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MOTORI TERMICI: trasformo l’energia termica in energia meccanica.

MOTORI ALTERNATIVI: il lavoro utile è compiuto da organi in movimento alternato.


MOTORI ROTATIVI: il lavoro utile è compiuto da giranti in movimento rotatorio (es. turbine)
MOTORI A GETTO: il lavoro utile è compiuto dalla spinta fornita da un getto di gas.
MCE: quando la combustione avviene al di fuori del fluido operante
MCI [DETTI ANCHE MOTORI ENDOTERMICI]: sono i motori nei quali la combustione avviene nel fluido operante il
quale è costituito dalla miscela combustibile-carburante e subisce una serie di trasformazioni dovute alla reazione di
combustione.

NB: L’𝑂2 necessario alla combustione è fornito dal carburante costituito per i motori che debbono funzionare entro
l’atmosfera terrestre e dall’aria dell’atmosfera stessa (che non costa nulla). Per i motori dei veicoli spaziali il carburante
ha il costo di essere portato a bordo dal veicolo con il combustibile.

MOTORI ALTERNATIVI

I motori alternativi si dividono in motori ad accensione per


scintilla o controllata (SI) e ad accensione per compressione
(AC). L’architettura tradizionale è con alberi a camme di
distribuzione nel basamento. Il cilindro fa parte del
monoblocco. La parte superiore del cilindro è chiusa dalla
testata. Il volume Racchiuso da testa e cilindro è la “catena
di combustione”.

NB: nel motore SI la miscela si formula nel carburatore o nel


condotto di aspirazione ed arriva nel cilindro attraverso la valvola
di aspirazione (la valvola a farfalla serve a regolare la quantità di
miscela entrante).

Nel motore AC il combustibile è iniettato nel cilindro per


mezzo di un iniettore la cui quantità di combustibile è
regolata attraverso la pompa di iniezione (non vi è
regolazione della quantità di aria). Poiché la combustione è
conseguenza dell’alta temperatura dell’aria fortemente
compressa nel cilindro, non è necessaria la candela
(iniettore al posto della candela nel disegno). Lo stantuffo
presenta anelli di tenuta che impediscono al gas di sfuggire.

 PMS: posizione dello stantuffo più vicino alla testa


 PMI: posizione dello stantuffo più lontano dalla testa
 Alesaggio: diametro del cilindro
 Corsa (stroke): distanza tra PMS e PMI
 Volume massimo del cilindro (𝑉0 + 𝑉𝑐 ): volume compreso fra la testa e lo
stantuffo quando questo è al PMI
 Volume minimo (𝑉0 ): volume compreso fra la testa e lo stantuffo quando
questo è al PMS
 Volume spostato dallo stantuffo o cilindrata (V1-V2): volume generato dallo
stantuffo col suo spostamento dal PMS al PMI
𝑉0 +𝑉𝑐 𝑉𝑀𝐴𝑋
 Rapporto volumetrico di compressa: 𝜌 = 𝑉0
=𝑉
𝑚𝑖𝑛
CICLO OPERATIVO A 4 TEMPI (4T)

I motori alternativi sono a 4 tempi quando il ciclo si compie con 4 corse dello stantuffo, a 2 tempi quando il ciclo si
compie con due corse dello stantuffo. Ciò significa che i motori a 4 tempi compiono un ciclo ogni due giri dell’albero a
gomiti, e quelli a due tempi un ciclo a ogni giro.

 FASI DEL CICLO A 4 TEMPI SI/DE:

 IMMISSIONE DELLA CONCA NEL CILINDRO:  COMPRESSIONE DELLA CONCA:

Lo stantuffo nella corsa verso il PMI Chiusa la valvola di aspirazione


crea un’aspirazione del fluido nel durante la corsa di ritorno dello
cilindro. Nelle camere di stantuffo, la conca è compressa
combustione si apra la valvola di nella camera di combustione
aspirazione per permettere fino ad un valore massimo che
l’ingresso dell’aria o della miscela. viene raggiunto dal PMS.
La valvola inizia ad aprirsi prima
dell’inizio della corsa e si chiude
dopo che la corsa è stata compiuta.

 COMBUSTIONE ED ESPANSIONE:  SCARICO DEI PRODOTTI DELLA COMBUSTIONE:

Poco prima della corsa di Durante la sua corsa di ritorno verso il


compressione avviene l’accensione PMS lo stantuffo espelle i gas combusti
della miscela per mezzo della scintilla attraverso la valvola di scarico. Poco
oppure l’accensione spontanea del dopo la fine della corsa si richiude la
combustibile iniettato nella camera valvola di scarico e si riapre quella di
di combustione, con conseguente e aspirazione e inizia il nuovo ciclo.
repentino innalzamento di
temperature a pressione causato dal
calore della combustione. Il valore
raggiunto dalla pressione dopo
l’accensione è di circa 2÷4 volte
superiore a quello che aveva
inizialmente. Lo stantuffo è spinto
verso il PMI. Prima che la corsa sia
completa inizia ad aprirsi la valvola di scarico
e i gas combusti iniziano a sfuggire.

N.B: fra secondo e terzo tempo c’è la fase di iniezione del combustibile (ciclo 4 tempi AC ad iniezione).
N.B: per capire il funzionamento potete guardare questo video su youtube: http://youtu.be/4GeaV7xdATU
CICLO OPERATIVO A 2 TEMPI (2T):

Nei motori a due tempi il ciclo è compiuto in due corse.

1. PRIMO TEMPO: COMBUSTIONE, ESPANSIONE E SCARICO.

Corrisponde alla corsa di lavoro. Inizia con l’accensione e la combustione e


prosegue con l’espansione fino a quando lo stantuffo apre la luce di scarico
(S). I gas combusti escono dalla luce di scarico (S) e si apre la luce di
immissione (T) ed entra nuova aria da comprimere.

2. SECONDO TEMPO: TRAVASO, ASPIRAZIONE, COMPRESSIONE.

Corrisponde alla corsa di ritorno dello stantuffo al PMS. Durante il


primo tratto della corsa si completa la fase di travaso (fino a quando
non viene chiuso T). Durante il secondo tratto avviene la fase di
compressione. Prima di completare la corsa, lo stantuffo lascia
libera la luce A ed il fluido entra nella camera di compressione del
manovellismo dalla depressione creatasi ad opera dello stantuffo.

N.B: il ciclo a 2T è stato creato per semplificare il sistema di


distribuzione, poiché si eliminano le valvole o se ne riduce il numero
e per ottenere una maggiore potenza a parità di dimensione del
motore. In questo tipo di ciclo abbiamo infatti una corsa utile per ogni giro dell’albero a gomiti, perciò la frequenza
delle corse utili raddoppia, ne segue dunque che la potenza risulta essere, teoricamente, il doppio di quella di un
motore a 4T di uguale cilindrata. L’aumento della frequenza delle corse utili crea però problemi di carattere tecnico,
poiché può venire meno il velo lubrificante con conseguente danneggiamento di cilindri e stantuffi. Ne segue dunque
che la velocità del 2T deve essere inferiore a quella che sarebbe necessaria per ottenere un motore 4T di pari cilindrata
con potenza.
N.B: per capire il funzionamento potete guardare questo video su youtube: https://www.youtube.com/watch?v=LuCUmQ9FxMU

CLASSIFICAZIONE DEI MOTORI ALTERNATIVI

I motori alternativi possono essere classificati


In base al sistema di accensione del combustibile
Motori ad accensione per scintilla (SI), accensione comandata
Motori ad accensione per compressione (DE), accensione spontanea

A seconda del ciclo operativo


Motori a 4T
Motori a 2T

A seconda del sistema di combustione


Motori a carburazione
Motori a iniezione

A seconda del sistema di alimentazione


Motori ad aspirazione naturale
Motori sovralimentati

i. I motori ad accensione comandata si distinguono per:


 A seconda del combustibile usato in motori funzionanti con:
Combustibile liquido;
Combustibile gassoso;

 A seconda del sistema di raffreddamento:


Ad acqua;
Ad aria;
Liquido speciale;

 A seconda del sistema elettrico d’accensione:

Magnete;
A batteria e spinterogeno;
Elettronica;

ii. I motori ad accensione spontanea si distinguono per:

 A seconda del sistema d’accensione del combustibile:


Motori diesel;
Motori a testa calda (senza diesel);

 A seconda del posizionamento dell’iniettore:


A camere separate;
Diretta:

 A seconda del sistema di iniezione del combustibile:


iniezione pneumatica;
Iniezione solida;

 Relazione al regime e alle condizioni da utilizzare:


Motori lenti;
Motori veloci;

 In relazione al modo con il quale il fluido attivo agisce sullo stantuffo:


A semplice effetto;
A doppio effetto;
MOTORE SI (ACCENSIONE PER SCINTILLA – AS)

Esso sfrutta il ciclo Otto, secondo il ciclo Otto la combustione avviene a volume costante) e costituisce gran parte dei
motori per l’autotrazione, per aerei e qualche applicazione nautica ed agricola. Funziona sia a 4T che a 2T. il ciclo a 2T
ormai è poco usato poiché attraverso lo scarico va perduta parte della miscela, di conseguenza il consumo risulta
elevato (viene impiegato per i ciclomotori). I combustibili utilizzati sono le benzine ovvero idrocarburi ad elevato
potere calorifero e molto volatili, (evaporano facilmente). Possono essere a carburazione o a iniezione (il combustibile
viene iniettato nel condotto di aspirazione o direttamente nella camera di combustione). L’alimentazione per
iniezione, se realizzata con un iniettore per ogni cilindro, presenta il vantaggio di distribuire in ugual misura il
combustibile nei vari cilindri. Il sistema a iniezione non è sensibile alle accelerazioni e non è soggetto a formazione di
ghiaccio come avviene nei carburatori funzionanti a depressione, però è più complicato e costoso e difficile da
regolare.

MOTORE AC (ACCENSIONE PER COMPRESSIONE – DE)

Sfrutta il ciclo Diesel, secondo il ciclo Diesel la combustione avviene a pressione costante. I combustibili utilizzati sono
idrocarburi liquidi di caratteristiche molto volatili. Poiché hanno massa volumica superiore sono detti “combustibili
liquidi pesanti”, il più noto è il gasolio. L’alimentazione avviene esclusivamente per iniezione. Distinguiamo motori
diesel lenti (per installazioni fisse) e veloci (per la locomozione terrestre), poi vi sono quelli a “testa calda” o “semi
diesel” (in campo manovale e agricolo). Funzionano sia a 4T che a 2T. Quelli a 2T non presentano consumi di
combustibile superiori a quelli dei 4T poiché il lavaggio dei cilindri è fatto con aria pura e non con miscela di
combustibile (dunque non si hanno perdite di combustibile attraverso lo scarico), dunque, i consumi non sono
eccessivi.

DIFFERENZA TRA ACCENSIONE SPONTANEA E ACCENSIONE COMANDATA

Essenzialmente i motori si distinguono per i loro cicli teorici. Le differenze sostanziali riguardano:
 Introduzione del combustibile: nella maggior parte dei motori SI, l’aria e il combustibile sono introdotti nella camera
di combustione sotto forma di miscela gassosa attraverso i condotti e le valvole di aspirazione. Nei motori AC l’aria
è introdotta nella camera di combustione attraverso i condotti e le valvole di aspirazione, mentre il combustibile è
iniettato direttamente nel cilindro mediante un iniettore o indirettamente in una camera di pre combustione (non
si regola aria ma combustibile).
 Accensione: il motore SI richiede un sistema di accensione della miscela per dare inizio alla combustione mediante
scintille generate fra gli elettrodi di una o più candele. Nel motore AC l’alta temperatura ottenuta comprimendo
l’aria nel cilindro è tale da provocare l’autoaccensione del combustibile non appena viene iniettato.
 Rapporto di compressione (ρ): nei motori SI varia fra 6÷10, nei motori AC varia fra 14÷22.Nei motori SI il limite
superiore del rapporto di compressione è determinato dalla qualità antidetonante del combustibile, dalla forma
della candela di combustione, negli AC dalle caratteristiche dell’iniezione.
 Peso: il motore AC è più pesante di un SI di pari cilindrata, poiché funziona a pressioni maggiori (richiede materiali
più resistenti).

CICLI TEORICI E CICLI REALI

I cicli reali sono rilevati sperimentalmente per mezzo di indicatori pertanto il ciclo reale è detto “ciclo indicato”. Nel
ciclo ideale si suppone che il fluido operante sia costituito da aria e che essa si comporti come un gas perfetto, dunque
i calori specifici sono considerati costanti e uguali a quelli dell’aria in condizioni standard.

𝑘𝐽 𝑘𝐽 𝑐𝑝
15 °C= 288 K e 1 atm=1,013 bar; 𝑐𝑝 =1𝑘𝑔𝐾 e 𝑐𝑣 = 0,72 𝑘𝑔𝐾; k = 𝑐 = 1,4
𝑣
Si suppone inoltre che le fasi di introduzione e sottrazione di calore abbiano una durata ben determinata e che nelle
altre fasi del ciclo non si abbiano perdite di calore, dunque, con queste ipotesi, i valori massimi di temperatura (T),
pressione (p), lavoro (L) e rendimento (η) calcolati per il ciclo ideale sono più elevati di quelli degli altri tipi di cicli. Per
i cicli teorici le approssimazioni impiegate in ordine di avvicinamento alle condizioni reali sono:

 Ciclo ideale;
 Ciclo ad aria;
 Ciclo ad aria-combustibile;

Nel ciclo ad aria il fluido operativo è aria ma si suppone che i calori specifici variano con le T di ciclo. Anche qui non si
hanno perdite di calore. Tenendo conto della variazione dei calori specifici si ottengono T, p, L, η inferiori a quelli del
ciclo ideale ma tuttavia sempre maggiori di quelli di ciclo reale.

Il ciclo aria-combustibile è il più vicino a quello reale. Dopo la combustione il fluido è costituito dai prodotti della
combustione. Tali gas hanno un calore specifico medio ancora più alto di quello dell’aria (i calori specifici aumentano
anche a causa della dissociazione delle molecole più leggere a causa dell’elevata temperatura). L’aumento dei calori
specifici e della dissociazione (che essendo una reazione endotermica assorbe parte del calore della combustione)
producono un ulteriore abbassamento delle temperature e delle pressioni massime rispetto al ciclo ad aria.

RENDIMENTO TERMICO

Il secondo principio della termodinamica dice che nessun motore reale può convertire in lavoro meccanico tutto il
calore in esso introdotto, cioè, solo una frazione del calore fornito dalla combustione viene trasformata in lavoro:
𝑄1 − 𝑄2
𝜂𝑇 =
𝑄1
Dove 𝑄1 − 𝑄2 è la quantità di calore trasformata in lavoro utile, mentre 𝑄2 è il calore fornito al fluido.

FASI DEL MOTORE SI

Compressione: 𝐿2 è uguale al Introduzione 𝐿2 è uguale al lavoro Scarico a volume


lavoro compiuto dallo istantanea del calore compiuto dal fluido durante costante durante il
stantuffo per la 𝑄1 , a volume costante, l’espansione. quale viene sottratto
compressione del fluido. prodotto dalla calore 𝑄2
combustione.

Poiché il lavoro utile è uguale al calore utilizzato ne segue che 𝑳 = 𝐿1 − 𝐿2 = 𝑄1 − 𝑄2 = 𝑄


CICLO OTTO TEORICO (MOTORE SI)

1-2=compressione isentropica
2-3=introduzione istantanea del calore 𝑄1 a volume costante
3-4=espansione adiabatica isoentropica
4-1=sottrazione isoentropica del calore 𝑄2 a volume costante
0-1=corsa di aspirazione del fluido
1-0=corsa di scarico

Tali corse (1-0, -1) si annullano tra loro senza guadagno ne perdite, pertanto non vengono rappresentati nei diagrammi ideali e il ciclo Otto è
rappresentato come ciclo chiuso.

𝑄1 =𝑐𝑣 (𝑇3 − 𝑇2 ) 𝑄2 = 𝑐𝑣 (𝑇4 − 𝑇1 )


𝑇
𝑄1 −𝑄2 𝑐𝑣 (𝑇3 −𝑇2 )−𝑐𝑣 (𝑇4 −𝑇1 ) (𝑇 −𝑇 ) 𝑇1 ( 4−1)
𝑇1
𝜂𝑡 = = = 1 − (𝑇4 −𝑇1 ) = 1 − 𝑇 *
𝑄1 𝑐𝑣 (𝑇3 −𝑇2 ) 3 2 𝑇2 ( 3−1)
𝑇2

𝑇2 𝑣 𝑘−1 𝑇3 𝑣 𝑘−1
Adiabatica 1-2  = ( 1) adiabatica 4-3  = ( 4) essendo 𝑣4 = 𝑣1 𝑒 𝑣2 = 𝑣3 si ha;
𝑇1 𝑣2 𝑇4 𝑣3

𝑇 𝑇 𝑇 𝑇 𝑇 𝑣 𝑘−1 𝑣 1
𝑇2 = 𝑇3𝑇4=𝑇3 *𝜂𝑡 = 1 − 𝑇1 = 1 − (𝑣2 ) ρ=𝑣1 = rapporto volumetrico di compressione 𝜂𝑡 = 1 − (ρ)𝑘−1
1 4 1 2 2 1 2

CICLO DIESEL TEORICO


1-2=compressione adiabatica
2-3=introduzione di calore a pressione costante
3-4=espansione adiabtica
4-1=espulsione di calore a volume costante

𝑉 𝑅
= = 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑇 𝑝

𝑝𝑉 = 𝑅𝑇

𝑐𝑝
𝑄1 =𝑐𝑝 (𝑇3 − 𝑇2 ) 𝑄2 = 𝑐𝑣 (𝑇4 − 𝑇1 ) = 𝑘
𝑐𝑣
𝑇
4
𝑄1 −𝑄2 𝑐𝑝 (𝑇3 −𝑇2 )−𝑐𝑣 (𝑇4 −𝑇1 ) 1 (𝑇4 −𝑇1 ) 1 𝑇1 (𝑇1 −1)
𝜂𝑡 = 𝑄1
= 𝑐𝑣 (𝑇3 −𝑇2 )
=1− 𝑘 (𝑇3 −𝑇2 )
=1 − 𝑘 𝑇 𝑇3
2 ( −1)
𝑇2
𝑣3 𝑘−1
𝑇3 𝑣 𝑣 𝑘−1 𝑣 𝑘−1 𝑇 𝑇3 (𝑣4 )
2-3 𝑇2
= (𝑣3 ) 1-2 𝑇1 = 𝑇2 (𝑣2 ) 3-4 𝑇4 = 𝑇3 (𝑣3 ) 𝑇4 = 𝑇2 𝑣2 𝑘−1
2 1 4 1 ( )
𝑣1
𝑣3 𝑘
𝑇3 𝑣 𝑇 𝑣 𝑣 𝑘−1 𝑣 𝑘 1 𝑣 𝑘−1 ( ) −1
𝑣2
poiché 𝑣1 = 𝑣4 e = 𝑣3 𝑇4=𝑣3 (𝑣3 ) = (𝑣3 )  𝜂𝑡 = 1 − 𝑘 (𝑣2 ) 𝑣
𝑇2 2 1 2 2 2 1 ( 3 )−1
𝑣2
𝑣 𝑣
τ’= 3 =rapporto di combustione a pressione costatne ed essendo ρ= 1 .
𝑣2 𝑣2
1 𝜏′𝑘 −1
Ne segue che 𝜂𝑡 = 1 − (ρ)𝑘−1 [𝑘(𝜏′ −1]

𝜏′𝑘 −1
Il 𝜂𝑡 differisce dal ciclo Otto per il termine [𝑘(𝜏′ −1)] che è sempre maggiore di 1. Dunque a parità di ρ il 𝜂𝑡 del ciclo
Otto è maggiore di quello diesel. riducendo τ’ (dunque il calore tradotto a pressione costante) il 𝜂𝑡 del ciclo Diesel si
avvicina a quello del ciclo Otto (lo raggiunge per 𝜏 ′ =1).

CICLO MISTO SABATHE’

1-2 compressione adiabatica


2-3 combustione a volume costante (viene introdotto 𝑄′1 )
3-4 combustione a pressione costante (viene introdotto 𝑄′′1 )
4-5 espansione adiabatica
5-1 sottrazione a volume costante della quantità di calore 𝑄2

La quantità di calore introdotta vale 𝑄1 = 𝑄′1 + 𝑄′′1


𝑄′1 =𝑐𝑣 (𝑇′3 − 𝑇′2 ) 𝑄′′1 =𝑐𝑝 (𝑇4 − 𝑇3 ) 𝑄2 =𝑐𝑣 (𝑇5 − 𝑇1 )
𝑇
𝑄′1 +𝑄′′1 −𝑄2 (𝑇5 −𝑇1 ) 𝑇1 ( 5−1)
𝑇1
𝜂𝑡 = 𝑄′1 +𝑄′′1
=1− (𝑇3 −𝑇2 )+𝑘(𝑇4 −𝑇3 )
=1− 𝑇2 (𝑇3−1)+𝑘𝑇3 (𝑇4−1)
𝑇2 𝑇2 𝑇 3

𝑝3 𝑇 𝑣 𝑇 𝑣 𝑘−1 𝑣 𝑘−1
2-3  𝑝2
= 𝑇3 ; 3-4  𝑣4 = 𝑇4; 1-2  𝑇1 = 𝑇2 (𝑣2 ) ; 4-5𝑇5 = 𝑇4 (𝑣4 )
2 3 3 1 5

𝑣4 𝑘−1 𝑣4 𝑘−1
𝑇 𝑣 𝑘−1 𝑇 𝑇4 (𝑣5 ) 𝑇4 𝑇3 (𝑣5 ) 𝑇3 𝑝 𝑇4 𝑣
 𝑇1 = (𝑣2 )  𝑇5 = 𝑇2 𝑣2 𝑘−1
= 𝑇3 𝑇2 𝑣2 𝑘−1
𝑣3 = 𝑣2 ; 𝑣1 = 𝑣5  𝑇2
= 𝑝3 ; 𝑇3
= 𝑣4 
2 1 1 ( ) ( ) 2 3
𝑣1 𝑣1
𝑝 𝑣 𝑘
3 ( 4 ) −1
𝑇5 𝑣4 𝑝3 𝑣4 𝑘−1 𝑣 𝑘−1 𝑝2 𝑣2
𝑇1
= ( )
𝑣2 𝑝2 𝑣2
 𝜂𝑡 = 1 − (𝑣2 ) 𝑝 𝑣 𝑝
1 𝑘 3 ( 4 −1)+( 3−1)
𝑝2 𝑣2 𝑝2
𝑝
τ=𝑝3 rapporto di combustione a volume costante
2

𝑣 𝑣4 𝑣4 1 𝜏𝜏′𝑘 −1
ρ= 1 ; = = τ′  𝜂𝑡 = 1 − (ρ)𝑘−1 [ ]
𝑣2 𝑣3 𝑣2 𝑘𝜏(𝜏′ −1)+(𝜏−1)
A parità di ρ il 𝜂𝜀 (ciclo misto) risulta intermedio fra quello del ciclo Otto e quello del ciclo Diesel. Se si aveva 𝑄′1 e si
riduce 𝑄′′1 il𝜂𝜀 si avvicina a quello del ciclo Otto e viceversa si avvicina a quello del ciclo Desel.

CONFRONTO TRA I TRE CICLI TEORICI

Abbiamo rappresentato il rendimento nei tre cicli


in funzione del rapporto volumetrico. Tali
rendmenti aumentano all’aumentare del
rapporto volumetrico . Per i motori Diesel i
rapporti volumentrici variano tra i 14÷22,mentre
per i motori SI non superano il valore 10 per non
incorrere nella detonazione (vedi in seguito).

DIFFERENZE TRA CICLO REALE E TEORICO

Le differenze del ciclo indicato rispetto a quello teorico sono dovute


a:
 Perdite di calore: poiché cilindro e testata sono raffreddati,
una parte del calore è trasmessa dal fluido alle pareti. Ne segue che
compressione ed aspirazione non sono adiabatiche ma politropiche
per l’espansione m>k, per la compressione m<k, si ha dunque una
perdita di lavoro utile corrispondente nelle aree A.
 Combustione non istantanea: nel ciclo teorico è a volume
costante, dunque istantaneo, nel ciclo reale richiede un certo tempo.
Se l’accensione avesse luogo in corrispondenza del PMS la
combustione procederebbe durante l’allontanamento dello stantuffo
dal PMS. Si avrebbe un valore di pressione massima inferiore e una
perdita di lavoro utile; occorre anticipare l’accensione quando lo
stantuffo si trova in prossimità del PMS. Ciò produce un
arrotondamento della linea teorica, quindi una perdita di lavoro
corrispondente alle aree B.
 Tempo di anticipo apertura della valvola di scarico: nel ciclo teorico l’estrazione di calore avviene
istantaneamente in corrispondenza del PMI. Nel ciclo reale invece la valvola di scarico deve aprirsi in anticpo
per far si che parte dei gas combusti escano dal cilindro prima che lo stantuffo raggiunga il PMI, in modo che
la pressione scenda circa al valore di quella esterna all’inizio della corsa di espulsione. Tale processo provoca
una perdita di lavoro utile (area C).

La causa delle differenze nei valori delle pressioni e delle temperature massime sono:
 Aumento dei calori specifici del fluido con la temperatura: sia 𝑐𝑝 che 𝑐𝑣 di un gas reale aumentano con la
temperatura, ma in modo che la loro differenza resti costante 𝑐𝑝 − 𝑐𝑣 = 𝑅, dunque, all’aumentare della
𝑐
temperatura diminuisce k=𝑐𝑝 . Temperatura massima e pressione massima risultano sempre inferiori a quelli
𝑣
raggiungibili nel caso in cui i calori specifici fossero costanti all’aumentare della temperatura.
 Dissociazione nella combustione: la reazione avviene con assorbimento di calore, dunque la temperatura
massima raggiungibile viene ridotta.
 Lavoro di pompaggio: durante l’aspirazione la p<𝑝𝑎𝑡𝑚 , durante lo scarico la p>𝑝𝑎𝑡𝑚 si crea dunque l’area D
che corrisponde a lavoro perduto. Tale lavoro compiuto dal motore per compiere l’aspirazione e lo scarico è
detto lavoro di pompaggio e viene valutato come lavoro perduto per attrito.

DIFFERENZE TRA CICLO DIESEL REALE E TEORICO

Alcune differenze corrispondono a quelle del ciclo Otto, come ad esempio la variazione del calore specifico, le perdite
di calore, il tempo di apertura della valvola di scarico.
Ad esse si aggiungono:
 Combustione a pressione costante: in realtà la
combustione avviene in parte a volume costante ed in
parte a pressione costante come nel ciclo Otto reale. Solo
nel caso di motori molto lenti la combustione si avvicina a
quella teorica.
 Dissociazione prodotti di combustione: nel motore AC
ha un effetto meno importante di quello dell’AS in quanto
l’eccesso d’aria è tale da ridurre la temperatura massima
e dunque anche la dissociazione dei prodotti di
combustione.
 Perdite per pompaggio: sono inferiori a quelle del ciclo
Otto poiché non vi è parzializzazione dell’aria
all’aspirazione; nei motori AC non esiste la valvola a
farfalla, che è caratteristica dei moti AS forniti di
carburatore. Perciò l’area D negativa del ciclo Diesel reale
è minore di quella del ciclo Otto.

N.B: ciò si riferisce ai motori a 4 T. Nei motori a 2T,


abbastanza diffusi fra i Diesel, le perdite per pompaggio e
le perdite dovute al fatto che l’espansione viene interrotta prima del PMI, per dar luogo allo scarico, diventano
importanti. Fra le perdite per il pompaggio si deve poi considerare ance il lavoro fatto per compiere il lavaggio del
cilindro, che spesso è compiuto da un compressore

VALVOLA A FARFALLA, INFLUENZA SUL LAVORO UTILE E SUL LAVORO DI POMPAGGIO (MOTORI SI)

Quando la valvola a farfalla è tutta aperta, la resistenza al passaggio dell’aria è minima ed entra la massima quantità
di miscela. Otteniamo così un lavoro utile maggiore, viceversa quando si parzializza. Per quanto riguarda il lavoro di
pompaggio nel primo caso la resistenza al passaggio della miscela è minima e la pressione nel cilindro è molto prossima
a quella atmosferica (lavoro di pompaggio è minimo), se invece è in parte chiusa il lavoro di pompaggio aumenta.

N.B: nei motori Diesel ciò non avviene poiché non esiste la valvola a farfalla.
TEMPO DI ACCENSIONE (CICLO OTTO)
Abbiamo detto che l’accensione deve avvenire
prima del PMS in modo che la combustione si
compia nel modo più prossimo possibile a quello
teorico, cioè a volume costante. In genere l’istante
in cui si fa scoccare la scintilla corrisponde al punto
in cui la pressione è a metà di quella che raggiunge
al PMS.
 Se la scintilla scocca in ritardo, la combustione
si completa dopo il PMS e la pressione massima si
raggiunge quando lo stantuffo si è allontanato
notevolmente dal PMS ed è minore della pressione
massima ottenuta ad accensione normale. Ne
segue dunque che l’area del ciclo si riduca.
 Se la scintilla scocca in anticipo la combustione avviene in gran parte prima del PMS, la pressione massima
raggiunge un valore superiore al normale e ne segue che il ciclo si allunga e si assottiglia.
N.B: dal ciclo indicato dunque si capisce se i condotti e le valvole di aspirazione e scarico sono ben proporzionati e se
i tempi di apertura delle valvole sono scelti opportunatamente. Infatti, se i passaggi per la miscela o per l’aria sono
insufficienti od offrono eccessive resistenze,
o se è ritardato l’inizio di apertura della
valvola di aspirazione, durante la corsa di
aspirazione la pressione nel cilindro è
inferiore al normale e quindi aumenta il
lavoro di pompaggio.
Se invece sono i condotti di scarico a offrire
resistenza anormale al passaggio dei gas
combusti, oppure se è ritardato l’inizio di
apertura della valvola di scarico, durante la
corsa di espulsione la pressione nel cilindro è
superiore al normale e quindi non solo
aumenta il lavoro di pompaggio, ma è eccessiva la quantità di gas combusti che rimangono nel ciclo a termine di tale
corsa, quindi l’eccessiva diluizione della carica fresca che viene introdotta durante la successiva fase di aspirazione. Da
qui ne segue un abbassamento della pressione massima in tutta la fase di lavoro che a sua volta causa una riduzione
dell’area del diagramma ed una perdita di lavoro utile.

DIAGRAMMA DELLE PRESSIONI IN FUNZIONE DEGLI SPOSTAMENTI ANGOLARI DELLA MANOVELLA (MOTORE 4T)

Immissione: all’inizio
della corsa di aspirazione
1-2 l’interno del cilindro
si trova ad una pressione
leggermente superiore a
quella atmosferica
perché non è ancora
tornata nella fase di
scarico. In
corrispondenza del
punto 2 lo stantuffo,
nella sua corsa verso il
PMI richiama aria o
miscela gassosa
attraverso la valvola di
aspirazione.
Abbiamo visto che per effetto delle resistenze incontrate dai gas nei condotti, si ha in questa fase una pressione
minore di quella esterna (depressione all’aspirazione). Quando in 3 lo stantuffo inizia la corsa verso il PMS, linterno
del cilindro si trova ancora in depressione, procede l’introduzione del fluido finché in 4 la pressione interna eguaglia
quella atmosferica e si chiude dunque la valvola di aspirazione.

Compressione: la compressione della conca avviene per effetto del moto dello stantuffo nella corsa 4-6. Poiché la
combustione richiede un certo tempo per completarsi, per far avvenire meglio la fase utile (combustione ed
espansione) l’accensione viene fatta avvenire prima del PMS. Il punto 6 da il calore massimo della pressione nel caso
di assenza dell’accensione.

Combustione ed espansione: con l’accensione (in corrispondenza del punto 5), poco prima della fine della corsa di
compressione, ha inizio la combustione, la quale genera un repentino innalzamento di temperatura e pressione che
raggiunge il suo massimo nel punto 7.terminata la combustione si ha l’espansione: il volume aumenta e la pressione
subisce una rapida caduta dovuta anche in parte alla cessione di calore alle pareti del cilindro. L’espansione dovrebbe
essere prolungata fino al PMI per sfruttare al massimo la fase utile, ma per facilitare l’espulsione dei gas combusti
viene interrotta con l’apertura anticipata, rispetto al PMI, della valvola di scarico al punto 8.

Scarico: i gas, al momento dell’apertura della valvola di scarico si trovano a p>𝑝𝑎𝑡𝑚 , dunque si scaricano all’esterno. In
questo primo periodo della fase (scarico spontaneo) la pressione si abbassa rapidamente, e in 9, quando inizia la corsa
di scarico, supera di poco la 𝑝𝑎𝑡𝑚 con tendenza ad abbassarsi ancora (se i condotti di scarico sono lunghi, per effetto
dell’inerzia della colonna gassosa si può avere in 10 un picco di depressione).
In 11 inizia il 2° periodo della fase: lo stantuffo spostandosi verso il PMS espelle i gas che occupano ancora il cilindro.
Tale fase si svolge a pressione leggermente superiore a 𝑝𝑎𝑡𝑚 (sovrappressione allo scarico) a causa della resistenza
che i gas incontrano attraverso la valvola e la tubazione di scarico (rappresenta lavoro passivo); lo stantuffo non può
espellere completamente i gas combusti perché una parte di essi occupa la camera di combustione. In 1, alla fine della
corsa di scarico, la pressione è leggermente maggiore della 𝑝𝑎𝑡𝑚 per cui la fase viene prolungata fino al punto 2. In 2
inizia ad aprire la valvola di immissione in modo che in 2 si trova completamente aperta e offre la massima sezione di
passaggio per la nuova fase di aspirazione. In figura le aree tratteggiate rappresentano lavoro utile, quelle quadrettate
lavoro passivo; la linea a tratti rappresenta l’andamento delle pressioni quando la combustione viene a mancare.

COMBUSTIBILI
Riassumendo
Idrocarburi:
 Carburanti->benzine, benzolo, alcoli
 Kerosene
 Nafte
o Oli pesanti -> nafte pesanti, nafte nere
o Oli medi -> gasoli
 COMPONENTI DEI COMBUSTIBILI DERIVATI DAL PETROLIO
MISURAZIONE NUMERO DI OTTANO
Si definisce “reazione detonante” una reazione che si sviluppa con la velocità di accelerazione infinita, dunque nel caso
della combustione tutta la miscela aria-combustibile brucia istantaneamente liberando tutta l’energia del
combustibile.

MISURAZIONE DEL NUMERO DI CETANO

Si considerano due componenti A e B costituenti la miscela. Si variano le


percentuali dei due, finché nell’oscilloscopio, facendo avvenire diverse
detonazioni, si osservano i picchi della curva di pressione via via crescenti fino
ad ottenere l’onda di Nusselt sonica come picco della curva.
Indice Diesel: è un parametro che permette di prevedere l’accendibilità del
gasolio dalla percentuale di idrocarburi normal-paraffine presenti

Punto di anilina: è la temperatura più bassa alla quale un dato volume di gasolio
è miscibile con un egual volume di anilina
MISURAZIONE NUMERO DI CETANO

VOLATILITA’ DI UN COMBUSTIBILE

La volatilità è la tendenza di un combustibile ad evaporare all’aumentare della temperatura. La curva che regola tale
fenomeno è la curva di distillazione (rappresenta la percentuale di combustibile evaporato al variare della
temperatura). La volatilità influenza il comportamento dei motori all’avviamento e all’accelerazione:
Di contro se le temperature di distillazione sono troppo base la benzina tende a formare nei condotti che portano al
carburante o agli iniettori o nel carburatore stesso delle bolle di vapore che possono interrompere il deflusso. Dunque
occorre trovare un compromesso tra le precedenti esigenze.
È necessario che il combustibile entrato nel cilindro vaporizzi in quanto può capitare che il combustibile liquido si
depositi sulle pareti del cilindro diluendosi con l’olio limitando così la lubrificazione

VOLATILITA’ IN FUNZIONE DELLE ESIGENZE


Per venire incontro alle varie esigenze per le benzine in commercio è richiesto che entro i 100°C ne evapori almeno il
30% e per i combustibili almeno il 50%. Durante l’estate le raffinerie riducono la volatilità della benzina in commercio
e l’aumentano durante l’inverno per facilitare l’avviamento.

TENSIONE DI VAPORE

È utilizzata per definire le caratteristiche di volatilità di un carburante insieme alla curva di distillazione. Per
convenienza viene riferita alla temperatura di 37,8°C (tensione di vapore Reid) e rappresenta un riferimento per
prevedere nel sistema di alimentazione la formazione di bolle di vapore che possono interferire col deflusso del
combustibile, il limite superiore della tensione di vapore per i carburanti…… è stato fissato in 0,5 bar a 311 K, quello
per i carburanti ….. in 0,7 (in estate) e 0,85 ( in inverno).

CALORE LATENTE DI EVAPORAZIONE (energia necessaria per effettuare l’evaporazione)

Un elevato calore latente di evaporazione impedisce l’avviamento e la marcia a freddo, mentre a caldo favorisce un
buon avvio. Più è alto e maggiore è il rendimento, però non può essere elevato oltre un certo limite poiché a freddo
non riusciremmo a far evaporare tutto il fluido di cui disponiamo.

MASSA VOLUMICA
POTERE CALORIFICO

ADDITIVI ANTIDETONANTI

Sono composti che, aggiunti in piccole quantità ai carburanti, ne attenuano la tendenza alla detonazione aumentando
il NO. Quelli più comuni sono:
 Piombo tereaetile (TEL)
 Piombo tetrametile (TML)
Gli antidetonanti annichiliscono l’azione dei perossidi i quali durante la fase di compressione e accensione liberano
antidetonadi causando l’accensione della miscela con elevata velocità di propagazione della fiamma. Gli anti detonanti
impediscono la liberazione dell’ossigeno dunque aumentano la resistenza alla detonazione.
N.B: poi vi son additivi che impediscono la formazione di deposti, incrostazioni, residui e additivi che miscelati alle
benzine impediscono la formazione di ghiaccio nel carburatore.
IL FLUIDO OPERANTE

COMPOSIZIONE DEL FLUIDO OPERANTE

 L’aria atmosferica: le porzioni in volume sono 21% ossigeno e 79% azoto e altri.

 Quantità di aria necessaria per la combustione: rapporto stechiometrico

Dosatura stechiometrica: è l’esatta quantità di aria necessaria a far avvenire la completa combustione di un dato
combustibile.
𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑎𝑟𝑖𝑎
Dosatura: 𝛼 =
𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑖𝑙𝑒

Combustione completa: tutti i reagenti reagiscono per dare i prodotti della combustione

Nella pratica la dosatura generica si discosta da quella stechiometrica perché la combustione può avvenire in eccesso
(magra) o in difetto di aria (grossa) e rispettivamente la miscela si dice ricca o povera.
ANDAMENTO DELLA TEMPERATURA MASSIMA IN FUNZIONE DELLA DOSATURA

I punti 1 e 2 sono i limiti di


accendibilità 𝑇3 è la 𝑇𝑚𝑎𝑥
raggiunta durante la
combustione, la velocità di
propagazione della fiamma è
proporzionale a 𝑇3 essendo la
velocità adiabatica del suono
𝑐 ∗ = √𝐾𝑅𝑇3 .
I punti 1 e 2 rappresentano i
limiti oltre cui non si propaga la fiamma (in 1 si ha tutto combustibile, in due tutta aria).

MISCELE RICCHE E MISCELE POVERE


Se 𝛼 > 𝛼𝑠𝑡 -> miscela magra/povera.
se 𝛼 < 𝛼𝑠𝑡 -> miscela ricca/grassa.
L’idrogeno è il combustibile con i limiti di accendibilità più ampi, ciò lo rende enormemente accendibile quindi
pericoloso.

TIPOLOGIA DI FIAMMA
Fiamma diffusiva (motore Diesel): la propagazione avviene a velocità minore c=20m/s
Fiamma premiscelata (motore ad accensione comandata): combustibile e carburante giungono all’ugello; combustione
dopo una miscelazione in fase gassosa, ad una velocità maggiore
N.B: in funzione della velocità e quindi della temperatura varia il calore.

Regimi di propagazione fiamma:


 Laminare: il fronte di fiamma si propaga a velocità tipica di 1-3 m/s
 Turbolento: la velocità di propagazione è maggiore (fino a 50 m/s), la velocità di avanzamento è sensibile al rapporto
di miscela α.

DISSOCIAZIONE
TONALITA’ TERMICA

È definita come il calore sviluppato da ununità di massa di aria

FORMAZIONE DELLA MISCELA ARIA COMBUSTIBILE

I dispositivi che servono a introdurre nell’aria il cobustibile sono:

 carburartore per i motori AS


 sistema di iniezione per i motori AC.

Nei motori SI il combustibile, generalmente benzina, è molto volatile e la miscela viene formata prima di evaporare nel
cilindro pronta per essere accesa grazie alla scintilla. Nei motori AC (il combustibile generalemente è il gasolio) la
miscela si crea man mano che le goccioline del liquido polverizzato entrano nell’aria che si trova nella camenra di
combustione, la reazione di cobustione avviene in quanto le particelle di liquido si mescolanoo con l’aria ad alta
temperatura e pressione. Mentre nei motori SI la formazione della miscela avviene prima della cobustione, nei motori
DE avviene quasi contemporaneamente alla combustione. L’aumento di temperatura duvuto alla comrpssione fa
evaporare il combustibile spruzzato dall’iniettore.

REGOALZIONE MISCELA MOTORE SI


dotto di aspirazione è minore di quella
atmosferica -> quando la valvola di aspirazione
inizia ad aprirsi la differenza di pressione causa
un passaggio dei gas di scarico ( generati dalla
combustione) nel condotto di aspirazione,
dunque, appena il pistone compie la corsa di
aspirazione i gas di scarico sono nuovamente
richiamati nel cilindro seguiti dalla nuova carica
di miscela con risultato che la miscela risulta
diluita dai prodotti di combustione ( i quali
riducono il contatto dal cobustibile con le
particelle di aria. Ne segue che la combustione
risulta indebolita con conseguente perdita di
potenza. Pertanto è necessario arricchire la

miscela ( aggiungere combustibile) affinchè aumenti la probabilità di


contatto tra cobustibile con le particelle di aria. Man mano che si apre la
valvola a farfalla le differenze di pressione diventano minori e la diluizione
della miscela con i gas di scarico si riduce per cui la dosatura richiesta è
meno ricca. Ovviamente a rigore è preferibile che il carburatore provveda
la miscela col rapporto di massima economia. Per regimi ad elevata
potenza i motori richiedono una miscela più ricca ( occorre asportare una
maggiore quantità di calore). Arricchendo la miscela si abbassa la
temperatura della fiamma perciò si riduce il pericolo di danneggiamento
della valvola di scarico e anche la tendenza alle detonazioni (infatti il
combustibile in eccesso vaporizzando abbassa la temperatura nella camera
di combustione riducendo la possibilità di detonazione ).

Stratificazione: nella realtà la miscela entrante nei cilindri non è omogenea


e la combustione si verifica in una corrente formata da strati aventi
dosature diverse. Si sfrutta la stratificazione per rendere il funzionamento
del motore con carichi di miscele aventi dosature molto alte, quindi, minor
consumo.
REGOLAZIONI MISCELA MOTORI AC

Nei motori Diesel la regolazione è fatta solo sul combustibile (si parzializza
la pompa di alimentazione).
EMISSIONI INQUINANTI

EMISSIONI DEL CONDOTTO DI SCARICO

 CO (monossido di carbonio): è un prodotto di combustione incompleta tipica dei motori SI. Tipico della
combustione ad alta temperatura in difetto di ossigeno. È molto tossico perché fortemente reattivo allo ione del
ferro presente nell’ emoglobina inibendo l’assimilazione dell’ossigeno, dunque è causa di asfissia.
 NO𝑥 (Ossidi di azoto): si formano dalla combustione ad elevata temperatura e la loro dissociazione viene arrestata
dall’abbassamento della temperatura di fine espansione.
(NO monossido di azoto -> affinità all’emoglobina cento volte superiore a quella del CO)
(NO2 NO3 -> sono responsabili di danni patologici al sistema respiratorio).

 Idrocarburi incombusti (HC) derivano dalla combustione incompleta e dalla presenza di lubrificanti in camera di
combustione.
 Particolato: costituito da una frazione organica solubile (SOF idrocarburi che condensano raffreddandosi sulle
particelle presenti allo scarico) e da una frazione insolubile (INSOL) costituita da particelle e circondato da un film
di idrocarburi liquidi. Le particelle < 5÷10 µm rimangono sospese in aria, quelle maggiori originano la fumosità allo
scarico.
 Biossido di zolfo
 Piombo

EMISSIONI NEL SISTEMA DI ALIMENTAZIONE


Sono condizionati dalla volatilità del carburante, dalla temperatura ambientale, dalla temperature del motore. Si
verificano durante la sosta a motore caldo.

EMISSIONI DEL BASAMENTO


Derivano dal trafilamento da parte della miscela di …… e dal gas di scarico attraverso gli anelli di tenuta dal carburante
condensato e dai vapori di olio e lubrificante.

EMISIONI DI SERBATOIO
Sfiati del serbatoio, dipendenti da volatilità, temperatura ambientale grado di riempimento del serbatoio.

CALCOLO POTENZA, RENDIMENTI, BILANCIO TERMICO


La potenza sviluppata nel cilindro 𝑃𝑖 non viene trasmessa integralmente all’albero motore poiché una parte è assorbita
dalle resistenze passive 𝑃𝑖 = 𝑃𝑝 + 𝑃𝑒 , con 𝑃𝑒 è sviluppata dall’albero motore.

POTENZA INDICATA
𝑖𝜋𝜙2 𝑃𝑚𝑖 𝑐
Potenza sviluppata dal fluido operante nel cilindro.𝐿𝑖 = 4
= 𝑉𝑇 𝑃𝑚𝑖

𝐿𝑖 lavoro utile compiuto dal cilindro, c corsa o spostamento, 𝑉𝑇 cilindrata.


Per calcolare la potenza indicata occorre moltiplicare il lavoro compiuto durante una corsa per il numero delle corse
utili compiute nell’unità di tempo (nel motore a 4 tempi il ciclo si compie in due giri, in quello a 2 tempi in un giro).
𝑛 𝑃
𝑃𝑖 = 𝑉𝑇 𝑃𝑚𝑖 𝜂0 = 𝑒
60𝜀 𝑃𝑖
POTENZA EFFETTIVA O POTENZA AL FRENO

È la potenza generata dalla coppia disponibile all’uscita dell’albeto motore, detta potenza al freno perché misurata
con un freno applicato all’albero motore.

RENDIMENTI

 RENDIMENTO TERMODINAMICO

𝐿𝑖 𝐿𝑖
𝜂𝑡𝑎 = 𝜂𝜀 𝜂𝑖 𝑄 con 𝑄 capacità di conversione limite del motore.
𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜

𝐿
 RENDIMENTO TERMICO 𝜂𝜀 = 𝑄𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙𝑒
𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜

 RENDIMENTO INDICATO: dipende dalle quantità termodinamiche della camera di combustione in relazione alla
sua forma e alla disposizione della valvola e ella candela, o dell’iniettore
𝐿𝑖
𝜂𝑖
𝐿𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙𝑒
 RENDIMENTO ORGANICO: tiene conto del lavoro assorbito dall’attrito degli organi del manovellismo / dagli organi
ausiliari propri del motore e del lavoro assorbito per pompaggio.
𝐿𝑣
𝜂0 =
𝐿𝑖
 RENDIMENTO TOTALE 𝜂 𝑇𝑂𝑇 = 𝜂𝑡𝑑 𝜂𝑚 𝜂𝑏
 RENDIMENTO DI COMBUSTIBILE rapporto tra la potenza effettiva sviluppata dalla combustione e potenza teorica
𝑃𝑇
sviluppabile dalla combustione 𝜂𝐵 =
ṁ𝑐 𝐻𝑖
𝑀𝐴𝑆𝑆𝐴 𝐴𝑅𝐼𝐴 𝐸𝐹𝐹𝐸𝑇𝑇𝐼𝑉𝐴𝑀𝐸𝑁𝑇𝐸 𝐼𝑁𝑇𝑅𝑂𝐷𝑂𝑇𝑇𝐴 𝑃𝐸𝑅 𝑂𝐺𝑁𝐼 𝐶𝐼𝐶𝐿𝑂 𝑁𝐸𝐿 𝐶𝐼𝐿𝐼𝑁𝐷𝑅𝑂
 COEFFICIENTE DI RIEMPIMENTO 𝜆𝑉 = 𝑀𝐴𝑆𝑆𝐴 𝐴𝑅𝐼𝐴 𝑇𝐸𝑂𝑅𝐼𝐶𝐴𝑀𝐸𝑁𝑇𝐸 𝐼𝑁𝑇𝑅𝑂𝐷𝑈𝐶𝐼𝐵𝐼𝐿𝐸 𝐼𝑁 𝑂𝐺𝑁𝐼 𝐶𝐼𝐶𝐿𝑂

Esso varia tra 0.7÷0.9

LA VELOCITA’ E IL CARICO

Le forze che fanno ruotare l'albero a gomiti dipendono dalla pressione del gas, dunque dalla quantità
di combustibile bruciata in ogni ciclo, mentre quelle che si oppongono alla sua rotazione sono date
dagli attriti interni del motore e dal carico esterno .
La velocità del motore dipende dal valore del carico e dall'organo di dal combustibile.
1) In un motore AC se la valvola a farfalla del carburatore è chiusa e non vi è carico, la coppia
motrice serve ad equilibrare le resistenze passive interne del rotore ed il motore gira al minimo. Se,
senza carico, la valvola a farfalla viene completamente aperta la velocità di rotazione può raggiungere
un valore talmente elevato che gli organi del motore posso distruggersi.
2) Se a valvola tutta aperta, si applica al motore un
carico costante in modo che il rotore funzioni alla massima velocità di
progetto equilibrando coppia motrice e coppia resistente la velocità del
motore rimane costante.

Tra la situazione 1 e 2 vi è un infinito numero di combinazioni di


regolazione (detto gamma di funzionamento ad apertura parziale).
(Aumentando il carico la velocità si riduce, dunque occorre compensare
aprendo opportunamente la valvola a farfalla per la velocità
desiderata).
CURVE CARATTERISTICHE
Definiscono le prestazioni di un motore, danno le
variazioni della potenza, della coppia motrice e
del consumo di combustibile. Queste
generalmente vengono rilevate al banco di prova
in condizioni di alimentazione massima (cioè con
carburatore tutto aperto, o per i Diesel con
pompa ad iniezione regolata alla massima
portata).
2𝜋𝑛
𝑃𝑒 = 𝐶𝑒 ∙ 𝜔 =
60
Il valore della potenza aumenta all'aumentare di
n fino al punto A poi decresce poiché
aumentando n la massa di fluido attivo di ogni
ciclo si riduce più rapidamente di quanto aumenti la velocità di rotazione. La potenza si annulla in D e il regime di
coppia massima è di utilizzazione. Durante la marcia al minimo la potenza sviluppata dal fluido attivo è tutta assorbita
dalle resistenze meccaniche A [ manca parte] di funzionamento irregolare ( a causa dell'alimentazione imperfetta e
dell'incostanza della coppia motrice).

COEFFICIENTE DI RIEMPIMENTO

Le prestazioni del motore dipendono principalmente dalla quantità di aria utilizzata. Maggiore è l'aria introdotta,
maggiore sarà la quantità di combustibile che può essere bruciato , perciò la 𝑃𝑖 . Il rendimento volumetrico ci dà la
misura della bontà del sistema di introduzione dell'aria. Esso varia col regime del motore, poiché la resistenza che
incontra il fluido nei passaggi che lo conducono ai cilindri è tanto maggiore quanto maggiore è la velocità del fluido. I
fattori che influenzano il rendimento volumetrico sono:

 Densità conca: le pareti dei condotti di aspirazione e le parepareti del cilindro cedono calore alla conca fresca
𝑃
innalzandone la temperatura perciò la densità della conca, cioè dell'aria entrante, (𝑇 = 𝜌𝑅)diminuisce e si ha una
riduzione del rendimento volumetrico.

 Diluizione della conca: i gas residui presenti nel cilindro dopo lo scarico riducono la densità della miscela cedendole
calore, inoltre espandendosi durante la fase di aspirazione sottraggono parte del volume che dovrebbe essere
occupato dalla conca fresca mescolandosi con questa.

 Disegno dei Condotti di aspirazione e di scarico: devono essere tali da permettere l'immissione della maggior quantità
possibile di aria o miscela e quelli di scarico tali da opporre la minima resistenza al pompaggio dei gas.

 tempi di apertura e chiusura delle valvole: sul rendimento volumetrico possono influire le onde di pressione che si
creano nei condotti di aspirazione o scarico in relazione alle rapide variazioni di velocità della massa gassosa in
movimento, infatti quando le onde di pressione che si formano nel condotto di aspirazione hanno una frequenza tale
per cui poco prima della chiusura della valvola la pressione all'entrata del cilindro raggiunge un massimo o minimo si
ha rispettivamente un aumento della sovralimentazione a iniezione o una diminuzione del rendimento volumetrico.
Questo fenomeno viene fruttato scegliendo appositamente la lunghezza dei condotti. Il rendimento volumetrico può
essere migliorato notevolmente comprimendo il fluido prima di mandarlo nel cilindro è ancor di più se si fa a
questa compressione, che ne leva la temperatura, un raffreddamento mediante scambiatore interposto compressore
e cilindro (è il caso dei motori sovralimentati).

STABILITÀ DI FUNZIONAMENTO
Un motore è stabile quando al variare della coppia resistente, aumenta la coppia motrice diminuendo n (condizione
di stabilità o di elasticità).
Definizione analitica di stabilità: un motore è stabile se la curva del suo momento motore è decrescente al crescere
𝑑𝐶 𝑑𝐶
del numero di giri ossia:𝑑𝑛 < 0(𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑒); 𝑑𝑛
> 0 (𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑒)

VELOCITÀ MEDIA DELLA STANTUFFO


Da un'idea del valore del rendimento meccanico del motore. Infatti le perdite per attrito si attribuiscono in gran parte
al movimento dello stantuffo contro la parete del cilindro; la perdita di potenza è quindi tanto più elevato quanto
maggiore è la u.

2𝑐𝑛
𝑢= 60
c [m] n [r/min]
TEMPI DI APERTURA DELLE VALVOLA E LA LORO INFLUENZA SUL COEFFICIENTE DI RIEMPIMENTO

Nei cicli ideali l'apertura o la


chiusura delle valvole avviene in
corrispondenza dei punti morti.
Nella realtà le valvole si aprono e
si chiudono quando lo stantuffo è
piuttosto lontano da essi:

 Inizio alzata valvola di


aspirazione (12°prima del PMS)

 Chiusura valvola di aspirazione


(55° dopo PMI)

 Inizio alzata valvola di scarico


(60° prima del PMI)

 Chiusura valvola di scarico (10°


dopo PMS)

 anticipo dell'apertura della valvola di aspirazione rispetto al PMS: il tempo di alzata è relativamente lungo, dunque
affinchè la valvola sia completamente aperta nel momento più conveniente in modo da ottenere il massimo
riempimento del cilindro è necessario che l'alzata avvenga prima del PMS. Nei motori veloci l'anticipo deve essere
maggiore che nei motori lenti.

 posticipo della chiusura della valvola di aspirazione rispetto al PMI: durante la corsa di aspirazione il fluido assume
una velocità elevata e per inerzia penetra nel cilindro anche quando lo stantuffo rallenta avvicinandosi al PMI o
quando ha già iniziato la corsa di compressione. Maggiore è la velocità di rotazione del motore, maggiore è l'energia
cinetica del gas, maggiore sarà ritardo di chiusura. Scegliendo opportunamente la lunghezza del condotto di
aspirazione si può fare in modo che le oscillazioni della colonna di gas siano in fase col moto della valvola in modo
tale da ottenere un grado di riempimento superiore al ( Ram effect).

 Anticipo anticipo apertura valvola superiore rispetto al PMI (cioè prima della corsa di scarico): ha per effetto quello
di abbassare la pressione dei gas combusti a un valore prossimo a quello dell'ambiente esterno ciò riduce di poco il
lavoro di espansione però ho facilità l'espulsione dei gas combusti.

 posticipo di chiusura valvola scarico rispetto al PMS: tenendo conto della gradualità con cui si chiude la valvola e
l'inerzia dei gas combusti.

 angolo di incrocio: angolo durante il quale le due valvole sono contemporaneamente aperte.

ANDAMENTO DEL COEFFICIENTE DI RIEMPIMENTO IN FUNZIONE DELLA COPPIA (PROPORZIONALITÀ TRA CURVA DI COPPIA E CURVA DI
RIEMPIMENTO VOLUMETRICO AL VARIARE DALLA PORTATA MASSICA)

𝑃𝑒 2𝜋𝑛 𝑛 1 𝜆𝑉 𝑚̇𝑎 𝐻𝑖
𝑚̇𝑎𝑡 = 𝜌𝑎𝑉𝑇 𝑚̇𝑎𝑟 = 𝜆𝑣 𝑚̇𝑎𝑡 = 𝐶𝑒 = 𝜆𝑉 𝑚̇𝑎𝑡 𝐻 -> 𝐶𝑒 =
𝜂𝑇 60 60𝜀 𝛼 𝑖 2𝜋𝜀𝛼
Ne segue che 𝐶𝑒 ∝ 𝜆𝑉

GRAFICO DEL COEFFICIENTE DI RIEMPIMENTO IN FUNZIONE DI n

LA COMBUSTIONE

Combustione normale: si distinguono due fasi precombustione e combustione. Durante la precombustione la scintilla
fornita dalla candela genera una reazione locale che dà luogo ad alcuni reagenti. Intorno alla scintilla si formano il
focolaio iniziale da tale punto la combustione si propaga su tutta la conca secondo un fronte di fiamma.

NB: in condizioni di uniformità di miscela ed assenza di turbolenza il fronte di fiamma sarebbe perfettamente sferico.
Nella combustione normale il fronte di fiamma dipende dalla turbolenza della miscela che brucia, dal suo grado di
omogeneità e dalla forma della conca di combustione.

PREVALENZA DI PROPAGAZIONE DELLA FIAMMA

Il fronte di fiamma si sposta nella camera di combustione con la velocità che


dipende dalla velocità di combustione e dalla velocità di traslazione. La prima si
riferisce al procedere della reazione chimica di ossidazione del combustibile. La
seconda invece al movimento fisico del fronte di fiamma rispetto alle parti della
camera di combustione, causato dalla differenza di pressione fra gas combusti e
quelli ancora da bruciare. Per effetto della pressione esercitata dalla miscela A
completamente bruciata le parti B e C vengono compresse in volumi più piccoli
(e di maggiore densità). Quando si trova in B questo si espande comprimendo
ulteriormente il gas C in uno spazio ancora minore, ed in miscela inferiore quelli
in zona A. Si dimostra che la fiamma progredisce inizialmente a velocità
relativamente bassa per poi raggiungere una zona di turbolenza ed interessa una
massa di miscela più grande, procedendo più rapidamente con velocità costante.
Infine il volume finale compresso del gas da bruciare è piccolo, dunque l'effetto
della traslazione e della reazione chimica diventano trascurabili e la velocità di
fiamma diminuisce.

NB: è importante il momento in cui inizia la combustione ed il tempo impiegato per la compressione.

FATTORI CHE INFLUENZANO LA COMBUSTIONE

 Turbolenza: se la miscela non è in movimento la fiamma si propaga ad una velocità bassa

 Stratificazione: il vortice generato dalla velocità non è tale da rendere la conca omogenea.

 dosatura, temperatura, pressione, umidità, quantità di gas residui.


VARIAZIONE DELLA PRESSIONE DURANTE LA COMBUSTIONE

Durante la combustione si genera un gradiente di


pressione responsabile della forza trasmessa al pistone,
tale gradiente dipende dalla rapidità con la quale si
sviluppa la combustione. All'inizio tale gradiente è
piccolo, ma appena aumenta la velocità del fronte di
fiamma esso cresce rapidamente. Aumentando la
pressione massima aumenta l'area del cilindro indicato,
dunque il PMI, dunque la potenza. Tuttavia vi è un
limite superiore al gradiente di pressione oltre il quale
si può incorrere nel fenomeno della detonazione.

DETONAZIONE

Avviene quando la conca più lontana dalla scintilla è


soggetta ad un aumento di pressione, di temperatura e
densità fino a raggiungere la condizione critica per
l'accensione e bruciare quasi istantaneamente (cioè
detonare). Se tale zona rimane al di sopra delle condizioni
critiche per un tempo sufficiente alla autoaccensione
avviene la detonazione. Dall'istante in cui avviene l'
accensione spontanea e l'istante in cui sono raggiunte le
condizioni critiche c'è un periodo di tempo detto,
"ignition delay" . Per evitare tale problema si realizza un ritardo di accensione sufficientemente grande affinché la
detonazione si verifichi solo verso la fine della combustione.

Come evitare tale problema?

― diminuendo il rapporto di compressione

― Parzializzando carburatore o diminuendo la sovralimentazione

― raffreddando le pareti delle camere soprattutto nelle zone lontane dalla scintilla

― ritardando lo scoccare della scintilla in modo che la pressione massima si è raggiunto più tardi rispetto al PMS

― se aumento la velocità di fiamma (con rapporto di miscela più ricco, o aumentando le turbolenze o diminuendo la
lunghezza) facciamo completare prima la combustione.