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NB: L’𝑂2 necessario alla combustione è fornito dal carburante costituito per i motori che debbono funzionare entro
l’atmosfera terrestre e dall’aria dell’atmosfera stessa (che non costa nulla). Per i motori dei veicoli spaziali il carburante
ha il costo di essere portato a bordo dal veicolo con il combustibile.
MOTORI ALTERNATIVI
I motori alternativi sono a 4 tempi quando il ciclo si compie con 4 corse dello stantuffo, a 2 tempi quando il ciclo si
compie con due corse dello stantuffo. Ciò significa che i motori a 4 tempi compiono un ciclo ogni due giri dell’albero a
gomiti, e quelli a due tempi un ciclo a ogni giro.
N.B: fra secondo e terzo tempo c’è la fase di iniezione del combustibile (ciclo 4 tempi AC ad iniezione).
N.B: per capire il funzionamento potete guardare questo video su youtube: http://youtu.be/4GeaV7xdATU
CICLO OPERATIVO A 2 TEMPI (2T):
Magnete;
A batteria e spinterogeno;
Elettronica;
Esso sfrutta il ciclo Otto, secondo il ciclo Otto la combustione avviene a volume costante) e costituisce gran parte dei
motori per l’autotrazione, per aerei e qualche applicazione nautica ed agricola. Funziona sia a 4T che a 2T. il ciclo a 2T
ormai è poco usato poiché attraverso lo scarico va perduta parte della miscela, di conseguenza il consumo risulta
elevato (viene impiegato per i ciclomotori). I combustibili utilizzati sono le benzine ovvero idrocarburi ad elevato
potere calorifero e molto volatili, (evaporano facilmente). Possono essere a carburazione o a iniezione (il combustibile
viene iniettato nel condotto di aspirazione o direttamente nella camera di combustione). L’alimentazione per
iniezione, se realizzata con un iniettore per ogni cilindro, presenta il vantaggio di distribuire in ugual misura il
combustibile nei vari cilindri. Il sistema a iniezione non è sensibile alle accelerazioni e non è soggetto a formazione di
ghiaccio come avviene nei carburatori funzionanti a depressione, però è più complicato e costoso e difficile da
regolare.
Sfrutta il ciclo Diesel, secondo il ciclo Diesel la combustione avviene a pressione costante. I combustibili utilizzati sono
idrocarburi liquidi di caratteristiche molto volatili. Poiché hanno massa volumica superiore sono detti “combustibili
liquidi pesanti”, il più noto è il gasolio. L’alimentazione avviene esclusivamente per iniezione. Distinguiamo motori
diesel lenti (per installazioni fisse) e veloci (per la locomozione terrestre), poi vi sono quelli a “testa calda” o “semi
diesel” (in campo manovale e agricolo). Funzionano sia a 4T che a 2T. Quelli a 2T non presentano consumi di
combustibile superiori a quelli dei 4T poiché il lavaggio dei cilindri è fatto con aria pura e non con miscela di
combustibile (dunque non si hanno perdite di combustibile attraverso lo scarico), dunque, i consumi non sono
eccessivi.
Essenzialmente i motori si distinguono per i loro cicli teorici. Le differenze sostanziali riguardano:
Introduzione del combustibile: nella maggior parte dei motori SI, l’aria e il combustibile sono introdotti nella camera
di combustione sotto forma di miscela gassosa attraverso i condotti e le valvole di aspirazione. Nei motori AC l’aria
è introdotta nella camera di combustione attraverso i condotti e le valvole di aspirazione, mentre il combustibile è
iniettato direttamente nel cilindro mediante un iniettore o indirettamente in una camera di pre combustione (non
si regola aria ma combustibile).
Accensione: il motore SI richiede un sistema di accensione della miscela per dare inizio alla combustione mediante
scintille generate fra gli elettrodi di una o più candele. Nel motore AC l’alta temperatura ottenuta comprimendo
l’aria nel cilindro è tale da provocare l’autoaccensione del combustibile non appena viene iniettato.
Rapporto di compressione (ρ): nei motori SI varia fra 6÷10, nei motori AC varia fra 14÷22.Nei motori SI il limite
superiore del rapporto di compressione è determinato dalla qualità antidetonante del combustibile, dalla forma
della candela di combustione, negli AC dalle caratteristiche dell’iniezione.
Peso: il motore AC è più pesante di un SI di pari cilindrata, poiché funziona a pressioni maggiori (richiede materiali
più resistenti).
I cicli reali sono rilevati sperimentalmente per mezzo di indicatori pertanto il ciclo reale è detto “ciclo indicato”. Nel
ciclo ideale si suppone che il fluido operante sia costituito da aria e che essa si comporti come un gas perfetto, dunque
i calori specifici sono considerati costanti e uguali a quelli dell’aria in condizioni standard.
𝑘𝐽 𝑘𝐽 𝑐𝑝
15 °C= 288 K e 1 atm=1,013 bar; 𝑐𝑝 =1𝑘𝑔𝐾 e 𝑐𝑣 = 0,72 𝑘𝑔𝐾; k = 𝑐 = 1,4
𝑣
Si suppone inoltre che le fasi di introduzione e sottrazione di calore abbiano una durata ben determinata e che nelle
altre fasi del ciclo non si abbiano perdite di calore, dunque, con queste ipotesi, i valori massimi di temperatura (T),
pressione (p), lavoro (L) e rendimento (η) calcolati per il ciclo ideale sono più elevati di quelli degli altri tipi di cicli. Per
i cicli teorici le approssimazioni impiegate in ordine di avvicinamento alle condizioni reali sono:
Ciclo ideale;
Ciclo ad aria;
Ciclo ad aria-combustibile;
Nel ciclo ad aria il fluido operativo è aria ma si suppone che i calori specifici variano con le T di ciclo. Anche qui non si
hanno perdite di calore. Tenendo conto della variazione dei calori specifici si ottengono T, p, L, η inferiori a quelli del
ciclo ideale ma tuttavia sempre maggiori di quelli di ciclo reale.
Il ciclo aria-combustibile è il più vicino a quello reale. Dopo la combustione il fluido è costituito dai prodotti della
combustione. Tali gas hanno un calore specifico medio ancora più alto di quello dell’aria (i calori specifici aumentano
anche a causa della dissociazione delle molecole più leggere a causa dell’elevata temperatura). L’aumento dei calori
specifici e della dissociazione (che essendo una reazione endotermica assorbe parte del calore della combustione)
producono un ulteriore abbassamento delle temperature e delle pressioni massime rispetto al ciclo ad aria.
RENDIMENTO TERMICO
Il secondo principio della termodinamica dice che nessun motore reale può convertire in lavoro meccanico tutto il
calore in esso introdotto, cioè, solo una frazione del calore fornito dalla combustione viene trasformata in lavoro:
𝑄1 − 𝑄2
𝜂𝑇 =
𝑄1
Dove 𝑄1 − 𝑄2 è la quantità di calore trasformata in lavoro utile, mentre 𝑄2 è il calore fornito al fluido.
1-2=compressione isentropica
2-3=introduzione istantanea del calore 𝑄1 a volume costante
3-4=espansione adiabatica isoentropica
4-1=sottrazione isoentropica del calore 𝑄2 a volume costante
0-1=corsa di aspirazione del fluido
1-0=corsa di scarico
Tali corse (1-0, -1) si annullano tra loro senza guadagno ne perdite, pertanto non vengono rappresentati nei diagrammi ideali e il ciclo Otto è
rappresentato come ciclo chiuso.
𝑇2 𝑣 𝑘−1 𝑇3 𝑣 𝑘−1
Adiabatica 1-2 = ( 1) adiabatica 4-3 = ( 4) essendo 𝑣4 = 𝑣1 𝑒 𝑣2 = 𝑣3 si ha;
𝑇1 𝑣2 𝑇4 𝑣3
𝑇 𝑇 𝑇 𝑇 𝑇 𝑣 𝑘−1 𝑣 1
𝑇2 = 𝑇3𝑇4=𝑇3 *𝜂𝑡 = 1 − 𝑇1 = 1 − (𝑣2 ) ρ=𝑣1 = rapporto volumetrico di compressione 𝜂𝑡 = 1 − (ρ)𝑘−1
1 4 1 2 2 1 2
𝑉 𝑅
= = 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑇 𝑝
𝑝𝑉 = 𝑅𝑇
𝑐𝑝
𝑄1 =𝑐𝑝 (𝑇3 − 𝑇2 ) 𝑄2 = 𝑐𝑣 (𝑇4 − 𝑇1 ) = 𝑘
𝑐𝑣
𝑇
4
𝑄1 −𝑄2 𝑐𝑝 (𝑇3 −𝑇2 )−𝑐𝑣 (𝑇4 −𝑇1 ) 1 (𝑇4 −𝑇1 ) 1 𝑇1 (𝑇1 −1)
𝜂𝑡 = 𝑄1
= 𝑐𝑣 (𝑇3 −𝑇2 )
=1− 𝑘 (𝑇3 −𝑇2 )
=1 − 𝑘 𝑇 𝑇3
2 ( −1)
𝑇2
𝑣3 𝑘−1
𝑇3 𝑣 𝑣 𝑘−1 𝑣 𝑘−1 𝑇 𝑇3 (𝑣4 )
2-3 𝑇2
= (𝑣3 ) 1-2 𝑇1 = 𝑇2 (𝑣2 ) 3-4 𝑇4 = 𝑇3 (𝑣3 ) 𝑇4 = 𝑇2 𝑣2 𝑘−1
2 1 4 1 ( )
𝑣1
𝑣3 𝑘
𝑇3 𝑣 𝑇 𝑣 𝑣 𝑘−1 𝑣 𝑘 1 𝑣 𝑘−1 ( ) −1
𝑣2
poiché 𝑣1 = 𝑣4 e = 𝑣3 𝑇4=𝑣3 (𝑣3 ) = (𝑣3 ) 𝜂𝑡 = 1 − 𝑘 (𝑣2 ) 𝑣
𝑇2 2 1 2 2 2 1 ( 3 )−1
𝑣2
𝑣 𝑣
τ’= 3 =rapporto di combustione a pressione costatne ed essendo ρ= 1 .
𝑣2 𝑣2
1 𝜏′𝑘 −1
Ne segue che 𝜂𝑡 = 1 − (ρ)𝑘−1 [𝑘(𝜏′ −1]
𝜏′𝑘 −1
Il 𝜂𝑡 differisce dal ciclo Otto per il termine [𝑘(𝜏′ −1)] che è sempre maggiore di 1. Dunque a parità di ρ il 𝜂𝑡 del ciclo
Otto è maggiore di quello diesel. riducendo τ’ (dunque il calore tradotto a pressione costante) il 𝜂𝑡 del ciclo Diesel si
avvicina a quello del ciclo Otto (lo raggiunge per 𝜏 ′ =1).
𝑝3 𝑇 𝑣 𝑇 𝑣 𝑘−1 𝑣 𝑘−1
2-3 𝑝2
= 𝑇3 ; 3-4 𝑣4 = 𝑇4; 1-2 𝑇1 = 𝑇2 (𝑣2 ) ; 4-5𝑇5 = 𝑇4 (𝑣4 )
2 3 3 1 5
𝑣4 𝑘−1 𝑣4 𝑘−1
𝑇 𝑣 𝑘−1 𝑇 𝑇4 (𝑣5 ) 𝑇4 𝑇3 (𝑣5 ) 𝑇3 𝑝 𝑇4 𝑣
𝑇1 = (𝑣2 ) 𝑇5 = 𝑇2 𝑣2 𝑘−1
= 𝑇3 𝑇2 𝑣2 𝑘−1
𝑣3 = 𝑣2 ; 𝑣1 = 𝑣5 𝑇2
= 𝑝3 ; 𝑇3
= 𝑣4
2 1 1 ( ) ( ) 2 3
𝑣1 𝑣1
𝑝 𝑣 𝑘
3 ( 4 ) −1
𝑇5 𝑣4 𝑝3 𝑣4 𝑘−1 𝑣 𝑘−1 𝑝2 𝑣2
𝑇1
= ( )
𝑣2 𝑝2 𝑣2
𝜂𝑡 = 1 − (𝑣2 ) 𝑝 𝑣 𝑝
1 𝑘 3 ( 4 −1)+( 3−1)
𝑝2 𝑣2 𝑝2
𝑝
τ=𝑝3 rapporto di combustione a volume costante
2
𝑣 𝑣4 𝑣4 1 𝜏𝜏′𝑘 −1
ρ= 1 ; = = τ′ 𝜂𝑡 = 1 − (ρ)𝑘−1 [ ]
𝑣2 𝑣3 𝑣2 𝑘𝜏(𝜏′ −1)+(𝜏−1)
A parità di ρ il 𝜂𝜀 (ciclo misto) risulta intermedio fra quello del ciclo Otto e quello del ciclo Diesel. Se si aveva 𝑄′1 e si
riduce 𝑄′′1 il𝜂𝜀 si avvicina a quello del ciclo Otto e viceversa si avvicina a quello del ciclo Desel.
La causa delle differenze nei valori delle pressioni e delle temperature massime sono:
Aumento dei calori specifici del fluido con la temperatura: sia 𝑐𝑝 che 𝑐𝑣 di un gas reale aumentano con la
temperatura, ma in modo che la loro differenza resti costante 𝑐𝑝 − 𝑐𝑣 = 𝑅, dunque, all’aumentare della
𝑐
temperatura diminuisce k=𝑐𝑝 . Temperatura massima e pressione massima risultano sempre inferiori a quelli
𝑣
raggiungibili nel caso in cui i calori specifici fossero costanti all’aumentare della temperatura.
Dissociazione nella combustione: la reazione avviene con assorbimento di calore, dunque la temperatura
massima raggiungibile viene ridotta.
Lavoro di pompaggio: durante l’aspirazione la p<𝑝𝑎𝑡𝑚 , durante lo scarico la p>𝑝𝑎𝑡𝑚 si crea dunque l’area D
che corrisponde a lavoro perduto. Tale lavoro compiuto dal motore per compiere l’aspirazione e lo scarico è
detto lavoro di pompaggio e viene valutato come lavoro perduto per attrito.
Alcune differenze corrispondono a quelle del ciclo Otto, come ad esempio la variazione del calore specifico, le perdite
di calore, il tempo di apertura della valvola di scarico.
Ad esse si aggiungono:
Combustione a pressione costante: in realtà la
combustione avviene in parte a volume costante ed in
parte a pressione costante come nel ciclo Otto reale. Solo
nel caso di motori molto lenti la combustione si avvicina a
quella teorica.
Dissociazione prodotti di combustione: nel motore AC
ha un effetto meno importante di quello dell’AS in quanto
l’eccesso d’aria è tale da ridurre la temperatura massima
e dunque anche la dissociazione dei prodotti di
combustione.
Perdite per pompaggio: sono inferiori a quelle del ciclo
Otto poiché non vi è parzializzazione dell’aria
all’aspirazione; nei motori AC non esiste la valvola a
farfalla, che è caratteristica dei moti AS forniti di
carburatore. Perciò l’area D negativa del ciclo Diesel reale
è minore di quella del ciclo Otto.
VALVOLA A FARFALLA, INFLUENZA SUL LAVORO UTILE E SUL LAVORO DI POMPAGGIO (MOTORI SI)
Quando la valvola a farfalla è tutta aperta, la resistenza al passaggio dell’aria è minima ed entra la massima quantità
di miscela. Otteniamo così un lavoro utile maggiore, viceversa quando si parzializza. Per quanto riguarda il lavoro di
pompaggio nel primo caso la resistenza al passaggio della miscela è minima e la pressione nel cilindro è molto prossima
a quella atmosferica (lavoro di pompaggio è minimo), se invece è in parte chiusa il lavoro di pompaggio aumenta.
N.B: nei motori Diesel ciò non avviene poiché non esiste la valvola a farfalla.
TEMPO DI ACCENSIONE (CICLO OTTO)
Abbiamo detto che l’accensione deve avvenire
prima del PMS in modo che la combustione si
compia nel modo più prossimo possibile a quello
teorico, cioè a volume costante. In genere l’istante
in cui si fa scoccare la scintilla corrisponde al punto
in cui la pressione è a metà di quella che raggiunge
al PMS.
Se la scintilla scocca in ritardo, la combustione
si completa dopo il PMS e la pressione massima si
raggiunge quando lo stantuffo si è allontanato
notevolmente dal PMS ed è minore della pressione
massima ottenuta ad accensione normale. Ne
segue dunque che l’area del ciclo si riduca.
Se la scintilla scocca in anticipo la combustione avviene in gran parte prima del PMS, la pressione massima
raggiunge un valore superiore al normale e ne segue che il ciclo si allunga e si assottiglia.
N.B: dal ciclo indicato dunque si capisce se i condotti e le valvole di aspirazione e scarico sono ben proporzionati e se
i tempi di apertura delle valvole sono scelti opportunatamente. Infatti, se i passaggi per la miscela o per l’aria sono
insufficienti od offrono eccessive resistenze,
o se è ritardato l’inizio di apertura della
valvola di aspirazione, durante la corsa di
aspirazione la pressione nel cilindro è
inferiore al normale e quindi aumenta il
lavoro di pompaggio.
Se invece sono i condotti di scarico a offrire
resistenza anormale al passaggio dei gas
combusti, oppure se è ritardato l’inizio di
apertura della valvola di scarico, durante la
corsa di espulsione la pressione nel cilindro è
superiore al normale e quindi non solo
aumenta il lavoro di pompaggio, ma è eccessiva la quantità di gas combusti che rimangono nel ciclo a termine di tale
corsa, quindi l’eccessiva diluizione della carica fresca che viene introdotta durante la successiva fase di aspirazione. Da
qui ne segue un abbassamento della pressione massima in tutta la fase di lavoro che a sua volta causa una riduzione
dell’area del diagramma ed una perdita di lavoro utile.
DIAGRAMMA DELLE PRESSIONI IN FUNZIONE DEGLI SPOSTAMENTI ANGOLARI DELLA MANOVELLA (MOTORE 4T)
Immissione: all’inizio
della corsa di aspirazione
1-2 l’interno del cilindro
si trova ad una pressione
leggermente superiore a
quella atmosferica
perché non è ancora
tornata nella fase di
scarico. In
corrispondenza del
punto 2 lo stantuffo,
nella sua corsa verso il
PMI richiama aria o
miscela gassosa
attraverso la valvola di
aspirazione.
Abbiamo visto che per effetto delle resistenze incontrate dai gas nei condotti, si ha in questa fase una pressione
minore di quella esterna (depressione all’aspirazione). Quando in 3 lo stantuffo inizia la corsa verso il PMS, linterno
del cilindro si trova ancora in depressione, procede l’introduzione del fluido finché in 4 la pressione interna eguaglia
quella atmosferica e si chiude dunque la valvola di aspirazione.
Compressione: la compressione della conca avviene per effetto del moto dello stantuffo nella corsa 4-6. Poiché la
combustione richiede un certo tempo per completarsi, per far avvenire meglio la fase utile (combustione ed
espansione) l’accensione viene fatta avvenire prima del PMS. Il punto 6 da il calore massimo della pressione nel caso
di assenza dell’accensione.
Combustione ed espansione: con l’accensione (in corrispondenza del punto 5), poco prima della fine della corsa di
compressione, ha inizio la combustione, la quale genera un repentino innalzamento di temperatura e pressione che
raggiunge il suo massimo nel punto 7.terminata la combustione si ha l’espansione: il volume aumenta e la pressione
subisce una rapida caduta dovuta anche in parte alla cessione di calore alle pareti del cilindro. L’espansione dovrebbe
essere prolungata fino al PMI per sfruttare al massimo la fase utile, ma per facilitare l’espulsione dei gas combusti
viene interrotta con l’apertura anticipata, rispetto al PMI, della valvola di scarico al punto 8.
Scarico: i gas, al momento dell’apertura della valvola di scarico si trovano a p>𝑝𝑎𝑡𝑚 , dunque si scaricano all’esterno. In
questo primo periodo della fase (scarico spontaneo) la pressione si abbassa rapidamente, e in 9, quando inizia la corsa
di scarico, supera di poco la 𝑝𝑎𝑡𝑚 con tendenza ad abbassarsi ancora (se i condotti di scarico sono lunghi, per effetto
dell’inerzia della colonna gassosa si può avere in 10 un picco di depressione).
In 11 inizia il 2° periodo della fase: lo stantuffo spostandosi verso il PMS espelle i gas che occupano ancora il cilindro.
Tale fase si svolge a pressione leggermente superiore a 𝑝𝑎𝑡𝑚 (sovrappressione allo scarico) a causa della resistenza
che i gas incontrano attraverso la valvola e la tubazione di scarico (rappresenta lavoro passivo); lo stantuffo non può
espellere completamente i gas combusti perché una parte di essi occupa la camera di combustione. In 1, alla fine della
corsa di scarico, la pressione è leggermente maggiore della 𝑝𝑎𝑡𝑚 per cui la fase viene prolungata fino al punto 2. In 2
inizia ad aprire la valvola di immissione in modo che in 2 si trova completamente aperta e offre la massima sezione di
passaggio per la nuova fase di aspirazione. In figura le aree tratteggiate rappresentano lavoro utile, quelle quadrettate
lavoro passivo; la linea a tratti rappresenta l’andamento delle pressioni quando la combustione viene a mancare.
COMBUSTIBILI
Riassumendo
Idrocarburi:
Carburanti->benzine, benzolo, alcoli
Kerosene
Nafte
o Oli pesanti -> nafte pesanti, nafte nere
o Oli medi -> gasoli
COMPONENTI DEI COMBUSTIBILI DERIVATI DAL PETROLIO
MISURAZIONE NUMERO DI OTTANO
Si definisce “reazione detonante” una reazione che si sviluppa con la velocità di accelerazione infinita, dunque nel caso
della combustione tutta la miscela aria-combustibile brucia istantaneamente liberando tutta l’energia del
combustibile.
Punto di anilina: è la temperatura più bassa alla quale un dato volume di gasolio
è miscibile con un egual volume di anilina
MISURAZIONE NUMERO DI CETANO
VOLATILITA’ DI UN COMBUSTIBILE
La volatilità è la tendenza di un combustibile ad evaporare all’aumentare della temperatura. La curva che regola tale
fenomeno è la curva di distillazione (rappresenta la percentuale di combustibile evaporato al variare della
temperatura). La volatilità influenza il comportamento dei motori all’avviamento e all’accelerazione:
Di contro se le temperature di distillazione sono troppo base la benzina tende a formare nei condotti che portano al
carburante o agli iniettori o nel carburatore stesso delle bolle di vapore che possono interrompere il deflusso. Dunque
occorre trovare un compromesso tra le precedenti esigenze.
È necessario che il combustibile entrato nel cilindro vaporizzi in quanto può capitare che il combustibile liquido si
depositi sulle pareti del cilindro diluendosi con l’olio limitando così la lubrificazione
TENSIONE DI VAPORE
È utilizzata per definire le caratteristiche di volatilità di un carburante insieme alla curva di distillazione. Per
convenienza viene riferita alla temperatura di 37,8°C (tensione di vapore Reid) e rappresenta un riferimento per
prevedere nel sistema di alimentazione la formazione di bolle di vapore che possono interferire col deflusso del
combustibile, il limite superiore della tensione di vapore per i carburanti…… è stato fissato in 0,5 bar a 311 K, quello
per i carburanti ….. in 0,7 (in estate) e 0,85 ( in inverno).
Un elevato calore latente di evaporazione impedisce l’avviamento e la marcia a freddo, mentre a caldo favorisce un
buon avvio. Più è alto e maggiore è il rendimento, però non può essere elevato oltre un certo limite poiché a freddo
non riusciremmo a far evaporare tutto il fluido di cui disponiamo.
MASSA VOLUMICA
POTERE CALORIFICO
ADDITIVI ANTIDETONANTI
Sono composti che, aggiunti in piccole quantità ai carburanti, ne attenuano la tendenza alla detonazione aumentando
il NO. Quelli più comuni sono:
Piombo tereaetile (TEL)
Piombo tetrametile (TML)
Gli antidetonanti annichiliscono l’azione dei perossidi i quali durante la fase di compressione e accensione liberano
antidetonadi causando l’accensione della miscela con elevata velocità di propagazione della fiamma. Gli anti detonanti
impediscono la liberazione dell’ossigeno dunque aumentano la resistenza alla detonazione.
N.B: poi vi son additivi che impediscono la formazione di deposti, incrostazioni, residui e additivi che miscelati alle
benzine impediscono la formazione di ghiaccio nel carburatore.
IL FLUIDO OPERANTE
L’aria atmosferica: le porzioni in volume sono 21% ossigeno e 79% azoto e altri.
Dosatura stechiometrica: è l’esatta quantità di aria necessaria a far avvenire la completa combustione di un dato
combustibile.
𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑎𝑟𝑖𝑎
Dosatura: 𝛼 =
𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑖𝑙𝑒
Combustione completa: tutti i reagenti reagiscono per dare i prodotti della combustione
Nella pratica la dosatura generica si discosta da quella stechiometrica perché la combustione può avvenire in eccesso
(magra) o in difetto di aria (grossa) e rispettivamente la miscela si dice ricca o povera.
ANDAMENTO DELLA TEMPERATURA MASSIMA IN FUNZIONE DELLA DOSATURA
TIPOLOGIA DI FIAMMA
Fiamma diffusiva (motore Diesel): la propagazione avviene a velocità minore c=20m/s
Fiamma premiscelata (motore ad accensione comandata): combustibile e carburante giungono all’ugello; combustione
dopo una miscelazione in fase gassosa, ad una velocità maggiore
N.B: in funzione della velocità e quindi della temperatura varia il calore.
DISSOCIAZIONE
TONALITA’ TERMICA
Nei motori SI il combustibile, generalmente benzina, è molto volatile e la miscela viene formata prima di evaporare nel
cilindro pronta per essere accesa grazie alla scintilla. Nei motori AC (il combustibile generalemente è il gasolio) la
miscela si crea man mano che le goccioline del liquido polverizzato entrano nell’aria che si trova nella camenra di
combustione, la reazione di cobustione avviene in quanto le particelle di liquido si mescolanoo con l’aria ad alta
temperatura e pressione. Mentre nei motori SI la formazione della miscela avviene prima della cobustione, nei motori
DE avviene quasi contemporaneamente alla combustione. L’aumento di temperatura duvuto alla comrpssione fa
evaporare il combustibile spruzzato dall’iniettore.
Nei motori Diesel la regolazione è fatta solo sul combustibile (si parzializza
la pompa di alimentazione).
EMISSIONI INQUINANTI
CO (monossido di carbonio): è un prodotto di combustione incompleta tipica dei motori SI. Tipico della
combustione ad alta temperatura in difetto di ossigeno. È molto tossico perché fortemente reattivo allo ione del
ferro presente nell’ emoglobina inibendo l’assimilazione dell’ossigeno, dunque è causa di asfissia.
NO𝑥 (Ossidi di azoto): si formano dalla combustione ad elevata temperatura e la loro dissociazione viene arrestata
dall’abbassamento della temperatura di fine espansione.
(NO monossido di azoto -> affinità all’emoglobina cento volte superiore a quella del CO)
(NO2 NO3 -> sono responsabili di danni patologici al sistema respiratorio).
Idrocarburi incombusti (HC) derivano dalla combustione incompleta e dalla presenza di lubrificanti in camera di
combustione.
Particolato: costituito da una frazione organica solubile (SOF idrocarburi che condensano raffreddandosi sulle
particelle presenti allo scarico) e da una frazione insolubile (INSOL) costituita da particelle e circondato da un film
di idrocarburi liquidi. Le particelle < 5÷10 µm rimangono sospese in aria, quelle maggiori originano la fumosità allo
scarico.
Biossido di zolfo
Piombo
EMISIONI DI SERBATOIO
Sfiati del serbatoio, dipendenti da volatilità, temperatura ambientale grado di riempimento del serbatoio.
POTENZA INDICATA
𝑖𝜋𝜙2 𝑃𝑚𝑖 𝑐
Potenza sviluppata dal fluido operante nel cilindro.𝐿𝑖 = 4
= 𝑉𝑇 𝑃𝑚𝑖
È la potenza generata dalla coppia disponibile all’uscita dell’albeto motore, detta potenza al freno perché misurata
con un freno applicato all’albero motore.
RENDIMENTI
RENDIMENTO TERMODINAMICO
𝐿𝑖 𝐿𝑖
𝜂𝑡𝑎 = 𝜂𝜀 𝜂𝑖 𝑄 con 𝑄 capacità di conversione limite del motore.
𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜
𝐿
RENDIMENTO TERMICO 𝜂𝜀 = 𝑄𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙𝑒
𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜
RENDIMENTO INDICATO: dipende dalle quantità termodinamiche della camera di combustione in relazione alla
sua forma e alla disposizione della valvola e ella candela, o dell’iniettore
𝐿𝑖
𝜂𝑖
𝐿𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙𝑒
RENDIMENTO ORGANICO: tiene conto del lavoro assorbito dall’attrito degli organi del manovellismo / dagli organi
ausiliari propri del motore e del lavoro assorbito per pompaggio.
𝐿𝑣
𝜂0 =
𝐿𝑖
RENDIMENTO TOTALE 𝜂 𝑇𝑂𝑇 = 𝜂𝑡𝑑 𝜂𝑚 𝜂𝑏
RENDIMENTO DI COMBUSTIBILE rapporto tra la potenza effettiva sviluppata dalla combustione e potenza teorica
𝑃𝑇
sviluppabile dalla combustione 𝜂𝐵 =
ṁ𝑐 𝐻𝑖
𝑀𝐴𝑆𝑆𝐴 𝐴𝑅𝐼𝐴 𝐸𝐹𝐹𝐸𝑇𝑇𝐼𝑉𝐴𝑀𝐸𝑁𝑇𝐸 𝐼𝑁𝑇𝑅𝑂𝐷𝑂𝑇𝑇𝐴 𝑃𝐸𝑅 𝑂𝐺𝑁𝐼 𝐶𝐼𝐶𝐿𝑂 𝑁𝐸𝐿 𝐶𝐼𝐿𝐼𝑁𝐷𝑅𝑂
COEFFICIENTE DI RIEMPIMENTO 𝜆𝑉 = 𝑀𝐴𝑆𝑆𝐴 𝐴𝑅𝐼𝐴 𝑇𝐸𝑂𝑅𝐼𝐶𝐴𝑀𝐸𝑁𝑇𝐸 𝐼𝑁𝑇𝑅𝑂𝐷𝑈𝐶𝐼𝐵𝐼𝐿𝐸 𝐼𝑁 𝑂𝐺𝑁𝐼 𝐶𝐼𝐶𝐿𝑂
LA VELOCITA’ E IL CARICO
Le forze che fanno ruotare l'albero a gomiti dipendono dalla pressione del gas, dunque dalla quantità
di combustibile bruciata in ogni ciclo, mentre quelle che si oppongono alla sua rotazione sono date
dagli attriti interni del motore e dal carico esterno .
La velocità del motore dipende dal valore del carico e dall'organo di dal combustibile.
1) In un motore AC se la valvola a farfalla del carburatore è chiusa e non vi è carico, la coppia
motrice serve ad equilibrare le resistenze passive interne del rotore ed il motore gira al minimo. Se,
senza carico, la valvola a farfalla viene completamente aperta la velocità di rotazione può raggiungere
un valore talmente elevato che gli organi del motore posso distruggersi.
2) Se a valvola tutta aperta, si applica al motore un
carico costante in modo che il rotore funzioni alla massima velocità di
progetto equilibrando coppia motrice e coppia resistente la velocità del
motore rimane costante.
COEFFICIENTE DI RIEMPIMENTO
Le prestazioni del motore dipendono principalmente dalla quantità di aria utilizzata. Maggiore è l'aria introdotta,
maggiore sarà la quantità di combustibile che può essere bruciato , perciò la 𝑃𝑖 . Il rendimento volumetrico ci dà la
misura della bontà del sistema di introduzione dell'aria. Esso varia col regime del motore, poiché la resistenza che
incontra il fluido nei passaggi che lo conducono ai cilindri è tanto maggiore quanto maggiore è la velocità del fluido. I
fattori che influenzano il rendimento volumetrico sono:
Densità conca: le pareti dei condotti di aspirazione e le parepareti del cilindro cedono calore alla conca fresca
𝑃
innalzandone la temperatura perciò la densità della conca, cioè dell'aria entrante, (𝑇 = 𝜌𝑅)diminuisce e si ha una
riduzione del rendimento volumetrico.
Diluizione della conca: i gas residui presenti nel cilindro dopo lo scarico riducono la densità della miscela cedendole
calore, inoltre espandendosi durante la fase di aspirazione sottraggono parte del volume che dovrebbe essere
occupato dalla conca fresca mescolandosi con questa.
Disegno dei Condotti di aspirazione e di scarico: devono essere tali da permettere l'immissione della maggior quantità
possibile di aria o miscela e quelli di scarico tali da opporre la minima resistenza al pompaggio dei gas.
tempi di apertura e chiusura delle valvole: sul rendimento volumetrico possono influire le onde di pressione che si
creano nei condotti di aspirazione o scarico in relazione alle rapide variazioni di velocità della massa gassosa in
movimento, infatti quando le onde di pressione che si formano nel condotto di aspirazione hanno una frequenza tale
per cui poco prima della chiusura della valvola la pressione all'entrata del cilindro raggiunge un massimo o minimo si
ha rispettivamente un aumento della sovralimentazione a iniezione o una diminuzione del rendimento volumetrico.
Questo fenomeno viene fruttato scegliendo appositamente la lunghezza dei condotti. Il rendimento volumetrico può
essere migliorato notevolmente comprimendo il fluido prima di mandarlo nel cilindro è ancor di più se si fa a
questa compressione, che ne leva la temperatura, un raffreddamento mediante scambiatore interposto compressore
e cilindro (è il caso dei motori sovralimentati).
STABILITÀ DI FUNZIONAMENTO
Un motore è stabile quando al variare della coppia resistente, aumenta la coppia motrice diminuendo n (condizione
di stabilità o di elasticità).
Definizione analitica di stabilità: un motore è stabile se la curva del suo momento motore è decrescente al crescere
𝑑𝐶 𝑑𝐶
del numero di giri ossia:𝑑𝑛 < 0(𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑒); 𝑑𝑛
> 0 (𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑒)
2𝑐𝑛
𝑢= 60
c [m] n [r/min]
TEMPI DI APERTURA DELLE VALVOLA E LA LORO INFLUENZA SUL COEFFICIENTE DI RIEMPIMENTO
anticipo dell'apertura della valvola di aspirazione rispetto al PMS: il tempo di alzata è relativamente lungo, dunque
affinchè la valvola sia completamente aperta nel momento più conveniente in modo da ottenere il massimo
riempimento del cilindro è necessario che l'alzata avvenga prima del PMS. Nei motori veloci l'anticipo deve essere
maggiore che nei motori lenti.
posticipo della chiusura della valvola di aspirazione rispetto al PMI: durante la corsa di aspirazione il fluido assume
una velocità elevata e per inerzia penetra nel cilindro anche quando lo stantuffo rallenta avvicinandosi al PMI o
quando ha già iniziato la corsa di compressione. Maggiore è la velocità di rotazione del motore, maggiore è l'energia
cinetica del gas, maggiore sarà ritardo di chiusura. Scegliendo opportunamente la lunghezza del condotto di
aspirazione si può fare in modo che le oscillazioni della colonna di gas siano in fase col moto della valvola in modo
tale da ottenere un grado di riempimento superiore al ( Ram effect).
Anticipo anticipo apertura valvola superiore rispetto al PMI (cioè prima della corsa di scarico): ha per effetto quello
di abbassare la pressione dei gas combusti a un valore prossimo a quello dell'ambiente esterno ciò riduce di poco il
lavoro di espansione però ho facilità l'espulsione dei gas combusti.
posticipo di chiusura valvola scarico rispetto al PMS: tenendo conto della gradualità con cui si chiude la valvola e
l'inerzia dei gas combusti.
angolo di incrocio: angolo durante il quale le due valvole sono contemporaneamente aperte.
ANDAMENTO DEL COEFFICIENTE DI RIEMPIMENTO IN FUNZIONE DELLA COPPIA (PROPORZIONALITÀ TRA CURVA DI COPPIA E CURVA DI
RIEMPIMENTO VOLUMETRICO AL VARIARE DALLA PORTATA MASSICA)
𝑃𝑒 2𝜋𝑛 𝑛 1 𝜆𝑉 𝑚̇𝑎 𝐻𝑖
𝑚̇𝑎𝑡 = 𝜌𝑎𝑉𝑇 𝑚̇𝑎𝑟 = 𝜆𝑣 𝑚̇𝑎𝑡 = 𝐶𝑒 = 𝜆𝑉 𝑚̇𝑎𝑡 𝐻 -> 𝐶𝑒 =
𝜂𝑇 60 60𝜀 𝛼 𝑖 2𝜋𝜀𝛼
Ne segue che 𝐶𝑒 ∝ 𝜆𝑉
LA COMBUSTIONE
Combustione normale: si distinguono due fasi precombustione e combustione. Durante la precombustione la scintilla
fornita dalla candela genera una reazione locale che dà luogo ad alcuni reagenti. Intorno alla scintilla si formano il
focolaio iniziale da tale punto la combustione si propaga su tutta la conca secondo un fronte di fiamma.
NB: in condizioni di uniformità di miscela ed assenza di turbolenza il fronte di fiamma sarebbe perfettamente sferico.
Nella combustione normale il fronte di fiamma dipende dalla turbolenza della miscela che brucia, dal suo grado di
omogeneità e dalla forma della conca di combustione.
NB: è importante il momento in cui inizia la combustione ed il tempo impiegato per la compressione.
Stratificazione: il vortice generato dalla velocità non è tale da rendere la conca omogenea.
DETONAZIONE
― raffreddando le pareti delle camere soprattutto nelle zone lontane dalla scintilla
― ritardando lo scoccare della scintilla in modo che la pressione massima si è raggiunto più tardi rispetto al PMS
― se aumento la velocità di fiamma (con rapporto di miscela più ricco, o aumentando le turbolenze o diminuendo la
lunghezza) facciamo completare prima la combustione.