PNS2008 1

Principi di Navigazione Satellitare
Ing. Mauro Leonardi

leonardi@disp.uniroma2.it
0672597328-DISP stanza A1-15
Sommario
• Principi di Navigazione
• Navigazione Terrestre
• Equazioni di navigazione e loro
risoluzione
• Errori
• Sistemi di Riferimento e Orbite
• Gps
• Glonass
• Sviluppi futuri
1
Fondamenti di Radionavigazione
• La navigazione è il processo attuato autonomamente da
un mezzo (aereo, spaziale, navale, terrestre) mobile ,
brevemente: da un mobile, allo scopo di governare il
proprio trasferimento tra una coppia di punti prefissati,
consentendo il raggiungimento della destinazione
dall’origine del percorso
• Le operazioni fondamentali della navigazione
sono
– la determinazione (in inglese: positioning) (ha lo
scopo di acquisire, con opportuna cadenza
temporale, informazioni sulla posizione del mobile
rispetto ad un riferimento noto)
– guida (in base all’analisi delle informazioni acquisite
e tramite atti decisionali ed esecutivi, ha il compito di
garantire che il moto avvenga nel rispetto dei
requisiti stabiliti)
• Qualora una parte più o meno cospicua delle

operazioni di tale processo sia eseguita non a
bordo, ma in una località remota, in tal caso si
ha navigazione teleassistita e di teleguida
2
• In corrispondenza al tipo di mobile, ossia nave,
aeromobile, veicolo spaziale, o altro, si parla,
rispettivamente, di
– navigazione marittima,
– aerea,
– spaziale
• Si definisce radiodeterminazione l’acquisizione, per

mezzo delle onde radio, di informazioni concernenti la
posizione e/o altre caratteristiche cinematiche di un
mezzo mobile
– in particolare, si definisce radionavigazione la
radiodeterminazione usata allo scopo della navigazione.
• Nel rispetto del carattere di autonomia insito nella

navigazione, si intende che nella radionavigazione
l’acquisizione e l’elaborazione dei dati sia effettuata
direttamente a bordo del mobile, ovviamente dotato di
opportuni radioricevitori.
• MODALITÀ E TECNICHE FONDAMENTALI
– La determinazione 2D di un mobile sulla
superficie terrestre è di norma effettuata
come segue
• nella modalità ϑ , λ
• nella modalità ρ ,ϑ
• nella modalità ρ − ρ
– La determinazione 3D di un mobile sulla
superficie terrestre è di norma effettuata
come segue
• nella modalità ϑ −λ −h
• nella modalità ρ −ϑ − h
• nella modalità ρ −ρ −h
• nella modalità ρ−ρ−ρ
3
x
⎧ y1 − yN = tg (ϑ )( x1 − xN )
⎨
⎩ y2 − yN = tg (λ )( x2 − xN )
( x1 , y1 )
( xN , y N )
λ
ϑ ( x2 , y2 )
( xN , y N ) y
x
⎧⎪ y1 − yN = tg (ϑ )( x1 − xN )
⎨
⎪⎩( y1 − y N ) + ( x1 − xN ) = ρ
2 2 2
( xN , y N )
ϑ
ρ ( x1 , y1 )
( xN , y N ) y
4
⎪⎧( x1 − xN ) + ( y1 − yN ) = ρ1
2 2 2
⎨
⎪⎩( x2 − xN ) + ( y2 − yN ) = ρ 2
2 2 2
( xN , y N )
Punto 2
( x1 , y1 )
2
( x2 , y2 )
1
( xN , y N )
5
• MODALITÀ E TECNICHE FONDAMENTALI
– tecnica passiva (di tipo radiodiffusione) gli emettitori sono situati nei
punti noti di riferimento, mentre è richiesta la presenza a bordo del
solo ricevitore; tale tecnica si applica a misure sia di angolo, sia di
distanza ed è di largo uso per la maggiore semplicità ed il minore
costo ottenibili con apparati di bordo solo riceventi, piuttosto che
ricetrasmittenti.
– tecnica attiva con cooperazione (di tipo radiotrasmissione
bidirezionale, con interrogazione e risposta), oltre a coppie di
emettitori-ricevitori (risponditori) situati nei punti di riferimento, richiede
la presenza a bordo sia dell’emettitore, sia del ricevitore; si applica a
misure di distanze.
– tecnica attiva autonoma o senza cooperazione (di tipo radar)
richiede solo la presenza a bordo dell’emettitore e del ricevitore; a
parte l’impiego per evidenziare ostacoli circostanti su mappe nel piano
azimutale (radarnavigazione), la tecnica radar è utilizzata per misurare
distanze e componenti della velocità relativa, rispetto alla superficie
terrestre.
Gli apparati radioelettrici installati nei punti di riferimento per aiutare la

navigazione sono denominati radioaiuti alla navigazione.
• PARAMETRI CARATTERISTICI DI UN
SISTEMA DI NAVIGAZIONE
– L’accuratezza di posizione di un sistema di
navigazione è il grado di conformità fra la
posizione , stimata o misurata con il sistema, e
quella vera. A causa delle diverse sorgenti di
errore la posizione fornita dal sistema non coincide
con quella vera. La definizione di accuratezza
viene data in termini statistici e solitamente si
definisce l’errore del sistema di navigazione NSE
(Navigation System Error) come quel valore di
errore che presenta una probabilità del 95% di non
essere superato. L’accuratezza è il parametro più
importante nella valutazione di un sistema di
navigazione poiché rappresenta un limite
essenziale del sistema.
6
– La continuità del servizio è definita come la
capacità di un sistema di navigazione di svolgere
le sue funzioni in modo corretto, e di fornire il
servizio richiesto senza interruzioni per tutta la
durata dell’operazione per la quale è previsto. Il
livello di continuità è quindi definito come la
probabilità di non avere guasti durante le
operazioni previste dal sistema, presupponendo
che esso sia funzionante (disponibile) all’inizio
delle operazioni stesse.
• PARAMETRI CARATTERISTICI DI
UN SISTEMA DI NAVIGAZIONE
– La disponibilità di un sistema è la capacità
di fornire la sua funzione all’inizio
dell’operazione, cioè è definibile in termini
di percentuale di tempo per cui i servizi
offerti sono utilizzabili. La disponibilità
include i concetti di:
• Copertura: spazio in cui è possibile compiere le
operazioni previste con la dovuta accuratezza;
• Capacità: numero di utenti che il sistema è in
grado di gestire contemporaneamente senza
raggiungere la saturazione.
7
– L’integrità è la capacità di un sistema di fornire
opportuni allarmi agli utenti quando il sistema non
sta funzionando in modo corretto o comunque non
sta rispettando le specifiche richieste. E’ quindi
l’abilità del sistema di rilevare degradazioni nella
precisione, oltre una determinata soglia e di
segnalarlo entro i tempi necessari alla sicurezza
per l’operazione che si sta compiendo. Si ha,
quindi, perdita di integrità quando il sistema non
segnala in tempo utile che è stato superato il
massimo errore ammesso.
• PRINCIPALI SISTEMI DI RADIONAVIGAZIONE
– Si distinguono tre classi di sistemi di radionavigazione:
• i sistemi a lungo raggio, di bassa precisione (tipicamente,
decine di Km o Km), per la navigazione sugli oceani;
• i sistemi a breve raggio, di media precisione (tipicamente, Km o
centinaia di metri), per la navigazione marittima costiera e quella
aerea su terra;
• i sistemi per atterraggio, di precisione alta (centinaia – decine di
metri) e altissima (decine di metri – metri o anche sotto il metro
nel caso di atterraggio in assenza di visibilità).
– Con la disponibilità dei satelliti artificiali è stato possibile
l’avvento di una quarta classe
• sistemi satellitari, capaci di operare con media o alta precisione
(e, con l’ausilio di opportuni sistemi terrestri , altissima
precisione) su tutta la superficie terrestre e in tutto lo spazio che
circonda la Terra.
8
Sistema Sottosistema Informazione (precisione) Frequenze Tecnica
NDB ang. azimutale (b) 200--1600 kHz
ADF - VOR
VOR ang. azimutale (m) 108--118 MHz
Localizzatore ILS ang. azimutale (m-a) 108--112 MHz
ILS Guida di planata ILS ang. di elevazione (m-a) 328--335 MHz
Marker ILS distanza (m) 75 MHz
Stazione azimut MLS ang. azimutale (a) 5031--5091 MHz P
MLS
Staz. elevazione MLS ang. di elevazione (a) 5031--5091 MHz
Stazione LORAN C distanza (b) 90--110 kHz
Navig. a lungo
Stazione OMEGA distanza (b) 10--13 kHz
raggio
Satellite TRANSIT distanza (m) 150 \ 400 MHz
Navig. globale Satellite GPS distanza (a) 1227 \ 1575 MHz
DME distanza (m) 960--1215 MHz
Distanziometro AC
P-DME distanza (a) 960--1215 MHz
Radar-altimetro distanza verticale (a)
Radar Radar-Doppler velocità relativa Gamma SHF AA
Radar di navigazione mappa
(a)=alta; (m)=media; (b)=bassa
P=passiva; AC=attiva con cooperazione; AA=attiva senza cooperazione
History of Navigation
• The first record of boats large enough to carry goods for trade is around
3500 B.C. and this would mark the birth of the art of navigation.
– These first navigators stayed close to shore and navigated by sight of
landmarks or land characteristics that they could see.
– Usually they traveled by day and sought a calm harbor or anchorage at night.
– They did not have charts but lists of directions, similar to today’s cruising
guides.
• When they did venture out of sight of land, the navigator was able to
determine his latitude (north/south direction) by observing
– the height of the sun during the day and
– the North Star at night.
9
• However, the navigator had no way to accurately determine longitude and
therefore, once out of sight of land, had no idea how far east or west he
was. Estimates were made based upon the time it took to get there
• Coastal navigators relied upon the sounding reed (c. Egypt 1500 BC) to
measure shallow water depths and the wind rose which described the
eight major winds attributed to their originating countries.
– Using a combination of depth soundings, the sun or stars and the wind rose,
these early navigators had to guess where they were when land could not be
seen.
• The first ocean voyages were probably big mistakes
– a vessel blown off course by a sudden storm or error by the helmsman.
– The Vikings regularly sailed to Iceland and Greenland between 900 and
1000AD, apparently using only the sun, stars and wind as their guide
• Floki Vilgjerdarsson, a great Viking explorer credited with the discovery of

Iceland, carried aboard a cage of ravens. When he thought land should be
near, he would release one of the birds. If it circled the boat without
purpose, land was not near, but if it took off in a certain direction, the boat
followed, knowing the bird was headed toward land.
• One of the earliest man-
made navigation tools
was the mariner’s
compass, an early form of
the magnetic compass
(c.13th Century).
• The most practical use of
the compass at this time
was to identify the
direction of the wind to
help the navigator
determine which of the
eight winds on the wind
rose they were
experiencing.
10
• lead line (c.13th
Century)., which was a
tool for measuring the
depth of water and the
nature of the bottom.
– This line was weighted
with lead and had
graduated markings to
determine sea depth
– The lead was coated with
wax to bring up samples of
the bottom.
– A method of navigating
from one depth to another
based upon the condition
of the bottom developed,
with sailing directions
• Mariners began to realize
maps that would be
helpful and began
keeping detailed records
of their voyages that
land-based mapmakers
used to create the first
nautical charts called
Portolan Charts (c. 13th
Century).
11
• Mariners also used the
cross-staff and the
astrolabe (c.1484
Martin Behaim) to
measure the angle above
the horizon of the sun
and stars to determine
latitude. The forerunner
of the much more
portable (and accurate)
sextant, the astrolabe
was used to measure the
altitude of a sun or star.
• A major advance that
made dead-reckoning
much more accurate was
the invention of the chip
log (c.1500-1600).
Essentially a crude
speedometer, a light line
was knotted at regular
intervals and weighted to
drag in the water.
12
• In 1907 Elmer Sperry
introduced the gyroscopic
compass which is unaffected
by variation or deviation as it
points to true north, not
magnetic north
• British physicist Robert
Watson-Watt produced the
first practical radar (radio
detection and ranging)
system in 1935
• The hyperbolic navigation
system known as Loran
(Long Range Navigation) was
developed in the U.S.
between 1940 and 1943
• GPS (Global Positioning
System), initiated in 1973, is
operated and maintained by
the U.S. Department of
Defense.
– This space-based radio-
navigation system consists of
24 satellites and provides
accurate positioning to within
about 30 feet as well as
velocity and time worldwide in
any weather conditions.
– GPS works the same way as
Loran (time difference
between separate signals) but
the signals come from
satellites. Because you can
receive GPS signals using
small, inexpensive equipment
it is being used in many new
applications
13
Sistema Sottosistema Informazione (precisione) Frequenze Tecnica
NDB ang. azimutale (b) 200--1600 kHz
ADF - VOR
VOR ang. azimutale (m) 108--118 MHz
Localizzatore ILS ang. azimutale (m-a) 108--112 MHz
ILS Guida di planata ILS ang. di elevazione (m-a) 328--335 MHz
Marker ILS distanza (m) 75 MHz
Stazione azimut MLS ang. azimutale (a) 5031--5091 MHz P
MLS
Staz. elevazione MLS ang. di elevazione (a) 5031--5091 MHz
Stazione LORAN C distanza (b) 90--110 kHz
Navig. a lungo
Stazione OMEGA distanza (b) 10--13 kHz
raggio
Satellite TRANSIT distanza (m) 150 \ 400 MHz
Navig. globale Satellite GPS distanza (a) 1227 \ 1575 MHz
DME distanza (m) 960--1215 MHz
Distanziometro AC
P-DME distanza (a) 960--1215 MHz
Radar-altimetro distanza verticale (a)
Radar Radar-Doppler velocità relativa Gamma SHF AA
Radar di navigazione mappa
(a)=alta; (m)=media; (b)=bassa
P=passiva; AC=attiva con cooperazione; AA=attiva senza cooperazione
• Sistemi a lungo raggio: il LORAN C
– Il Loran (LOng RAnge Navigation) è un sistema di
navigazione passivo, utilizzante onde radio nella gamma LF
(100 kHz), a lungo raggio (con copertura fino a 1200 nmi;
(1852 m).
– Il sistema è costituito da una serie di stazioni a terra,
raggruppate in “catene” ciascuna composta da una stazione
principale o “master” e almeno 2 asservite o “slave” distanti
600-1000 miglia dalla stazione master.
– Il ricevitore dell’utente misura, dal tempo intercorso dalla
trasmissione degli impulsi da parte della stazione a terra alla
ricezione degli impulsi, la differenza tra le distanze che lo
separano da due stazioni trasmittenti ricavando così una
iperbole con i fuochi nelle due stazioni: tale modalità è
pertanto chiamata “iperbolica”, sebbene rientri nella modalità
ρ−ρ
14
– L’uso della misura di una differenza temporale (TDOA: Time
Difference of Arrival) svincola l’utente dalla necessità di un
sincronismo con le stazioni, oppure di un orologio di grande
precisione (clock atomico) in quanto la differenza ( shift o
offset) temporale dell’ utente rispetto alle stazioni è eliminato
nella sottrazione dei tempi di ricezione degli impulsi.
– Per la determinazione della propria posizione un aeromobile
ha bisogno di ricevere gli impulsi trasmessi da almeno 3
stazioni (una master e 2 slave) in modo da calcolare
l’intersezione tra almeno due iperboli;
• la successiva conversione dell’informazione geometrica in
informazione di posizione geografica viene effettuata, nel caso di
funzionamento manuale, tramite speciali carte in cui sono
segnate le posizioni delle stazioni di terra ed una serie di iperboli
ad ognuna delle quali è associata una certa differenza temporale
tra gli impulsi ricevuti.
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– I segnali dell’attuale versione del Loran, modulati su una
portante di 100 KHz, sono costituiti da una serie di 8 impulsi
(9 la master) di 250-300 μs, ripetuti a distanze di tempo fra 40
e 100 ms, detta “cadenza base”; le trasmissioni sono
sincronizzate da orologi al cesio.
– Le stazioni Loran trasmettono ad una potenza di picco di
250-1000 kW. La propagazione avviene principalmente per
onda superficiale e, a distanze superiori a 1200-1500 nmi,
anche per onda di spazio; oltre 2000 nmi la propagazione
avviene solo per onda di spazio (sky-wave).
– La precisione del sistema Loran C dipende da molti fattori
quali: il tipo di propagazione, la intersezione delle iperboli, la
distanza dalla linea di base; essa può essere così
quantificata:
• di giorno, con onda terrestre, fino a 700 nmi dalla linea di base:
0.2-0.3 nmi (370-555 m);
• di giorno, con onda di spazio, oltre 1000 nmi: 1.5 nmi (2.775
Km);
• di notte, fino a 1000 nmi: 3-5 nmi;
• di notte, oltre le 1800 nmi: 10-20 nmi.
16
• Sistemi a lungo raggio : l’ OMEGA
– Il sistema Omega si basa su un principio di funzionamento analogo a quello
del Loran C, ma con la modalità iperbolica applicata a differenze di fase
anziché a differenze temporali. Il sistema impiega onde radio della gamma
VLF ( con scansione ciclica sulle frequenze di 10.1, 13.6, 11.33, e 11.05
kHz), ed è costituito da 8 stazioni distribuite sulla intera superficie terrestre
( in Norvegia, Liberia, Hawaii, N. Dakota, La Reunion, Argentina, Australia,
Giappone) che garantiscono una copertura pressoché globale.
– I segnali del sistema Omega sono costituiti da una serie di treni d’onda della
durata di circa 1 secondo, ed il ciclo di ripetizione delle sequenze dei segnali
è di 10 secondi. Le stazioni trasmettono con una potenza di circa 10 kW, e
sono costituite da torri molto alte (anche fino a 450 m ) oppure da cavi (
lunghi anche 3500 m) stesi attraverso una vallata. La propagazione delle
onde radio avviene entro una fascia compresa tra la superficie terrestre e la
ionosfera.
– La precisione del sistema Omega è di 2 nmi di giorno e di 4 nmi di notte per
distanze dalle stazioni fra le 300 e le 2000 nmi.
– E’ stato implementato anche il sistema chiamato Omega differenziale, in cui i
segnali di posizionamento sono ricevuti anche da una stazione a terra che,
confrontando la sua posizione nota con quella calcolata dal sistema di
navigazione, è in grado di trasmettere all’utente le correzioni da apportare
alle misure effettuate. Il sistema Omega differenziale consente di migliorare
la precisione fino a circa 0.25 nmi per distanze dalla stazione differenziale
fino a 50 nmi, e 1-1.5 nmi per distanze fino a 300 nmi.
• Sistemi a medio raggio per la misura
angolare: NDB e VOR
– Il rilevamento o azimut ( ingl. azimuth o bearing)
è l’ angolo, misurato in senso orario, tra la
direzione del Nord e la congiungente radioaiuto-
mezzo mobile: Rilevamento Vero nel caso del Nord
geografico, Rilevamento Magnetico nel caso del
Nord magnetico. La differenza tra i due è data dal
valore della declinazione magnetica (dm) del
luogo, conoscendo la quale si può ricavare il
rilevamento vero come segue : Rilv = Rilm + dm.
– Un rilevamento si dice diretto se riferito alla
stazione a terra, inverso se riferito al mezzo
mobile: i due tipi di rilevamento differiscono di
180°.
17
angolare: NDB e VOR
– Le più antiche e semplici stazioni di terra per il
rilevamento di aeromobili o navi sono quelle dette
radiogoniometriche, che captano la portante del
segnale emesso dalla radio VHF o UHF di bordo;
commutando ciclicamente gli elementi (dipoli)
dell’antenna della stazione di terra e misurando le
differenze di fase si determina l’angolo di
provenienza del segnale, coincidente con la
direzione della congiungente stazione – mezzo
mobile.
angolare: NDB e VOR
– Un rilevamento riferito al mezzo mobile si ottiene, con tecnica
analoga, mediante un ricevitore di bordo chiamato ADF
(Automatic Direction Finder) che capta i segnali emessi da
stazioni di terra chiamate NDB (Non – Directional Beacon)
ubicate, per la navigazione aerea, in punti (fix) idonei per la
navigazione in rotta e per gli avvicinamenti. I radiofari NDB
aeronautici sono uno dei più antichi radioaiuti usati ancor
oggi; lavorano nelle onde lunghe e medie, tra 190 e 513 kHz;
ogni NDB aeronautico ha un suo codice di riconoscimento, di
norma a tre lettere ( es: BOA per Bologna) trasmesso in
Morse.
– I ricevitori hanno un sistema di due antenne, di solito a spire,
una con l’asse parallelo all’asse longitudinale del mezzo ( la
fusoliera nel caso aeronautico) e l’ altro con l’asse
trasversale al primo (sempre sul piano orizzontale); essi
operano su gamma estesa, da 190 kHz a 1,7 o anche 2
MHz, allo scopo di localizzare, se necessario, anche le
stazioni di radiodiffusione.
18
angolare: NDB e VOR
– Il sistema VOR (VHF Omni Range) opera nella gamma da
108.0 a 117.95 MHz con intervalli di 50 kHz (dei 200 canali
disponibili, 160 sono utilizzabili dai VOR mentre 40 sono
riservati al Localizer dell’ILS, nella gamma 108.1 -111.95
MHz)
– Come principio generale di funzionamento, un sistema di
antenne della stazione VOR genera due fasci, uno fisso
omnidirezionale ed uno rotante intorno all’ asse verticale a
velocità di 30 giri/secondo; tra i due segnali esiste una
differenza di fase che eguaglia esattamente l’angolo rispetto
al nord con cui un ricevitore VOR sul mezzo mobile vede la
stazione; l’utente riceve così , in funzione dell’azimut
rispetto alla stazione VOR, due segnali sfasati da 0° (in
corrispondenza del nord magnetico) fino a 359°, che
permettono al ricevitore VOR di definire 360 radiali
angolare: NDB e VOR
– Il fascio rotante nei moderni impianti non è più ottenuto con
rotazione meccanica ma mediante due dipoli incrociati alimentati
con due segnali modulati in frequenza a 30 Hz e aventi una
differenza di fase di 90° , i quali, combinandosi nello spazio,
generano un fascio a forma di 8 che ruota 30 volte al secondo
– In impianti ancora più moderni, si usa l’effetto Doppler in
trasmissione (DVOR: Doppler VOR) tramite un’antenna costituita da
una cinquantina di elementi posizionati lungo una circonferenza dal
diametro di circa 13,5 metri, che vengono progressivamente eccitati
realizzando l’equivalente di una singola antenna che ruota a 30
giri al secondo. Un ricevitore a grande distanza dall’antenna riceve
un segnale affetto, rispetto alla portante, da uno scorrimento di
frequenza in dipendenza della velocità radiale della sorgente; tale
modulazione varia con una legge sinusoidale la cui fase eguaglia
l’angolo azimutale del ricevitore rispetto alla stazione VOR. Il DVOR
è più preciso del VOR convenzionale.
– I segnali irradiati dai diversi tipi di VOR sono identici e definiti dalle
norme ICAO.
19
angolare: NDB e VOR
– L’emissione della stazione VOR, polarizzata orizzontalmente,
oltre ai due segnali (di riferimento e variabile) a 30 Hz emette
ogni 5 secondi un segnale di identificazione (due o tre lettere
in codice Morse). Un VOR per navigazione in aerovia (alta
quota) emette una potenza di 200 W nella gamma da 112.0 a
117.95 MHz ; la copertura garantita è di 130 miglia nautiche
da 18.000 a 45.000 piedi.
– Un VOR per l’avvicinamento (Terminal VOR, TVOR) ha
potenza di emissione di 50 W e portata di 25 miglia fino a
12.000 piedi; utilizza 40 canali nella gamma 108-111.95 MHz.
– Una stazione VOR deve garantire una precisione migliore di
+/- 2.5° lungo la mezzeria di un’ aerovia (spesso le aerovie
sono costituite da tratti compresi tre due stazioni VOR) e
migliore di +/- 1.5° lungo la radiale che costituisce una rotta
di avvicinamento strumentale.
angolare: NDB e VOR
– Il ricevitore VOR fornisce, oltre all’azimut relativo alla
stazione, il “puntamento” (bearing) che indica se il mobile si
sta muovendo lungo la radiale scelta ( il segmento di retta
che unisce l’utente con la stazione VOR) oppure a destra o
sinistra di essa, e l’indicazione “to /from” se l’utente si sta
avvicinando o allontanando ad essa. Commutando sulle
frequenze di due o più VOR l’utente può determinare la
propria posizione mediante l’intersezione di due o più radiali,
oppure - con una procedura molto comune - percorrere un
segmento che unisce due VOR, uno a prua ( “to”) e uno a
poppa ( “from”); a tale scopo sono presenti a bordo due
ricevitori con sintonia separata.
20
• Sistemi a medio raggio per la

misura angolare: NDB e VOR
• Sistemi a medio raggio per la

misura angolare: NDB e VOR
21
• Sistemi a medio raggio per misure
di distanza: DME
– Nel trasporto aereo oltre ai VOR è largamente usato il
sistema DME (Distance Measuring Equipment), anch’esso
normalizzato dall’ICAO, che permette al mezzo mobile di
valutare la propria distanza da una stazione fissa, la stazione
DME, spesso co-locata col VOR (si parla di VOR / DME)
– Mediante l’interrogazione del trasponder (risponditore)
facente parte della stazione stessa e l’analisi del tempo che
intercorre tra l’interrogazione e la ricezione di una risposta
della stazione, cioè di una replica del segnale trasmesso
– L’interrogatore di bordo trasmette da 5 a 150 coppie di
impulsi al secondo nella gamma UHF, tra 1025 e 1150 MHz,
e la stazione DME, dopo un ritardo fisso di 50 microsecondi,
ritrasmette - con un’ antenna omnidirezionale - tali coppie
traslate in frequenza di + 63 MHz, per alcune stazioni , e di –
63 MHz, per altre. Dato che la spaziatura tra i canali è di 1
MHz, si hanno 126 canali disponibili per l’ apparato a bordo,
e 252 canali per le stazioni a terra.
• Sistemi a medio raggio per misure di
distanza: DME
– Complessivamente, la porzione di spettro utilizzata dal DME va da
960 a 1215 MHz
– La risposta viene riconosciuta ed elaborata a bordo: sottraendo il
ritardo fisso e dividendo per la velocità della luce si ricava la
distanza
– La precisione è, nel 95% dei casi, di +/- 0.2 miglia oppure +/-
0.25% del valore della distanza (il più grande dei due); la
precisione garantita entro la portata di 200 miglia è di +/- 0.5
miglia oppure +/-3 % del valore della distanza
– Un trasponder della stazione DME di terra ha la capacità di
trasmettere circa 3000 paia di impulsi al secondo, e dato che un
sistema DME di bordo emette mediamente 30 coppie di impulsi al
secondo, la stazione DME può servire fino a circa 100 utenti
contemporaneamente
– Allo scopo di iniziare il dialogo con gli interrogatori di bordo, la
stazione DME emette repliche spontanee, o Squitter, anche in
assenza di interrogazioni. Infatti per aumentarne la durata
l’apparecchiatura DME di bordo è progettata in modo da emettere
interrogazioni solo se riceve segnali di livello sufficiente da stazioni a
terra.
22
di distanza: DME
– Nella stessa gamma del DME e con la stessa spaziatura dei
canali opera il TACAN (TACtical Air Navigation) che è
pienamente compatibile col DME, tanto che nelle
installazioni con VOR e TACAN co-locati (VORTAC) gli aerei
civili determinano l’informazione angolare dal VOR e quella di
distanza dal TACAN.
– Tale sistema militare consente sia la misura della distanza,
con lo stesso metodo del DME, sia quella angolare, tramite
confronto di fase tra il segnale irradiato dalla stazione a terra
tramite un fascio a cardioide rotante a 15 giri al secondo (e
quindi in maniera simile al VOR) e un segnale di riferimento,
con codifica di posizione di impulsi (PPM), emesso quando
la cardioide passa per una direzione prefissata ( est)
– Per migliorare la precisione angolare si aggiunge una
seconda cardioide rotante a 135 giri al secondo, anch’essa
associata ad un segnale di riferimento con propria codifica,
che fornisce la misura fine. Il TACAN è il sistema standard
per appontaggio su portaerei.
di distanza: DME
– Secondo le norme ICAO (Annesso 10) i canali DME e le
frequenze del VOR sono abbinati, cioè quando il ricevitore
VHF di bordo è sintonizzato sulla frequenza di un VOR o di
un Localizzatore ILS ( ricevitore VOR/LOC), il ricevitore DME
si sintonizza sulla frequenza del DME co-locato (si tende a
co-locare questi due radioaiuti per la complementarità delle
informazioni da essi fornite).
– Poiché i canali VOR/LOC sono 200 mentre quelli DME sono
252, i 52 canali in eccesso sono dedicati al TACAN oppure
lasciati liberi, data la loro prossimità alle bande usate dal
radar secondario di sorveglianza SSR ( cioè a 1030 e 1090
MHz ).
– Nel 2001 risultavano installati in Italia per l’aviazione civile e
gestiti dall’ENAV (Ente Nazionale Assistenza al Volo, dal
1°gennaio 2001 ENAV S.p.A.) 39 impianti VOR, 51 DME e
54 NDB. Il vasto trafficato spazio aereo degli Stati Uniti ha
una rete di circa 1000 VOR/DME di complessa gestione
23
• Sistemi a medio raggio per

misure di distanza: DME
• Sistema di atterraggio strumentale – ILS
– L’ILS (Instrument Landing System) é il sistema di radio-guida
più diffuso nel mondo per gli avvicinamenti strumentali di
precisione;
– Col suo aiuto il pilota é in grado di portare l’aereo in pista, sia
in perfetto allineamento con essa, sia lungo un sentiero di
planata ideale, entro ampi limiti di sicurezza anche quando le
condizioni meteorologiche presentano valori bassissimi di
visibilità.
– Gli avvicinamenti ILS si dividono in tre categorie, definite in
base a due criteri:
• precisione ed estensione della guida di direzione e planata
fornite dalle attrezzature di terra nell’ultima parte
dell’avvicinamento ed eventualmente lungo la pista
• minime meteorologiche al di sotto delle quali l’avvicinamento
può essere eseguito con il solo aiuto degli strumenti di bordo.
24
– Le categorie degli ILS, dette Facility Performance
Category, sono così definite:
• Categoria I: impianto ILS che fornisce informazioni di
guida dai limiti di copertura fino ad un punto in cui il
sentiero di discesa raggiunge l’altezza di 60 metri (200
piedi) al di sopra del piano orizzontale contenente la
soglia della pista; avvicinamento che può essere condotto
fino ad una altezza di decisione (DH) di 60 metri (200
piedi), quando il valore della visibilità é 800 metri (2400
piedi) o il valore dell’RVR (Runway Visual Range, visibilità
sulla pista misurata da un apposito strumento) é 550
metri (1800 piedi) o più (l'altezza di decisione, è quella su
cui il pilota deve decidere se continuare l'atterraggio o
interromperlo)
• Categoria II: impianto ILS che fornisce informazioni di
guida dai limiti di copertura fino ad un punto in cui il
sentiero di discesa raggiunge l’altezza di 15 metri (50
piedi) al di sopra del piano orizzontale contenente la
soglia della pista; avvicinamento che può essere condotto
fino ad una altezza di decisione (DH) di 30 metri (100
piedi), quando il valore dell’RVR é 350 metri (1200 piedi)
o più;
• Categoria III: impianto ILS che, con l’aggiunta di
eventuali attrezzature accessorie che si rendessero
necessarie, fornisce informazioni di guida dai limiti di
copertura fino alla superficie della pista e lungo la stessa
25
• Categoria III: impianto ILS che, con l’aggiunta di
eventuali attrezzature accessorie che si rendessero
necessarie, fornisce informazioni di guida dai limiti di
copertura fino alla superficie della pista e lungo la stessa.
Esistono tre ulteriori suddivisioni, determinate dal valore
dell’RVR richiesta per eseguire gli avvicinamenti:
– III A: avvicinamento che può essere condotto senza
limitazione di altezza sia al di sopra della pista sia lungo la
sua superficie, quando il valore dell’RVR nell’ultima fase
dell’atterraggio é di 200 metri (700 piedi) o più;
– III B: avvicinamento che può essere condotto senza
sua superficie, quando il valore dell’RVR nell’ultima fase
dell’atterraggio é di 50 metri (150 piedi) o più;
– III C: avvicinamento che può essere condotto senza
sua superficie, anche quando il valore dell’RVR é zero.
CATEGORIA DH (m) RVR (m)

I 60 ≥550
II 30 350⇔550
III A nessuna limitazione 200⇔350
III B nessuna limitazione 50⇔200
III C nessuna limitazione 0⇔50
26
– La traiettoria di discesa (glide path) é individuata dall’intersezione di
due piani:
• un piano verticale contenente l’asse della pista, o piano localizzatore
(localizer),
• un piano inclinato rispetto alla pista (il valore più comune é 3°, e fino a 6°
in aree montagnose), o piano di planata (glide slope).
– La guida di direzione é fornita dal trasmettitore del piano
localizzatore, installato circa 300 metri oltre il termine della pista.
Tale trasmettitore opera nella banda di frequenze VHF da 108.10 a
111.95 MHz con intervalli di 50 KHz e col primo decimale dispari, ed
ha perciò a disposizione 40 canali
– Il trasmettitore concretizza il piano verticale chiamato localizzatore,
o Localizer (LOC), mediante la modulazione in ampiezza della
portante con segnali da 150 e da 90 Hz, rispettivamente a destra e a
sinistra del prolungamento dell’asse della pista, così da creare lungo
di esso una zona equisegnale. Il ricevitore di bordo capta perciò
entrambi i segnali con la stessa intensità quando si trova sul
prolungamento della pista, mentre ne capta uno con intensità tanto
maggiore e l’altro con intensità tanto minore quanto più si trova
scostato da una parte o dall’altra del prolungamento della pista.
27
– L’ampiezza angolare del sentiero localizzatore, compresa tra 3° e
6°, viene regolata in modo che essa presenti sempre una larghezza
lineare di 210 metri (700 piedi) all’attraversamento della soglia pista
di avvicinamento. I limiti laterali del sentiero localizzatore vengono
definiti dal valore della differenza di profondità di modulazione
(DDM) tra i due segnali da 90 Hz e 150 Hz, sufficiente a mandare a
fondo scala la lancetta dell’indicatore di bordo. Tale valore é di
0.155.
– La guida di planata é fornita dal trasmettitore del piano di planata, o
Glide Slope, che é installato ad una distanza variabile tra 750 e
1250 piedi dalla soglia di avvicinamento, disassato rispetto alla
mezzeria di una distanza variabile fra i 400 e i 600 piedi (fig. 8.9).
– Data l’ubicazione disassata del trasmettitore, il glide slope non
giunge fino al punto di contatto, ma si interrompe ad una altezza
variabile tra i 18 e i 27 piedi dalla superficie della pista.
– Il trasmettitore del glide slope (GS) funziona in onde UHF, su
frequenze comprese tra 329.15 e 335.00 MHz con intervalli di 150
KHz. Le onde UHF sono state scelte perché garantiscono una
migliore direttività rispetto alle VHF. Una tabella ICAO abbina
ciascuna delle 40 frequenze del GS con la corrispondente
frequenza del LOC
– Il glide slope, cui di volta in volta viene assegnato un angolo
di pendenza θ sufficiente a garantire la separazione dagli
ostacoli del terreno (il valore più comune é 3°), viene
concretizzato generando l’equisegnale lungo il piano ideale di
planata, mediante la modulazione della portante con segnali
da 90 e 150 Hz, rispettivamente al di sopra e al di sotto del
piano stesso.
– Al glide slope viene dato uno spessore angolare pari a 0.24 θ
a cavallo del piano ideale di planata.
– I limiti superiore ed inferiore del glide slope vengono fatti
coincidere col valore della differenza di profondità di
modulazione fra i due segnali da 90 Hz e 150 Hz, sufficiente
a mandare a fondo scala la lancetta dell’indicatore di bordo.
– All’interno dei limiti del glide slope, la lancetta si trova tanto
più vicina al centro quanto più l’aereo si trova vicino al piano
ideale di planata
28
– La misura della distanza dalla pista viene realizzata tramite
due radiofari “marker”.
– I marker ILS sono radiofari direzionali che emettono
verticalmente sulla frequenza comune di 75 MHz.
– Il marker esterno (OM=outer marker), cioè il primo che si
incontra durante l’avvicinamento, é ubicato ad una distanza
dalla soglia pista variabile da 4 a 7 miglia nautiche
(mediamente a 10 Km circa), e spesso é posto nel punto in
cui l’aereo che esegue la procedura di avvicinamento ILS
intercetta il glide slope.
– Il marker centrale (MM=middle marker) é di solito ubicato a
3500 piedi (circa 1 Km) dalla soglia della pista. Un segnale
(luminoso o acustico) avverte il pilota al passaggio su un
marker.
– Attualmente sono installati in Italia 36 impianti ILS per
l’aviazione civile, gestiti dall’ ENAV (Ente Nazionale
Assistenza al Volo); negli Stati Uniti sono installati circa 1050
ILS.
29
• Cenni sul MLS e sull’evoluzione dei sistemi per
l’atterraggio
– Già dagli anni ’70 si erano attivati in tutto il mondo studi e
proposte per nuovi sistemi di atterraggio capaci di superare i
limiti del ILS, in particolare:
• il limitato numero di canali;
• la sensibilità a particolari condizioni meteo (neve);
• e, specialmente,la sensibilità alle condizioni orografiche, che
rendono l’ ILS difficile o anche impossibile da installare in certi
siti.
– Nel 1977 il Comitato di esperti (AWOP: All Weather
Operations Panel) della ICAO che si occupava del futuro
sistema di atterraggio a microonde chiamato MLS
(Microwave Landing System) suggerì l’uso della tecnica
statunitense TRSB (Time Reference Scanning Beam) basata,
per ciascuna determinazione angolare, su un fascio di
microonde (nella banda C) che scandisce elettronicamente
(rispettivamente nelle direzioni : destra-sinistra e alto-basso) il
settore angolare, centrato sul prolungamento dell’asse della
pista, al cui interno l’aeromobile percorre la traiettoria
(rettilinea o anche curva) di avvicinamento ed atterraggio.
• Cenni sul MLS e sull’evoluzione dei sistemi per
l’atterraggio
– Data la scansione a velocità costante del fascio, la differenza
del tempo tra due passaggi successivi (passaggio TO e
passaggio FRO) dipende dalla posizione angolare
dell’aeromobile (nella determinazione orizzontale, il fascio
scandisce un settore di +/- 40°, estensibile a +/- 60°, attorno
alla mezzeria della pista; se l’aereo è allineato con essa,
riceve il fascio ad intervalli di tempo equispaziati). Il dato di
navigazione è quindi ricavato a bordo, analogamente al caso
del VOR e del DME.
– L’uso della microonde (frequenze da 5031 a 5091 MHz, con
spaziatura dei canali di 300 KHz e quindi 200 canali, contro i
40 del ILS ) permette fasci stretti (i fasci in azimut ed
elevazione sono a ventaglio con larghezza di 1° nelle relative
direzioni), elevata immunità ai disturbi, e, associato alla
scansione, la copertura di un’ampio settore (80°, estensibile
a 120°, in azimut e 15°, estensibile a 30°, in elevazione, con
portata fino a 20 n.mi. dalla pista), contro lo stretto settore del
ILS.
30
• Cenni sul MLS e sull’evoluzione dei sistemi per l’atterraggio
– Successivamente, obiezioni tecnico-economiche e lo scarso
gradimento degli utenti (compagnie aeree, aviazione generale)
ritardarono lo sviluppo del MLS, finché nel 1994 la FAA
statunitense , pur decidendo di lasciare in esercizio i pochi MLS
esistenti, opto’ per il GPS differenziale come futuro sistema per
l’atterraggio strumentale di precisione
– Tuttavia l’evoluzione in tal senso è stata assai più lenta del
previsto, tanto che, malgrado nei programmi della ICAO (ICAO
ILS- MLS Transition Plan, COM/OPS 1985) e della FAA ( anni 90)
fosse previsto l’uscita dell’ILS dal servizio nel 1998/99, nel
2002 si continuano ad installare ILS e si assiste ad un ritorno di
interesse per l’MLS, anche alla luce dello studio di ricevitori
multimodali, capaci di ricevere segnali ILS, MLS e Global
Navigation Satellite System, GNSS.
– Il ritardato avvio della navigazione satellitare per il traffico aereo
è dovuto anche alle grosse difficoltà di messa a punto delle
infrastrutture necessarie a rendere il GNSS idoneo ad usi di
atterraggio e , comunque, critici ai fini della sicurezza (problemi
della WAAS, 1999-2000).
• Cenni sulla navigazione inerziale e Doppler
– In diverse modalità di navigazione, in particolare a lungo
raggio, è essenziale disporre di dati che prescindano dai
radioaiuti: in certe aree o in certi periodi di tempo questi ultimi
possono essere carenti o, nel caso di operazioni militari, non
disponibili.
– La totale autonomia dal mondo esterno al mobile si ottiene
con la navigazione inerziale (INS: Inertial Navigation System),
che ha anche, nel campo militare, il pregio dell’assenza di
segnali irradiati o ricevuti.
– Il principio di un INS è semplice (a fronte di una realizzazione
complessa e, per sistemi ad elevate prestazioni, assai
costosa):
• integrando due volte l’accelerazione vettoriale (in pratica, le
accelerazioni su tre assi orientati secondo un riferimento
inerziale) a partire da condizioni iniziali note (normalmente, dalla
posizione del mobile, fermo, all’inizio del percorso) si ottiene la
posizione attuale
31
– Dato che il moto avviene sulla Terra, occorre sottrarre le
accelerazioni dovute alla gravità ed alla traiettoria che non è
rettilinea ma giace su una sfera (per la curvatura terrestre),
nonché quella di Coriolis dovuta alla rotazione terrestre ed al
moto del veicolo. E’ quindi necessario porre i due (o, nel caso
occorra anche la determinazione della quota, tre)
accelerometri su una piattaforma perfettamente livellata e con
un accelerometro lungo l’asse nord – sud, l’altro lungo l’asse
est-ovest.
– La stabilizzazione sui tre assi della piattaforma, sostenuta
cardanicamente, è ottenuta con tre giroscopi.
– Le accelerazioni dovute alla forze di Coriolis sono eliminate
tramite calcolo ed invio agli accelerometri di opportune
correzioni
– La precisione di un INS si degrada linearmente a partire
dall’inizializzazione; errori di 2 nmi per ora di volo sono tipici
degli INS per aerei civili, e comportano errori dell’ordine di
una decina di miglia per un volo transoceanico, facilmente
recuperabili quando si arriva nella portata dei VOR/DME
installati nella regione di arrivo.
– Per applicazioni militari, INS ad alto costo permettono di
raggiungere precisioni di 0.2 nmi per ora. Data la possibilità
di errori o guasti, nella navigazione oceanica gli aerei devono
utilizzare tre INS con logica di “voto” (in caso di discrepanze,
viene presa la media dei due dati tra loro più prossimi,
scartando il terzo INS) oppure due INS e un sistema di
radionavigazione quale LORAN o OMEGA.
– Un INS è per molti versi complementare ad un sistema di
radionavigazione a lungo raggio, quale i già citati LORAN ed
OMEGA, ed a maggior ragione ai sistemi di navigazione
satellitare (GNSS, trattati nel seguito). Un INS fornisce con
continuità – ed indipendentemente da cause esterne - il dato
di posizione ma con un errore crescente col tempo
32
– Un sistema di navigazione di tipo “radar doppler” utilizza più fasci

d’antenna (almeno tre, solitamente quattro, due diretti in avanti e due
all’indietro) puntati verso il suolo con angoli diversi
– il funzionamento è simile a quello di un radar in onda continua, e le
frequenze usate sono nella banda X (intorno a 8.8 GHz) oppure nella
banda Ku (intorno a 13.3 GHz) con potenze trasmesse dell’ordine
del watt.
– Esso è utilizzato principalmente da aerei militari, quali il noto AWACS
e quelli della marina.
– L’eco radar del suolo o del mare presenta l’effetto Doppler dal quale
il sistema di bordo ricava la componente del vettore velocità
dell’aeromobile lungo l’asse del relativo fascio d’antenna.
– L’integrazione rispetto al tempo del vettore velocità a partire dalle
condizioni iniziali permette di ricavare la posizione , secondo lo
stesso principio di base del INS;
– La precisione del sistema doppler per quanto riguarda la posizione è
in genere inferiore a quella del sistema inerziale, specie nel volo su
superfici marine, e tipicamente la misura della velocità
dell’aeromobile ha un errore r.m.s. dell’ordine di 0.15 % oppure di
0.05 m/s.
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