Applicazione dell’Analisi Armonica nello Studio di Impalcati con Sezione Trasversale

a Contorno Deformabile

Maurizio Lenzi (1) – Paola Campana (2) – Ivan Missiroli (3)

Premessa

Nella realizzazione dei ponti a travata trovano da tempo prevalente impiego soluzioni che vedono il
varo di elementi modulari prefabbricati, in c.a.p. ed in acciaio, che autoportanti in fase di montaggio
vengono a formare un estradosso continuo una volta completati in opera con il getto della soletta
collaborante. La tendenza da anni è poi quella evitare, per la loro complessità esecutiva,
l’inserimento dei traversi in campata, circostanza questa che conferisce un peculiare comportamento
alla sezione trasversale nei confronti dei carichi mobili. Lo studio della loro ripartizione non può più
essere infatti condotto nell’ambito della torsione non uniforme adottata dal metodo di Engesser-
Courbon che presuppone la conservazione di forma del contorno della sezione proprio in virtù della
presenza di traversi in campata. Nella configurazione priva di traversi la sezione trasversale si
distorce per effetto dell’azione dei carichi mobili, venendo anzi tale aliquota a costituire il maggior
contributo al lavoro di deformazione che si compie a seguito dell’instaurarsi di meccanismi di
ripartizione che attivano la rigidezza torsionale delle travi e quella flesso-tagliante della soletta.

Per questa ricorrente tipologia lo studio della ripartizione dei carichi viene usualmente condotto per
mezzo di modelli numerici agli elementi finiti o modelli analitici a piastra ortotropa. Peraltro tale
analisi può essere effettuata efficacemente utilizzando un modello unitario, valido per impalcati di
travi sia a sezione aperta che a sezione chiusa, nel quale la connessione in soletta tra travi contigue
viene schematizzata con una cerniera cilindrica continua. In questo modello si trascura quindi la
rigidezza flessionale trasversale del collegamento rispetto a quello flesso torsionale longitudinale
delle travi, ipotesi questa tecnicamente legittima spesso anche ove gli spessori e l’armatura della
connessione siano significative, come avviene ad esempio nelle solette dei ponti. Il modello a
cerniere cilindriche individua infatti il regime principale degli sforzi di interazione ed è quindi in
grado di fornire una efficace rappresentazione dei meccanismi di ripartizione dei carichi tra le varie
travi dell’impalcato.

Nel seguito si riporta con questa finalità lo studio della ripartizione trasversale per la tipologia di
impalcati indicata utilizzando lo sviluppo in serie di Fourier dei carichi e dei movimenti. Questa
tecnica di analisi permette di identificare in forma adimensionale i parametri di natura sia
geometrica che meccanica che governano la ripartizione dei carichi e di trasformare nel caso di travi
in semplice appoggio il problema differenziale in uno algebrico equivalente, con tutti i vantaggi che
questa trasformazione comporta. In tal modo un complesso problema a iperstaticità diffusa viene
ricondotto alla risoluzione di un sistema di equazioni con un modestissimo numero di incognite,
pari al numero delle travi ridotto di una unità, facilmente implementabile su un foglio elettronico.

Modello con connessione a cerniera cilindrica continua

Nel modello con connessione a cerniera cilindrica continua si adotta l’ipotesi che lungo i bordi
longitudinali delle travi vengano trasmessi solo azioni taglianti verticali. Per determinare il valore
di questi sforzi mutui, tramite i quali si attiva la ripartizione trasversale, e per individuare quindi lo
stato di sollecitazione si utilizza nel seguito il metodo delle forze imponendo la congruenza degli
abbassamenti verticali dei bordi di due elementi contigui pensati separati e soggetti ai carichi esterni
ed ai tagli mutui che vengono scambiati lungo i giunti longitudinali.

(1) ACMAR, Ravenna - (2) Studio Campana, Forlì - (3) Studio Missiroli, Forlì
A questo scopo si rivela utile l’impiego dello sviluppo in serie di Fourier che si basa sulla
sovrapposizione degli effetti di configurazioni elementari di carico variabili con legge sinusoidale
(fig.1):
⎛ nπx ⎞
p ( x ) = pn sin ⎜ ⎟
⎝ L ⎠

essendo n l’indice corrente dell’armonica. L’intensità, pn , del carico sinusoidale é fissata per ogni
armonica in modo tale da riprodurre con la sovrapposizione (fig.2) l’andamento del carico p(x).
Così, ad esempio, per un carico concentrato P applicato all’ascissa xk la componente armonica del
carico ha l’espressione seguente:
2 P ⎛ n ⋅ π ⋅ xk ⎞
pn = sin ⎜⎜ ⎟⎟
L ⎝ L ⎠

Per il caso di un carico q costante su un tratto di lunghezza 2d e baricentro xk tale componente ha

invece equazione:
4q ⎛ n ⋅ π ⋅ xk ⎞ ⎛ n ⋅ π ⋅ d ⎞
pn = sin ⎜ ⎟ sin ⎜ ⎟
nπ ⎝ L ⎠ ⎝ L ⎠

dalla quale ponendo xk=d=L/2 si deduce l’espressione seguente valida per un carico uniforme q
esteso all’intera lunghezza dell’elemento (n=1,3,5..):

4q
pn =
nπ
Rigidezze armoniche

La caratteristica peculiare di questa procedura di analisi risiede nel fatto che il legame tra il carico
sinusoidale e lo spostamento verticale, che si deduce dall’equazione di equilibrio:

⎛ nπx ⎞
EJ f w IV = pn sin ⎜ ⎟
⎝ L ⎠
ottenendo per un elemento in semplice appoggio:

4
p ⎛ L ⎞ ⎛ nπx ⎞
w( x) = n ⎜ ⎟ sin ⎜ ⎟
EJ f ⎝ nπ ⎠ ⎝ L ⎠

fornisce una deformata affine al carico e quindi un valore della rigidezza alla traslazione verticale:

4
p ( x ) pn ⎛ nπ ⎞
Kw = = = EJ f ⎜ ⎟
w( x) wn ⎝ L ⎠

costante lungo tutta la trave. Questa singolare proprietà comporta che nel caso di carichi sinusoidali
la ricerca degli spostamenti per le travi in semplice appoggio non va più condotta nei riguardi della
funzione incognita w(x) (problema differenziale) ma è sufficiente limitare la ricerca all’ampiezza
dello spostamento (problema algebrico) che assume così il significato di variabile indipendente

2
 P
xk
p(x)=pn sin(nπx/L)
pn=(2P/L) sin(nπxk/L)

2d
q
p(x)
xk
pn=(4q/nπ) sin(nπxk/L)sin(nπd/L)
w(x)=wn sin(nπx/L)
q

w(x)
pn=(4q/nπ)

Fig. 1 – Sviluppo in serie di Fourier di varie configurazioni di carico

SVILUPPO IN SERIE DI FOURIER DI UN CARICO UNIFORME

1.4

1.2

0.8
1a armonica
3a armonica
0.6 5a armonica
Somma delle armoniche
q(x)/q

0.4 Carico uniforme

0.2

-0.2

-0.4

-0.6
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

X/L

Fig. 2 – Sovrapposizione delle componenti armoniche di un carico uniforme

3
 m(x)=mn sin(nπx/L)

m(x)

θ(x)=θn sin(nπx/L) mn sin(nπx/L)

θ(x)

Fig. 3-Componenti armoniche di coppie torcenti e rotazioni torsionali

In termini analoghi può essere trattato il caso in cui all’elemento trave sia applicata una coppia
torcente (fig.3) variabile con legge:

⎛ nπx ⎞
m( x ) = mn sin ⎜ ⎟
⎝ L ⎠

Utilizzando l’equazione di equilibrio alla rotazione attorno all’asse longitudinale:

⎛ nπx ⎞
GJ tϑ ′′ = − mn sin ⎜ ⎟
⎝ L ⎠

relazione nella quale GJt rappresenta la rigidezza torsionale primaria della sezione, si ricava per la
rotazione torsionale l’espressione seguente:

⎛L ⎞2
m
ϑ ( x) = n ⎜ ⎟ sin ⎛⎜ nπ ⋅ x ⎞⎟
GJ t ⎜ nπ ⎟ ⎝ L ⎠
⎝ ⎠

anch’essa affine alla distribuzione delle coppie applicate. Anche in questo caso si deduce che la
rigidezza alla rotazione è costante lungo la trave ottenendo (1):

2
m( x) mn ⎛ nπ ⎞
Kϑ = = = GJ t ⎜ ⎟
ϑ ( x) ϑn ⎝ L ⎠

La singola trave è quindi schematizzabile come un elemento a sezione trasversalmente

indeformabile avente elasticità concentrata in molle di rigidezza verticale Kw e rigidezza rotazionale
Kθ (fig. 4), costanti lungo la trave.

(1) Nei profili aperti dotati di rigidezza per ingobbamento EJω alla rigidezza torsionale armonica primaria GJt(nπ/L)2 va aggiunta
anche la rigidezza torsionale armonica secondaria, pari a EJω(nπ/L)4, ottenendo Kθ = GJt(nπ/L)2[1+ (nπ/L)2⋅EJω/GJt].

4
 n

⎛ nπ ⎞
2
mn
K ϑ = GJ t ⎜ ⎟
Kθ ⎝ L ⎠
⎛ nπ ⎞
4

Kw K w = EJ f ⎜ ⎟
⎝ L ⎠

Fig.4 - Modellazione attraverso rigidezze armoniche

La proprietà di costanza delle rigidezze lungo l’asse longitudinale consente quindi di ricondurre lo
studio dell’impalcato soggetto a carichi armonici a quello di una sua sezione trasversale corrente
trattando le ampiezze degli enti statici e cinematici come variabili algebriche.

In base alle considerazioni precedenti le ampiezze armoniche degli spostamenti e delle

sollecitazioni della singola trave, tenuto conto delle relazioni di equilibrio M” = −p ; T’ = −p tra
sollecitazioni e carichi esterni, risultano essere:

pn mn
wn = ϑn =
Kw Kϑ

pn pn
Mn = L2 Tn = L
nπ 2
nπ

Note le ampiezze è possibile ricavare i valori correlativi nelle sezioni correnti in base all’equazioni:

nπx ⎞
w( x) = ∑ w sin⎛⎜⎝
n
n
nπx ⎞
L ⎠
⎟ ϑ ( x) = ∑ ϑ sin⎛⎜⎝
n
n
L ⎠
⎟

⎛ nπx ⎞ ⎛ nπx ⎞
M ( x) = ∑ n
M n sin ⎜
⎝ L ⎠
⎟ T ( x) = ∑ n
Tn cos⎜
⎝ L ⎠
⎟

che soddisfano le condizioni al contorno alle estremità di elementi in semplice appoggio, come
nell’ipotesi qui adottata.

Nella scelta del numero delle armoniche va tenuto presente che ciò che maggiormente interessa
sono gli effetti dei carichi e non tanto una fedele riproduzione del loro andamento. In genere il
primo termine della serie fornisce valori sostanzialmente esatti per gli spostamenti e valori più
approssimati per le sollecitazioni, con precisione che risulta migliore per i carichi ripartiti o
condizioni di carico a questa assimilabili rispetto a quella che si ottiene per i carichi concentrati.

La ricerca poi può essere effettuata, per le travi in semplice appoggio, separatamente per ogni
armonica. I vari termini della serie risultano infatti tra loro disaccoppiati essendo nullo il lavoro
mutuo compiuto da un carico armonico per effetto del campo di spostamenti sinusoidali associato
ad una armonica con indice diverso.

5
 p1 p2 pi pK pk+1
m1 m2 mi mk mK+1

Kθ Kθ Kθ Kθ Kθ

Kw Kw Kw Kw Kw
t1 t2 ti tK

Modello a cerniere cilindriche continue

Fig.5 - Modello a cerniere lineari continue

1 2 3 4 5 6 N

t1 t2 t3 t4 t5 tN-1

P P

t1 t2 tN-1
t5

Fig.6 – Azioni taglianti mutue

Ricerca delle azioni taglianti mutue

a) Definiti i presupposti teorici, al fine di individuare le modalità di ripartizione trasversale si

considera una struttura composta da N moduli affiancati, solidarizzati mediante k=N-1 connessioni
a taglio lungo i bordi. Ciascun modulo è sollecitato da un carico lineare pi e da una coppia torcente
mi variabili entrambi con legge sinusoidale. Nel meccanismo di ripartizione l’elemento direttamente
caricato chiama a collaborare, attivando un sostegno eccentrico, i moduli ad esso contigui, che a
loro volta interagiscono con quelli al loro fianco. Il quadro delle azioni interne trasversali che si
instaura ad esempio nel caso di carichi concentrati su un singolo modulo é illustrato in fig. 6 nella
quale sono evidenziati i tagli mutui scambiati tra i vari elementi dell’impalcato.

6
 Fig. 7 - Congruenza dei movimenti verticali tra moduli contigui

Tali azioni mutue variano anch’esse con legge trigonometrica:

⎛ nπx ⎞
ti ( x ) = ti , n sin ⎜ ⎟
⎝ L ⎠

attingendo valore nullo agli appoggi, ove la congruenza degli abbassamenti è implicitamente
soddisfatta. Considerando una generica armonica di carico, di cui si omette per semplicità il pedice,
ed indicando con ti (i=1,2,..,k) le ampiezze incognite dei tagli mutui e con λ la larghezza dei moduli,
gli abbassamenti e le rotazioni torsionali risultano definiti dalle relazioni seguenti:

pi − ti −1 + ti mi + (ti −1 + ti )λ / 2
wi = ϑi =
Kw Kϑ

Le incognite iperstatiche vengono poi determinate imponendo le condizioni di congruenza degli

spostamenti verticali dei bordi di due elementi contigui (fig. 7) che, considerando positivi i
movimenti verso il basso e le rotazioni orarie, si esplicitano nelle k relazioni (i=1,2, .., k):

λ λ
wi + ϑi = wi +1 − ϑi +1
2 2

Introdotto il parametro caratteristico:

⎛ λ ⎞ EJ f
ρ = nπ ⋅ ⎜ ⎟
⎝ 2 L ⎠ GJ t

7
e fatte le posizioni:
A =1+ ρ2 B =1− ρ2 C = 2ρ 2

si ricava il seguente sistema di equazioni risolvente nei k tagli mutui incogniti:

⎡ 2A − B +0 +0 + 0 ⎤ ⎡ t1 ⎤ ⎡ p2 − p1 − C ⋅ ( m2 + m1 ) / λ ⎤
+0
⎢ ⎥
⎢− B 2 A
⎢ − B + 0 + 0 + 0 ⎥⎥ ⎢⎢ t 2 ⎥⎥ ⎢ p3 − p 2 − C ⋅ ( m3 + m2 ) / λ ⎥
⎢+ 0 − B 2 A − B + 0 + 0 ⎥ ⎢ t i −1 ⎥ ⎢ pi − pi −1 − C ⋅ ( mi + mi −1 ) / λ ⎥
⎢ ⎥⋅⎢ ⎥ = ⎢ ⎥
⎢+ 0 + 0 − B 2 A − B + 0 ⎥ ⎢ t i ⎥ ⎢ pi +1 − pi − C ⋅ ( mi +1 + mi ) / λ ⎥
⎢+ 0 + 0 + 0 − B 2 A − B ⎥ ⎢t k −1 ⎥ ⎢ pk − pk −1 − C ⋅ ( mk + mk −1 ) / λ ⎥
⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎣⎢ + 0 + 0 + 0 + 0 − B 2 A ⎦⎥ ⎣⎢ t k ⎦⎥ ⎢⎣ p k +1 − pk − C ⋅ ( mk +1 + mk ) / λ ⎥⎦

E’ immediato constatare che la matrice del sistema di equazioni, e con essa i tagli mutui e la
ripartizione dei carichi, é per un’assegnata armonica funzione univoca del parametro adimensionale
ρ che dipende dal rapporto di forma λ/L tra l’interasse e la lunghezza delle travi ed in misura più
contenuta dalla radice del rapporto EJf/GJt tra la rigidità flessionale e torsionale della sezione
dell’elemento. Si può inoltre mostrare che per valori di ρ prossimi a zero, ossia nel caso di forti
snellezze (λ/L=2b/NL→0) o di sezione a forte rigidezza torsionale (EJf/GJt→0) il carico tende ad
essere egualmente ripartito tra i vari moduli (ripartizione ottimale). Viceversa per elevati valori di
ρ, ossia nel caso di elementi con snellezze λ/L=2b/NL contenute o di modesta rigidezza torsionale
degli elementi modulari, il valore dei tagli mutui risulta trascurabile e non si instaura alcuna
apprezzabile ripartizione dei carichi, che vengono assorbiti completamente dai moduli direttamente
caricati. Inoltre all’aumentare del numero di travi, ossia della larghezza dell’impalcato, l’azione
specifica sulla singola trave si riduce, ma peggiora la qualità della ripartizione aumentando
l’amplificazione rispetto al carico medio. A parità di altre caratteristiche, al crescere della larghezza
complessiva dell’impalcato la sezione trasversale risulta infatti nel suo insieme meno compatta e
quindi più deformabile.

Una volta ricavati i tagli trasversali è poi possibile risalire alle ampiezze degli spostamenti e delle
rotazioni dei vari moduli con le relazioni illustrate in precedenza e di seguito richiamate:

pi − ti −1 + ti mi − (t i −1 + t i )λ / 2
wi = ϑi =
Kw Kϑ

nonché le ampiezze armoniche delle sollecitazioni flettenti e taglianti mediante le relazioni

seguenti:

( pi − ti −1 + ti ) L2 ( pi − ti −1 + ti ) L
Mn = Tn =
n 2π 2 nπ

Si completa in tal modo la ricerca dello stato tensionale e del campo di spostamenti.

8
 EJf
GJt

λ/2 λ λ λ λ λ λ λ/2

2b

Fig. 8 Sezione trasversale dell’impalcato

LINEE DI INFLUENZA DEI COEFFICIENTI DI RIPARTIZIONE

0.00

0.03
0.043 0.043
0.05
0.065 0.059 0.065
0.087 0.087
0.10 0.104 0.104 0.104
COEFF. RIPEARTIZONE [-]

0.122
0.131 0.131 0.131
0.15
0.164 0.164
0.168 0.168 0.168
0.189 0.189 0.194
0.20 0.204

0.241
0.25 0.249 0.249

trave nr 1-7
0.30 trave nr. 2 - 6
trave nr. 3-5
0.35 0.344
trave nr. 4

0.40
1 2 3 4 5 6 7
TRAVE [nr]

Fig. 9. Coefficienti di ripartizione

Esempio nr. 1

Si presenta a titolo esemplificativo l’applicazione del metodo illustrato al caso di un impalcato

avente luce di 33.70 m e larghezza di 18.20 m, costituente la campata tipica di un viadotto a 9
campate in semplice appoggio realizzato da ACMAR all’innesto della S.P. Marecchiese con la
SS.16. L’impalcato è composto da 7 travi a sezione scatolare ottenute assemblando travi GED in
c.a.p. aventi forma a V ed alte 1.60 m con una soletta collaborante gettata in opera dello spessore di
25 cm (fig. 8). Le travi sono disposte ad un interasse costante di λ= 2.55 m. Il momento di inerzia
flessionale e torsionale delle travi risultano valere:

Jf = 0.724 m4 Jt = 0.440 m4

mentre per i moduli elastici delle travi e della soletta si è assunto:

E=35000 MPa G=15000 MPa

9
 1.45 2.55 2.55 2.55 2.55 2.55 2.55 1.45

18.20

Fig. 10. Disposizione sull’impalcato dei carichi di collaudo- Trave di bordo

1.45 2.55 2.55 2.55 2.55 2.55 2.55 1.45

18.20

Fig. 11. Disposizione sull’impalcato dei carichi di collaudo – Trave centrale

10
 Campata P5-P6

0.00
1a + 2a colonna -
-0.20 Valori misurati
-0.40 1a + 2a colonna -
Valori teorici
-0.60
1a colonna - Valori
-0.80 misurati
-1.00 1a colonna - Valori
teorici
-1.20
-1.40
Fig. 14

Fig. 12. Confronto tra misure teoriche e sperimentali

Il coefficiente di interazione vale in questo caso :

⎛ λ ⎞ EJ f
ρ = π ⋅⎜ ⎟ = 0.233
⎝ 2 L ⎠ GJ t

valore che indica una spiccata capacità dell’impalcato di ripartizione dei carichi, mentre i
coefficienti caratteristici risultano pari:

A = 1 + ρ 2 = 1.054 B = 1 − ρ 2 0.946 C = 2 ρ 2 = 0.110

Le linee di influenza dei coefficienti di ripartizione dei carichi unitari mobili in senso trasversale
sono riportate in fig. 9 mentre in fig. 10 ed in fig. 11 sono riportate le configurazioni di carico
utilizzate per riprodurre in sede di collaudo statico le sollecitazioni massime nelle travi di bordo ed
in quella centrale. In fig. 12 è invece riportato per la trave di bordo il confronto tra le misure degli
abbassamenti registrate nel corso della prova di carico ed i valori teorici. Come si può notare il
modello a cerniere riproduce con fedeltà l’andamento della deformata trasversale con un sostanziale
accordo tra misura e previsione per tutte le travi dell’impalcato.

Esempio nr. 2

Come secondo esempio si presenta l’applicazione del modello nello studio di configurazioni
iperstatiche, ossia al caso di impalcati continui su più appoggi. La procedura si esplica considerando
in una prima fase le campate semplicemente appoggiate determinando per ogni trave delle campata
le rotazioni agli appoggi. In una seconda fase si impone poi per le travi di un dato allineamento,
pensate ora separate ed indipendenti da quelle adiacenti, la congruenza delle rotazioni tra le varie
campate in corrispondenza delle pile intermedie determinando in tal modo il valore dei momenti di
continuità. La procedura si può iterare equiparando nell’iterazione successiva i momenti iperstatici
a carichi esterni, tuttavia la 1° iterazione è già tecnicamente sufficiente a determinare lo stato
tensionale e deformativo dell’impalcato.

11
 Fig. 13. Profilo longitudinale del viadotto

Fig. 14. Sezione trasversale dell’impalcato e schema dei carichi di collaudo

La struttura presa in esame è un impalcato continuo di un ponte a tre campate recentemente

completato nell’ambito della variante di Alfonsine della SS 16 dall’A.T.I composta da ACMAR-
ITER-GED (fig.13-14). Le luci sono pari a 32.10 m per la campata centrale ed a 26.10 m per le due
campate laterali. L’impalcato è composto da 4 travi a sezione scatolare ottenute assemblando travi a
V di altezza di 1.60 m completate in opera da una soletta di 25 cm di spessore. Il momento di
inerzia della sezione composta è pari Jf=0.65 m4 mentre quello torsionale vale Jt=0.39 m4. Le travi
sono del tipo precompresso, sono varate in opera in semplice appoggio e successivamente
solidarizzate in corrispondenza delle pile (fig. 15). Nello specifico si analizza la configurazione del
carico di collaudo applicato alla campata centrale e costituito da 3 colonne affiancate composte
ciascuna da 2 autocarri a 4 assi del peso ognuno a pieno carico di 400 KN (fig. 16). Con i criteri
illustrati in precedenza si determina la ripartizione trasversale dei carichi e si ricava per ogni trave
della campata centrale, di luce l2, la freccia massima (wo) e la rotazione (ϕο) in condizione di
semplice appoggio, grandezze tra loro correlate per una deformata sinusoidale dalla relazione:

π
ϕo = wo
l2

12
 Fig. 15 - Fasi del collaudo con carico sulla campata laterale

Fig. 16 - Schema di carico campata centrale

Dalla condizione di congruenza delle rotazioni in corrispondenza delle pile, espressa per simmetria
dalla relazione seguente:

Ml 2 Ml1
ϕo − =
2 EJ 3EJ

si deduce per ogni trave il valore del momento di continuità (M) ad essa afferente e da questo il
valore della freccia (w) nella mezzeria della campata centrale ottenendo:

Ml 2 ⎡ π 3l 2 ⎤
w = wo − = wo ⎢1 − ⋅ ⎥
8 EJ ⎣ 4 (3l 2 + 2l1 ) ⎦

13
Tab. I – Confronto tra frecce teoriche e sperimentali – Travi di bordo.
Configurazione di carico Freccia teorica [mm] Freccia sperimentale [mm]
Carico sulla campata centrale 8.0 7.9
Carico sulla campata laterale 5.4 5.3

In Tab.I si riporta il confronto tra dati sperimentali e frecce misurate nelle travi di bordo, confronto
che conferma anche nel presente caso come il modello in esame consenta di cogliere con precisione
il comportamento della struttura evidenziando l’effetto saliente della continuità dell’impalcato.

Annotazioni Conclusive

La ripartizione dei carichi tra le travi di un impalcato costituisce un tema strutturale di indubbio
interesse e valenza che può essere analizzato negli impalcati privi di traversi con l’ausilio del
metodo della congruenza utilizzando un modello a cerniere lineari continue. In tale modello si
assumono come incognite iperstatiche i tagli mutui che vengono scambiati lungo connessione a
taglio che uniscono le travi e che vengono determinate imponendo la congruenza degli spostamenti
verticali dei bordi longitudinali che si fronteggiano. L’analisi così condotta mostra come la
ripartizione dei carichi venga in realtà a dipendere da un solo parametro caratteristico
adimensionale funzione della geometria dell’impalcato (interasse, lunghezza e numero delle travi) e
del rapporto tra le rigidezze flessionali e torsionali delle sezioni resistenti delle travi. Lo strumento
utilizzato è lo sviluppo in serie di Fourier che nel caso di impalcati in semplice appoggio consente
di trasformare il problema da differenziale ad algebrico, semplificando notevolmente la trattazione
analitica. Il metodo può essere esteso anche al caso di impalcati continui considerando dapprima le
singole campate in semplice appoggio ed operando la ripartizione dei carichi esterni tra le varie
travi; poi imponendo condizioni di congruenza delle rotazioni tra le campate I riscontri
sperimentali confermano la validità del modello proposto, s’intende nell’ambito dell’ipotesi assunte
di impalcati a contorno deformabile per l’assenza di traversi in campata e di prevalenti rigidezze
flesso-torsionale longitudinali delle travi rispetto a quelle trasversali della soletta.

Riferimenti Bibliografici

[01] Spinelli, P., Un metodo di analogia al continuo per lo studio di impalcati realizzati con travi
affiancate collegate con cerniere lineari continue, Rivista INARCOS nr. 439, Bologna, 1983.

[02] Spinelli, P., Impalcati formati da pannelli prefabbricati accostati: alcuni risultai ottenuti
attraverso un metodo di analogia al continuo, Atti del 7° Convegno CTE, par.c. pp.145-151,
Marina di Ravenna, 1986.

[03] Pozzati, P., Teoria e Tecnica delle Strutture, Vol. 2*, Cap. 10, Cap. X, pp. 192-214,
Ed. UTET, Torino, 1986.

[04] Parducci, A., Tecnica delle costruzioni prefabbricate, Cap.8, 163-174, Ed.ESA, Roma, 1986.

[05] Petrangeli, M., Progettazione e Costruzione di Ponti, Cap. 7, pp. 171-212, Ed. Masson ,
Milano, 1997.

[06] Lenzi, M., Gambi A. , Olivucci, G., Un modello a piastra ortotropa per impalcati di travi
scatolari, Atti del 13° Convegno CTE, Pisa, 2003.

[07] Lenzi, M. , Campana, P., Missiroli, I. , Un modello al continuo per lo studio degli impalcati
di travi scatolari, Rivista INARCOS, nr. 709 , Bologna, Maggio 2010.

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