni e di cultura aeronautica,

DronEzine insieme alle più importanti Organizzazioni di Addestramento ita-
liane (italdron, AlphaLima, Cardtech, Club Astra, Salento Droni, x-Crowd e
tante altre) ha lanciato già nel novembre 2017 l’iniziativa #IoVoloTrecentino:
minicorsi molto economici, come economici sono i trecentini, da svolgersi in
giornata, per imparare tutto quello che deve fare parte del bagaglio di cono-
scenza del pilota trecentino. Il pacchetto comprende il corso, il manuale “300
grammi di libertà” sull’uso dei trecentini, il logbook dell’operatore e un anno
di associazione a DronEzine che significa anche poter accedere alle condizioni
particolarmente vantaggiose per assicurare il piccolo drone inoffensivo (che
sarà anche inoffensivo, ma la polizza è lo stesso obbligatoria). Il syllabus sem-
plice ma comprende quel che serve per lavorare con i trecentini:
 Come registrarsi a ENAC come operatori
 Come fare la fase sperimentale
 Come fare i manuali alla macchina una volta fatta la fase sperimentale
 Le necessità assicurative
 Le regole dei SAPR applicabili ai “trecentini“
 Leggere (e dove trovare) le carte aeronautiche
 Come farsi autorizzare in caso di ATZ (NOTAM), zone P,D,R
 Come tenere i registri e inviare a ENAC il consuntivo delle prove annuali
 Sicurezza del volo: checklist, controlli post volo, manuale della manutenzione
 Cosa significa che tutte le operazioni sono non critiche, in ogni scenario
 Il volo VLOS
Volare assicurati.
La legge impone l’assicurazione per tutti i SAPR, ma non per gli aeromo-
delli: a nostro parere, quello che non impone la legge lo impone il buonsenso,
quindi in questo trattato daremo per scontato che anche chi vola per hobby
abbia un assicurazione RC per i danni a terzi.
1. Polizze per hobbisti

Per gli aeromodellisti, le polizze specifiche coprono l’attività, non il singolo
aeromodello. Quindi anche una grande flotta di droni personali viene assicura-
ta con una sola polizza, del costo di poche decine di euro. Molti hobbisti pre-
feriscono invece contare sulla polizza del capofamiglia, che può anche essere
una soluzione affidabile, ma va verificato approfonditamente con il proprio
assicuratore che l’attività aeromodellistica sia coperta secondo le esigenze
individuali. Molto importante è verificare che la polizza copra i danni fisici
all’aeromodellista stesso, visto che purtroppo a farsi male è spesso chi è ai
comandi. Naturalmente essendo una polizza aeromodellistica non copre mai,
in nessun caso, l’uso professionale. E comunque non sarebbero adeguate alle
richieste ENAC.
1.1 Polizze del Capofamiglia? Attenti alle clausole

Attenzione infine alle polizze generiche, quelle del “Capo Famiglia”:
molte assicurazioni escludono esplicitamente i droni dalla copertura, quin-
di verificare bene soprattutto al momento del rinnovo, una copertura che
prima c’era potrebbe sparire senza che nemmeno ce ne rendiamo con-
to. Molte altre portano amare sorprese al momento di rifondere il danno.
Il fenomeno è particolarmente evidente in Inghilterra, ma attenzione anche in
Italia: l’allarme lo lancia Anders Nilsson, di GoCompare.com, uno dei tanti
siti che mettono a confronto i servizi finanziari e assicurativi. Le assicurazioni
generaliste sono subdole, spiega, “e usano le clausole già presenti in tutte le
polizze per non pagare i danni causati dai droni”. In particolare, “Gran parte
delle polizze escludono specificamente i danni di veicoli a motore e aeromo-
bili, categorie in cui fanno ricadere i droni. Altri si appigliano al fatto che non
coprono i danni da oggetti radiocomandati”. Un motivo in più per sottoscrive-
re una polizza specifica per l’uso ricreativo dei droni: costa davvero poco e fa
volare tranquilli.
2 Polizze per SAPR

Ai sensi dell’art. 13 del Regolamento Enac “Mezzi aerei a pilotaggio remo-
to” non è consentito condurre operazioni con un SAPR se non è stata stipulata
e in corso di validità un’assicurazione concernente la responsabilità verso ter-
zi, adeguata allo scopo e non inferiore ai massimali stabiliti dal Regolamen-
to CE 785/2004. Il Regolamento, invece, non prevede alcun tipo di obbligo
per la mancata assicurazione degli aeromodelli, ossia, per quei droni utilizzati
esclusivamente per finalità ricreative e sportive.
Da ciò deriva il fatto che le polizze per i SAPR sono strutturalmente diverse
da quelle per gli aeromodelli, anche se fisicamente SAPR e aeromodelli sono
esattamente la stessa cosa. Ciò perché gli aeromodelli non sono per definizio-
ne aeromobili, mentre i SAPR sì. Le polizze hobbistiche coprono l’attività,
quelle per SAPR coprono il singolo aeromobile, identificato dalla targa obbli-
gatoria. Quindi per ogni SAPR in flotta ci vuole una polizza propria, effetto
mitigato dalla possibilità, offerta di frequente, di assicurare ogni macchina ma
di attivare le coperture solo quando vola e non quando resta nell’hangar., o
anche di assicurare la flotta a prezzi convenienti e non necessariamente mac-
china per macchina.
I costi sono molto diversi, se una polizza hobbistica costa molto meno di 50
euro, assicurare un SAPR costa ben di più. E diversi sono i massimali: mentre
le economiche polizze hobbistiche offrono massimali plurimilionari, quelle
per SAPR talvolta, ma non sempre, offrono un solo milione o giù di lì. Il mo-
tivo è che sono polizze aeronautiche, e un milione di euro circa è il massimale
richiesto per legge per assicurare l’aeroplano più leggero che esista. Il mercato
assicurativo per SAPR è in pieno fermento, e oltre alle garanzie accessorie
(per esempio danni propri o ai propri dipendenti e danni all’APR, da consi-
derare visto il costo dei grandi SAPR professionali) man mano che il regola-
mento ENAC matura e si chiarisce nascono polizze sempre più specializzate:
per esempio, polizze più economiche per i SAPR inoffensivi sotto i due chili
(e sotto i tre etti). Come effetto di ciò, stanno cominciando a diffondersi anche
le prime soluzioni Kasko che coprono il danno al SAPR (corpo e payload).
2.1. L’assicurazione è un obbligo, ma le multe sono esagerate

Troppo spesso leggiamo articoli relativi a salate multe emesse nei confronti
di operatori SAPR o semplici aeromodellisti, che sono stati sanzionati (giu-
stamente o meno) dalle forze dell’ordine a causa della mancanza dei requisiti
previsti dalla normativa vigente per poter volare (Regolamento ENAC “Mez-
zi Aerei a Pilotaggio remoto” ed, in generale, il Codice della navigazione). Tra
le sanzioni di importo più elevato figurano quelle relative alla mancanza di
copertura assicurativa. A chiudere il cerchio della normativa vigente in tema
di assicurazione, ha provveduto il Decreto Legislativo del 6 novembre 2007,
n. 197, dal titolo “Disciplina sanzionatoria per la violazione delle disposizioni
del regolamento CE n. 785/2004 relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai
vettori aerei e agli esercenti di aeromobili“, che ha introdotto multe elevate per
il mancato rispetto delle disposizioni in tema di assicurazioni per aeromobili.
Fuori dai casi di omessa assicurazione obbligatoria, a chi non rispetta i re-
quisiti assicurativi minimi è applicata una sanzione pecuniaria da 30.000 a
60.000 euro, mentre nel caso di contravvenzione di omessa assicurazione ob-
bligatoria il Codice della navigazione (art. 1234 del Codice) prevede la sanzio-
ne pecuniaria da 50.000 a 100.000 euro.
Fin qui il quadro appare abbastanza chiaro. Le cose si complicano tuttavia,
se si va a leggere il Regolamento CE 785/2004. Fino al 2015, all’art. 2, comma
1, lett. b) della versione italiana del Regolamento 785/2004 era previsto che
non era richiesta l’assicurazione obbligatoria per tutti gli “aeromobili” con un
peso al decollo inferiore ai 20kg. Estendendo tale disciplina ai droni, significa-
va, in buona sostanza, che tutti gli aeromobili a pilotaggio remoto inferiori ai
20 kg restavano fuori dal Regolamento CE 785/2004 e non erano, conseguen-
temente, sanzionabili ai sensi del D.lgs. 197/2007.
Nel 2015, il Regolamento ha subito una rettifica e sono cambiate le cose.
Ed infatti, la parola “aeromobili” è stata sostituita dalla parola “aeromodelli”.
In buona sostanza, tale incongruenza è stata eliminata permettendo un’esen-
zione dall’obbligo assicurativo solo agli aeromodelli di peso massimo al de-
collo inferiore ai 20 kg. Anche a livello assicurativo, pertanto, la separazione
aeromobili(droni)/aeromodelli diventa enormemente problematica ed ha con-
seguenze estremamente importanti. A riguardo, è d’obbligo dire che alcuni
dubbi sono quantomeno ammissibili.
Anzitutto, è alquanto strano che, nonostante la competenza degli stati mem-
bri dell’Unione Europea per i droni con peso massimo al decollo inferiore ai
150 kg, l’obbligo di assicurazione è invece determinato e discplinato da un

Regolamento Europeo. Altra problematica non affrontata è quella relativa agli
aeromodelli. Il Regolamento CE 785/2004 ed il Regolamento ENAC, non
combaciano perfettamente l’uno con l’altro. Se infatti il primo stabilisce che
l’assicurazione è obbligatoria anche per gli aeromodelli superiori ai 20kg, il
Regolamento ENAC stabilisce che non è obbligatoria l’assicurazione per tutti
gli aeromodelli, e che anzi, ad essi non si applicano le regole del Codice della
navigazione (ivi inclusa, ad esempio quella dell’art. 1234 del Codice della
navigazione che stabilisce le sanzioni per la mancata assicurazione).
Terza ed ultima osservazione. È evidente che il Regolamento CE 785/2004
e il D.lgs 197/2007 sono stati scritti e pensati per gli aeromobili tradizionali.
L’avvento dei droni ha creato innumerevoli quesiti e problematiche norma-
tive, cui si è data risposta estendendo la normativa relativa agli aeromobili
tradizionali, senza alcun discernimento. La normativa in tema di assicurazione
ne è un classico esempio: ad oggi, ci troveremmo nella situazione incredibile,
paradossale e palesemente ingiusta, che ad un drone da 800g venga commi-
nata una sanzione di centomila euro per mancata assicurazione. E questo è
palesemente ingiusto.
La visita medica LAPL

Il primo passo verso la professione di pilota di SAPR passa necessariamente
dalla visita medica. Se non si supera questa, è inutile prendere l’attestato di
pilota remoto.
Una novità importante introdotta dalla seconda edizione del regolamento

ENAC riguarda la visita medica per i piloti di SAPR: per le macchine sotto i
25 chili non è più necessaria la visita di seconda classe ma è sufficiente quella
per il LAPL, la Licenza di Pilota di Aeromobili Leggeri che abilita a pilotare
qualunque monomotore a pistoni di peso al decollo inferiore a due tonnellate
e con non più di 3 passeggeri a bordo. Una visita meno impegnativa della
seconda classe e che ha dei risvolti pratici di ampia portata. Almeno in teoria
potrebbe non essere più strettamente necessario rivolgersi a un AME, un Aero
Medico Esaminatore; l’EASA (l’agenzia europea per la sicurezza del volo,
che ha giurisdizione anche sulle visite mediche del personale di volo) lascia
intendere che l’esame potrà essere effettuato anche dal medico di famiglia.
Una possibilità che al momento pare più sulla carta che nella realtà, perché
ENAC scrive esplicitamente che il certificato deve essere rilasciato dall’AME.
Si crea dunque un conflitto tra ciò che dice l’Europa (EASA) e quel che dice
l’Italia (ENAC) che probabilmente andrà approfondito con successivi inter-
venti legislativi. Ma la cosa al momento pare una questione accademica, visto
che ben difficilmente il medico della mutua può avere una vaga idea di quel
che richiede una visita LAPL. E in ogni caso, anche EASA concorda sul fatto
che solo un AME o un centro di medicina aerospaziale possono intervenire se
il medico di famiglia ha dei dubbi e richiede approfondimenti clinici.
VISITA RIGOROSA MA SUPERABILE

La visita LAPL non impone una salute di ferro (nemmeno l’AIDS è automatica-
mente una causa di esclusione (salvo che le complicazioni della malattia non
siano tali da costringere il medico a dare un parere negativo) ma obbliga il can-
didato a prendersi cura della propria salute: dopo ogni operazione di chirurgia
maggiore, per esempio, o dopo una malattia importante è necessario dimostrare
che ci si è completamente ristabiliti.
Anche la vista deve essere buona ma non necessariamente da aquila: è richie-
sto di arrivare a 7 decimi in totale e non meno di 5 decimi nell’occhio peggiore.
Fit, unfit o...

Presenza di una patologia In caso che non si raggiungano i
limiti previsti dalla LAPL, l’AME può
respingere a richiesta o rilasciare un
certificato con limitazioni.
AME
Piena guarigione SI Idoneo senza limitazione
NO Rientra nei parametri LAPL SI
Idoneo con limitazioni
NO AME Non idoneo
1. Tre possibili esiti

Gli esiti della visita sono tre: “Fit”, cioè il richiedente è idoneo; “fit with limi-
tation”, cioè il richiedente può volare ma con delle limitazioni specifiche alla
sua attività e “Unfit”, cioè il richiedente non è idoneo finché non si risolvono
le patologie di cui soffre e può essere rivalutato. Il regolamento richiede che,
in caso di insorgenza di una patologia, bisogna smettere di volare e rivolgersi
all’AME per essere valutati. Quel che è più interessante è che con il LAPL
le richieste in termini di salute del pilota sono meno stringenti rispetto alla II
classe; per esempio può superarla anche chi soffre di diabete di tipo II (quello
che si acquisisce da adulti) anche se il trattamento prevede l’insulina, e la di-
scriminazione dei colori consente di sbagliare 9 su quindici tavole di Ishihara.
Le visite mediche aeronautiche sono gerarchiche, quindi chi ha superato una
visita di classe I (quella dei piloti di linea) è abilitato anche per le richieste della
classe II (piloti privati, hostess, paracadutisti e – nella vecchia edizione del
regolamento – i piloti di SAPR); e chi ha superato la II classe è abilitato anche
per la LAPL, questo in termini pratici significa che chi ha già fatto la visita
medica con le vecchie regole non è tenuto a rifarla con quelle nuove.
Come tutte le visite mediche aeronautiche, è necessario comunicare al medi-
co tutte le patologie di cui si soffre e portare con sé la documentazione clinica
degli interventi e delle visite mediche recenti. La visita LAPL non richiede
una salute di ferro, nemmeno l’AIDS è automaticamente una causa di esclu-
sione (salvo che le complicazioni della malattia non siano tali da costringere
il medico a dare un parere negativo), ma obbliga il candidato a prendersi cura
della propria salute: dopo ogni operazione di chirurgia maggiore, per esempio,
o dopo una malattia importante è necessario dimostrare che ci si è completa-
mente ristabiliti. Ci sono cause di esclusione, certamente, alcune ovvie (l’abu-
so di droghe o alcool per esempio richiede il parere positivo dello psichiatra
dopo la terapia di disintossicazione). Anche la vista deve essere buona ma
non necessariamente da aquila: è richiesto di arrivare a 7 decimi in totale e
non meno di 5 decimi nell’occhio peggiore. Il criterio guida generale è che
le eventuali patologie non possano incapacitare temporaneamente il pilota di
SAPR. Per esempio, un diabete non curato, scompensato, potrebbe essere una
delle cause di perdita temporanea della capacità di condurre il drone, ed è un
caso classico. Come l’epilessia o le aritmie cardiache. Ma se sono tenute sotto
controllo non ci sono problemi, l’importante è che la terapia che viene assunta
sia idonea e specifica “caso per caso” alla patologia eventualmente presentata.
Per le donne, il pilotaggio dei SAPR è possibile fino alla 26esima settimana
di gravidanza, se non ci sono complicazioni e si è seguite da un ginecologo.
QUANTO DURA? DIPENDE DALL’ETÀ

La visita LAPL vale 5 anni se il pilota ha meno di 40 anni, 2 anni superati i 40: in
ogni caso va ripetuta quando si compiono 42 anni.
Invece la II classe sotto i 40 anni vale 5 anni, tra 40 e 49 vale 2 anni e sopra i 50
12 mesi. A meno che nel frattempo non interviene qualcosa, come una patologia
o un intervento; nel caso è obbligo del conduttore di SAPR ritornare dall’AME e
metterlo al corrente. Prima di ogni visita si compila e si firma un’autocertifica-
zione dove si raccontano al medico le patologie di cui si soffre e ci si assume
la responsabilità di questa dichiarazione. Le pilotesse in gravidanza possono
volare fino alla 26esima settimana di gestazione.
Test di Ishihara
Tavole per la
valutazione della
capacità di distinguere
i colori: nell’esame
LAPL bisogna
identificare 9 tavole
su 15.
1.1 Apparato cardiovascolare

Nella visita LAPL, i valori di pressione arteriosa e le pulsazioni devono es-
sere misurate ad ogni rinnovo; se la pressione sanguigna supera costantemente
i 160 mmHg di massima o i 95 mmHg di minima invece niente da fare, il
certificato non si può ottenere. Se c’è un accumulo di fattori di rischio (fumo,
storia familiare, anomalie lipidiche, ipertensione eccetera) è richiesto un ap-
profondimento clinico. Eventi come l’aneurisma aortico, murmure cardiaco,
o chirurgia alle valvole del cuore richiedono approfondimenti ma non preclu-
dono di per sé la possibilità di ottenere il certificato, se il quadro clinico è sod-
disfacente, anche se si usano anticoagulanti. Anche i portatori di pacemaker
possono ottenere il via libera, dopo una visita approfondita, e con molti meno
paletti che non la II classe.
1.2 Apparato respiratorio

Asma o disfunzioni polmonari minori non impediscono l’ottenimento del
certificato, sempre che la patologia sia stabile e la funzionalità polmonare sod-
disfacente, e le terapie compatibili con la sicurezza del volo. Invece l’uso di
steroidi potrebbe lasciarci a terra, tutto dipende dal dosaggio e dagli effetti
collaterali. Eventi di pneumotorace vanno valutati caso per caso, ma è sempre
necessario che l’evento sia superato definitivamente.
1.3 Apparato digerente

I calcoli biliari, se sintomatici, impediscono di ottenere il certificato, ma
dopo la rimozione chirurgica si può ripetere l’esame. Anche la pancreatite,
se superata in modo soddisfacente, non è causa di esclusione automatica, così
come non lo sono le infiammazioni intestinali croniche.
1.4 Sistema endocrino

Contrariamente alla visita di II classe, che rende molto difficile ottenere la
licenza per chi ha patologie metaboliche, nutrizionali o endocrine, la visita
LAPL è di manica più larga, purché un approfondimento di medicina aeronau-
tica dimostri che i disturbi sono stabili.
L’obesità non dovrebbe essere un problema, visto che è accettabile se non
“interferisce con il sicuro esercizio della licenza”, ed è difficile immaginare
che un panzone sia così prominente da non consentire di tenere un radioco-
mando in mano.
Anche i disturbi alla tiroide non impediscono di ottenere la licenza, se la
malattia è tenuta efficacemente sotto controllo. Buone notizie per chi fa uso di
insulina: benché il diabete tipo I (quello che si ha dalla tenera età) sia causa di
esclusione, il tipo II non esclude automaticamente nemmeno sei si fa uso di
insulina, a condizione che i livelli di glucosio nel sangue siano ben seguiti e
controllati, quando si vola e quando si sta a terra.
DRONI E DISABILITÀ
Un handicap fisico preclude la carriera di pilota di SAPR? Secondo l’AME dott.
Giuseppe Caruso, non necessariamente: «Premesso che anche per ENAC
queste normative sono abbastanza nuove, e sicuramente suscettibili di ulteriori
valutazioni e modifiche, non è detto che siano inabilitanti: tra piloti di aeroplani
c’è un’ associazione, i Baroni Rotti, piloti con disabilità anche gravi che condu-
cono aeromobili. La stessa filosofia io penso si debba applicare ai conduttori di
SAPR: l’importante è che abbiano – a mio avviso – la capacità degli arti superiori
oltre l’apparato cardiovascolare, visivo e acustico che devono essere in ordine,
perché da qui parte la sicurezza. Poi ci vuole la destrezza della mano, e parlo
anche da specialista in chirurgia della mano, tale da potere gestire la console
e il telecomando e agire in sicurezza. Quanto alla sedia a rotelle, io non so se
il pilota di SAPR abbia la necessità di spostarsi su e giù da un dato luogo, ma
non credo che la sedia sia un ostacolo, l’importante è che gli arti superiori siano
efficienti e capaci di poter operare in sicurezza».
1.5 Vista e udito

I SAPR si pilotano a vista, sono piccoli e spesso poco visibili nel cielo, e
spesso è proprio sui colori delle luci di navigazione che si capisce come è
orientato il drone, quindi la vista è cruciale per i piloti di aerei senza pilota. Ma
fortunatamente la visita LAPL, pensata per gli aeroplani e non per i droni, è
di manica più larga rispetto alla II Classe. Specialmente per quanto riguarda la
determinazione dei colori: mentre nella II classe bisogna identificare senza er-
rori i primi 15 cartoncini del test di Ishihara, nella LAPL basta non sbagliarne
più di 6 su 15 e raggiungere un’acutezza visiva di 7/10, 5 nell’occhio peggiore.
Con gli occhiali, se necessario.
Per l’udito bisogna riuscire a comprendere la voce dell’esaminatore a due
metri di distanza, di spalle. Se non ci si riesce, bisognerà approfondire con
ulteriori esami e accertamenti.
CAUSE COMUNI DI INIDONEITÀ

(MA L’ULTIMA PAROLA SPETTA ALL’AME)
APPARATO CARDIOVASCOLARE
◆ Ipertensione: se la pressione sanguigna supera i 160 mmHg di massima o i
95 mmHg di minima
◆ Angina Pectoris che richiede un trattamento medico per sintomi cardiaci
◆ Preeccitazione ventricolare associata a un’aritmia significativa
◆ Sarcoidosi cardiaca
APPARATO RESPIRATORIO
◆Sarcoidosi in atto
◆Apnee notturne se non trattate in modo soddisfacente
APPARATO DIGERENTE ED ENDOCRINO

◆Calcoli biliari sintomatici
◆Diabete tipo I
PSICHIATRIA, PSICOLOGIA E NEUROLOGIA

◆Abuso di droghe o alcool
◆Schizofrenia
◆Epilessia (si può ritentare dopo 5 anni dall’ultimo episodio)
VISTA E UDITO
◆Visione binoculare inferiore a 7/10, o 5/10 nell’occhio peggiore
◆Errore in più di 6 su 15 piatti del test cromatico di Ishihara
◆Non riuscire a comprendere la voce dell’esaminatore, di spalle a due metri di
distanza
Droni e privacy
Il codice penale punisce con il carcere chi spia all’interno delle “private
dimore”. Ma attenzione, “privata dimora” è molto più che semplicemente
la casa o l’ufficio.
L’uso di aeromobili per riprese video o fotografiche non era sconosciuto

al Legislatore al tempo della redazione del Codice della navigazione, poiché
era prevista una specifica disciplina sul tema, sebbene piuttosto vecchiotta.
L’art. 825 del Codice della Navigazione ancora oggi stabilisce che il trasporto
e l’uso di apparecchi da ripresa fotografica e cinematografica sono stabiliti dal
Regolamento di attuazione del Codice stesso e da leggi e regolamenti speciali,
mentre invece l’art. 1200, dal titolo emblematico “abusivo trasporto o impiego
di apparecchi fotografici o radiotrasmittenti”, prevedeva sanzioni per chi non
avesse osservato le norme stabilite per il trasporto o per l’uso a bordo di appa-
recchi fotografici o cinematografici da presa.
1. Riprese liberalizzate, ma...

La presenza di strumentazioni fotografiche e video a bordo di aeromobili è
stata poi definitivamente liberalizzata nel 2000, con il DPR n. 367/2000 trami-
te il quale l’effettuazione di rilevamenti e riprese aeree sul territorio nazionale
e sulle acque territoriali è ormai consentita senza preventivi atti di assenso da
parte di autorità o enti pubblici, fatta salva l’applicazione delle disposizioni in
materia di trattamento dei dati personali. Tramite il citato dpr, inoltre, è stato
parzialmente abrogato l’art. 1200 cod. nav. nella parte in cui sanzionava l’uso
di tali strumentazioni. Sebbene dunque il codice della navigazione e la norma-
tiva attuale non regolino più la presenza di apparecchi fotografici e di ripresa
video a bordo di aeromobili (e di riflesso di SAPR), il nostro ordinamento
tutela comunque la vita privata della collettività, anche quando questa venga
minacciata da riprese video o fotografiche a mezzo di aeromobili.
1.1 L’articolo 615 bis del Codice penale

In tale contesto, lo scenario in cui i privati spiino altri individui a mezzo di
droni ricadrebbe sotto la sfera di applicazione del vigente art. 615 bis c.p. che
punisce con la reclusione da 6 mesi a 4 anni «chiunque, mediante l’uso di stru-
menti di ripresa visiva o sonora si procura indebitamente notizie o immagini

alla vita privata svolgentesi nei luoghi indicati nell’art. 614». La stessa pena
punisce, salvo che il fatto costituisca più grave reato, chi rivela o diffonde, me-
diante qualsiasi mezzo di informazione al pubblico, le notizie o le immagini
ottenute nei modi indicati nella prima parte di questo articolo di legge.
I delitti sono punibili solo se la persona offesa sporge querela; però si proce-
de d’ufficio (e la pena è la reclusione da uno a cinque anni) se il fatto è com-
messo da un pubblico ufficiale o da un incaricato di un pubblico servizio, con
abuso dei poteri o con violazione dei doveri inerenti alla funzione o servizio,
o da chi esercita anche abusivamente la professione di investigatore privato”.
Nel concreto la punizione scatta se le notizie o le immagini vengono acqui-
site indebitamente mediante insidiosi mezzi tecnici (strumenti di ripresa visiva
o sonora) all’insaputa o contro la volontà di chi ha il diritto alla privacy e, per
un altro verso, è stata interpretata l’espressione “ripresa visiva o sonora” citata
nella legge in senso piuttosto ampio: si è stabilito che non è necessario che la
camera registri effettivamente le immagini e i suoni, come “ripresa” rientrano
anche le strumentazioni come le radiospie che si limitano a trasmettere senza
registrare. Nel tempo, la giurisprudenza ha esteso tale concetto definendo og-
getto materiale del reato non solo l’acquisizione di notizie e immagini attinenti
alla vita privata di terze persone ma in generale tutto ciò che possa fornire
informazioni al riguardo di una persona: anche un’ immagine termica o sonar
è una “ripresa”.
1.2 “Privata dimora” non è solo casa propria

L’art. 614 c.p., a cui rimanda l’art. 615 bis c.p., è di fondamentale importanza
per una corretta interpretazione del reato di interferenze illecite, poiché esso fa
riferimento all’“abitazione altrui, o in un altro luogo di privata dimora, o nelle
INTERFERENZE NELLA VITA PRIVATA

L’artIcolo 615 bis del Codice Penale tutela la privatezza dei luoghi in cui si svol-
gono le attività tipiche della vita privata altrui. In tale contesto, per domicilio va
inteso quel luogo privato, non necessariamente la propria abitazione, in cui si
svolge per un apprezzabile lasso di tempo una parte della propria vita quotidiana
o in generale quel luogo in cui si ritenga che la propria condotta sarà osservata
solamente dalle persone in esso presenti. Il reato non punisce solamente la ille-
cita captazione di immagini o video delle persone coinvolte, ma in generale tutte
le informazioni relative alla loro vita privata non percepibili all’esterno.
appartenenze di essi”. Il concetto di privata dimora è più ampio di quello

di casa d’abitazione, comprendendo ogni altro luogo che, pur non essen-
do destinato a casa di abitazione, venga usato, anche in modo transitorio
e contingente per lo svolgimento di un’attività personale rientrante nella
larga accezione di libertà domestica (Cass. 27 agosto 2013, n. 41646).
Secondo tale linea interpretativa sono incluse quindi anche le pertinenze
quali cortili, orti o box auto etc. presenti all’interno della proprietà.
Il concetto di “privata dimora” non è solo spaziale, ma anche tempora-
le, nel senso che i luoghi spiati devono essere quelli in cui si esplichi per
un apprezzabile lasso di tempo, parte della propria vita. Si è infatti ritenu-
to che debbono comprendersi nel concetto di “luogo di privata dimora”
tutti quei luoghi nei quali le persone si trattengano per compiere atti della
loro vita privata e, quindi, per esempio studi professionali, esercizi com-
merciali, stabilimenti industriali. In sostanza deve intendersi per privata
dimora anche il luogo di lavoro.
In tale ottica, tuttavia, non rientrerebbero nel concetto di privata dimora
i luoghi utilizzati fugacemente o comunque in un tempo talmente breve
tale da rendere impossibile potervi risiedere stabilmente per un apprezza-
bile lasso di tempo e/o comunque potenzialmente visibili a tutti.
È il caso dell’abitacolo delle autovetture, l’appartamento non ancora
abitato dal proprietario o un bagno pubblico (Cass. 30 aprile 2003, n.
31982; Cass. 24 febbraio 2008, n.4719; Cass. 10 gennaio 2003, n. 3443)
o, in generale, quando le attività svolgentesi all’interno della “privata di-
mora” siano liberamente osservabili da estranei senza l’uso di particolari
accorgimenti.
1.3 Anche gli ospiti sono tutelati

Anche le persone estranee ai luoghi oggetto di privata dimora sono tu-
telati. Chi frequenta un luogo che è dimora altrui fa affidamento, appunto,
sul carattere di “privatezza” dello stesso e, dunque, agisce sul presup-
posto che la condotta che in quel luogo egli tiene sarà percepita solo da
coloro che in esso siano stati lecitamente ammessi.
In sostanza nel caso della interferenza nella vita privata viene messo a
rischio il diritto alla riservatezza delle condotte individuali o sociali (dun-
que dei rapporti umani) che in tali luoghi si svolgono.
1.4 Difendersi dai droni

L’articolo 832 del Codice civile attribuisce al titolare di un diritto di
proprietà anche la facoltà di predisporre per la sua tutela mezzi idonei
volti a cagionare offese a terzi, sui quali già incombe un generico dovere
di astensione dall’apportare turbative al godimento di tale diritto. La crea-
zione di un sistema volto a impedire il sorvolo di velivoli non autorizzati,
distruggendoli o bloccandoli, è ammissibile dal nostro ordinamento. Fa-
cendo qualche esempio di dissuasori, i più utilizzati sono il filo spinato, le
trappole, i piccoli congegni esplosivi, le barriere elettriche; mezzi, definiti
“offendicula”, utilizati per impedire l’accesso agli estranei e predisposti
a difesa della proprietà. Da questo punto di vista, l’utilizzo di mezzi in
grado di bloccare il drone (drone anti-drone, reti, o altra tecnologia in
grado di abbattere il velivolo in caso di sorvolo sulla proprietà) trova la
sua legittimazione in quanto potrebbero essere ricondotti nell’ambito di
operatività della scriminante o esimente dell’esercizio del diritto prevista
dall’articolo 51 c.p.
1.5 Offendicula
Gli offendicula vanno dunque ricollegati all’articolo 51 del codice pe-
nale, ossia a un tipo di difesa “preventiva” per l’assenza, al momento
della predisposizione di essi, dei requisiti della attualità del pericolo e
della necessità di difesa tipici invece della legittima difesa. Occorre che
gli stessi non siano in grado di cagionare eventi di rilevante gravità, come
le lesioni personali o la morte. La giurisprudenza penale ha ritenuto am-
missibili gli offendicula a condizione che sussistano i seguenti requisiti:
1. vi sia proporzionalità dell’offesa,
2. una non eccessiva attitudine a ledere,
3. siano facilmente visibili e vi siano cartelli di avviso della loro pre-
senza. (Cassazione, 26 febbraio 2010, n. 14519). In sostanza, i sistemi di
rilevamento e distruzione di droni “nemici” potrebbero essere ricondotti
nell’ambito degli offendicula a patto che non siano illegali e comunque
non abbiano un’attitudine a ledere o danneggiare ingiustificatamente la
collettività.
Privacy per default, privacy per design

La normativa cambia per seguire l’evoluzione delle nuove tecnologie.
Tra cui naturalmente ci sono i droni.
Il rapporto droni – privacy è sempre stato un tema caldo ed ampiamente

discusso e probabilmente se ne continuerà a parlare negli anni a venire.
Il dibattito ha trovato recentemente nuova linfa perché il 25 maggio
2016 è entrata in vigore la nuova normativa europea sulla privacy (Rego-
lamento UE 679/2016) effettiva dal 2018.
In particolare, il nuovo Regolamento contiene delle interessanti disposi-
zioni sulla privacy rapportata all’uso delle nuove tecnologie. Pur non ci-
tando espressamente gli aeromobili a pilotaggio remoto, il Regolamento
UE 679/2016 prende in esame le diverse tecnologie di cui possono essere
dotati gli aeromobili a pilotaggio remoto e la successiva raccolta e il trat-
tamento dei dati personali.
1. Prima di volare bisogna porsi il problema della privacy

Le nuove disposizioni in materia di valutazione d’impatto sulla protezio-
ne dei dati, i principi della privacy by design e by default e le disposizioni
specifiche in materia di certificazione delle operazioni di trattamento dei
dati possono essere di particolare rilevanza se rapportate all’utilizzo dei
droni. Andiamo ad analizzare quindi quelle che potrebbero essere le no-
vità più interessanti contenute nel Regolamento europeo sulla privacy.
La valutazione di impatto sulla protezione dei dati e la sua attinenza con
l’analisi del rischio associata alle operazioni
Il nuovo Regolamento europeo in materia di protezione dei dati intro-
duce anzitutto l’obbligo per i responsabili di effettuare una valutazione
d’impatto sulla protezione dei dati prima di effettuare operazioni di tratta-
mento a rischio (art. 35: “Quando un tipo di trattamento, allorché prevede
in particolare l’uso di nuove tecnologie, considerati la natura, l’oggetto, il
contesto e le finalità del trattamento, può presentare un rischio elevato per
i diritti e le libertà delle persone fisiche, il titolare del trattamento effettua,
prima di procedere al trattamento, una valutazione dell’impatto dei tratta-
menti previsti sulla protezione dei dati personali. Una singola valutazio-
ne può esaminare un insieme di trattamenti simili che presentano rischi
elevati analoghi.”). Facciamo in particolare riferimento al monitoraggio

delle aree accessibili al pubblico o quando i dispositivi ottici-elettronici
sono utilizzati su larga scala. Il responsabile del trattamento dovrà adot-
tare meccanismi per garantire che per impostazione predefinita, vengano
trattati solo i dati personali necessari per ciascuna finalità specifica del
trattamento e che i dati siano soprattutto non raccolti o conservati al di là
del minimo necessario. L’art. 35 del Regolamento sulla privacy sembra
richiamare (inconsapevolmente) l’analisi del rischio volta a dimostrare
che le misure di mitigazione adottate durante lo svolgimento delle opera-
zioni siano adeguate per effettuare le operazioni in modo sicuro secondo
i criteri di accettabilità del rischio. È probabile pertanto che tale valuta-
zione di impatto vada inserita, o quanto meno collegata strettamente, a
tale documento, presente e disciplinato nell’attuale Regolamento ENAC.
1.1 Privacy by design e privacy by default

La novità più importante portata dal Regolamento europeo sulla privacy
è quella di aver introdotto i concetti di “privacy by design” e di “privacy
by default” che assumono una particolare rilevanza per le operazioni con
i droni. L’art. 25 parla in fatti di “tutela del dato fin dalla progettazione”
(by design) e di “tutela della vita privata per impostazione predefinita”
(privacy by default).
Il principio della privacy by design prevede che la protezione dei dati sia
integrata nell’intero ciclo di vita della tecnologia, dalla primissima fase
di progettazione fino alla sua ultima distribuzione, all’utilizzo e all’eli-
minazione finale. I sistemi informativi e i programmi informatici devono
essere configurati riducendo al minimo l’utilizzazione di dati personali
e di dati identificativi, in modo da escluderne il trattamento quando le
finalità perseguite nei singoli casi possono essere realizzate mediante dati
anonimi od opportune modalità che permettano di identificare l’interes-
sato solo in caso di necessità.
Secondo il Regolamento europeo qualsiasi progetto (sia esso struttura-
le o concettuale) è necessario che sia realizzato considerando sin dalla
fase di progettazione la riservatezza e la protezione dei dati personali, ciò
impone una maggiore attenzione e responsabilizzazione delle aziende co-
struttrici droni, che dovranno progettare i nuovi dispositivi tenendo conto
delle eventuali implicazioni sulla privacy.
Il principio della privacy by default intende sottolineare la necessità del-
la tutela della vita privata dei cittadini come impostazione predefinita e
che vengano quindi rispettati i principi generali della protezione dei dati,
quali la minimizzazione dei dati e la limitazione delle finalità. In altre pa-
role, i dati personali che vengono raccolti o quando siano resi a terzi dati
personali. L’impostazione di “default” ha come sua naturale conseguenza
che incombe sempre sul titolare del trattamento dei dati dimostrare di non
aver violato la privacy di terzi. Una inversione dell’onere della prova che
tutela quindi la potenziale platea di soggetti che potrebbero subire una
lesione del loro diritto alla riservatezza.
1.2 L’importanza dei codici di condotta

l’art. 40 del Regolamento UE 679/2016 dispone inoltre che “Gli Stati
membri, le autorità di controllo, il comitato e la Commissione incoraggia-
no l’elaborazione di codici di condotta destinati a contribuire alla corretta
applicazione del presente regolamento, in funzione delle specificità dei
vari settori di trattamento e delle esigenze specifiche delle micro, piccole
e medie imprese. Le associazioni e gli altri organismi rappresentanti le
categorie di titolari del trattamento o responsabili del trattamento posso-
no elaborare i codici di condotta, modificarli o prorogarli, allo scopo di
precisare l’applicazione del presente regolamento”. In tal senso, quindi,
i codici di condotta alla cui redazione saranno chiamate, tra l’altro, le
associazioni di categoria, saranno il punto di riferimento per gli operatori
del settore per poter tutelare al meglio la privacy di terzi durante le ope-
razioni.
1.3 Prime conclusioni

L’entrata in vigore del Regolamento sulla privacy impone uno sforzo
interpretativo di non scarsa rilevanza e tiene sicuramente conto dei più
recenti studi dottrinali effettuati sull’argomento. Non c’è nessun riferi-
mento testuale agli aeromobili a pilotaggio remoto, ma allo stesso tempo
sono prese in esame le nuove tecnologie e gli strumenti giuridico norma-
tivi in grado di sviluppare una maggiore tutela rispetto all’attuale quadro
normativo. A prescindere dalle norme strettamente tecniche, si può cer-
tamente affermare che la tutela della privacy applicata all’utilizzo droni
necessita anzitutto di buon senso, autodisciplina, cultura civica e legale,
collaborazione con le autorità e, soprattutto, comunicazione tra le autorità
(ENAC, enti locali, forze dell’ordine) che siano in grado di risolvere e far
rispettare appieno le norme giuridiche applicabili alle operazioni effettua-
te tramite droni.
LE NORME EUROPEE PREVALGONO SU QUELLE NAZIONALI
Il principio del primato del diritto comunitario fu affermato per la prima

volta nella celebre sentenza del 15 luglio 1964, Costa contro Enel.
In quell’occasione la Corte sostenne che:
- con l’istituzione della Comunità gli Stati membri hanno limitato, sia
pure in campi circoscritti, i loro poteri sovrani e creato un complesso di
diritto vincolante per i loro cittadini e per loro stessi;
- tale limitazione di sovranità ha come corollario l’impossibilità per gli
Stati di far prevalere contro tale ordinamento un provvedimento unilate-
rale ulteriore; se ciò accadesse, sarebbe scosso lo stesso fondamento
giuridico della Comunità.
Nella sentenza 9 marzo 1978, Amministrazione delle Finanze contro
Simmenthal, la Corte fu ancora più esplicita affermando che “in forza
del principio della preminenza del diritto comunitario, le disposizioni del
Trattato e gli atti delle istituzioni, qualora siano direttamente applicabili,
hanno l’effetto, nei loro rapporti col diritto interno degli Stati membri, non
solo di rendere “ipso iure” inapplicabile, per il fatto stesso della loro en-
trata in vigore, qualsiasi disposizione contrastante della legislazione na-
zionale preesistente, ma anche, in quanto dette disposizioni e detti atti
fanno parte integrante, con rango superiore rispetto alle norme interne,
dell’ordinamento giuridico vigente nel territorio dei singoli Stati membri,
di impedire la valida formazione di nuovi atti legislativi nazionali, nella
misura in cui questi fossero incompatibili con norme comunitarie”.
Nella stessa sentenza la Corte chiariva quali erano gli effetti dell’appli-
cazione di un tale principio, in particolare per quanto riguardava l’attività
del giudice nazionale incaricato di applicare, nell’ambito delle proprie
competenze, il diritto comunitario. Quest’ultimo, infatti, “ha l’obbligo di
garantire la piena efficacia di tali norme, disapplicando all’occorrenza,
di propria iniziativa, qualsiasi disposizione contrastante della legislazio-
ne nazionale, anche posteriore, senza doverne chiedere o attendere
la previa rimozione in via legislativa o mediante qualsiasi altro procedi-
mento costituzionale”.
Tratto dal libro “Droni e Privacy nella

società globale”, di Eliana Bonaccorso.
DronEzine Editore, 2016
Droni e proprietà privata

Non è per nulla scontato che si possa proibire ai droni l’accesso alla pro-
prietà privata, ma non è nemmeno detto il contrario. Questa è una materia
in cui la giurisprudenza deve ancora far molta chiarezza.
L’utilizzo massiccio dei droni e la rivoluzione tecnologica da essi porta-

ta impone di prendere in esame alcuni aspetti relativi al diritto di proprietà
che sono di grande attualità. La questione relativa alla proprietà dello
spazio aereo, infatti, ha una importanza cruciale per comprendere fino a
che punto può volare un drone sulla proprietà altrui. Appare interessante
citare un episodio accaduto recentemente negli Stati Uniti.
Un operatore di droni ed hobbista, ha utilizzato un drone per scattare
fotografie aeree effettuando tra l’altro il sorvolo sulla proprietà del vici-
no. Quando il vicino ha individuato il drone sopra la sua proprietà, lo ha
distrutto a colpi di fucile. L’operatore ha citato in giudizio il vicino per
ottenere il risarcimento dei danni derivanti dalla distruzione del drone, so-
stenendo che mentre il vicino vanta diritti di proprietà sulla sua terra, non
ha alcun diritto sullo spazio aereo sovrastante ad essa. Sebbene il caso
possa essere annoverato tra le cosiddette “beghe di vicinato”, l’episodio
offre lo spunto per poter affrontare l’analisi sull’effettiva estensione del
diritto di proprietà nello spazio aereo sovrastante il suolo.
1.1 Il Codice civile ed il Codice della navigazione

Riferendosi ad un celebre brocardo, il diritto romano riteneva che “do-
minus soli est dominus usque ad sidera et usque ad inferos” (il proprie-
tario del suolo è proprietario fino agli inferi e fino alle stelle) ritenendo
pertanto che la proprietà su una determinata porzione di terreno si estende
dalle profondità del sottosuolo sino alle estremità dello spazio aereo. Tale
impostazione è stata mitigata dall’art. 840 del Codice civile ai sensi del
quale “La proprietà del suolo si estende al sottosuolo, con tutto ciò che vi
si contiene, e il proprietario può fare qualsiasi escavazione od opera che
non arrechi alcun danno al vicino. Questa disposizione non si applica a
quanto forma oggetto delle leggi sulle miniere, cave e torbiere. Sono del
pari salve le limitazioni derivanti dalle leggi sulle antichità e belle arti,
sulle acque, sulle opere idrauliche e da altre leggi speciali. Il proprietario

del suolo non può opporsi ad attività di terzi che si svolgano a tale pro-
fondità nel sottosuolo o a tale altezza nello spazio sovrastante, che egli
non abbia interesse ad escluderle”. Il citato articolo del Codice civile va
coordinato con l’art. 823 del Codice della navigazione il quale prevede
a sua volta che “il sorvolo dei fondi di proprietà privata da parte di aero-
mobili deve avvenire in modo da non ledere l’interesse del proprietario
del fondo”. Entrambe le disposizioni quindi specificano che la proprietà
sullo spazio aereo sussiste fino a quando vi sia un concreto interesse del
proprietario ad escluderne i terzi.
1.2 L’interpretazione giurisprudenziale

Le sentenze che prendono in esame l’art. 840 del Codice civile partono
anzitutto da un presupposto basilare e significativo: non può configurarsi
la proprietà di uno spazio aereo a sé stante, cioè indipendentemente da
una sottostante proprietà immobiliare (Cass. 16 luglio 1969, Sent. 2622).
Da ciò ne deriva che la proprietà dello spazio aereo è intrinsecamente
connessa alla proprietà del suolo. La correlazione tra suolo e spazio aereo
è infatti la chiave di lettura per comprendere l’interesse del proprietario
nell’escludere terzi dal suo spazio aereo. Infatti, secondo un consolidato
orientamento giurisprudenziale, l’interesse che segna il limite all’espan-
sione del diritto di proprietà sullo spazio sovrastante deve essere valutato
secondo la concreta possibilità di utilizzazione dello spazio come ambito
di esplicazione effettiva o virtuale di un potere legittimo sulla sovrastante
superficie (Cass. 21 ottobre 1991, Sent. n. 11117). Ne consegue che il
proprietario di un terreno non è sempre e necessariamente proprietario
dello spazio aereo, ma il suo diritto di proprietà si estende (o si riduce) in
relazione ai suoi concreti e/o potenziali interessi sullo stesso.
1.3 Interesse più concreto se il drone vola basso

L’art. 840 del Codice civile e l’art. 823 del Codice della navigazione
vanno letti e rivisitati tenendo conto soprattutto della normativa sulla
privacy (oggetto tra l’altro di recenti riforme). È evidente che nel-
l’“interesse” del proprietario del terreno a tutelare il suo spazio aereo
ricade anche il suo diritto alla riservatezza. Il proprietario non potrà
certamente opporsi al sorvolo sul suo fondo di un aereo di linea che
vola a migliaia di metri dal suolo, atteso che appare ingiustificato un
concreto diritto di esclusione. Per quanto riguarda i droni, invece, la
questione assume una maggiore rilevanza dato che molto spesso il
sorvolo avviene a poche decine di metri dal suolo ed oltre ai poten-
ziali danni alla proprietà, le eventuali riprese effettuate potrebbero
rappresentare un più che valido motivo per escludere attività intru-
sive nello spazio aereo. In tal senso sia la normativa presa in esame
che la citata giurisprudenza hanno chiarito che il diritto di proprietà
(e la conseguente possibilità di escludere i terzi) sullo spazio aereo
non è assoluto, ma va verificato di volta in volta tenendo conto dei
concreti e potenziali interessi del proprietario del terreno.
1.4 Operazioni specializzate su terreni di proprietà dell’operatore

L’utilizzo del SAPR per operazioni specializzate, siano esse con-
dotte in luoghi di proprietà dell’operatore o comunque con il con-
senso del proprietario della superficie, prevede sempre un procedi-
mento di riconoscimento (tramite dichiarazione di rispondenza) o
di autorizzazione. Tale principio si applica peraltro anche ai SAPR
aventi un peso massimo al decollo inferiore ai 2 kg dichiarati inof-
fensivo da ENAC e a quelli inferiori ai 0,3 kg, categorie oggetto di
semplificazioni da parte del Regolamento ENAC. Anche in tali casi
tuttavia è necessario presentare la dichiarazione di rispondenza ad
ENAC, così come confermato dall’Art. 12 ultimo comma del Rego-
lamento, ove viene stabilito che i SAPR che hanno “le caratteristiche
di cui al presente articolo, l’operatore, o il pilota nei casi di cui ai
precedenti commi 4 e 5 [SAPR dal peso massimo al decollo inferiore
ai 2 kg inoffensivi e ai 0,3 kg], deve in ogni caso presentare all’E-
NAC la dichiarazione in accordo al comma 2 dell’art. 9 del presente
Regolamento”. Il Regolamento infatti non prende in considerazione
la proprietà del luogo ove viene effettuato il sorvolo ma piuttosto

altri fattori (peso massimo al decollo, presenza di infrastrutture sen-
sibili, aree congestionate, modalità di conduzione delle operazioni)
per determinare la potenziale rischiosità/criticità delle operazioni.
In buona sostanza, le regole di utilizzo e di sorvolo dei SAPR sono
comuni a tutti gli operatori a prescindere dall’essere proprietario o
meno del suolo, il quale, semmai, rileva ai fini della responsabilità
civile per danni a terzi e cose sulla superficie, nel senso che un’even-
tuale caduta del drone potrebbe determinare conseguenze risarcitorie
di diversa portata.
PILOTAGGIO
Impariamo a volare
Come vola un quadricottero.
E come si pilota.
Un multicottero è un’aerodina ad ala rotante, cioè un mezzo aereo più pe-

sante dell’aria in cui la portanza è generata da ali rotanti collegate ai motori.
Le ali rotanti, oltre a provvedere alla portanza che tiene in aria il multicottero,
gestiscono anche i movimenti.
Abbiamo parlato di ali, non di eliche, perché le eliche del multicottero sono
in tutto e per tutto ali, proprio come sono ali le pale del rotore di un elicottero.
In effetti, il multicottero è un elicottero, solo che ha almeno tre rotori, mentre
gli elicotteri ne hanno due. E il fatto di avere più rotori rende molto più sempli-
ce il design del multirotore, che non ha bisogno di passo ciclico per muoversi
avanti, indietro e inclinarsi a destra e sinistra, gli basta variare il numero dei
giri dei rotori anteriori, posteriori o dei lati.
Il multicottero non ha nemmeno strettamente bisogno del passo collettivo
che, insieme all’aumentare o diminuire del numero dei giri del motore fanno
alzare e abbassare l’elicottero. Così il multicottero, almeno quello sotto i 25
kg che può essere pilotato senza bisogno di licenze, molto spesso ha rotori
elementari: così semplici da ridursi a eliche a passo fisso. Sono i motori, i rego-
latori e la centralina a fare tutto il lavoro, a gestire il movimento e la portanza.
Come per gli aerei e gli elicotteri, per avere il pieno controllo del multicotte-
ro è necessario agire sui tre assi rollio, beccheggio e imbardata e in più gestire
la quota per salire e scendere. Il principio è molto semplice:
Per salire o per scendere, la centralina aumenta o diminuisce la potenza di
I TRE ASSI DEL QUADRICOTTERO
Hovering Imbardata Rollio Beccheggio

Come vola e come si pilota 165
tutti i motori simultaneamente. Per andare avanti e indietro (beccheggio) la

centralina aumenta la potenza dei motori posteriori e diminuisce quella dei
motori anteriori o viceversa. Per inclinare il mezzo (rollio) a destra o a sinistra
la centralina diminuisce la potenza dei motori di un lato e aumentando quella
dei motori dell’altro.
In tutti i casi, l’effetto che si ottiene è di sollevare il multicottero dalla parte
in cui i motori accelerano, e abbassarlo dalla parte in cui rallentano. In questo
modo la spinta delle eliche non è più perpendicolare al terreno e il mezzo viene
spostato verso il lato in cui si è abbassato. La centralina deve compensare la
spinta bilanciando la potenza tra i motori che rallentano e quelli che accele-
rano. Ma da solo il computer di bordo non può compensare anche la perdita
di quota dovuta al fatto che il disco dell’elica si inclina e quindi si riduce la
portanza, visto che la proiezione del disco dell’elica rispetto al terreno cambia
geometria e da un cerchio perfetto diventa un ellisse. Quindi il pilota deve
compensare la quota a occhio, dando gas, a meno che il multicottero non abbia
barometro e un Gps, in questo caso il computer può compensare in modo mol-
to più preciso e automatico la perdita di quota, una funzione preziosa quando
si fanno riprese aeree.
Un poco più complicato da capire è come far ruotare il multicottero sul suo
asse verticale, cioè ottenere l’imbardata. In altre parole, quello che su un aereo
si ottiene con il timone di direzione. Per ottenere la rotazione usando solo le
eliche, si sfrutta il principio fisico della coppia di reazione. Senza addentrarci
in formule matematiche, diciamo che per il terzo principio della dinamica “ad
ogni azione corrisponde una reazione uguale e contraria”: nel nostro caso, se
un’elica gira in senso orario cercherà di far rutoare il quadricottero in sen-
so antiorario. Ciò non succede perché nel multicottero metà eliche girano in
un senso e metà nell’altro, annullando la coppia di reazione. Per far ruotare
il multicottero sul suo asse basta quindi sfruttare la coppia di reazione e ac-
celerare le eliche pari e rallentare quelle dispari (o
viceversa), e la coppia di reazione farà ruotare il
quadricottero nel senso opposto rispetto a quella in
cui girano le eliche più veloci. Per il pilota l’imbar-
data è più facile da eseguire del beccheggio, perché
Bilanciamento della coppia di reazione

in un quadricottero.
il multicottero non si inclina e quindi non cambia la geometria della proiezio-

ne delle eliche rispetto al suolo, quindi nella rotazione non c’è una perdita di
portanza da compensare con il gas. L’imbardata di un multicottero è del tutto
simile a quella di un elicottero, e sfrutta lo stesso principio: nell’elicottero clas-
sico, la coppia di reazione che tenderebbe a fare ruotare l’elicottero in senso
opposto a quello in cui gira il rotore principale è compensata da un piccolo
rotore in coda, perpendicolare rispetto al rotore principale, che genera la forza
che tiene in equilibrio, e quindi dritto, l’elicottero. Rallentando questo motore
l’elicottero ruota nel senso contrario rispetto a quello del rotore principale,
accelerandolo ruota nel verso opposto. Un elicottero che dovesse perdere il
rotore posteriore ruoterebbe vorticosamente su se stesso. Nel caso particolare
del tricottero, che ha la forma di una Y e le eliche sono dispari, la coppia viene
bilanciata in modo diverso: quella posteriore (o anteriore se è una Y rovescia-
ta) è più grande e accoppiata a un motore più potente delle due che stanno ai
bracci della Y, e gira nel senso opposto rispetto a queste. Molto spesso i tri-
cotteri in realtà sono quadricotteri mascherati, nel senso che al vertice della Y
non c’è un motore solo ma due, con due eliche controrotanti sovrapposte, cioè
una in senso orario e una in senso antiorario. Da quanto abbiamo visto finora,
è evidente che per volare, un tricottero o un quadricottero deve poter contare
sempre sulla perfetta efficienza di tutte le eliche, motori e regolatori.
Non c’è ridondanza, se un’elica si rompe o smette di girare, tricotteri e qua-
dricotteri non possono far altro che precipitare rovinosamente al suolo. Invece
i design con più motori, esacotteri (sei motori) e ottocotteri (otto motori) pos-
sono essere fatti atterrare anche con un’elica ferma. Il rovescio della medaglia
è che più aumentano i rotori, più aumenta anche il rischio statistico che qual-
cosa vada storto. Un motore che si ferma non è un grosso problema con un
aeroplano, che vola anche senza motore, e nemmeno su un elicottero, che può
atterrare in autorotazione. Un quadricottero non ha scampo, senza un motore è
solo un sasso appeso nel cielo. Quindi
ricordiamoci sempre che i multicotteri
sono pericolosi per design, non hanno
nessun “piano B” se qualcosa va storto
a livello di elettronica, motori o eliche.
Sembra un tricottero, ma in realtà è un raro

esempio di esacottero a Y con sei motori
e sei eliche controrotanti.
1. Primi passi tra le nubi

I multicotteri sono progettati per essere stabili: la centralina elettronica fa
il possibile per annullare le turbolenze e riportare in assetto un mezzo che si
scompone in aria.
Quindi sono tutto sommato facili da pilotare,anzi, probabilmente sono
l’oggetto volante radiocomandato più facile che esista, molto più di un aero-
modello o di un elicottero (a eccezione dell’elicottero coassiale, quello con
due rotori controrotanti sovrapposti, che ha un comportamento molto più si-
mile al quadricottero che
non all’elicottero tradi-
zionale). Si può imparare
da soli? Sì e no. La cosa
migliore sarebbe sempre
quella di frequentare un
campo volo o un gruppo
di appassionati che già
sanno volare per farsi as-
sistere nei primi voli, ma
resta il fatto che si impa-
ra molto più facilmente a
IdeaFly-4, un drone piccolo, economico, utile per
pilotare un quad piuttosto imparare. Può portare in volo una Action cam tipo
che un aeromodello o un GoPro.
elimodello. Per comincia-
re è bene scegliere un modello semplice e non troppo grande: fare scuola
guida con un multi da diverse migliaia di euro per fare riprese video è scon-
sigliabile, e non solo dal punto di vista economico. La potenza e il peso di un
grande multicottero lo rendono estremamente pericoloso in caso di incidente:
le eliche di carbonio tagliano come rasoi e possono causare ferite profonde.
Meglio cominciare con un quadricottero attorno a un chilo di peso, non
troppo piccolo: i giocattoli indoor da pochi grammi da fare volare in casa
sono molto divertenti, ma non sono granché formativi, dal momento che non
insegnano a gestire la massa e l’inerzia, che è la chiave del volo con il qua-
dricottero. Un drone un poco più grande, una volta che abbiamo imparato a
volare, è l’ideale da tenere in macchina sempre pronto per fare riprese aeree
senza pretese.
2. Volare sempre in sicurezza

Un piccolo drone scuola è una macchina pericolosa, nonostante le dimen-
sioni ridotte. Non deve mai essere usato in casa o comunque al chiuso: se ci
dobbiamo lavorare sopra, stacchiamo sempre la batteria e facciamo sempre gli
interventi in laboratorio senza eliche. I motori brushless dei droni hanno alta
coppia, e le eliche tagliano come coltelli, possono causare ferite molto gravi.
Gli esperimenti di volo devono sempre essere fatti all’aperto, senza vento e a
bassa quota: è facile perdere l’orientamento le prime volte che si vola.
Le batterie devono essere perfettamente cariche, e prima di mettere in moto
il multicottero, anche se non si ha intenzione di volare, controlliamo sempre
che le eliche siano in perfette condizioni. Le eliche non devono mai essere
riparate, se sono scheggiate o incrinate vanno sostituite senza esitazione: un’e-
lica che si rompe, anche a terra, è un pericolosissimo proiettile. E prima di
montarle, vanno sempre bilanciate (vedi il capitolo Eliche).
2.1 Setup
Prima di volare, bisogna fare il setup dell’elettronica. Un passaggio fonda-
mentale che serve per informare la centralina su quale sia l’architettura del
nostro multicottero (tricottero, quadricottero, esacottero, eccetera) e soprattut-
to a istruirla sulla direzione del movimento degli stick, per evitare di trovar-
si qualche comando a rovescio che porterebbe sicuramente al disastro. Ogni
centralina ha il suo metodo; alcune, come le KK2, hanno un display integrato
e si programmano con dei pulsanti, altre vanno connesse a un computer. Ogni
produttore ha il suo software e i suoi standard, quindi non resta che far riferi-
mento al manuale. Quel che è certo è che questo passaggio non può mai essere
saltato, solo i micro da indoor plug&play sono così semplici da non averne
bisogno. Il software di setup dà anche ac-
cesso a funzioni avanzate, prima tra tutte
quella che permette la regolazione fine dei
parametri che gestiscono l’autostabilità,
ma per i primi voli conviene usare il setup
di fabbrica.
Il setup di una scheda KK2:

non richiede computer,
si fa tutto con il display
integrato.
2.2 Stacchiamolo da terra. E teniamolo fermo

Per il primo volo bisogna imparare a tenere il quad fermo in aria: il
cosiddetto volo a punto fisso o hovering. Per aumentare le chance di suc-
cesso, è fondamentale scegliere una giornata senza un filo di vento, con
visibilità ottimale: le ore migliori di solito sono quelle della sera, quando
l’aria è tranquilla e il sole basso non dà fastidio al pilota.
Per ragioni di sicurezza, tutti i droni vanno armati prima del decollo, di
solito con un deciso colpo di timone a destra o sinistra, altre volte con un
pulsante. Una volta armato, mettiamoci dietro al mezzo. Assolutamente
dietro, mai davanti o a lato, sarà più facile controllarlo e capire se sta fer-
mo oppure no. Prima del volo, assicuriamoci di aver selezionato il modo
di volo corretto. Ogni drone ha il suo, e possono chiamarsi in maniera di-
versa, ma i modi di volo manuale più diffusi sono Stable e Acro, il primo
adatto alle prime prove (il drone si inclinerà solo fino a un certo angolo e
non oltre) e il secondo in cui il limite è molto più alto o non esiste proprio,
consentendo anche di ribaltare il drone, idea pessima quando abbiamo
eliche a passo fisso e quindi nessuna possibilità di fare volo rovescio (esi-
stono multicotteri acrobatici con passo collettivo che possono volare a
testa in giù, ma non sono certo macchine adatte a imparare). Evitiamo as-
solutamente i modi di volo semiautomatici, che mantengono la quota e la
direzione automaticamente e quelli del tutto automatici guidati dal Gps.
Effetto suolo: vicino

a terra il drone si
troverà su un cuscino
d’aria turbolenta
generata dai suoi
stessi rotori.
SIMULATORE
I quadricotteri sono ormai così popo-
lari e diffusi che non è un problema
trovarli nei simulatori per uso aeromo-
dellistico. Anzi, se ne trovano anche
sotto forma di App per smartphone.
Sono utili, ma non possono mai sosti-
tuire la realtà: per imparare davvero,
ci vuole una radio e un quad vero.
Ricordiamo che il regolamento ENAC, la nostra authority aeronautica,

non proibisce il volo automatico, purché a vista, nello spazio aereo V70
(70 metri di quota, 200 di raggio) e il pilota possa in ogni momento pren-
dere i comandi manuali. Quindi anche se il nostro drone può volare da
solo lo dobbiamo saper pilotare in sicurezza a mano.
Diamo gas piano piano, e il drone comincerà a sollevarsi dal suolo.
Bisogna salire un pochino in quota, diciamo un metro, prima che il drone
si stabilizzi: la causa è l’effetto suolo. In pratica succede che quando il
drone è basso, è come se si trovasse su un cuscino d’aria causato dal flus-
so dell’aria mossa dalle eliche che rimbalza sul terreno e forma vortici.
Quindi un cuscino tutt’altro che liscio, un cuscino di aria turbolenta, di
veri piccoli tornado che non aiutano per nulla il nostro drone a stare fer-
mo. Arrivato a un metro di quota, diventerà molto più stabile.
Un drone bene a punto non dovrebbe avere quasi mai bisogno di trim, la
centralina lo dovrebbe tenere ben fermo nel cielo; se il Gps non è attivato,
e in modo manuale non lo è, potrebbe tutt’al più andare alla deriva per
il vento, e questo movimento va corretto con gli stick e mai con i trim.
Un quad a punto dovrebbe anche restare
bello dritto e non ruotare su se stesso, se
ciò accade correggiamo con pochi clic
di trim del direzionale (imbardata).
Lo scopo del primo volo è cercare di
tenerlo più fermo possibile a mezzo me-
tro da terra, senza permettergli di gua-
dagnare o perdere quota e di spostarsi
né lateralmente né avanti/indietro.
E poi cercare di riportarlo a terra il più
dolcemente possibile, togliendo grada-
tamente gas. Attenzione che abbassan-
dosi tornerà in effetto suolo, e più è leg-
gero più tenderà a ballare. Non bisogna
avere fretta e resistere alla tentazione
I quad più evoluti hanno una di fare “volato”, bisogna fare pratica in
funzione per rimanere da soli in
hovering. Ma dobbiamo essere decolli, hovering e atterraggi prima di
capaci di stare fermi in aria senza aver acquisito i necessari automatismi
aiuti elettronici.
per la parte successiva: il volo traslato.
In questa fase potremmo aver bisogno di fare piccole correzioni su bec-

cheggio e rollio, ma non dovremmo mai toccare il timone (imbardata).
Questo è un comando che ci terremo per ultimo, quando i pollici saranno
sciolti e avremo un buon controllo sugli altri due assi più la quota, che si
controlla con il gas.
2.3 Avanti, indietro, destra e sinistra

Solo dopo aver acquisito sufficiente pratica nel tenere il quadricottero
bello fermo in hovering possiamo cominciare a muoverlo nelle quattro
direzioni, avanti, indietro, a destra e sinistra, senza ancora ruotarlo su se
stesso (imbardata). Noteremo che il mezzo si inclina nella direzione del
comando, e talvolta tende a perdere quota; impariamo a compensare con
il gas questo effetto, l’ideale è muoversi mantenendo esattamente la quo-
ta. Teniamo sempre il drone con la prua puntata in avanti rispetto a noi,
per non incorrere nell’effetto “comandi allo specchio”; se il quad ha il
naso puntato verso di noi, e tiriamo lo stick a sinistra, esso andrà alla sua
sinistra, quindi alla nostra destra. Sulle prime questo effetto disorienta, è
probabilmente lo scoglio maggiore nel pilotaggio, tant’è che ci sono quad
che hanno una funzione (Stick Relativity) che annulla l’effetto specchio
e il drone si sposta sempre nella direzione dello stick, ma è una funzione
che si trova solo su certi droni consumer di fascia medio alta e su qualche
modello professionale ma non tutti, quindi tanto vale non cercare scorcia-
toie e imparare a gestirlo. Con un poco di pratica diventa molto facile e
naturale compensare lo specchio senza bisogno di ragionare, ma nei primi
voli i comandi a specchio sono la causa di molti crash.
Muoviamoci sempre con molta dolcezza sui comandi, poco alla volta,
e impariamo a conoscere come l’inerzia ha effetto sulle nostre manovre.
Non allontaniamoci mai troppo, almeno le prime volte. E non permet-
tiamo al mezzo di ruotare su se stes-
so, stiamo sempre pronti a rimettere il
naso avanti con il direzionale.
Un quad con funzione “stick relativity”

per eliminare l’effetto comandi a
specchio. Ma sarebbe meglio imparare
a gestirlo.
2.4 Giotto
A questo punto siamo pronti per l’ultima lezione, quella che ci per-
metterà di chiamarci piloti di quadricotteri: disegnare un cerchio. È una
manovra abbastanza complessa, perché dobbiamo usare contemporanea-
mente i tre assi: rollio, beccheggio e imbardata, in quanto il quad dovrà
ruotare su se stesso durante la manovra. Sembra semplice, ma richiede
moltissima pratica. In questa manovra è inevitabile gestire i comandi a
specchio, e quindi è fondamentale non perdere l’orientamento e sapere
sempre come è messo il quad, qual è il davanti, il didietro, la destra e la
sinistra del quadricottero, non quella del pilota. Per aiutare il principian-
te, ci sono svariati trucchi: molti mettono strisce di led colorati (magari
seguendo lo standard aeronautico, verde a destra, rosso a sinistra, bianco
in coda e visto che l’unico colore che resta è il blu, quello possiamo met-
terlo davanti, anche se gli aerei e gli elicotteri non ce l’hanno). Ma la via
più pratica e spiccia è quella di montare sulla prua una semplice asticella
di carbonio con una pallina da ping pong, magari colorata: il becco è
facilmente visibile e ci aiuterà a non perdere l’orientamento. Se dovesse
succedere, la cosa migliore è non fare nulla: mollare gli stick e osservare
quello che succede. Con i comandi al centro il quad dovrebbe fermarsi nel
cielo e darci il tempo di ragionare e capire come è messo.
Una semplice pallina

da ping pong sul
naso aiuta molto
a non perdere
l’orientamento e
capire subito come
è orientato il drone.
3. FPV, volare in prima persona

(Contributo di Stefano Orsi)
Una tecnica avanzata di pilotaggio dei multicotteri è il cosiddetto FPV,
il volo in prima persona. Il multicottero viene controllato osservando le
immagini trasmesse via radio e provenienti da una telecamera montata a
bordo. L’impressione è proprio quella di essere a bordo del nostro mezzo.
La legalità di questo tipo di volo è molto dubbia (vedi box) non solo
per le regole dell’ENAC ma anche perché molto dubbia è la legalità dei
sistemi video che trasmettono agli occhialini il segnale della telecamera
che consente di pilotare il multicottero. Il segnale video (analogico) viene
prelevato dalla telecamera di bordo; molte action cam a cominciare dalla
GoPro hanno l’uscita composita per mandare il segnale video PAL al mo-
dulatore RF e trasmet-
terlo alla ground station,
oppure si può montare
È LEGALE L’FPV?
Il regolamento ENAC afferma che senza autorizzazioni specifiche i droni devono
volare in Visual Line of Sight (VLOS): “indica che le operazioni sono svolte in
condizioni nelle quali il pilota remoto rimane in contatto visivo con il mezzo ae-
reo, senza aiuto di dispositivi ottici e/o elettronici, per gestire il volo e rispettare le
regole dell’aria applicabili al volume di spazio aereo interessato”.
Quindi di sicuro il drone non può volare fuori dal campo visivo del pilota, ma non
pare esserci una esplicita proibizione a volare con gli occhialini, per esempio se
i piloti sono due, magari collegati con le radio in modo maestro/allievo e chi non
ha gli occhialini possa prendere direttamente e immediatamente il comando. Ma
bisognerà vedere come la giurisprudenza interpreterà la norma, quindi al mo-
mento non c’è una risposta certa e univoca. Quel che invece è certo è che alcune
assicurazioni, come quella Fiam, escludono esplicitamente la possibilità di fare
volo in prima persona.
sul drone una seconda telecamera. Al giorno d’oggi è relativamente sem-

plice attrezzare un velivolo, sia esso un aereo ad ala fissa, un elicottero o
un drone multirotore, per fare volo in prima persona.
3.1 Telecamera
Si parte da una telecamera, obbligatoriamente a colori e preferibilmente
con la modalità Night & Day che permette di vedere qualcosa, seppure in
bianco e nero, anche con pochissimi
lux.
Maggiore è la risoluzione e mi-
gliori saranno i dettagli ricevuti, ma
è inutile esagerare, il collo di bot-
tiglia è rappresentato dalle attuali
trasmissioni analogiche che al mo-
mento permettono la visione para-
gonabile a un vecchia videocassetta
in VHS. Una telecamera
piccola e leggera
Sono disponibili a prezzi rela- per fare FPV.
tivamente superiori anche i primi
trasmettitori digitali che permetto-
no risoluzioni maggiori e una minor perdita di definizione, in quanto il
segnale o arriva e si vede bene o non arriva e non si vede nulla, il che
può essere ovviamente pericoloso. La telecamera dev’essere di qualità,
leggera e piccola. Va da sé considerare che tali valori sono inversamente
proporzionali al prezzo che inevitabilmente lieviterà. Si può anche usare
una action cam con uscita video, come la GoPro, ma quelle specifiche per
FPV sono più piccole e leggere. Molti usano entrambe: una Action Cam
su gimbal per fare riprese, una camera FPV per volare. La telecamera che
si usa per fare FPV non deve mai essere montata su gimbal, perché ver-
rebbe annullata la percezione delle virate e i cambi di assetto del drone,
cosa molto importante per il pilotaggio.
Telecamera binoculare, trasmette agli occhiali

anche la visione tridimensionale.
3.2 Video Link

Un altro componente fondamenta-
le e direttamente attaccato alla tele-
camera è il trasmettitore video, che
spesso trasmette anche l’audio di un
microfono collegato sul velivolo per
dare un ulteriore senso di immersione
e realismo all’esperienza di volo in
prima persona.
Sui trasmettitori e ricevitori video
ci sarebbe da scrivere un libro a parte,
limitiamoci a dire che sono prodotti
riutilizzati e provenienti dal settore Antenna robotizzata
montata sul tetto
sicurezza, quindi progettati per essere di un’automobile.
usati in applicazioni statiche come la
videosorveglianza. Non sono certo nati per andarsene in giro su piccoli
droni, e le antenne che sono a corredo nella maggior parte dei casi non
sono adeguate né alle frequenze in uso né a essere facilmente portate in
volo. Si rende quindi necessario acquistare o auto costruirsi le antenne (ci
sono ottimi manuali o video in rete), che devono essere due: una a bordo
del drone e una da tenere a terra. Per chi vuole ottenere portate da record
senza esagerare con la potenza esistono dei sistemi di tracking, che pun-
tano e inseguono costantemente il mezzo a pilotaggio remoto, grazie alle
coordinate ricevute dal Gps di bordo e ritrasmesse a terra al dispositivo di
auto tracking. In questo modo l’antenna, connessa a due servocomandi,
potrà muoversi in tutte le direzioni e ricevere sempre il massimo segna-
le. In questi casi, ma anche per un utilizzo fisso, è sempre conveniente
usare un’antenna direttiva che abbia un ottimo guadagno. Un esempio
non tanto distante dalle nostra applicazioni è quello delle vecchie anten-
ANTENNA ROBOT
Esistono dei sistemi di tracking che puntano e inseguono costantemente il mez-
zo a pilotaggio remoto grazie alle coordinate ricevute dal Gps di bordo e ritra-
smesse a terra al dispositivo di auto tracking. In questo modo l’antenna, connes-
sa a due servocomandi, potrà muoversi in tutte le direzioni e ricevere sempre il
segnale in modo ottimale.
ne televisive non satellitari.

Bisogna prestare molta at-
tenzione alle potenze e alle
frequenze da usare, perché
le leggi variano da nazione
a nazione. Per l’Italia le tra-
smissioni video senza licenza
e canone sono possibili solo
nella banda dei 2,4 GHz, la
stessa dei trasmettitori video
casalinghi (i famosi video
Antenne polarizzate per video link a 1,2 GHz. sender), dei router WiFi e dei
Un sistema che in Italia si può usare
per barche e auto, ma non mezzi volanti. radiocomandi dei velivoli a
pilotaggio remoto. I più at-
tenti si domanderanno se possono convivere questi piccoli trasmettitori,
la cui potenza ammissibile in Italia è di soli 10 mW in analogico, con
i radiocomandi. E la risposta purtroppo è no. Le interferenze generate
dai router WiFi, ma sopratutto dal radiocomando, producono una serie di
odiose righe nere che rendono la visione e il pilotaggio impossibili. L’uni-
ca alternativa a questa convivenza forzata è data dall’uso di trasmettitori
e ricevitori digitali.
Un’altra frequenza analogica utilizzabile è quella dei 5,8 GHz, che con
una potenza di 25 mW permette sì e no di fare 100 metri in linea d’a-
ria e senza ostacoli. Per ovviare a questi inconvenienti rimanendo sul
legale, occorre aumentare il guadagno dell’antenna ricevente, usando
magari un sistema di puntamento automatico. Alcuni pionie-
ri di questa disciplina usavano un trasmettitore sui 900
MHz: una frequenza permessa con un unico cana-
le negli USA, ma vietata in Italia in quanto
usata dai ripetitori di telefonia mobile.
In alternativa venivano
impiegati trasmettitori sui
1,2 GHz, frequenza dedi-
cata a uso radio amatoria-
Antenna elicoidale per 5,8 GHz. le che però per legge non
può trasmettere da un mezzo
aereo. Ciò significa che, sebbene in pos-

sesso di patentino e pur trasmettendo a
intervalli regolari il proprio nominativo
come vuole la legge, anche un radioama-
tore non può usare una frequenza amato-
riale su un mezzo aereo. Ma nulla vieta di
usarle per fare FPV terrestre o marittimo.
Un’alternativa sulla quale puntare per
rimanere in ambito legale in Italia è quel-
la di dotarsi di sistemi di rice-trasmissioni
Trasmettitore video digitali sui 2,4 GHz che, grazie alla po-
con antenna 2,4 GHz. tenza di picco non superiore ai 100 mW,
garantiscono comunque una copertura di-
screta senza fastidiosi vuoti e senza interferenze con il sistema di control-
lo del drone. In un futuro non troppo lontano si affacceranno sul mercato
alcuni progetti interessanti che useranno le tecnologia 3G appoggiandosi
alla rete dati della telefonia mobile.
3.3 Monitor
Per completare l’attrezzatura da FPV, è necessario un monitor, possibil-
mente alimentato a batterie, oppure un paio di occhiali lcd con doppio
oculare.
Il monitor, per garantire una
buona visione anche dei pic-
coli dettagli ricevuti dalla te-
lecamera di bordo, dovrebbe
essere più grande possibile e
sistemato in un ambiente scu-
ro, privo di fastidiosi riflessi.
In genere si cercano compro-
messi; c’è chi si accontenta
di un monitor da 7’’ montato
Monitor montato sulla radio.
direttamente sul radiocoman-
do, chi invece preferisce un
17’’ con protezioni parasole laterali. Abbiamo anche visto installazioni
su camper con monitor da 40’’e antenna direttiva mobile sul tetto: come
sempre dipende dal portafoglio.
3.4 Occhiali
Si trovano a cifre accessibili e permettono di avere un’ottima visuale
con dimensioni leggermente superiori a un paio di occhiali. Tuttavia han-
no anche i loro difetti: d’inverno tendono ad appannarsi e d’estate il su-
dore della fronte può causare problemi di visibilità e di mancato comfort.
Anche se le caratteristiche ottiche paragonano la visuale degli occhiali
lcd a quelle dei monitor da 40’’, bisogna fare i conti con la realtà: sono
poco adatti a chi ha bisogno di lenti correttive e bisogna tenere conto della
distanza interpupillare che non è
uguale da persona a persona. Gli
occhiali lcd possono essere un
grande aiuto e un’ottima alterna-
tiva all’utilizzo di ingombranti
monitor, ma andrebbero provati e
indossati personalmente prima di
essere acquistati.
Occhiali lcd per FPV e ground station

con monitor.
3.5 OSD (On Screen Display)

Per sicurezza e anche per evitare di perdersi in cielo, è consigliato un
sistema di sovra impressione dei dati principali sulla trasmissione video.
Questo sistema si chiama OSD (On Screen Display) e ricorda molto da
vicino i caschi HUD utilizzati dai piloti TopGun.
Il Gps di bordo ci proietta sullo schermo o sugli occhiali la distanza
percorsa e la direzione di volo rispetto al punto di decollo, proprio per
evitare di perdersi. Ricordiamo che a ogni altezza corrispondono prospet-
tive diverse e il volo a vista prevede che vengano presi opportuni riferi-
menti a ogni quota. Completano le informazioni dati come la velocità ap-
prossimativa, la tensione delle batterie di bordo, la percentuale di carica
residua, l’orizzonte artificiale, l’inclinometro, il tempo di volo o quello
trascorso dall’accensione del sistema. In sostanza, non è un accessorio
indispensabile, ma averlo è di sicuro di grande aiuto.
Dati visualizzati attraverso un sistema OSD.

3.6 FPV e droni commerciali

Il regolamento ENAC non consente di pilotare un SAPR (e quindi un
drone commerciale) attraverso un sistema FPV. Ciò non toglie che pur
senza utilizzarla per il pilotaggio in senso stretto, questa tecnica ha diversi
vantaggi nell’uso professionale, in quanto consente di ricevere una tele-
metria completa e affidabile sulla missione del drone e anche un controllo
preciso dell’inquadratura, cosa fondamentale non solo per le missioni di
fotografia aerea ma anche per le applicazioni come la termografia e la
ricerca di dispersi.
In questo caso, è fondamentale che l’equipaggio del SAPR sia com-
posto di almeno due persone: il pilota, che controlla a vista il SAPR,
eventualmente coadiuvato da osservatori e piloti aggiuntivi nello scenario
EVLOS, e l’operatore della camera che riceve in tempo reale il flusso di
immagini trasmesse dalla camera di bordo e controlla il gimbal per una
ripresa ottimale. Le tecniche tipiche dell’FPV in questo campo consento-
no di disporre di un link video robusto e a bassa latenza per ricevere un
flusso di immagini costante e in tempo reale.
DJI LIGHTBRIDGE CON STAZIONI MULTIPLE

In commercio ci sono già sistemi completi di doppio radiocomando

per fare esattamente questo: con uno si controlla il drone, con l’altro la
camera. Il primo a rendere popolare questa tecnica di ripresa è stato il DJI
Inspire 1, che si avvale del sistema di trasmissione del video Lightbridge
e due radio (opzionali). Per le applicazioni professionali, e naturalmente
tra queste soprattutto per quelle nella security e controllo delle aree sen-
sibili, un semplice sistema a doppia radio può non bastare, e in questo
caso si costruiscono vere e proprie reti di stazioni per ricevere e inviare
segnali. Nell’uso non ricreativo, è fondamentale che il downlink video sia
criptato, in modo che soltanto l’equipaggio possa visualizzare le immagi-
ni trasmesse a terra in tempo reale.
Nelle applicazioni professionali, è comune che il sistema di FPV sia
anche connesso alle radio per diventare un’unica, integrata e potente sta-
zione di terra che centralizza tutte le funzioni radio critiche per lo svolgi-
mento della missione. In questo scenario, è bene configurare più stazioni
di ricezione del segnale in master-slave mode. In questo modo solo una
stazione riceve il segnale video e le telemetrie e trasmette i comandi del
pilota ed eventualmente del cameraman, mentre le altre ricevono solo
video e telemetrie ma non possono inviare comandi né al SAPR né al
gimbal.
DRONE CON DUE RADIO: PER PILOTARE E PER L’FPV

4. Volo automatico: pilotare senza mani, un passo alla volta.

(Contributo di Luciano Zanchi)
I multicotteri possono volare anche da soli, guidati dal Gps, seguen-
do rotte tracciate sul computer, montando a bordo del quadricottero una
scheda di controllo e scaricando il relativo software. Per potere volare
da solo, il multicottero ha bisogno di una dotazione completa di sensori:
non solo il minimo necessario, cioè accelerometri e giroscopi e il modulo
Gps, ma anche il barometro, indispensabile per leggere le variazioni di
quota e telemetria (vedi la sezione Tecnica).
Per il volo automatico ci sono sul mercato diverse schede con carat-
teristiche e costi diversi. Descriveremo la scheda Crius Aio pro, parti-
colarmente economica, da accoppiare al firmware Megapirateng e al
software Mission Planner. Mettere insieme tutte queste componenti
non è semplicissimo, ma online ci sono tutorial, manuali e blog dove
trovare aiuto. Mission Planner va collegato alla scheda (tramite cavo
usb o bluetooth o radio modem) e consente di effettuare tutte le ope-
razioni preliminari, come ben descritto nelle guide: verifica e calibra-
zione dei canali radio rc, calibrazione accelerometri, impostazione
modi di volo, verifica della funzionalità del Gps e molto altro ancora.
Se tutte le verifiche pre-volo hanno dato esito positivo, siamo pronti al
collaudo che deve essere eseguito nella modalità di volo Stabilize.
4.1 Modo di volo Stabilize

In questa modalità il multicottero tende a mantenersi orizzontale re-
golando i giri dei motori. Megapirateng ha un sistema di autoregolazio-
ne molto comodo: una volta impostata la modalità di autoregolazione, si
SEMPRE PRONTI A PRENDERE IL COMANDO

Per legge e per buonsenso, tutto il volo automatico deve svolgersi sempre a vista
e dobbiamo essere sempre pronti a prendere i comandi manuali. Ricordiamoci
sempre che nel volo automatico, il drone non vede dove sta andando: non ha
sensori per evitare collisioni con ostacoli fissi, mobili, con altri droni o uccelli. Le
operazioni automatiche devono svolgersi nello spazio aereo V70 (70 metri di
quota, 200 di raggio) o solo per i piloti certificati V150 (150 metri di quota, 500 di
raggio), di giorno e in buone condizioni di visibilità.
tiene il modello in hovering cercando di mantenerne l’orizzontalità con

la radio. Gradualmente il modello “impara” a stare orizzontale da solo
e, dopo pochi secondi, si potranno abbandonare i comandi della radio
e il multirotore rimarrà autonomamente in volo orizzontale quasi senza
interventi manuali. In questa modalità il modello va pilotato, altrimenti
una lieve brezza o un piccolo disturbo sposterà il multirotore dalla sua
posizione di hovering. Non siamo ancora al volo automatico, ma stia-
mo avvicinandoci. Dopo aver collaudato per bene il multirotore modalità
Stabilize possiamo fare un primo timido passo nel campo del volo auto-
matico attivando una modalità di volo chiamata Loiter, termine del gergo
aeronautico anglofono che in italiano si traduce “circuito di attesa”.
4.2 Modo di volo Loiter

Attivando questo modo di volo con un interruttore della radio (canale
5), il software della scheda di controllo utilizza in modo integrato tutti
i sensori a disposizione: giroscopi, accelerometri, magnetometro, baro-
metro e Gps per mantenere il drone fermo sui tre assi a una determinata
quota. Con gli stick della radio possiamo intervenire per modificare la
posizione e la quota, ma appena lasciamo i comandi il multirotore si fer-
ma in posizione e tenta di stare fermo in aria. Il primo modo di volo che
comincia a farci assaggiare l’emozione del volo autonomo è l’attivazione
della modalità ritorno a casa automatico.
4.3 Modo di volo Return To Launch (RTL)

Il canale 7 della radio può essere impostato un po’ come “panic button”
e in caso di emergenza, attivando l’interruttore, qualsiasi cosa stia facen-
do il multirotore, il software di bordo inizierà le procedure automatiche
di ritorno a casa, che noi seguiremo a vista senza disturbare il modello
con il radiocomando. Come prima cosa, il multirotore guadagna quota per
portarsi a un livello di sicurezza (definito in fase di configurazione) per
avere la certezza di superare eventuali ostacoli (siepi, alberi, recinzioni).
Quindi ruota la prua verso il punto di decollo (posizione di home: dove la
scheda è stata “armata”) e inizia il viaggio di ritorno.
Raggiunta la verticale sulla “home”, procede con una discesa con-
trollata fino a toccare lentamente il suolo, arrestare i motori e disarma-
re la scheda. A questo punto siamo pronti per un vero volo automatico.
4.4 Modo di volo Auto

Come i modi di volo Stabilize e Loiter, anche il modo di volo Auto è
attivabile da una posizione del canale 5 della radio. Prima di lanciarci nel
volo automatico dobbiamo utilizzare il programma Mission Planner per
disegnare il percorso che desideriamo far seguire al multicottero durante
la missione; mission Planner può caricare le mappe di Google e su di esse
si disegna la rotta.
Una missione di volo

automatico disegnata con
Mission Planner.
In primo luogo, stabiliamo il punto di decollo e il punto di atterraggio.

Poi impostiamo sulla mappa i vari punti che costituiscono il piano di volo
(waypoint) e le quote che dovranno essere rispettate durante la missione.
Il piano di volo va poi caricato nella memoria della scheda.
Non appena attiviamo la modalità Auto, il multicottero decolla auto-
maticamente, raggiunge l’altezza definita nella missione e inizia a volare
lungo il percorso predefinito, muovendosi da un waypoint a un altro alla
velocità e alla quota stabilite nei parametri di volo, mentre il software
Mission Planner scandisce a voce (in inglese) le condizioni di volo e i
waypoint raggiunti.
L’ultimo waypoint è normalmente di tipo Land e quindi il drone inizia una
lenta discesa automatica fino a toccare il suolo. Terminata la procedura di at-
terraggio, il software arresta i motori e disarma la scheda. Per definire il pia-
no di volo e i waypoint si può usare un computer, un tablet o uno smartphone.
4.5 Modo di volo Guided

Il modo di volo Guided si attiva dal software di gestione di Mission Plan-
ner e consente di controllare il drone direttamente dal computer. Una vol-
ta attivato, il multirotore effettuerà autonomamente il decollo portandosi
alla quota specificata nei parametri di volo, fermandosi infine in attesa di
comandi. Cliccando con il mouse sulla mappa visualizzata sul pc o sullo
smartphone, possiamo impartire al multicottero ordini di spostamento, di
cambio di quota, di ritorno a casa e di atterraggio e potremo seguire l’esecu-
zione dei comandi, oltre che a vista, anche sullo schermo della “ground sta-
tion”, mentre la voce sintetizzata ci tiene informati sulla situazione di volo.
Attraverso il Gps dello smartphone possiamo anche chiedere al modello
di seguirci mentre cam-
miniamo (modo Follow
Me), magari ferman-
dosi a una determinata
distanza di sicurezza
(modo Lead It).
4.6 Follow me
Una funzionalità divertente, ma da usare con qualche precauzione, è la
cosiddetta Follow Me: diversi droni ricreativi hanno la possibilità di seguire
chi porta radiocomando, o più spesso lo smartphone usato per il controllo,
tenendolo a fuoco nella ripresa, in modo da fare selfie volanti mentre ci si
lancia nelle più dinamiche attività all’aria aperta, come la mountain bike, lo
sci o il surf (se si ha il fegato di far volare il drone sull’acqua salata, terribile
nemica dell’elettronica consumer). In questa modalità di volo, si possono
normalmente selezionare le altezze di volo, la distanza da mantenere dal
soggetto ripreso e gli angoli di virata.
Ma se si guardano bene i tanti filmati spettacolari postati sul web, salta
all’occhio che la stragrande maggioranza è fatta in posti semideserti: molto
probabilmente i tentativi di usare il Follow Me in presenza di alberi sono
finiti male, perché il drone sa benissimo dove siamo noi (glie lo dice il GPS
integrato nella radio o quello del cellulare e la funzione di autofollow della
telecamera di bordo) ma non ha la minima idea degli ostacoli che possono
trovarsi sul suo percorso: ricordiamo che i droni sono ciechi e sordi, la
telecamera non può aiutare il nostro oggetto volante a farsi una idea del
territorio circostante e manca un radar anticollisione, per lo meno sui droni
ricreativi e sui piccoli SAPR. E naturalmente è il pilota il responsabile di
tutto quello che combina il drone, dal momento che il volo automatico è
proibito (e questo rende il Follow Me di dubbia legalità) quindi è necessa-
rio che in questo scenario le persone coinvolte nelle operazioni siano due:
l’”attore” che tiene il device che il drone segue e il pilota che non deve
perdere di vista la macchina ed essere pronto a intervenire in qualsiasi mo-
Due tipi di Follow Me:

Point of Interest, in cui il drone vola in circolo sul
soggetto da riprendere e Follow Me, in cui il robot
volante segue il pilota. (courtesy DJI)
mento, esattamente come succede per il volo FPV, che per legge non può
essere fatto da un solo pilota, o per qualsiasi altra forma di volo automatico.
Il drone, come abbiamo visto, deve essere pilotabile a mano anche per
evitare che sbatta contro un ostacolo. Ma in questo settore, la tecnologia
corre, e il problema di far evitare gli ostacoli ai droni, specialmente - ma
non solo - a quelli che fanno volo automatico e Follow Me è particolarmen-
te sentito e la tecnologia si sta attrezzando per dare ai droni consumer quel
minimo di conoscenza dell’ambiente in cui volano necessaria per evitare
almeno gli ostacoli più evidenti: rilevare ed evitare un muro è relativamente
semplice, evitare un albero decisamente no, a causa della complessità di
foglie e rami che tendono a confondere i semplici sonar che possono essere
installati sui piccoli droni.
Il follow Me richiede sempre che il GPS sia calibrato, molti multicotteri
(per esempio i 3DR) in caso di perdita del segnale GPS entrano immedia-
tamente in modalità manuale, quindi è assolutamente vitale che qualcuno
possa prendere il comando e che il gas sia settato a metà corsa.
A rotta di collo
I multicotteri con il Follow me sono abbastanza veloci e precisi da riuscire a tenere a
fuoco il soggetto anche quando si lancia in acrobazie in bicicletta o in moto.
Ma bisogna avere l’accortezza di scegliere un area adatta, libera da persone e ostacoli.
Inoltre bisogna sempre essere in due: l’attore, che viene ripreso, e il pilota che deve
poter in ogni momento prendere il controllo manuale del volo.
Il volo automatico è legale per tutti

Una leggenda urbana che circola tra aeromodellisti e appassionati di droni
è che in Italia non sia legale usare funzioni di volo automatico come il Return
to Home, il volo per waypoint controllato dal GPS o il Follow Me. Non è
assolutamente vero.
Si tratta di una falsa credenza, né il regolamento ENAC né tantomeno il Co-

dice della Navigazione hanno nulla da obiettare sul volo automatico, che è ben
diverso dal volo autonomo, quello sì al momento proibito: nel volo automatico
il pilota è presente e può in ogni momento prendere il controllo del drone,
nell’ipotetico volo autonomo il piota non c’è proprio e il drone fa tutto da solo
la sua missione. Naturalmente il volo automatico per essere legale deve avve-
nire nei limiti del regolamento ENAC: quota massima 150 metri per i SAPR,
70 metri per gli aeromodellisti (oltre se si ha l’Attestato di Aeromodellista
rilasciato dall’Aeroclub d’Italia e si vola in un campo autorizzato per superare
i 70 metri) e massima distanza dal pilota 200 metri per gli aeromodelli, 500 per
A ditate sullo schermo

Una missione di volo automatico realizzato con il
popolare software di volo Pix4D Capture.
i SAPR. Tecnicamente, il volo automatico e quello autonomo sono la stessa

cosa, e quasi tutti i droni di oggi possono volare in modo automatico seguen-
do per esempio una rotta disegnata su un tablet. Ma nella catena di comando
del volo automatico c’è un pilota che può intervenire in ogni momento sulla
condotta del drone, al limite anche decidendo di farlo precipitare se non è più
possibile riprenderne il controllo. Nel volo autonomo invece il pilota non c’è
proprio, e il drone fa la sua missione da solo, seguendo la rotta che è stata im-
postata: quest’ultima modalità è in effetti vietata, ma si tratta di una possibilità
tecnica ancora da venire, sarà quella dei futuri (e lontani) droni di Amazon.
Ma allora perché il volo autonomo è consentito, pur nei limiti dell’usuale
volo di Sapr e aeromodelli, mentre quello autonomo no? Una ragione è legale,
il Codice della Navigazione attribuisce la responsabilità del volo alla figura
del pilota. Mancando questa figura nel volo autonomo (mentre come abbia-
mo visto c’è eccome nel volo automatico), bisogna vedere dal punto di vista
legale a chi attribuire la responsabilità della navigazione. Ma c’è anche una
ragione tecnica: è intuitivo che senza il pilota bisogna che il volo autonomo
arrivi a garantire standard di sicurezza più stringenti e severi di quelle del volo
automatico, proprio perché manca un uomo che alla bisogna possa intervenire.
Vanno ancora definite le regole e quale deve essere l’affidabilità del sistema
per poter affrontare missioni autonome. E se mai ciò avverrò, per rendere lega-
le il vol autonomo sarà necessario modificare il Codice della Navigazione. Per
il regolamento il volo automatico è un normale volo Vlos (volo a vista, ndr),
quindi permesso anche agli aeromodellisti.
L’ultima frontiera: il volo a gesti.

Possiamo ancora chiamarci piloti?
(una riflessione di Sergio Barlocchetti)
Possiamo ancora chiamarci piloti in un mondo dove i droni vola-

no automaticamente, ubbidiscono ai nostri gesti e domani magari ri-
sponderanno se li chiamiamo per nome, come il gufo Anacleto del
Mago Merlino di Disney?
La novità che ha fatto più scalpore negli ultimi mesi del 2017 è stato l’arrivo
del DJI Spark e della sua inedita possibilità di comandarlo a gesti e non solo
con la radio. Sappiamo che per usarlo con precisione e ricavare il meglio dal
punto di vista delle riprese è consigliabile l’uso del radiocomando. Tuttavia
è proprio nel volo controllato con le mani che si rivela la strada del prodotto
consumer e, forse, anche di quello prosumer (scusate la parolaccia).
La cosa divertente è che siamo soltanto all’inizio, cioè che se lo Spark ri-
conosce una decina di gesti, tra un paio d’anni questi saranno molti di più
e infinitamente più precisi. Allo schiocco delle dita farà qualcosa, e magari
riconoscerà il suo nome, tipo: Anacleto torna qui! E lui arriverà. (Anacleto è
il saccente gufo di Mago Merlino ne “La spada nella roccia” Disney, che si
sbellica dalle risate quando il mago cerca di far volare un aeromodello).
Domani il drone sarà anche più compatto e leggero di quanto non lo sia
oggi. Sorrido al pensiero delle ondate di normativa che nel mondo si spostano
dal liberale verso il regolamentato e viceversa, da Dubai al Portogallo soltanto
negli ultimi giorni di giugno. Eppure, professionisti in coda, questa è la via
che immaginavamo per tutti, l’evoluzione tecnica che in fondo desideravamo.
Risultato: il pilota è scomparso, siamo padroni, seppure responsabili nello
stesso modo di prima della nostra macchina volante, che finalmente sta per li-
berarsi dalle nefaste iniziative dell’elemento che nell’intero sistema UAV cau-
sa vapiù incidenti: l’uomo. Del resto fu il motto dell’ingegner Taylor, padre del
celebre biposto J3 Cub del 1937: “Il mio aeroplano vola benissimo nonostante
il pilota.” Ottant’anni dopo, ci siamo.
Non chiamatemi più pilota!

Non so voi, ma con lo Spark che mi ronza attorno io non me la sento più di
farmi chiamare pilota. Meglio padroncino, oppure professionalmente “opera-
tore del sistema”, ma pilota no, suona come una bugia. E se penso che con lo
Spark, magari modificato in trecentino, in tanti ci lavorano, sorrido al pensiero
di come potremmo dover scrivere il manuale delle operazioni da sottoporre
all’Enac nel prossimo futuro. Alla voce “comando e controllo” si dovrebbero
elencare le frasi e i gesti previsti dal sistema, e conoscendo lo spirito dei nostri
piloti non oso immaginare quali verrebbero scelti per innescare determinate
manovre.
Qualche tempo fa ho pilotato (poco) il nuovo Piper M600. Ebbene: cercan-
do di eseguire uno stallo, l’autopilota me lo ha impedito. Sembrava spento ma
dormiva, e quando assetto, velocità e angolo d’attacco hanno raggiunto valo-
ri che non gli piacevano, mi ha letteralmente strappato i comandi. Che cosa
c’entra con lo Spark? Che sul momento gli ho rivolto la parola rispondendogli:
«Ok, hai ragione.» E mi sono sentito sopraffatto dalla tecnologia. Ecco, lo
Spark e lo M600 sanno stare per aria nonostante la nostra sciagurata presenza.
E in barba all’Eurocae ED12.
PARTE TERZA
TECNICA
Frame: forma e funzione

Pregi e difetti delle più comuni configurazioni
di multicotteri e droni.
Come abbiamo visto, un multicottero è un elicottero con almeno tre ro-

tori. Questo design di base può incarnarsi in configurazioni molto diverse,
con varie combinazioni di motori e eliche; l’importante è che venga bilan-
ciata la coppia di reazione, alternando opportunamente motori che girano in
senso orario e antiorario, e che la configurazione scelta non ponga problemi
di baricentro e disposizione delle masse.
LE CONFIGURAZIONI PIÙ DIFFUSE
Tecnica 195
Dal diagramma della pagina precedente, appare chiaro che le componen-

ti chiave del design di un multicottero sono il numero di motori e i bracci a
cui sono collegati, che non sono necessariamente coincidenti: in alcuni casi
ci sono configurazioni con motori controrotanti, precisamente la X8, Y6 e
IY6. In questi casi, ogni braccio porta due motori controrotanti e relative
eliche, che annullano la coppia di reazione.
I frame indicati con I, per esempio IY6, sono “invertiti”, cioè in pratica
il “naso” dell’Y6 corrisponde alla coda dell’IY6. In teoria qualsiasi fra-
me può essere invertito, purché non sia simmetrico sull’asse orizzontale,
altrimenti invertirlo significherebbe semplicemente invertire la direzione
di volo e non avrebbe alcun effetto pratico. Invertire o meno un frame
asimmetrico, come Y6, può avere senso per certe applicazioni: per il FPV
potrebbe essere migliore il classico Y6, in modo da montare la camera
frontale più lontano possibile dalle eliche per evitare che entrino nel campo
visivo, mentre se lo invertiamo in IY6 possiamo usarlo per lasciare una scia
di fumogeno in una manifestazione senza che finisca nelle eliche.
Normalmente ci si ferma a 8 motori sia per ragioni di costi e dimensioni
sia perché i sistemi di controllo sul mercato si fermano a 8 motori, ma ci
sono artigiani e modellisti che hanno sperimentato anche configurazioni a
12 e 16 motori. Più motori significano più portanza e maggior carico pa-
gante (payload), ma anche più complessità e batterie più grandi; più bracci
ci sono più aumenta la resistenza e cala l’efficienza. Come di consueto,
non esiste un design migliore in assoluto, è sempre questione di compro-
messi e di scelte personali. Più motori ci sono, più aumenta la ridondanza e
quindi la possibilità di fare un atterraggio di emergenza in caso di problemi
a un motore: i design I4 e X4 in caso di panne non possono essere salvati
mentre I8, V8 e X8 hanno
una tal ridondanza da riu-
scire anche a completare
la missione senza un mo-
tore; ma è anche vero che
più motori ci sono, più è
statisticamente possibile
che uno si guasti.
Tipo Motori Coassiali Pro Contro

I4 4 No Semplice ed economico Nessuna ridondanza
X4 4 No Semplice ed economico Nessuna ridondanza
I6 6 No Una certa ridondanza Ingombro e costo

e buona capacità di carico
X6 6 No Una certa ridondanza Ingombro e costo
e buona capacità di carico
Y6 6 Sì Compatto, stabile Poca efficienza
e resistente al vento e complessità
IY6 6 Sì Compatto, stabile Poca efficienza
e resistente al vento e complessità
I8 8 No Ridondanza robusta e potenza Grande e costoso
V8 8 No Ridondanza robusta e potenza Grande e costoso
X8 8 Sì Alta capacità di carico Inefficiente

e potenza
Oltre a queste configurazioni comuni, ce ne sono altre meno diffuse ma

che risolvono problemi particolari come il tricottero Y3 e il corrisponden-
te rovesciato (e più comune) IY3, che ha tre motori: essendo asimmetrico,
due motori girano in un senso e quello di coda (o di prua) nell’altro. Per
bilanciare la coppia di reazione, il motore che gira nel senso opposto ri-
spetto agli altri due è più potente e ha un’elica più grande; talvolta è un
quadricottero a Y, nel senso che in coda (o in prua) si montano due motori
controrotanti, e quindi in questo caso si parla di Y4 o IY4. Per evitare
eccessivi cambi di assetto, tricotteri e i quadricotteri Y per il beccheggio
normalmente ruotano la coda usando
dei servocomandi, una soluzione che
aggiunge complessità al sistema.
Il principale vantaggio, oltre al rispar-
mio sia economico sia energetico di
avere un motore in meno, è la superiore
agilità rispetto al quadricottero, si paga
con una minor stabilità: è un design
adatto più all’acrobazia che alle riprese
video o al lavoro aereo.
Tecnica 197
Un ibrido tra il tricottero e il multicot-

tero è il quadricottero X4V, con i due
rotori di coda molto ravvicinati con
le eliche che fanno una V più o meno
stretta; una configurazione ibrida tra il
classico quad e il tricottero, più agile
del quad, più stabile del tricottero. Si
tratta di un design rarissimo, i rotori di coda sono molto poco efficienti, ma
in compenso ne guadagna la visibilità e il riconoscimento in volo dell’as-
setto del mezzo.
Un’altra configurazione rara è il penta-

cottero I5, che possiamo vedere come
un quadricottero X4 con un motore in
più o un esacottero I6 con un motore in
meno, e quindi è un ibrido tra i due: ha
meno ridondanza di un esacottero, ma
più di un quad, che non ne ha per nulla,
ma se i bracci sono simmetrici tra loro, come una stella marina, la geome-
tria è più favorevole; qualunque motore pianti in effetti diventa un norma-
lissimo quadricottero, quindi può addirittura completare la missione senza
grossi problemi, mentre un esacottero senza un motore diventa comunque
difficile da pilotare e deve atterrare al più presto. A meno che, come quello
qui in foto, non sia fortemente asimmetrico per poter contare su un ampia
apertura del campo di ripresa della telecamera di bordo; in questo caso la
ridondanza è davvero minima.
Nei grandi multicotteri industriali non

è rara la configurazione H6 e H8, in
cui i 6 o 8 motori sono allineati su due
boom paralleli. Il vantaggio maggiore è
la trasportabilità, da non sottovalutare su
macchine grandi e ingombranti; si pos-
sono infilare in una cassa e sono mec-
canicamente più semplici e pratici dei
bracci pieghevoli.
I(consegreti dell’elica
il contributo di Giancarlo Comes)
Scegliere bene l’elica è fondamentale

per ottimizzare le prestazioni
Il corretto accoppiamento telaio-motori-bat-

terie-eliche assicura importanti vantaggi: prima
di tutto consente, a patto di avere motori sufficien-
temente potenti, l’hovering anche in condizioni di
payload importanti. Inoltre un profilo alare cor-
rettamente scelto garantisce poche vibrazioni
dovute all’innescarsi di fenomeni turbolen-
ti, e di conseguenza garantisce una buona
silenziosità del volo. Viceversa, una cattiva scelta degli elementi traenti
può portare a grossi disturbi, basti pensare che ogni elica ha un regime di
stallo (dipendente dal passo della stessa), ovvero una velocità di rotazione
in cui subisce un brusco calo di portanza con conseguenti fenomeni poten-
zialmente dannosi per le eliche stesse e per il drone che trasportano in volo.
Non sono rari, infatti, i casi di stallo in manovra dovuti a eliche con passi
eccessivi, problema spinoso, questo, del quale risentono anche gli aeromo-
delli da volo acrobatico.
COPPIA E VELOCITÀ
Diametro e passo sono i due parametri più importanti per la scelta di un’elica.
Per mantenere costante l’assorbimento del motore (e non esagerare rischiando
di bruciare qualcosa tra motore, Esc e batteria) se sale il passo deve diminuire il
diametro, e viceversa. Il passo influenza la velocità di flusso dell’aria, più è alto
più l’aria sarà accelerata. Il diametro stabilisce quanta aria verrà spostata, più è
alto il diametro più aria viene spostata. Quindi un’elica piccola con grande passo
sposta poca aria a grande velocità, ed è l’ideale per gli aerei che devono volare
veloci: come un’automobile in quinta, è un’elica con poca coppia, cioè poca po-
tenza, ma tanta velocità.
Sui multirotori serve potenza per portare più carico possibile, non serve andare
veloci, quindi ci serve un’elica con poco passo ma grande diametro: come un’au-
tomobile in prima, non va veloce ma tira anche una roulotte.
Quindi in definitiva la cosa migliore è poco passo e grande diametro, anche se
non si può esagerare altrimenti l’elica diventa inefficiente.
Tecnica 199
Preso atto di ciò, il passo successivo sta nell’affrontare il problema della

scelta o, più precisamente, del dimensionamento, che di per sé è un proces-
so tutt’altro che intuitivo.
1. Diametro e passo
Le eliche sono contraddistinte da due misure fondamentali, entrambe
normalmente espresse in pollici, ovvero il loro diametro (detto tecnicamen-
te diametro del disco) e l’incidenza del profilo alare al 75% del diametro,
quello che è anche detto passo della vite. Per esempio un’elica 13x4.5 ha
un diametro di 13 pollici e a ogni giro “avvita” una colonna d’aria alta 4
pollici e mezzo. Dato che la spinta dipende dalla quantità di moto impartita
alla massa di aria elaborata dall’elica stessa, va da se che le due misure pas-
so e diametro determinano, in linea
teorica, la spinta a un certo regime di
rotazione.
Il profilo dell’elica, visto in sezione, si presenta come nella figura a sini-

stra: il flusso incontra il bordo d’attacco alla
velocità v1 e si divide lambendo la parte su-
periore del profilo, detta estradosso e quella
inferiore, detta intradosso. Il flusso sull’e-
stradosso è a pressione minore rispetto al
flusso sull’intradosso e questo contribuisce,
per parte minore, a generare la forza traente
L (Lift Force).
Se la maggior parte della trazione deriva dall’incidenza, e quindi dal pas-
so dell’elica, una certa parte deriva anche dalla differenza di velocità tra v1
e v2 in modulo e direzione, dove quest’ultima è data dall’angolo di defles-
sione del profilo (δ), infatti per la terza legge di Newton l’elica riceve una
spinta pari e opposta a quella impressa al fluido.
Nel lambire il profilo, il flusso, che viene da esso stesso accelerato per
effetto della velocità di rotazione, genera una forza resistente D (Drag For-
ce) che è responsabile del consumo di corrente dei motori, poiché questa forza
genera una coppia resistente alla rotazione dell’elica che il motore deve con-
trobilanciare fornendo potenza (pari al prodotto di tensione, che è fissa e vale
12V, corrente ed efficienza del motore stesso). La somma vettoriale di L e D
fornisce la Portanza P del profilo.

Il fenomeno di stallo si verifica quando
vi è il distacco del flusso dall’estradosso
con conseguente innesco di turbolenza.
Questo genera vibrazioni che possono
portare a bruschi cali di portanza, come
illustrato nelle figure. Il fenomeno accade
se si montano eliche con passi troppo alti,
poiché il regime critico è tanto più basso
quanto più il passo è alto, quindi un’eli-
ca con passo alto sarà potenzialmente
più esposta a stallo di un’elica di pari diametro ma con passo minore. Inoltre,
un’elica ad alto passo, pur consentendo trazioni maggiori, ha un’efficienza più
bassa, definita come rapporto L/D.
1.1 Come scegliere?

Bisogna tener conto di due cose: ogni pilota esperto sa che la condizione
ottimale di hovering si presenta quando lo stick del gas è a metà della corsa,
in modo da avere un controllo della spinta molto preciso, che si traduce in una
certa stabilità di manovra; in secondo luogo, bisogna trovare il giusto compro-
messo tra diametro e passo. Perciò è necessario cercare di coniugare consumi,
stabilità e spinta. Questo lo si fa partendo dal peso al decollo del drone. In
generale per macchine di classe media (dai 2.6 ai 3.6 kg al decollo) il diametro
va scelto tra 10 e 13 pollici; invece per droni a carico elevato (peso al decollo
maggiore di 4 kg) si consigliano eliche da 14 o 15 pollici. Per quanto riguarda
il passo, normalmente non si dovrebbero mai montare eliche superiori a 5.5,
anzi, recentemente la Tiger sta proponendo eliche ad alta efficienza realizzate
in carbonio con diametri da 10 a 15 pollici e tutte con passo pari a 3.8.
1.1.2 Marche e modelli

È stato dimostrato da una ricerca dell’università dell’Illinois, svolta per
conto dell’American Institute of Aeronautics (l’ente di ricerca che porta
avanti tutti i progetti della NASA), che su 78 eliche sperimentate in galleria
In generale per droni di classe media (dai 2.6 ai 3.6 kg al decollo) il diametro
va scelto tra i 10 ed i 13 pollici; invece per droni a carico elevato (peso al
decollo maggiore di 4 kg) si consigliano eliche da 14 o 15 pollici.
Tecnica 201
del vento di diverse marche, da APC a Graupner passando per GWS, le più
efficienti sono le APC della serie Thin Electric, davanti alle Graupner che
si piazzano sul secondo gradino del podio. Per quasi tutte le eliche speri-
mentate si evince anche che il regime di maggiore efficienza si ha proprio
al 50% del gas circa. Per esempio, consideriamo un drone a sei motori da 3
kg di peso al decollo. Ogni elica dovrà fornire 500 g di Lift force. In base
a questo si può optare per una 10’’ o per una 11’’ al massimo, tenendo in
considerazione che l’hovering dovrà essere a metà stick.
Detto questo si passano in rassegna i cataloghi selezionando eliche con
disegni simili (guarda caso) alle APC della serie Multi Rotor. Non trovando
le MR da 11’’, la scelta finale ricadrebbe sulle APC 10x4.5 MR oppure APC
11x4.7 SF. Poi dipende anche dai gusti del pilota, ma già aver circoscritto la
scelta a due modelli è un ottimo risultato, considerata la giungla che è l’of-
ferta di mercato, perché non si perderanno tempo e soldi in tentativi a caso.
1.1.3 Passo fisso e variabile

I multicotteri sono strutturalmente molto semplici e non hanno normalmen-
te bisogno di eliche a passo variabile, le quali al costo di una maggior comples-
sità meccanica hanno diversi vantaggi di efficienza e prontezza di comando.
E soprattutto un’elica a passo variabile può rovesciare il passo e fare volare
il multicottero capovolto. Quindi è una soluzione rara, ma non mancano i mul-
ti a passo variabile, per lo più acrobatici. Uno dei pochi droni non acrobatici,
ma professionali, ad avere eliche a passo variabile è l’Anteros Mini dell’italia-
na Aermatica, che le usa per ottimizzare prestazioni, carico e consumi.
A sinistra un quadricottero acrobatico con passo variabile.

A destra il passo variabile del Mini Anteros di Aermatica.
1.1.4 Bipala o tripala?

Le eliche più diffuse sono bipala, ma esistono anche multicotteri con eli-
che a tre pale (e teoricamente anche 4 e oltre, anche se in pratica sono rare
come mosche bianche). La ragione principale dell’uso di eliche multipala
è che a parità di trazione, aumentando il numero delle pale diminuisce il
diametro. Ma non in modo radicale: il diametro di una tripala è circa il 90%
di una bipala con lo stesso passo, quindi al posto di una 14 pollici bipala
possiamo montare una 12 pollici tripala. Ma se guadagnamo in spazio, per-
diamo in efficienza: a parità di giri, le tripala sono molto meno efficienti.
Le pale infatti pertrurbano l’aria in cui si trovano a girare, e le pale della
tripala sono più ravvicinate, quindi girando ogni pala si trova a incontrare
più presto l’aria perturbata dalla pala che l’ha preceduta rispetto alla bipa-
la, lasciando meno tempo perché i vortici possano disperdersi, quindi si
muove in un aria più piena di vortici e onde. In un aereo questo problema si
sente meno, l’elica si avvita nell’aria e quindi va a “cercare” aria più tran-
quilla, lasciandosi alle spalle la scia perturbata, proprio come una nave che
trova acqua “pulita” lasciandosi dietro una scia di acqua vorticosa e piena
di mulinelli. Ma i quadricotteri restano per lo più in hovering, quindi non
hanno la possibilità di spostarsi verso aria fresca e il problema è più sentito.
Inoltre, il fatto di “affettare” sempre la stessa aria con più pale e sostare
in un volume sempre più perturbato innesca anche vibrazioni, molto dan-
nose se si cercano riprese video stabili. Quindi si preferisce sempre l’elica
bipala, a meno che il multicottero non sia talmente piccolo e compatto da
rendere impossibile montare la bipala senza che le estremità delle pale si
tocchino. Una eccezione alla regola sono i multicotteri acrobatici; in questo
caso si tende a usare bracci corti per avere leve corte e quindi rapide rispo-
ste di rollio e beccheggio, quindi spesso i piccoli acrobatici montano eliche
tripala.
Un piccolo quadricottero con eliche

tripala, meno efficienti ma con un
disco di diametro minore rispetto
alle bipala.
Tecnica 203
1.1.5 Legno, plastica o carbonio?

Oltre a passo, diametro, numero di pale, le eliche si distinguono anche per
il materiale di cui sono fatte. I più diffusi sono la plastica (per lo più per i
piccoli multicotteri), nylon, carbonio e legno. Eliche in metallo non ce ne
sono; essendo illegale negli USA, che sono il mercato più vasto, di fatto
eliche in metallo non si trovano in nessun luogo al mondo.
La differenza non è solo estetica, ma anche funzionale: tralasciando le
eliche di plastica rinforzata, che hanno come unico vero vantaggio il costo
e la leggerezza, ma sono relegate ai multicotteri più piccoli ed economici,
per un multicottero di fascia più alta un elica di carbonio è più costosa, ma
anche molto più robusta di un elica di legno o di nylon.
Il che non è detto che sia un vantaggio: in caso di urto, un’elica molto ro-
busta potrebbe non rompersi, ma in compenso potrebbe spezzare o stortare
il mozzo dell’elica, e non ci resta nemmeno la consolazione di aver salvato
l’elica, visto che dopo un urto violento l’elica in carbonio va sostituita co-
munque, potrebbe avere microfratture invisibili a occhio nudo che la rendo-
no pericolosissima, potrebbe spezzarsi in volo sparando come un proiettile
affilatissimo la pala danneggiata. Il nylon è più elastico, in caso di urto si
rompe difficilmente e trasmette anche minori sollecitazioni all’albero e al
motore (e a catena al castello motore e al braccio) ma pesa più del carbonio
e del legno. Il legno si spezza come uno stuzzicadenti ma salva quasi sem-
pre motore e annessi.
Rispetto al legno e al nylon il carbonio è il più leggero ed essendo rea-
lizzato in stampo consente ai produttori di creare un profilo più accurato e
di conseguenza minori vibrazioni e maggiore efficienza. Il carbonio però
non perdona: se urta contro una mano fa danni terribili, più del legno e del
nylon. Inoltre come abbiamo già visto se si danneggia non sempre ce ne
accorgiamo, mentre una cricca su un’elica di legno o di nylon è molto più
evidente.
Nylon Legno Carbonio Plastica

Economicità ** *** * ****
Efficienza *** *** **** **
Sicurezza *** *** ** *
Robustezza *** ** **** *
1.2 Bilanciare le eliche

È un'operazione facile e veloce,
ma molto importante perché un'elica
sbilanciata causa vibrazioni dannose
per la struttura del multicottero, per
l'elettronica e per la stabilità delle ri-
prese aeree.
Il problema è che le eliche pos-
sono avere una pala più pesante
dell'altra, specie quelle economiche
in plastica. Le eliche in carbonio più
raffinate di solito sono già bilanciate in fabbrica, ma con l'uso e qualche
piccola botta possono sbilanciarsi anche loro. Piccola perché se l'elica si
incrina non deve essere mai riparata, ma sempre buttata: un’elica che si
rompe in volo per un quadricottero significa sempre precipitare, senza
contare che la parte della pala sparata via dall'elica è un pericolosissimo,
e affilatissimo, proiettile.
Per bilanciare un’elica, la cosa migliore è acquistare un bilanciatore
magnetico, che non è altro che un perno metallico sospeso su due supporti
grazie a dei cuscinetti magnetici: in questo modo il perno non ha attriti e
ruota completamente libero. Sul perno si infila l'elica, e col dito la si fa
ruotare. Se l'elica si ferma sempre in una posizione qualsiasi, è bilancia-
ta. Se invece si ferma di preferenza con una pala in basso, è sbilanciata,
e quella in basso è la pala più pesante. C'è chi preferisce alleggerire la
pala pesante, scartavetrandone il ventre, chi preferisce appesantire quella
leggera con un poco di vernice trasparente. L'importante è intervenire
poco alla volta, sempre vicino al perno. Si può anche fare a meno del
bilanciatore e usare semplicemente un perno di dimensioni adeguate al
foro dell'elica, ma il bilanciatore magnetico è preciso, facile, economico:
un piccolo investimento che si rivelerà molto utile.
Se il foro dell’elica è troppo piccolo per il mozzo del motore,

non cerchiamo di alesarlo con forbici o lime: piuttosto
usiamo un alesatore specifico per eliche. Funziona solo
su fori tondi, non su quelli ovali introdotti da Dji che stanno
diventando fin troppo di moda.
Tecnica 205
I motori
Niente spazzole,
tanta potenza
I motori dei multicotteri devono avere tre qualità fondamentali: garan-

tire molta coppia, rispondere velocemente ai cambi di regime di rotazio-
ne ed essere affidabile, visto che quadricotteri e tricotteri non possono
sopravvivere a un motore che si ferma. Di fatto, i droni si sono potuti
sviluppare perché nel modellismo dinamico sono diventati comuni ed
economici i motori elettrici brushless, che hanno sostituito la vecchia tec-
nologia dei contatti striscianti a spazzole. Il motore brushless è un motore
elettrico trifase dove la commutazione della corrente circolante negli av-
volgimenti non avviene per via meccanica (come per i motori a spazzole),
ma elettronicamente, attraverso l’Esc (che vedremo nel prossimo capito-
lo). Da qui il nome: brushless in inglese significa “senza spazzole”.
ANATOMIA DEL BRUSHLESS
1. Tappo frontale con fori per ventilare 6. Locking ring che sostiene i magneti
e diminuire la massa rotante 7. Statori
2. Fori di montaggio 8. Avvolgimento in rame
3. Staffa opzionale per alcuni tipi 9. Cuscinetto
di multicotteri 10. Adesivo per alte temperature che
4. Magneti impedisce di muoversi al cablaggio
5. Cassa esterna (immagine: courtesy Scorpio)
Eliminare le spazzole porta molti vantaggi: una minore resistenza mec-

canica, che evita al motore di scaldarsi troppo; nessuna scintilla al cre-
scere della velocità di rotazione, che comporta minori disturbi elettro-
magnetici che potrebbero infastidire la radio e il downlink video. Inoltre,
il brushless è un motore che in pratica non ha bisogno di manutenzione.
Ma la cosa più importante per i multirotori è che la tecnologia brushless
consente di far girare relativamente piano il motore, fornendo molta cop-
pia senza bisogno di un riduttore a ingranaggi. E la coppia è la cosa più
utile, perché non ci serve un motore che giri velocemente un’elica picco-
la, ma uno che giri con potenza un’elica grande.
Così oggi tutti i multicotteri, salvo i micro da indoor da pochi grammi,
COME FUNZIONA
Schematicamente, un motore brushless è l’esatto contrario di un motore a spazzo-
le: nel brushless, i magneti permanenti sono all’esterno e ruotano, mentre le elettro-
calamite stanno sullo statore e sono fisse. Come nel motore a spazzole, il principio
è quello di invertire la polarità dell’elettrocalamita per spostare il magnete perma-
nente, che nel caso dei brushless outrunner dei multicotteri è connesso alla cassa
esterna del motore, e quindi la fa ruotare; sulla cassa è avvitato l’albero dell’elica,
che di conseguenza ruota insieme alla cassa. La complicazione del brushless ri-
spetto alle spazzole è che serve un microcomputer per pilotare le inversioni di po-
larità man mano che l’albero ruota.
Quindi, contrariamente al motore a spazzole, non basta collegarlo alla corrente per
farlo girare, ci vuole il “computer”, che nel nostro caso è l’Esc (Electronic speed con-
troller) che deve essere messo tra motore e centralina di controllo del multirotore, e
si incarica sia di farlo girare sia di variare la velocità. Uno svantaggio relativo, visto
che comunque anche un motore a spazzole avrebbe bisogno di un qualche tipo di
regolatore di velocità, che più o meno costa come l’Esc brushless, ma es-
sendo computerizzato l’Esc brushless è molto più preciso di un Esc a spaz-
zole. E insieme alla potenza, la precisione di risposta è fondamentale per
un multicottero, visto che la stabilità di volo è assicurata dalle continue
variazioni di velocità di rotazione dei motori, comandi
che la centralina impartisce agli Esc secondo le
informazioni che riceve da accelerometri e giro-
scopi e la avvertono di ogni minima variazio-
ne di assetto del multirotore, che viene
così corretto in modo molto più Schema di un
rapido di come potreb- motore brushless
be mai fare un pilota
umano.
Tecnica 207
hanno motori brushless. Per aumentare ancora la coppia, i motori adatti ai

multicotteri sono sempre di tipo Outrunner, cioè rotativi: i magneti sono
disposti a corona sull’interno della cassa del motore, che gira insieme
all’albero, mentre nei motori Inrunner, caratterizzati da un alto numero
di giri, la cassa resta ferma e si muove solo l’albero, come accadeva nei
vecchi motori a spazzole.
Potenza e parametro kv
Il costruttore del motore indica sempre qual è la potenza massima che il
motore può assorbire senza danni, e la potenza dipende dalla scelta dell’e-
lica; come tutti i motori elettrici, il brushless outrunner cercherà sempre
di far girare l’elica, anche se è troppo grande per lui; in questo spiacevole
caso, finirà con l’assorbire troppa corrente e bruciarsi, o più verosimil-
mente brucerà l’Esc che si troverà a gestire troppa corrente e fonderà, col
risultato di una sicura caduta. Per fortuna, nella maggior parte dei casi, il
costruttore indica quanti ampere assorbe il motore con una determinata
combinazione di eliche e batterie, e quindi basterà scegliere un’elica che,
al voltaggio del pacco di batterie di bordo che decideremo di usare (vedi
il capitolo Batterie), ci garantisce di rimanere nell’assorbimento massimo
accettabile per motore ed Esc.
Va notato che per motori identici per potenza, dimensioni e peso, anche
dello stesso costruttore, cambia un parametro molto importante: kv. Indi-
ca quanti giri fa il nostro motore (senza elica) per ogni volt; un motore da
1000 kv alimentato con un classico pacco da 3 celle Lipo (11,1 volt) farà
dunque più di 11 mila giri al minuto, uno da 600 kv ne farà poco più di
6.600. Come abbiamo visto nel capitolo sulle eliche, a noi serve un moto-
re che faccia girare adagio un’elica grande, perché ci serve potenza, non
velocità. Quindi è preferibile orientarsi su motori a basso kv. I motori per
ventole intubate, che devono far girare velocemente eliche piccolissime
arrivano a 6 mila kv e oltre, mentre a noi servono parametri molto più
bassi, per un piccolo quad intorno ai 600-800 kv. Esagerare con il kv ci
porta a sprecare corrente e far soffrire motore ed elettronica.
Il brushless outrunner cercherà sempre di far girare l’elica, anche se è troppo

grande per lui; in questo spiacevole caso, finirà con l’assorbire troppa corrente
e bruciarsi o bruciare l’Esc, con la certezza di precipitare.
A puro titolo di esempio, qui sopra

riportiamo una tabella di assorbimento
relativo a un motore molto diffuso per i
quad, l’AX 4005D (a destra): un motore
di tipo Pancake, cioè a basso profilo, ot-
timizzato per avere tanta coppia, con un
parametro kv di 650.
Nella prima colonna, Prop, troviamo
l’elica consigliata, a seconda di diame-
tro e passo (per esempio, 9050 è una 9x5, 1047 una 10x4,7 e così via).
Nella seconda colonna, Voltage, troviamo il voltaggio: 11,5 significa un
pacco da 3 Lipo, 15,3 4 Lipo. Current indica l’assorbimento in ampere,
Power la potenza in watt, Pull ci dice quanti grammi solleva ogni moto-
re, RPM i giri al minuto effettivi con quella data elica, Pull Efficiency
ci dice quanti grammi vengono sollevati per ogni Watt. Analizzando i
risultati, è facile vedere che il motore si trova meglio con 3 celle che non
con 4 , visto che Pull Efficiency è sempre maggiore a 11,5 volt che non a
15,3. Facendo due conti, ipotizzando di usarlo su un quad, in teoria con
4 eliche 9x5 e un pacco batterie da 3 Lipo, potremo sollevare un quad da
un chilo e mezzo (395g x4) assorbendo circa 18.000 milliampere (4,45
ampere x 4 x 1000), mentre con gli stessi motori, eliche 11x7 e un pacco
da 4 Lipo possiamo sollevare un quad da oltre 4 chili assorbendo 56.000
Tecnica 209
milliampere. In teoria perché un conto è sollevare un quad, un altro è

volarci senza essere impiccati, tenendo l’hovering a circa metà potenza;
quindi in realtà il range pratico di questi motori con queste eliche varia tra
800 grammi e due chili. Ma come insegna la saggezza popolare, la virtù
sta nel mezzo, e probabilmente il modo migliore di usare questo setup è
con un’elica 10x6 e un pacco Lipo da 3 celle; con queste solleviamo teo-
ricamente 2 kg, quindi possiamo andare sul sicuro con un quad fino a un
chilo e mezzo, con un assorbimento di circa 25.000 mAh (milliampere/
ora); usando una classica batteria da 3000 mA, possiamo anche stimare a
spanne l’autonomia; se volassimo sempre a manetta, faremmo poco più
di 7 minuti di volo (3000 X 60 / 25.000 =7,2). Ma visto che a manetta non
voleremo, altrimenti saliremmo sempre e questo non è il volo tipico del
multicottero, che per lo più rimane in hovering, un volo da oltre 10 minuti
è ragionevolissimo aspettarselo.
Configurare il setup con il computer

Come abbiamo visto, i produttori di motori più attenti alle esigenze dei
loro clienti danno sempre la tabella con gli assorbimenti e le prestazioni
a seconda del carico, cioè dell’elica. Ma non è molto pratico andare a
spulciare a mano le tabelle di decine di produttori per trovare il motore
giusto. Per fortuna ci sono online molti configuratori gratuiti: basta inse-
rire i parametri importanti (passo e diametro dell’elica, marca e modello
del motore, mAh e celle del pacco batterie) per sapere quanto assorbirà,
quanto solleverà e che autonomia potremo ragionevolmente aspettarci.
Uno dei più affidabili, completi e famosi è xcopterCalc - Multicopter Cal-
culator che si trova all’indirizzo www.ecalc.ch
L’Esc
Acceleratore elettronico
e non solo.
A differenza dei motori a spazzole, che basta collegarli a una batteria e

girano, i motori brushless dei multicotteri non possono funzionare senza
un computer che li piloti. Questo computer si chiama Esc (Electronic
speed controller), ed è una delle componenti fondamentali di qualsiasi
multicottero. Ce ne va sempre uno per motore, ed è decisamente consi-
gliabile che siano identici; teoricamente è possibile far volare un multicot-
tero usando anche Esc diversi, ma le inevitabili differenze sovraccariche-
rebbero di lavoro la centralina, che dovrebbe continuamente correggere
le asimmetrie di spinta sovraccaricando di lavoro Esc e motori.
Il lavoro tipico dell’Esc è quello di variare la velocità di rotazione del
motore. I multicotteri usano i motori non solo per volare ma anche per
cambiare direzione e soprattutto per tenersi stabili in aria; un lavoro que-
sto che la centralina fa per noi, leggendo l’assetto del multicottero attra-
verso i dati che arrivano dai sensori principali (giroscopi e accele-
rometri) e inviando il comando al motore; per esempio, se il
nostro quad si inclina a destra per una raffica di vento,
gli accelerometri sentono la sbandata e immedia-
tamente la centralina accelera i due motori di
destra e rallenta quelli di sinistra finché il
giroscopio non conferma che il drone Un Esc brushless
è tornato perfettamente stabile. Un
lavoro continuo, talmente veloce
e preciso che nemmeno ce
DUE COSE DA SAPERE SUGLI ESC PER MULTICOTTERI

1. Devono essere ottimizzati per la massima prontezza di risposta.
2. Non devono avere la funzione Lipo Saver che taglia la potenza

se la batteria si scarica: meglio rischiare di rovinare la batteria
che avere la certezza di precipitare.
Tecnica 211
ne accorgiamo. Ma per essere efficace, senza che il nostro drone tremoli

a ogni refolo di vento, è necessario che la risposta sia velocissima, e a
questo deve provvedere l’Esc.
Ne deriva che gli Esc per multicotteri devono essere ottimizzati per la
massima prontezza di risposta, che invece non è necessaria per molte altre
applicazioni, per esempio per un motoaliante elettrico, dove anche l’Esc
più pigro del mondo esegue alla perfezione il suo lavoro.
Il parametro più importante di un Esc è la potenza massima che può
gestire: è vero che un Esc da 50 ampere pilota tranquillamente un moto-
re che ne assorbe 30, ma nel caso dei multirotori non è una buona idea
esagerare, dal momento che più sono potenti più sono pesanti. Nei mul-
tirotori gli Esc sono tanti (uno per motore) e ogni grammo risparmiato è
un grammo in più che possiamo usare per il carico pagante, per esempio
per la telecamera. Soprattutto, più il multirotore è leggero migliori pre-
stazioni avrà in tutti i sensi, sia per il rateo di salita sia per la prontezza di
manovra sia per la stabilità, visto che minore è la massa, minore energia e
MISURARE L’ASSORBIMENTO
Viste le alte correnti in gioco, misurare gli assorbimenti è cosa che può
salvare l’intero sistema di propulsione. Per farlo, esistono due strumenti
fondamentali: la praticissima pinza amperometrica, facile e veloce da usare,
basta passarci all’interno un cavo proveniente dalla batteria e misurare.
Indica però il solo assorbimento, che è pur sempre un valore chiave, ma non
è l’unico parametro che ci interessa. Gli analyzer, meno pratici da utilizzare
ma più precisi, oltre al consumo ci dicono anche il valore del voltaggio
sotto carico e di conseguenza i watt, ovvero la potenza che effettivamente
viene prelevata dal pacco batterie. Nonostante siano più performanti, gli
analyzer spesso costano addirittura meno delle pinze amperometriche. In
compenso vanno connessi fisicamente al cablaggi del multicottero, falsando
leggermente le misurazioni. Conoscendo i valori dell’assorbimento, sapremo
subito se la nostra catena di potenza - batterie, Esc, motore - sopporterà le
potenze che avremo in volo oppure se l’elemento più debole della catena è
destinato a cedere.
Da sinistra:
analyzer e pinza
amperometrica.
minor tempo di latenza sarà necessario per stabilizzarlo.

Quindi se il nostro setup richiede (poniamo) 30 A a motore, un Esc da
35A ci farà stare tranquilli e non ci penalizzerà con il peso (e con il costo).
Tanto più che raramente voleremo a manetta, gran parte del volo lo fare-
mo in hovering a metà gas. Per stimare l’assorbimento richiesto riman-
diamo il capitolo Motori, tenendo conto che una cosa è la teoria, un’altra
è la pratica: per sicurezza, misuriamo sempre l’assorbimento reale con
una pinza amperometrica (vedi box nella pagina accanto).
Lipo Saver? No, grazie!

Gli Esc per modellismo dinamico hanno una funzione che taglia il gas
quando la batteria si sta scaricando troppo e il voltaggio per cella scende
sotto una soglia preimpostata e talvolta programmabile dall’utente (attor-
no ai 3 volt per cella). Questo perché le celle Lipo si rovinano, talvolta
irrimediabilmente tanto da dover essere buttate, se il voltaggio scende
SIMONK:OGNI ESC DIVENTA UN SUPER ESC

Gli Esc per modellismo sono nati per gestire motori collegati al comando del
gas di una radio, e di conseguenza dare e togliere gas dolcemente.
Tutto il contrario dell’esigenze di un multicottero, dove la centralina ha
bisogno di controllare decine di migliaia di volte al secondo l’assetto della
macchina e correggere immediatamente la posizione accelerando e
rallentando i motori. All’epoca pionieristica dei multirotori, non esistevano
ancora Esc specifici e ci si doveva arrangiare con quelli per aeromodellismo.
Così un modellista appassionato di elettronica, Simon Kirby, ha pensato
bene di cambiare il firmware degli Esc economici per renderli adatti all’uso
sui multirotori. Così ha creato il firmware Simonk, che toglie il dannoso
Lipo Saver e regala una robustissima accelerazione alla frequenza di
funzionamento, per arrivare a Esc estremamente rapidi e reattivi.
A parte che non tutti gli Esc possono essere modificati con il firmware
Simonk, “flashare” un Esc, e cioè cambiargli il firmware, è un’operazione che
richiede una certa attrezzatura e una certa capacità, e c’è anche il rischio di
danneggiarlo definitivamente.
Oggi per fortuna non è più indispensabile, ci sono
sul mercato Esc per multirotori, molti dei quali
integrano proprio il firmware Simonk. Ma chi
volesse provarci, trova ottimi tutorial online, per
esempio wiki.openpilot.org/display/Doc/ Un Esc basato
RapidESCs. sul firmware
di Kirby
Tecnica 213
sotto questa cella minima: una cella Lipo ha un voltaggio nominale di 3,7
volt, sotto i 3 volt si danneggia al punto che i caricabatterie specifici per
Lipo rifiutano di caricarla. Il Lipo saver è molto utile sugli aeromodelli;
se il motore si spegne, si atterra senza. Sugli elicotteri radiocomandati
invece non è per nulla gradito che il motore si spenga di botto; in teoria
possono atterrare lo stesso in autorotazione, ma la manovra può mettere
in difficoltà i principianti, quindi gli Esc per elicotteri hanno una funzio-
ne, che si chiama Soft Cut, in cui invece di spegnersi il motore cala di
giri progressivamente consentendo l’atterraggio. Ma per i multicotteri,
anche il Soft Cut fa più male che bene, visto che il multicottero potrebbe
essere impegnato in una missione di lavoro che non prevede atterraggi
sicuri fuori dalla base (per esempio, una ripresa sul mare). Quindi gli Esc
per multicotteri non hanno il circuito Lipo Saver, è preferibile rischiare
di rovinare la batteria piuttosto che rischiare che un Esc reagisca prima
degli altri causando un crash sicuro o comunque affrontare un atterrag-
gio di fortuna. Spesso è la centralina ad avvisare il pilota che la tensione
sta scendendo a livelli pericolosi, con segnali acustici o luminosi. Se la
centralina non ha questa funzione, in commercio esistono del Lipo Saver
esterni, dei circuiti che misurano il vol-
taggio e avvisano il pilota dell’ecces-
siva scarica; attenzione a sceglierne
uno che si limiti a segnalare, nor-
malmente con un led ad alta lumi-
nosità, la sovrascarica del pacco e non Un Lipo Saver che segnala
uno che taglia l’alimentazione. con un led luminoso
l’eccessiva scarica.
Bec o Opto?
Ogni Esc alimenta un motore, ma in un multicottero non basta alimen-
tare il motore: bisogna provvedere anche alla corrente per la centralina, la
ricevente, i sensori ed eventualmente i servocomandi, se ci sono, come in
certi tricotteri. La batteria principale va sempre connessa direttamente ai
motori, attraverso dei cavi a Y, ma come alimentare il resto dell’elettroni-
ca di bordo? Direttamente non si può fare: la batteria di bordo ha almeno
11,1 volt, mentre l’elettronica ha bisogno di 4,5-6 volt al massimo. Quin-
di gli Esc hanno una funzione che si chiama Bec (Battery Eliminator Cir-
cuit) che preleva il voltaggio necessario. Il problema è che gli Esc sono
tanti, e dovrebbero essere tutti identici per i motivi che abbiamo già visto.
Quindi ci serve un solo Bec, gli altri

tre è bene che non arrivino alla cen-
tralina. La via più spiccia è quella di
tagliare il cavetto rosso delle spinette
degli Esc che non ci servono, e tener-
ne una sola integra, come nella figura
a sinistra.
Altrimenti si possono usare tutti Esc
senza Bec. Si tratta in questo caso di
Bec Opto, dove Opto sta per Opti-
cal isolated. Significa che il segnale
è trasmesso attraverso un diodo e un
accoppiatore ottico, per ripulirlo da
qualsiasi corrente spuria che potrebbe
disturbare la radio. Però da questa connessione passano i segnali e basta,
non la corrente per alimentare l’elettronica di bordo. Quindi se si sceglie
questa soluzione non resta che alimentare l’elettronica con una batteria
supplementare da 4,8 volt (4 celle NiMH) da collegare direttamente alla
centralina. Oppure si può usare un Bec esterno, che assomiglia fisicamen-
te a un Esc ma non ha i tre cavi di potenza che vanno al motore, visto che
non pilota motori, si limita a fornire corrente di qualità alla centralina e
di qui, a cascata, agli altri elementi dell’elettronica di bordo. Si connette
alla batteria, proprio come un Esc, e la spinetta si collega alla centralina.
Come si vede dalla figura in alto, i cablaggi anche di un semplice qua-
dricottero tendono a diventare piuttosto complicati.
Quindi per i quad medio piccoli stanno avendo
un certo successo gli Esc quadrupli, come
quello qui a destra. In una sola basetta inte-
grano i controller per quattro motori: un sistema
pratico ed elegante, anche se non particolarmente
diffuso.
Il problema principale è che se se ne
guasta uno ripararlo è difficile e si
rischia di dover buttare quattro
Esc in una volta sola.
Tecnica 215
Le batterie
Una grande potenza
richiede una grande responsabilità
(l’Uomo ragno)
Le batterie sono una delle componenti chiave che hanno permesso lo

sviluppo dei multicotteri: da un decennio o poco più le batterie al litio,
quelle tipiche dei computer e dei cellulari, sono diventate adatte all’uti-
lizzo con i potenti motori brushless dei multicotteri. Strutturalmente, le
celle Lipo sono dei sacchetti sigillati che contengono un composito di
polimero solido, di solito poliacrilonitrile, imbevuto dell’elettrolita a base
di sali di litio. Le Lipo sono state sviluppate in Russia, in epoca sovietica,
per applicazioni militari e sono state per anni coperte dal segreto militare.
Solo dopo la caduta del muro di Berlino sono diventate disponibili per
l’elettronica di consumo, nel 1996. Ma le prime non erano assolutamente
adatte all’uso come batterie di potenza per motori: a causa della bassissi-
ma corrente di scarica potevano solo alimentare gadget elettronici a basso
consumo energetico. Ci sono voluti altri anni, e altre ricerche, per arrivare
a quelle di oggi, che possono fornire centinaia di ampere. Le batterie di
ANATOMIA DI UN PACCO 3S
Image courtesy Traxxas
Rivestimento
Linguetta di scarica
Connettore di
bilanciamento
Presa di potenza
Cella Lipo
Connettore di potenza
Cavi di potenza
oggi hanno un eccezionale rapporto peso/potenza, potendo erogare fino a

2,8 KW per chilo: la densità energetica delle batterie Lipo è circa il triplo
di una batteria NiCd e NiMH, hanno una bassissima autoscarica (cioè
se non vengono usate perdono solo il 5% della carica in un mese) e non
soffrono di effetto memoria, un difetto che affliggeva in modo particolare
le NiCd per cui la batteria “ricordava” la capacità energetica precedente
alla ricarica; quindi, se una NiCd completamente carica si utilizzava al
60% e successivamente si ricaricava, il 40% dell’energia somministrata
non veniva riconosciuta e risultava quindi inutilizzabile.
Il difetto maggiore delle Lipo è la durata, piuttosto limitata, anche se
molti costruttori dichiarano di aver raggiunto i 500 e anche 1000 cicli di
carica/scarica.
I parametri fondamentali: S, mAh, C

Le celle Lipo sono molto flessibili, possono essere connesse tra loro in
serie o in parallelo. Se sono montate in serie, si somma il voltaggio; se
si montano in parallelo, si somma l’amperaggio. I pacchi in commercio
sono costituiti da più celle da 3,7 volt nominali montati in serie (S): un
pacco 2S sarà formato da due celle, quini 3,7x2=7,4 volt nominali, uno da
3S da tre celle, cioè 3,7x3=11,1 volt nominali e così via. Oltre al voltag-
gio, espresso in multipli di 3,7 volt dal parametro S, un pacco è definito
dalla corrente immagazzinata, espressa in mAh (milliampere per ora no-
minali): una cella da 3000 mAh quindi “contiene” tre ampere. Ci manca
CARTA D’IDENTITÀ
Energia/peso 130-200 Wh/kg
Energia/volume 300 Wh/L
Potenza/peso fino a 2800 W/kg
Efficienza di carica/scarica 99,8%
Energia/prezzo 0,5 Wh/US$
Velocità autoscarica 5% al mese
Tempo di vita 24-36 mesi
Cicli vita >1000 cicli
Tensione nominale cella 3,7 V
Tecnica 217
solo un parametro per poter calcolare quanta potenza possiamo chiedere

alla nostra batteria, e cioè in quanto tempo può darci quell’ampere/ora; il
parametro che entra in gioco è C, la capacità di scarica. Una batteria 3S
da 3000 mAh e 1C ci darebbe i suoi tre ampere in un ora, quindi un’ener-
gia (espressa in watt/ora) di 11,1x3x1= 33,3 watt. Ma celle a scarica così
bassa non si usano per le nostre applicazioni, ed è anche difficile trovare
un pacco 10C, che i suoi 3 ampere ce li darebbe in un decimo d’ora, cioè
sei minuti, per una potenza nominale massima di 333 wattora. Quindi, più
sale C, più potenza possiamo assorbire dalla nostra batteria. Non ha molto
senso salire troppo oltre 20-30 C; celle da 50 C esistono e ci darebbero
più di un chilowatt e mezzo, ma in un cinquantesimo d’ora, cioè poco più
di un minuto e poi la nostra batteria sarebbe scarica. Ricordiamoci sempre
che i C si pagano, proprio come i milliampere: non solo con il denaro, ma
anche con il peso. Più C=batterie più pesanti, più milliampere=batterie
più pesanti. La regola aurea è sempre cercare il miglior compromesso,
mai quella di esagerare. Mentre non bisogna mai superare il voltaggio
supportato dal nostro complesso motore/elica/Esc, e quindi il numero di
celle del pacco, in teoria possiamo mettere tutti i milliampere che voglia-
mo: i milliampere sono come il serbatoio in un’automobile, possiamo
farlo anche grande come un’autobotte, il problema sarà l’ingombro e il
peso, ma non la potenza che eroga.
Carica
Le Lipo sono batterie pericolose, non si contano gli incidenti anche gra-
vi che hanno causato incendiandosi. Le Lipo prendono fuoco soprattutto
per errori in fase di ricarica, quando si cerca di far loro assorbire più ener-
gia di quanta ne possano contenere: l’errore più frequente è caricarle a un
L’ETICHETTA DELLA LIPO

xS: Numero di celle in serie, e quindi voltaggio del pacco. Ogni cella ha un
voltaggio nominale di 3,7 volt, quindi una 2S avrà 7,4 volt, una 3S 11,1
volt così via
mAh: Capacità della cella in milliampere
C: Capacità di scarica in multipli della capacità nominale: una cella 3000

mAh a 10C può erogare 30 ampere senza danneggiarsi.
voltaggio superiore di quello del pacco. Le Lipo vanno caricate esclu-

sivamente con un caricabatterie dedicato, che abbia il programma per
celle Lipo, e mai, per nessun motivo, con altri caricabatterie.
Il programma di carica di una Lipo parte come CC (corrente costante,
tensione variabile) finché non ha raggiunto una soglia di voltaggio che di-
pende dal numero di celle, poi finisce la carica in modalità CV (voltaggio
costante, corrente variabile).
Per ragioni di sicurezza, molti caricabatterie di fascia alta hanno una
sonda di temperatura da tenere
saldamente unita alla batteria che
interrompe la carica se si supe-
ra una temperatura critica (con-
sigliamo di impostare 40 gradi
centigradi). Le Lipo di solito si
caricano a 1C, cioè con una cor-
rente uguale alla loro capacità in
milliampere (una batteria da 3000
mAh si carica a 3 ampere) e vol-
taggio pari al voltaggio del pac-
co. Alcune celle sopportano cari-
Una Lipo connessa
alla presa che maggiori, fino a 5C, ma nel
di bilanciamento. caso questa caratteristica è sempre
dichiarata dal costruttore. Durante
la carica è bene bilanciare il pacco,
collegando la presa di bilanciamento al caricabatterie (o a un bilanciatore
esterno, se il carichino non ha la funzione). Bilanciare le Lipo è utile perché in
questo modo tutte le celle vengono portate alla stessa tensione, e questo evita
che una singola cella possa arrivare a una carica o una scarica eccessiva. Per
sicurezza, bisognerebbe sempre mettere le Lipo in carica in un contenitore
ignifugo, non metallico: un vaso da fiori in terracotta, per esempio. In com-
mercio ci sono anche dei pratici Lipo bag, sacchetti di sicurezza che proteg-
gono sia dal fuoco sia dalla fuoruscita dei gas in caso di esplosione.
Va notato che il voltaggio nominale della cella Lipo è 3,7 volt, ma una cella
carica raggiunge i 4,2 volt
Tecnica 219
2. Stoccaggio
Le Lipo hanno una autoscarica molto bas-
sa. Proprio per questo bisogna fare attenzione
quando si ripongono dopo l’uso. A fine stagio-
ne, andrebbero bilanciate e scaricate fino alla
loro carica nominale, 3,7 volt per cella: per
fare questo in modo semplice e sicuro, mol-
ti caricabatterie programmabili per Lipo
hanno la funzione scarica (discarge, in
inglese), che abbassa la tensione del pac-
co a livello sicuro per lo stoccaggio (7,4
volt per un pacco 2S, 11,1 per un 3S e così via).
Per l’amperaggio, il consiglio è quello di scaricarle a 1C, proprio
come si fa per la carica: in altre parole, un pacco 3S da 3000 mAh dovrebbe
essere scaricato a 3 ampere fino a 11,1 volt. Poi bisogna proteggere con del
nastro isolante i connettori di potenza per evitare eventuali corto circuiti. Le
Lipo andrebbero messe al sicuro, in un posto dove non prendano urti, luce
diretta e umidità.
Il violento incendio
di un pacco Lipo
REGOLE DI SICUREZZA E USO CORRETTO

Da non fare Mai
-lasciare incustodite le batterie al litio mentre sono in carica
o in scarica.
-mettere le batterie al litio su superfici infiammabili o metalliche durante
la carica.
-cercare di usare le funzioni di carica per NiCd, NiMH o Pb per le
batterie al litio.
-usare batterie al litio gonfie o che che scaldino troppo o che non si
caricano entro un ora e mezza a 1C.
-scaricare celle al di sotto dei 3V per cella.
-utilizzare una batteria gonfia o danneggiata.
-cercare di smontare il pacco.
-lasciare le Lipo d’estate dietro il parabrezza dell’auto o comunque
esposte ai raggi solari diretti.
-maneggiare le Lipo senza avere a portata di mano un estintore di
classe “D” .
Le celle al litio non soffrono di autoscarica ed effetto memoria, non

devono quindi essere sottoposte a cicli di carica/scarica.
Le celle al litio devono essere caricate completamente almeno una volta

all’anno per prevenire l’effetto sotto-scarica.
Le batterie al litio devono essere conservate a 3,7 volt per cella se non
utilizzate per un lungo tempo.
Le batterie al litio danno poca corrente quando sono fredde: le presta-

zioni possono calare dell’80% sotto i 5 gradi centigradi. Prima di usarle
d’inverno è bene scaldarle, anche solo tenendole in tasca per qualche
minuto prima di installarle nel multicottero.
Curate sempre che in volo le Lipo abbiano una buona ventilazione e

installate un circuito che avverta quando la tensione scende sotto il valore
critico di 3 volt per cella.
Tecnica 221
Il cablaggio
Mettiamo ordine
tra cavi e spinotti
Finora abbiamo visto i componenti della catena di potenza: eliche, motori,

Esc, batterie. Ora si tratta di metterli tutti insieme. Non è una faccenda così
semplice come sembra, cablare quattro motori non è uno scherzo, figurarsi
cablarne sei o otto. La prima cosa è scegliere bene il diametro dei cavi: cavi
sottodimensionati scaldano, fanno resistenza, dissipano potenza e nel caso
più grave possono bruciarsi o far saltare le saldature, con il risultato di un
sicuro disastro. I cavi devono sempre essere di rame rivestiti di silicone, e il
diametro deve essere crescente a seconda di quanta corrente trasportano.
I cavi vengono classificati secondo il sistema AWG (American Wire Gau-
ge), con un numero che più è piccolo, più grande è il cavo. Per le potenze
normalmente usate nei quadricotteri, lo schema è il seguente:
22 AWG  fino a 10 ampere, 0,65 mm di diametro

20 AWG  10-20 ampere, 0,8 mm di diametro
18 AWG  20-25 ampere, 1 mm di diametro
13 AWG  oltre 100 ampere, 1,8 mm di diametro
Il cablaggio finale
somiglia a quello nella
foto a sinistra: per chia-
rezza abbiamo messo
solo due motori invece
di quattro. Sui mul-
ticotteri si utilizzano
delle piastre che fanno
da distribuzione della
potenza e aiutano a di-
stricarsi.
Come si vede nell’immagine, sulla

piastra sono saldati i connettori che da
un lato vanno alla batteria e dall’al-
tro agli Esc ed eventualmente al Bec
esterno, se abbiamo scelto di mettere
degli Esc Opto che non alimentano la
centralina prelevando la corrente ne-
cessaria dalla batteria di bordo. Oltre
ai cavi, devono essere correttamente dimensionati anche i connettori, che de-
vono sempre essere di qualità, dorati, per modellismo dinamico. I motori e gli
Esc per multicotteri medio piccoli spesso sono già forniti di connettori dorati
tipo bullet, lo standard è femmina sull’Esc, maschio sul motore; ricordiamoci
sempre che la presa va messa a valle della batteria, la spina a monte, per evi-
denti ragioni di sicurezza. Si usano diametri da 2 mm per le basse potenze,
fino a 15 ampere, e da 3,5 e oltre per quelle maggiori.
Se così non fosse, bisognerà saldarli e isolarli con una guaina termorestrin-
gente (basta un asciugacapelli o passarci vicino il saldatore, meglio dell’ac-
cendino che sporca la guaina). I connettori bullet sono pratici perché con-
sentono di attaccare e staccare un cavo alla volta, molto utile con i motori
brushless perché se il motore gira al
contrario bisogna scambiare tra loro
due a caso dei tre cavi e il senso di
rotazione si inverte. Dalla presa del-
la batteria occorre derivare la poten-
za da inviare ai quattro Esc, come
nell’immagine a sinistra.
L’arte di saldare
Per ogni lavoro ci vuole lo strumento adatto. Anche il saldatore a stagno
deve essere idoneo all’uso. Quelli a temperatura regolabile sono ottimi per
i lavori di precisione come le prolunghe dei servocomandi. Per le saldature
più importanti, come quelle dei cavi di potenza, vanno bene le classiche
pistole da 100 watt. Le saldature sono critiche per la sicurezza: una saldatura
Un motore gira al contrario di come dovrebbe? Niente paura, basta invertire

tra loro due dei tre cavi che lo alimentano e si invertirà il senso di rotazione.
Tecnica 223
fredda può cedere e condannare a morte il nostro multi-

cottero. Saldare è un arte che si apprende con l’esperien-
za e richiede qualche strumento: il saldatore, ovviamente,
il filo di stagno con il flussante, uno strumento per tenere
ben fermo il connettore durante l’operazione. Qui dipende
dai gusti personali: ci sono pinze a morsetto autobloccanti,
supporti a pinzette e basette traforate per accogliere i con-
nettori più diffusi in modellismo. Non importa quale sce-
gliamo, l’importante è che tenga ben fermo il connettore
mentre saldiamo.
I passi fondamentali per fare un buon lavoro saldando un
classico connettore bullet sono:
1. Spellare il cavo per una lunghezza pari alla profondità del connettore;
2. Stagnare il cavo, che significa ricoprirlo di una patina di stagno.
3. Scaldare bene il connettore.
4. Riempire in parte il connettore con lo stagno fuso: non troppo o colerà
fuori quando inseriremo il cavo.
5. Inserire il cavo nel bullet parzialmente riempito di stagno.
6. Scaldare con il saldatore finché lo stagno non prenderà un bel colore
lucido e tenerlo ben fermo in posizione finché non si sarà raffreddato.
Il cervello del quadricottero

La potenza è nulla
senza il controllo
(contributo di Silvio Di Domenico)
Il cervello del nostro dro-
ne lo possiamo chiamare con
vari nomi: centralina, scheda
di volo, flight control (o sem-
plicemente FC), scheda di
controllo.
In sostanza è un micropro-
cessore, collegato a una serie
di sensori, che riceve in ingresso i segnali del radiocomando e in uscita
pilota gli Esc dei motori e i vari accessori. La principale differenza tra
un modello e l’altro sta nel numero di sensori. Possiamo volare con tre
giroscopi, il minimo, oppure con una serie di sensori da far invidia alla
piattaforma inerziale di un Boeing di linea e spesso superare in prestazio-
ni i sensori che hanno portato l’uomo sulla luna. Il sensore principale è
il giroscopio, abbreviato in gyro. (Nell’immagine in alto, una centralina
Naza Lite con modulo Gps).
1. Il giroscopio
Fornisce alla centralina l’accelerazione angolare,
ossia, al pari del giroscopio usato per il controllo
della coda degli elicotteri radiocomandati, comu-
nica al processore se il multirotore sta ruotando su
uno dei tre assi per permetterne la correzione au-
tomatica.
In teoria ne basterebbe uno per ogni asse per vo-
lare. Ma ha il difetto di accumulare errore nel tem-
po, questo fa sì che in breve il processore non ha più un dato preciso e
il pilota deve continuamente intervenire sui comandi per tenere fermo il
multirotore, più o meno come succede su un elicottero RC. Per un volo
più pulito possiamo affiancare ai giroscopi altri sensori: tra i più comuni
l’accelerometro, abbreviato in ACC.
Tecnica 225
2. L’accelerometro
Aiuta il giroscopio fornendo al processore in-
formazioni sull’accelerazione nelle tre direzioni.
Quindi oltre alla direzione verso cui si sta spostan-
do il drone, riporta anche la direzione dell’accele-
razione gravitazionale, che dipende dalla gravità
della Terra e quindi è sempre presente. Essendo
una costante universale, diventa un ottimo riferi-
mento per riportare in piano il nostro drone e annullare la precessione,
ossia l’errore dei giroscopi. Il risultato è un mezzo molto più stabile e fa-
cile da portare: una volta centrati i comandi, tornerà da solo perfettamente
livellato. Contrasta anche le folate di vento e ferma le oscillazioni.
3. Il magnetometro
L’accelerometro funziona solo su due assi, beccheggio e rollio, e non
può fare nulla per risolvere la precessione sull’im-
bardata, cioè la rotazione sull’asse verticale: in pra-
tica, il timone di direzione di un aereo o il rotore di
coda di un elicottero.
Qui la gravità non ci aiuta, ma il magnetismo ter-
restre sì. Quindi a gyro e accelerometro si affianca
il magnetometro, che non è altro che una bussola:
perfetta per mantenere una prua costante.
4. Il barometro
Ancora non basta: con questi sensori possiamo contrastare ogni movi-
mento del drone, ma non abbiamo nulla che ci aiuti
a tenere una quota costante. Chi pilota elicotteri sa
che mantenere la quota livellata richiede una co-
stante variazione della spinta dei motori al variare
dell’assetto. Un buon pilota a bordo di un elicottero
full size lo fa istintivamente, ma pilotando un drone
da terra a occhio è pressoché impossibile notare le
piccole variazioni di quota è pressoché impossibile. E il barometro ci
aiuta, avvisando la centralina di ogni cambiamento con una precisione di
pochi centimetri e permettendo all’elettronica di intervenire per mantene-
re in automatico una quota costante per tutto il volo. Spesso tutti questi
sensori più il Gps, di cui parleremo nel prossimo capitolo, sono integrati
in una sola scheda, detta IMU, che è a tutti gli effetti una piattaforma iner-
ziale digitale. Alcuni sensori invece sono accessori separati, che potrem-
mo installare in un secondo tempo, espandendo le possibilità del nostro
mezzo.
5. Scegliere la scheda
Dopo questa carrellata di sensori si intuisce che scegliere una scheda
piuttosto che un’altra spesso dipende anche da quali sensori ha già inte-
grati o quali possiamo montare in un secondo tempo, e quindi da quello
che farà il nostro mezzo.
Se vogliamo un piccolo acrobatico da pilotare come un elicottero ba-
stano i gyro, se vogliamo un mezzo meno nervoso che ci aiuti rimanendo
fondamentalmente fermo quasi da solo, servono gli ACC; se vogliamo
un mezzo che sia in grado di riprendere un’inquadratura senza sudare
per tenerlo in posizione servono tutti. Questo è il primo punto da tenere
presente nella scelta della scheda di volo. Ma dovremo anche considerare
se ci servono tutti i sensori subito o preferiamo ridurre la spesa iniziale e
accessoriare il nostro mezzo in seguito.
Dovremo anche fare un esame delle nostre competenze e ammettere
onestamente se usare un saldatore o mettere mano su stringhe di configu-
LA CAPOSTIPITE
Tra le prime a uscire sul mercato e
regina indiscussa per anni, la scheda
Mikrokopter è modulare come poche
altre sul mercato, permette di inte-
grare per gradi sensori e funzioni. Il
formato un po’ datato rende l’elettro-
nica esposta a polvere e acqua.
I settaggi base permettono di far
volare di tutto, ma per sfruttarla al
cento per cento bisogna studiare le
centinaia di parametri che si possono
variare.
La si trova al sito www.mikrokopter.de
Tecnica 227
razione al PC faccia per noi oppure no: infatti, esistono schede Plug and
Fly con al massimo un paio di regolazioni da fare e schede dove bisogna
ottimizzare il codice in base ai sensori che avremo comprato o magari
smontato dalla Wii di nostro figlio.
Altra scelta è se vogliamo un prodotto commerciale legato poi, per gli
aggiornamenti, alla ditta produttrice (spesso cinese), o preferiamo un pro-
dotto open source dove il codice è sviluppato da una comunità e dove
spesso possiamo sbizzarrirci a provare le più fantasiose varianti o addi-
rittura crearcene una personalizzata. Il consiglio è di non passare da una
scheda all’altra: ciascuna ha una sua filosofia, e una volta che ne avremo
studiata una non vale la pena passare a un’altra.
Quindi, meglio scegliere una scheda che potrà seguirci, espandendola
e travasandola da un mezzo all’altro, lungo il nostro percorso nel mondo
dei multirotori. Questo vale soprattutto per chi vuole realizzare un mez-
zo complesso, magari per un lavoro aereo. In questo caso è necessario
procedere per piccoli passi, impratichendosi con un mezzo piccolo ed
economico da riparare, per poi riusare l’elettronica e l’esperienza in un
mezzo più grande.
Una centralina Naza

montata su un quadricottero.
I segreti del Gps

Non serve volare
se non sai dove andare
(contributo di Stefano Orsi)
Gps significa Global Positioning System, sistema di posizionamento

globale. Nasce negli anni ‘70 per sostituire un precedente sistema di na-
vigazione voluto dagli Stati Uniti che ne gestivano e controllavano il fun-
zionamento e l’accuratezza. Dotato inizialmente di una rete di 24 satelliti,
diventerà operativo a meta degli anni ‘90.
Le differenze tra la versione militare e quella civile erano chiare e rivol-
te a cautelare un uso improprio di un sistema che permetteva con buona
precisione di piazzare missili teleguidati su obiettivi inermi.
Il sistema dedicato al settore civile aveva una approssimazione di 100-
150 metri con una degradazione del segnale inserita proprio per evitarne
un uso improprio da parte di flange terroristiche o stati nemici.
Negli anni 2000 tale degrado fu diminuito e la precisione anche per usi
Tecnica 229
civili fu ridotta a 10-20 metri. Oggi si dice che il grado di accuratezza dei
due sistemi, militare e civile, sia il medesimo e che le differenze siano
solo negli algoritmi utilizzati e nella robustezza del segnale ricevuto; nei
sistemi militari la posizione è determinata con una precisione dell’ordi-
ne qualche centimetro e in quelli civili di qualche metro. Senza entrare
troppo nei dettagli, il Gps richiede la ricezione dei segnali emessi da un
certo numero di satelliti (più sono quelli ricevuti e meglio è, comunque
non meno di quattro).
Angoli e distanze
Il Gps ricava le coordinate usando la trigonometria, che richiede la co-
noscenza di angoli e distanze. La distanza tra satellite e ricevitore viene
calcolata misurando il tempo che ci mette il segnale del satellite ad arriva-
re al ricevitore; le onde radio si muovono alla velocità della luce, quindi
ogni millesimo di secondo equivale a 300 chilometri di distanza tra il
nostro drone e il satellite. Trasformare in metri o centimetri i milionesimi
di secondo richiede orologi di estrema precisione.
I satelliti hanno a bordo orologi atomici, e il segnale che trasmettono
sostanzialmente è l’ora esatta, anzi esattissima. Il Gps del nostro drone
confronta l’ora del suo orologio con quella che riceve dai satelliti, e il gio-
co è fatto: grazie alla differenza tra l’ora locale del drone e quella del sa-
tellite in teoria è facile calcolare la distanza dei satelliti rispetto al drone.
Cioè, sarebbe facile se il nostro Gps
avesse anche lui un orologio atomi-
co, ma naturalmente non ce l’ha, al-
trimenti costerebbe milioni di dollari
e non una manciata di euro. Quindi
il clock del ricevitore Gps deve es-
sere sincronizzato con l’aiuto di un
quarto satellite; ecco spiegato l’ar-
cano del perché per la trigonometria
basterebbero tre satelliti a calcolare
la posizione esatta del nostro drone,
ma nella pratica il minimo è quattro.
Ed ecco spiegato anche perché
La costellazione dei satelliti Gps.
all’accensione il Gps non è per nulla
preciso: prima di poter dare coordinate affidabili deve avere il tempo di

sincronizzare il suo orologio. Quanto agli angoli, l’altra informazione in-
dispensabile insieme alla distanza per ricavare la posizione è più semplice
da ottenere: le orbite dei satelliti sono note con estrema precisione, e basta
scaricare via radio le tavole delle effemeridi, che dicono al ricevitore Gps
dove esattamente sono nel cielo, per ricavare facilmente gli angoli.
Quasi tutte le centraline di controllo dotate di tutte le sensoristiche più
classiche, quali giroscopi, accelerometri, barometri, bussole elettroniche,
sono corredate di antenne Gps. Ma la sola ricezione del segnale Gps non
basta a mantenere la posizione fissa del drone con la prua orientata ver-
so un obiettivo da riprendere, ma il magnetometro gli viene in aiuto per
correggere micro errori e per le prime fasi di movimento dello UAV. Pro-
prio come accade in auto, appena abbiamo inserito la destinazione nel
Gps il navigatore non può indicarci una direzione finché non percorriamo
Un modulo Gps montato

su un multicottero.
Tecnica 231
almeno qualche metro. Il numero dei satelliti ricevuti è importante per

avere una buona precisione, in teoria potrebbero bastare tre satelliti per
determinare la posizione sui due assi, ma per un calcolo preciso delle
coordinate ne servono almeno quattro. Se vogliamo anche la quota, cioè
l’asse Z, dobbiamo agganciarne almeno cinque. Va detto che la lettura
della altitudine non è molto precisa e per il mantenimento statico della
posizione molti algoritmi delle centraline di bordo correggono la lettura
grazie a un classico (ma preciso) sensore barometrico. Il pressostato po-
trebbe avere qualche problema in caso di turbolenze derivate dal flusso
delle eliche o dallo spostamento del drone, per cui è sempre buona norma
proteggerlo con spugnette apposite. Inoltre variazioni di pressione dovute
a cambiamenti meteorologici variano la lettura e di conseguenza il siste-
ma potrebbe pensare di essersi alzato o abbassato rispetto al suolo. Il Gps
non è preciso nel calcolo della quota, ma se questa imprecisione viene
corretta con l’aiuto di un sensore di pressione dà ottimi risultati facendo
sì che i droni sembrino veramente immobili come quadri appesi al muro.
L’importanza dell’HDOP
Come abbiamo visto, per ricavare la posizione bastano quattro satelliti
(tre per la trigonometria, uno per tarare l’orologio di bordo del nostro
ricevitore Gps), ma se i satelliti sono di più si possono correggere meglio
gli errori e avere una lettura più precisa. Ma anche gli angoli sono impor-
tanti, e non basta leggere molti satelliti se poi sono tutti nella stessa fetta
di cielo, e quindi gli angoli sono molto simili; grazie ai moderni Gps si
arriva facilmente a leggere 8/12 satelliti, ma per sapere se ci servono dav-
vero è importante il valore HDOP (Horizontal Diluition Of Precision), un
parametro che indica quanto sia buona la geometria dei satelliti utilizzati
A destra,
una buona
disposizione
di satelliti
dà un HDOP
accettabile,
a sinistra
invece una
configurazione
pessima.
dal ricevitore per fare il fix. Se per esempio il drone stesse attraversando
una vallata molto stretta, potrebbe ricevere 5/7 satelliti, ma sarebbero tutti
esclusivamente all’Azimuth, creando di fatto una imprecisione sulle co-
ordinate di latitudine e longitudine. Tale situazione infausta viene misu-
rata e descritta proprio dal valore HDOP. Solitamente tale parametro deve
essere inferiore a 2 (ottimale 1,2 ~ 1,5) per garantire una lettura corretta
della posizione.
Attenzione alle frequenze video

Alcuni operatori video utilizzano trasmettitori video su svariate fre-
quenze, molte delle quali non legali in Italia, ma di libero uso in altri Pa-
esi. Ma, attenzione, il segnale Gps lavora approssimativamente sui 1500
MHz e sui 1200 MHz. Occorre quindi utilizzare trasmettitori video che
non siano nelle immediate vicinanze e nemmeno su bande inferiori le cui
frequenze spurie in terza armonica possano ricadere sul ricevitore Gps.
Disturbi momentanei del segnale Gps

Essendo segnali radio, può accadere che il segnale Gps decada natural-
mente, a causa di una variazione dello spettro elettromagnetico, produ-
cendo fastidiosi Gps glitch, ovvero buchi con valori casuali di segnale che
confondono il ricevitore e soprattutto gli algoritmi di decodifica. Molti
firmware utilizzati nei droni stanno seriamente iniziando a considerare
questo fastidioso problema che potrebbe causare direzioni sbagliate di
navigazione, mantenimento errato della posizione o della quota, per non
parlare di movimenti non desiderati verso destinazioni ignote.
Il led di stato di un Dji

Phantom segnala la
calibrazione del Gps.
Tecnica 233
Trucchi e consigli
Suggeriamo di lasciare acceso il drone e il sistema Gps per svariati
minuti prima di un decollo e di verificare sempre il numero dei satelliti
ricevuti e la bontà del segnale Gps prima di ogni missione.
Durante la normale attività, impostate sempre un alert sul sistema di
telemetria che annunci visivamente e acusticamente l’insorgenza di una
mancanza o di un degrado del segnale Gps. Ricordiamo che il regola-
mento ENAC, valido per i doni civili in Italia, prevede che il pilota di un
sistema remoto possa in ogni momento riprendere il controllo escludendo
tempestivamente il volo automatico.
Il Gps è un validissimo ausilio nelle attività di pilotaggio remoto, un
aiuto nella navigazione o come sistema di sicurezza per far atterrare il
drone in una area predefinita in caso di avaria inaspettata. Non bisogna
però appoggiarsi solo a esso perché come abbiamo visto il sistema è falla-
ce o lo potrebbe diventare improvvisamente. Non consideriamo nemme-
no l’ipotesi che qualche malintenzionato possa aver acquistato un sistema
disturbatore delle frequenze (jammer) usate dal Gps; sono apparecchia-
ture che si trovano in libera vendita su internet al modico prezzo di 500
euro, o che qualche terrorista possa sovrascrivere i segnali dei Gps per
far dirigere il nostro drone verso altri obiettivi. Questa idea è da ritenersi
più credibile in ambito militare, dove tra l’altro stanno studiando sistemi
ridondanti e codificati proprio per scongiurare questo pericolo. Intanto
sono in corso di sviluppo sistemi di navigazione alternativi a quello mili-
tare statunitense, come il Glonass russo o il progetto europeo Galileo che
garantirà una indipendenza del nostro continente almeno su quel fronte.
La messa in orbita
di un satellite della
costellazione Galileo,
l’alternativa europea
al Gps americano
(e al Glonass russo).
Gimbal
E il multicottero diventa
una telecamera volante
(contributo di Stefano Orsi)
Per fare riprese video stabili, senza vibrazioni e annullando i movimenti

di beccheggio e rollio dei droni, è necessario il gimbal: in sostanza un
supporto mobile che permette la rotazione della telecamera su ogni asse,
controllato da una scheda digitale che reagisce e annulla ogni movimen-
to del drone per tenere sempre perfettamente fermo l’obiettivo. Chi usa
i droni civili per effettuare riprese aeree si sarà subito reso conto della
necessità di poter variare l’angolo di ripresa e il movimento della teleca-
mera rispetto alla direzione assunta dal velivolo. E dal canto loro, i registi
hanno necessità di inquadrature parti-
colari, due problemi risolti dal gimbal.
I movimenti principali sono tre:
quello che permette alla telecamera di
ruotare sull’asse verticale di imbarda-
ta (Yaw o Pan), il beccheggio (pitch o
tilt) e il rollio (roll), anche se spesso
se ne usano solo due, pitch e roll, che
agiscono sui movimenti più ampi e
frequenti dei piccoli droni, lasciando
al timone il controllo del Yaw.
Un gimbal brushless
adatto a una action
cam GoPro.
Tecnica 235
Anche il gimbal ha perso le spazzole

Fino ad oggi sono stati utilizzati
con successo gimbal tradizionali
che utilizzano servi più o meno
grossi per il movimento; i ser-
vocomandi utilizzati sono per lo
più quelli che chi fa modellismo
navale usa per le vele, verricelli
che permettono una rotazione di
360 gradi con coppia elevata. Al
fine di rendere più precisa e flui-
da la rotazione, vengono spesso
usati sistemi di cinghie e pulegge
per demoltiplicare il movimento.
Nell’ultimo anno è stato introdot- Un gimbal tradizionale con servi.
to un nuovo tipo di meccanismo
per il movimento del gimbal utilizzando motori brushless al posto dei
servi. Ma è una moda o una tecnologia vincente? Il gimbal brushless ha
anche svantaggi, a cominciare dal peso, visto che i motori brushless sono
molto più pesanti rispetto al tradizionale servo comando.
Inoltre richiedono attenzione anche al posizionamento della telecame-
ra: contrariamente ai servi, i motori brushless a riposo e non alimentati
non oppongono alcuna resistenza meccanica, pertanto la telecamera è li-
bera di basculare senza alcun vincolo, quindi può sbattere a terra, se il
gimbal non è posizionato correttamente. Inoltre, mentre normalmente le
centraline dei multirotori sono già predisposte per muovere un gimbal
tradizionale, quelli brushless hanno bisogno di un’apposita scheda di sta-
bilizzazione e di controllo dei motori senza spazzole.
Insomma ci sono vantaggi e svantaggi, ma di fatto il gimbal brushless
è stato dirompente, ha definitivamente suggellato l’accoppiata “droni” e
“videofotografia”, sia amatoriale sia professionale.
Fin da quando i camera mount erano nella classica configurazione a ser-
vi, difficilmente era possibile utilizzarli per riprese dal sapore cinemato-
Attenzione, il gimbal brushless non alimentato non oppone nessuna resistenza

al movimento, e la telecamera può sbattere a terra.
grafico, a meno di andare su configurazioni gimbal costose e pesanti, per

esempio i gimbal Cinestar, con meccanismi, cinghie e pulegge e soprat-
tutto con costosi controller dedicati, tipo “Radian”, che ne consentono un
funzionamento ottimale. Con l’introduzione dei controller a due assi e
relativi motori brushless, anche nel piccolo formato videofotografico, si è
fatto il grosso passo in avanti. Possiamo avere, a un costo contenuto, vere
e proprie steadycam volanti che non perdono l’orizzonte neanche se scos-
se violentemente da imbardate, giri di timone e raffiche di vento. Proprio
questo è l’indiscusso vantaggio dei moderni camera mount brushless: la
capacità di eseguire video riprese in volo anche con un piccolo quadricot-
tero, con una stabilità e mantenimento dell’orizzonte davvero impressio-
nante (da non confondere la stabilità con assenza di vibrazioni).
Con questo non si vuole dire che a oggi un economico gimbal due assi
con GoPro o videocamera palmare può competere nel campo della video
produzione professionale, ma più semplicemente che il settore che ne ha
guadagnato di più è proprio quello amatoriale o semi professionale, ma-
gari con una semplice Action Cam.
Filosofie a confronto
Oggi sul mercato due nomi si contendono la leadership: AlexMos e
Martinez. Il primo, AlexMos, chiuso come i prodotti Apple, costoso, ma-
ledettamente stabile, ha sempre funzionato bene sin dalle prime versioni
firmware ed è ancora inseguito da tutti. Il secondo, Martinez, aperto nella
migliore tradizione Open Source-Arduino, economico, ha avuto un inizio
in salita con un firmware poco stabile, ma si è successivamente messo
all’inseguimento del suo diretto
concorrente, riuscendo a guada-
gnarsi la giusta fetta di mercato,
diventando sempre più stabile ed
efficiente, versione dopo versio-
ne. E anche l’Italia dice la sua,
con il controller brushless VR
gimbal di Virtual Robotix (a si-
nistra), con caratteristiche har-
dware e potenza di calcolo da far
sembrare obsolete le blasonate
concorrenti: per esempio, la possibilità dell’integrazione di controller in-
Tecnica 237
frarossi o wired tipo Lanc, per la gestione completa (zoom, rec, start,
stop, pause eccetera) delle videocamere utilizzate sui camera mount.
Questione di motori
Oltre ai controller, sono importantissimi i motori, che poi sono quelli a
cui è affidato il gravoso compito del movimento e che hanno sostituito i
rumorosi servocomandi. Si tratta di motori brushless modificati nel dia-
metro del filo di rame utilizzato negli avvolgimenti. Fino a poco tempo
fa era necessario riavvolgere motori per uso aeromodellistico, ma oggi
il mercato è pieno di motori già adatti, in tutte le versioni e per tutte le
categorie di peso.
A proposito di peso, i motori brushless sono molto più pesanti dei ser-
vocomandi, quindi la scelta tra un gimbal brushless e uno tradizionale
non dipende solo dal tipo di risultato video che si vuole ottenere, ma an-
che e soprattutto dal tipo di drone che è possibile utilizzare: inutile cerca-
re di mettere un gimbal brushless grande e pesante su un piccolo drone: si
rischierebbe solo di sovraccaricarlo, rendendo il volo pericoloso; ma per
fortuna, ci sono gimbal brushless dimensionati anche per i quadricotteri
leggeri. Come sempre è una questione di compromesso.
Un motore brushless espressamente progettato per essere usato con i gimbal.

Radiocomando
Scegliere una radio
che possa accompagnarci nel tempo
I multicotteri non hanno

grosse esigenze per quanto ri-
guarda il radiocomando: il grosso
del lavoro lo fa la centralina,
e di solito non si usano le mi-
scelazioni, curve, gli
esponenziali e le tante
regolazioni che invece sono
necessarie per aeromodelli ed
elimodelli.
Ormai le radio sono tutte in 2,4 GHz, e
non ha nessun senso acquistarne una nell’ormai superata tecnologia a Me-
gahertz. Le 2,4 GHz hanno molti vantaggi: sono molto meno sensibili alle
interferenze e soprattutto non impongono di verificare che il canale che vo-
gliamo usare sia libero e non già usato da un altro modellista, pensa la radio
stessa a trovare canali liberi (e non solo, salta dall’uno all’altro molte volte al
secondo per evitare di trovare traffico).
Lo svantaggio principale è che ci sono diversi sistemi di codifica del segna-
le a 2,4 GHz, così bisogna verificare che la ricevente sia compatibile con la
nostra radio. Anni fa era un problema, visto che le radio blasonate avevano
sistemi proprietari che imponevano all’utente di usare solo le loro (costose)
riceventi. Ma oggi non è più così, e ci sono produttori asiatici che fanno cloni
molto affidabili di qualsiasi marca famosa, quindi se ci serve una ricevente
economica la troviamo di sicuro.
Canali
Dal momento che il grosso del lavoro lo fa la centralina, per pilotare un pic-
colo quadricottero basta davvero poco, una economica radio a 4 canali. Con
una radio semplice si fanno anche videoriprese amatoriali, visto che il gimbal
non è pilotato dal radiocomando ma dalla sua scheda, che a sua volta riceve
le indicazioni sull’assetto del quad dalla centralina. Questo in teoria, però: in
Tecnica 239
pratica di canali ce ne servono di più, almeno uno in più per passare tra i diver-
si modi di volo (per esempio Acro, Stabilize eccetera). Per queste funzioni in
molte centraline (come Multiwii o Arducopter) serve uno switch sul canale 5,
e se un giorno vorremo passare al volo automatico pilotato dal Gps serviranno
altri canali, almeno il 6 e il 7.
Modo
Il “modo” di pilotaggio dipende da come sono disposti i comandi sugli stick.
In altre parole, a seconda del mode cambia quale stick comanda il gas e quali
comandano gli spostamenti sui tre assi, beccheggio, rollio e imbardata. I modi
sono 4, perché 4 sono le possibili combinazioni, ma di fatto i più diffusi sono
due: il Modo 1, il più comune tra gli aeromodellisti italiani, ha il gas a destra
e l’elevatore (beccheggio) a sinistra; il Modo 2, più diffuso in Italia tra gli
elicotteristi, ha gas a sinistra e beccheggio a destra. In questo modo, rollio e
beccheggio sono sullo stesso stick, quello destro, proprio come nella cloche di
aerei ed elicotteri, mentre a sinistra c’è gas e imbardata (timone). I Mode 3 e 4
sono poco diffusi. Non esiste un modo migliore degli altri, ma una volta impa-
rato, è difficile se non impossibile cambiare. Quindi la cosa migliore è quella
di usare il modo del nostro maestro, o almeno il più diffuso al campo dove
voliamo, così in caso d’emergenza qualcuno può prendere i comandi per noi.
Telemetria
Nella scelta della radio, va considerata anche la telemetria, cioè la ricezione
di dati dal nostro multicottero, una volta equipaggiato con i sensori necessari.
I dati più importanti riguardano la tensione delle batterie di bordo, la qualità
del segnale radio che il nostro
mezzo sta ricevendo e la quota.
Magari non è vitale per l’uso
ricreativo, ma sapere a che al-
tezza è stata fatta la ripresa vi-
deo o sono state scattate le foto
per molte missioni di lavoro
aereo diventa un’ importante
informazione da consegnare al
cliente per completare la docu-
mentazione sul lavoro svolto.
Facciamo un quad per l’FPV

Passo dopo passo, quello che occorre
per mettere in volo un quadricottero
(contributo di Silvio Di Domenico)
Ora che abbiamo visto come funzionano le componenti principali, dobbia-

mo assemblarle per creare una macchina efficiente. Quando si passa dalla te-
oria alla pratica ci si rende conto che le idee in principio chiare scompaiono di
fronte alle infinite combinazioni di configurazioni che si hanno a disposizione.
Immaginiamo di voler fare un multirotore semplice e compatto per il volo
in prima persona (FPV, cioè lo piloteremo attraverso una telecamera, come
se fossimo a bordo). Diciamo che vogliamo usare una GoPro, visto che filma
con una qualità eccelsa e permette di trasmettere a terra il video in diretta. Uno
dei vantaggi della GoPro nell’FPV è che possiamo fare a meno di un sistema
di stabilizzazione della telecamera sul rollio e beccheggio (niente gimbal, in
altre parole). Il gimbal annulla nella ripresa i movimenti del drone e quindi è
importante per riprendere un video che non faccia venire il mal di mare allo
spettatore, ma se il video ci serve per pilotare il modello è decisamente più
utile vedere le inclinazioni: è un campanello d’allarme che ci dice se le nostre
virate sono troppo strette e il drone si inclina eccessivamente.
La GoPro ha un grandangolare molto aperto, cosa che ci evita il rischio di
Tecnica 241
L’FPV ci fa
volare proprio
come se
fossimo a
bordo.
inquadrare l’erba mentre avanziamo e anzi ci assicura di avere sempre l’oriz-

zonte nell’inquadratura, fattore assolutamente fondamentale per la sicurezza
del video: basta pilotare con movimenti leggeri e un poco di stabilizzazione in
post produzione. Avremmo così video puliti senza dover imbarcare un gimbal
che oltre a raddoppiare (se non triplicare) il nostro payload rischierebbe di
farci perdere la percezione dei movimenti del nostro modello.
Quindi prevediamo una GoPro senza la sua custodia per motivi di peso, e
sono i primi 100 grammi che imbarcheremo. La telecamera da sola non basta,
dobbiamo aggiungerci un trasmettitore video. Per restare nei limiti di legge,
dovrà essere nella banda dei 5.8 Ghz e 25 mW di potenza. Aggiungendoci
l’antenna, sono altri 30 grammi da imbarcare. Tra cavi e accessori siamo così
arrivati a 150 grammi.
Potenza
Andiamo avanti, sicuramente il mezzo che stiamo allestendo avrà bisogno
di una certa spinta per sostenersi. Per avere la potenza che ci serve, meglio sa-
lire in voltaggio che non in amperaggio; quindi scartiamo le Lipo 3S e andia-
mo direttamente alle 4S. Per ora ipotizziamo un pacco di quattro celle da 3000
mAh che pesa 465 grammi. In seguito controlleremo se la batteria è adeguata.
IN QUESTO CASO NIENTE GIMBAL

Per l’FPV il gimbal non solo è inutile, ma anche dannoso: ci toglie la percezione
di quanto si inclina il drone nelle manovre, cosa che invece è molto utile per il
pilotaggio in prima persona.
Frame
La scelta è amplissima,
e possiamo anche fare da
soli; potremo tagliare due
pianetti in compensato e
avvitare a X dei quadrelli
10x10 di alluminio com-
prati da Brico, per esempio.
Un ottimo telaio, leggero e
facile da smontare per ripa-
rarlo o cambiare configura-
zione. Oppure potremmo Non è difficile autocostruire un frame
andare su qualcosa di com-
merciale. Personalmente
mi sento di consigliare al-
meno la disposizione dei componenti del telaio Discovery di Team Black She-
ep: sul piano tecnico, il loro telaio ha delle soluzioni veramente intelligenti.
Col telaio Discovery, La GoPro non inquadra le eliche, cosa veramente diffi-
cile da ottenere con l’ottica grandangolare che ha; la batteria in coda bilancia
il peso della GoPro e permette, spostandola, di ottimizzare la posizione del
baricentro. I bracci non perfettamente a X aiutano a bilanciare il quadricottero
al centro, mentre la posizione dei
motori non esattamente equidistan-
te dal centro non crea problemi alla
scheda di volo.
Di negativo c’è che è un po’ pe-
sante, e anche il costo non è da sot-
tovalutare. Il telaio originale Balck
Sheep ha un costo elevato che non
DISCOVERY PRO E CONTRO

PRO: I bracci non perfettamente ad X aiutano a bilanciare il quadricottero,
mentre la posizione dei motori non perfettamente equidistante dal centro non
crea problemi alla scheda di volo.
CONTRO: prezzo e peso elevato.

Tecnica 243
dipende solo dal nome che il team Black Sheep si è guadagnato, ma anche
dal fatto che offre soluzioni come la predisposizione all’alimentazione del TX
video e alle connessioni tra centralina di volo e ricevente, cose comodissime
ma che ne aumentano il costo. Di questo telaio esistono anche cloni più eco-
nomici, fatti più o meno bene, ma personalmente me lo costruirei in vetronite
o in carbonio. Qualunque soluzione decideremo di adottare, ricordiamo che
dovremmo prevedere dove montare la GoPro, il Tx video con la sua antenna
e avere la possibilità di montare eliche da 10” almeno. Il telaio in questione,
originale, copiato o rifatto in casa pesa sui 450 grammi. Per i regolatori pos-
siamo ipotizzare altri 100 grammi, e altri 200 grammi dobbiamo prevederli
per i quattro motori. Tirando le somme, siamo più o meno a un chilo e mezzo.
Volerà?
Ora che abbiamo stabilito che motori, regolatori e batterie dovranno stare
attorno a 750 grammi, dobbiamo capire quale combinazione tra eliche, bat-
terie, regolatori e motori ci garantisce i risultati migliori. Un buon punto di
partenza è il simulatore di multirotori di ecalc, che abbiamo visto il capitolo
Motori. Consiglio di cercare di avere l’hovering non molto oltre il 50% di
gas e tempi di hovering di almeno 10 minuti come obbiettivo. Detta in parole
povere, significa che partiamo dal presupposto che per volare bene dovremmo
avere a disposizione una spinta doppia rispetto al peso del quad.
La catena batteria-Esc-motori-eliche dovrà generare quindi una
spinta massima di 3Kg, che divisa per 4 motori fa 750
grammi di spinta lavorando a 4S.
Altro punto fermo è scegliere i motori che per-
mettono di avere quella spinta con l’elica più gran-
de disponibile per mantenere bassi i giri e alta
l’efficienza, quindi sceglieremo motori con il kv
(cioè i giri per volt) più basso possibile. A questo
punto cataloghi alla mano si opera la scelta. Alcuni
VIDEO LINK E LEGGE

La legge è piuttosto severa quando si tratta di trasmettere a terra i segnali radio
del nostro video link. Per restare nei limiti, dovrà essere nella banda dei 5.8
Ghz e non superare i 25 mW di potenza.
esempi? AXI2212/34 da 710 kv, Roxy 2827-34 da 760 kv. Possiamo testare
in ecalc qualsiasi motore tra i 700 kv e gli 850Kv che gestisca potenze intorno
a 150W, cioè che, alimentato a 4S e con montata un’elica 10x4.5, spinga at-
torno a 750 grammi senza bruciarsi. Eliche con 10” di diametro e poco passo,
visto che la velocità non ci serve assolutamente a nulla ma ci serve efficienza
e spinta. Quindi le 10”x4.5” o 4.7”. Lasciate perdere il carbonio, ma prendete
eliche di buona marca già ben bilanciate e che non si rompano in volo, un quad
senza un’elica ha la capacità di volo di un ferro da stiro. Vanno bene le APC
Slow oppure le GWS.
Ovvio, serve una coppia destra e una sinistra, ma in fase di acquisto preve-
dete qualche set di scorta, in FPV è facile prendere alberi.
Per i regolatori vanno bene quelli da 20A, l’importante è che supportino i
400 aggiornamenti al secondo (400hz) che le schede di volo inviano ai motori.
Volendo, possiamo prendere uno dei regolatori cinesi compatibili e sovrascri-
vere il firmware con il Simonk (che abbiamo visto il capitolo Esc), ottimizzato
per i multirotori, oppure prenderne di già compatibili per multirotori spen-
dendo poco di più. Dalla lista della spesa manca la scheda di controllo. Può
andareanche la semplice KK2.0, ma io consiglio una scheda che abbia almeno
il mantenimento automatico della quota poiché nei primi voli è piuttosto com-
plesso capire se si sta salendo o scendendo. Personalmente consiglio la Naza,
facile da settare e con ottimi risultati. Il Gps apparentemente non serve a molto
facendo volo FPV in prima persona, cioè pilotando attraverso la telecamera
Tecnica 245
di bordo. Ma lo consiglio perché, specie le prime volte, può essere di grande

aiuto tenere il quad fermo nel cielo mentre ci orientiamo. Ora che abbiamo
una lista ben dettagliata, prima di iniziare a comprare, non resta che simularla
sul ecalc. E scopriamo che il motore è leggermente oltre alla potenza massima
sopportata. Ma non dovrebbe essere un problema, visto che lo sforamento
non è eccessivo e non lavorerà quasi mai al 100% della potenza. L’hovering
lo abbiamo con il 54% del gas, ottimo; il software stima quasi 15 minuti di
hovering oppure 7 minuti di volato veloce. E ci dice anche quanto ci verrà a
pesare il nostro gruppo di potenza: 845 grammi. Sommando frame, GoPro e
ammennicoli vari, dovremmo rientrare nel chilo e mezzo che avevamo ipotiz-
zato all’inizio.
TRUCCHI E TRABOCCHETTI
• Attenzione al peso, non esagerate con le viti, specie per telai fatti in casa. Per
bloccaggi non strutturali usiamo viti in plastica che pesano poco.
• Tutte, ma tutte le viti in metallo vanno bloccate con frena filetti medio.
• Io elimino i connettori sui cavi dei motori e tra spinotto batteria e regolatori,
sono 16 maschi e 16 femmine risparmiati che pesano parecchio. Occhio alle
saldature, se un motore si ferma la capacità di volo è la stessa di un ferro da
stiro.
• Proteggete la lente della GoPro, almeno a terra, con un tappo in gomma.

Meglio se anche in volo con un telaietto.
• Bilanciate sempre le eliche prima di montarle. E se colpite qualcosa in volo,

esaminatele bene prima di volare di nuovo. Sostituitele sempre in presenza di
segni o crepe.
• Volate in FPV sempre con un assistente. Con un multirotore è facile atterrare

su un albero!
• Occhio all’autonomia, un multirotore con batteria scarica scende

inesorabilmente e senza preavviso. Montate un Lipo monitor a bordo e usate
un timer sulla radio testando l’autonomia e tenetevi un buon margine.
• L’antenna del TX video sarà ostacolata dal telaio, la soluzione migliore è

orientarla verticalmente ma puntata in basso: è più probabile che il quad voli
sopra di noi che sotto.
OLTRE IL MULTICOTTERO
A seconda delle missioni, ci sono droni più adatti di altri per fare un buon
lavoro. I multicotteri per esempio sono ottimi per fare riprese video ravvici-
nate e aerofotogrammetria di precisione su piccole aree, ma non sono molto
adatti all’agricoltura su grandi superfici o ai rilievi si scala più ampia.
I droni ad ala fissa sono insuperabili per trattare in fretta aree più grandi,
gli elicotteri hanno una grande manovrabilità e velocità al prezzo di una mag-
gior complessità tecnica e possomo portare payload importanti, i dirigibili
possono effettuare missioni di ore o anche giorni ma a bassa veloctà e risento-
no molto del vento. Vediamo rapidamente l’altra metà del cielo, le macchine
volanti in grado di fare operazioni specializzate complesse e variegate.
PAYLOAD VELOCITÀ AUTONOMIA SICUREZZA PRATICITÀ HOOVERING INDOOR
Multicottero       

Ala Fissa      __ 
Dirigibile       
Elicottero       
Droni elicottero
Praticamente, un multicottero con un motore solo. Più efficiente, più
agile, ma anche molto più delicato e meccanicamente complesso
l’elicottero richiede più manutenzione e costa di più, ma alla fin fine
fa le stesse cose del multicottero, allo stesso modo.
I veri vantaggi si vedono solo sulle macchine molto grandi.
Multicotteri ed elicotteri fanno le stesse cose, e più o meno nello stesso

modo. Che differenze reali ci sono tra i due design separati dalla nascita?
Spesso si pensa che l’elicottero sia più difficile da pilotare rispetto ai multi-
cotteri, ma il realtà è vero il contrario. Il multicottero è assolutamente instabile
di per sé, e senza la sofisticata elettronica dei droni moderni sarebbe di fatto
impossibile da pilotare per un essere umano.
D’altro canto anche l’elicottero non è una macchina facile, ma in mano a
un aeromodellista di buona esperienza richiede molto meno elettronica per
volare, basta anche solo un giroscopio sul rotore di coda per volare in sicu-
rezza. Ma d’altronde, un elicottero radiocomandato usato come drone ha
necessariamente a bordo una centralina per il pilotaggio automatico (spesso
derivata dal celebre progetto open source Arducopter). Quindi all’atto pratico,
i multicotteri e gli elicotteri radiocomandati adatti a essere usati come SAPR
hanno esattamente la stessa facilità di pilotaggio. L’unica differenza, che co-
munque è trasparente rispetto al pilota, è che l’elicottero ha meno complessità
elettronica e più complessità meccanica, il multicottero ha esattamente la si-
tuazione opposta, molto più semplice meccanicamente e molto più complesso
elettronicamente. Possiamo dire che il multicottero ha trasferito all’elettronica
la complessità meccanica dell’elicottero.
1 Come vola e come si pilota

L’elicottero vola attraverso la portanza generata dal rotore, che è un’ala ro-
tante che genera portanza esattamente allo stesso modo dell’ala di un aero-
plano. Ruotando, il rotore imprime una coppia di reazione alla fusoliera, che
tende a ruotare dalla parte opposta a quella in cui girano le pale. Per contrastare
questa forza è necessario un secondo rotore che ruota dalla parte opposta. Ci
sono diversi modi per costruire questo secondo rotore: due rotori coassiali del-
lo stesso diametro uno sotto l’altro, per esempio (Heli coassiali), o due rotori
della stessa dimensione uno a prua e uno a poppa dell’elicottero, addirittura
due rotori intersecanti. Ma la soluzione più pratica, e di gran lunga più usata, è
un piccolo rotore posto sulla trave di coda, perpendicolare al rotore principale,
Tre diversi esempi di elicotteri con rotori controrotanti: da sinistra a destra due rotori
coassiali(Rotorfly), due rotori intersecanti (Kaman) e due rotori alle estremità (Boeing)
controllato dalla pedaliera sugli elicotteri veri, e dallo stick dell’imbardata su-
gli elicotteri radiocomandati, che consente all’elicottero sia di restare dritto du-
rante il volo sia di imbardare, aumentando o diminuendo il passo del palini di
coda. In ogni caso, se il contrasto della coppia di reazione viene a mancare (per
esempio per un guasto ai palini di coda) l’elicottero è destinato a precipitare.
1.1 giri costanti, passo variabile

Mentre nel multicottero le eliche sono generalmente a passo fisso e le mano-
vre si eseguono variando il numero di giri delle singole eliche, nell’elicottero
le pale sono sempre a passo variabile, e si tende a mantenere costante i giri del
rotore variando l’incidenza delle pale, e quindi la loro portanza. Ci sono due
modi di variare l’incidenza, che devono sempre essere usati insieme: il passo
I classici comandi di un elicottero

radiocomandato Mode 2:
lo stick destro comanda il
passo ciclico, quello sinistro
passo collettivo e
rotore di coda.
ciclico e il passo collettivo. Attraverso il passo collettivo tutte le pale raggiun-

gono lo stesso angolo di incidenza, generando la portanza necessaria per salire
(o per scendere). Il passo ciclico invece cambia l’angolazione del profilo con
alternanza di portanza aerodinamica alzando o abbassando l’incidenza delle
pale a seconda di dove si trovano durante la rotazione, comandando il rollio e
in beccheggio, in qualunque combinazione tra di loro. Per il controllo collet-
tivo e ciclico, l’elicottero ha organi di controllo separati. Il controllo collettivo
sugli elicotteri con pilota a bordo è azionato dal pilota con la mano sinistra,
mentre la cloche aziona il passo ciclico, con la mano destra. Negli elicotteri
radiocomandati si utilizzano invece i due stick: nel classico Mode 2, il più
usato dagli elicotteristi, lo stick di destra controlla il ciclico e quello sinistro il
collettivo + il rotore di coda, che non ha passo ciclico ma sempre solo passo
collettivo per controllare l’imbardata. Aumentando il passo, sia ciclico sia col-
lettivo, aumenta anche la potenza che il motore deve fornire alla macchina, ma
normalmente, almeno negli elicotteri radiocomandati usati come SAPR, è la
centralina a dosare il gas senza bisogno di alcun intervento da parte del pilota.
1.1 Il piatto oscillante (swash plate)

Il piatto oscillante è un organo essenziale degli elicotteri. È costituito da
una parte fissa e una rotante. È montato attorno all’albero del rotore e può
scorrere assialmente e inclinarsi rispetto all’albero stesso. Il piatto ciclico è
detto oscillante poiché, roteando con il rotore mostra, quando inclinato, un
movimento oscillante. Serve da un lato per il controllo del passo, cioè la varia-
zione dell’angolo di incidenza di tutte le pale del rotore principale e quindi del
sollevamento dell’elicottero, dall’altra parte per il controllo del passo ciclico
per esercitare il movimento laterale e longitudinale. Un piatto oscillante viene
usato anche per il rotore di coda, ma solo per la variazione del passo collettivo,
comandata da una pedaliera. Si tratta di un organo molto delicato, che richiede
una attenta manutenzione perché non si verifichino dei giochi che alla lunga
potrebbero causare incidenti.
1.2 Addio flybar

Prima che l’elettronica la facesse da padrone anche nel mondo dell’aero-
modellismo, era comune anche sugli elicotteri radiocomandati di grandi di-
mensioni l’utilizzo della flybar. Sostanzialmente, si tratta di un pendolo con
due pesi, posto a 90° o a 45° rispetto alle pale principali (solo due, per i ro-
tori con flybar) che aveva il compito di smorzare i movimenti non voluti del
piatto oscillante, con il risultato di stabilizzare l’elicottero sull’asse di rollio e
di beccheggio. Le flybar a 45°, più usate
dai principianti, erano autostabilizzanti,
nel senso che se per esempio si da un co-
mando in avanti e si rilascia lo stick, per
effetto pendolo l’elicottero tende a tornare
indietro, rendendo praticamente impos-
sibile l’acrobazia, ed era usata per lo più
sui piccoli elicotteri coassiali, a passo fisso
che acrobazie non ne possono fare a pre-
scindere.
Al contrario i flybar a 90°, che invece di semplici pesi usavano delle vere
e proprie palette, stabilizzano ma non hanno effetto pendolo, stabilizzando
il volo della macchina senza renderla troppo sorda. Oggi il flybar non si usa
praticamente più, a mantenere stabile l’elicottero ci pensa, in modo molto più
efficiente, la centralina.
1.3 Efficienza e sicurezza

Un rotore grande e lento con poco passo è molto più efficiente di quattro
piccole eliche che girano veloci, quindi a parità di potenza un elicottero ha
più autonomia e può portare un payload maggiore di un multicottero. Inoltre
l’elicottero è molto meno sensibile del multicottero alla latenza sul comando
del gas, cosa che lo rende molto adatto all’uso di motori termici a benzina,
aumentando di molto l’autonomia rispetto alle batterie dei motori elettrici.
Un rotore grande ha anche una leva più favorevole, rendendo l’elicottero
molto più scattante e manovrabile rispetto al multicottero, e il passo variabile
consente all’elicottero anche il volo rovescio, impossibile da fare con le eliche
a passo fisso dei multirotori. Quindi l’elicottero è adatto anche al volo acroba-
tico, compresa l’acrobazia più spinta come lo stile di volo 3D, caratterizzato
da manovre altamente spettacolari ad altissimi G, impossibili da fare con un
elicottero “vero” perché il pilota non riuscirebbe a sopravvivere alla violenza

delle manovre. Per contro, il piatto oscillante è delicato e richiede una atten-
ta manutenzione, e bisogna anche fare molta attenzione a dove si colloca il
payload: il centro di gravità di un multicottero, macchina caratterizzata da un
design simmetrico, è molto facile e intuitivo da trovare (al centro del frame),
su un elicottero è ben più complicato e qualsiasi errore sul baricentro può por-
tare al disastro.
Per la sicurezza, l’elicottero avendo un solo motore ha meno probabilità di
guasti, e anche se accadesse non sarebbe un dramma, un elicottero senza mo-
tore scende dolcemente in autorotazione: in pratica si mette il passo delle pale
in negativo e il rotore continuerà a girare per effetto della resistenza dell’aria,
fino all’atterraggio. In queste condizioni, il rotore diventa un efficace para-
cadute. Una manovra non semplicissima e anti-intuitiva, ma con un poco di
pratica la si padroneggia facilmente. Piuttosto, il rischio con gli elicotteri sono
i danni che può fare il rotore. Essendo molto più massiccio delle eliche di un
multicottero, immagazzina più energia e in caso di urto con una persona i dan-
ni sono spesso tremendi, già ci sono stati morti con elicotteri radiocomandati.
Il grosso degli incidenti con gli elicotteri dovuti a guasti tecnici non riguarda
dunque il motore, ma piuttosto il piatto oscillante o i danni alle pale.
A proposito di pale, una pala danneggiata non va mai utilizzata ma sempre
sostituita, e le pale devono essere bilanciate dinamicamente e staticamente
prima di essere usate, altra cosa che rende la manutenzione dell’elicottero più
complessa e costosa rispetto a quella del multicottero.
A destra IDS Hero, un grosso

elicottero robot progettato
e costruito in Italia soprattutto
per missioni di ricerca e soccorso.
Sopra un elicottero robot della
bergamasca Helicampro, per
applicazioni industriali.
2 Operazioni specializzate
La grande diffusione del multicottero rende l’elicottero una scelta molto rara
per le operazioni specializzate più usuali, come l’aerofotogrammetria di pros-
simità e la fotografia. Per le macchine fino a 4 kg, in effetti l’elicottero ha ben
poco da offrire più del multicottero: a scale così piccole, la maggior efficienza
è poco sensibile, e per fare videoriprese o aerofotogrammetria non serve a
nulli nemmeno la maggior agilità (eventualmente anche acrobatica) dell’e-
licottero. Di conseguenza, per le operazioni specializzate con piccoli droni il
multicottero è meglio conosciuto, più sviluppato e l’offerta industriale è deci-
samente maggiore, quindi non c’è davvero nessun valido motivo per passare
dalle eliche al rotore.
Le cose però cambiano quando le dimensioni crescono, e ai motori elettrici
si sostituiscono quelli termici. Allora sì che il payload superiore e l’autonomia
significativamente superiore si fanno sentire. Sia pure con una certa sovrappo-
sizione con i multicotteri più grandi. Per esempio, nelle attività di spraying in
agricoltura, in Giappone sono molto diffusi i grandi elicotteri robot Yamaha,
con motore a scoppio, mentre in Cina e nel sudest asiatico le stesse operazioni
sono svolte dai multicotteri DJI Agri. Anche qui più o meno le prestazioni
delle diverse tipologie di macchine grosso modo si equivalgono.
Droni elicotteri italiani, prodotti dalla bergamasca Helicampro, sono stati
utilizzati in Sudafrica per il controllo delle linee elettriche ad alta tensione,
vincendo sul multicottero per la maggior praticità e autonomia del motore a
scoppio in missioni molto lunghe in zone impervie. E sempre in Italia IDS
Sistemi propone un relativamente grosso drone elicottero per operazioni di
ricerca e soccorso, altro campo in cui l’autonomia e il payload elevato fanno
la differenza. In questo caso, addirittura tra la vita e la morte.
Per lo spraying in agricoltura si usano sia elicotteri robot

(a sinistra il giapponese Rmax Yamaha) sia multicotteri (a destra DJI Agri M1), più o
meno con gli stessi risultati.
Droni ad ala fissa

Paese che vai, drone che trovi. In Italia per “drone” si intende per lo
più il multicottero, negli USA invece “drone” fa venire subito in mente
un aeroplano robot ad ala fissa.
Finora abbiamo per lo più visto come funziona e come si pilota un drone
multicottero, che è la macchina volante più inefficiente nota all’uomo, ma an-
che la più pratica per volare ovunque (non ha bisogno di spazi di decollo e at-
terraggio) e per fare riprese stabili e precise rimanendo in hovering. Inoltre, ha
il grande vantaggio che la sua straordinaria complessità può essere gestita fa-
cilmente con hardware molto economico e software molto sofisticato, mentre
il suo cugino più prossimo, l’elicottero, ha un’enorme complessità meccanica
che si traduce in alti costi di hardware.
Droni ed elicotteri mostrano tutti i loro limiti quando è necessario volare a
lungo, velocemente e ragionevolmente silenziosi. Come succede per le appli-
cazioni di security, cartografia e agricoltura: per questi profili di missione non
c’è nulla di meglio dell’ala fissa che, avendo tipicamente un motore solo inve-
ce di quattro, sei oppure otto, ha una autonomia e una silenziosità di esercizio
di gran lunga superiore a quella di qualsiasi multicottero.
Inoltre, il design ad ala fissa è anche molto più sicuro di quello di multicot-
teri ed elicotteri, poiché un eventuale guasto al motore non comporta nessun
rischio, se non quello di dover trovare un posto adatto per atterrare.
I. Operazioni specializzate
L’uso dei droni ad ala fissa nelle operazioni specializzate, in particolar modo
quelle critiche e in scenari misti, ha delle particolarità differenti rispetto ai
multicotteri. Per sfruttare al meglio i vantaggi del loro design, lo scenario ope-
rativo più indicato è l’EVLOS Long Range, dove osservatori e piloti supple-
mentari aumentano il raggio della missione: in questo modo si supera il limite
dei 500 metri di range delle operazioni VLOS pure e si possono per esempio
effettuare missioni in agricoltura e mappatura del territorio.
Nel caso delle operazioni critiche o miste, bisogna tener conto che i sistemi
tipici per tenere i multicotteri all’interno dei buffer di sicurezza (cavo di vin-
colo e terminatore del volo) non funzionano: il cavo sarebbe pericolosissimo
per un’ala fissa, mentre tagliare la corrente, che è il principio tipico della dop-
pia terminazione, non avrebbe alcun effetto dal momento che un’ala fissa ben
centrata, anche senza motore, senza radio e senza autopilota, potrebbe volare
molto a lungo, anche diversi chilometri se per colmo di sfortuna incappasse
in correnti ascensionali che le possono fare guadagnare quota anche a motore
spento. Il terminatore più efficace per un SAPR ad ala fissa consiste nel man-
darlo in stallo e in vite, impostando il failsafe della radio con motore spento,
tutto a cabrare e timone di direzione a fondo corsa. In questo modo il drone
entra sì in vite più o meno sul punto in cui si trova, ma il raggio della vite (che
dovrebbe essere determinato durante la fase sperimentale) può essere ampio
anche parecchi metri, e durante la discesa (rallentata dalla vite stessa) il vento
può fare derivare il drone anche di decine di metri: tutti elementi che devono
essere tenuti in conto quando si calcolano i buffer di sicurezza.
Un altro metodo per terminare il volo di un’ala fissa è il paracadute balistico,
che come sempre deve essere dimensionato in modo da garantire la minor
deriva possibile, anche a scapito di una velocità di discesa maggiore.
Nei controlli pre-volo, oltre all’integrità delle eliche e al link radio, controlli
comuni a tutti i SAPR, bisogna prestare particolare attenzione alle superfici
di controllo e in modo particolare alla perfetta efficienza delle squadrette e
relativi rinvii, che devono essere solidamente connessi. Cavi e tiranti devono
muoversi fluidamente e senza intoppi. Inoltre, bisogna verificare il perfetto
funzionamento dei servi; una superficie che si muove a scatti è quasi sempre
indice di un servocomando sgranato, pericolosissimo perché in volo potreb-
bero innescarsi dei fenomeni di fluttering potenzialmente devastanti, e il servo
potrebbe cedere di colpo.
2. I comandi di volo
Mentre nei multicotteri il controllo è affidato alla differenza di potenza dei
motori, che inclinano la macchina in tutte le direzioni, nei droni ad ala fissa il
movimento sui tre assi si ottiene sollevando e abbassando le superfici di con-
trollo e ruotando il timone: così facendo cambia la portanza e, quindi, il drone
si inclina facendo perno immaginario sul suo centro di gravità.
Per esempio per cabrare, e quindi per alzare il muso, si solleva l’elevatore
creando una deportanza in coda che fa sì che la coda si abbassi e il muso di
conseguenza si alzi, e per picchiare si fa esattamente l’opposto: come è facile
notare, è una condizione poco efficiente, visto che per inclinare verso l’alto
l’aeromobile bisogna rinunciare alla portanza, ma le cose stanno così nella
stragrande maggioranza dei casi. Il problema era noto anche ai fratelli Wright,
che - viste le scarsissime potenze disponibili a inizio secolo - ovviarono al
problema montando il timone di profondità davanti all’ala. In questo modo per
cabrare bisogna aumentare la portanza del pianetto anteriore, e per picchiare
la si diminuisce: una configurazione che si chiama Canard, esiste ancora ma è
molto poco utilizzata. Per il controllo del rollio invece gli alettoni si muovono
alternati, uno in su e uno in giù, così un’ala aumenta la portanza, l’altra la di-
minuisce e l’aereo si inclina sull’asse longitudinale. Simili agli alettoni sono i
flap, che si muovono insieme in basso, per aumentare insieme portanza e resi-
stenza e si usano in decollo e atterraggio mentre per il controllo dell’imbardata
si usa il timone di direzione. Nella pratica, i comandi aerodinamici si utiliz-

zano spesso tutti insieme: per far virare un semplice SAPR privo di comando
del timone non basta inclinarlo usando gli alettoni ma bisogna anche cabrare,
altrimenti otterremmo tutt’al più un tonneau ma non certo una virata, e biso-
gna contemporaneamente mantenere la quota e la velocità dosando il motore.
Su un SAPR più complesso, a tre assi, dove è presente anche il comando del
timone i comandi da usare per una virata coordinata diventano tre: timone,
alettoni, quota e eventualmente anche motore, ma se la virata è ben coordinata
non dovrebbe quasi mai essere necessario usare il gas.
Il timone e gli alettoni hanno degli effetti secondari che bisogna conoscere:
1. il rollio indotto dal timone: quando si dà timone, l’ala esterna al senso di
rotazione tende ad alzarsi perché va più veloce di quella interna e quindi gene-
ra più portanza, quindi l’aereo si inclina nel verso della virata. Un fenomeno
benigno che rende più dolce una eventuale virata effettuata solo con il timone
2. l’imbardata inversa negli alettoni: quando si muovono gli alettoni
per inclinare l’aereo da una parte, l’alettone che alza l’ala esterna genera più
portanza e quindi più resistenza, facendo imbardare l’aereo leggermente dalla
parte opposta. Un fenomeno fastidioso che può essere mitigato miscelando la
radio in modo che l’alettone che si abbassa abbia meno escursione di quello
che si alza.
Per salire o scendere di quota, bisogna sempre ricordare, anche se non è
molto intuitivo, che la cloche comanda la velocità e il gas la quota: per scen-
dere di quota si agisce sulla manetta, per rallentare o accelerare si utilizza il
comando del gas. Anche in questo caso, i comandi si utilizzano generalmente
insieme; cabrando la velocità diminuisce e picchiando aumenta, sia per la re-
sistenza aerodinamica sia per la presenza di componenti della forza di gravità
parallele alla traiettoria. Quindi, per salire si aumenterà il gas e si cabrerà, per
scendere dovrebbe bastare diminuire il gas, solo per affondate d’emergenza
(per esempio nel caso di traffico di aeromobili con persone a bordo, che hanno
sempre e comunque la precedenza) diventa fondamentale picchiare e anche
piuttosto deciso. Durante l’atterraggio, il motore è al minimo o addirittura
spento in modo che l’aereo scenda planando, e il muso viene tenuto alzato per
mantenere bassa la velocità fino a qualche momento prima che tocchi terra.
In questa fase il beccheggio dell’aereo è costante e bisogna controllare con il
gas la velocità verticale. In caso di riattaccata, basterà dare gas per abortire la
manovra di atterraggio.
L’ALA
1. semiala 4.dorso o estradosso
2. apertura alare: superficie proiettata 5. ventre o intradosso
3. corda alare 6. piano di sezione
3. Aerodinamica
L’ala è la parte fondamentale dell’aerodinamica di un SAPR ad ala fis-
sa, e dalle sue caratteristiche derivano gran parte delle prestazioni del
velivolo. È l’ala a generare la gran parte della portanza che tiene in volo
il SAPR, ma non tutta, visto che anche la fusoliera e gli impennaggi, se
presenti, danno il loro contributo. Di solito minoritario, a volte persino
trascurabile, ma non è detto: nel caccia supersonico F-104, caratterizzato
da ali piccolissime, il 70% della portanza è generata dalla fusoliera, ma si
tratta di un caso limite.
L’ala genera portanza solo quando l’aereo è investito dal vento relativo,
quindi quando è in movimento, attraverso due componenti distinte: l’in-
cidenza, cioè l’angolo che l’ala fa con la linea di mezzeria dell’aeromo-
bile, che ha l’effetto di soffiare verso il basso una grande quantità di aria
IL NUMERO DI REYNOLDS
Il numero di Reynolds è particolarmente importante perché, in teoria, possiamo
fare un SAPR piccolo a piacere, ma l’aria rimane sempre quella, e più il velivolo
è piccolo più in proporzione l’aria è più densa; se il nostro SAPR fosse grande
come un moscerino, più che volare nuoterebbe in un aria che per lui sarebbe
densissima.
Per lo scienziato, invece, Il numero di Reynolds (Re) è un gruppo adimensionale
usato in fluidodinamica, proporzionale al rapporto tra le forze d’inerzia e le forze
viscose. Il numero di Reynolds permette di valutare se il flusso di scorrimento di
un fluido è in regime laminare o turbolento.
e la differenza di pressione che per la legge di Bernoulli si genera fra la

parte inferiore e quella superiore dell’ala stessa a causa della forma del
profilo alare, che fa sì che l’aria al di sopra dell’ala (estradosso) compia
un percorso più lungo rispetto a quella che lambisce la parte inferiore
(intradosso), accelerandola e creando così un’epressione che “risucchia”
in aria il velivolo. Quale delle due componenti, incidenza o effetto Ber-
noulli, dia il maggior contributo in termini di portanza è una questione
lungamente dibattuta, e dipende da diversi fattori tra cui la velocità e il
numero di Reynolds. All’aumentare della portanza aumenta anche la re-
sistenza, e questo fa sì che per ottenere un’ala efficiente bisogna trovare
il miglior compromesso tra portanza e resistenza a seconda del profilo di
missione che il SAPR è chiamato a compiere.
3.1 Profilo alare

Senza addentrarci nella
Chamber nullo - bassa resistenza - alta velocità - bassa por- complessa aerodinamica dei
tanza - sezione sottile: adatto a SAPR con medio payload
profili alari, teniamo presen-
te che un profilo sottile farà
viaggiare veloce il SAPR, ma
Chamber nullo - alta resistenza - bassa velocità - alta portanza
sezione spessa: adatto a SAPR con alto payload
lo renderà più nervoso in volo
lento: lo stallo avverrà a ve-
locità forse più bassa rispetto
a un profilo spesso, ma sarà
Chamber profondo - Alta resistenza - bassa velocità - molta
portanza - sezione sottile: adatto a lunghe missioni ad alta quota violento e poco prevedibile.
Per contro, un profilo “cic-
ciotto” offrirà più resistenza
Chamber profondo - Alta resistenza - bassa velocità - molta
all’avanzamento, ma sarà più
portanza - profilo autostabile: adatto a SAPR tuttala lenti dolce in volo e soprattutto
regalerà al SAPR uno stallo
più morbido e prevedibile. In
Profilo simmetrico spesso - alta resistenza - bassa portanza - generale, nei SAPR si preferi-
bassa velocità - adatto al volo acrobatico
scono i profili piano convessi,
senza chamber (la concavità
sull’estradosso dell’ala) che sono più adatti agli alianti e di conseguenza
ai SAPR molto specializzati che volano alti per missioni di ponte radio
o per la trasmissione a terra dei segnali web, come quelli che Google e
Facebook stanno sperimentando come alternativa low cost dai satelliti di
telecomunicazioni. Sono in generale poco usati anche i profili simmetrici,
che hanno senso sugli aerei acrobatici in quanto offrono le stesse presta-
zioni quando l’aereo vola dritto o capovolto, ma un SAPR di solito non
deve fare acrobazie.
3.2 Geometria dell’ala

In generale un’ala a freccia offre meno resistenza ed è più stabile di
un’ala dritta. Una buona apertura alare, se accompagnata da corde rile-
vanti, è indice di un sano comportamento in volo. Renderà il SAPR ben
visibile in tutti gli assetti e ne esalterà le doti di planata. Un’ala alta, cioè
al di sopra della mezzeria della fusoliera, permetterà di afferrare bene
il SAPR durante i lanci a mano (sempre che si presti a essere lanciato a
mano). Inoltre, essendo posizionata al di sopra del baricentro offrirà un
comportamento più stabile di un’ala bassa.
3.2.1 Diedro alare

L’angolo eventualmente formato dalle semiali con un piano orizzontale
viene detto angolo di diedro e la sua presenza ha una notevole importan-
za nel rendere un velivolo autostabile. L’autostabilità di un velivolo è la
capacità di un velivolo di ritornare autonomamente in una posizione sta-
bile dopo una sollecitazione. Non deve essere troppo accentuato, per non
rendere il SAPR troppo poco maneggevole, tanto più che si tratta di una
compensazione aerodinamica che si sovrappone a quella dell’autopilota:
quindi nella pratica il diedro nei SAPR è molto poco accentuato, quando
non manca del tutto.
3.3. Centraggio
Il centro di gravità è un fattore molto critico e non va sottovalutato,
va controllato ogni volta, specialmente se si varia il payload o il tipo di
batterie. Non bisogna esagerare con i bilanciamenti conservativi: il vec-
chio adagio del modellista “modello picchiato (cioè pesante sul muso)
modello salvato”, è verissimo, ma è anche vero che essere troppo pic-
chiati non è un vantaggio. Come per ogni aeroplano, il SAPR deve essere
centrato attorno al 25-30% della corda media aerodinamica (Cma), ma i

SAPR spesso hanno geometrie complicate, frecce accentuate e karman
generosi che devono entrare nel conto per la determinazione del CG, e
molto spesso sono tuttala, configurazione che richiede un calcolo del
CG diverso rispetto agli aerei con la classica geometria con ala e timoni.
Quindi, estrapolare geometricamente la corda aerodinamica non è sem-
pre semplice, ma il produttore dichiara sempre dove si trova il CG; per i
SAPR autocostruiti occorre un po’ di esperienza per trovare un centro di
gravità adeguato per il collaudo. Nel dubbio, meglio mezzo centimetro
avanti che dietro. Ma se vogliamo ottenere la massima efficenza, quando
avremo cominciato a conoscere bene il velivolo, cerchiamo di mettere a
punto il centro di gravità ottimale arretrandolo a piccoli passi.Volare con
Linea della Corda Media

un SAPR cabrato (cioè pesante
Aerodinamica (CAM) in coda) è da evitare, anche se
Corda un CG sensibilmente avanzato
alla radice
richiede di applicare una de-
CG al 25% della CAM
portanza del piano di quota per
volare livellati, e la deportanza,
50% della CAM
Corda
esattamente come la portanza,
al Tip è sempre ottenuta rubando resi-
stenza all’avanzamento e quin-
Centro aerodinamico
dell’ala di rubando carico utile e soprat-
tutto autonomia.
Un semplice metodo geometrico per stimare
il centro di gravità di un’ala trapezoidale,
al 25% della corda media aerodinamica.
4.1 Tecniche di pilotaggio: decollo

Se il SAPR è piccolo e leggero, può agevolmente essere lanciato a mano.
L’importante è prenderlo saldamente per il baricentro e imprimergli la neces-
saria velocità accompagnandolo nei primi centimetri della corsa. Il lancio va
fatto sempre e soltanto controvento, tenendo il SAPR il più possibile parallelo
al terreno: sono sconsigliati i lanci con i muso verso l’alto, il decollo potrebbe
trasformarsi immediatamente in un misero stallo. Appena lanciato il SAPR
deve prendere velocità, lasciamolo correre qualche secondo prima di effettua-
re la prima virata, che andrà fatta dolcemente. Se il SAPR è volumino-

so o pesante e non è dotato di carrello (come spesso accade) va lancia-
to o a mano o con una catapulta a elastico. Di solito questo metodo
è da preferire, dal momento che a differenza degli aeromodelli i
SAPR hanno spesso parecchio carico pagante a bordo e questo
impone loro fusoliere grandi e difficili da maneggiare. Spesso si
rende utile una rampa che sorregga il SAPR: un binario con una
pendenza di 10 gradi circa e una lunghezza almeno doppia rispetto
alla fusoliera. E c’è bisogno di un dispositivo che ci consenta lo
sgancio dell’elastico al momento voluto: o un volenteroso aiutan-
te, o un pedale. La regola empirica vuole che l’elastico abbia una
trazione almeno cinque volte maggiore rispetto al peso del SAPR,
il che vuol dire che se l’aereo robot pesa un chilo l’elastico deve
tirarne almeno cinque. Per misurare il tiro, andrà benissimo il di-
namometro da pesca. La rampa è un metodo di lancio violento e
c’è da prendere qualche precauzione:
1. La batteria e il payload devono essere fissati in modo ineccepibile

2. Il gancio va montato in posizione molto avanzata rispetto al centro di
gravità, per mantenere direzionalità.
3. Il gancio deve essere fissato al SAPR in una zona di fusoliera apposita-
mente attrezzata, cioè particolarmente robusta e dotata di opportuni fazzoletti
di rinforzo che distribuiscano le forze su una buona superficie.
4. L’elastico deve avere una lunghezza di almeno 10 m, e va fissato a un
robusto cavetto in nylon o altro materiale sufficientemente resistente alla tra-
zione di lunghezza doppia rispetto all’elastico. Il tutto va fissato da un lato a
un picchetto, dall’altro al pedale di sgancio.
Attenzione al picchetto: è un pugnale pericolosissimo puntato esattamente

verso chi lancia, perciò prestiamo la massima attenzione durante il suo
fissaggio nel terreno!
Il picchetto ideale dovrebbe essere molto lungo, possibilmente di forma

elicoidale, e garantire una buona presa sul terreno. Sono ottimi i picchetti usati
dagli addestratori di cani, facili da infilare nel terreno e particolarmente sicuri.
Li usano anche i piloti di alianti da pendio, che non di rado richiedono trazioni
ben superiori a quelle dei SAPR. Facciamo anche attenzione al terreno, un
forte acquazzone può renderlo molle e cedevole, in questo caso cerchiamo

un’altra zona per piantarlo. Il picchetto va piantato nel terreno non dritto,
e men che meno inclinato verso il pilota; casomai con una inclinazione
contraria alla linea di trazione, fissandolo in questo modo non tenderà a
sfilarsi.
Una accortezza in più non guasta: basta legare un normale sacchetto della
spesa (shopper) all’elastico in corrispondenza del picchetto, o meglio
ancora un piccolo paracadute: nella improbabile eventualità di uno
sgancio del picchetto avremo un freno aerodinamico che ne smorzerà la
velocità rendendolo molto meno pericoloso. La stessa cosa andrebbe fatta
sul lato del SAPR, ma va considerato che in caso di sgancio accidentale il
CIRCUITO DI DECOLLO E ATTERRAGGIO

VE
O
VENT
O CON
N
BORD ERSO DE
TO
AV
AL TR CO
LL
O
BO CORTO FINALE
RD
OS
OT
TO
VEN
TO
TO
N
VE
N O
O
C RS
O
D AVE
R R
BO L T
A
Decolli e atterraggi vanno sempre, in ogni caso, effettuati controvento. La

tecnica corretta per l’atterraggio prevede sempre due virate a 90°, la prima per
portarsi paralleli alla pista (o comunque al luogo scelto per l’atterraggio) e la
seconda per presentarsi al corto finale. Il pilota dovrebbe posizionarsi parallelo
all’asse della pista, dal lato opposto a quello dove effettuerà il bordo sottovento,
qualche metro indietro rispetto al punto dove verosimilmente il SAPR toccherà
terra, per evitare il possibile disorientamento dovuto ai comandi speculari.
SAPR stesso rallenta la corsa dell’elastico, e non c’è neppure il pericolo

rappresentato dal picchetto. Invecchiando l’elastico può cedere. Sarebbe
bene, quindi, usare quelli rivestiti di una calza in tessuto,come le corde
elastiche usate per fissare i pacchi sulle auto. In caso di cedimento, la
calza farà da garante per la nostra incolumità. Il cavo rivestito si trova
nei brico più forniti in vari spessori e a metraggio, il costo solitamente è
ragionevolissimo.
4.2 Atterraggio
L’atterraggio va pianificato sempre con cura, con calma e mantenendo alta
la concentrazione. La manovra comincia con quello che è chiamato circuito
di atterraggio, un percorso che va impostato in base al vento, percorrendo un
corridoio virtuale che corre parallelo alla zona scelta per toccare terra, con il
SAPR che si abbassa lievemente fino a un’altezza di una ventina di metri, per
poi effettuare la virata a 90 gradi che porta il velivolo all’altezza dell’asse della
pista. A questo punto si vira nuovamente di 90 gradi e si inizia il “corto finale”,
ovvero l’ultima parte dell’avvicinamento alla testata pista.
Come il decollo, anche l’atterraggio deve essere effettuato controvento, a
maggior ragione se il SAPR porta un payload importante e quindi avrà un alto
carico alare. Anche le virate finali dovranno tenere presente il vento, dato che
si vola a bassa velocità. Durante la parte finale, la gestione della quota dovreb-
be avvenire con il gas, e non con il comando di profondità come sembrerebbe
logico: infatti, quando l’aeromobile assume una incidenza positiva, la spinta
si trasforma parzialmente in sostentamento, e quindi contribuisce a tenere in
aria il SAPR. Parzializzando, oppure aumentando alla bisogna la spinta, so-
sterremo o faremo affondare il velivolo regolando il rateo di discesa in modo
piuttosto lineare e preciso.
Un altro vantaggio è che, regolando la planata col gas, saremo anche pronti
col dito sull’acceleratore nel caso si vada in prestallo, fenomeno riconoscibile
in quanto il modello perde in stabilità. Il comando del cabra perde efficienza
al diminuire della velocità, per cui attenzione anche al centraggio: se troppo
avanzato può portare a un comando insufficiente, cosa che dà luogo ad at-
terraggi balistici spesso devastanti. I SAPR particolarmente piccoli e leggeri
possono invece essere fatti atterrare a motore spento: una tecnica facile da
applicare e molto sicura.
5.1 Un design di successo: il tuttala

Molti SAPR ad ala fissa, probabilmente la maggioranza, sono tuttala. Que-
sto deriva dal fatto che i SAPR discendono dagli aeromodelli usati per l’FPV,
il volo in prima persona, quando il pilota usa la telecamera e gli occhiali per
controllare il mezzo, come se fosse a bordo. I pionieri dell’FPV hanno scelto
il tuttala per la sua praticità: è forse l’aeromodello più facile da costruire, basta
un pezzo di polistirolo e un filo caldo d’acciaio per tagliarlo. E a loro interes-
sava poco l’estetica, il gusto era quello di pilotarlo in telepresenza.
Sul campo, il tuttala si è rivelato subito un mezzo molto adatto allo scopo:
elica spingente montata in coda, in modo da avere tutta la prua libera per la
telecamera, senza impicci. Non avendo deriva, i tuttala sono meno sensibili
agli effetti del vento al traverso, rendendo la macchina più stabile e la rotta più
sicura, cosa importante non solo quando si fa FPV ma anche quando il tuttala
sta seguendo una rotta automaticamente, per esempio per seguire filari di pian-
te in un campo o facendo ortofoto per la fotogrammetria. La pulizia aerodina-
mica del tuttala lo rende più efficiente: meno consumi significano missioni più
lunghe e maggior carico pagante; niente timoni, niente fusoliera significano
grammi risparmiati da poter investire per portare strumenti più pesanti nella
missione che il SAPR deve portare a termine.
Certo ci sono anche svantaggi: non avendo la fusoliera, il carico pagante
deve stare nell’ala, e quindi lo spazio può essere sacrificato, e scavare cave
troppo profonde potrebbe minare a robustezza strutturale del mezzo, anche
se va detto che il tuttala è il design intrinsecamente più robusto tra gli aerei ad
ala fissa. Inoltre il centro di gravità è ancora più critico che non sugli aeroplani
tradizionali, e quindi va controllato scrupolosamente dopo ogni cambiamento,
anche minimo, nella configurazione del payload e nella sua disposizione.
Inoltre, su un tuttala non possono essere usati i flap, che sono utili per fare
atterrare lentamente in spazi ristretti SAPR grandi e veloci; di conseguenza,
il design tuttala è molto diffuso tra i droni relativamente piccoli, sotto i 25 kg,
mentre è molto raro per i grandi droni pesanti.
5.2 Convertiplano: più dell’elicottero, oltre l’aeroplano

Come spesso accade in aviazione, quando tra due macchine volanti scatta
la competizione, in molti cercano di trovare l’ibrido che unisca i vantaggi di
tutti e due, salvo finire spesso con il creare una macchina che, invece di unire
i pregi, ne unisce i difetti (come l’autogiro, metà elicottero e metà aeroplano,
che tende a essere lento come un elicottero e poco maneggevole come un aero-
plano, per quanto sia una macchina interessantissima che ha i suoi estimatori,
tra i quali io).
Il convertiplano decolla e atterra in verticale, può rimanere fermo in hovering
ma all’occorrenza è veloce e consuma poco come un’ala fissa. Nell’aviazione
“manned”, i convertiplani sono ibridi tra elicotteri e aeroplani, in pratica sono
elicotteri alati con due motori all’estremità dell’ala; quando decolla, atterra o
deve stare fermo in hovering; i motori (più raramente tutta l’ala) ruotano di
90° verso l’alto e diventano rotori, quando c’è da correre si mettono paralleli
al terreno e diventano eliche sia pure smisurate. Il risultato è una macchina
spaventosamente costosa, con rotori della stessa complessità di quelli degli
elicotteri e in più pure basculanti.
Nei piccoli SAPR sotto i 25 kg invece l’ibrido non è tra aereo ed elicottero
ma tra aereo e multicottero: in pratica sono aerei ad ala fissa circondati da
diversi motori, con eliche e non rotori; decollano e si muovono come multi-
cotteri, ma quando devono andare veloci o fare molta strada abbassano alcuni
motori, giusto quelli che servono, spengono gli altri e diventano a tutti gli
effetti aeroplani. Idea geniale, ma la complessità del sistema ne fa lievitare i
costi e, inoltre, il momento del passaggio tra multicottero e aereo o viceversa è
molto delicato. Il software può fare poco al momento per aiutare il pilota a ge-
stire la transizione, ancora c’è bisogno che maturi per portare alla transizione
automatica, un sogno ancora da realizzare.
Droni dirigibili
Il più leggero dell’aria è molto adatto alle missioni pubblicitarie, alle
riprese sulle folle, alle lunghe autonomie e al trasporto di payload
anche importanti. Ma il vento è il suo peggior nemico.
(Contiene un contributo di Nicola Masi)
Da anni sono una presenza fissa agli eventi e all’internodei palazzet-

ti dello sport. Le loro caratteristiche, infatti, li rendono ideali per scopi
pubblicitari: grande visibilità, basse velocità e grande sicurezza, vista la
consistenza morbida dell’involucro, l’utilizzo di gas non infiammabile,
il galleggiamento a motori fermi e la lenta perdita di quota in caso di
fori nell’involucro o altri problemi. Ma oltre a essere formidabili reclame
volanti, i dirigibili e aerostati a pilotaggio remoto sono interessanti per
quelle missioni in cui è richiesta un’elevata autonomia e buone capacità
di carico.
Insomma una costola del settore Sapr che merita di essere approfondita.
Gli unmanned aerostatici appartengono a tre gruppi principali, che si
differenziano per livello di maturazione tecnologica: piccoli dirigibili, di-
rigibili stratosferici (grandissimi) e aerostati vincolati.
1.1 Come volano

I mezzi più leggeri dell’aria si sostentano in base al principio di Archi-
mede, dunque non per effetto della spinta dei motori (che pure posso-
no contribuire), ma grazie a un gas leggero contenuto nell’involucro che
prende il posto di un uguale volume di aria e rende il mezzo più leggero
dell’aria spostata. Almeno fino a un certo punto: un aerostato che fosse
davvero più leggero dell’aria tenderebbe a volarsene via e sarebbe molto
difficile da far atterrare senza disperdere gas nell’atmosfera, ma con quel
che costa l’elio non è una buona idea. Quindi di fatto i dirigibili unman-
ned pesano un poco più dell’aria, e la spinta che manca per farli volare
è fornita dalla spinta aerodinamica dell’involucro, che si comporta come
un’ala. Quindi per atterrare basta rallentare i motori.
Nonostante il fatto che i dirigibili senza pilota siano in realtà un poco
più pesanti dell’aria, il flyaway (cioè il dirigibile che se ne va per i fatti
suoi) è un problema molto serio, quindi la gran parte dei dirigibili volano
vincolati a terra con un cavo: basta un cavo molto più sottile di quelli
usati per esempio come sistema di sicurezza per i multicotteri, e non dà
nessun fastidio al dirigibile, visto anche quanto vola lentamente e senza
poter fare manovre brusche.
I principali gas di sostentazione impiegati in aerostatica sono l’idro-
geno, l’elio, l’aria calda (quest’ultima non gas ma miscela) e assicurano
una capacità di sollevamento che è rispettivamente di circa 1.1, 1.0 e 0.3
kg per m3. Per motivi di sicurezza, oggi l’idrogeno non è generalmente
utilizzato anche se ad esso si continua a guardare con interesse per le
sue doti di grande leggerezza, basso costo, facile reperibilità, possibilità
di utilizzo per la propulsione oltre che per la sostentazione. La moda-
lità di sostentazione aerostatica determina le caratteristiche operative e
di volo di questi mezzi: elevata autonomia, grande dimensione, payload
importante in peso e in volume, bassi consumi, basso impatto ambientale,
velocità limitata ma possibilità di volo stazionario, logistica piuttosto im-
pegnativa legata alle dimensioni dei mezzi e alla gestione dei rifornimenti
di gas e sensibilità ad avverse condizioni meteo (soprattutto vento).
11
12
10
2
3 9
8
5
4 7
6
1 Timone di profondità 7 Gondola e payload 12 Involucro esterno
2 Stabilizzatore 8 Serbatoio gas anteriore
3 Stabilizzatore 9 Involucro esterno
4 Serbatoio gas posteriore 10 Cono di prua
5 Valvola gas 11 Tiranti interni

Motori brandeggiabili
di un moderno dirigibile
radiocomandato
1.2 I comandi
A differenza dell’aereo, del multicottero e dell’elicottero, che si con-
trollano sempre su tre assi (imbradata, beccheggio e rollio) di solito il
dirigibile si comanda lungo due assi, imbardata e beccheggio; non sono
quindi normalmente presenti alettoni che consentono al dirigibile di incli-
narsi lungo l’asse ideale che dalla coda arriva alla prua. I motori nel diri-
gible sono fondamentali per il controllo del mezzo: come per l’aeroplano,
sono loro che - accelerando o rallentando - permettono di salire o scende-
re di quota: accelerando aumenta la portanza generata dall’involucro e il
dirigibile sale, rallentando diminuisce e il dirigibile scende, dal momento
che è sempre un poco più pesante dell’aria, mentre i timoni di profondità
regolano l’inclinazione della prua verso l’alto e verso in basso, variando
l’incidenza e aiutando così la manovra.
Una certa velocità rispetto all’aria è fondamentale perché i comandi
aerodinamici - timoni di profondità e di direzione - siano efficaci. Per
aumentare la manovrabilità a velocità bassissima o nulla, molti picco-
Gas Lift per m3 Costo Sicurezza
Idrogeno 1,1 kg     
Elio 1kg    
Aria calda 0,3 kg     
Nonostante l’idrogeno sia il gas più economico con la maggior efficienza

nel sollevare il carico, la sua estrema infiammabilità lo rende inutilizzabile
per i dirigibili. L’aria calda è anche poco usata, a causa del rischio
e alla complessità del bruciatore per scaldarla.
li dirigibili radiocomandati moderni fanno del tutto a meno dei coman-

di aerodinamici, e usano invece motori brandeggiabili per imbardata e
beccheggio. Un notevole passo avanti, in questo modo il dirigibile può
manovrare anche se è fermo a mezz’aria, a tutto vantaggio della stabilità
delle riprese aeree. Per le discese d’emergenza la cosa migliore è aprire le
valvole e disperdere il gas, un efficace terminatore che permette di rispet-
tare le richieste di ENAC e non costituiscono un pericolo per chi sta sotto,
almeno finché il dirigibile è piccolo, visto che il pallone che si svuota è un
eccellente paracadute.
1.3 Cervelli per dirigibili

I dirigibili RC sono i mezzi aerei più facili da controllare, almeno quan-
do non c’è vento. Ma per automatizzare le operazioni di volo è necessaria
una centralina che piloti autonomamente il dirigibile, gestendone la quota
e i due assi dell’aeronave. Il primo progetto open source per dirigibili ra-
PERCHÉ L’ELIO È COSÌ CARO?

L’elio è un gas nobile incolore e inodore; ha il più basso punto di ebollizione fra
tutti gli elementi e può solidificare solo se sottoposto ad altissime pressioni. Si
presenta come gas monoatomico ed è chimicamente inerte.
È il secondo elemento più diffuso nell’Universo dopo l’idrogeno, ma purtroppo
la Terra ha paerso nello spazio quasi tutto il suo elio, solo cinque parti per
milione di elio si trovano nell’atmosfera terrestre, e in traccia anche in certe
acque minerali. È dunque la sua rarità, oltre agli alti costi di estrazione, che
rendono l’elio molto costoso: oltre 150 euro per una bombola da 10 m3 , costo
retail medio all’agosto 2016. L’elio è il gas più usato per i dirigibili dal momento
che ha il 92,64% della capacità di sollevamento dell’idrogeno, ma a differenza
dell’idrogeno non è infiammabile ed è quindi molto sicuro da maneggiare.
Le riserve mondiali di elio sono quasi tutte negli Sati Uniti, almeno quelle
sfruttabili commercialmente, solo negli anni ‘90 si sono scoperti giacimenti
in Algeria che soddisfano le necessità europee. Una piccola quantità di elio
può essere sintetizzata bombardando atomi di litio o boro con protoni ad alta
velocità. Secondo Robert Coleman Richardson della Cornell University di
Ithaca, visti gli attuali tassi di consumo dell’elio e la scarsa disponibilità di questo
elemento sulla Terra, c’è il rischio che le riserve di elio finiscano entro il 2040.
Attenzione a a maneggiarlo quando è nella bombola. Pur non essendo tossico,
se inalato in concentrazioni elevate può portare all’asfissia. Contenitori riempiti
con elio gassoso a 5-10 K devono essere conservati come se contenessero elio
liquido a causa dell’alto incremento di pressione che risulta dal riscaldamento
del gas a temperatura ambiente. Se viene a contatto con il corpo, l’elio liquido
può produrre gravi ustioni da freddo a causa dell’immediato scambio di calore
provocato dalla sua istantanea evaporazione.
diocomandati è stato BlimpDuino, una scheda

che poteva controllare un semplice dirigibile
grazie a sensori di quota a infrarossi e ultra-
suoni e due motori tiltabili per il controllo del
mezzo. La scheda è stata offerta in kit fino al
2009, poi il progetto è stato terminato, ma ci
sono diversi altri appassionati che hanno adat-
tato le schede Arducoper e Arduplane alle ne-
cessità dei più leggeri dell’aria. I dirigibili più grandi, che volano ad alte
quote, devono tener presente che al diminuire della pressione esterna a
causa della quota il gas si espande, al limite fino a far esplodere l’involu-
cro, e va dispersa nell’ambiente per mantenere la pressione ottimale. Con
il risultato che poi scendendo potrebbe non bastare per il sostentamento
e va reintegrata con bombole onboard. Ma alle quote in cui volano i sapr
(al massimo 150 metri) il problema non si pone.
2 Le missioni
Oltre ai già citati impieghi pubblicitari, gli altri campi di utilizzo sono
essenzialmente la vigilanza e l’osservazione aerea nelle sue svariate ap-
plicazioni civili, militari, istituzionali. Vengono anche usati nel mondo
della ricerca, sia per sperimentazioni di soluzioni tecnologiche da appli-
care ai dirigibili “grandi” che come piattaforma volante per sensori. Per
sensori. La loro grande sicurezza intrinseca li rende anche insostituibili
per riprese in scenari critici dove non si può evitare di sorvolare la folla,
come concerti e grandi eventi. Possono essere usati anche come supporto
di sistemi per telecomunicazioni di emergenza, per esempio in occasione
di calamità naturali.
E anche le università stanno utilizzando piccoli dirigibili unmanned
che, a costi ridotti, garantiscono ottime caratteristiche di volo. L’Indian
Institute of Technology di Bombay, per esempio, nell’ambito del suo pro-
gramma di progettazione e sviluppo di dirigibili (PADD) ha in corso nu-
merose linee di ricerca e fa un intenso utilizzo di dirigibili unmanned e
aerostati vincolati come piattaforme di sperimentazione.
In prima linea ci sono anche l’Università di Stoccarda, che negli anni
scorsi ha realizzato il progetto “Solar Airship Lotte”, dirigibile unmanned
a energia solare da 109 mc, il Centro ricerche brasiliano CenPRA (ora
CTI), che ha condotto il “Progetto Aurora” per lo sviluppo di un dirigibi-

le robotico, e l’Università dell’Alabama/Huntsville, che ha recentemente
realizzato un “dirigibile portadrone” per utilizzi nell’agricoltura di preci-
sione. Anche in Italia si sono avute esperienze di utilizzo di dirigibili un-
manned a fini di ricerca. Fra queste quelle dell’Università Parthenope di
Napoli, che ha utilizzato dirigibili per il monitoraggio ambientale, quella
della Cisas di Padova, per ricerche sull’uso dei dirigibili nell’esplorazio-
ne planetaria e il Progetto “Sinapsi”, nato per il monitoraggio dei beni
culturali (Unina-Federico II, Ist. Suor Orsola Benincasa, Uni Kore EN).
Da segnalare anche l’iniziativa di Oben srl, spin off universitaria
(UNISS) che dispone di una flotta di diverse tipologie di Apr, incluso un
dirigibile da 35 m3 come piattaforma per trasporto sensori di vario tipo.
3 Il mercato
Così come le loro funzioni, cresce anche il mercato: piccoli dirigibili
unmanned sono offerti da diversi produttori, in vari Paesi, con differen-
ti caratteristiche (dimensioni, tipo di motorizzazione, materiali). I mezzi
presenti sul mercato rientrano in due grandi categorie: indoor (fino a circa
15 m3, bassa motorizzazione di solito elettrica, strumentazione limitata
o assente) e outdoor (oltre i 15 m3, motorizzazione elettrica o a combu-
stione interna, potenze significative, strumentazione in linea con regole in
vigore e con esigenze dell’utente). Tra i maggiori produttori segnaliamo:
Aerodrum (RS), prodotto da oltre 16mila euro, Airship Solutions, il cui
prezzo è stimato intorno a 26mila dollari, lo svizzero Anabatic Galaxy Blim-
Storicamente, i grandi Zeppelin avevano una

struttura interna che dava rigidità
all’involucro. Nei dirigibili piccoli
non serve a nulla, anzi, pesa e
complica la vita, ma
ogni tanto qualcuno
la riropone.
ps, Lonsan United, Mobile Airships/ BlimpGuys,Vantage Airship e l’italiana

Nimbus, che ha mandato in cielo il suo ibrido (metaplano) Nimbus EOS XI.
Tuttavia, oltre ai mezzi a catalogo, i produttori lavorano anche su commessa,
realizzando mezzi “su misura” in base alle specifiche esigenze del cliente.
4 Gli stratosferici
Fra gli unmanned, oltre ai piccoli ci sono anche progetti di grandi e gran-
dissimi dirigibili d’alta quota o stratosferici, utilizzati in missioni di lunga
durata, come piattaforme di sorveglianza o per telecomunicazioni. Si tratta
di mezzi il cui sviluppo presenta grandi difficoltà tecnologiche a causa della
densità atmosferica estremamente bassa alle quote stratosferiche, forte irra-
diazione, problemi di approvvigionamento e gestione dell’energia) e richie-
de investimenti importanti. Protagonisti in questo filone gli USA con nu-
merose iniziative che si sono succedute negli anni. Attualmente il progetto
principale è l’ISIS, promosso dalla DARPA, l’agenzia di ricerca avanzata
del Dipartimento della Difesa, e sul cui sviluppo è impegnata la Lockheed.
L’ISIS con la sua grande antenna radar collocata all’interno dell’involucro
dovrà essere in grado di avvistare mezzi aerei a oltre 600 km e missili ba-
listici a oltre 2.000, con un’area di copertura di circa 20.000.000 di kmq e
con autonomia di 10 anni. Fra gli stratosferici da segnalare anche il progetto
“Stratobus” di Thales e Alenia ES per un dirigibile da osservazione e TLC,
che è stato fra i progetti recentemente selezionati nell’ambito del “Piano
Dirigibili” francese (programma “Nouvelle France Industrielle”) e il pro-
getto russo “Berkut”.
I COSTI NASCOSTI DEL DIRIGIBILE

Inserire un dirigibile nella flotta di SAPR o gestire un intero business basato
sul più leggero dell’aria ha dei costi non evidenti che vanno attentamente
considerati.
Visto l’alto costo dell’elio, una macchina che lavora spesso non dovrebbe essere
sgonfiata e rigonfiata, anche perché l’elio è come il dentifricio, una vota uscito
dalla bombola non lo si può più rimettere dentro.
Quindi è necessario prevedere anche un posto dove ricoverare il dirigibile gonfio,
e non è per nulla detto che sia un posto piccolo, pensiamo per esempio alle
scuole che offrono corsi per l’attestato di pilota remoto L/As (dirigibili unmanned
4-25 kg) e il trasporto può essere problematico.
Questo problema è esattamente lo stesso che affligge i dirigibili grandi, quelli
con persone a brodo, che sono estremamente rari nei nostri cieli proprio perché
richiedono hangar enormi e molto costosi.
5 Gli Aerostati
Un ultimo gruppo è quello degli aerostati vincolati. Si tratta di mezzi
il cui fine principale è quello di assicurare una sorveglianza persistente
e con payload rilevanti su aree sensibili per periodi prolungati e a costi
relativamente contenuti. Sono prodotti e utilizzati da diversi paesi (USA,
Russia, Cina, India, Francia). Anche qui i principali produttori e utiliz-
zatori sono gli Stati Uniti che li impiegano efficacemente sui principali
teatri operativi oltre che all’interno per il controllo dei confini e dei traffi-
ci illegali. Agli aerostati gli USA hanno destinato nel periodo 2007-2012
(solo programmi militari) 5,8 miliardi di dollari fra R&S e acquisizione
dei sistemi (fonte General Accountability Office 2012). Il più importante
(anche finanziariamente) e innovativo fra questi programmi è il JLENS,
sistema costituito da due aerostati porta radar uno di sorveglianza e uno
per il controllo del fuoco, in grado di avvistare aerei a circa a 600 km e
veicoli di superficie a oltre 200 km. Una coppia di questi aerostati è stata
recentemente schierata a nord di Washington, a protezione della capitale.
E uno dei due è stato protagonista di uno spettacolare incidente: il diri-
gibile ha rotto gli ormeggi e dopo aver percorso decine di chilometri si è
schiantato si pali dell’alta tensione, lasciando al buio migliaia di famiglie.
Il vecchio nemico di tutti i dirigibili, grandi o piccoli che siano, il flyaway,
ha colpito duro.
Un drone dirigibile effettua riprese video durante una manifestazione a Torino.

La sicurezza intrinseca del dirigibile rende possibile operazioni specializzate
critiche proibitive per qualsiasi altro tipo di drone (Foto di Paolo Bartone).
APPENDICE
IL REGOLAMENTO ENAC
EDIZIONE N° 2 DEL 16.7.2015
COMPRENDE I COSIDDETTI
EMENDAMENTO DI NATALE, 21.12.2015
EMENDAMENTO DI CAPODANNO, 22.12.2016
EMENDAMENTO DI PASQUA, 24.3.2017
Emendamento di Pasqua (o Emendamento DronEzine)
Cosa cambia per gli incidenti gravi
La novità principale del secondo emendamento ENAC (il c.d. emendamento
di Capodanno del 2016) riguardava l’Articolo 29, le modalità di
comunicazione a ENAC e ANSV di incidenti e inconvenienti gravi dei
SAPR. Con l’Emendamento di Pasqua dell’Aprile 2017 ENAC riformula
l’articolo, chiarendo meglio le competenze di ENAC e ANSV.
Come è facile rendersi conto, l’Emendamento di pasqua cambia poco o nulla rispetto
alla vecchia formulazione dell’Emendamento di capodanno: tradotto dal legalese, ENAC
semplicemente non parla più di indagini proprie, che sono di competenza dell’ANSV, ma
semplicemente di “verifiche”.
Sparisce anche ogni accenno al fatto che Enac possa “emettere le corrispondenti informative di
sicurezza”, anch’esse di competenza ANSV.
Insomma, un emendmento centrato esclusivamente su una più chiara distinzione tra le competenze
di ENAC e ANSV, e riguarda sostanzialmente loro, per noi non cambia nulla. Ricordiamo giusto
che un incidente è quando qualcuno si fa male, un incoveniente grave sostanzialmente è quando
nessuno si fa male seriamente ma avrebbe potuto.
Il tutto è esclusivamente riservato ai SAPR, i droni che lavorano, per quelli amatoriali (aeromo-
delli) non c’è nessun obbligo di comunicare nulla a ENAC o ANSV, per quanto grave sia l’in-
cidente: in questo caso l’incidente riguarda certamente la giustizia ordinaria, ma non le autorità
aeronautiche, visto che gli aeromodelli non sono aeromobili.
Dopo l’Emendamento di Natale del 2016 e quello di Capodanno del 2017, questo come possiamo
chiamarlo? Proponiamo Emendamento di Pasqua, ma a noi piace “Emendamento DronEzine”,
visto che nasce direttamente dalla polemica scoppiata proprio sulle pagine della nostra rivista tra
ENAC e ANSV, ed era stato annunciato da ENAC proprio con una lettera al nostro giornale.
INDICE
Sezione I – Generalità
Art. 1 Premessa
Art. 2 Applicabilità
Art. 3 Scopo
Art. 4 Fonti normative
Art. 5 Definizioni e Acronimi
Art. 6 Classificazione dei SAPR
Art. 7 Impiego dei SAPR
Sezione II – Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto con mezzi aerei di massa

operativa al decollo minore di 25 kg
Art. 8 Requisiti generali per l’impiego dei SAPR
Art. 9 Operazioni non critiche
Art.10 Operazioni critiche
Art.11 Autorizzazione e dichiarazione
Art.12 Operazioni con APR di massa operativa al decollo minore o uguale a 2 kg
Art.13 Certificazione di progetto
Sezione III – Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto con mezzi aerei di massa
operativa al decollo maggiore o uguale a 25 kg
Art. 14 Registrazione e identificazione
Art. 15 Aeronavigabilità
Art. 16 Certificato Acustico
Art. 17 Autorizzazione dell’operatore
Art. 18 Organizzazione dell’operatore
Art. 19 Manutenzione del SAPR
Sezione IV – Disposizioni per il pilotaggio degli Aeromobili a Pilotaggio Remoto

Art. 20 Pilota di APR
Art. 21 Attestato di Pilota di APR
Art. 22 Licenza di Pilota di APR
Art. 23 Centri di Addestramento APR
Sezione V – Regole di circolazione e utilizzo dello spazio aereo

Art. 24 Operazioni in VLOS
Art. 25 Operazioni in EVLOS
Art. 26 Operazioni in BLOS
Art. 27 Procedure specifiche e fornitura dei servizi di navigazione aerea
APPENDICE 279
Sezione VI – Disposizioni Generali per i Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto

Art. 28 Conservazione della documentazione
Art. 29 Comunicazione di eventi
Art. 30 Sanzioni
Art. 31 Data Link
Art. 32 Assicurazione
Art. 33 Security
Art. 34 Protezione dei dati e privacy
Sezione VII - Aeromodelli

Art. 35 Generalità
Sezione VIII - Disposizioni finali

Art. 36 Tariffe
Art. 37 Decorrenza e norme transitorie
Generalità
Art. 1 - Premessa
1. L’articolo 743 del Codice della Navigazione “Nozione di aeromobile” preve-

de, nella definizione di aeromobile, i mezzi aerei a pilotaggio remoto:
“Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di perso-
ne o cose. Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto,
definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli
militari, dai decreti del Ministero della Difesa. Le distinzioni degli aeromobili,
secondo le loro caratteristiche tecniche e secondo il loro impiego, sono stabili-
te dall’ENAC con propri regolamenti e, comunque, dalla normativa speciale in
materia”.
2. Il presente Regolamento, in attuazione dell’art. 743 del Codice della Naviga-

zione distingue, ai fini dell’applicazione delle disposizioni del Codice, i mezzi
aerei a pilotaggio remoto in Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto e Aeromo-
delli.
3. I mezzi aerei a pilotaggio remoto impiegati o destinati all’impiego in opera-

zioni specializzate o in attività scientifiche, sperimentazione e ricerca, costitui-
scono i Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto (SAPR) e ad essi si applicano
le previsioni del Codice della Navigazione secondo quanto previsto dal presente
Regolamento.
4. Gli Aeromodelli non sono considerati aeromobili ai fini del loro assoggetta-
mento alle previsioni del Codice della Navigazione e possono essere utilizzati
esclusivamente per impiego ricreazionale e sportivo. Pur tuttavia, il presente Re-
golamento contiene specifiche disposizioni e limitazioni applicabili all’impiego
degli aeromodelli, per l’uso dello spazio aereo e a garanzia della sicurezza di
cose e persone al suolo e degli altri mezzi aerei.
APPENDICE 281
Art. 2 - Applicabilità
1. Il presente Regolamento si applica alle operazioni dei SAPR di competenza
ENAC e alle attività degli aeromodelli, che si svolgono all’interno dello spazio
aereo italiano.
2. Ai sensi del Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio (CE) n.

216/2008, sono di competenza ENAC i SAPR di massa operativa al decollo non
superiore a 150 kg e tutti quelli progettati o modificati per scopi di ricerca, spe-
rimentazione o scientifici.
3. Non sono assoggettati alle previsioni del presente Regolamento:

a) i SAPR di Stato di cui agli articoli 744, 746 e 748 del Codice della Naviga-
zione;
b) i SAPR che svolgono attività in spazio chiuso (spazio indoor), a meno di
quanto previsto all’art. 10, comma 7 del presente Regolamento;
c) i SAPR costituiti da palloni utilizzati per osservazioni scientifiche o da pal-
loni frenati. [Emendamento 1 del 21/12/2015]
Art. 3 - Scopo
1. Il presente Regolamento definisce i livelli di sicurezza da assicurare per le di-
verse tipologie di operazioni che possono essere condotte con l’utilizzo di SAPR.
Esso fornisce, nelle Sezioni II e III, in funzione della loro massa al decollo, i
requisiti da soddisfare per impiegare le diverse categorie di SAPR.
2. La Sezione IV fornisce disposizioni per il pilotaggio degli APR, mentre la Se-
zione V contiene le regole di circolazione degli APR nello spazio aereo nazionale
e la Sezione VI le disposizioni comuni per le operazioni di tutti i SAPR.
3. Nella Sezione VII vengono fornite le disposizioni e limitazioni che devono
essere rispettate per l’utilizzo degli aeromodelli nello spazio aereo nazionale.
[Emendamento 1 del 21/12/2015]
Art.4 - Fonti normative
 Codice della Navigazione
 Regolamento (CE) 216/2008 del Parlamento Europeo e del Consiglio
“Regolamento Basico”
 Regolamento (CE) 785/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio
“Requisiti Assicurativi”
 Regolamento (UE) 923/2012 Standardised European Rules of the Air – SERA
 Regolamento ENAC “Regole dell’Aria - Italia”
 Regolamento Tecnico dell’ENAC
 Regolamento ENAC “Servizi di Traffico Aereo”
 Regolamento ENAC “Organizzazione sanitaria e certificazioni mediche
d’idoneità per il conseguimento delle licenze e degli attestati aeronautici.
Art. 5
Definizioni e Acronimi
1. Definizioni
Aeromodellista: persona che è ai comandi di un aeromodello.

Aeromodello: dispositivo aereo a pilotaggio remoto, senza persone a bordo, impiegato
esclusivamente per scopi ricreativi e sportivi, non dotato di equipaggiamenti che ne
permettano un volo autonomo, e che vola sotto il controllo visivo diretto e costante
dell’aeromodellista, senza l’ausilio di aiuti visivi.
Aeromobile a Pilotaggio Remoto (APR): mezzo aereo a pilotaggio remoto senza
persone a bordo, non utilizzato per fini ricreativi e sportivi.
Aree congestionate: aree o agglomerati usati come zone residenziali, industriali, com-
merciali, sportive, e in generale aree dove si possono avere assembramenti, anche tem-
poranei di persone.
Area di buffer: area intorno a quella delle operazioni, stabilita per garantire i livelli
di safety applicabili per la tipologia di operazioni. Tale area, deve avere caratteristiche
analoghe a quella delle operazioni, l’adeguatezza delle sue dimensioni è determinata
attraverso la valutazione dei possibili comportamenti dell’APR in caso di malfunzio-
namenti.
Attività di ricerca e sviluppo: consente lo svolgimento di attività di ricerca pura o fi-
nalizzata alla verifica di determinate concezioni di progetto del SAPR stesso o di nuovi
equipaggiamenti, nuove installazioni, tecniche di impiego od usi.
Beyond Visual Line Of Sight (BVLOS): operazioni condotte ad una distanza che non
consente al pilota remoto di rimanere in contatto visivo diretto e costante con il mezzo
aereo, che non consente di gestire il volo, mantenere le separazioni ed evitare collisioni.
Detect and Avoid (D&A) o Sense and Avoid (S&A): La capacità del pilota, tramite
sistemi, di evitare collisioni a terra con veicoli ed aeromobili e collisioni in volo con
altri utilizzatori dello spazio aereo, di rispettare le regole dell’aria, di evitare collisioni
con il terreno, di evitare condizioni meteorologiche avverse, di rispettare i segnali visivi
e di mantenere la pertinente visibilità e distanza dalle nubi in modo equivalente al See
and Avoid previsto per gli aeromobili con pilota a bordo.
Extended Visual Line Of Sight (EVLOS): operazioni condotte in aree le cui dimen-
sioni superano i limiti delle condizioni VLOS e per le quali i requisiti del VLOS sono
soddisfatti con l’uso di metodi alternativi.
Massa operativa al decollo: valore di massa al decollo dell’APR in configurazione
operativa, incluso il pay load (apparecchiature e istallazioni necessarie per lo svolgi-
mento delle operazioni previste).
Operazioni Specializzate: per lo scopo di questo Regolamento si intendono le attività
che prevedono l’effettuazione, con un SAPR, di un servizio a titolo oneroso o meno,
APPENDICE 283
quale ad esempio: riprese cinematografiche, televisive e servizi fotografici, sorveglian-

za del territorio o di impianti, monitoraggio ambientale, impieghi agricoli, fotogram-
metria, pubblicità, addestramento.
Osservatore SAPR: persona designata dall’operatore che, anche attraverso l’osserva-
zione visiva dell’aeromobile a pilotaggio remoto, può assistere il pilota remoto nella
condotta del volo.
Pilota remoto: persona responsabile della condotta del volo, che mediante una stazio-
ne di controllo a terra, agisce sui comandi di volo di un APR.
Riserva di spazio aereo: volume definito di spazio aereo riservato in via temporanea
all’uso esclusivo o specifico di determinate categorie di utenti
Restrizione dello spazio aereo: volume definito di spazio aereo entro il quale possono
essere eseguite, in vario modo, attività pericolose per i voli o per gli aeromobili in ore
determinate (“zona pericolosa”); ovvero spazio aereo al di sopra della terraferma o
delle acque territoriali di uno Stato, entro il quale il volo degli aeromobili è subordinato
al rispetto di specifiche condizioni (“zona regolamentata”); ovvero spazio aereo al di
sopra della terraferma o delle acque territoriali di uno Stato, entro il quale il volo degli
aeromobili è vietato (“zona vietata”).
See and avoid: La capacità del pilota, tramite visione diretta, di evitare collisioni a terra
con veicoli ed aeromobili, in volo con altri utilizzatori dello spazio aereo, di rispettare
le regole dell’aria, di evitare condizioni meteorologiche avverse, di riconoscere segnali
visivi, di mantenere la pertinente distanza dalle nubi.
Sistema Aeromobile a Pilotaggio Remoto (SAPR): sistema costituito da un mezzo
aereo (aeromobile a pilotaggio remoto) senza persone a bordo, utilizzato per fini diversi
da quelli ricreativi e sportivi, e dai relativi componenti necessari per il controllo e co-
mando (stazione di controllo) da parte di un pilota remoto.
Sistema autonomo: SAPR per il quale il pilota non ha possibilità di controllare il volo
del mezzo intervenendo in tempo reale.
Spazio Indoor: spazio confinato all’interno di luoghi chiusi.
To be seen: la proprietà di un APR per le sue dimensioni e caratteristiche di essere
avvistato analoga a quelle di un aeromobile con pilota a bordo ai fini del rispetto delle
regole dell’aria.
Visual Line of Sight (VLOS): operazioni condotte entro una distanza, sia orizzontale
che verticale, tale per cui il pilota remoto è in grado di mantenere il contatto visivo con-
tinuativo con il mezzo aereo, senza aiuto di strumenti per aumentare la vista, tale da
consentirgli un controllo diretto del mezzo per gestire il volo, mantenere le separazioni
ed evitare collisioni1.
1) La distanza entro cui possono essere svolte operazioni in VLOS è funzione della capacità del pilota di
determinare l’effettiva condizione dell’APR in termini di posizione, assetto e velocità, nonché presenza
di ostacoli e/o altri aeromobili. Il pilota è il responsabile finale nel determinare le condizioni di VLOS,
che possono essere influenzate da condizioni meteo, posizione del sole e ostacoli.
2. Acronimi
AGL Above Ground Level
APR Aeromobile a pilotaggio remoto
ARP Aerodrome Reference Point
ATS Air Traffic Services
ATZ Aerodrome Traffic Zone
CTR Controlled Traffic Region
BVLOS Beyond Visual Line of Sight
EASA European Aviation Safety Agency (Agenzia Europea per la Sicurezza Ae-
rea)
EVLOS Extended Visual Line Of Sight
SAPR Sistema Aeromobile a Pilotaggio Remoto
SNA Servizi di Navigazione Aerea
TMA Terminal Control Area
VFR Visual Flight Rules
VMC Visual Meteorogical Conditions
VLOS Visual Line of Sight
APPENDICE 285
Art. 6
Classificazione dei SAPR
1. I SAPR di competenza ENAC sono classificati in base alla massa operativa al
decollo del mezzo in:
a) Sistemi con mezzi aerei di massa operativa al decollo minore di 25 kg;
b) Sistemi con mezzi aerei di massa operativa al decollo uguale o maggiore di
25 kg e non superiore a 150 kg.
Art. 7
Impiego dei SAPR
1. L’impiego dei SAPR è soggetto al rispetto delle singole sezioni, come applica-
bili, di cui si compone il presente Regolamento.
2. I SAPR possono essere impiegati per:
a) operazioni specializzate,
b) attività di ricerca e sviluppo.
L’impiego dei SAPR per attività promozionale durante le manifestazioni aeree è
disciplinato dalle pertinenti disposizioni dell’ENAC in materia.
3. Nel caso di operazioni specializzate per conto terzi, deve essere stipulato un
accordo tra l’operatore del SAPR e il committente nel quale le parti definiscono
le rispettive responsabilità per la specifica operazione di volo e sulle eventuali li-
mitazioni e condizioni connesse, anche con riguardo alle disposizioni in materia
di protezione dati di cui all’Art. 34 del presente Regolamento.
4. Le operazioni si distinguono in: VLOS, EVLOS e BVLOS.
5. II trasporto di merci pericolose deve essere autorizzato dall’ENAC.
SEZIONE II
Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto con mezzi aerei
di massa operativa al decollo minore di 25 kg
Art. 8 - Requisiti generali per l’impiego dei SAPR

1. Il SAPR deve essere identificato attraverso l’apposizione sul mezzo aereo
di una targhetta riportante i dati identificativi del sistema e dell’operatore. Tale
targhetta deve essere installata anche sulla stazione di terra.
2. A far data dal 1 luglio 2016, in aggiunta alla targhetta di cui al precedente
comma, il SAPR deve essere dotato di un dispositivo elettronico di
identificazione che consenta la trasmissione in tempo reale di dati inerenti
l’APR ed il proprietario/operatore e dei dati essenziali di volo, nonché la
registrazione degli stessi. Le caratteristiche del sistema sono fissate dall’ENAC.
3. Tutti i SAPR devono essere dotati di un Manuale di Volo o documento

equivalente.
4. Le operazioni specializzate sono svolte nel rispetto delle regole di

circolazione di cui alla Sezione V.
5. I SAPR devono essere equipaggiati con i dispositivi/sistemi necessari

per l’effettuazione delle operazioni previste in accordo alle regole dell’aria
applicabili e in funzione degli spazi aerei impegnati. Essi devono comunque
essere equipaggiati con un sistema idoneo a segnalare l’altezza a cui l’APR sta
volando, al fine di garantire un positivo controllo della quota.
6. Nelle attività condotte in condizioni VLOS, in spazi aerei non controllati,

l’ENAC può richiedere l’istallazione sull’APR di luci o altri mezzi che possano
favorirne la visibilità al pilota remoto ed eventualmente agli altri utilizzatori
dello spazio aereo.
7. I SAPR devono essere condotti da un pilota in possesso del riconoscimento

della competenza in stato di validità di cui alla successiva Sezione IV del
Regolamento.
8. Per le operazioni condotte in condizioni VLOS, il pilota al comando di un
SAPR deve essere visibile e chiaramente identificabile tramite mezzi che ne
consentano l’immediato riconoscimento. Ai fini del presente regolamento è
obbligatorio l’uso di giubbetti ad alta visibilità recanti l’identificativo “pilota di
APR”.
APPENDICE 287
9. I SAPR che ricadono nelle previsioni di questa sezione, possono essere

impiegati in operazioni specializzate non critiche o critiche, secondo quanto
previsto nei successivi articoli 9 e 10.
10. L’effettuazione dell’attività per lo scopo “ricerca e sviluppo”, è soggetta ad

autorizzazione da parte dell’ENAC.
Art. 9 - Operazioni non critiche

Per operazioni specializzate “non critiche” si intendono quelle operazioni
condotte in VLOS che non prevedono il sorvolo, anche in caso di avarie e
malfunzionamenti, di:
 aree congestionate, assembramenti di persone, agglomerati urbani;
 infrastrutture sensibili.
2. Prima di iniziare operazioni “non critiche”, l’operatore deve presentare

all’ENAC la dichiarazione che attesti la rispondenza alle applicabili sezioni
del presente Regolamento e indichi le condizioni e i limiti applicabili alle
operazioni di volo previste, inclusa, eventualmente, la necessità di operare
in spazi aerei segregati. La dichiarazione è resa dall’operatore utilizzando
esclusivamente l’accesso al sito web dell’Ente (www.enac.gov.it), fornendo
le informazioni e dati previsti nella procedura, inclusi i dati della targhetta
identificativa del SAPR.
3. L’operatore è responsabile di valutare il rischio associato alle operazioni ed il

permanere delle condizioni che fanno ritenere non critiche le operazioni.
4. L’operatore deve possedere e mantenere aggiornata la documentazione

prevista all’art.11, comma 8, come applicabile.
Art. 10 - Operazioni critiche

1. Per operazioni specializzate critiche si intendono quelle operazioni che non
rispettano, anche solo parzialmente, quanto al precedente comma 1 dell’art. 9.
2. Prima di iniziare operazioni critiche l’operatore deve richiedere e ottenere

l’autorizzazione dell’ENAC.
3. Le operazioni specializzate critiche possono essere condotte ove sia

assicurato un livello di sicurezza coerente con l’esposizione al rischio, con
riferimento alle operazioni dell’aviazione generale. Il livello di sicurezza di
tali operazioni è determinato dall’insieme dei contributi forniti dal SAPR,
dal pilota, dalle procedure operative e di gestione delle attività di volo, dalle
condizioni ambientali e dagli altri elementi essenziali per determinare un
impiego sicuro di tali mezzi, inclusa la corretta attuazione del programma di
manutenzione. Il sistema nel suo compleso deve pertanto assicurare un livello
di affidabilità minimo compatibile con il quadro sopra delineato e adeguato al
conseguimento di appropriati livelli di sicurezza in relazione alla tipologia di
operazioni.
4. Per l’effettuazione di operazioni critiche il SAPR deve essere dotato di un

mezzo di terminazione del volo la cui funzionalità sia indipendente dal sistema
primario di comando e controllo del mezzo. La quota minima di volo da tenere
deve essere determinata per ogni sistema di terminazione del volo in modo tale
da garantirne l’efficacia.
5. Per le operazioni specializzate critiche che si svolgono in condizioni VLOS

in aree urbane in scenari che non prevedono il sorvolo di persone nell’area
delle operazioni e nel buffer, a meno che tali persone non siano indispensabili
alle operazioni ed addestrate allo scopo, un adeguato livello di sicurezza può
essere dimostrato tramite l’utilizzo di due sistemi indipendenti e dissimilari,
di comando e controllo e di terminazione del volo. Il sistema di terminazione
del volo deve consentire, quando attivato, la terminazione del volo all’interno
dell’area di buffer.
APPENDICE 289
6. A meno di quanto previsto al successivo comma 7, è consentito il sorvolo

delle aree urbane in condizioni VLOS ai SAPR che dimostrino un accettabile
livello di sicurezza. La conformità a tale requisito è ritenuta soddisfatta ove il
SAPR sia dotato di:
- un sistema primario di comando e controllo il cui software sia conforme

agli standard aeronautici di cui alla specifica EUROCAE ED-12 almeno
al livello di affidabilità progettuale D; standard alternativi possono essere
accettati dall’ENAC ove soddisfino gli stessi obiettivi di affidabilità,
- sistemi idonei a mantenere il controllo delle operazioni in caso di perdita
del data link o a mitigarne gli effetti, e
- un sistema di terminazione del volo il cui comando sia indipendente
e dissimilare dal sistema di comando e controllo e che, ove attivato,
consenta una moderata esposizione a potenziali danni da impatto.
7. Il sorvolo di assembramenti di persone, per cortei, manifestazioni sportive

o inerenti forme di spettacolo o comunque di aree dove si verifichino
concentrazioni inusuali di persone è in ogni caso proibito.
8. Ferma restando l’esclusione dal presente Regolamento della disciplina

relativa all’impiego di SAPR in spazi chiusi, in quanto essi non rientrano nello
spazio aereo di competenza dell’ENAC, le restrizioni di cui al precedente
comma 7 si applicano alle operazioni specializzate anche nel caso in cui esse
siano condotte in spazi chiusi.
Art. 11 - Autorizzazione e dichiarazione

1. La capacità dell’operatore del SAPR di rispettare gli obblighi derivanti
dal presente Regolamento viene attestata dall’ENAC mediante una
autorizzazione nei casi di operazioni critiche. Nei casi di operazioni non
critiche, tale capacità viene dichiarata dall’operatore secondo le modalità
previste nel precedente art. 9.
2. L’autorizzazione o la dichiarazione, come applicabile, copre tutti gli aspetti

inerenti la sicurezza delle operazioni del SAPR (mezzo aereo, operazioni
di volo, piloti). La domanda di autorizzazione o la dichiarazione per
l’effettuazione di operazioni specializzate può essere presentata all’ENAC solo
dopo che l’operatore abbia completato con esito positivo la relativa attività di
volo sperimentale propedeutica alle operazioni in accordo alle previsioni di cui
al successivo comma 5.
3. L’operatore deve disporre di una organizzazione tecnica ed operativa

adeguata all’attività e dotarsi di un manuale delle operazioni che definisca
le procedure necessarie per gestire le attività di volo e la manutenzione dei
sistemi. Il manuale include le modalità con cui l’operatore effettua l’analisi del
rischio associato alle operazioni e la gestione delle relative mitigazioni.
4. L’attività sperimentale propedeutica è condotta dal pilota che l’operatore

intende impiegare e consente di stabilire una adeguata capacità di controllo del
mezzo da parte del pilota stesso, indagando l’inviluppo di volo in cui l’APR
sarà utilizzato e in modo particolare le manovre di emergenza. Essa è finalizzata
a determinare nell’ambito di quali condizioni e limitazioni le operazioni
specializzate possono essere condotte in sicurezza.
5. L’attività sperimentale propedeutica è condotta in aree non popolate da

piloti in possesso di Attestato di cui all’art. 21, nel rispetto delle condizioni di
cui all’art. 24; essa non necessita di preventiva comunicazione all’ENAC. E’
responsabilità del pilota far sì che le condizioni per l’effettuazione delle attività
sperimentali siano rispettate.
6. L’operatore, oltre a soddisfare le disposizioni generali di cui alla Sezione VI,

ha l’obbligo di registrare e conservare i dati relativi alle attività svolte, incluse
le valutazioni di rischio ad esse associate.
7. L’operatore ha l’obbligo di fornire ad ENAC, su base annuale, i dati relativi

alle attività svolte secondo le indicazioni dell’Ente.
8. Per ottenere l’Autorizzazione, l’operatore presenta all’ENAC specifica

domanda nella quale attesta la rispondenza alle sezioni applicabili del presente
Regolamento e indica le condizioni e i limiti applicabili alle operazioni di volo
previste, inclusa, eventualmente, la necessità di operare in spazi aerei segregati.
Alla domanda allega la documentazione contenente:
APPENDICE 291
a) I dati della targhetta identificativa del SAPR, la descrizione e la

configurazione del sistema da impiegare, nonché le caratteristiche e le
prestazioni tali da garantirne un impiego sicuro ovvero la dichiarazione
di conformità rilasciata dal costruttore, nel caso di SAPR in possesso di
Certificazione di Progetto (Art. 13);
b) i risultati delle prove dell’attività sperimentale iniziale;
c) la tipologia delle operazioni specializzate che intende svolgere;
d)i risultati dell’analisi del livello di rischio associato alle operazioni
previste, eseguita al fine di sostanziare la sicurezza delle stesse;
e) il manuale di volo dell’APR o documento equivalente;
f) il programma di manutenzione del SAPR;
g) il manuale delle operazioni, inclusa la descrizione delle modalità di
valutazione e gestione del rischio.
9. L’ENAC rilascia l’autorizzazione al completamento con esito positivo

della valutazione della documentazione prodotta da parte dell’operatore per
sostanziare la capacità di effettuare l’attività in sicurezza. Nell’ambito delle
valutazioni, l’ENAC si riserva di richiedere l’effettuazione di ulteriori analisi e
prove e di condurre eventuali ispezioni.
10. L’autorizzazione o la dichiarazione rimangono valide, purché le operazioni

siano condotte nell’ambito delle condizioni e limiti dell’autorizzazione
o della dichiarazione. Decade nel caso che siano apportate modifiche al
sistema o effettuate operazioni al di fuori delle previsioni dell’autorizzazione/
dichiarazione.
11. L’operatore ha l’obbligo di comunicare all’ENAC i dati e le informazioni

aggiornate delle operazioni autorizzate o oggetto di dichiarazione, richiedendo,
se del caso, le corrispondenti variazioni dell’autorizzazione o modificando
la dichiarazione per operazioni non critiche. L’ENAC si riserva la facoltà di
condurre verifiche sulle effettive modalità con cui sono condotte le attività
riferibili a questa sezione.
12. Per l’assolvimento degli adempimenti di cui sopra, l’operatore può

avvalersi di organizzazioni riconosciute dall’ENAC, inclusa l’effettuazione
dell’attività sperimentale necessaria e la predisposizione della documentazione
relativa.
Art. 12
Operazioni con APR di massa operativa al decollo minore o uguale a 2 kg
1. Le operazioni specializzate condotte con SAPR di massa operativa al

decollo minore o uguale a 2 kg sono considerate non critiche in tutti gli scenari
operativi, a condizione che gli aspetti progettuali e le tecniche costruttive
dell’APR abbiano caratteristiche di inoffensività, precedentemente accertate
dall’ENAC o da soggetto da esso autorizzato.
2. In aderenza con quanto disposto all’art. 10, comma 7 del presente

Regolamento, è proibito il sorvolo di assembramenti di persone, per cortei,
manifestazioni sportive o inerenti forme di spettacolo o comunque di aree dove
si verifichino concentrazioni inusuali di persone.
3. Per la conduzione delle operazioni è sufficiente che l’APR venga pilotato

da persone in possesso di un Attestato di cui all’art. 21 in corso di validità,
secondo le previsioni del Manuale di volo o documento equivalente.
4. Nei casi di cui al precedente comma 3, il pilota assume le funzioni di

operatore e le relative responsabilità, incluse le registrazioni e segnalazioni.
Non sono obbligatori i requisiti organizzativi richiesti agli operatori nei
precedenti articoli ma il pilota deve assicurare la corretta conduzione del mezzo
e l’effettuazione della manutenzione prevista.
5. Le operazioni specializzate condotte con APR di massa al decollo minore

o uguale a 0,3 kg con parti rotanti protette da impatto accidentale e con
velocità massima minore o uguale a 60 km/h, fermo restando quanto previsto
al comma 2 del presente articolo, sono considerate non critiche in tutti gli
scenari operativi. Il pilota, al quale non è richiesto il possesso di un Attestato
secondo quanto previsto al successivo art. 21, deve comunque garantire che le
operazioni siano svolte in osservanza delle regole di circolazione definite nella
Sezione V.
6. Per l’effettuazione delle operazioni con SAPR avente le caratteristiche di cui

al presente articolo, l’operatore, o il pilota nei casi di cui ai precedenti commi
4 e 5, deve in ogni caso presentare all’ENAC la dichiarazione in accordo al
comma 2 dell’art. 9 del presente Regolamento.
APPENDICE 293
Art.13
Certificazione di Progetto
1. I costruttori che intendono produrre in serie i SAPR di cui alla presente
Sezione, possono richiedere all’ENAC il rilascio di un certificato di progetto
attestante la rispondenza ai requisiti di cui all’articolo 10 commi 5 o 6 o
all’articolo 12 comma 1 come applicabile.
2. Il certificato di progetto può essere emesso, a conclusione degli accertamenti

dell’ENAC, a condizione che il costruttore abbia:
a) un’organizzazione riconosciuta idonea dall’ENAC per l’emissione del
certificato di conformità di cui al successivo comma 4 e per la gestione
degli inconvenienti;
b) definito la configurazione del SAPR oggetto del certificato;
c) condotto tutte le analisi e le prove necessarie per stabilire le condizioni
e limitazioni per dimostrare il livello di sicurezza in funzione dello
scenario previsto;
d) predisposto i pertinenti Manuale di Volo e Manuale di Manutenzione o
documenti equivalenti.
3. Il certificato di progetto emesso dall’ENAC riporta le seguenti informazioni:

a) identificazione del costruttore;
b) identificazione e configurazione del SAPR;
c) scenario delle operazioni;
d) condizioni e/o limitazioni;
e) documentazione tecnica associata;
f) qualunque altra informazione ritenuta utile dall’ENAC
4. Ai fini dell’impiego per operazioni specializzate critiche, ogni SAPR

in possesso di un certificato di progetto, deve essere accompagnato da un
certificato di conformità emesso dal costruttore che attesta la rispondenza alla
configurazione identificata nel relativo certificato di progetto.
SEZIONE III
Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto
con mezzi aerei di massa al decollo uguale o maggiore di 25 kg
Art. 14 - Registrazione e identificazione

1. Gli APR con massa al decollo uguale o maggiore ai 25 kg, che effettuano
attività all’interno dello spazio aereo italiano, sono registrati dall’ENAC
mediante iscrizione nel Registro degli Aeromobili a Pilotaggio Remoto, con
l’apposizione di marche di registrazione dedicate; le medesime marche devono
essere altresì apposte sulla stazione di controllo a terra. Inoltre deve essere
apposta sul mezzo aereo e sulla stazione di terra una targhetta di identificazione.
2. La richiesta di registrazione deve essere presentata dal proprietario del SAPR

in accordo alle procedure stabilite dall’ENAC.
Art. 15 - Aeronavigabilità
1. L’abilitazione alla navigazione è attestata dal rilascio di un Permesso di Volo
al SAPR, o da un Certificato di Navigabilità Ristretto nel caso di SAPR in
possesso di un Certificato di Tipo Ristretto.
2. Il Permesso di Volo può essere rilasciato:

a. per effettuare la sperimentazione allo scopo di ricerca e sviluppo o di
dimostrazione di rispondenza alla base di certificazione nel caso di SAPR
per i quali è stato richiesto un certificato di tipo ristretto;
b. per operazioni specializzate nel caso di SAPR non costruiti in serie e
quindi non in possesso di certificazione di tipo ristretto.
3. Il Permesso di Volo specifica le condizioni e/o limitazioni, nell’ambito delle

quali devono essere condotte le operazioni, esse includono anche le applicabili
limitazioni riguardanti le tipologie delle aree di operazioni.
4. Per ottenere il Permesso di Volo per l’attività sperimentale di cui al comma

2a, il proprietario del SAPR deve presentare domanda all’ENAC fornendo la
documentazione necessaria per sostanziare la capacità del sistema di svolgere
l’attività sperimentale in sicurezza. L’attività sperimentale deve essere
condotta in aree non popolate da piloti in possesso di autorizzazione rilasciata
dall’ENAC.
Il richiedente deve presentare, in accordo alle disposizioni ENAC in vigore,
richiesta di segregazione dello spazio aereo, ove ne ricorrano le necessità.
APPENDICE 295
5. L’ENAC rilascia il Permesso di Volo per attività sperimentale all’esito

positivo delle verifiche sulla documentazione presentata. Il Permesso di Volo
per attività sperimentale viene rilasciato per il periodo di tempo necessario allo
svolgimento della relativa attività.
6. Il Permesso di Volo per operazioni specializzate di cui al comma 2b può

essere ottenuto su richiesta del proprietario del SAPR dopo il completamento
con esito positivo dell’attività di volo sperimentale iniziale effettuata con il
Permesso di volo per attività sperimentale.
7. Il Permesso di Volo per operazioni specializzate è rilasciato dall’ENAC al

termine positivo degli accertamenti necessari a verificare che le operazioni
previste possono essere condotte con un livello di sicurezza adeguato. Il
Permesso di Volo ha validità massima di tre anni. Qualora sussistano le
condizioni e su specifica richiesta, ENAC può, come applicabile, rinnovare o
rilasciare un nuovo Permesso di Volo a un determinato SAPR, in funzione dello
scopo dello stesso. Il Permesso di Volo decade di validità qualora le limitazioni
e le condizioni applicabili non siano rispettate, nel caso di modifiche al sistema
non preventivamente approvate dall’ENAC o di inottemperanza ai requisiti di
cui agli art. 16 e seguenti.
8. Per i SAPR destinati a essere costruiti in serie il costruttore deve presentare

all’ENAC domanda di rilascio di certificato di tipo ristretto. Il certificato attesta
la rispondenza alla base di certificazione stabilita dall’ENAC, determinata
tenendo conto delle specificità del sistema e delle sue modalità di impiego.
La relativa Specifica di Tipo riporta le condizioni e/o limitazioni nell’ambito
delle quali il sistema può essere impiegato, includendo anche le limitazioni
riguardanti la tipologia delle aree di operazioni e l’utilizzo dello spazio aereo.
Nel caso di SAPR che hanno ricevuto una certificazione di tipo, al relativo APR
può essere rilasciato un certificato di navigabilità ristretto se conforme alla
Specifica di Tipo ed in condizioni per un impiego sicuro.
L’organizzazione che intende progettare e produrre i SAPR costruiti in serie,
deve essere approvata dall’ENAC.
9. Il certificato di tipo ristretto e la relativa specifica di tipo sono rilasciati

al termine delle verifiche di conformità alla base di certificazione e all’esito
positivo dell’attività sperimentale.
10. Il certificato di navigabilità ristretto viene rilasciato al singolo SAPR a

seguito di presentazione da parte del proprietario di una dichiarazione del
costruttore che attesta che il SAPR è conforme al tipo certificato. Il certificato
di navigabilità ha validità illimitata. La validità decade qualora le limitazioni e
le condizioni applicabili non siano rispettate, nel caso di modifiche al sistema
non preventivamente approvate dall’ENAC o di inottemperanza ai requisiti
di cui agli art. 18 e 19. L’ENAC si riserva la facoltà di effettuare controlli
a campione per verificare il mantenimento delle condizioni di validità del
certificato di navigabilità ristretto.
Art. 16 - Certificato Acustico

1. Non è previsto il rilascio del Certificato Acustico.
Art. 17 - Autorizzazione dell’operatore

1. Per poter effettuare operazioni specializzate l’operatore del SAPR deve
ottenere l’autorizzazione dell’ENAC, dimostrando di possedere i requisiti di cui
ai successivi articoli 18 e 19.
2. Gli accertamenti che l’ENAC conduce sono in funzione del livello di criticità
delle operazioni stesse.
Art. 18 - Organizzazione dell’operatore

1. Ai fini del rilascio dell’autorizzazione, l’operatore deve dimostrare di:
a. disporre di una organizzazione tecnica ed operativa adeguata all’attività
che intende effettuare e alla consistenza e tipologia della flotta. I piloti
impiegati dall’operatore devono avere le qualificazioni richieste per
condurre l’attività prevista;
b. avere nominato un Responsabile Tecnico per la gestione delle
operazioni, dell’aeronavigabilità e dell’addestramento;
c. disporre di SAPR in possesso di certificazioni/autorizzazioni, ed
equipaggiati, nella configurazione prevista per lo svolgimento delle
“operazioni specializzate” richieste;
d. disporre di piloti con licenza ed abilitazioni adeguate al tipo di SAPR da
impiegare;
e. avere predisposto il “Manuale delle Operazioni”, contenente le istruzioni
o procedure necessarie per la gestione delle operazioni in condizioni
normali e di emergenza, dell’aeronavigabilità e dell’addestramento e
renderlo disponibile a tutto il personale coinvolto nelle attività;
f. essere in grado di condurre le operazioni in accordo alle limitazioni e
condizioni previsti per la richiesta dell’autorizzazione.
APPENDICE 297
Art. 19 - Manutenzione del SAPR

1. L’operatore del SAPR deve stabilire, sulla base delle istruzioni del costrut-
tore, integrandole come necessario in base alla tipologia delle operazioni, un
programma di manutenzione adeguato per assicurare il mantenimento dell’ae-
ronavigabilità del sistema.
2. L’operatore si deve dotare di un sistema di registrazione dei dati inerenti alle

ore di volo, eventi significativi per la sicurezza, manutenzioni e sostituzione
componenti.
3. La manutenzione ordinaria può essere effettuata dall’operatore dopo aver

frequentato idoneo corso per la manutenzione presso il costruttore o altre orga-
nizzazioni da questo autorizzate.
4. Il costruttore o altra organizzazione da questi riconosciuta, è autorizzato ad

effettuare le operazioni di manutenzione dei propri SAPR.
SEZIONE IV
Disposizioni per il pilotaggio degli Aeromobili a Pilotaggio Remoto
Art. 20 - Pilota di APR

1. Fatto salvo quanto previsto al comma 5 dell’art. 12, ai fini della conduzione
di un APR è richiesto un pilota in possesso di appropriato riconoscimento di
competenza, in corso di validità. Ai sensi del Codice della Navigazione, il pilo-
ta è responsabile della condotta in sicurezza del volo.
2. Qualunque persona che abbia una età minima di 18 anni ed una idoneità
psicofisica adeguata alle funzioni da assicurare, può ottenere un riconoscimento
di competenza se dimostra di possedere le conoscenze aeronautiche basiche e la
capacità di condurre un APR.
3. Il riconoscimento di competenza è costituito da un “Attestato di pilota” o da

una “Licenza di pilota” di APR. Essi sono rilasciati dall’ENAC direttamente o
tramite soggetti autorizzati, secondo le previsioni di cui ai successivi art. 21 e
art. 22.
4. L’Attestato e la Licenza di Pilota di APR hanno una validità di cinque anni,

se non diversamente disposto dall’ENAC, e sono rinnovabili secondo le previ-
sioni di cui ai successivi art. 21 e 22.
5. Il pilota esercita i privilegi dell’Attestato o della Licenza secondo le abilita-

zioni e le limitazioni in esse contenute.
6. Il pilota ha l’obbligo di registrare la propria attività di volo e non può effet-

tuare operazioni specializzate se nei 90 giorni precedenti alla data dell’attività
in operazioni specializzate non ha effettuato almeno tre distinti voli con il
SAPR.
APPENDICE 299
Art. 21 - Attestato di Pilota di APR

1. Per la conduzione di APR di massa operativa al decollo minore di 25 kg in
condizioni VLOS è necessario il possesso dell’Attestato di Pilota di APR, rila-
sciato da un Centro di Addestramento APR approvato di cui successivo Art. 23.
L’Attestato è rilasciato per categorie di APR e contiene le limitazioni operative
per l’esercizio dei privilegi ad esso associati.
2. Ai fini dell’idoneità psicofisica, il pilota deve essere in possesso di una

certificazione medica rilasciata da un Esaminatore Aeromedico (Aero Medical
Examiner - AME) secondo gli standard relativi alla licenza LAPL, di cui al Re-
golamento (UE) n. 1178/2011. Il possesso di certificazioni mediche di classe II
è altresì riconosciuto valido ai fini della dimostrazione del possesso dei requisiti
psicofisici.
3. Per ottenere l’Attestato di Pilota di APR il richiedente deve:

- acquisire la conoscenza delle regole dell’aria applicabili, delle cognizioni
aeronautiche di base, degli aspetti di safety e dei rischi operativi, mediante
la frequenza con esito favorevole di apposito corso di formazione presso
un Centro di Addestramento APR approvato. Il possesso di una licenza di
pilota civile o di un attestato di volo sportivo di cui al DPR n. 133/2010 dà
luogo a crediti ai fini del soddisfacimento del presente requisito;
- effettuare con esito positivo un programma di addestramento sul tipo o
classe di APR da condurre;
- superare un esame pratico con un Esaminatore presso un Centro di Adde-
stramento APR approvato.
4. Al rinnovo degli Attestati provvedono i Centri di Addestramento APR appro-

vati sulla base dell’attività svolta, di una prova pratica condotto da un Esamina-
tore e di un valido certificato medico di cui al comma 2. Il rinnovo dell’Attesta-
to è notificato all’ENAC secondo quanto disposto nel successivo art. 23.
Art. 22 - Licenza di Pilota di APR

1. Per la conduzione di APR in operazioni BLOS oppure di APR con massa al
decollo maggiore o uguale a 25 kg, è necessario il possesso di una Licenza di
Pilota di APR rilasciata dall’ENAC.
2. Le licenze sono rilasciate in applicazione delle procedure in uso per il rila-

scio delle altre licenze per il personale di volo.
3. Ai fini dell’idoneità psicofisica, il pilota deve essere in possesso di un certifi-

cato medico di terza classe in corso di validità, rilasciato in accordo al Regola-
mento ENAC “Organizzazione Sanitaria e certificazioni mediche d’idoneità per
il conseguimento delle licenze e degli attestati aeronautici”.
4. Per ottenere una Licenza di Pilota di APR il richiedente deve dimostrare

adeguate conoscenze aeronautiche di base e capacità di conduzione dell’APR,
da acquisire secondo programmi stabiliti dall’Ente e condotti presso un Centri
di Addestramento APR approvati in possesso di specifica abilitazione.
5. I programmi ed i requisiti di formazione ed addestramento per i casi non

direttamente previsti in questo regolamento sono stabiliti dall’ENAC sulla base
dei singoli casi.
6. Il possesso di una Licenza di pilota CPL e Abilitazione IR soddisfa i requisiti

relativi alle conoscenze aeronautiche di base. Ulteriori crediti possono essere
attribuiti in ragione dei programmi di formazione di cui al precedente comma 5
sulla base dei singoli casi.
7. Al rinnovo delle Licenze provvede l’ENAC sulla base dell’attività svolta, di

un prova pratica condotta da un Esaminatore riconosciuto dall’ENAC e di un
valido certificato medico di cui al precedente comma 3.
8. Fino alla emissione della licenza di cui al presente articolo, l’ENAC stabi-
lisce caso per caso i requisiti applicabili ai piloti per la conduzione di APR in
operazioni BLOS o di massa al decollo uguale o maggiore di 25 kg.
APPENDICE 301
Art. 23 - Centri di Addestramento APR

I Centri di Addestramento APR sono approvati dall’ENAC e forniscono sia la
formazione teorica che l’addestramento pratico. Essi devono essere dotati di
idonea organizzazione e disporre di adeguate procedure, materiale didattico
e mezzi per l’addestramento, uno o più Istruttori e almeno un Esaminatore,
riconosciuto dall’ENAC, per la conduzione di prove pratiche finalizzate al
rilascio ed al rinnovo degli Attestati di pilota di APR.
L’ENAC approva il Centro di Addestramento APR sulla base degli accertamenti

sulla organizzazione del Centro e sulla capacità di erogare l’intera formazione
del pilota, sulle procedure, sul materiale di formazione e sulla qualificazione del
personale, Istruttore ed Esaminatore.
Il Centro di Addestramento autorizzato al rilascio notifica all’ENAC

l’emissione dell’Attestato di Pilota di APR entro 3 giorni. La notifica è
effettuata esclusivamente per via informatica nel sito web dell’Ente (www.
enac.gov.it) inserendo i dati richiesti dalla procedura. Con le stesse procedure
notifica il rinnovo degli Attestati.

SEZIONE V
Regole di circolazione e utilizzo dello spazio aereo
Art. 24 - Operazioni in VLOS

1. Nelle operazioni in VLOS il pilota deve essere in grado di mantenere il
contatto visivo diretto con l’APR, in maniera tale da monitorarne il profilo
di volo nei riguardi di altri aeromobili, persone, imbarcazioni, veicoli e
infrastrutture allo scopo di evitare le collisioni.
2. Le operazioni in VLOS sono consentite, di giorno, fino ad un’altezza

massima di 150 m AGL e fino ad una distanza massima sul piano orizzontale di
500 m, e devono essere condotte in modo sicuro e senza arrecare danni a terzi.
Distanze e altezze superiori possono essere valutate e, se del caso, autorizzate
dall’ENAC a seguito della presentazione di adeguata valutazione del rischio da
parte dell’operatore SAPR.
3. In caso di perdita del contatto visivo del SAPR, entro i limiti orizzontali e
verticali consentiti, il pilota deve terminare il volo il prima possibile.
4. Ad eccezione di quanto prescritto nel successivo comma 6, le operazioni dei

SAPR non possono essere condotte:
a) all’interno dell’ATZ di un aeroporto e nelle aree sottostanti le traiettorie
di decollo ed atterraggio oppure ad una distanza inferiore a 5 km
dall’aeroporto (ARP o coordinate geografiche pubblicate), laddove non
sia istituita una ATZ a protezione del traffico di aeroporto;
b) all’interno dei CTR, fatto salvo quanto riportato nel successivo comma 5;
c) all’interno delle aree regolamentate attive e delle aree proibite.
5. Le operazioni dei SAPR all’interno dei CTR sono consentite esclusivamente

ai sistemi con mezzi aerei di massa operativa al decollo minore di 25 kg, fino
ad un’altezza massima di 70 m AGL e fino ad una distanza massima sul piano
orizzontale di 200 m. Nelle aree sottostanti le traiettorie di decollo e atterraggio
oltre i limiti dell’ATZ e fino a 15 km dall’aeroporto, il limite di altezza è fissato
a 30 m AGL.
6. Nel caso sia necessario condurre operazioni in condizioni che non possano
soddisfare i criteri di cui ai precedenti commi 4a), 4b) e 5, le operazioni sono
condotte, secondo le procedure pubblicate dall’ENAC. Nel caso sia necessario
operare negli spazi aerei di cui al precedente comma 4c), le operazioni
sono soggette a specifica autorizzazione, secondo le procedure pubblicate
dall’ENAC.
APPENDICE 303
Art. 25 - Operazioni in EVLOS

1. Nelle operazioni in EVLOS, condotte entro i limiti orizzontali e verticali
VLOS o oltre tali limiti se autorizzati, il pilota mantiene la responsabilità di
evitare collisioni, adottando metodi alternativi per mantenere il contatto visivo
con il SAPR. Tale responsabilità può essere assolta attraverso l’osservazione
visiva mediante l’impiego di osservatori e/o stazioni di pilotaggio
supplementari. Le operazioni EVLOS possono essere condotte a seguito di
specifica autorizzazione da parte dell’ENAC.
2. Le operazioni EVLOS sono condotte secondo le stesse modalità e con le

stesse limitazioni delle operazioni VLOS, ovvero in accordo a quanto stabilito
nel precedente art. 24.
Art. 26 - Operazioni in BVLOS

1. Le operazioni in BVLOS sono condotte oltre i limiti orizzontali e verticali
VLOS, ovvero a distanze tali per cui non possono essere applicate le procedure
per evitare le collisioni mediante osservazione visiva. Le operazioni in BVLOS
necessitano di sistemi e procedure per il mantenimento della separazione e per
evitare le collisioni che richiedono l’approvazione da parte dell’ENAC.
2. Le operazioni in BVLOS possono richiedere l’uso di spazi aerei segregati

(temporanei o permanenti), fermo restando le limitazioni e le condizioni di
utilizzo individuate dall’ENAC, sulla base della tipologia delle operazioni e
delle risultanze della valutazione del rischio effettuata dall’operatore SAPR.
Art. 27 Procedure specifiche e fornitura dei servizi di navigazione aerea

1.In caso di traffico interferente di altro aeromobile, le operazioni SAPR
in VLOS e in EVLOS non hanno diritto di precedenza ed il pilota remoto,
esercitando la capacità “see and avoid”, deve portarsi immediatamente a terra
oppure ad un’altezza massima di sicurezza di 25 m, tale da non interferire con
l’altro aeromobile.
2. Le operazioni “non critiche” in VLOS e in EVLOS dei SAPR con massa

operativa al decollo minore di 25 kg, devono essere condotte ad una distanza
orizzontale di sicurezza di almeno 150 m dalle aree congestionate, e ad almeno
50 m dalle persone che non siano sotto il diretto controllo dell’operatore SAPR.
In tutti gli altri casi, l’operatore deve presentare all’ENAC idonea valutazione
del rischio.
3. Salvo specifica disposizione da parte di ENAC per particolari operazioni e

previo accordo con il fornitore dei SNA competente, in deroga alle previsioni
di cui al Regolamento (UE) n. 923/2012 (SERA) e al Regolamento ENAC
Regole dell’Aria Italia (RAIT), alle operazioni SAPR non sono forniti i servizi
di traffico aereo e non è richiesto l’uso del transponder all’interno dello spazio
aereo nazionale. [Emendamento 1 del 21/12/2015]
APPENDICE 305
SEZIONE VI
Disposizioni Generali per i Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto
Art. 28 - Conservazione della documentazione

1. L’operatore, il costruttore, l’organizzazione di progetto, il pilota, secondo
le rispettive responsabilità, sono tenuti a mantenere e rendere disponibile
all’ENAC la documentazione prodotta per dimostrare la rispondenza al
presente regolamento.
Art. 29 - Comunicazione di eventi

1. L’operatore, il costruttore, l’organizzazione di progetto, il pilota di SAPR
di massa operativa al decollo minore, uguale o maggiore di 25 kg, secondo
le rispettive responsabilità, sono tenuti a comunicare all’ENAC, entro le 72
ore dall’evento e in accordo al Regolamento (UE) n. 376/2014, gli eventi di
cui all’allegato V del Regolamento (UE) n. 2015/1018, secondo le procedure
stabilite dall’Ente. In accordo al Regolamento (UE) n. 996/2010, nel caso di
incidente o inconveniente grave vige l’obbligo di informare entro 60 minuti
l’ANSV con le modalità da essa previste.
2. Fatti salvi gli obblighi di riservatezza previsti dagli atti giuridici del diritto
nazionale, l’ENAC, al fine di svolgere le verifiche di competenza può accedere
senza restrizioni al SAPR , ai dati del registratore di volo, se installato, e a qualsiasi
documentazione utile emessa o utilizzata dai soggetti di cui al comma 1).
Art. 30 - Sanzioni per inosservanza del Regolamento

L’ENAC può adottare, nel rispetto della Legge n. 241/1990 e successive
modifiche e integrazioni, provvedimenti di sospensione totale o parziale delle
autorizzazioni o delle certificazioni rilasciate o annullare i privilegi ottenuti, nei
casi per i quali è prevista una dichiarazione, in caso di inadempienza ai requi-
siti del presente Regolamento o quando l’operatore non si dimostra in grado
di assicurarne la rispondenza. Le autorizzazioni, le certificazioni e i privilegi
ottenuti a seguito di dichiarazione, possono essere altresì sospesi se l’operatore
non consente all’ENAC l’effettuazione degli accertamenti di competenza.
Il periodo di sospensione non può superare i 6 mesi. L’ENAC provvede a notifi-
care all’operatore l’atto di sospensione, le motivazioni ed il tempo concesso per
il ripristino dei requisiti interessati.
L’autorizzazione, la certificazione o i privilegi ottenuti a seguito di dichiara-
zione, sono revocati nel caso in cui l’operatore non provveda a ripristinare nei
tempi previsti la rispondenza ai requisiti.
2. L’effettuazione di operazioni specializzate con l’uso di SAPR in carenza

dell’autorizzazione dell’ENAC per operazioni critiche o della dichiarazione da
parte dell’operatore per operazioni non critiche, ovvero l’inosservanza delle
norme di sicurezza nel corso delle operazioni comporta l’applicazione delle
sanzioni di cui agli articoli 1174, 1216, 1228, 1231 del codice della navigazio-
ne, secondo le diverse fattispecie.
3. Il mancato rispetto delle regole fissate dal presente Regolamento da parte del
pilota di APR comporta la sospensione della validità dell’Attestato o Licenza
per periodi da 1 a 12 mesi in ragione della gravità della non conformità fino alla
revoca per i casi di notevole gravità. Sono inoltre applicabili le altre sanzioni
disciplinate dai pertinenti regolamenti ENAC e dal Codice della Navigazione.
Art. 31 - Data Link [Emendamento 1 del 21/12/2015]

1. Il data link facente parte dei SAPR deve assicurare
l’attuazione delle funzioni di Command e Control con la necessaria continuità e
affidabilità in relazione all’area delle operazioni.
2. Il data link deve utilizzare frequenze autorizzate e scelte opportunamente in

modo da minimizzare la possibilità di interferenze involontarie e volontarie che
possano compromettere la sicurezza delle operazioni.
Art. 32 - Assicurazione
1. Non è consentito condurre operazioni con un SAPR se non è stata stipulata
e in corso di validità un’assicurazione concernente la responsabilità verso terzi,
adeguata allo scopo e non inferiore ai massimali minimi di cui alla tabella
dell’articolo 7 del Regolamento (CE) 785/2004.
APPENDICE 307
Art. 33 - Security
1. L’operatore deve adottare misure adeguate a protezione del SAPR per
prevenire atti illeciti durante le operazioni anche al fine di prevenire le
interferenze volontarie del radio link.
2. L’operatore deve stabilire procedure per impedire l’accesso di personale non

autorizzato all’area delle operazioni, in particolare alla stazione di controllo, e
per lo stivaggio del sistema.
3. I dati notificati all’ENAC dai Centri di Addestramento APR di cui all’art. 23

comma 3 sono resi accessibili alle Autorità di Pubblica Sicurezza.
4. Gli operatori di Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto sono responsabili

di verificare l’esistenza di eventuali disposizioni emanate dalla Autorità di
Pubblica Sicurezza per le aree interessate dalle operazioni.
Art. 34 - Protezione dei dati e privacy

1. Laddove le operazioni svolte attraverso un SAPR possano comportare un
trattamento di dati personali, tale circostanza deve essere menzionata nella
documentazione sottoposta ai fini del rilascio della pertinente autorizzazione.
2. Il trattamento dei dati personali deve essere effettuato in ogni caso

nel rispetto del decreto legislativo 30 giugno 2003, n. 196 e successive
modificazioni (Codice in materia di protezione dei dati personali), con
particolare riguardo all’utilizzo di modalità che permettano di identificare
l’interessato solo in caso di necessità ai sensi dell’art. 3 del Codice, nonché
delle misure e degli accorgimenti a garanzia dell’interessato prescritti dal
Garante per la protezione dei dati personali.
SEZIONE VII
Aeromodelli
Art. 35 - Generalità
1. L’aeromodellista ai comandi dell’aeromodello ha la responsabilità di utilizzare

il mezzo in modo da non arrecare rischi a persone o beni a terra e ad altri
utilizzatori dello spazio aereo, mantenere la separazione da ostacoli, evitare
collisioni in volo e dare la precedenza a tutti.
2. L’aeromodellista è responsabile di ottemperare agli obblighi relativi e a

ottenere le eventuali autorizzazioni per l’utilizzo dello spettro elettromagnetico
impegnato dal radiocomando.
3. Non è richiesta riserva di spazio aereo se:

a) gli aeromodelli hanno le seguenti caratteristiche:
1) massa operativa al decollo minore di 25 kg;
2) massima superficie alare di 500 dm2;
3) massimo carico alare di 250 g/dm2;
4) massima cilindrata totale dei motori a pistoni di 250 cm3; o massima
potenza totale dei motori elettrici 15 kW o massima spinta totale dei
motori a turbina di 25 kg (250 N) o massima potenza totale motori
turboelica 15 kW;
5) a volo libero o a volo circolare vincolato;
6) aerostati ad aria calda con peso totale del contenitore di gas trasportato per
i bruciatori non superiore a 5 kg; e
b) l’attività rispetta i seguenti requisiti:
1) sia effettuata di giorno e l’aeromodellista mantenga il continuo contatto
visivo con l’aeromodello, senza l’ausilio di dispositivi ottici e/o elettronici;
2) sia effettuata in aree opportunamente selezionate dall’aeromodellista, fino
ad un’altezza massima di 70 m AGL entro un raggio massimo di 200 m,
in zone non popolate, sufficientemente lontano da edifici, infrastrutture e
installazioni;
3) al di fuori dell’ATZ di un aeroporto, oppure ad una distanza superiore a
5 Km dall’aeroporto (ARP o coordinate geografiche pubblicate), laddove
non sia istituita una ATZ a protezione del traffico di aeroporto;
4) al di fuori dei CTR;
5) al di fuori delle zone regolamentate attive e delle zone proibite.
APPENDICE 309
4. Nel caso non siano soddisfatti uno o più criteri del precedente comma 3, le
attività degli aeromodelli devono svolgersi all’interno delle aree istituite da
ENAC per le attività aeromodellistiche oppure, in alternativa, in spazi aerei
segregati. Permane l’obbligo dell’attestato di aeromodellista con abilitazione al
pilotaggio di aeromodelli rilasciato dall’Aero Club d’Italia nei casi di voli ad
altezze superiori a 70 m AGL.
Nel caso non siano soddisfatte le limitazioni sul peso e sulla potenza di
propulsione di cui al comma 3a), l’operatore deve avere almeno 18 anni e deve
essere titolare dell’Attestato di aeromodellista rilasciato dall’Aero Club d’Italia.
5. In presenza di traffico interferente di altro utilizzatore dello spazio aereo,

l’aeromodello non ha diritto di precedenza e deve essere portato ad una altezza
di sicurezza tale da non interferire con l’altro aeromobile.
6. L’aeromodellista deve rispettate le eventuali disposizioni emesse dalle

amministrazioni locali competenti.
7. Su un aeromodello utilizzato in un luogo aperto al pubblico non possono

essere installati dispositivi o strumenti che ne configurino l’uso in operazioni
specializzate.
8. Le manifestazioni aeromodellistiche e l’esercizio degli aeromodelli nel corso

delle manifestazioni aeromodellistiche devono essere effettuati in ottemperanza
alle disposizioni emesse dall’Aero Club d’Italia.
9. Non rientrano nelle prescrizioni del presente Regolamento, gli aeromodelli

a volo libero classe FAI F1 con massa minore a 1,5 kg, quelli a volo vincolato
circolare e quelli utilizzati in luoghi chiusi, “spazio indoor”.
SEZIONE VIII
Disposizioni finali
Art. 36 - Tariffe
1. Per gli aspetti amministrativi legati all’adempimento di quanto contenuto nel
presente Regolamento, si applica quanto previsto dal Regolamento delle Tariffe
dell’ENAC in vigore.
Art. 37 - Decorrenza e norme transitorie

1. Ferma restando la data di entrata in vigore dell’Edizione 2 del Regolamento,
già fissata al 16 settembre 2015, le modifiche e integrazioni introdotte con il
presente Emendamento 1 entrano in vigore a decorrere dalla data di pubblica-
zione nel sito internet dell’Ente, ad eccezione delle seguenti disposizioni:
a) utilizzo del sito web ENAC (www.enac.gov.it) per il deposito delle di-
chiarazioni di cui all’art. 9, .comma 2 e per la notifica degli attestati di cui
all’art. 23, comma 3 a far data dal 1 gennaio 2016;
b) obbligo dell’attestato di cui all’art. 21, a far data dal 1 luglio 2016. Le
qualificazioni dei piloti già rilasciate mantengono la loro validità fino al 30
giugno 2017 e possono essere convertite a far data dal 1 luglio 2016;
c) le autorizzazioni dei Centri di Addestramento APR, rilasciati sulla base
dell’Edizione 1 del Regolamento, mantengono la loro validità fino al 1
luglio 2016. Decorso tale periodo decadono di validità.
2. Le autorizzazioni per l’impiego di SAPR rilasciate dall’ENAC agli operato-

ri e le dichiarazioni rese in base all’Edizione 1 del Regolamento decadono di
validità dal 1 luglio 2016. Entro il predetto termine, le suddette autorizzazioni
devono essere convertite in accordo ai nuovi requisiti. A far data dal 1 gennaio
2016, le dichiarazioni devono essere confermate tramite inserimento nel data
base ENAC. [Emendamento 1 del 21/12/2015]
APPENDICE 311
In rotta verso EASA
Il passaggio tra le regole nazionali ENAC

e quelle uniche europee
Nel 2018 in tutta Europa è entrato in vigore il regolamento EASA, regole

comuni per tutti i Paesi della UE più Islanda, Liechtenstein, Svizzera,e Norve-
gia. Da quel momento è cominciata una lunga transizione che per fine 2022 ci
porterà ad avere effettivamente regole comuni in tutto (o quasi) il continente.
Il regolamento ENAC deve necessariamente convergere alle regole EASA, è
un obbligo che se disatteso farebbe scattare per il nostro Paese una procedura
di infrazione.
APPENDICE 313
Le novità sono essenzialmente quattro:

1. Sparisce l’attuale distinzione tra volo amatoriale e professionale
2. Tutti i droni sopra i 250 grammi dovranno essere registrati e portare a
bordo un transponder
3. Tutti i droni dovranno avere una marchiatura CE che ne stabilisce le ca-
ratteristiche e classe di appartenenza
4. Il focus si sposta dalla natura dell’operazione al rischio: con ENAC era
la dicotomia volo professionale/amatoriale, con EASA conterà solo la
rischiosità delle operazioni
E tutto ciò ha un impatto notevole su tutti gli aspetti del volo con i droni: dal
volo ricreativo a quello professionale passando per i temi della formazione,
della sicurezza e dello sport.
Nella visione europea, la prima e più importante suddivisione delle operazio-
ni con i droni riguarda il rischio potenziale per chi sta a terra, per gli aeromobi-
li, per la collettività. E questo senza alcuna distinzione tra volo professionale
e volo ricreativo. Tutte le operazioni vengono quindi suddivise in tre grandi
categorie: Open Specific e Certified.
Venendo a cadere la distinzione ENAC tra volo ricreativo e sportivo, già du-
rante la fase di transizione gli emendamenti al regolamento Enac annulle-
ranno la distinzione tra volo non critico e hobbistico. Dal 2020 voli hobbistici
e non critici entreranno insieme nella categoria Open di Easa, mentre il critico
andrà in Specific, almeno per quanto riguarda il critico che oggi si può fare in
Scenario Standard.
ENAC T R ANSI Z IONE EASA

(2019-2020)
po
Non critiche
i c o grup ritiche Open
Un nc
Ricreative i v e + no Open
t
ricrea
Critiche Critiche Specific
Tre categorie a rischio crescente

Solo la rischiosità dell’operazione
e non la sua natura (professionale o ricreativa)
stabilisce gli attestati che devono avere drone e pilota
OPEN: VOLI A BASSO RISCHIO

Nessuna necessità di certificare il drone al di là della
marchiatura CE, nessuna autorizzazione necessaria,
formazione limitata a test e corsi online.
Simile all’unione tra il volo hobbistico e le Operazioni specializzate
non critiche del Regolamento ENAC.
SPECIFIC: VOLI A MEDIO RISCHIO

Operazioni più complesse, simili alle attuali Operazioni
critiche del Regolamento ENAC, tali da richiedere delle
procedure specifiche per la mitigazione del rischio. Richie-
dono autorizzazione, a meno che il pilota non abbia il “patentino europeo”,
il LUC, Light Uas Operator Certificate, anche se certe operazioni in alcuni
futuri scenari standard europei potrebbero eventualmente non richiederlo.
Il drone comunque non richiede certificazione oltre al marchio CE.
CERTIFIED: VOLI AD ALTO RISCHIO

Le operazioni troppo rischiose per rientrare in
Open e Specific, come verosimilmente saranno
le future missioni BVLOS, fuori dalla vista del
pilota, volo autonomo, sciami di droni e simili,
saranno considerate Certified. Qui è richiesta una certificazione EASA del
drone, il marchio CE non basta più.
Il pilota deve avere necessariamente il certificato LUC, Light Uas
Operator Certificate, e non basta, il volo deve essere gestito da un
operatore riconosciuto e certificato. Insomma si tratta delle operazioni che
non potranno rientrare nei futuri scenari standard EASA.
A1: in città e sulla gente
APPENDICE 315
OPEN Proprio come i trecentini

di oggi, i droni inoffensivi
Una categoria, europei potranno volare sulle
tre gusti persone estranee ma non sugli
assembramenti, che restano
La categoria Open, che non tabù.
richiede patentino, sarà di
gran lunga la più importan- QUALI DRONI? Categoria C0, che pesano meno
di 250 grammi e C1, che arrivano a 900 grammi ma
te del regolamento EASA. sviluppano al massimo 80 joule in caso di impatto.
Qui finisce tutto il volo
QUALE SKILL? Per questi droni è richiesto solo
hobbistico e le operazioni il superamento di un test online, dopo un minicorso
non critiche ma anche sempre online.
alcune semplici operazio-
ni specializzate che finora
sono state considerate A2: Tieni la distanza di sicurezza
Molto simile alle non critiche
critiche, quando cioè ci si
del regolamento ENAC, ma
deve avvicinare fino a 5 si potrà avvicinarsi di più alle
metri dalle persone e tutte persone. I test online sono due
le operazioni dei trecentini, e bisognerà fare un po’ di auto
Oltre a quelle dei nuovi apprendimento pratico.
droni inoffensivi da 900 QUALI DRONI? Categoria C2, peso sotto ai 4
grammi che permetteranno kg. Se avranno un limitatore di velocità a 10 km/h si
di sorvolare le persone avvicineranno 5 metri alla gente, sennò staranno a 50.
e volare in città senza QUALE SKILL? Lo stesso test richiesto per A1 con
patentino. in più un secondo test online su materie diverse e auto
apprendimento, cioè voli fatti in proprio e dichiarati.
Ma non si tratta
di una categoria
omogenea:
A3: Vai a volare in campagna
La a3 è la categoria tipica
dell’aeromodellismo.
La Open sarà suddivisa Nessuna presenza di persone
in tre sottocategorie, che non coinvolte e 150 metri di
potranno essere affrontate distanza da aree residenziali,
a seconda del drone e dello commerciali, industriali o ri-
creative
skill del pilota.
QUALI DRONI? Categoria C3, peso da 4 fino a
25 kg e C4 che raccoglie i classici aeromodelli di oggi,
solo radio e niente volo automatico, da 250g a 25 kg.
QUALE SKILL? Lo stesso test richiesto per A1.

Spefìcific: Se l’Open ti va stretta

Tutto quello che non si può fare in Open senza patentino (ma con la formazio-
ne online) va fatto in Specific o addirittura in Certified.
Per esempio, volare con un drone da 4 kg in città, o fare riprese dinamiche a
velocità superiori a 10 km/h vicino alle persone, pensiamo a una corsa cicli-
stica, sono tutte cose che esulano dall’Open. E allora bisogna fare il salto di
categoria e passare a Specific, dove occorre il LUC, il patentino europeo che
si prende in una scuola di volo e le operazioni sono soggette a una autorizza-
zione o a una dichiarazione preventiva. I requisiti operativi sono definiti negli
Scenari Standard EASA o nelle autorizzazioni rilasciate da ENAC.
In pratica, le Specific sono le operazioni critiche in scenario standard
del regolamento Enac.
Certified: Se non ti basta nemmeno la Specific

Le operazioni in Specific sono guidate dagli scenari standard EASA, anche
se durante la transizione varranno gli senari standard ENAC. Ma che succe-
de se una operazione non può essere svolta in scenario standard? Pensiamo
al BLOS, il volo fuori dalla vista del pilota, ma anche solo al più semplice
EVLOS, il volo a vista con piloti aggiuntivi e osservatori o al volo autonomo.
Ebbene, in questo caso occorrerà una certificazione del drone, il pilota dovrà
avere il patentino europeo e ENAC dovrà approvare la missione.
In pratica, le Certified sono le operazioni critiche fuori scenario

standard del regolamento Enac.
APPENDICE 317
Il marchio CE certifica anche i droni

EASA fa una sintesi tra la legislazione sui prodotti consumer
(ampiamente sviluppata da decenni in tutta Europa) e quella
dell’aviazione civile. Entra dunque il bollino CE. Ed è un cambiamento
dirompente.
Attrattraverso l’apposizione della marcatura CE il fabbricante attesta,

assumendosene la responsabilità, la conformità del suo prodotto ai requisiti
essenziali di sicurezza previsti da una o anche più Direttive comunitarie ad
esso applicabili. I principi della marcatura CE sono stabiliti dal Regolamento
765/2008. Deve essere apposta solo sui prodotti per i quali la relativa
direttiva lo preveda (non può essere apposta su altri prodotti). Nell’ipotesi in
cui un prodotto sia disciplinato da più direttive la marcatura CE attesta la sua
conformità a tutte le direttive applicabili.
Qual è la direttiva applicabile ai droni?
Le Direttive applicabili sono la Direttiva Macchine (2006/42/CE del 17
maggio 2006 – recepita ed attuata per l’Italia dal Decreto Legislativo 27 gen-
naio 2010, n. 17), che vieta l’importazione e/o la commercializzazione negli
Stati membri di macchine prive di marcatura CE. Sotto certi aspetti, anche la
Direttiva Giocattoli (2009/48/CE) può applicarsi ai droni, a quelli “progetta-
ti o destinati, in modo esclusivo o meno, a essere utilizzati per fini di gioco da
bambini di età inferiore a 14 anni”.
Cinque classi, da C0 a C4
Tutti i droni europei avranno assegnato un marchio CE con un numero com-
preso tra 0 e 4, che specificherà la classe del drone (C0, C1, C2, C3 e C4). Le
ragioni per cui è stata introdotta tale novità risiedono nel fatto che l’operatore
troverà in ogni confezione un’informativa “predeterminata” relativa a ciascu-
na classe, contenente istruzioni su come e dove pilotare un drone in sicurezza.
La marcatura CE e l’etichetta identificativa della classe UA saranno infatti
apposte in modo visibile e leggibile sull’imballaggio e sul manuale d’uso. La
marchiatura non si applicherà a droni e aeromodelli autocostruiti, mentre si
applicherà alle scatole di montaggio.
QUALE DRONE
per Open e Specific?
Per le operazioni in Open e Specific non sarà richiesta
una certificazione aeronautica del drone: questa
funzione sarà svolta dal nuovo sistema di marchi CE
che dividerà i droni in cinque livelli, da C0 a C4.
Sono i droni che voleranno in A1 sulle persone e in

città, divieti e regolamentazioni locali permettendo.
Senza registrazione e senza transponder.
La specifica è concepita in modo da escludere i droni
da corsa, che ovviamente non possono essere usati sulle
persone.
Peso massimo al decollo: 250 grammi tutto compreso
Velocità massima: 19 m/sec, cioè 68 km/h
Altezza massima: Limitabile a 120 metri
Voltaggio massimo: 24 volt corrente continua
Registrazione e transponder: NO
I consigli che trovi nelle pagine seguenti sono tradotti
in italiano da DronEzine, quindi non si tratta di
documenti ufficiali di EASA.
APPENDICE 319
VOLA COSÌ Se il tuo drone

ha questo marchio
Divertiti | Bada alla sicurezza
DEVI NON DEVI

Verifica di avere Non fare modifiche al
l’assicurazione tuo drone, se non sono
approvate dal costruttore
Controlla il drone prima Non superare i 120 metri

di ogni volo di altezza
Controlla che non

Non volare vicino
ci siano restrizioni
agli aeromobili con pilota
aeronautiche dove vuoi
volare
Non volare vicino agli

Tieni sempre il contatto aeroporti, o dove ci sono
visivo con il tuo drone operazioni di soccorso
Non sorvolare aree

Tieni una distanza sicura sensibili o protette
tra persone, cose, aerei (carceri, stadi,
installazioni militari etc)
Vola secondo i limiti Non sorvolare

definiti dal produttore assembramenti di
del tuo drone persone
In caso di incidente Rispetta la privacy

grave contatta l’Authority
aeronautica
Sono i droni inoffensivi che voleranno in A1 sulle per-

sone e in città. Dovranno rispondere a un capitolato
tecnico che ne garantisca l’inoffensività e un massimo di
80 joule di energia dissipata in caso di impatto.
Si tratta dunque di una categoria del tutto nuova, che
non esiste sul mercato oggi: nessun drone attuale, anche
se pesa meno di 900 grammi, può rientrare in questa ca-
tegoria. Nemmeno gli inoffensivi sotto i due chili (art.
12 comma 1 del Regolamento Enac).
La specifica è concepita in modo da escludere i droni
da corsa, che ovviamente non possono essere usati sulle
persone.
Peso al decollo: <900 g, di più se rispettano gli 80joule
Velocità massima: 19 m/sec, cioè 68 km/h
Registrazione e transponder: Sì
APPENDICE 321

ha questo marchio
DEVI NON DEVI

Non fare modifiche al
Verifica di avere
l’assicurazione tuo drone, se non
tuo drone, se non sonosono
l’assicurazione approvate
approvate dal dal costruttore
costruttore
Controlla
di ogni voloil drone prima Non superare i 120 metri
di altezza
Controlla che geofencing e
transponder siano aggiornati Non volare vicino agli
aeromobili con pilota
Controlla
Controlla chechenon
non
ci siano Non
Non volare
volare vicino
vicino agli ad
restrizioni aeronautiche
dove vuoi volaredove vuoi
aeromobili
aeroporti, conci pilota
o dove sono
aeronautiche operazioni di soccorso
volare
Familiarizza con l’area Non sorvolare aree sensibili
in cui vuoi operare o protette (carceri, stadi,
Non volare vicino ad
Tieni installazioni militari etc)
Verificasempre il contatto
le condizioni aeroporti, o dove ci sono
visivo coneilmeteo
ambientali tuo drone Non trasportare
mezzi di soccorso
merci pericolose
Tieni sempre il contatto
Non sorvolare aree
visivo con
Tieni il tuo drone
la distanza di Sesensibili
voli su una proprietà
o protette
sicurezza tra persone, privata stai stadi,
(carceri, almeno a 20
Tieni una distanza sicura metri sopra il tetto
cose, aerei installazioni mililtari
tra persone, cose, aerei
Volasecondo
Vola secondo i limiti
i limiti definiti Rispetta la privacy
Non sorvolare
dal produttore del tuo
definito dal produttore drone assembramenti di
delcaso
In tuodidrone
incidente
persone
aeronautica
In caso di incidente Rispetta la privacy
aeronautica
Sono i droni medi, sotto i 4 kg, che in Open voleranno

in A2 con regole che assomigliano alle non critiche
di ENAC: limite di 50 metri rispetto alle persone che
possono scendere a 5 con un limitatore di velocità.
Secondo le regole ENAC, per usarli per lavoro occorre
un attestato di pilota remoto di categoria VL/Mc, even-
tualmente con CRO, mentre l’uso amatoriale (riprese
private comprese) non richiede attestato ma si deve vo-
lare secondo le regole dell’aeromodellismo, in zone non
popolate sufficientemente lontano da persone, case, stra-
de eccetera. Invece, con le regole EASA, per entrare in
A2 oltre al test online occorrerà un secondo test teorico
e missioni di autoapprendimento da svolgere in autono-
mia. Altrimenti con il solo test online potranno essere
usati solo in A3. Per avvicinarci a 5 metri dalle persone
deve esserci la possibilità di limitare la velocità a 3 m/
sec, circa 10 km/h.
Peso massimo al decollo: 4 kg
Velocità massima: Illimitata
APPENDICE 323

ha questo marchio
DEVI NON DEVI

Verifica di avere
l’assicurazione approvate dal costruttore
Controlla
di altezza
Pianifica il tuo volo Non volare vicino agli
aeromobili con pilota
Controlla che geofencing e Non
Non volare
volare vicino
vicino agli ad
transponder siano aggiornati aeromobili
o dove sono
Controlla
Controlla chechenon
non
ci siano operazioni di soccorso
restrizioni aeronautiche Non sorvolare aree sensibili
dove vuoi volaredove vuoi
aeronautiche o protette (carceri, stadi,
volare
Familiarizza con l’area installazioni militari etc)
aeroporti, o dove ci sono
in cui vuoi operare Non trasportare
mezzi di soccorso
Tieni merci pericolose
le condizioni
visivo coneilmeteo
tuo drone Non sorvolare aree
ambientali Sesensibili
o protette
Tieni sempre il contatto privata stai almeno
(carceri, stadi, a 20
visivo metri sopra il tetto
Tieni con il tuo drone
la distanza di installazioni mililtari
sicurezza tra persone,
Tieni una distanza sicura
cose, aerei Rispetta la privacy
Non sorvolare
tra persone, cose, aerei assembramenti di
Non avvicinarti a meno
persone
Volasecondo
i limiti definiti
di 5 metri dalle persone
dal produttore
definito del tuo drone
dal produttore e attiva il low speed*
delcaso
In
In tuodidrone
caso di incidente
incidente Rispetta la privacy
*Senza modalità low speed a 3 m/sec, cioè 10
gravecontatta
l’Authority km/h, non ci si può avvicinare a meno di 50
aeronautica
aeronautica metri dalle persone
Sono i droni più pesanti, ma comunque sotto i 25 kg.

Con le regole ENAC per usarli per lavoro occorre un
attestato di pilota remoto di categoria L/Mc, eventual-
mente con CRO, mentre l’uso amatoriale (riprese private
comprese) non richiede attestato ma si deve volare se-
condo le regole dell’aeromodellismo, in zone non po-
polate sufficientemente lontano da persone, case, strade
eccetera.
Con le regole EASA in Open, e quindi senza il paten-
tino europeo LUC, Light Uas Operator Certificate, po-
tranno volare esclusivamente in A3, quindi con regole
molto simili a quelle oggi riservate al volo hobbistico.
Per usarli vicino alle persone o in città bisognerà volare
in Specific.
APPENDICE 325

ha questo marchio
DEVI NON DEVI

Verifica di avere
l’assicurazione approvate dal costruttore
Controlla
di altezza
Controlla che geofencing e Non volare vicino agli
transponder siano aggiornati aeromobili con pilota
Controlla
Controlla chechenon
non
ci siano
Non
Non volare
volare vicino
vicino agli ad
restrizioni aeronautiche
dove vuoi volaredove vuoi aeromobili
o dove sono
aeronautiche operazioni di soccorso
volare
Familiarizza con l’area Non sorvolare aree sensibili
in cui vuoi operare o protette (carceri, stadi,
Tieni installazioni militari etc)
le condizioni aeroporti, o dove ci sono
visivo coneilmeteo
ambientali tuo drone Non trasportare
mezzi di soccorso
merci pericolose
Tieni sempre il contatto
visivo con il tuo drone
Non sorvolare aree
Tieni la distanza di Sesensibili
o protette
sicurezza tra persone, privata stai almeno
(carceri, stadi, a 20
Tieni una distanza sicura
cose, aerei metri sopra il tetto
installazioni mililtari
tra persone, cose, aerei
Volasecondo
i limiti definiti Rispetta la privacy
Non sorvolare
dal produttore
definito del tuo drone
dal produttore assembramenti di
delcaso
In
In tuodidrone
caso di incidente
incidente persone
gravecontatta
l’Authority
aeronautica
aeronautica
Rispetta la privacy
P robabilmente la più “strana” classe dei droni europei,

la C4 è quella degli aeromodelli vecchio stile, quelli
che si pilotano solo con la radio e senza aiutini elettro-
nici. Comprende aeromodelli di tutte le dimensioni, dai
parkflyer di polistirolo (oltre i 2450 grammi, beninteso)
fino ai grandi jet a turbina, ma anche i più semplici droni
da supermercato ultraeconomici, senza GPS e con i sen-
sori ridotti al limite.
Proprio perché è la categoria degli aeromodelli, e agli
aeromodellisti piace mettere le mani sui loro modelli,
è l’unica categoria per cui EASA non sconsiglia di fare
modifiche: che sono sempre benvenute per chi pratica il
volo per divertirsi.
In Open, e quindi senza il patentino europeo LUC, Li-
ght Uas Operator Certificate, potranno volare esclusi-
vamente in A3, quindi con regole molto simili a quelle
oggi riservate agli aeromodellisti. Per usarli vicino alle
persone o in città bisognerà volare in Specific.
Altezza massima: Non è obbligatorio il limitatore
APPENDICE 327

ha questo marchio
DEVI NON DEVI

Verifica di avere
l’assicurazione tuo drone, se non sono
l’assicurazione Non superare i 120 metri
di approvate
altezza dal costruttore
Controlla il drone prima
Controlla
di ogni voloil drone prima Non
Nonvolare vicino agli
superare i 120 metri
di ogni volo aeromobili
di altezzacon pilota
Controlla che geofencing e Non volare vicino agli
transponder siano aggiornati aeroporti, o dove ci sono
Controlla che non ci siano operazioni di soccorso
restrizioni aeronautiche Non sorvolare aree sensibili
dove vuoi volare aeromobili con pilota
Controlla che non o protette (carceri, stadi,
Familiarizza con l’area installazioni militari etc)
in cui vuoi operare
aeronautiche dove vuoi Non trasportare
volare merci pericolose
Verifica le condizioni aeroporti, o dove ci sono
ambientali e meteo
Semezzi
voli sudiuna
soccorso
proprietà
Tieni sempreil contatto
Tieni sempre il contatto privata stai almeno a 20
visivo conil iltuo
visivo con tuo drone
drone
Nonsopra
metri sorvolare
il tetto aree
sensibili o protette
Tieni una distanza sicura (carceri,
Rispetta la stadi,
privacy
Tieni
tra la distanza
persone, di
cose, aerei installazioni mililtari
sicurezza tra persone,
Vola secondo
cose, aerei i limiti definiti Non sorvolare
dal produttore del tuo drone assembramenti di
In casosecondo
di incidente persone
Vola i limiti
grave contatta
definito l’Authority
dal produttore
aeronautica
delcaso
In tuo drone
di incidente Rispetta la privacy
aeronautica
Le norme transitorie che da ENAC ci porteranno a EASA

dicono come potremo usare i droni attuali senza bollino CE
a conversione ultimata
Simile Può arrivare a 250

alla classe C0 grammi al massimo?
Ho un trecentino
SI NO
Volerà in A1 Volerà in A3
In città e sulla No persone, buffer
gente 150 metri
Simile Pesa meno di

alla classe C2 500 grammi?
Ho un drone
fino a 4 kg SI NO
Durante la Ho un patentino?
transizione volerà in A1, (Sarà convertito al LUC
in città e sulla gente europeo)
Volerà in A3
No persone, buffer
150 metri NO
Volerà in
Specific, le SI
“critiche” europee
APPENDICE 329
Ho un patentino?
Simile (Sarà convertito al LUC
alla classe C3 europeo)
Ho un drone
da 4 a 25 kg SI NO
Volerà in Volerà in A3
Specific, le No persone, buffer
“critiche” europee 150 metri
Cosa cambia per gli hobbisti?

Chi vola solo per hobby o per sport avrà vantaggi e svantaggi dal passaggio
da ENAC a EASA.
Il primo vantaggio è che potranno usare i loro mezzi anche per lavoro,
facendo operazioni simili alle non critiche del regolamento ENAC con droni
fino a 4 kg che voleranno in A2.
Per i droni più grandi oggi usati per hobby (e gli aeromodelli tradizionali)
cambia poco: voleranno in A3, nessuna presenza di persone non coinvolte e
150 metri di distanza da aree residenziali, commerciali, industriali o ricreati-
ve. E questo varrà anche per i droni autocostruiti e quelli senza il marcio CE.
Proprio come con le regole ENAC insomma.
In compenso, La quota sale a 120 metri, 30 in più di quelli che dava il
regolamento ENAC. Per tutti sarà una seccatura doversi registrare e montare
il transponder.
VANTAGGI SVANTAGGI
Tutti potranno volare anche per Introduzione dell’età minima a 16
lavoro anni
La quota di volo sale a 120 metri dai Necessità di registrarsi e superare il
70 di ENAC test online (salvo C0 <250g)
Si volerà nelle CTR e in alcuni casi in Necessità di portare a bordo il
certi ATZ transponder

Cosa cambia per i professionisti?

Il volo professionale ha tutto da guadagnare nel passaggio tra ENAC ed
EASA. Moltissime delle operazioni professionali potranno essere condotte in
Open, quindi solo con formazione online.
In particolare, in Open andranno tutte le non critiche ma anche alcune opera-
zioni che con ENAC sarebbero state considerate critiche, tipo l’avvicinarsi a 5
metri dalle persone in categoria A2.
I superpoteri dei trecentini, volare senza patentino in città e sulla gente
passano direttamente ai C0, i 250ini europei, ma sulla gente e in città in Open
si volerà anche con droni da 900 grammi, ben più potenti dei microbi inof-
fensivi.
Come tutti, i professionisti dovranno registrarsi, ma a questo sono abituati
visto che la registrazione è obbligatoria anche con le regole ENAC per il volo
non hobbistico.
Addio anche alla visita medica, almeno in Open. Si aprono le porte a tanti
piloti che non avrebbero potuto superarla per patologie incompatibili con i cer-
tificati medici LAPL o II Classe.
Infine, si abbassa l’età minima: con ENAC si diventava professionisti a 18
anni, con EASA tutti quanti avranno il limite minimo a 16 anni. E soprattutto,
si potrà volare e lavorare in tutta Europa senza dover convertire i titoli e le
autorizzazioni.
PRINCIPALI VANTAGGI SVANTAGGI
In Open si perdono 30 metri di
Per molti lavori basterà superare un
quota, da 150 a 120
test online
Necessità di portare a bordo il
Lavoro in città e sulla gente con transponder
droni da 900g
Lavoro in tutta Europa senza confini
Vecchi attestati ENAC convertiti alla
LUC europea Addio
In certi casi si volerà in alcune ATZ dottore!
senza NOTAM
Basta visita medica almeno per le
operazioni in Open
Il limite di età per lavorare con i
droni scende da 18 a 16 anni
APPENDICE 331
Cosa cambia per l’aeromodellismo tradizionale?

L’aeromodellismo, che vanta una lunghissima tradizione in tutta Europa e
ha sempre dimostrato standard di sicurezza elevatissimi, avrebbe rischiato di
uscire pesantemente penalizzato dalle norme EASA.
Ma un emendamento dell’ultima ora ha salvato gli aeromodelli tradizionali,
che vengono trattati come una materia a parte, dando grande importanza al
ruolo dei club di appassionati e ai campi volo, concetti che non erano invece
considerati dal regolamento Enac.
Limite di età specifico per gli aeromodellisti: Per i droni è 16 anni, per gli
aeromodelli sparisce finché il pilota minorenne è seguito da un aeromodelli-
sta esperto oppure è iscritto a un campo volo. Il limite a 16 anni avrebbe reso
molto difficile far crescere nuove leve, i ragazzi sarebbero stati costretti a
usare solo droni giocattolo.
Volo in pendio: esplicitamente permesso, senza limitazione a 120 metri max

d’altezza dal terreno.
Oltre la open: I club aeromodellistici possono rilasciare ai propri membri
autorizzazioni operative senza ulteriore dimostrazione di conformità, basata
sulle regole interne del club.
VANTAGGI SVANTAGGI
Necessità di registrarsi e superare il
Nuovo ruolo dei campi di volo che
test online
potranno rilasciare permessi validi
Necessità di portare a bordo il
per tutti i soci
transponder
Norme specifiche per
l’aeromodellismo
Cosa cambia per il sorvolo di persone?

Il sorvolo delle persone non coinvolte nelle operazioni dei droni non è
né una bravata pericolosa né un capriccio. È una fondamentale necessità
operativa per il volo professionale.
Per l’università di Washington, il non poterlo fare “frenerebbe significativa-
mente sia le operazioni commerciali dei droni sia addirittura lo sviluppo di
nuove tecnologie unmanned”, visto che è una limitazione enorme a tutte le
operazioni dei droni in ambiente urbano, dove non è ragionevole transennare
e chiudere l’accesso a un’area solo per doverci volare sopra.
E sia gli Stati Uniti sia l’Europa si apprestano a rendere il sorvolo più facile,
com’è ovvio preoccupandosi in primo luogo della sicurezza di chi sta a terra.
Per quanto riguarda l’Italia, si tratta di un processo a tappe ormai abbastanza
definite:
Oggi si può fare con droni da 300 grammi (i trecentini),

dal 2020 al 2022 si farà con droni inferiori a 500g,
Dopo il 2022 con droni inferiori a 900 grammi marchiati CE C1.
sulla gente in Italia, Europa e USA
OGGI Estate 2019 Estate 2020 Estate 2021 Estate 2022
TRECENTINI (art. 12 comma 5 reg. ENAC), no assembramenti <250g anche senza marchio CE C0
Pubblicazione norme
Droni <500g senza marchio CE <900g marchiati CE C1 max 80J
transitorie EASA
(no assembramenti)
Approvazione FAA Droni <250g, anche senza paraeliche, ok assembramenti (Cat.1)
Approvazione FAA Droni >250g senza parti rotanti esposte, inoffensività, max 15J, ok assembramenti (Cat. 2)
Approvazione FAA Droni >250g senza parti rotanti esposte, inoffensività, max 33J, no assembramenti (Cat.3)
Libretto Europa Ed I rev 3.indd 42-43 02/05/19 22:22

APPENDICE 333
Quale skill per volare sulla gente?

Per i trecentini (SAPR inoffensivi sotto i 300 grammi) di oggi non è
richiesto il patentino e nessun altro attestato.
Per i 250ini europei che voleranno in A1 sarà richiesto semplicemente di
leggere il foglio di istruzioni fornito dal costruttore.
Per i 900ini europei che voleranno in A1 sarà richiesto il superamento
del test online dopo la formazione sempre online e la lettura del foglio di
istruzioni fornito dal costruttore.
Per i 500ini che voleranno sulla gente e in città durante la fase transitoria, sarà
richiesto un livello di competenza che sarà deciso da ENAC.
E gli assembramenti? Stanne alla larga!
Oggi in Italia il volo sugli assembramenti è sempre vietato, anche ai trecentini
inoffensivi, in ogni caso e circostanza, anche indoor.
ENAC non definisce cosa sia un assembramento, limitandosi a vietare il volo
su “cortei, manifestazioni sportive o inerenti forme di spettacolo o comunque
di aree dove si verifichino concentrazioni inusuali di persone”.
Anche per EASA non si vola sulle concentrazioni di persone.
Nel Regolamento Europeo Basico 2018/1139 non c’è però una definizione.
Se ne trovano comunque diverse tracce nelle bozze negli Implementing Act
Drones , anche qui senza un valore numerico: “Assembramenti o riunioni
sono da intendersi come persone che non abbiano la possibilità di eludere la
traiettoria del drone essendo bloccate da altre persone davanti a loro”.
Concetto logico e facilmente comprensibile, vedremo come verrà specificato
nelle successive versioni del Regolamento Europeo.
Di chi è quel drone?

Per rispondere alle ansie di forze dell’ordine e governi, nel regolamento
EASA ritorna una vecchia idea: il transponder che trasmette alle polizie i
dati dei droni in volo, e chiunque potrà conoscere il codice unico di ogni
drone. C’era anche nel primissimo regolamento ENAC, ma è rimasto
sulla carta.
Il concetto di transponder torna per tutti i droni che voleranno in Europa dal
2023. E non solo per le zone controllate (CTR, ATZ eccetera) ma per tutto il
cielo del continente, e per tutti i droni salvo i 250ini, i trecentini di domani
categoria C0. Sicuramente una seccatura visto che per volare con un vecchio
drone o un aeromodello dovremo comprarlo e installarlo.
I droni che verranno molto probabilmente lo integreranno già, e que-
sti transponder saranno alimentati direttamente dalla batteria di bordo come
tutti gli altri apparati. Ma per i droni di oggi ci saranno diverse soluzioni, dal
prendere l’alimentazione direttamente dalla radio, come sicuramente faranno
gli aeromodelli tradizionali, all’avere uno scatolotto con una lipetta leggera
o magari solo una pila a bottone al litio, vedremo cosa ci proporrà l’industria.
Poco si sa delle caratteristiche che avrà il transponder, ENAC presentan-
do la transazione tra le regole nazionali a quelle europee ha detto che già ci
sono contatti con l’industria, e che sarà realizzato in open source, per tenere
basso il prezzo. Che ci immaginiamo sarà modesto, viso che i transponder
attualmente sul mercato (che ovviamente NON possono essere usati per le ri-
chieste di legge ai fini EASA) costano una manciata di euro e sono leggerissi-
mi. Anche con la lipo il peso non darà problemi a nessun drone in commercio
oggi, dal momento che gli unici droni per cui il peso è davvero critico, cioè i
250ini C0, saranno esentati dal transponder, anche se forse servirà la registra-
zione se hanno una camera a bordo.
APPENDICE 335
In rotta
La roadmap che in tre anni manda
in pensione i 27 regolamenti nazionali
incompatibili tra loro e li sostituisce con
Per l‘Europa il regolamento unico EASA
Entrata
in vigore 1 anno 2 anni 3 anni
Regole nazionali
Art.20: nessun nuovo drone

Art.22: gli Stati Membri possono autorizzare operazioni immesso sul mercato senza
in A1, A2 e A3 con “fattori di compensazione” marchio CE può volare in Open
Art.21: i vecchi droni possono volare in Open (A1 oppure A3)
Art.21: Validità di autorizzazioni, certificati e dichiarazioni

secondo le regole nazionali
Art.21: Autorizzazioni, certificati e dichiarazioni vengono

convertite alle regole EASA
Art.23: Valgono gli scenari standard dei singoli Paesi

Attesa degli Scenari Standard EASA
membri
Art.21: Gli Stati Membri convertono le zone geografiche

già definite in formato Standard
530
Libretto Europa Ed I rev 3.indd 42-43 02/05/19 22:44
Milioni di persone
Lo spazio EASA è un immenso
mercato per i droni e i loro servizi
Sanzioni
Il regolamento ENAC di per sé non prevede sanzioni se non la
sospensione o la revoca delle sua autorizzazioni. Ma il Codice della
Navigazione prevede arresto, carcere e pene pecuniarie pensate per
gli aeroplani e sproporzionate per i droni.
Almeno sulla carta, le sanzioni per chi viola il regolamento ENAC sono spa-
ventosamente alte: questo perché sebbene in generale all’ENAC è attribuito un
potere sanzionatorio (previsto dall’art. 2, lett. a del Dlgs. n. 250/97), nel caso
specifico appare non previsto o, comunque, fortemente limitato. Il Regolamento
infatti stabilisce che ENAC può provvedere unicamente a emettere provvedi-
menti di sospensione totale o parziale delle autorizzazioni o delle certificazioni
rilasciate o annullare i privilegi ottenuti, nei casi per i quali è prevista una dichia-
razione, in caso di inadempienza ai requisiti del presente Regolamento o quando
l’operatore non si dimostra in grado di assicurarne la rispondenza o altrimenti nel
caso in cui i controlli effettuati successivamente abbiano individuato violazioni o
mancati adempimenti (cfr. disposizioni finali del Regolamento, art. 30).
Ciò detto, la punibilità delle violazioni al Regolamento è in qualche modo
prevista già dal Codice dalla Navigazione e gli eventuali reati ravvisabili nelle
violazioni seguono l’iter di qualsiasi altro reato e/o infrazione e anche l’ENAC
(e il suo personale e le sue dislocazioni territoriali) svolgono attività di polizia
giudiziaria.
Anzitutto, il rispetto del Regolamento ENAC è garantito, in generale, dall’art.
1231 del Codice della Navigazione (Inosservanza di norme sulla sicurezza della
navigazione) ove viene stabilito che “chiunque non osserva una disposizione di
legge o di regolamento ovvero un provvedimento legalmente dato dall’autorità
competente in materia di sicurezza della navigazione è punito, se il fatto non co-
stituisce un più grave reato, con l’arresto fino a tre mesi ovvero con l’ammenda
fino a euro 206,00”.
Il reato previsto dall’articolo in questione è da considerarsi di chiusura (“salvo
che il fatto non costituisce un più grave reato”) e quindi eventualmente applica-
bile se non viene a configurarsi un’ipotesi di reato più grave (nel quale è prevista
una pena più alta) di quello prescritto dall’art. 1321 del Codice della Navigazio-
ne. È anche da considerarsi come “norma penale in bianco” nel senso che non
punisce la violazione di una specifica disposizione di legge o di regolamento, ma
in generale, qualsiasi violazione di un provvedimento legalmente dato dall’auto-
rità di settore quale, appunto, un Regolamento ENAC.
APPENDICE 337
Quanto ai divieti di sorvolo, merita particolare menzione l’art. 1228 cod. nav.
(Sorvolo di centri abitati e getto da aeromobili in volo) nel quale viene stabilito
che “è punito con l’arresto fino a sei mesi ovvero con l’ammenda fino a euro
516,00 (..) il comandante di un aeromobile, che sorvola centri abitati, assembra-
menti di persone o aeroporti, senza osservare le prescrizioni del regolamento o
gli ordini dell’autorità competente”.
Merita inoltre una particolare menzione l’obbligo assicurativo per gli APR. In
caso di mancata assicurazione, si potrebbe incorre nella sanzione prevista dall’art.
1234 cod. nav., che richiama il D.lgs n. 197/2007 (“Disciplina sanzionatoria per
la violazione delle disposizioni del Regolamento (CE) n. 785/2004 relativo ai
requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili”).
In caso di mancata assicurazione, ai sensi dell’art. 1234 cod. nav. “Al vettore o
all’esercente (…) è irrogata la sanzione amministrativa da euro 50.000,00 a euro
100.000,00.” Parimenti, sono previste sanzioni amministrative, ai sensi dell’art.
3, lett a) e dell’art. 4, lett. a) del D.lgs. n. 197/2007, per chi non esibisce la do-
cumentazione assicurativa o ha contratto una polizza che non rispetta i requisiti
minimi assicurativi previsti dal Regolamento CE n. 785/2004.
Vi sono poi tutte le altre eventuali violazioni previste dal Codice Penale e dalle
altre disposizioni normative. Basta citare, tra tutti, il reato di falsa attestazione o
dichiarazione a un pubblico ufficiale sulla identità o su qualità personali proprie
o altrui, previsto dall’art. 495 c.p., che punisce, con la reclusione da uno a sei
anni, chiunque dichiara o attesta falsamente al pubblico ufficiale l’identità, lo
stato o altre qualità della propria o dell’altrui. L’ipotesi del reato sussiste quan-
do viene presentata all’ENAC la dichiarazione di rispondenza per le operazioni
specializzate non critiche o per le attività sperimentali (in entrambi i documenti
viene fatto espresso riferimento al D.P.R. 445/2000, gli artt. 75 e 76 che richiama
il reato di cui si parla).
Un po’ meglio va a gli aeromodellisti, per le infrazioni al regolamento ENAC
se la “cavano” con le sanzioni previste dall’articolo Art 650 c.p. “Inosservan-
za dei provvedimenti dell’autorità” che prevede l’arresto fino a tre mesi ovvero
un’ammenda fino a € 206.
Di seguito alcune delle principali infrazioni e relative sanzioni a cui vanno

incontro i piloti e gli operatori di SAPR sotto i 25kg, desunte dal “Prontuario
delle Infrazioni” del Ministero dell’Interno e da noi aggiornate al nuovo rego-
lamento ENAC: le pubblichiamo a puro titolo informativo, senza possibilità da
parte nostra di verificarne l’effettiva applicabilità nella pratica.
Pilota comandante che trasporta :

1. armi e munizioni da guerra, gas tossici o merci pericolose senza
autorizzazione;
2. armi, munizioni al fine di commettere contrabbando o altro delitto.
Norma violata: Art. 7 c.5 Regolamento ENAC (Riguarda esclusivamente

le merci pericolose)
Sanzione: Art. 1199 C.d.N. “Imbarco abusivo o clandestino di armi
o esplosivi” Sanzione amministrativa da € 5164,00 a € 30.987,00
Art. 1101 C.d.N. “Imbarco di armi, munizioni o persone
a scopo delittuoso” Reclusione da sei mesi a due anni
NOTE: Nell’ambito dell’uso dei SAPR è vietato il trasporto di merci
pericolose senza autorizzazione di ENAC
Operatore di SAPR di massa massima al decollo inferiore ai 25 kg privo

di autorizzazione ENAC nei casi di operazioni specializzate critiche
Operatore che impiega il SAPR di massa massima al decollo inferiore ai 25
Kg in operazioni specializzate non critiche privo dell’informativa
favorevole rilasciata da ENAC. Pilota Comandante di SAPR che utilizza il
mezzo senza autorizzazione ENAC, in caso di operazioni critiche, e/o senza
dichiarazione dell’operatore, in caso di operazioni non critiche.
Norma violata: Art. 9 c.2 e 10 c.2 Regolamento ENAC

Sanzione: Art. 1216 c.2 C.d.N. “Navigazione senza abilitazione” Arresto fino
a un anno ovvero ammenda fino a € 1.032,00 Art. 1216 u.c. C.d.N.
riferito al pilota comandante:Arresto fino a un anno o ammenda
fino a € 1.032,00 diminuito in misura non eccedente un terzo.
SAPR di massa massima al decollo minore di 25 kg, impegnato in una

operazione specializzata o specializzata critica, sprovvisto di targhetta
d’identificazione, nonché stazione a terra sprovvista di targhetta
d’identificazione e dal 1 luglio 2016 sprovvisto di sistema elettronico che
trasmetta a terra i dati della targhetta.
Norma violata: Art. 8 del Regolamento ENAC

Sanzione: Art. 1192, c. 3 C.d.N. Sanzione amministrativa fino a €206,00
APPENDICE 339
Pilota comandante di un SAPR sprovvisto del prescritto Manuale di volo

durante le operazioni di volo.
Norma violata: Art. 8 c.3 Regolamento ENAC

Sanzione: Art. 1193 C.d.N.”Inosservanza delle disposizioni sui documenti di
bordo”: Sanzione amministrativa da € 1.549,00 a € 9.296,00.
Pilota comandante di SAPR di massa massima al decollo inferiore ai 25
Kg che, autorizzato a effettuare attività di volo in operazioni specializzate
non critiche, sorvoli:
1. aree congestionate;
2. assembramenti di persone;
3. agglomerati urbani;
4. aeroporti.
Norma violata: Art. 9 Regolamento ENAC

Sanzione: Art. 1228, n. 1 C.d.N. “Sorvolo di centri abitati e getto da
aeromobili in volo”: Arresto fino a sei mesi e ammenda fino a
€516,00 in combinato disposto con l’art. 80, c. 3, del D.P.R.
566/1988 che prevede la possibilità di sospensione del titolo da 3
mesi a 1 anno.
Kg che, in possesso di dichiarazione per operazione specializzata non
critica, sorvoli:
1. infrastrutture;
2. aree riservate ai fini della sicurezza dello Stato;
3. linee e stazioni ferroviarie;
4. autostrade e impianti industriali.

Sanzione: Art. 1231 C.d.N. “Inosservanza di norme sulla sicurezza della
navigazione”. Arresto fino a tre mesi ovvero ammenda fino a
€ 206,00 in combinato disposto con l’art. 80, c. 3, del D.P.R.
566/1988 che prevede lapossibilità di sospensione del titolo da 3
mesi a 1 anno.

Kg impegnato in operazioni specializzate critiche che espleta attività di volo
in condizioni BLOS non autorizzate o che non rispetti taluna delle
limitazioni poste dall’autorizzazione ENAC.
mesi a 1 anno.
Kg impegnato in operazioni specializzate non critiche che espleta attività di
volo:
1. fuori dal volume di spazio 500 metri in ampiezza x 150 altezza
2. a distanza di sicurezza non adeguata dalle aeree congestionate o inferiore
a 150 mt. dallemedesime;
3. ad una distanza inferiore di 50 mt. da persone e cose che non siano sotto il
diretto controllo dell’operatore;
4. in condizione di luce non diurna;
5. in spazi aerei controllati;
6. all’interno di ATZ o comunque ad una distanza inferiore ai 5 Km
dall’aeroporto (Aerodrome Reference Point o coordinate geografiche
pubblicate).
Norma violata: Regolamento ENAC

mesi a 1 anno.
APPENDICE 341
Operatore che impiega un SAPR di massa massima al decollo inferiore

ai 25 Kg che non richieda l’utilizzo dello spazio aereo nel caso in cui le
operazioni specializzate da compiere:
1. non siano possibili in volume di spazio aereo 500 metri in ampiezza x
150 altezza;
2. debbano impegnare spazi aerei controllati;
3. debbano operare all’interno di ATZ e comunque a meno di Km
dall’aeroporto (Aerodrome Reference Point)

mesi a 1 anno.
NOTA: Se le attività non possono essere condotte nel rispetto di quanto
riportato nel titolo dell’infrazione, è possibile richiedere l’utilizzo
dello spazio aereo secondo la procedura prevista. Se la richiesta è
accettata da ENAC, l’attività viene autorizzata ed emesso apposito
NOTAM ( Notice to Airman ).
Operatore che effettui delle operazioni specializzate, a titolo oneroso o

meno, senza essere in possesso del “Manuale delle operazioni” relativo alla
gestione delle attività di volo e alla manutenzione dei sistemi.
Norma violata: Regolamento ENAC art. 18

navigazione” . Arresto fino a tre mesi ovvero ammenda fino a
mesi a 1 anno.
Pilota di SAPR di massa massima al decollo inferiore ai 25 Kg

impegnato in operazioni specializzate critiche che non rispetti talune delle
limitazioni/condizioni poste nel manuale delle operazioni approvato da
ENAC.
navigazione” . Arresto fino a tre mesi ovvero ammenda fino a €
206,00 in combinato disposto con l’art. 80, c. 3, del D.P.R. 566/1988
che prevede lapossibilità di sospensione del titolo da 3 mesi a 1
anno.
L’operatore, il costruttore, l’organizzazione di progetto, il pilota, ognuno
nell’ambito delle rispettive responsabilità, che ometta di comunicare ogni
incidente e inconveniente grave occorso a un SAPR all’ENAC e alla
Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo.
Norma violata: Regolamento ENAC art.29
Sanzione: Art Art. 1231 C.d.N. “Inosservanza di norme sulla
sicurezza della navigazione” . Arresto fino a tre mesi ovvero
ammenda fino a € 206,00 in combinato disposto con l’art. 80, c. 3,
del D.P.R. 566/1988 che prevede la possibilità di sospensione del
titolo da 3 mesi ad 1 anno.
Comunicazione all’ENAC - Direzione Aeroportuale competente
per territorio e comunicazione all’Agenzia Nazionale Sicurezza
Volo per la determinazione della sanzione. Pena accessoria: Art. 30
regolamento E.N.A.C. mezzi APR - sospensione dell’autorizzazione
per un periodo massimo di 6 mesi.
NOTA: S D.lgs. 213/2006 “ Attuazione della direttiva 3002/4/CE relativa
alla segnalazione di taluni eventi nel settore dell’aviazione civile”
relativo alla istituzione di un sistema obbligatorio degli eventi
affidato all’ENAC.
D.lgs. 18/2013 “Disciplina sanzionatoria per la violazione delle
disposizioni del regolamento UE .996/2010 sulle inchieste e la
prevenzione degli incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione
civile“ relativamente all’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del
Volo.
APPENDICE 343
Pilota di SAPR di età inferiore agli anni 18.

Norma violata: Regolamento ENAC Art. 20
Sanzione: Art. 348 C.P. “Abusivo esercizio di unaprofessione” Reclusione fino
a sei mesi o multa da € 103 a € 516.
Operatore che impieghi un pilota:

1. minore degli anni 18;
2. privo di addestramento dello specifico SAPR;
3. privo del certificato medico d’idoneità di
seconda classe oppure LAPL

Sanzione: Art. 1223 CdN “Assegnazione indebita di funzioni” sanzione
amministrativa da €51 a €516
Pilota di SAPR sprovvisto di certificato medico d’idoneità o con

certificato medico di idoneità scaduto.
Norma violata: Regolamento ENAC art. 20 c.2

Sanzione: Art.1117 C.d.N.“Usurpazione del comando di nave o aeromobile“
Reclusione da uno a cinque anni. In combinato disposto con l’art.
30 Reg. ENAC in tema di sospensione parziale o totale delle
autorizzazioni o delle certificazioni o dei privilegi ottenuti.
Pilota di SAPR sprovvisto di attestazione o scaduta.
Norma violata: Regolamento ENAC art. 20

Sanzione: Art.Art. 348 C.P. “Abusivo esercizio di una professione” Reclusione
fino a sei mesi o multa da € 103 a € 516 (Se il pilota è sprovvisto
del titolo) Art. 1220 C.d.N. “Comando di nave o aeromobile oltre
i limiti dell’abilitazione” sanzione amministrativa da €206,00
a €516,00; In combinato disposto con l’art.30 Reg. ENAC in
tema di sospensione parziale o totale delle autorizzazioni o delle
certificazioni o dei privilegi ottenuti. (Se il pilota è in possesso di un
titolo base)
Pilota di SAPR che effettua attività di volo senza avere effettuato, nei
90 giorni precedenti, almeno tre voli con il SAPR autorizzato (Art. 1220
C.d.N.);
Operatore che impieghi un pilota che non ha effettuato, nei 90 giorni
precedenti, almeno tre voli con il SAPR autorizzato (Art. 1231 C.d.N.)
Norma violata: Regolamento ENAC art.20 c.6

Sanzione: Art. 1220 C.d.N. “Comando di nave o aeromobile oltre i limiti
dell’abilitazione”. Sanzione amministrativa da €206,00 a €516,00,
se il volo avviene fuori dei confini nazionali, la pena è aumentata
fino a un terzo, in combinato disposto con l’art. 80, c. 3, del D.P.R.
566/1988 che prevede la possibilità di sospensione del titolo da 3
mesi ad 1 anno. (Ipotesi applicabile al pilota)
Art. 1231 C.d.N. “Inosservanza di norme sulla sicurezza della
navigazione”. Arresto fino a tre mesi ovvero ammenda fino a €
206,00 in combinato disposto con l’art. 80, c. 3, del D.P.R. 566/1988
che prevede la possibilità di sospensione del titolo da 3 mesi ad 1
anno. (Ipotesi applicabile all’operatore)
Operatore che fa utilizzare e/o pilota che utilizza SAPR non
equipaggiato con i dispositivi/sistemi previsti.
Norma violata: Regolamento ENAC art.20 c.6

Sanzione: Art. 1215 c.1 del C.d.N. relativo all’operatore: Arresto da un mese ad
un anno ovvero ammenda da 516 a 1032,00 euro
Art. 1215 c.4 del C.d.N. relativo al pilota : Arresto fino a sei mesi
ovvero ammenda da € 51,00 a € 516,00 In combinato disposto con
l’art.30 Reg. ENAC in tema di sospensione parziale o totale delle
autorizzazioni o delle certificazioni o dei privilegi ottenuti.
Inosservanza delle norme sulla sicurezza delle frequenze del data link e
tutela della operazioni.

Sanzione: “Inosservanza di norme sulla sicurezza della navigazione” . Arresto
fino a tre mesi ovvero ammenda fino a € 206,00 in combinato
disposto con l’art. 80, c. 3, del D.P.R. 566/1988 che prevede la
possibilità di sospensione del titolo da 3 mesi ad 1 anno.
APPENDICE 345
Operatore che utilizza SAPR privo della copertura assicurativa in corso

di validità concernente la responsabilità verso terzi.
Sanzione: Art.1234 del C.d.N. “Omessa assicurazione obbligatoria” così come
modificato dall’Art. 5 D.lgs. 197/2007 art.5 Sanzione amministrativa
da € 50.000 a € 100.000. In combinato disposto con l’art.30 Reg.
ENAC in tema di sospensione parziale o totale delle autorizzazioni o
delle certificazioni o dei privilegi ottenuti.
Operatore che utilizza SAPR che non rispetta i requisiti minimi assicurativi.

Sanzione: Art. 4 D.lgs.197/2007 Sanzione amministrativa da € 30.000 a €
60.000 In combinato disposto con l’art.30 Reg. ENAC in tema
di sospensione parziale o totale delle autorizzazioni o delle
certificazioni o dei privilegi ottenuti.
Operatore che utilizza SAPR senza avere al seguito la polizza assicurativa.

Sanzione: Art.3 D.lgs. 197/2007 Sanzione amministrativa da € 15.000,00
a € 30.000,00 In combinato disposto con l’art.30 Reg. ENAC in
tema di sospensione parziale o totale delle autorizzazioni o delle
certificazioni o dei privilegi ottenuti.
SOMMARIO
PREFAZIONE 7
COME SIAMO ARRIVATI AL QUAD 11
VOLARE PER HOBBY SENZA PATENTINO 20
Dove volano gli aeromodellisti? 20
Spazio aereo per aeromodellisti 21
Aeromodellisti fuori dalle CTR 22
Insegnare l’aeromodellismo non è lavoro aereo 24
Attestato di aeromodellista 24
Sicurezza: due incidenti su tre dipendono da cause tecniche 25
Sapr, aeromodelli e... giocattoli 27
Riprese aeree con aeromodelli 30
Perché le riprese aeree siano amatoriali, non bisogna cederle a terzi 31
FPV RACE 32
Primi passi nel mondo delle gare 32
Quale quadricottero scegliere? 33
Telecamera 34
L’importanza di vederci bene 34
Antenne 34
I trasmettitori 35
Il ricevitore 36
Occhiali LCD 36
Trasponder 37
Cosa dice la legge 37
FPV Long Range 38
Helper o spotter 39
FAQ AEROMODELLI 40
SAPR
LAVORO AEREO: COME METTERSI IN REGOLA 42
Un percorso impegnativo 42
Tra critico e non critico 43
Attività sperimentale 43
Manuali alla mano 44
Una strada lunga, ma si può fare 44
OPERAZIONI SPECIALIZZATE 52
Operazioni non critiche 54
Operazioni critiche 55
Scenari standard 55
Scenari misti 57
Volare di notte 59
Dotazioni di bordo 62
Volare indoor 65
Assembramenti di persone 65
Volare oltre l’orizzonte 66
EVLOS, a vista con qualche occhio in più 66
BLOS, volare come i piloti del Predator 67
Tutto si può fare, tutto si può autorizzare 68
Autorizzazioni non aeronatutiche 73
Equipaggio 76
Operatore e pilota 76
Inquadramento del pilota 79
Accountable Manager 81
Codici ATECO per operatori di SAPR 83
Logbook 84
Usare un drone consumer come SAPR 86
LA GESTIONE DEL RISCHIO 88

Principio di equivalenza 89
Risk Assessment 90
Risk management 90
Analisi del Rischio 91
Top Event 91
Aree remote 94
Aree congestionate e infrastrutture sensibili 95
Aree non congestionate e non remote 96
Fattori di Sheltering 96
Calcolo zona franca e buffer 99
Calcolo cavo di vincolo 100
Chi può entrare nelle aree di buffer? 104
Droni contro aerei 105
La responsabilità del committente 108
DRONE LEGGERO, LEGGE LEGGERA 110

Inoffensività: le linee guida 111
Un nuovo mercato si apre 112
Lavorare in città sulla gente senza patentino 116
Piccolo drone vieni vicino a me 118
Mettere in regola un “trecentino” 119
Documenti da portare sempre cOn sé 121
PILOTA DI AEREI SENZA PILOTA 122

Sicurezza 123
Gli obblighi di natura privatistica 124
Comandante con i piedi per terra 124
FORMAZIONE PROFESSIONALE 126

Attestato di pilota remoto 126
Teoria e pratica 128
Apprendimento a distanza? Molto difficile 130
Da un attestato all’altro 130
L’attestato vale cinque anni, poi si torna a scuola 131
Voli di addestramento 131
Per le critiche serve un’abilitazione speciale 131
Licenza di pilota remoto 132
Corsi per hobbisti 132
Diventare istruttore di volo 133
Diventare Esaminatore APR 135
Prima e dopo la scuola 135
Corsi per piloti senza patentino 136
VOLARE ASSICURATI 138
Polizze per hobbisti 138
Polizze del Capofamiglia? Attenti alle clausole 138
Polizze per SAPR 139
L’assicurazione è un obbligo, ma le multe sono esagerate 140
LA VISITA MEDICA LAPL 142

Tre possibili esiti 143
Apparato cardiovascolare e respirtorio 145
Sistema endocrino 146
Vista e udito 147
DRONI E PRIVACY 148
Riprese liberalizzate, ma... 148
L’articolo 615 bis del Codice penale 148
“Privata dimora” non è solo casa propria 149
Anche gli ospiti sono tutelati 150
Difendersi dai droni 151
Offendicula 151
Privacy by design e privacy by default 153
L’importanza dei codici di condotta 154
DRONI E PROPRIETÀ PRIVATA 156

Il Codice civile ed il Codice della navigazione 156
L’interpretazione giurisprudenziale 157
Interesse più concreto se il drone vola basso 157
Operazioni specializzate su terreni di proprietà dell’operatore 158
PILOTAGGIO
IMPARIAMO A VOLARE 162
Primi passi tra le nubi 165
Volare sempre in sicurezza 166
Setup 166
Stacchiamolo da terra. E teniamolo fermo 167
Avanti, indietro, destra e sinistra 169
Giotto
FPV, VOLARE IN PRIMA PERSONA 171
Telecamera 172
Video Link 173
Monitor 175
Occhiali 176
OSD (On Screen Display) 177
FPV e droni commerciali 178
VOLO AUTOMATICO: PILOTARE SENZA MANI 180

Modo di volo Stabilize 180
Modo di volo Loiter 181
Modo di volo Return To Launch (RTL) 182
Follow me 184
Il volo automatico è legale per tutti, aeromodelli e SAPR 186
L’ultima frontiera: il volo a gesti 187
TECNICA
FRAME: FORMA E FUNZIONE 192
I SEGRETI DELL’ELICA 196
Diametro e passo 197
Come scegliere? 198
Marche e modelli 198
Passo fisso e variabile 199
Bipala o tripala? 200
Legno, plastica o carbonio? 201
Bilanciare le eliche 202
MOTORI 203
Potenza e parametro kv 205
Configurare il setup con il computer 207
L’ESC 208
Lipo Saver? No, grazie! 210
Bec o Opto? 211
LE BATTERIE 213
I parametri fondamentali: S, mAh, C 214
IL CABLAGGIO 219
IL CERVELLO DEL QUADRICOTTERO 222
Il giroscopio 222
L’accelerometro 223
Il magnetometro 223
Il barometro 223
Scegliere la scheda 224
I SEGRETI DEL GPS 226

Angoli e distanze 227
L’importanza dell’HDOP 229
Attenzione alle frequenze video 230
Disturbi momentanei del segnale Gps 230
Trucchi e consigli 231
GIMBAL 232
Anche il gimbal ha perso le spazzole 233
Filosofie a confronto 234
Questione di motori 235
RADIOCOMANDO 236
Modo 237
Telemetria 237
FACCIAMO UN QUAD PER L’FPV 238
Potenza 239
Frame 240
OLTRE IL MULTICOTTERO
DRONI ELICOTTERO 246
giri costanti, passo variabile 247
Il piatto oscillante (swash plate) 248
Addio flybar 249
Efficienza e sicurezza 249
Operazioni specializzate 251
DRONI AD ALA FISSA 252

Operazioni specializzate 253
Aerodinamica 254
Profilo alare 255
Geometria dell’ala 256
Diedro alare 258
Centraggio 258
Decollo 260
Atterraggio 263
Un design di successo: il tuttala 264
Convertiplano: più dell’elicottero, oltre l’aeroplano 265
DRONI DIRIGIBILI 266

Come volano 266
I comandi 268
Cervelli per dirigibili 269
Le missioni 270
Il mercato 271
Gli stratosferici 272
Gli Aerostati 273
APPENDICI

Il regolamento ENAC 274
In rotta verso EASA 312
Sanzioni 316
RINGRAZIAMENTI
dott. Giuseppe Caruso (Aeromedico Esaminatore)
Marco De Francesco (Cabi Broker)
Angela Andò (revisione editoriale)
Carlo Facchetti (Geoskylab)
Paolo Omodei Zorini (AlphaLima)
Stampa
Atena.net Grisignano di Zocco (VI)Universal Book Rende (CS)PressUp Nepi (VT)

Multicotteri e Droni V Edizione r1 Ebook PDF

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Multicotteri e Droni V Edizione r1 Ebook PDF

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

MULTICOTTERI

MULTICOTTERI & DRONI

© 2019, Luca Masali

Eppure sembra passato un secolo. In meno di un decennio sono cambiati i

Ora la nostra comunità è di fronte a un nuovo cambiamento epocale, con il

Luca Masali, maggio 2019

IL FUTURO È NATO NEL 1907

Grazie all’estrema semplicità meccanica dei suoi rotori, che possono

Ricostruzione del Gyroplane di Breguet.

in diagonale per compensare la coppia di reazione e 32 pale. Il motore

Oehmichen 2 del 1924.

Fin dopo la Grande Guerra non si parlò più di multicotteri. Le ricerche

La Piovra Volante di De Bothezat, 1922.

negli Usa dopo la rivoluzione sovietica. Il suo multicottero, ribattezzato

Curtiss Wright VZ-7

potè rispettare le specifiche dell’esercito americano e non ebbe seguito.

Ehang 184, ottocottero

1. Arduino, l’idea italiana che ha messo le ali al mondo

Motori eliche e regolatori precisi e affidabili non erano un problema nel

Il primo tricottero al mondo

1. Dove volano gli aeromodellisti?

VOLO (QUASI) LIBERO

- Massa operativa al decollo minore di 25 kg;

2. Spazio aereo per aeromodellisti

* Attestato di Aeromodellista rilasciato dall’AeCI

dalle coordinate geografiche dell’aeroporto, se presenti, o dal centro della pista:

3. Aeromodellisti fuori dalle CTR

NON SOLO CTR: QUI NON SI VOLA MAI

4. Insegnare l’aeromodellismo non è lavoro aereo

5 Aeromodellisti col bollino blu

DAI SEMPRE LA PRECEDENZA

momento il pieno controllo del modello, al di là della precisione con la quale

6. Sicurezza: due incidenti su tre dipendono da cause tecniche

DOVE PRENDERE L’ATTESTATO DI AEROMODELLISTA

quindi statisticamente quelli che hanno più incidenti di ogni tipo.

Sapr, aeromodelli e... giocattoli

Per la prima volta, nel diritto aeronautico europeo entra la definizione di

Il Regolamento provvede a definire sia la nozione di “aeromodello” che

“Un velivolo senza pilota, progettato o destinato, in modo esclusivo o

Le modifiche introdotte al Regolamento SERA rendono di difficile inter-

re sensata se letta nell’ottica del largo commercio di elicotteri ed aeroplani

In conclusione, sebbene il Regolamento SERA non sia applicabile agli

USO QUADRO NORMATIVO CLASSIFICAZIONE

Riprese aeree con aeromodelli

Le riprese aeree professionali sono certamente operazioni specializzate,

1 Perché le riprese aeree siano amatoriali, non bisogna cederle a terzi

Dopo aver preso confidenza con il pilotaggio dei quadricotteri e indossati

1 Primi passi nel mondo delle gare

internazionali, sia per i principianti. Basta una distrazione o un piccolo tam-

2 Quale quadricottero scegliere?

2.3 L’importanza di vederci bene

lino di plastica e le rendono visivamente simili a antenne per GPS, funziona-

tori con maggiore potenza veniva penalizzato da un ricezione peggiore dovuta

2.7 Occhiali LCD

3. Cosa dice la legge

cioè 70 metri di altezza e 200 metri di distanza.

4. FPV Long Range

IL CIRCUITO DEL DUBAI

2. Ci sono limiti di peso o di payload per gli aeromodelli?

3. Come aeromodellista quando posso volare lontano e in alto?

4. Per volare per divertimento ho bisogno di un patentino?

5. Per volare come aeromodellista devo avere l’attestato di aeromodellista?

6. Come aeromodellista posso volare solo nei campi volo?