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QUADERNO DICULTURAAERONAUTICA

CORSO DI CULTURA AERONAUTICA

Edizioni E.C.A.R. - Roma

STATO MAGGIORE AEl=<DNAUT!CA


UFFICIO DOCUMENTAZIONE E A.P.
LEZIONE PRIMA

Il volo propriamente detto, cio quello de za il concorso dell'aria.


gli uccelli e della maggior parte delle mac Per poter comprendere il fenomeno del
chine che l'uomo ha inventato per emular volo occorre quindi considerare prima di tut
li, reso possibile dall'esistenza dell'aria. to le caratteristiche dell'aria, le forze che essa
Se l'aria non esistesse, si potrebbero rea pu generare, ed i loro effetti sui corpi ai
lizzare soltanto il VOLO BALISTICO (cio quali vengono applicate.
quello dei proiettili, che vengono lanciati in In questa prima lezione esaminerem_o le
alto da una spinta impressa loro dall'ester principali caratteristiche dell'aria e trattere
no), e quello dei razzi, dei missili e di alcuni mo di una forza generata dal moto relativo
tipi di aeromobili a GETTOSOSTENTAZIO fra l'aria e gli altri corpi, che riveste una par
NE, che volano in virt di una spinta inter ticolare importanza per il volo: la RESI
na che pu essere prodotta e utilizzata sen STENZA AERODINAMICA.

L'aria un fluido gassoso o corpo aeri mate da un incessante moto naturale e nel
forme, costituito da un miscuglio di gas (azo loro movimento si urtano continuamente tra
to, ossigeno, anidride carbonica ed altri) e loro ed urtano tutti i Corpi con cui vengono
formato, come tutti i corpi, da una miriade a contatto.
di minuscole particelle, che sono le Da questa libert di cui godono le sue mo
molecole. lecole, si deduce che l'aria un fluido di
In un centimetro cubo d'aria si contano tenue densit, poich la densit di un flui
ben trenta miliardi di miliardi di molecole, do dipende dal numero di molecole presenti
ma nonostante ci esse sono distanziate fra nell'unit di volume e dalle loro caratteristi
loro e libere di muoversi; infatti sono ani- che fisiche. Al livello del mare la densit

mg per/
QUOTA s.sooc:~/'\
0,645

La densit d~ll'aria varia in.


misura apprezzabile di 500.
in 500 metri; al livello del
mare massima (l,29 milli
grammi per centimtro cu LIVELLO DEL MARE
bo); a 5.500 metri di quota
risulta dimezzata (Or645 mil
ligrammi per centimetro
cubo

fig. 1

1
PUNTO DI
APPLICAzlONE
Quando un corpo si muove velocemente aviazione, perch permette di sperimenta INTENSIT
attraverso l'aria ferma, oppure fermo e re le caratteristiche degli aerei per mezzo di
viene investito da' una corrente d'aria, si modelli che vengono posti in appositi tun-.
hanno in entrambi i casi gli stessi effetti; ci nel detti GALLERIE AERODINAMICHE,
perch, sia nell'uno che nell'altro caso, esi dove sono investiti dal vento prodotto da
ste un MOTO RELATIVO fra il corpo e l'a potenti ventilatori. Cos un modello di veli
DIREZIONE
ria; vale a dire che il corpo risulta in moto volo, immobile nella galleria aerodinamica VERSO
rispetto al corpo, entrambi alla stessa e investito da un vento avente la velocit di
velocit. 300 chilometri orari, si comporia esattamen
questo il PRINCIPIO DI RECIPROCI te come se stesse volando a quella velocit 119. 6
T, o di RELATIVIT, molto sfruttato in (fig. 5).
sono essere rappresentate graficamente da
della forza (fig. 6).
La RESISTENZA una forza che agisce
simboli chiamati VETTORI, nei quali la lun
nella direzione del moto ed in senso con
ghezza indica l'intensit, la posizion: (oi:,iz
trario a quello del moto, opponendosi al
zontale, verticale, obliqua) indica la d1rez10
l'avanzamento dei corpi attraverso l'aria (fig.
ne la freccia indica il senso o verso ed il
ce;chietto indica il punto di applicazione 7).

t
'''->,

DIREZIONE

DEL MOTO

llg.7
fig. 5 Schema di galleria aerodinamica

La resistenza varia iA dipendenza di alcu


Se un corpo immobile o si muove len La pressione esercitata dalle moleco
ni fattori, che sono i seguenti:
tamente, quasi non avverte la pressione del le dell'aria su un corpo in movimento, Pi estesa la superficie di un corpo, pi
l'aria sulla sua superficie; ci dovuto alla a causa della velocit, costituisce la grande la massa d'aria con cui esso viene
a) La densit de6l'awia
tenue densit dell'aria ed al fatto che la PRESSIONE DINAMICA, cui \lbbiamo in contatto, e maggiore quindi la resisten
PRESSIONE STATICA dell'atmosfera, co gi accennato; essa genera una FORZA za opposta dall'aria al suo avanzamento.
Gi sappiamo che la densit dell'ari_a di
me gi detto, bilanciata, perch si eserci chiamata RESISTENZA AERODINAMI
minuisce con l'aumentare della quota. E ov
ta su tutte le parti dei corpi. CA, o semplicemente RESISTENZA. c) La fo.-ma del corpo
vio che quanto minore la densit dell'aria
Se invece un corpo si muove rapidamen Si chiama FORZA qualunque agente ca tanto minore anche la resistenza che essa
te, a causa della sua velocit soggetto fron pace di alterare lo stato di quiete o di moto Pi un corpo in movimento ha una for
oppone all'avanzamento dei corpi; perci
talmente ad un urto e lateralmente ad un di un corpo; ogni forza ha una INTENSI ma tozza e irregolare, pi fatica ad aprirsi
anche la resistenza diminuisce con l'aumen
attrito, da parte delle molecole dell'aria che T, una DIREZIONE, un SENSO e un 1a strada attraverso l'aria.
ircontra, da cui deriva un'azione frenante. PUNTO DI APPLICAZIONE. Le forze pos- tare della quota.
5
4
f) La vefocitii

Se si raddoppia la velocit di un corpo,


raddbppia la forza con cui esso si scontra
con le molecole dell'aria, e ci causa il rad
doppio della resistenza opposta dall'aria al
suo avanzamento. Inoltre raddoppia la mas ieri
sa d'aria incontrata dal corpo nell'unit di
tempo, e ci causa un altro raddoppio del Forma di massima resistenza del lenti aerei di un
tempo e forma di massima penetrazione dei ve
la reSistenza. loci aviogetti di oggi.
MAGGIORE RESISTENZA MINORE RESISTENZA P-ertanto, se si raddoppia la velocit la re
ALL'AVANZAMENTO sistenza diventa quadrupla; se si triplica la oggi
velocit, la resistenza diventa nove volte pi
flg. 8
intensa.
Un aereo con la prua affuso:ata Incontra la minima resistenza alla penetrazione attraverso l'aria Se ne deduce che la resistenza pro
porzionale al quadrato della velocit.
Infatti, se tozzo nella parte anteriore, pre
e) La poszorrne dleB ICOlf'JPO
senta all'urto frontale dell'aria una superfi
cie molto maggiore di un corpo affusolato Se immaginiamo una lastra che si muova
(fig. 8). nell'aria in senso normale al suo piano, cio Nella resistenza totale opposta dall'aria ad
Se ha le pareti laterali gibbose o angolo esponendo all'urto frontale dell'aria una del un corpo in movimento si possono distin flg. 10
se, queste presentano un profilo disconti le superfici maggiori, possiamo comprende guere le seguenti tre specie di resistenza:
nuo che non favorisce lo scorrimento del re facilmente come essa incontri una mas vimento (fig. 11). Gli aerei sono soggetti ad.
!'aria su di esse. sa d'aria, e quindi una resistenza molto pi un particolare tipo di resistenza di scia det
Se tozzo nella parte posteriore, l'aria, grande che non se si muovesse in senso pa ta RESISTENZA INDOTTA, sulla quale ri
dopo il passaggio del corpo non pu richiu rallelo al suo piano, cio di taglio, esponen la resistenza che si oppone direttamen torneremo nelle prossime lezio.ni.
dersi immediatamente dietro di esso; si for do all'urto dell'aria soltanto la superficie la te alla penetrazione del corpo attraverso l'a I
ma cos a tergo del corpo, una SCIA costi ria. Essa dipende dalla forma del corpo e
tuita da vortici e da risucchi d'aria, che eser
terale (fig. 9).
Se ne deduce che la resistenza che incon dalla superficie delle sue parti esposte fron -- ..... _
cita un'azione frenante sul corpo stesso, au tra un corpo in movimento dipende anche talmente all'urto dell'aria.
mentando la resistenza al suo avanzamento dalla sua posizione rispetto all'aria che lo in Come gi accennato, negli aerei si cerca
appunto per limitare la resistenza do: veste, cio della sua giacitura nello spazio. di limitare tale tipo di resistenza adottando
vuta alle suddette cause, che si cerca di da per la fusoliera una forma aerodinamica e
re agli aerei, ed anche agli altri veicoli, una ricoprendo con carenature aerodinamiche
forma il pi possibile affusolata, detta FOR le parti sporgenti, :>ppure facendo in modo
MA DI BUONA PENETRAZIONE O FOR flg. 9 che scompaiano all'interno quando non de
MA AERODINAMICA. vono essere impiegate (come avviene, ad
esempio, per i carrelli retrattili) (fig. 10).

Pi la superficie di un corpo levigata, la resiste.nza dovuta alla pressione eser


pi favorisce lo scorrimento dell'aria su di citata dall'aria lungo la superficie del corpo,
essa. Unii superficie scabra, rugosa, al con- mentre questo scorre attraverso di essa.
trario, ostacola Io scorrimento dell'aria, au maggiore se le superfici sono scabre, mino
mentando la resistenza opposta da quest'ul re se sono levigate.
tima all'avanzamento del corpo e fa nasce
re una quantit di piccoli vortici, che poi si flg. 11
riversano nella scia, accrescendone la
turbolenza. La resistenza dovuta alla scia pu essere ridotta
la resistenza dovuta ai vortici e ai risuc
adottando delle forme affusolate posteriorment.e.
chi che si formano a tergo dei corpi in mo-
6 7
LEZIONE SECONDA

La resistenza quindi una forza di natura quota di volo;


aerodinamica e dipende da - dalla estensione della superficie (S) LA

- un coefficiente numerico, detto coeffi dell'ala;


ciente di resistenza (Cr) che tiene conto - dal quadrato della velocit (V') del
della forma del corpo, della velocit della velivolo.
superficie e della posizione o incidenza Infatti la formula della resistenza :
Ora che abbiamo esaminato le caratteri verticale, nel senso dall'alto in basso; il pun
del corpo rispetto alla direzione del
moto; stiche generali dell'aria e la resistenza che to in cui essa applicata ai corpi si dice
R=CrdSV 2 CENTRO DI GRAVIT; la sua intensit si
- della densit (d) dell'aria e quindi della essa oppone al movimento dei corpi, po
tremo comprendere finalmente il principio esprime in chilogrammi.
fisico su cui si basa la sostentazione degli ae Anche l'aeroplano ha un peso, ma riesce
rei e renderci conto di quei fenomeni che, a sostenersi in aria. Perch?
consentendo ad un velivolo di sostenersi in Perch l'aeroplano pu disporre di una
aria sfidando la legge di gravit, rendono forza capace di contrastare il suo peso, di
possibile il volo. equilibrarlo; una forza agente in direzione
Consideriamo anzitutto un fatto elemen verticale, nel senso dal basso in alto, di in
tare. Se solleviamo un oggetto pi pesante tensit sufficiente ad uguagliare e superare
dell'aria e poi lo abbandoniamo, esso cade la forza del peso: questa forza si chiama
perch soggetto ad una forza che lo tra PORTANZA, ed quella che assicura la so
scina verso il basso: questa forza il PESO. stentazione del velivolo (fig. 13).
Il peso una forza che agisce in direzione

PORTANZA
Terminiamo questa lezione sulla resisten
za esaminando un altro principio fisico che
riguarda il movimento dei corpi attraverso
l'aria. Questi due cilindri hanno la stessa fonna e le di
mensioni in scala: il coefficiente di forma ha il me
Si tratta del PRINCIPIO DI SIMILITU desimo valore.
DINE, secondo il quale ogni corpo ha
una sua propria caratteristica di resi
stenza, dovuta esclusivamente alla for
ma e indipendentemente dalle RAGGIO m 4
ALTEZZA m 32

l
dimensioni lig. 13
COEFFICIENTE
Tale caratteristica - che non va confusa DI FORMA
con la resistenza generale del corpo, che di 0,510
pende anche dalle dimensioni, cio dalla PESO
sua superficie - consente di sperimentare
il comportamento dei velivoli e delle loro
parti per mezzo di modellini in scala posti Come nasce la portanza? Diciamo prima ne del movimento, ed in sens.o contrario ad
nelle gallerie aerodinamiche, di cui abbia di tutto che essa, come la resistenza, nasce esso.
mo gi parlato. dalla reazione dell'aria al movimento dei Ma se al posto di un corpo qualsiasi po
La caratteristica di resistenza di un cOrpo RAGGIO m 2
ALTEZZA m 16 corpi. niamo un oggetto di forma particolare, con
espressa da un numero detto COEFFI COEFFICIENTE Se un corpo qualsiasi si muove veloce statiamo che la reazione dell'aria su di esso
CIENTE DI FORMA, che uguale per tutti DI FORMA mente nell'aria, l'unica forza che scaturisce fa nascere una forza diversa dalla resisten
i corpi di qualsiasi grandezza purch siano 0,510 dal suo movimento la resistenza; essa ha za, la cui direzione forma un certo angolo
geometricamente simili, e cio abbiano la soltanto l'effetto negativo di ostacolare l'a con l?i direzione del movimento e il cui sen
stessa forma e le loro dimensioni siano in 'I
fig. 12 vanzamento del corpo, poich si comporta so rivolto verso l'alto.
scala (fig. 12). come una forza agente nella stessa direzio Tale forza, che possiamo indicare con il

8 9
p F
simbolo F, formata da due componen abbiamo visto, essa nasce a causa della DIS
ti, nelle quali pu essere geometricamente SIMMETRIA che si viene a creare fra T le DEPRESSIONE
suddivisa, tracciando il cosidetto parallelo pressioni alle quali sono sottoposte le due
gramma delle forze; si vede allora che es superfici dell'ala, e che deriva, a sua volta,
sa risulta costituita da una forza perpendi dalla ASIMMETRIA geometrica esistente fra
colare alla direzione del moto e agente la superficie superiore (curva) e quella infe
dal basso verso l'alto, che la POR riore (piana) dell'ala stessa.
TANZA e da un'altra forza disposta nella Si deve notare che l'effetto di aspirazione
stessa direzione del moto, ma agente in sen maggiore di quello di pressione, per cui I

so contrario, che la RESISTENZA (fig. l'ala di un aeroplano In volo, al contrario di I

14). quanto si crede generalmente, risulta piut I ,

tosto risucchiata dall'alto che spinta dal bas I I PRESSIONE


La PORTANZA, questa nuova forza che I I
possiamo considerare generata a spese della Jlg. 1 4 so (fig. 15). I I
~,

resistenza, dovuta ad un complesso di fe Si deve pure tenere presente che la por


nomeni aerodinamici che interessano lala tanza non sempre diretta verticalmente jig.15
dell'aeroplano, e che ora esamineremo verso l'alto. Essa, come abbiamo visto,
dettagliatamente. perpendicolare alla traietto_ria di volo dell'~e
reo, e pertanto risulta verticale se tale traiet
toria orizzontale, oppure rispettivamente
inclinata in avanti o all'indietro, se l'aereo
segue una traiettoria in discesa o in salita.

La figura 14 mostra l'ala di un aeroplano sulla superficie inferiore, che piana, come
vista in sezione, cio tagliata secondo un accade quando un fluido scorrente in un tu
piano perpendicolare alla sua lunghezza. bo incontra una strozzatura.
Questo disegno si chiama PROFILO ALA Poich per legge fisica (PRINCIPIO DI
RE e la sua forma costituisce la caratteristi BERNOULLI) all'aumento di velocit di un
ca pi importante dell'ala. Noi abbiamo di fluido corrisponde una diminuzione di pres
S'egnato un'ala dal profilo piano-convesso, sione e viceversa, si verifica allora che lai:or
cio un'ala che convessa nella parte su rente che scorre sulla superficie superiore
La portanza sempre per
periore e piana nella parte inferiore: uno dei dell'ala esercita una pressione minore di pendicolare alla direzione
tipi pi comuni fra quelli esistenti in .. quella esercitata dalla corrente che scorre dell'aria che investe l'ala
aviazione. sulla superficie inferiore.
Vediamo ora che cosa succede quando Per converso, la corrente che scorre sulla
quest'ala si muove velocemente attraverso superficie inferiore, esercita una pressione
l'aria, tenendo presente il principio di reci maggiore di quella esercitata dalla corrente
procit enunciato nella prima lezione, se che scorre sulla superficie superiore.
condo il quale anzich considerare il movi Fra queste due pressioni, pertanto,
mento dell'ala rispetto all'aria, possiamo in esiste una differenza i-elativa; inoltre es..
differentemente considerare il movimento se risultano rispettivamente minore e.
fig. 16
relativo dell'aria rispetto all'ala. maggiore della pressione statica
Notiamo allora che al passaggio dell'ala dell'atmosfera.
si forma nelle sue immediate adiacenze una Di conseguenza, l'ala viene ASPIRATA
forte corrente d'aria divisa in due parti che dall'alto, a causa della DEPRESSIONE, che
scorrono l'una sulla superficie superiore, l'al si venuta a creare sopra di essa, e con
tra sulla Superficie inferiore dell'ala stessa, temporaneamente viene SPINTA dal bas
Oltre a quella che abbiamo dato, la por rante il volo, I~ STRATO LIMITE aderente
esercitando entrambe una certa PRESSIO so a causa della SOVRAPRESSIONE che all'ala, per il fenomeno della viscosit, tra
tanza ha altre spiegazioni, che non contra
NE sulle rispettive superfici di contatto. si venuta a creare sotto di essa; ne risulta scina con s gli strati d'aria adiacer:iti,. eque
stano fra di loro, ma rappresentano manie
Avviene per che la corrente che scorre una forza diretta dal basso verso l'alto, ca sti, favoriti dalla particolare forma del profi
re diverse d'interpretare il fenomeno.
sulla superficie superiore dell'ala, incontran pace di equilibrare ed anche di superare in lo alare, assumono un moto rotatorio intor
Una di queste spiegazioni quella della
do la curvatura del profilo alare, acquista intensit il peso del velivolo, che appunto no all'ala stessa, la cui velocit, nella parte
CIRCUITAZIONE, secondo la quale, du-
una velocit maggiore di quella che scorre quella forza chiamata PORTANZA. Come
11
10
superiore dell'ala, si somma a quella della """'" LA CORDA ALARE, retta immagina VARIE FORME
corrente d'aria portata dal moto (avendo lo ria che unisce il bordo di attacco al bor DI PHOFIU AIAHI flg. 19
stesso senso), mentre nella parte inferiore
do di uscita;
dell'ala si sottrae alla velocit di tale corren
- la superficie superiore, detta DOR
te (avendo senso contrario). L'effetto che
SO o SUPERFICIE DORSALE;
ne risulta anche in questo caso una de Profilo concavo convesso sottile.
pressione sulla parte superiore dell'ala ed - I~ superficie inferiore, detta VENTRE
una sovrapressione suila parte inferiore, da o SUPERFICIE VENTRALE.
cui deriva la portanza. Nella figura 21, sull'ala vista in pianta no Profilo concavo convesso.
Il fenomeno della circuitazione si verifica tiamo i'APERTURA ALARE, cio la lun
anche su un cilindro che ruotivelocemente ghezza, e la PROFONDITA' ALARE, cio
su se stesso, ad esempio in senso orario, e la larghezza; il rapporto tra l'apertura alare
che nello stesso tempo venga investito da e la profondit detto ALLUNGAMENTO. Profilo piano convesso.
una forte corrente d'aria proveniente daila L'ala pu essere unica, cio in un solo
EFFETTO MAGNVS

sinistra di chi l'osserva. L'effetto di portan pezzo, oppure divisa in due SEMIALI, se
za che ne deriva denominato EFFETTO /lg.. 17 Portansa per clrculttulone
parate dalla fusoliera; in questo caso, l'estre
MAGNUS (fig. 17). mit con la quale ciascuna semiala unita Profilo biconvesso asimmetrico.
alla fusoliera detta RADICE DELL'ALA.
Tale distinzione non riguarda per tanto la
costruzione dell'ala, quanto il suo aspetto
~steriore:'infatti, un'ala in un solo pezzo pu Profilo biconvesso simmetrico.
apparire divisa in due semiali soltanto per
p ch attraversa la fusoliera da parte a parte.
Anche in un'ala unica si usa distinguere
Un'altra spiegazione della portanza la con il termine di semiala la parte destra e
seguente: quella sinistra dell'ala stessa, viste dal po Profilo laminare.
La corrente d'aria provocata dal movi sto di pilotaggio; cos pure, nel caso di ali
mento del velivolo, dopo aver attraversato divise, si parla indifferenterriente di ala de
l'ala, se ne stacca, e, a causa della partico stra e ala sinistra, anzich di semiali; in en
lare forma del profilo alare, viene proietta- trambi i casi, le parti terminali dell'ala ven
ta verso il basso ed esercita una spinta sulla Profilo supercritico per alte velocit
gono chiamate ESTREMITA' ALARI. subsoniche
massa d'aria che si trova sotto l'aereo; que L'ala dotata di superfici mobili, che so
sta, per reazione, imprime all'ala una spin .flg.. 18 Portansa per reaione r.io di due specie: gli ALETTONI, di cui par-'
ta verso l'alto (fig. 18). leremo in seguito, e gli IPERSOSTENTA
TORI o FLAP. Profilo romboidale per velocit

supersoniche

I FLAP, sono alette mobili ricavate nella


Sono SIMMETRICI i profili: superficie alare presso il bordo di uscita (in
- PIANO qualche caso presso il bordo di entrata) op
Prima di passare alla lezione successiva, - BICONVESSO SIMMETRICO pure applicate sotto l'ala, nella stessa posi
dobbiamo ora esaminare alcune caratteristi Sono ASIMMETRICI i profili: zione; esse, durante il volo, possono esse
che dell'ala, considerata sia di profilo che in re fatte ruotare verso il basso, in modo da
- PIANO CONVESSO
pianta, cio vista dall'alto, per poter poi ren conferire al profilo alare una forma curva,
derci conto dell'influenza di tali caratteristi - CONCAVO CONVESSO
vale a dire convessa nella parte dorsale e
che sulla portanza. - BICONVESSO ASIMMETRICO concava in quella ventrale (o maggiormen flg. 20
li profilo alare pu presentare le diverse Nella figura 20, sul profilo alare notiamo: te concavo-convessa, se gi tale). Esisto DORSO CORDA
forme mostrate dalla Figura 19, tra cui quel - IL BORDO DI ENTRATA o DI AT no anche dei FLAP consistenti in fessure
la piano-convessa che gi conosciamo. I TACCO, che quello anteriore, che che si aprono nell'ala presso il bordo di en
profili nei quali la parte superiore e quella 'taglia> l'aria durante il moto dell'aereo; trata, mettendone la superficie ventrale in
inferiore sono geometricamente uguali so - IL BORDO DI USCITA, che quelo comunicazione con quella dorsale: ne spie
no detti SIMMETRICI; quelli in cui le due posteriore, dal quale l'aria esce dopo gheremo pi avanti la funzione (fig. 22).
parti sono disuguali sono detti aver attraversato l'ala; Termirliamo questa lezione sulla portan BORDO BORD
ASIMMETRICI. za sciogliendo la riserva fatta nella preceden- D'ATTACCO VENTRE D'USCITA

12 13
Jig. 23
te a proposito della RESISTENZA si trasformanO in due scie vorticose dette co
INDOTTA. munemente , TRECCE DI BERENICE> (fig.
Questo tipo di resistenza provocato dal 23).
fatto che l'aria in pressione che si trova sot La resistenza all'avanzamento provocata
to la parte ventrale dell'ala, alle estremit da queste scie detta indotta per signifi
alari tende a passare nella parte dorsale, ove care che essa causata dai fenom~fiT or"
esiste una depressione; si formano cos, al pressione e di depressione da cui deriva la
le estremit alari, dei piccoli vortici, che a portanza e che quindi, in definitiva, do
causa del moto di traslazione del velivolo, vuta alla portanza stessa.

Jig. 21

PRQFONDIT
ALARE
i
L-----1-----: Si dimostra praticamente che la resisten tissimo aumentando l'allungamento alare
FLAP.
za indotta di notevole entit nei veliv91l pi cio il rapporto fra l'apertura dell'ala e la sua
ALETTONE: lenti (fino a circa 600 km/orari). Non si pu profondit media. Il che corrisponde a co
eliminare poich collegata al fenomeno struire, apari( di superficie e di profilo, ali
della portanza e c' sempre quando l'aero pi strette e pi lunghe.
plano si sostiene. Si pu per ridurre mal-

VARI TIPI DI IPERSOSTENTATORI O FLAP

-s
Allungamento di B = - - - = s~
I

A parit degli alt!I fattori la resistenza Indotta mln~re .In B


perch maggiore l'allungamento e I \'.Orfici sono plu stretti.

Jig. 22
15
14
LEZIONE TERZA
il WMM64t,ifll
llg.24

CORDA ALARE

La PORTANZA, essendo una forza ae Poich la portanza, come la resistenza, a = ANGOLO DI INCIDENZA
rodinamica che ha le medesime origini del in proporzione diretta con tutti i suoi fattori
la resistenza, determinata dagli stessi fat (cio aumenta con l'aumentare del loro va
tori di quest'ultima che abbiamo gi esami lore), per calcolarne l'entit basta fare il pro
nato nella prima lezione; essi, riferiti speci dotto dei fattori stessi: agli effetti di questo
ficamente all'ala di un aeroplano, sono i calcolo, i fattori ,f. (forma del profilo alare) Si dice angolo d'incidenza quello forma e senso contrario della corrente d'aria che
seguenti: ed i (angolo di incidenza) si conglobano to dalla corda alare con la direzione della investe l'ala (Fig. 24).
in un unico coefficiente che si indica con il corrente d'aria che investe l'ala; altrettan L'angolo d'incidenza non va confuso con
f = forma del profilo alare; simbolo Cp. La formula per il calcolo della to esatto. dire che esso l'angolo formato altri angoli relativi alla posizione dell'ala, che
i = angolo di incidenza; come vedre portanza pertanto la seguente: dalla corda alare con la traiettoria del veli sono i seguenti:
mo meglio fra poco, l'angolo relativo alla p = Cp X s X d X V' volo, poich questa ha la stessa direzione
. .
posizione dell'ala rispetto alla direzione
Tale formula fornisce il valore della por
della corrente d'aria che la riveste;
tanza espresso in chilogrammi.
S Superficie dell'ala; Hg. 25
Esaminiamo ora uno per uno i suddetti
d densit dell'aria fattori, per comprendere in qual modo e in
quale misura concorrono a determinare la
V' quadrato della velocit.
portanza.

lllifllWBBfili1!1iM
Nella lezione precedente, abbiamo detto I profili simmetrici, invece, (piano e bicon
che la portanza nasce a causa della DISSIM vesso simmetrico) sono i meno favorevoli
METRIA che si viene a creare durante il mo allo sviluppo della portanza, ma sono an
to del velivolo tra le pressioni alle quali so che quelli che presentano la minore resisten
no sottoposte la superficie dorsale e quella za all'avanzamento.
ventrale dell'ala; dissimmetria che deriva, a Si comprende anche come l'azione degli A seconda del modo in cui l'ala monta mento, una determinata posizione che pu
sua volta, dall'ASIMMETRIA geometrica, IPERSOSTENTATORI o FLAP, accen ta sul velivolo, la corda alare forma un cer essere orizzontale (cio parallela a tale pia
esistente fra la superficie superiore e quella tuando la curvatura verso il basso e quindi to angolo, aperto verso la prua, con l'asse no) oppure obliqua, cio con la prua rivol
inferiore dell'ala. l'asimmetria del profilo alare, aumenti la longitudinale dell'aereo, che la retta im ta verso l'alto o verso il basso. L'angolo che
Si comprende quindi che, quanto pi il portanza dell'ala; questa appunto la fun maginaria che unisce _I' estremit di prua al l'asse longitudinale del velivolo forma col
profilo alare asimmetrico tanto pi fa zione cui sono destinati tali organi in parti l'estremit di poppa: tale angolo detto AN piano orizzontale di riferimento detto AN
vorevole al generarsi della portanza: in ef colari condizioni di volo, che fra breve GOLO DI CALETTAMENTO. Quando l'a GOLO DI POSIZIONE o anche ANGOLO
fetti; il. profilo concavo-convesso, essendo esamineremo. la montata parallelamente all'asse longi DI PENDENZA o ANGOLO DI ELEVA
il pi simmetrico, risulta il pi portante, In conclusione, la forma del profilo alare tudinale del velivolo, l'angolo di calettamen ZIONE. Tale angolo, come quelli che se
seguito dal profilo piano-convesso e dal bi influisce sulla portanza in virt del suo par to ovviamente di 0 (Fig. 25). guono, talvolta detto angolo di assetto,
convesso asimmetrico. Le ali che hanno tali ticolare diseg;io ed in misura dipendente ma questo termine definisce pi propria
profili sono per anche quelle che presen da~la sua asimmetria, la quale pu essere
mente gli angoli formati dall'ala e dalle al
tano la maggiore resistenza all'avanza variata entro certi limiti anche durante il tre parti del velivolo con la corrente d'aria
mento. volo. Un aereo in volo, visto di fianco, prs~,n che le investe, fra cui l'angolo di incidenza
ta, rispetto ad un piano orizzontale di rifer-. (fig. 26).
16 17
ra clii abbiamo accennato, consente di al te d'aria, proveniente dalla superficie infe
llg.26 TRAIETTORIA
lo~tanare il pericolo di stallo quando l'ae riore all'ala, passa su quella superiore e ne
reo vola ad una incidenza superiore a quel lambisce il profilo, trascinando con s Io stra
la che sarebbe la sua incidenza critica senza to d'aria aderente a tale superficie ed impe
l'uso di tali dispositivi. dendogli di distaccarsi dall'ala e di divenire
Infatti, attraverso la fessura che si apre turbolento.
presso il bordo di entrata, una forte corren
a
ANGOLO DI

d idMMiWMiji
POSIZIONE
del tutto intuibile che la portanza tan quanto minore la profondit alare; per
to maggiore quanto pi estesa la superfi conseguenza, agli effetti della resistenza in
b dotta, un'ala stretta e lunga risulta pi van
cie alare.
\ a ANGOLO DI DISCESA taggiosa di un'ala corta e larga.
Si deve tuttavia osservare che a parit di
superficie le ali con un forte ALLUNGA
Notiamo per inciso che esistono alcuni ti
MENTO (che come sappiamo il rapporto
pi di ipersostentatori ad aletta, i quali, quan
Angoli di discesa e di salita o di rampa , fra l'apertura e la profondit alare), offrono
do vengono messi in funzione, oltre a ruo
un migliore rendimento aerodinamico. In tare verso il basso, si spostano all'indietro
L'aereo, durante il volo, segue una de trico si trova in tale posizione, la corrente fatti, i vortici che si verificano lungo le estre oltre il bordo di uscita, determinando un ef
terminata direzione o traiettoria, che pu es d'aria relativa scorre sulla sua superficie su mit, e che danno luogo alla resistenza in fettivo seppure modestissimo aumento della
sere orizzontale oppure inclinata verso l'al periore con maggiore velocit e minore dotta, risultano tanto pi limitati quanto mi superficie alare.
to o verso il basso, ma che pu anche non pressione che non sulla superficie inferiore, nore l'estensione di tali estremit, cio
coincidere con la posizione del velivo 00
analogamente a quanto accade per le ali a
lo. L'aereo infatti pu salire o scendere profilo asimmetrico. Per far s che ci av
mantenendo una posizione pressoch venga anche quando l'aereo sta volando
orizzontale, ma seguendo una traiettoria con posizione e traiettoria coincidenti, le ali Altreitanto intuitiva la ragione per cui Di conseguenza, la densit dell'aria si pu
inclinata. L'angolo che la linea della traiet a profilo simmetrico devono essere monta la portanza, essendo prodotta dall'aria, di definire come un fattore che in proporzio
toria forma con un piano orizzontale di rife . te con un angolo di calettamento superiore minuisce col diminuire della densit atmo ne diretta con la portanza, ed il cui valore
rimento a terra detto ANGOLO DI SALl a 0. sferica, esattamente come accade per la re varia in ragione _inversa della quota.
TA (se l'aereo sta salendo) o ANGOLO DI La portanza alare aumenta con l'aumen sistenza, che ha le medesime origini.
DISCESA (se sta scendendo), oppure AN tare del valore dell'angolo di incidenza fino
GOLO DI RAMPA (positivo in salita, nega ad un massimo di 15-18 gradi, dopo di che
tivo in discesa). decresce rapidamente e si annulla. Ci do
Ritornando all'angolo di incidenza, osser vuto al fatto che quando l'ala assume una La portanza, come la resistenza, diret ad una velocit inferiore a quella che sareb
viamo che esso varia quando varia la traiet incidenza superiore a quella suddetta, la cor tamente proporzionale al quadrato della be la sua velocit critica senza l'uso dei flap,
toria dell'aereo rispetto alla sua posifione; . r ete d'aria ad essa aderente, se ne distacca velocit .. ma soggetto ad andare in stallo ad una
quando la traiettoria e la posizione oinci bruscamente e lo strato limite assume un an La velocit di un aereo non pu scende incidenza inferiore a quella che sarebbe la
dono, (cio quando l'aereo segue una traiet-i damento turbolento; vengono allora a ces re al disotto di un limite minimo, diverso da sua incidenza critica senza l'uso dei flap.
toria parallela al suo asse longitudinale) l'an sare gli effetti di pressione e depressione sul velivolo a velivolo a seconda delle caratte Esiste una stretta interdipendenza fra la
golo di incidenza rimane costante e corri la superficie dell'ala che danno luogo alla ristiche costruttive, altrimenti la portanza di velocit e l'incidenza; essa dipende dal fat
sponde all'angolo di calettamento dell'ala. portanza, e in pari tempo aumenta grande venta insufficiente ad assicurarne la sosten to che entrambe sono fattori della portanza
A tale proposito occorre notare che sulle mente la resistenza incontrata dall'ala stes tazione. La velocit minima di un aereo, al e che pertanto, diminuendo l'uno oltre cer
ali a profilo asimmetrico la portanza si ge sa all'avanzamento. disotto della quale la portanza diventa in ti limiti occorre aumentare l'altro affinch la
nera, sia pure in misura minima, anche con L'incidenza di massima portanza detta sufficiente detta VELOCITA' CRITICA; a portanza non diventi insufficiente. Inoltre,
un angolo di incidenza di 0, grazie appunto INCIDENZA CRITICA, appunto perch su velocit inferiore a quella critica si verifica l'aumento dell'incidenza comporta un au
alla loro asimmetria geometrica. Sulle ali a perandola viene a cessare la portanza; la lo STALLO, analogamente a quanto avvie mento della resistenza dell'ala, che limita
profilo simmetrico, invece, .la portanza na condizione in cui avviene il distacco della ne alle incidenze superiori a quella critica. inevitabilmente la velocit.
sce soltaiido quando esse volano con una corrente fluida dall'ala detta STALLO, e L'impiego dei flap o ipersostentatori ad Pertanto, la minima velocit di un aereo
incidenza superiore a 0, cio quando la lo se non viene rapidamente modificata con alette, aumentando la portanza alare, ab corrisponde necessariamente alla massima
ro corda forma un certo angolo con la dire una "diminuzione dell'incidenza, provoca la bassa il limite di velocit critica; occorre pe incidenza utile, mentre la massima velocit
zione della corrente d'aria che le investe; in caduta del velivolo. r notare che un aereo con i flap di questo corrisponde necessariamente alla minima
fatti solo quando un'ala dal profilo simme: L'impiego degli ipersostentatc;>ri a fessu tipo abbassati, pu cons~rvare la portanza incidenza (fig. 27-28)

19
18
lig. 27
LEZIONE QUARTA

VELOCIT 80 km/h
INCIDENZA 15 GRADI

TRAIETTORIA

Massima incidenza minima velocit

Si deve per tener presente che al disot Quando un aereo ha raggiunto una quo
to della velocit critica la portanza diviene ta alla quale la sua massima velocit corri
insufficiente anche se l'incidenza la pi fa sponde alla velocit minima di sostentazio
vorevole; cos pure, mentre possibile vo ne, esso ha anche raggiunto il suo limite di
lare alla massima velocit con una inciden quota, perch tutta la portanza di cui pu
za minima, al disopra dell'incidenza critica disporre gli consente appena di sostenersi Finora abbiamo parlato spesso della ve se longitudinale del velivolo e nel senso del
la portanza viene a cessare quale che sia la in volo e quindi non pu salire pi in alto. locit, indicandola come uno dei fattori della moto; essa pertanto si oppone direttamen
velocit, che peraltro ridotta al minimo Tale quota detta QUOTA DI TANGEN resistenza e della portanza te alla resistenza incontrata dal velivolo. nel
dalla resistenza dell'ala. ZA TEORICA, perch di fatto non viene Ma la velocit non nasce da sola: come l'avanzamento, che ha la stessa direzione e
Il limite minimo di velocit di un aereo di mai raggiunta. detta invece QUOTA DI tutti sanno, l'aereo dotato di un sistema senso contrario (fig. 29).
pende anche dalla densit dell'aria, e quin TANGENZA PRATICA quella alla quale motopropulsore costituito da uno o pi mo La spinta, determinando la velocit del
di dalla quota; se la velocit minima di so l'aereo dispone ancora di una minima- ca tori ad elica o a reazione, il quale gli forni l'aereo, concor-e a fornirgli la portanza e
stentazione di un velivolo a livello del mare pacit ascensionale (circa metri O,5 al sce una trazione, o, pi propriamente, una quindi ad assicurarne la SOSTENTAZIO
di 175 km/h, a 6.000 metri di quota non secondo). SPINTA, che a sua volta assicura al velivo NE; nello stesso tempo ne assicura la
pu essere inferiore a 230 .km/h. lo la velocit. TRASLAZIONE.
La spinta, quale che sia il tipo e la siste Esamineremo a suo tempo i Vari tipi di
mazione del motopropulsore, sempre una motopropulsori ed i principi secondo i qua
lig. 28 forza che si esercita nella direzione dell'as li producono la spinta.

VELOCIT 250 km/h


INCIDENZA 3 GRADI /ig. 29

TRAIETTORIA

RESISTENZA SPINTA
INCIDENZA
Massima velocit minima incidenza

20 21
Dai diagrammi possiamo osservare che i no ad un valore massimo (Cp Max) oltre al
coefficienti di Portanza (e quindi la Portan quale decadono bruscamente.
A questo punto possiamo riassumere tutte za. In questa condizione di volo, rispetto a Il valore dell'incidenza corrispondente
le forze agenti sul velivolo, che abbiamo esa quella del volo orizzontale, la portanza ne za P = Cp _1_ p V'S) assumono valori mente al quale avviene la brusca diminuzio
minato finora; esse sono: cessaria minore perch deve equilibrare 2 ne del Cp viene detta incidenza di stallo.
crescenti con l'aumentare dell'incidenza fi
- LA PORTANZA solo una componente del peso, mentre la
- LA RESISTENZA
- LA SPINTA
spinta occorrente maggiore, perch deve
equilibrare, oltre che la resistenza, anche l'al Mil.E!4t.flfeJfMd
tra componente del peso che si somma a Dai diagrammi del Cp Cr osserviamo so per ogni kg di Resistenza incontrata. Ana
- IL PESO
quest'ultima.
Queste quattro forze sono tutte applicate che ad. alti valori di Cp comprendono an logamente si pu dire che un velivolo con
3 - Nell'opposta condizione del volo in che alti valori di Cr e viceversa che per bas E = 50 necessita di 1 kg di spinta ogni 50
in un punto del velivolo detto CENTRO DI
discesa, il peso si scinde pure in due com si valori di Cr, il Cp tende ad annullarsi. kg di peso.
PRESSIONE; esse formano due coppie,
ponenti, l'una contrapposta alla portanza Pr ottenere il miglior rendimento di un'a Il valore dell'efficienza massima pu es
ciascuna delle quali composta da due forze
come nel caso precedente, l'altra che si la bisogna quindi ricercare un compromes sere inoltre utile per determinare, nel volo
contrapposte: la portanza e il peso, la
somma alla spinta. Anche in questo caso, so phe permetta di ottenere buoni valori di planato, quale pu essere la massima di
spinta e la resistenza. Consideriamo ades
rispetto al volo orizzontale, la portanza ne Portanza con esigui valori di Resistenza. stanza percorribile (D) mantenendo una cer
so alcuni interessanti relazioni intercorrenti
cessaria minore, dovendo equilibrare so Eseguendo per vari valori dell'incidenza ta incidenza ed avendo una determinata
fra tali..forze.
louna componente del peso; inoltre, anche il rapporto tra il Cp e il Cr, rilevandoli dai. quota (H).
1 - Nel volo orizzontale a quota e velo
la spinta occorrente minore, perch ad es due diagrammi precedenti, si ottiene il dia Infatti si ha che
cit costanti, la portanza e il peso si equili
sa si somma l'altra componnte del peso. gramma dell'efficienza
brano, e cos pure la spinta e la resistenza.
Infatti, se la portanza fosse maggiore del pe Esiste una condizione particolare di volo, H x E= D
nella quale la componente del peso sosti E = .f_ ,,:, Cp
so, l'aereo salirebbe, se il peso fosse mag R . Cr cio, se ad esempio un aereo inizia la di
giore della portanza, scenderebbe; se la tuisce, completamente la spinta fornita dal
motopropulsore; quella del VOLO LI di un'ala in funzione de:ll'incidenza. Da tale scesa da una quota di 1000 m con una effi
spinta fosse maggiore della resistenza, il mo diagramma si pu cos rilevare quale sia il cienza pari a 50, percorre una distanza pari
to del velivolo non sarebbe pi uniforme, BRATO o PLANATO, che proprio degli
ALIANTI, e che si verifica anche con i co valore di incidenza (e quindi di Portanza e a
ma accelerato; se la resistenza fosse mag
muni Velivoli, quando scendono a motore Resistenza} per la quale si ottiene la massi 1000 X 50 = 50.000 m = 50 km
giore della spinta, la velocit del velivolo si ma Efficienza e cio il migliore rendimento
spento. Pertanto, un aereo al quale' venga In genere si possono raggiungere efficienze
annullerebbe e con ci cesserbbe la aerodinamico.
portanza. a mancare il motore, precipita per mancan da 25 a 50 per gli alianti da 5 a 10 per aerei,
za di velovit e quindi di portanza, ma as Ali di notevole allungamento (minore re
2 -;-Nel volo in salita, il peso si scinde da caccia e da 10 a 20 per quelli
sume una traiettoria inclinata nella quale la sistenza indotta} e profili accurati possono
commerciali.
in due componenti, l'una delle quali con raggiungere efficienze mas,sime di 35 : 50 ..
velocit assicurata dalla spinta fornita dalla
trapposta alla portanza come nel volo oriz Cio possono sostenere 35 : 50 di kg di pe
componente del peso.
zontale, mentre l'altra si somma alla resisten-

Il valore della Portanza e della Resistenza


che si generano su un'ala vengono calcola
te sperimentalmente, ponendo un modello
CP =
p

_!_p V'S
.. -------
2
in galleria aerodinamica e rilevando i valori
di P e R con degli strumenti di misura delle Analogamente si ottiene il coefficiente di re
forze (dinamometri). sistenza (Cr)
Il rapporto tra la Portanza misurata e il
pro
R fig. 91/a
CR =
dotto della pressione dinamica (_l_ p V') 2.pV'S $1.l(g,,
2 2 fig.SO
a ~ui viene assoggetiato il modello dell'ala
e la superficie di questa, fornisce un nume Dando diversi valori di incidenza al model
ro adimensionale, detto coefficie~te di por lo si ottengono I diagrammi in figura (fig. 30,
tanza (Cp) cio; 31, 31/a, 32).
22 23
ffg.35
LEZIONE QUINTA
turalniente, a comando del pilota.
Tale movimento fa si che la semiala
cui appartiene l'alettone che ruota ver
so il basso, assuma un profilo concavo
LE nella parte inferiore, come accade per
l'azione dei flap, e acquisti una maggio
RETTANGOLARE CON
ESTREMIT QUADRE O
re portanza, che ne provaca l'innalza.. ARROTONDATE
mento; mentre la semiala che ha I' alet
tone che ruota verso l'alto assume un
profilo concavo nella parte superiore,
che risulta sfavornvole alla portanza, la
quale diminuisce provocandone l'ab
bassamento (fig. 34).
Ora che conosciamo i principi teorici del In conclusione, con la manovra degli
- GRUPPO MOTOPROPULSORE alettoni il velivolo compie una rotazio
volo, venuto il momento di prendere in RASTREMATA
esame l'aeroplano, per renderci finalmente - ORGANI DI ATTERRAGIO O DI ne intorno al suo asse longitudinale
conto di come sia fatto e come funzioni in AMMARAGGIO (movimento di rollio), abbassando una
tutte le sue parti, e di come faccia pratica -ORGANI DI COMANDO semiala e alzando laltra: vedremo fra
mente a volare. - STRUMENTI DI BORDO breve come questa manovra sia neces
Esamineremo quindi dettagliatamente tut Nel trattare dell'ala e della fusoliera, pren saria per far compiere all'aereo le virate.
te le parti principali dell'aereo, che sono le deremo in esame anche gli organi di gover Torniamo adesso a considerare la forma
seguenti: no che ne fanno parte e gli organi di atter dell'ala, vista in pianta e vista di fronte.
raggio; nel trattare degli organi di coman In pianta l'ala pu presentare le se
- ALA

.., do, esamineremo anche brevemente le prin guenti forme (fig. 35): TRAPEZOIDALE
- FUSOLIERA
cipali manovre del velivolo. - RETTANGOLARE, con le SEMIA
-ORGANI DI GOVERNO LI DIRITTE, oppure RASTREMATE, cio
restringentisi verso le estremit, (o anche,
in qualche caso, con le estremit
arrotondate).
Dell'ala abbiamo gi descritto il PROFI Abbiamo anche accennato agli ALETTO
LO e le diverse forme che esso pu presen
tare (PIANO, PIANO-CONVESSO, BI
NI, che sono delle superfici mobili situate
presso il bordo di uscita, alle due estremit
- TRAPEZOIDALE (il lato maggiore
del trapezio corrisponde al bordo di attacco).
o
CONVESSO SIMMETRICO e ASIMME dell'ala. -A DELTA, coi avente la forma trian
TRICO, CONCAVO-CONVESSO), la A differenza dei flap, che ruotano entram golare della omonima lettera greca e dispo
PROFONDIT, L'APERTURA ALARE e la bi verso il basso incurvando il profilo alare sta con il vertice rivolto in avanti.
A DELTA
CORDA ALARE, le parti in cui si distingue e aumentandone favorevolmente l'asimme - A FRECCIA (non si tratta di un ve
(SEMIALA DESTRA e SINISTRA, RADI tria e quindi la portanza, gli alettoni si ro e proprio tipo di ala, ma di semiali trape
CE, ESTREMIT, DORSO e VENTRE, muovono di moto coniugato, vale a di zoidali, rettangolari rastremate, montate in
BORDO DI ATTACCO o di ENTRATA e re che mentre uno di essi ruota verso il modo da formare posteriormente un ango
BORDO di USCITA) e gli IPERSOSTEN basso, l'altro contemporaneamente ruo lo con la fusoliera inferiore ai 90.
TATORl o FLAP. . ta verso lalto e viceversa, sempre, na- Spesso, nei velivoli pi moderni e nei pro
totipi di avanguadia l'ala presenta una for
ma composita, con un certo disegno nella
flg. 34 parte centrale (ad esempio, a delta) ed un
disegno diverso alle estremit (ad esempio,
a freccia); sugli aviogetti supersonici pi re
centi sono state anche adottate ali a GEO
METRIA VARIABILE, cio con l'angolo di
freccia modificabile in volo, per adattarle alle
esigenze aerodinamiche delle basse e delle
altissime velocit.
Di fronte, l'ala pu presentare le seguenti Forme dell'ala In pianta
Movimento ed effetto degli alettoni
26 27
Le ali rastremate e quelle con le estremi
~~==Q=g.=36

forme (fig. 36). Anche le materie plastiche trovano un im


- RETTILINEA t arrotondate, infine, risultano pi efficienti piego sempre pi largo in aviazione, ed esi
di quelle diritte, perch sono meno sogget stono persino alianti costruiti completamen
-A DIEDRO POSITIVO, cio con le
te ai vortici di estremit, che provocano la te In plastica, ala compresa. Solo per i pic
due semiali formanti un angolo aperto ver
resistenza indotta. coli aerei da turismo, come pure per gli
so l'alto.
RETilUNEA Passando a trattare della struttura dell'a alianti pi comuni, si fa ancora ricorso alla .
- A DIEDRO NEGATIVO, cio con la, osserviamo anzitutto che ormai stata tradizionale costruzione in legno (fig. 37).
le due semiali inclinate verso il basso (que definitivamente abbandonata la formula del Per quanto concerne la posizione in cui
sta ala, poco comune, diventa rettilinea BIPLANO, che ai primi tempi dell'aviazio collocata rispetto alla fusoliera, osservia
quando l'aereo in volo). ne aveva brillantemente risolto Il problema mo che l'ala pu essere (fig. 38):
-A V DIRITTA, cio a forma di V di ottenere ali leggere e nello stesso tempo - ALTA, se situata al disopra della
aperta verso l'alto nella parte centrale e ret robuste e Indeformabili, nonch di limitata mezzeria della fusoliera (quando il posto di
tilinea alle estremit. apertura e di grande superficie; oggi gli ae pilotaggio del velivolo scoperto e lala
-A V ROVESCIA, forma inversa al roplani sono tutti MONOPLANI, dato che collocata sopra di esso, si dice ALA ALTA
la precedente (V aperta verso il basso), il biplano, contro i suddetti vantaggi, pre A PARASOLE).
caratteristica dei famosi aerei Stukas te A DIEDRO posmvo
sentava l'inconveniente di una grande resi - BASSA, se collocata al disotto del
deschi per il bombardamento in picchiata. stenza, incompatibile con le odierne la mezzeria della fusoliera.
La forma dell'ala influisce notevolmente velocit.
sulla stabilit e sull'efficienza del velivolo. - CENTRALE, se posta a met della
Un tempo le ali consistevano in un'arma
L'ala a freccia favorisce l stabilit di lunghezza della fusoliera.
tura di legno, costituita da due o pi travi
rezionale; cio la correzione automatica, a sezione quadrata o rettangolare detti -AVANZATA, se posta oltre la me
da parte del velivolo, delle indesiderate ro LONGHERONI, disposti nel senso della t della fusoliera, verso la prua.
tazioni intorno all'asse verticale. lunghezza, ed uniti da elementi trasversali - ARRETAATA, se posta oltre la me
Infatti, quando il velivolo ruota, ad esem pure in legno, detti CENTINE, sagoma!! In t della fusoliera, verso la coda.
pio verso la destra, la semiala sinistra viene modo da conferire all'ala il profilo deside L'ala, inoltre, pu essere montata sull'ae
a trovarsi pi avanzata di quella destra; di A DIEDRO NEGATIVO rato; sulle centine era posto un rivestimen reo a SBALZO, cio senza alcun sostegno
conseguenza la semiala sinistra espone al to di legno compensato, a sua volta rivesti esterno, oppure con MONTANTI, che la
l'urto frontale dell'aria una superficie mag to di tela verniciata. collegano alla fusoliera; questa soluzione,
giore di quella destra, che. si trova arretrata Oggi, che con l'avvento di leghe metalli poco aerodinamica' viene oggi adottata
e che per di pi posta in ombra aerodi che che uniscono i massimi requisiti di ro quasi esclusivamente per i piccoli aerei da
namica dalla fusoliera. Ci fa s che la se bustezza e di leggerezza, e con l'adozione turismo.
miala sinistra venga frenata dalla maggiore di nuove tecniche costruttive, si passati al Infine l'ala pu essere SVERGOLATA,
resistenza che incontra rispetto a quella de l'impiego di longheroni tubolari o scatolati, cio tale che il suo angolo di calettamento
stra e che il velivolo sia indotto a ruotare in di centine metalliche ottenute per stampag non presenti un valore costante per tutta l'a
senso inverso ed a ritornare nella posizione gio, di rivestimenti metallici con funzione pertura alare, ma vada decrescendo verso
primitiva. portante. le estremit in modo che queste abbiano
L'ala a diedro positivo, invece favori.. sempre un angolo di Incidenza Inferiore a
sce la stabilit laterale, vale a dire l'op A cV DIRITTO quello della prte centrale dell'ala stessa.
posizione automatica del velivolo alle inde Questa soluzione si adotta per evitare che
siderate rotazione intorno all'asse longitudi le estremit alari, in certe condizioni di vo
nale (movimento di rollio). Infatti, quando lo, possano entrare in stallo prima della re
l'aereo s'inclina, ad esempio a destra, l'an stante parte dell'ala.
golo di incidenza reale della semiala destra, Non possiamo concludere questa lezione
a causa della combinazione del movimento sulle caratteristiche dell'ala, senza conside
di tJ:aslazione cnn quello di inclinazione della rare gli sforzi che essa deve sopportare.
semiala stessa verso il basso, viene ad es In effetti, l'ala pressoch l'unica parte del
sere maggiore dell'angolo di incidenza del velivolo In cui si sviluppa la portanza neces
la semiala sinistra, la quale soggetta all'ef A cV ROVESCIO saria per sollevare l'aereo ed il suo carico,
fetto opposto perch s'inclina verso l'alto. e pertanto essa deve sopportarne tutto il pe
Di conseguenza la semiala destra acquista so; (anche l'impennaggio orizzontale di co
maggior portanza della semiala sinistra, e ci flg. 37 Struttura Interna dell'ala da, contribuisce alla portanza, e persino la
provoca il raddrizzamento del velivolo. Forme del lala vista di fronte

28 29
fusoliera, ma in ffiisura irrilevante agli effet Lo sforzo cui soggetta l'ala in ragione
ti della sostentazione). del peso del velivolo, viene calcolato in ter LEZIONE SESTA
Per conseguenza, l'ala, durante il volo, mini di CARICO ALARE, cio del peso che
soggetta ad un momento flettente; vale l'ala deve sopportare per ogni metro qua PARTI DEL VELIVOLO:
a dire che le due semiali tendono a flettersi
verso l'alto e si spezzerebbero alle radici se
drato della sua superficie; per i velivoli leg
geri di un tempo, i carichi alari erano di p_o
E GLI IMPENNAGGI
lo sforzo cui l'ala soggetta non fosse debi- chi chilogrammi: oggi, con l'aumentato ton
tamente previsto ed essa non fosse messa nellaggio dei velivoli e la contemporanea ri
in grado di sopportarlo mediante un oppor duzione delle dimensioni delle ali, imposta
tuno irrobustimento (realizzato oggi median dalle alte velocit, si arriva persino a carichi
te strutture interne, ed un tempo con mon alari di alcuni quintali.
tanti e tiranti esterni), e anche facendo in Oltre che al momento flettente che deri
modo che il peso del velivolo non sia collo- va dal carico che deve sepportare, l'ala I testi di' aerotecnica dei primi tempi del La fusoliera pu essere INTERA o TRON
calo solo nella fusoliera, ma pure nell'ala soggetta ad un momento torcente, che l'aviazione dicevano che la fusoliera (allora CA. Nel primo caso forma un corpo unico
stessa; infatti, in un velivolo che abbia, ad tende a svergolarla; esso deriva dalla resi chiamata carlinga) quella parte del veli con gli impennaggi di coda; nel secondo,
esempio, i motori, sistemati nell'ala, il mo stenza che l'ala incontra durante il volo e vie volo destinata ad unire insieme tutte le al rispetto a questi ultimi, forma un corpo a s
mento flettente minore che in un velivolo ne contrastato mediante l'opportuno dimen tre, e incidentalmente, a contenere il pilota. e gli impennaggi sono uniti alla fusoliera o
di ugual peso che li abbia collocati sulla sionamento delle strutture interne dell'ala Questa definizione - piuttosto spregiati all'ala per mezzo di uno o pi TRAVI DI
fusoliera. stessa. va, ma non del tutto inesatta, visto che Or CODA, che sono tralicci metallici, rivestiti
ville Wright, durante lo storico primo volo di solito da una carenatura aerodinamica.
fig. 38 Posizione dell'ala dell'aeroplano nel 1903, non se ne stava af Una soluzione di questo genere caratteriz
fatto seduto nella carlinga, ma era sempli zava l'aereo da trasporto Fairchild C.119,
cemente sdraiato sull'ala - voleva signifi che aveva una fusoliera tronca posta sotto
care che la fusoliera, di per s stessa, non l'ala e fiancheggiata da due travi di coda che
recava alcun contributo al volo dell'aereo. uniscono l'ala agli impennaggi. Le figure
Ci vero ancora oggi, ma ci sembra giu 39-40-41 mostrano varie forme di fusoliere.
sto non sottovalutare il fatto che la fusolie Nei piccoli velivoli, la fusoliera, pu esse
ra, oltre ad ospitare i piloti, i passeggeri _ed re APERTA o CHIUSA, cio con il posto
il carico, il cui trasporto costituisce lo scopo di pilotaggio scoperto o meno, oppure sco
ALA ALTA
del volo, anche la centrale che contie perto ma riparato da un TETTUCCIO tra-
ne tutti i comandi e gli strumenti destinati sparente amovibile; tali velivoli possono es
a_l governo dell'aereo e alla navigazione. sere inoltre MONOPOSTI o BIPOSTI, con
Strutturalmente, la fusoliera, come l'ala, i posti affiancati o IN TANDEM, cio uno
costituita da elementi trasverSali che le dietro l'altro. Nei biposti, i posti di pilotag
conferiscono la forma, collegati da ordina gio pos_sono essere uno solo o entrambi, e
te disposte nel senso della lunghezza, il tut si hanno cos aerei a comando uriico o A
to ricoperto da un rivestimento esterno che DOPPIO COMANDO.
pu essere di legno compensato, metallo o
--e-=---- -- anche materia plastica.
Circa la forma, un tempo le fusoliere ave
vano una sezione rettangolare, quadrata o
ALA MEDIA
trapezoidale, oppure circolare, ovoidale o
ellittica che si andava restringendo verso le
estremit di prua e di coda. Oggi le fusolie
re come dice la parola tendono prevalente
mente ad assumere una forma il pi possi
bile affusolata, cio presentano quasi sem
pre una sezione arrotondata ed un profilo
assottigliato alle estremit, e sono raccordate
armonicamente alle altre parti del velivolo,
ALA BASSA in modo che questo risponda ai migliori re
quisiti aerodinamici. flg. 39 - P.D. 808

30 31
za a cqbrare (aereo pesante di coda) e ne( lig. 42
secondo caso una intrinseca tendenza a pic
chiare {aereo pesante di muso). DERIVA
TIMONE
La funzione dell'EQUILIBRATORE, in
vece quella di provocare a volont del pilo
EQUILIBRATORE
ta i movimenti dell'aereo intorno all'asse tra
sversale del velivolo, per compiere le ma
novre di picchiata e cabrata.
Quando l'equilibratore viene fatto ruota
lig. 40 - P.166 lig. 41 - AMX re verso il basso, il piano orizzontale di co
I velivoli pi grandi, possono presentare DI PILOTAGGIO. I posti per i passeggeri da, composto da esso e dallo stabilizzatore,
internamente le sistemazioni pi diverse. I possono essere disposti su un solo piano o assume un profilo curvo (convesso nella
posti di pilotaggio sono sempre due affian anche, in alcuni grandi velivoli di linea, su parte superiore, concavo in quella inferio
re) e perci diventa portante, costringendo

..,,.
atl, e possono essere collocati in un locale due plani; in tal caso si ha un aereo A DUE STABILIZZATORE
separato da quello dei passeggeri; in que PONTI. la coda del velivolo ad alzarsi ed il muso ad
st'ultimo caso, si ha una distinta CA'3INA abbassarsi, per cui l'aereo si dispone in
IMPENNAGGI DI CODA
picchiata .
Quando invece l'equilibratore viene fatto La funzione del TIMONE DI DIREZIONE
Ali' estremit posteriore della fusoliera (che quella di consentire al velivolo di corregge ruotare verso l'alto, il piano orizzontale di invece quella di consentire, a volont del
detta POPPA o CODA, mentre quella an re automaticamente le indesiderate rotazioni coda assume un profilo curvo alla rovescia pilota, le rotazioni dell'aereo intorno all'as
teriore detta PRUA o MUSO), oppure al intorno all'asse trasversale (movimenti ,di (concavo superiormente, convesso inferior se verticale, che sono necessarie, come ve
l'estremit posteriore dei travi di coda, so beccheggio, tendenza a picchiare o a cabra mente); perci sviluppa una portanza ne dremo, insieme a quelle intorno all'asse lon
no posti i'IMPENNAGGIO VERTICALE e re). Tale funzione si esplica nel modo gativa, una ctdeportanza che fa abbassare gitudinale, per compiere in volo le mano
i'IMPENNAGGIO ORIZZONTALE del ve seguente. la coda e alzare il muso del velivolo, dispo vre di virata, oltrech, da sole, per mano
livolo; entrambi sono composti da una par Quando lo stabilizzatore viene calettato nendolo in cabrata. vrare l'aereo da terra.
te fissa, che ha lo scopo di assicurare la sta parallelamente all'asse longitudinale dell'ae L'impennaggio verticale costituito da un Quando il timone viene fatto ruotare, ad
bilit dell'aereo, e di una parte mobile, che reo, a causa del suo profilo piano o bicon piano fisso e da un piano mobile disposti esempio, verso destra, esso viene investito
ha lo scopo di consentirne le manovre (fig. vesso, durante li volo livellato non sviluppa verticalmente sulla coda o sul trave di co dalla corrente d'aria relativa surlato destro,
42). alcuna portanza (coda cosidetta neutra). da .. Il piano fisso chiamato DERIVA, ed e la spinta che riceve costringe la coda del
L'impennaggio orizzontale costituito da Se il velivolo tende a cabrare, alzando il ha struttura, profilo e forma analoghi a quelli l'aereo a ruotare verso sinistra ed il muso
un plano fisso e da un piano mobile dispo muso e abbassando la coda, lo stabilizzato dello stabilizzatore. Il piano mobile incer a ruotare verso destra.
sti, come dice il termine, in posizione oriz re viene ad avere un'incidenza positiva e di niato alla parte posteriore della deriva; es da notare che, sia la manovra dell'equi
zontale, trasversalmente alla coda del veli venta portante, per cui la coda si solleva, so ha generalmente una forma rettangola libratore, sia quella del timone di direzione,
volo. Il piano fisso prende il nome di STA costringendo il muso ad abbassarsi e l'ae re ed chiamato TIMONE DI DIREZIONE hanno per effetto di far ruotare il velivolo
BILIZZATORE: alla parte posteriore di es reo ritorna in posizione orizzontale, o semplicemente TIMONE. nello stesso senso in cui vengono fatte ruo
so incernierato, In modo che possa ruo Se invece l'aereo tende a picchiare, ab La funzione della DERIVA quella di cor tare le superfici mobili in questione.
tare verso l'alto e verso il basso, il piano mo bassando il muso ed alzando la coda, lo sta reggere automaticamente le indesiderate ro Normalmente, l'impennaggio orizzontale
bile, chiamato EQUILIBRATORE o TIMO bilizzatore viene ad avere una incidenza ne tazioni del velivolo intorno all'asse vertica unico, sebbene un tempo siano anche stati
NE DI PROFONDIT o DI QUOTA. gativa e sviluppa una deportanza, cio le, cio la tendenza a girare a destra o a si costruiti velivoli con due e persino tre im
Entrambi questi piani hanno una struttu una portanza diretta verso il basso; questa nistra. Difatti , se il velivolo ruota, ad esem pennaggi orizzontali sovrapposti, per au
ra analoga a quella dell'ala, ed un profilo fa abbassare la coda e alzare il muso del ve pio, verso destra, spostando, di conseguen mentarne l'efficacia. L'impennaggio vertica
solitamente plano o leggermente biconves livolo, riportandolo alla posizione za, la coda verso sinistra, il lato sinistro del le, sui velivoli pi grandi, pu essere inve
so; lo stabilizzatore ha generalmente una for orizzontale. lo stabilizzatore viene investito dal vento re ce ancora oggi doppio o triplo; lo scopo di
ma trapezoidale o triangolare, l'equilibrato Naturalmente, alle suddette azioni parte lativo, che costringe la coda del velivolo a tale soluzione, che viene adottata nei pluri
re una forma rettangolare. cipa anche l'equilibratore quando in posi ruotare in senso inverso ed a ritornare nel motori, oltre che quello di aumentare l'effi
Intaluni aerei, Io stabilizzatore e l'equili zione f!eutra e forma un piano unico con lo la posizione primitiva. L'inverso accade se cacia dei timoni di direzione in Volo, quello
bratore formano un corpo unico, interamen stabilizzatore. il velivolo ruota verso sinistra. La deriva, con di aumentarla alle basse velocit di atterrag
te mobile a comando del pilota; in altri, lo Lo stabilizzatore funziona in modo analo effetto analogo, provvede inoltre ad assicu gio e nelle manovre a terra, facendo in mo
stabilizzatore ha un calettamento variabile go quando calettato con una incidenza ne rare l stabilit trasversale dell'aereo, oppo do che i timoni, per la loro posizione, ven
entro certi limiti e l'equilibratore comple gativa (coda deportante) o positiva (coda nendosi ai movimenti di rollio intorno all'as gano a trovarsi immersi nel flusso delle cor
tamente mobile. portante); soltanto che nel primo caso esso se longitudinale. renti d'aria provocate dalle eliche dei mo
La funzione dello STABILIZZATORE conferisce al velivolo un'intrinseca tenden tori

32 33
L'impennaggio ori12ontale pu essere col volo (fig. 44).
locato alla base di quello verticale. (basso), lig. 45
Esiste poi un mezzo per fari s che la cor
a met di questo ed in croce con esso (me rente d'aria relativa aiuti la rotazione del
dio), ed in tal caso diviso in due parti col timone e dell'equilibratore; esso consiste nel
locate a destra e a sinistra dell'impennaggio prolungare tali superfici oltre la linea di cer
verticale, oppure pu essere collocato so niera; in tal modo, quando il timone o l'e
pra quest'ultimo (alto). quilibratore ruotano in un senso, parte del
Sia l'equilibratore che il timone, di regola la loro superficie che si trova oltre la linea
sono dotati di piccole alette orientabili incer di cerniera, chiamata BECCO DI COM LINEA DI CERNIERA
BECCO
nierate sul loro bordo di uscita, che sono PENSAZIONE, ruota nel senso opposto e
dette ALETIE CORRETIRICI o TRIM; es la spinta dell'aria su questa parte compen
se, in alcuni velivoli sono regolabili a terra sa parzialmente quella esercitata dall'aria
prima del decollo, in altri sono regolabili in stessa sull'altra parte del limone o dell'equi
volo. libratore, diminuendo lo sforzo richiesto dal
I TRIM vengono fatti ruotare nello stesso la manovra (fig. 45).
senso del timone e dell'equilibratore e lascia
ti nella posizione desiderata per correggere lig. 44 BECCO
stabllmnte, senza agire sui comandi, la ten
. denza del velivolo a cabrare o a picchiare
(ad esempio per lo spostamento della posi
zione del centro di gravit, dovuto al cari
co) o a ruotare a destra o a sinistra (ad
esempio, per l'arresto di un motore, nei bi Gli aerei' terrestri sono dotati di un orga Ma il tipo di carrello pi progredito il
motori), come pure per alleggerire lo sfor no di atterraggio il cui tipo pi semplice CARRELLO TRICICLO, cos chiamato per
zo del pilota sui comandi. costituito da due ruote gommate, impernia ch composto da un normale carrello bici
Alcuni tipi di velivoli hanno l'equilibrato te alle due estremit di un asse orizzontale clo retrattile, collocato per posteriormen
re e il timone di direzione dotati di altre alette collegato alla fusoliera da un traliccio di tu te al centro di gravit dell'aereo, e da un
mobili denominate FLETINER, che ruota bi: il tutto prende il nome di CARRELLO RUOTINO ANTERIORE, anch'esso retrat
no in senso inverso a quello delle superfici BiqCLO, collocato sotto la fusoliera po tile, posto sotto la prua del velivolo, e ge
TRIM O FLETTNER
su cui sono incerniate. co pi avanti del centro di gravit del veli neralmente sterzabile (fig. 47).
La funzione di tali alette, quella di co POSIZIONE DEI TRIM O DEI FLETTNER volo, ed completato da una piccola ruota Il carrello triciclo presenta rimarchevoli
stringere il timone di direzione e l'equilibra SULL'EQUILIBRATORE sopportata da una forcella, posta sotto la vantaggi su quello biciclo esso rende quasi
tore ad assumere e mantenere senza l'inter
vento del pilota, una certa angolazione, per
gli stessi scopi per cui vengono usati i trim.
c ___1e= poppa dell'aereo, che prende il nome di
RUOTINO DI CODA. Tale tipo di carrello,
chiamato CARRELLO FISSO perch non
pu scomparire all'interno del velivolo du
impossibile al velivolo di cappottare (rove
sciarsi in avanti) durante il decollo e l'atter
raggio, e diminuisce anche, durante tali ma
novre, il pericolo di imbardate (sbandamen
Il flettner del timone infatti, ruotando ad TRIM A PICCHIARE
esempio verso destra, viene investito dalla rante il volo, si trova solo sui piccoli velivo te laterali) essendo dotato di spiccata stabi
li, e spesso ha le ruote coperte da una cap lit direzionale.
corrente d'aria relativa e costringe il timone

c_____.r~,
a piegare a sinistra ed a mantenersi in tale pottatura aerodinamica, per diminuirne la Gli aerei di grande tonnellaggio hanno cia
posizione. Un effetto analogo prodotto dal resistenza all'aria. In talune aerei il carrello scun semicarrello dotato di pi ruote, ed an
in questione anzich essere costituito da un che il ruotino anteriore multiplo, allo sco
flettner sull'equilibratore. Anche i flettner.
unico traliccio, formato da due armature po di ridurre il peso gravante su ciascuna
come i trim, possono essere, a seconda del
tipo dell'aereo, regolabili a terra oppure in distinte, una per ciascuna ruota, dette ruota e di distribuire meglio il peso dell'ae
FLETTNER A PICCHIARE
GAMBE DI FORZA e collocate sotto le ali reo sullla pista; cos pure esistono velivoli
anzich sotto la fusoliera (fig. 46 a-b). dotati di carrelli cingolanti.
Movimento dei trim o dei flettner li carrello biciclo, nei velivoli pi moderni Una particolare categoria di velivoli terre
e veloci, RETRATIILE, vale a dire che stri quella degli aerei dei paesi nordici, de
Non c' molto da dire circa gli organi di conda che siano destinati a posarsi sulla ter composto da due armature separate chia stinati a posarsi sempre su terreni nevosi,
atterraggio e di ammaraggio che, come tutti ra, sull'acqua o su entrambe, i velivoli pren mate SEMICARRELLI, che durante il volo che sono muniti di carrelli fissi recanti due
sanno, sono quelli destinati a permettere il dono il nome di AEREI TERRESTRI, possono essere retratte o ripiegate in appo sci al posto delle ruote.
contatto del velivolo con una superficie so IDROVOLANTI e VELIVOLI ANFIBI. siti alloggiamenti ricavati nella fuc;oliera o I carrelli sono sempre muniti di freni alle
lida o liquida, prima e dopo del volo; a se nelle ali (fig. 46 c). ruote, per ridurre la corsa dell'.aereo dopo

34 35
\ .

Fig. 46
I carrelli bicicli di tre storici ~l Carrello a traliccio del FIAT BR..3
aeroplani italiani: Fig. 41 Il carrello triciclo di un moderno velivolo da turismo

l'atterraggio; i freni sono generalmente do tizzatori per addolcire l'impatto col terreno
tati di dispositivi differenziatori, che fanno al momento dell'atterraggio e rendere pi
s che nelle curve risulti pi frenata la ruota morbida e sicura la corsa di rullaggio; per
interna; esistono inoltre dispositivi per evi le ruote, allo scopo di evitare il pericolo di
tare lo slittamento delle ruote in caso di fre scoppio, vengono adottati pneumatici ad al fase di decollo. Sottp le ali dell'aereo sono Gli idrovolanti a galleggianti hanno un ve
nata troppo brusca al momento deU:impat ta resistenza e bassa pressione. posti due piccoli galleggianti destinati ad im ro e proprio carrello fisso munito di due

-
to. I carrelli sono altres provvisti di arnmor- pedire che le estremit alari si immergano grandi galleggianti fusiformi al posto delle
nell'acqua in caso di rollio. ruote, chiamati comunemente SCARPONI.

Gli idrovolanti sono dotati di ORGANI di Gli idrovolanti a scafo centrale hanno la
AMMARAGGIO, che sostituiscono il carrel fusoliera stagna che ne assicura il galleggia
lo degli aerei terrestri e si distinguono in due mento il flottaggio e posano sull'acqua con
categorie; IDROVOLANTI A SCAFO CEN la fusoliera stessa; nella parte inferiore di
TRALE e IDROVOLANTI A GALLEG questa ricavato un gradino detto REDAM,
GIANTI. che ne favorisce il distacco dall'acqua nella

b) Carrello fisso a gambe di forza del FIAT e) Carrello retrattile del FIAT G.50
CR.42 Fig. 48 Idrovolante a scafo centrale

36 37
LEZIONE SETTIMA

Come abbiamo accennato nella quarta le TRIMOTORE, QUADRIMOTORE, PLURI


zione, il GRUPPO MOTOPROPULSO MOTORE.
RE quell'organo che fornisce all'aereo la I motopropulsori possono essere colloca
SPINTA o TRAZIONE, che a sua volta gli ti nella fusoliera, sopra di essa o ai lati di essa
fornisce la VELOCIT; in definitiva, in apposite GONDOLE, oppure nelle ali o
quindi il gruppo motopropulsore che assi sotto o sopra di queste; oppure lateralmente
cura la TRASLAZIONE del velivolo, e che o superiormente alla coda, come negli ae
nello stesso tempo contribuisce alla sua SO rei civili ((Caravelle)) e ~(Tridentn; inoltre pos
STENTAZIONE attraverso il fattore sono essere disposti singolarmente o a
fig. 49 - Idrovolante a galleggianti velocit. coppie.
Il nome dell'organo in questione dovu I principali tipi di motopropulsori sono i
to al fatto che in esso, di qualunque genere seguenti:
sia, si possono sempre distinguere due parti: - MOTORE ALTERNATIVO AD ELICA
una, costituita da un MOTORE, destinato - TURBOREATTORE
I velivoli ANFIBI dovendo posarsi indif centrale e per di pi sono muniti di un car a produrre e ad erogare la potenza neces
- TURBOELICA
ferentemente sia sulla terra che sull'acqua rello a ruote. saria per la spinta, l'altra, costituita da un
sono costruiti come gli idrovolanti a scafo PROPULSORE, che assorbe tale potenza Esistono poi altri tipi di motopropulsori,
e la trasforma in spinta ( indifferente par che non trovano praticamente impiego su
lare di spinta o di trazione: ci che conta gli aeroplani e sono lo STATOREATTORE
che si tratta di una forza sempre diretta in e il PULSOREATTORE; infine vi sono i
senso opposto alla resistenza). MOTORI A RAZZO, che sono impiegati sol
Gli organi motopropulsori di un aereo tanto sui missili e su alcuni aerei
possono essere uno o pi di uno, ed il veli sperimentali.
volo, a secondo del loro numero, prende Esaminiamo un po' in dettaglio tutti que
il nome di MONOMOTORE, BIMOTORE, sti tipi di motopropulsori, iniziando dal mo
tore alternativo ad elica.

Il motore ad elica, come tutti sanno, sta esso presenta rispetto al motore a scoppio
to il primo ad essere impiegato sugli aerei classico.
e non stato ancora spodestato dai motori Nel motore alternativo da aeroplano, si
a reazione, almeno nel campo dei velivoli cerca di ottenere ad un tempo la massima
di piccole e medie prestazioni come tonnel potenza, il minimo ingombro e la massima
laggio e come velocit. leggerezza adottando materiali leggeri e re
In questo tipo di motopropulsore, il mo sistenti e ricorrendo ad elevati rapporti di
tore vero e proprio un motore alternativo compressione e ad alti regimi di rotazione.
a scoppio, alimentato a benzina, concettual Si tratta sempre di motori a quattro tempi,
mente identico a quello dell'automobile. Ri alimentati a benzina; generalmente a mez
teniamo superfluo descriverne il funziona zo di un carburatore; ma esistono anche
mento, ma necessario notare alcune ca motori ad iniziane diretta, realizzata median
Anfibio Grumman HU-16
ratteristiche peculiari e alcune differenze che te speciali pompe ed iniettori.

38 39
...! motori in questione possono essere raf La corrispondente unit di misura ingle dell'aria come comburente per l'alimentazio
freddati ad aria o ad acqua, ed avere i cilin se HP ~leggermente diversa perch ha ne; di conseguenza, il suo rendimento di
dri disposti a stella o a doppia stella, cio il valore di 76 chilogrammetri al minuisce col diminuire della pressione atmo
intorno all'albero motore, oppure in linea secondo. sferica; la potenza sviluppata da un motore
come nelle automobili e posti in posizione Nei motori d'aeroplano si raggiungo alternativo d aeroplano al livello del mare
diritta (cilindri rivolti in alto) o invertita (ci . no potenze unitarie fino a 3.000 CV e risulta dimezzata (proprio come la pressio
lindri rivolti in basso), oppure disposti a V oltre, con un numero di giri anche su ne atmosferica) alla quota di 5.500 metri.
o W, cio su due o quattro file, angolate ri periore ai 3.000 al minuto, che per Con l'uso del compressore, il rendimento
spetio al carter. Il numero dei cilindri sem non sempre possono essere trasmessi del motore pu essere mantenuto costante
pre elevato (pu giungere fino a 18 e an direttamente all'elica, in quanto questa, fino ad una certa quota (variabile a secon
che oltre), ed il circuito di accensione, per per le sue caratteristiche, non pu fun da delle caratteristiche del motore) detta
ragioni di sicurezza, spesso doppio, con zionare ad un regime troppo elevato; di QUOTA DI RISTABILIMENTO, oltre la
doppia candela in ciascun cilindro. qui la necessit del riduttore. Il consu quale la potenza inizia a diminuire col dimi
La benzina impiegata dotata di partico mo si aggira sui 200 grammi per nuire della pressione atmsferica, come in
lari qualit antidetonanti espresse in nume CVI ora; il rendimento dell'ordine di un motore normale.
ro di ottani; si usano anche taluni carbura 1 CV per 700-800 grammi di peso del Un tipo di motore intermedio tra quello
tori chimici, per lo pi derivanti dal boro t motore. alterriativo e quello a reazione di cui parle
e diversi dalla benzina sintetica, molto pi 1 Circa Il rendimento in forza di trazio remo fra poco, il motore COMPOUND
potenti dei carburanti derivati dal petrolio. : ne, si pu calcorare in via approssima (composito) nel quale i gas di scarico, anzi
Alcuni motori sono muniti di COMPRES- I tiva che Il motore a scoppio fornisca da ch azionare un turbo-compressore, fanno
SORE, per migliorarne il rendimento alle al- 1, 1 a 2 kg di spinta per ogni cavallo di funzionare una turbina che contribuisce a far
te quote, in aria rarefatta, o per sovralimen potenza. gir~re lo stesso albero motore, ottenendo un
tarli e aumentarne il rendimento alle basse Il motore a scoppio presenta una fonda aumento di potenza del 20% rispetto ad un
quote. li compressore costituito da una mentale limitazione; quella di necessitare motore comune.
ventola che per forza centrifuga comprime
fig. 51 ~ Vari tipi di eliche
fortemente l'aria o la miscela aria-benzina,
a seconda che sia collocato prima o dopo
del carburatore; il compressore pu essere
azionato dallo stesso motore, oppure da una
turbina fatta girare dai gas di scarico: in que
sto caso prende !I nome di TURBOCOM ELICA BIPALA.
PRESSORE.
Una caratteristica peculiare dei motori ElfCA TRIPALA
d'aeroplano quella di essere sprovvisti del
cambio; la potenza erogata dal motore vie
ne regolata dal comando del gas, che pren
de il nome di MANETTA. La funzione del
cambio, come vedremo, svolta in un cer
to senso dal passo variabile dell'elica; que
sta pu essere montata direttamente sull'al
bero motore o collegata ad esso tramite un
riduttore di giri.
L'avviamento del motore pu avvenire a
mano, (nei piccoli velivoli) facendo girare o:'.J.
manualmente l'elica, oppure pu essere
elettrico, ad aria compressa o a cartuccia. MODERNA ELICA.

la potenza di un motore a scoppio si PER TURBOELICA

esprime in cavalli vapore (CV), la cui


unit corrisponde a 75 chilogrammetri
al secondo, cio all'energia occorrente
per sollevare un peso di 75 kg all'altez ..
fig. 50 - Alcuni tipi di motori alternativi
za di un metro nel tempo di 1 secondo. d'aeroplano
40 41
,,.,.

L'elica l'organo che assorbe la po


Ma la spiegazione scientifica del funziona
mento dell'elica un'altra, ed analoga a
quella del funzionamento dell'ala. Infatti la
/ig. 53

-
MOVIMENTO DELL'ELICA

tenza erogata dal motore e la trasforma pala dell'elicil si pu considerare una piccola
in forza propulsiva, cio in spinta; il mo ala dal profilo biconvesso, a sezione varia
vimento di rotazione del motore e del bile, che investe l'aria a forte velocit for
lelica viene cos convertito nel movi 00
mando un certo angolo di incidenza con la
mento di traslazione del velivolo. traietioria elicoidale che percorre, la quale
L'elica costituita da due o pi PALE. I dipende dalla combinazione fra il moto di
motori alternativi hanno eliche BIPALE, rotazione e quello di traslazione cui l'elica
soggetta; essa pertanto sviluppa una por
TRIPALE e QUADRIPALE, ma esistono
turboeliche persino con. otto pale; il nume tanza diretta nel senso del moto del veli
volo, ed questa forza che assicura la spin
ro e le dimensioni delle pale dipendono dal
ta all'aereo, allo stesso modo come la por AVANZO REGRESSO
la potenza del motore da assorbire. Teori
tanza sviluppata dall'ala ne assicura la
camente sarebbe sufficiente anche una so
la pala (un velivolo con elica monopala e
un contrappeso al posto dell'altra stato co
sostentazione.
Pertat1to necessario che ogni sezione I.
I '
!PASSO GEOMETmCO
.1

della pala funzioni con l'angolo di inciden varie sezioni presentino valori progressiva quella del volo veloce, essa risulta eccessi
struito dalla Germania durante l'ultima guer
za pi favorevole, in relazione all'inclinazio mente decrescenti dal mozzo alle estremit. va e, oltre a poter causare una caduta di
ra), ma per ragioni di equilibrio le pale so
ne della sua traiettoria e alla sua velocit; In effetti, per, se consideriamo la pala portanza delle pale, fa s che le pale stesse
no sempre almeno due (fig. 51)
per questo motivo la pala SVERGOLA dell'elica suddivisa in infinite sezioni trasver incontrino una forte resistenza, determinan
L'elica detta DESTRORSA o SINI
TA, in modo che in tutte le condizioni di sali, dal mozz~ all'estremit, possiamo ren do una diminuzione della velocit dell'ae
STRORSA a seconda che, vista dal posto
funzionamento gli angoli di incidenza delle derci conto che, durante un giro, ciascuna reo ed un frenamento del motore, il cui nu
di pilotaggio, giri verso destra o verso sini
di tali sezioni percorre una traiettoria elicoi mero di giri subisce una riduzione, con ul
stra. A seconda di come disposto il moto
dale diversa. Le traiettorie percorse dalle se teriore diminuzione della velocit.
re, l'elica pu essere rivolta verso la direzio
zioni pi vicine al mozzo sono brevi e mol Per evitare gli inconvenienti del genere,
ne del moto del velivolo o verso la direzio
to inclinate sul piano di rotazione, quelle il primo dei quali nelle condizioni critiche del
ne opposta: nel primo caso di dice TRAT
percorse dalle sezioni vicino all'estremit, so decollo, pu essere molto pericoloso, e per
TATIVA, nel secondo caso PROPULSNA;
flg. 52. no lunghe e poco inclinate; ma tutte que consentire al motore dell'aereo di funzionare
ma in entrambi i casi l'elica funziona sem
ste traiettorie vengono percorse nello stes nel modo migliore in ogni condizione di vo
pre nello stesso modo, che ora
so tempo, e quindi a velocit diverse, mag lo, si costruiscono eliche dette a PASSO
descriveremo. giori per quelle pi lunghe, minori per quelle VARIABILE, sebbene tale espressione sia
pi brevi. inesatta perch si 'fratta di una variazione
Stuutt"m e fmmzio"""'"'"to dell'elfoa dell'angolo di caletiamento delle pale e non
La pala dell'elica ha la forma di una se del passo (fig. 54)
zione di spira elicoidale, vale a dire la for Un tempo si costruivano eliche a passo
ma di una sezione della spira di una vite (fig. Lo svergolamento fa s che l'incidenza di variabile nelle quali il calettamento delle pale
52). Una vite vera e propria, per ogni giro ciascuna delle sezioni della pala dell'elica ri poteva solo essere variato a terra prima del
che compie avvi~andosi in una madrevite sulti la pi favorevole, ma soltanto per una decollo, in relazione alle previste condizio
solida, avanza di un certo tratto chiamato determinata velocit di rotazione e di trasla ni di volo; ad esse sono succedute le eliche
PASSO, la cui lunghezza dipende dall'incli zione, al variare della quale varia il rendi a passo variabile in volo, ma solo con due
nazione del filetto della vite; l'elica, ad ogni mento dell'elica, discostandosi da quello posiziopi di calettamento: massimo per il vo
giro, avanza nell'aria di un tratto meno lun ottimo. lo veloce, minimo per il volo lento. Nelle eli
go del suo passo: tale tratto si chiama Infatti, nel volo veloce le traiettorie per che attuali a passo variabile in volo, il calet
AVANZO, e la differenza tra passo e avan corse dalle varie sezioni delle pale dell'eli tamento pu essere variato con continuit
zo detto REGRESSO (fig. 53). ca, risultano molto inclinate sul piano di ro per adattarlo nel modo migliore alle diver
La prima concezione dell'elica dovuta tazione e richiedono per conseguenza un se condizioni di volo, mantenendo costan
al genio di Leonardo, il quale immaginava forte angolo di incidenza delle pale; al con te il numero dei giri.
che essa potesse funzionare al pari di una trario, nel volo lento, tali traiettorie risulta Si comprender quindi perch abbiamo
vite avvitantesi nell'aria come in una madre no meno inclinate e richiedono quindi un detto che nel motore d'aeroplano il passo
vite fluida. Sei:lone dr una pala d'elica minore angolo di incidenza. Se in quest'ul variabile dell'elica assolve in un certo senso
tima condizione di volo l'incidenza rimane la stessa funzione del cambio di marcia del

42 43
le automobili; infatti, come quest'ultimo, il
passo variabile consente il migliore sfrutta
di rullaggio degli aerei dopo l'atterraggio.
Nei monomotori, l'elica determina una
LEZIONE OTTAVA

mento della potenza del motore a tutte le coppia di reazione, che tende a far ruo
velocit di volo. tare il velivolo nel senso opposto al suo sen
Il passo variabile in volo inoltre utile per so di rotazione; inoltre determina una cop
adattare l'elica al volo in zone di diversa den pia giroscopica che tende a far cabrare il
sit atrnosferica, infatti, in zone di aria rare velivolo nelle virate a sinistra e a farlo pic
fatta, un forte calettamento delle pale del, chiare nelle virate a destra, quando l'elica
l'elica consente a questa di entrare in con destrorsa, mentre produce gli effetti op
tatto con una maggiore quantit d'aria, di posti quando l'elica sinistrorsa.
fare maggior presa, e quindi di fornire un Gli effetti della coppia di reazione e della L'avvento dei motori a reazione detti co l'aria che sono propri delle velocit ultraso
miglior rendimento. coppia giroscopica vengono attenuati me
munemente getti, stato determinato dal niche, e che risultano proibitivi per l'impie
Le eliche a passo variabile sono realizzate diante accorgimenti adottati in sede di co fatto che vi sono dei limiti insuperabili all'au go dell'elica.
a mezzo di dispositivi elettrici o idraulici, che struzione del velivolo e di sistemazione del mento della velocit degli aerei mediante Per ovviare a tali limitazioni si quindi ri
fanno ruotare le pale dell'elica sul loro asse motore, nonch con l'impiego dei flettner,
l'impiego dei motopropulsori ad elica. corsi ai motori a reazione che offrono il van
longitudinale, fino a raggiungere l'angolo di non solo sull'equilibratore e sul timone ma L'elica infatti, come abbiamo gi accen taggio di non avere organi esterni in
calettamento desiderato. Tali dispositivi con anche sugli alettoni. Allo stesso scopo so nato, non pu funzionare al disopra di un movimento.
sentono anche di .mettere l'elica IN BAN no stati anche costruiti motori con eliche certo regime di rotazione e di traslazione del Abbiamo gi visto come il principio della
DIERA, cio di taglio rispetto alla direzione coassiali controrotanti, le cui coppie si neu velivolo; ci non soltanto per la resistenza reazione possa spiegare il funzionamento
del moto del velivolo, affinch essa offra la tralizzano reciprocamente, come avviene che essa incontra (che aumenta, come sap dell'elica; questa Infatti, accelera e proietta
minima resistenza all'avanzamento, in caso pure nei plurimotori, nei quali le eliche dei piamo, con il quadrato della velocit) e per all'indietro una grande massa d'aria, e tale
di arresto del motore. Inoltre consentono motori destri e di quelli sinistri girano in sen il cimento cui sono sottoposte le pale e le azione determina una reazione che impri
anche di disporre le pale con un piccolo an so contrario le une dalle altre. forti forze centrifughe che si sviluppano alle me una spinta in avanti al velicolo; ebbe
golo di incidenza negativo, in modo che es Terminiamo questa lezione notando che estremit delle stesse, ma anche e soprat ne, il motore a reazione funziona in base al
!5 non forniscano trazione ma funzionino la spinta prodotta dall'elica, oltrech poter tutto perch l'elica raggiunge facilmente ve medesimo principio, sfruttandolo per In un
come le pale di un mulino (ELICA MULI essere spiega~ con la generazione di una
locit dell'ordine di quella del suono, alle modo pi razionale e con un rendimento in
NELLO), fatte girare dal vento relativo ed portanza orizzontale, agente nella direzione quali il suo rendimento e il suo funziona coparabilmente maggiore.
esercitanti un'azione di frenamento del ve del moto, pu essere attribuita ad un effet mento non sono pi normali. Concettualmente un motore a reazione
livolo a causa-della loro resistenza. to di reazione consistente nel fatto ch"la Gi con velocit di traslazione del velivo d'aeroplano, una macchina che capta an
Infine esistono eliche a passo variabile RE massa d'aria lanciata a tergo del velivolo dal lo intorno al,,500 km/h e con velocit di ro teriormente una grande massa d'aria, la
VERSIBILI, cio tali da poter assumere un la rotazione dell'elica, determina una rea
tazione inferiori ai 2.500 giri al minuto, le comprime, la mescola con un combustibi
forte angolo di incidenza negativo e quindi zione che spinge avanti l'aereo; tale effetto pale di un'elica di grande diametro posso le, brucia tale miscela facendone aumenta
in grado di sviluppare una portanza negati analogo a quello che abbiamo descritto a no raggiungere alle estremit velocit di re il volume con la combustione, e infine la
va tanto pi intensa quanto pi rapido il proposito dell'ala , che si pu immaginare 1.300-1.400 km/h, cio superiori a quella eietta posteriormente all'esterno imprimen
loro regime di rotazione; l'azione frenante spinta in alto dalla reazione provocata dalla del suono; in queste condizioni la resisten dole una fortissima accelerazione; da ci de
attiva esercitata da tali eliche a causa del corrente d'aria relativa che viene proiettata za non aumenta pi gradatamente, ma as riva una forza di reazione che Imprime al ve
la loro deportanza viene sfruttata per limi verso il basso a causa della forma e dell'in sume valori elevatissimi, determinati dai fe livolo una potente spinta In avanti.
tare (fino a dimezzarne la lunghezza) la corsa cidenza del profilo alare. nomeni di compressione delle molecole del-

Jlg. 54
Il tipo pi comune di motore a reazione, lette calettate su un mozzo, che ruotando
quello che si trova montato sui moderni ad altissima velocit comprime l'aria capta
aviogetti militari e civili il TURBOREAT ta, per forza centrifuga. Il secondo forrnatb
TORE. Tale motore si compone delle se da diversi ordini di palette disposti attorno
guenti parti (fig. 55): ad un albero e costituenti altrettanti STAD!
- una o due PRESE D'ARIA anteriori, successivi di compressione;
destinate a captare I'aria ambiente; - un certo numero di CAMERE DI
VABIAZIONE DEL PASSO - un COMPRESSORE, che pu essere COMBUSTIONE, di forrna cilindrica, dispo
lNVNA
MODERNA ELICA
CENTRIFUGO oppure ASSIALE. Il primo ste per lungo intorno all'asse del reattore e
A PASSO VARIABILE costituito da una ventola formata da pa provviste ciascuna di una candelina elettri

44 45
una serie di spruzzatori disposti intorno a tale fino alla velocit massima dell'aereo.
condotto, con lo scopo di iniettare Kerose La potenza sviluppata da un turboreat
ne nellraria non combusta: la miscela che ne tore pu essere calcolata moltiplicando
deriva viene incendiata dal gas provenien la spinta per la velocit di volo in metri
te dalle camere di combustione e quindi al secondo; il risultato espresso in chi
eiettata all'esterno insieme a quest'ultima. logrammi e si converte in cavalli vapo
L'aumento del getto gassoso cos ottenuto re dividendolo per 75.
frutta un incremento di spinta superiore al Altri vantaggi del reattore rispetto al mo
30%; tuttavia, l'impiego del post-bruciatore tore alternativo sono la leggerezza in rappor
non pu essere protratto per lunghi perio to alla spinta fornita, il limitato ingombro
UGELLO DI di, perch aumenta grandemente il consu frontale, la semplicit costruttiva e di fun
EIEZIONE mo di Kerosene, giungendo quasi a zionamento, l'assenza di vibrazioni e della
CAMERE DI
PRESA D'ARIA raddoppiarlo. coppia dell'elica.
COMPRESSORE COMBUSTIONE
ALBERO DI L'entit della spinta fornita da un tur Alcuni tipi di motori a reazione sono do
TRASMISSIONE boreattore data dal prodotto della tati di DEVIATORI DI GETTO, che hanno
massa gassosa eiettata per la velocit di la funzione di invertire il senso della spinta
' fig. 55 - Schema del turboreattore. eiezione; nella relativa formula (S = m che forniscono, esercitando - come le eli
x V), la quantit di massa gassosa (m) che a passo reversibile, ma con molta mag
espressa in kilogrammimassa del si giore efficacia - un'azione frenante sui ve
ca a incandescenza. L'aria proveniente dal L'avviamento del reattore avviene me sterna M.K.S., la velocit (V) espressa livoli all'atterraggio.
compressore viene immessa in tali camere diante un motore elettrico che fa girare il in metri al secondo, e la spinta in kg La spinta fornita da una turboreattore di
dove viene mescolata ad un combustibile li compressore, contemporaneamente all'ac peso. Cos, un reattore che eietti una pende come abbiamo visto dal prodotto del
quido immessovi da appositi iniettori; que censione delle candeline in due o tre camere massa gassosa di 1O kg massa al secon la massa del gas, eiettato per la velocit di
sto combustibile, solitamente, costituito da di combustione; la combustione si propaga do, alla velocit di 500 metri al secon eiezione, ed il rendimento di tale motore
un derivato del petrolio chiamato KEROSE poi spontaneamente alle altre camere. do, fornisce una spinta di 5.000 kg. massimo quando la velocit di volo si avvi
NE. Nelle camere di combustione, la misce Nel turboreattore, la massa d'aria cap Si deve tener presente, per che il moto cina alla velocit del getto; si pu quindi ri
la viene incendiata dalle candeline e brucia tata dellordine di 50 kg per ogni kg re a reazione sviluppa potenza solo quan durre la velocit del getto aumentando nel
aumentando di volume, raggiungendo una di kerosene che deve entrare in combu do l'aereo in movimento, e che la poten contempo la massa del gas eiettato, per ri
altissima temperatura e_ sviluppando una stione; per solo circa una quarto di za da esso erogata aumenta in proporzione durre la differenza tra velocit di volo e ve
fortissima pressione; quest'aria viene impiegata per il funzlo della velocit, essendo espressa precisamen locit di eiezione.
- una TURBINA, costituita anch'essa da namento del motore, mentre il rimanen te dal prodotto della spinta per la velocit, Ci si ottiene mediante ventilatori detti
una ventola a palette, che viene fatta girare te utilizzato per il suo raffreddamen mentre il motore alternativo in grado di TURBOFAN, azionati da una turbina appo
a forte velocit dalla massa gassosa che esce to. Il rapporto di compressione dell'a sviluppare una elevata potenza anche a bas sita, che forniscono un supplemento d'aria
dalle camere di combustione. La turbina ria raggiunge il valore di 12 a 1. Il com sa velocit. che viene ad aggiungersi alla massa dei gas
calettata sullo stesso albero del compresso pressore e la turbina girano ad una ve Di conseguenza, il motore alternativo for eiettati. Un altro sistema per ottenere tale
re, per cui, girando, assicura il funzionamen locit che pu raggiungere i 20.000 gi nisce un buon rendimento alle basse e me scopo costituito da un compressor~ a bas
to di questo ultimo; ri al minuto; la turbina sottoposta ad die velocit, perch come abbiamo visto sa pressione anteposto a quello principale
- un orifizio detto UGELLO DI EIEZIO una temperatura dell'ordine di 800 gra quando la velocit dell'aereo si avvicina a e azionato da-una turbina separata, che for
NE attraverso il quale la massa gassosa vie di centigradi; il consumo di Kerosene va quella del suono, l'elica funziona in regime nisce una grande quantit d'aria, parte del
ne proiettata all'esterno del reattore; tale da 500 a 1.000 grammi per ogni chilo supersonico che ne compromette il rendi la quale viene avviata al compressore prin
ugello, per la sua particolare forma, ha la grammo di spinta. Il peso del motore mento; mentre il motore a reazione poco cipale e di qui alle camere di combustione,
funzione di convertire la fortissima pressio inferiore ai 500 grammi per ogni kg di efficiente alle basse velocit, ma a partire da mentre un'altra parte viene immessa diret
ne della massa gassosa in una elevatissima spinta fornita. gli 800-900 km orari il suo rendimento di tamente nel condotto di eiezione; i motori
velocit. Il rendimento del turboreattore pu esse viene ottimo e la potenza da esso sviluppa di questo tipo sono detti BY-PASS.
re notevolmente aumentato mediante l'im ta aumenta con l'aumentare della velocit,
Come_nel motopropulsore ad elica, an
piego di un dispositivo chiamato POST
che nel turboreattore si pu distinguere il
MOTORE, costituito dalle parti che vanno
dalla presa d'aria alle camere di combustio
BRUCIATORE, che sfrutta la grande quan
tit di aria impiegata per il raffreddamento
iJt<O:llR
del motore, la quale giunge al condotto di Allo scopo di ottenere ad un tempo i van ti realizzati i motori a TURBOELICA, che
ne comprese, e il PROPULSORE vero e
eiezione senza avere partecipato alla com taggi offerti dal turboreattore alle alte velo sono dotati di due distinte turbine, una del
proprio, che costituito dall'ugello di
bustione; il post-bruciatore costituito da cit e quelli che presenta il motore alterna le quali aziona un compressore a bassa pres
eiezione.
tivo ad elica alle velocit inferiori, sono sta- sione ed anche un'elica, attraverso un ridut

46 47
Dg. 56. Schema di turboelica fig. 57 Schema dello statoreattore IMMISSIONE
COMBUSTIBILE

PRESA D'ARIA
CON DIFFUSORE CAMERA DI
COMBUSTIONE
TURBINA
COMPRESSORE
RIDUTTORE BASSA PRESSIONE

tore dei giri. Oltre al rendimento fornito dal talvolta inferiore a 200 grammi di combu
l'elica, il motore in questione beneficia del stibile per cavallo I ora ed il peso non supe
la spinta fornita dai gas eiettati (fig. 56). ra normalmente i 250 grammi per cavallo.
Il motore a turboelica offre considerevoli Molto vantaggioso in particolare il consu I motori a razzo sono anch'essi basati sui temo sia il combustibile che il comburente,
vantaggi di peso e di consumo, non soltan mo per chilometro, grazie all'alta velocit del pr'ncipio della reazione, ma presentano fon sono perci detti ENDOREATTORI e pos
to nei confronti del turboreattore, ma anche turboelica. damentali differenze rispetto ai reattori che sono funzionare anche al di fuori
rispetto al motore alternativo. Il consumo abbiamo esaminato finora. dell'atmosfera.
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La differenza principale consiste nel fatto I motori a razzo, poi, sono privi di organi
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che il turboreattore, la turboelica e lo stato in movimento, caratteristica questa che han
reattore impiegano come comburente l'aria; no in comune solo con gli statoreattori.
Il tipo ideale di motore a reazione , teo !Issime velocit. per tale motivo sono detti ESOREATTORI I motori a razzo costituiscono il tipo di pro
ricamente, lo STATOREATTORE. Si trat Un tipo particolare di statoreattore il o AEROREATTORI ed il loro funzionamen pulsione pi antico che l'uomo abbia inven
ta di un motore nel quale l'aria viene cap PULSOREATTORE, dotato di valvole che to diviene impossibile in assenza di aria. I tato: la loro invenzione attribuita ai Cine
tata e compressa grazie unicamente alla ve si chiudono dopo che stata capata una cer motori a razzo invece, portano nel lro in si, come quella della polvere da sparo, che
locit dell'aereo,. e quindi passa direttamente ta quantit d'aria, e di altre che si aprono
alle camere di combustione dove viene me per consentire leiezione della massa gassosa
scolata al combustibile; la massa gassosa in formata con l'aria e con il combustibile ed
combustione viene poi espulsa dall'eiettore incendiata; dopo di che le valvole di immis
(fig. 57) sione si riaprono e quelle di emissione si ri
Lo statoreattore, quindi, risulta di una chiudono per iniziare un nuovo ciclo; le val
estrema semplicit e privo di organi di mo vole funzionano automaticamente, grazie flg. 58 Razzo a propellente solido
vimento. D'altro canto, per, esso pu sol agli effetti di pressione e depressione che si
tanto iniziare a funzionare quando l'aereo determinano nel motore.
ha raggiunto una elevata velocit, che del I motori di questo tipo sono stati impie
l'ordine di circa 2.000 km orari, altrimenti gati per la prima volta dalla Germania du
la pressione dell'aria captata risulta rante la seconda guerra mondiale sulla bom
insufficiente .. ba volante V-1> e successivamente sono
Ne consegue che occorre un altro moto stati sperimentati come piccoli propulsori
re per portare l'aereo alla velocit di funzio montati sulle pale degli elicotteri. Si tratta
namento dello statoreattore; quest'ultimo per di un motore di scarso rendimento e
perci stato accoppiato a un motore a raz di elevato consumo, oltrech rumoroso, che
zo in velivoli: sperimentali e nei missili, di per tali inconvenienti stato ormai
mostrandosi di impiego conveniente alle ai abbandonato.

48 49
POMPA DEL !rollata, in quelli a propellenti liquidi essa
COMBURENTE CARICO pu essere regolata e anche interrotta (fig.
TRASPORTATO 59). .
I razzi a propellente solido non vengono

UGELLO DI
impiegati come propulsori nei veicoli aerei,
ma sono per lo pi impiegati per il lancio

EIEZIONE
di cariche esplosive, e costituiscono i veri e
propri razzi bellici, di portata e potenza li
mitate. Vengono inoltre impiegati per ricer
che meteorologiche e sono stati anche spe~
rimentati per il trasporto della posta. Un par
ticolare impiego aeronautico quello di razzi
POMPA DEL ausiliari per fornire ai velivoli una spinta sup
COMBUSTIBILE
plementare al momento del decollo.
I razzi a propellente liquido, grazie alla
fig. 59 Razzo a liquidi
maggiore potenza e autonomia che posso
no raggiungere, costituiscono la categoria
dei missili balistici a lunga e lunghissima git
si fa risalire al Medio Evo. Difatti il tipo pi ria razzo, la propulsione viene assicurata fa tata con cariche convenzionali o nucleari.
elementare di motore a razzo si pu consi cendo in modo che l'eiezione del gas non Inoltre, come tutti sanno, rappreser.tano
derare il razzo pirotecnico o incendiario, co avvenga di colpo come nell'esempio che ab i propulsori ideali per porre in orbita le cap
stituito semplicemente da un tubo chiuso biamo fatto, ma in modo graduale e conti sule spaziali ed i satelliti artificiali (fig. 60).
anteriormente e ripieno di polvere pirica nuativo; ci si ottiene mediante un congruo Questi razzi possono fornire spinte
che, una volta incendiata, si trasforma in un quantitativo di combustibile e comburente enormi, superiori al 500.000 kg, velo
grande volume di gas ad alta pressione e ad ed un ugello di eiezione di forma adatta. clt di oltre 40.000 km orari, gittate di
alta temperatura, che viene violentemente I motori a razzo sono di due tipi: A PRO oltre 400.000 km, ottenute grazie al
eiettato dalla parte posteriore del tubo, de PELLENTE SOLIDO e A PROPELLEN l'impiego di pi stadi, cio pi propul
terminando per reazione la propulsione del TE LIQUIDO. sori che si accendono uno dopo l'altro.
tubo stesso nella direzione opposta a quel I razzi a propellente solido constano sem Circa gli impieghi aeronautici, infine, no
la del getto. plicemente di una camera di combustione tiamo che i razzi a propellente liquido ven
Il fenomeno del tutto identico a quello chiusa anteriormente e terminante posterior gono impiegati per equipaggiare velivoli
del rinculo che fa spostare all'indietro mente nell'ugello di eiezione. II combustibi sperimentali pilotati, destinati a compiere ri
un'arma da fuoco, ogni volta che dalla boc le e il comburente, solidi entrambi, sotto for cerche sul volo alle alte quote e alle altissi
ca parte un colpo. ma di polvere, paste o sostanze colloidali, me velocit; famoso fra questi, l'aereo ame
Per comprendere tale fenomeno imma sono mescolati insieme e contenuti intera ricano X 15 che nelle sue varie versioni
giniamo di avere un tubo chiuso ad entram mente nella camera di combustione ove ha superato la velocit di 6.000 km orari e
be le estremit, nel quale regni una forte ven.gono incendiati. II funzioname~to di la quota di 107.000 metri. fig. A Razzo vettore .Saturno a tre stadi
pressione; se improvvisamente viene aper durata limitatissima, raramente superiore ai
ta una delle estremit, la pressione interna, 60 secondi (fig. 58).
per un attimo, rimane applicata solo all'e I razzi a propellenti liquidi sono dotati di
stremit rimasta chiusa ed imprime al tubo due serbatoi separati, contenenti l'uno il
una spinta da quella parte: l'effetto natural combustibile (Kerosene, alcool o altri pro
mente dura soltanto flnch la pressione esi dotti chimici infiammabili), l'altro il combu
stente nel tubo non si sfogata attraverso rente (ossigeno liquido, acido nitrico o altri
l'estremit aperta. prodotti ossidanti, cio in grado di svilup
questo un altro modo di spiegare il fe; pare ossigeno). I due elementi vengono in
nomeno della reazione; all'azione di espul trodotti sotto pressione nella camera di com
sione del gas In combustione In una certa bustione, dove si mescolano lnstantanea
direzione f riscontro una reazione consi mente e vengono incendiati; a differenza dei
stente nella spinta che riceve il contenitore razzi a propellenti solidi, nei quali la com
del gas nella direzione contrarla. Nei moto- bustione non pu essere in alcun modo con

51
50
LEZIONE NONA

-
La manovra del timone di direzione co
mandata da una PEDALIERA, costituita da
due pedali che possono essere alternativa
mente premuti (flg. 61 B). Spingendo il pe
dale destro, il timone di direzione ruota ver
so destra ed il velivolo compie una rotazio
ne nello stesso senso Intorno all'asse verti
Ora che abbiamo terminato l'esame cale; il contrario avviene spingendo il pedale
toni, il timone di quota e quello di direzio
esterno delle parti del velivolo, giunto sinistro: come si vede, anche in questo ca
ne). nonch del motore. Ci limiteremo a de
il momento di dare uno sguardo all'interno scrivere la struttura di tali organi, la loro azio so i comandi sono istintivi (fig. C).
della cabina di pilotaggio. Inizieremo quin ne sugli organi di governo ed i conseguenti Il velivolo oltre a ruotara il muso per ef
di con l'esame degli ORGANI DI COMAN fetto del timone, s'inclina dalla stessa parte
movimenti del velivolo, poich sono gi stati
perch la rotazione provoca una variazione
DO, che sono quelli che presiedono, avo descritti i fenomeni aerodinamici che pro llg. A
lont del pilota, al funzionamento degli or vocano tali movimenti.
nelle forze sostentatrici delle due sem!ali. Se
gani di governo che gi conosciamo (gli alet il velivolo ruota atlomo al suo asse vertica
le, le due semlali percorrono due circonfe
renze disuguali. Quella esterna maggiore
e quindi la semiala pi veloce. Per que
La barra imperniata verticalmente sul sto motivo la forza sostentatrice, che dipen
B.uira dli co1rnl!1nrnado pavimento della cabina di pilotaggio e pu vre della barra per provocare la PICCHIA kg.350
In tutti gli aerei esiste un unico organo che essere inclinata in avanti (verso il muso del TA e la CABRATA, destinate a far seguire A
comanda sia il timone di quota, sia gli alet velivolo) e all'indietro (verso il petto del pi all'aereo una traiettoria inclinata, in salita o
toni: esso la BARRA DI COMANDO (fig. lota) per comandare il timone di quota o in discesa, risultano istintive (fig. A).
61-a). detta anche CLOCHE; tale ultimo equilibratore. Quando la barra viene incli La barra, inoltre, pu essere inclinata ver
kg. 250
8
nome deriva dal fatto che sugli aerei di un nata in avanti l'equilibratore si inclina verso so destra e verso sinistra. Quando la si in
tempo il punto in cui i cavi di collegamento il basso e l'aereo ruotando sull'asse trasver clina verso destra l'alettone destro si alza,
con il timone di quota e gli alettoni faceva sale abbassa il muso e alza la coda, cio quello sinistro si abbassa e l'aereo si Inclina
no capo alla barra era protetto da una cu PICCHIA; quando la barra viene inclina a destra; il contrario awiene quando la barra
pola metallica che dava alla barra stessa l'a ta all'indietro, l'equilibratore s'inclina verso viene inclinata a sinistra (fig. B). Anche que
spetto di una campana; di qui l'equivalente l'alto e l'aereo alza il muso e abbassa la co ste manovre che servono come vedremo
francese cloche. da, cio CABRA: di modo che le mano per la VIRATA, risultano istintive perch
l'inclinazione che assume il velivolo corri
sponde al senso dell'inclinazione della barra. llg. B
Nei velivoli pi grandi, la barra sostitui
ta da un VOLANTINO, soluzione che si ten
de ad adottare anche sugli aerei pi picco
li. Il volantino, a differenza della barra non
s'inclina in avanti e all'indietro, ma pu es
sere spinto in avanti e tirato indietro orizzon
talmente. Inoltre il volantino non s'inclina PEDALIERA
a destra e a sinistra come la barra, ma ruo ~r-------
ta in questi due sensi come un volante; da
to che l'escursione molto limitata, il vo
1
lantino -Ron circolare, ma semicircolare
(manca il semicerchio superiore). oppure ha I
PRESSIONE __.-;11/'...__
la forma di manubrio: ci rende possibile im
pugnare il volantino alle due estremit del DELL'ARIA '--'71"----'
movimento
semicerchio o del manubrio e consente il
della coda
fig 61 funzionamento della barra di comando e della pedaliera controllo visivo della sua posizione. fig. C

52 53
de dalla velocit, aumenta e l'ala costret
ta ad inclinarsi come se il pilota avesse ma fig. D ~dfiiE~El:tVEir~.r10~:
Rs0"'-'0i;;i;p@$qov1a.~~-"'?~'filt'4%"f' ''JG););4?AO'.l''~'ffiij
novrato gli alettoni.
Ora che conosciamo gli organi di gover riva che si oppone ai movimenti di rollio e
Nasce anche una forza centrifuga che kg 500
no, il motore, e gli organi di comando che alle deviazioni orizzontali dalla traietloria;
complicherebbe ancor pi il fenomeno se il

..,..,,
pilota non avesse a sua disposizione i co '' presiedono al loro funzionamento, vediamo qualora l'azione di questi fosse insufficien
mandi per qualsiasi evenienza (fig. D). ' come si fanno funzionare nelle principali
manovre del velivolo, per otlenere le diverse
te, il pilota deve integrarla con piccoli mo
vimenti dei comandi: il movimento della
condizioni di volo . barra avanti o indietro per contrastare con
l'equilibratore le rotazioni dell'aereo intorno
Il comando principale del motore uni kg 300
all'asse trasversale ed a destra o a sinistra
co, sia nei motori alternativi che in quelli a per contrastare con gli alettoni le rotazioni
reazione, e consiste come gi detto, in una La condizione del VOLO UNIFORME intorno all'asse longitudinal; la pressione
piccola leva chiamata MANETIA (fig. E). ORIZZONTALE RETIILINEO quella in. sul pedale destro o su quello sinistro per
Nei plurimotori, le manette sono affiancate cui l'aereo vola a velocit e quota costanti, contrastare col timone di direzione le rota
affinch possano ess~re manovrate contem seguendo una traiettoria rettilinea e paral zioni intorno all'asse verticale.
poraneamente o separatamente a seconda lela ad un piano orizzontale di riferimento. L'uso dei TRIM pu correggere la tenden
della necessit e si possa avere il controllo In questa condizione, tutte le forze agenti za permanente dell'aereo a compiere inde
visivo della loro rispettiva posizione. sull'aereo - portanza, peso, spinta e resi siderate rotazioni intorno ai Suoi tre assi e
Nei motori alternativi, la manetta, simil stenza - si equilibrano perfettamente (fig. serve inoltre ad evitare che il pilota debba
mente all'acceleratore delle automobili, re- 62). esercitare un continuo sforzo sui comandi
Come abbiamo gi visto, l'aereo tende a per mantenere la condizione di volo
mantenere automaticamente tale condizio desiderata.
ne di volo, grazie allo stabilizzatore che si op Se durante il volo orizzontale a quota e
pone ai movimenti di beccheggio ed alla de velocit costanti si vuole aumentare la ve-

"TIPO T(.11llSM<>

VOLO ORIZZONTALE RETTILINEO,

Comandi al centro Spinta = Resistenza


Portanza = Peso

SALITA,
fig. E - Comando a mano della manetta del gas
Manetta in avanti Portanza = Componente peso
all'indietro Spinta = Resistenza + Componente

gola la valvola a farfalla del carburatore, che che consente di controllare l'angolo di ca
a sua volta regola la quantit di miscela da lettamento che assumono le pale, grazie ad Barra in avanti Portanza = Componente peso
immettere nei cilindri; un comando separato un congegno elettrico o idraulico che le fa Manetta all'indietro Spinta + Componente
consente di dosare le proporzioni di aria e ruotare ~ul proprio asse. Infine, esiste il co
di benzina, ailo scopo di arricchire o im mando che mette in funzione il compresso
poverire la miscela, cio rispettivamente di re, negli aerei dotati di tale dispositivo.
diminuire o aumentare la proporzione del Nei motori a reazione, la manetta agisce VIRATA,
l'aria rispetto alla benzina. su di una pompa elet!rica che porta il com Barra a destra o a sinistra Portanza = Peso apparente
Occorre ancora considerare, nel caso dei bustibile agli iniettori, regolando cos il regi Piede dal lato della virata Spinta = Resistenza
motori alternativi, il comando del passo va me di funzionamento della turbina.
riabile dell'elica, dotato di una scala graduata

54
55
lig. 62 PORTANZA
ne di volo la componente del peso si som lig. 64
ma alla spinta (fig. 64-A). PORTANZA
Con tali manovre possibile stabilizzare
COMPONENTE
il velivolo su una traiettoria in salita o in di DEL PESO
scesa, a velocit costante e con tutte le for
ze in equilibrio.

RESISTENZA

Equilibrio delle forze nel volo oriz


La virata la manovra che fa compiere
zontale a quota e velocit costanti Equilibrio delle forze nel volo salita
PESO al velivolo una traiettoria curvilinea che pu
essere parallela o inclinata rispetto ad un
piano orizzontale di riferimento. Nel primo
Iocit del velivolo, occorre Incrementare caso si ha una virata a quota costante, nel
spinta agendo sulla manetta del motore e secondo una virata in cabrata con traietto
nello stesso tempo ridurre l'incidenza agen Per provocare la salita e la discesa del ve ria diretta verso l'alto o una virata in picchia
do sulla barra. livolo si ricorre pure alla manovra combinata ta con traiettoria diretta verso il basso. tig. 64/a
Nella stessa condizione di volo, perdimi della barra e della manetta. Considerando per semplicit la virata a
nuire la velocit occorre ridurre la spinta Per salire, si tira la barra all'indietro dispo quota costante, osserviamo che durante tale COMPONENTE
agendo sulla manetta del motore e contem nendo il velivolo in cabrata, e contempora manovra l'aereo soggetto ad una forza
DEL PESO
poraneamente aumentare l'Incidenza agen neamente si aumenta la spinta agendo sul centrifuga originata dal moto circolare, che
do sulla barra. la manetta del motore, per compensare la tende a farlo uscire dalla sua traiettoria; per
La variazione contemporanea della spin componente del peso che si somma alla re contrastare tale forza, necessario inclina
ta e dell'incidenza mediante la manovra del sistenza (fig. 64). re l'aereo verso l'interno della virata, allo
la manetta del motore e della barra, permet Inversamente, per scendere, si spinge la stesso modo come un motociclista per ese
te di aumentare e diminuire la velocit del barra in avanti disponendo il velivolo in pic guire una curva in velocit deve inclinarsi
l'aereo mantenendo costante la quota e sen chiata e si diminuisce la spinta agendo sulla ..vers.o l'interno per contrastare la forza cen PESO
za che si verifichi alcuno squilibrio tra le forze manetta del motore, se non si vuole aumen trifuga che tende a farlo sbandare all'ester
agenti sul velivolo stesso. tare la velocit, perch in questa condizio- no. L'inclinazione deve essere tanto mag
p P, giore quanto pi stretta e veloce la virata. Equilibrio delle forze nel volo
Eseguendo la virata in tale posizione in in discesa
lig. 63 clinata, la portanza del velivolo risulta pure
Disposizione delle forze nella virata inclinata verso l'interno della virata e si scin
de in due componenti: una orizzontale, di
retta verso il centro della virata, che la for
za che costringe il velivolo a percorrere una hg. 350
A
traiettoria curva e che nello stesso tempo
FC esercita un'azione centripeta opponendosi
P, alla forza centrifuga; l'altra verticale, che si
p =PORTANZA hg. 250
contrappone al peso del velivolo. B
P, = COMPONENTE VERTICALE Il peso del velivolo, a sua volta, si combi
DELLA PORTANZA
na geometricamente con la forza centrifu
P, ;_ COMPONENTE CENTRIPETA ga, dando luogo ad una risultante inclinata
DELLA PORTANZA
verso l'esterno della virata e diametralmen
Q =PESO REALE te opposta alla portanza, che prende il no l<~:;;::.:J
Q, = PESO APPARENTE me di peso apparente (fig. 63).
FC = FORZA CENTRIFUGA
Q Q,
Il peso apparente del velivolo, si comporta
a tutti gli effetti come un peso reale; vale a
dire che per essere bilanciato richiede una frg. 65
:t~ ~o
56 57
fig. 66 - Il ripido decollo di un moderno aviogetto F.104 na della virata (cio, nel caso di virata a de onde possa acquistare la velocit necessa
stra,. premendo il pedale sinistro). ria per generare la portanza che gli consen
In sintesi, dando piede a favore della tir di staccarsi da terra.
virata si corregge i'IMBARDATA INVER A tale scopo, occorre dare progressiva
SA, dovuta alla resistenza dell'ala esterna, mente tutta manetta per consentire al mo
e si corregge pure la SCIVOLATA verso tore di erogare la massima potenza; la bar
l'interno della virata, dovuta alla eccessiva ra deve essere leggermente spinta in avanti
inclinazione del velivolo rispetto alla veloci per mantenere l'aereo ben aderente alla pi
t; dando piede contrario alla virata, si sta e, nei velivoli con carrello biciclo, per al
corregge la DERAPATA verso l'esterno del leggerire la coda.
la virata, dovuta alla velocit eccessiva ri Durante il rullaggio, la direzione dell'ae
spetto all'inclinazione del velivolo. reo si controlla con il timone di direzione,
mediante la pedaliera e p'er mezzo dei freni
lr~lTJil)fE'tllf~fll
delle due ruote principali, quando sono in
dipendenti. Negli aerei pi grandi esiste un
Nel trattare delle manovre fondamentali volantino che consente di agire nel carrello
del velivolo, non possiamo tralasciare il de di prua che orientabile.
collo e l'atterraggio, che segnano rispettiva Raggiunta la velocit di decollo, che ca
portanza maggiore di quella necessaria nel sario per un altro motivo che spiegheremo mente il momento in cui l'aereo inizia e ter ratteristica di ciascun velivolo, l'aereo si stac
volo orizzontale, che deve essere ottenuta brevemente. mina di volare, cio di comportarsi come ca spontaneamente da terra oppure viene
con una maggiore incidenza o una maggiore Quando l'aereo vira, ad esempio a destra, una macchina capace di muoversi in uno fatto decollare tirando leggermente la bar
velocit. Inoltre si deve tener presente che la semiala sinistra deve percorrere una traiet spazio tridimensionale. ra. Da questo momento, il volo deve pro
il peso apparente diviene tanto maggiore toria pi lunga di quella della semiala de cedere diritto e in leggera salita, finch l'ae
quanto pi stretta e veloce (e quindi quan stra e quindi deve ruotare a velocit supe reo non ha raggiunto la velocit necessaria
to pi inclinata) la virata: in una virata con riore; inoltre, avendo l'alettone abbassato, per manovrare con sicurezza.
. inclinazione di 60 il peso apparente dop la semiala sinistra ha una portanza maggio li decollo avviene generalmente su un'ap Al1o scopo di incrementare la portanza
pio di quello reale, e cos pure doppia l'en re di quella destra. Per tali motivi la semia posita pista, preferibilmente con il vento di dell'aereo, durante il decollo si pu fare uso
tit della portanza necessaria per bilanciar la sinistra incontra una resistenza superiore fronte e con losservanza di determinate pro dei flap; tenendo per presente che essi au
lo. Anche la velocit critica del velivolo nelle a quella della semiala destra: ci provoca cedure destinata a garantire la sicurezza del mentano la resistenza e quindi rendono pi
virate pi alta che nel volo orizzontale, e una tendenza del velivolo a ruotare con la traffico aereo. lento l'aumento della velocit. Negli aerei
nell'esempio fatto di una volta e mezza. prua verso sinistra, deviando verso l'ester Per poter decollare, necessario che il ve con l'elica a passo variabile, questo, al de
Ma ritorniamo ora alla manovra della no della traiettoria (IMBARDATA INVER livolo compia una certa corsa di rullaggio collo, deve essere tenuto al valore minimo.
virata. SA); per contrastare tale tendenza occorre Circuito di atterraggio (4)
Gia sappiamo che per inclinare lateral spingere il pedale destro, procovando la ro Hg. 67/a / - - - - - - - -... il!ll!I--
mente il velivolo occorre manovrare gli alet tazione di timone di direzione dalla stessa
/ escluso

toni, mediante il movimento della barra o parte, in modo da costringere il velivolo a


del volantino a destra o a sinistra; ma si de
ve aggiungere che sufficiente inclinare il
mantenere la sua traiettoria circolare. Con
la stessa manovra del ped.,Je destro,' sem
pre nel caso di una virata a destra, si cor
@; I

velivolo a destra o a sinistra per farlo anche


virare dalla stessa parte. Si vede quindi che
la virata non provocata come si potrebbe
regge la tendenza del velivolo a compiere
una SCIVOLATA verso l'interno della
\..

credere dal timone di direzione, ma dagli traiettoria, cio dalla parte dell'ala abbassa Torre di
alettoni. Il timone di direzione serve come ta, tendenza che si verifica quando l'incli controllo
tale per correggere le piccole deviazioni la nazione laterale dell'aereo rispetto alla ve
terali del velivolo dalla traiettoria, ma potreb locit eccessiva. (l.) ....-..-
be far eseguire all'aereo soltanto una virata L'eccessiva azione del timone verso la par
molto larga, senza inclinazione e a bassa ve te interna della virata provoca per la ten (l) ingresso in circuito
locit (fig. 65). denza del velivolo alla DERAPATA, cio a (2) tratto sopravvento
Tuttavia, se vero che per far virare l'ae sbandare verso l'esterno a causa della forza (3) tratto traverso
roplano bastano gli alettoni, nella virata l'u
so del timone di direzione si rende neces
centrifuga; questa tendenza si contrasta fa
cendo ruotare il timone verso la parte ester I (4)
()
(6)
tratto sottovento
tratto base
tratto finale

58 59
lig. 67/b raneamente con le ruote principali e il ruo temporaneamente sulla pista con le ruote
tino di coda; oppure pu atterrare sulle e con il ruotino anteriore.
ruote, cio con la coda sollevata, a veloci In ogni caso, una volta che l'aereo si sia
t pi elevata: questo tipo di atterraggio, posato sul terreno con il carrello principale
meno facile e meno sicuro, talvolta con ed il ruotino anteriore o posteriore, occorre
sigliabile in presenza di forte vento a terra, dirigerne come nel decollo la corsa di rul
che potrebbe essere pericoloso a una velo laggio, usando i freni fino a quando abbia
cit pi bassa. smaltito tutta la velocit di atterraggio: do
I velivoli con carrello triciclo possono po di ci il velivolo verr fatto rullare fino
ugualmente atterrare sulle ruote principali al parcheggio e qui verr spento il motore.
e con il muso sollevato, oppure posarsi con

Successive variazioni di assetto di un velivolo in atterraggio

Atterraggio L'impiego del f!ap in questa fase del volo


consente di planare a velocit pi bassa a
La manovra dell'atterraggio senz'altro parit di pendenza, e anche di effettuare
una delle pi difficili per il pilota principian una planata pi ripida senza che aumenti la
te: appare quasi naturale che l'aereo, dopo velocit, grazie all'aumento di resistenza
aver dimostrato la propria capacit di librarsi dell'aereo.
felicemente nel cielo come gli uccelli, sia co La planata deve terminare a pochi metri
stretto a ritornare al suolo ed a comportarsi da terra con unl dolce e graduale richiamata
come un veicolo terrestre; e l'allievo pilota del velivolo, mediante la trazione della bar
ha subito la sensazione che la pista su cui ra con conseguente diminuzione della ve
dovr atterrare sia veramente b"oppo angu locit e aumento dell'incidenza, fino a di
sta e che sia terribilmente difficile infilarcisi sporre l'aereo in posizione orizzontale, pa
con il suo cavallo alato. rallelo alla pista.
Comunque, bisogna atterrare, e ci si de Successivamente, si deve continuar a ti
ve accingere a farlo compiendo una disce rare la barra leggermente affinch la veloci
sa in volo planato, con il motore al minimo, t si smaltisca progressivamente e l'incidenza
preceduta da un circuito a quota prestabili aumenti: in tal modo s'impedisce all'aereo
ta intorno all'aeroporto, che prescritto dal di atterrare, fin quando la velocit sia ridot
le norme per la disciplina del traffico aereo ta al minimo. A questo punto una pi deci
e che porta il velivolo ad essere allineato con sa richiamata consente di raggiungere e su
la pista di atterraggio (fig. 67-a). perare l'angolo di incidenza di massima por
La planata deve essere compiuta con un tanza ed il limite della velocit critica: l'ae
angolo di incidenza tale che consenta una . reo, allora, privo di portanza, si posa sulla
velocit di circa un quarto superiore a quella pista in condizioni di stallo (fig. 67-b).
minima di sostentazione; l'angolo di plana L'atterraggio avviene con il motore al mi
ta, tenuto conto della distanza orizzontale nimo che non fornisce trazione. Nei velivo
da percorrere, deve essere tale da consen li con carrello biciclo, l'aereo pu atterrare.
tire .all'aereo di posarsi all'inizio della pista. o:seduto cio toccando la pista contempo

60 61
portandosi come un passeggero che corres , cemente, tanto pi la pressione dinamica
LEZIONE DECIMA
se sul ponte di una nave: quale che fosse aumenta rispetto a quella statica, provocan
la velocit della nave o la sua direzione, la do una proporzionale dilatazione della cap
velocit del passeggero rispetto alla nave sula, che per mezzo di un opportuno mec
non cambierebbe. canismo fa muovere l'indice di uno strumen
Tornando ora all'indicatore di velocit, to, sul cui quadrante le variazioni di pres
notiamo che esso composto di due parti: sione sono tradotte nei corrispondenti va
una per prelevare l'aria da misurare, l'altra lori di velocit.
per misurarla. Come si vede, quindi, l'indicatore di ve
La prima costituita da un tubo, detto locit non altro che un barometro aneroi
TUBO DI PITOT>, istallato sull'ala o sulla de, cio a capsula dilatabile, tarato per in
prua del velivolo e rivolto verso la direzio dicare, anzich la presstOne atmosferica, la
Per completare il nostro esame delle va In avanti: per conoscere la sua velocit rea ne del moto. il tubo di Pitot dotato di una velocit corrispondente alla variazione del
rie parti dell'aereo, dopo aver trattato degli le di spostamento, alla sua velocit rispetto presa laterale che capta l'aria ambiente la pressione dinamica dell'aria.
organi di comando, parleremo ora degli al tappeto, si deve sommare la velocit del avente la PRESSIONE STATICA propria L'indicatore di velocit a capsula barome
strumenti di bordo, di cui sono cosl abbon tappeto; cosl alla velocit dell'aereo rispet della quota di volo dell'aereo, e di una pre trica per inevitabilmente soggetto ad er
dantemente tappezzati il cruscotto e le pa to all'aria, si deve sommare la velocit del sa anteriore che capta l'aria avente la PRES rori dovuti al variare della densit dell'aria,
reti della cabina di pilotaggio, da far pensa vento in coda, per conoscere la velocit del SIONE DINAMICA, dipendente dalla velo e conseguentemente della pressione atmo
re al pilota novellino che non riuscir mai l'aereo rispetto al suolo (fig. 69). cit del velivolo. Entrambi questi campioni sferica, in proporzione inversa della quota.
a controllarli tutti. Invece quella confusione Se Invece l'aereo vola controvento, alla di aria, prelevati con continuit, vengono Precisamente, lo strumento soggetto ad
di quadranti, leve e manopole soltanto ap sua velocit rispetto all'aria si deve sottrar portati ad una capsula barometrica suscet un errore in difetto tanto maggiore quanto
parente, perch gli strumenti sono razional re la velocit del vento, per conoscere la ve tibile di dilatarsi per effetto della pressione pi alta la quota di volo; l'errore del 2%
mente raggruppati secondo le loro funzio locit reale del velivolo rispetto al suolo (fig. e che costituisce la seconda parte dello stru della velocit indicata per ogni 1000 piedi
ni, e quando il pilota diventato esperto 70). mento; la pressione dinamica viene appli di quota: a 10.000 piedi, se la velocit in
pu accadergli di desiderare che ce ne sia Se poi l'aereo vola con vento di fianco, cata all'interno della capsula, la pressione dicata dallo strumento di 200 km/h, la ve
qualcuno di pi piuttosto che qualcuno di occorre scomporre il vettore della velocit statica all'esterno, nella scatola che la locit reale del!' aereo rispetto ali' aria di
meno. del vento nelle sue wmponenti per deter contiene. 240 km/h,
Gli strumenti di bordo servono per con minare il valore di quella che deve essere ovvio che quanto pi laereo vola velo
trollare il governo del velivolo,11 funziona sommata o sottratta alla velocit dell'aereo
mento del motore, e la navigazione. Essi so rispetto all'aria, per conoscere la velocit
reale del velivolo stesso rispetto al suolo.
lig. 69 V. RISPE'ITO ALL'ARIA 100 km/: /f7
no di tre tipi: a capsula barometrica, giro
scopici ed elettronici; una categoria a parte Si deve notare ancora che la velocit del ~~~~~~
costituita dagli strumenti per il motore. l'aereo rispetto all'aria non subisce alcu
Gli strumenti a capsula barometrica sono na modificazione a causa del vento: infatti
tre: INDICATORE DI VELOCIT o ANE il velivolo vola nel ventre del vento, .com- <'i!L-.---
MOMETRO, ALTIMETRO BAROMETRI Jig. 68 .oj)) VELOCIT RISPETTO
CO e VARIOMETRO. AL.TERRENO
V, 100 + 50 = 150 km/h

fig. 70
L'indicatore di velocit, come dice il suo
nome, ha la funzione di misurare ed indi lfD, V. RISPE'ITO ALL'ARIA. 100 k'"i!f},
care la velocit dell'aereo rispetto all'aria o :::
. ambiente (flg. 68).
A questo proposito bisogna notare che la
!;;: li
"'Q
> ,,,
V

~
qf i
velocit rispetto all'aria corrisponde alla ve
locit reale rispetto al suolo solo nel caso in VELOCIT RISPE'ITQ
i
cui l'aereo voli in assenza di vento.
Infatti, se l'aereo vola con vento in pop
iJJl:b AL TERRENO
pa, viene a trovarsi nelle condizioni di un v. 100 - so = 50 km/h
uomo che corra su n tappeto scorrevole

62 63
Tuttavia l'anemometro, segnando velocit AEROPORTO DI LINATE fig. 72
inferiori a quelle reali, indica sempre esat
- ALTIMETRO REGOLATO SULLA PRESSIONE ESISTENTE A TERRA = METRI. O
tamente la velocit critica o di stallo, quale
che sia la quota, poich l'errore in difetto - ALTIMETRO REGOLATO SULLA PRESSIONE ESISTENTE NELLA ZONA
dello strumento compensa l'abbassamento AL LIVELLO DEL MARE = METRI 107,28
del limite della velocit di stallo dipendente
dall'aumento della quota.
L'anemometro graduato in chilometri
ora o in miglia statutarie-ora (1 miglio =
metri 621,37), oppure in nodi (1 nodo ~
1 miglio nautico all'ora; 1 miglio nautico =
metri 1.852).
A!L'lfili'i!fETRO /8A!P10MJETRICO m 107,28

L'altimetro un vero e proprio barome


tro aneroide, cio costituito da una sottile
capsula di metallo, capace di dilatarsi e di dine nota. Ci anche necessario perch
restringersi sotto l'azione della pressione at i piloti degli aerei, a seconda dei casi, han
mosferica. a differenza di quanto avviene no bisogno di conoscere la QUOTA RELA
per l'anemometro, nell'altimetro viene im TIVA di volo rispetto al terreno sottostante
messa solo l'aria avente la PRESSIONE (ad esempio quando si accingono ad atter L'inverso accade quando l'aereo scende,
STATICA della quota di volo e solo all'e rare su un aeroporto), oppure la QUOTA e quando l'aereo ritorna su una traiettoria
sterno della capsula: quanto pi elevata ASSOLUTA di volo, rispetto al livello del orizzontale, l'aria, passando attraverso i fo
la pressione, tanto pi la capsula si restrin mare (ad esempio quando compiono un vo ri capillari, ristabilisce l'equilibrio fra la pres
ge, mentre quando la pressione diminuisce lo su zone di differente altitudine, che, nel sione intern e quella esterna.
si dilata e tende a riprendere le sue dimen le carte aeronautiche sempre indicata con Il variometro, che graduato in metri al
sioni originarie. Le compressioni e le dila riferimento al livello del mare) (fig. 72). secondo o in centinaia di piedi o di metri
tazioni della capsula fanno mu0vere un in L'altimetro dotato di due lancett che, al minuto, per il suo particolare funziona
dice che scorre su un quadrante graduato, ruotando su un quadrante graduato, indi mento risente di una certa isteresi e quindi
anzich in valori di pressione, nei corrispon cano la quota, e di una finestrella posta pu fornisce l'indicazione della salita e della di
denti valori di quota. re sul quadrante, nella quale compare il va scesa con un certo ritardo.
Gli altimetri sono graduati in metri o in pie lore della corrispondente pressione atmosfe Mediante il confronto delle indicazioni del
di (1 piede ~ cm 30,48) e vengono tutti rica; manovrando un apposito nottolino variometro con quelle dell'a;,emometro
tarati in base alle caratteristiche dell' ARIA possibile regolare l'altimetro sugli esatti va 1
possibile avere una nozione dell inclinazio
TIPO adottata per convenzione intemazio- . lori di quota e di pressione, basandosi sulle ne della traiettoria seguita dal velivolo, co
nale, che al livello del mare sono le seguenti: indicazioni fornite dalle torri di controllo de me pure della presenza di correnti ascen
pressione: 1013,25 millibar, pari a 760 mm gli aeroporti e dagli enti per l'assistenza alla si trova in cornunic~one con la scatola, at denti o discendenti: se il variometro ad
o 29,92 pollici di mercurio; temperatura: navigazione aerea. traverso una serie di fori capillari. esempio indica salita senza che l'anemome
15C (fig. 71). Fin quando l'aereo non cambia quota, tro denunci una variazione di velocit, se
Le caratteristiche reali dell'atmosfera dif !/AlllOl'&JE'JJ'ifMJ
non si verifica alcuna differenza fra le pres gno che l'aereo immerso in una corrente
feriscono per quasi sempre da quelle del Il terzo strumento a capsula di cui dota sioni regnanti all'interno e all'esterno della ascendente.
l'aria tipo, e si verificano spesso variazioni to il velivolo il VARIOMETRO altrimenti capsula, e lo strumento segna zero. Ma se
di pressione in una stessa zona e differenze detto CLIMB, che serve a misurare le va OIF&iiZZONTIE AIF&UHCNA!LIE
l'aereo, ad esempio, sale, la pressione esi
di pressione fra zone poste alla stessa alti riazioni istantanee di quota e quindi a dare stente all'esterno della capsula diminuisce L'orizzonte artificiale o G!RORIZZONTE
tudine; inoltre l'altimetro soggetto ad er al pilota la nozione della rapidit di salita e rapidamente, mentre l'aria contenuta all'in uno stru-mento giroscopico; esso costi
rori Strumentali, dovuti a cause di discesa; in altre parole, esso misura la ve terno continua a conservare la stessa pres tuito essenzialmente da un giroscopio (fat
intrinseche. locit verticale dell'aereo (fig. 73). sione; questo squilibrio fra le due pressioni to girare velocemente da un sottile getto d'a
Pertanto occorre apportare delle correzio In tale strumento, la pressione statica del (pressione intena e depressione esterna) fa ria), il quale, come tutti sanno, ha la pro
ni alle indicazioni dello strumento e regolar l'aria viene applicata all'interno della capsula dilatare la capsula e l'indice ad essa colle priet di mantenere inalterata la posizione
ne il funZionamento basandosi sulla pressio dilatabile, e anche all'esterno di questa, nella gato si sposta sul quadrante dello strumen del suo asse di rotazione, reagendo con un
ne atmosferica esistente. in localit di altitu scatola che la contiene. La capsula inoltre, to indicando la rapidit della salita. movimento di precessione a qualsiasi varia
64
65

I
lNDlCATO!iEIE Dl Vl!IEA 1I'A
zione di posizione del suo supporto.
IE Dl SBANDAMENTO sito liquido (fig. 77).
Lo strumento indica le variazioni della po VNROSBANDOMIET!IEO La bussola soggetta a diversi errori di
sizione del velivolo rispetto ad un piano oriz indicazione, sia per la declinazione magne
zontale di riferimento, sia per quanto con
Un terzo strumen!o giroscopico l'lNDI tica (dipendente dal fatto che il Nord ma
cerne le inclinazioni laterali (movimenti di
CATORE DI VIRATA. Anch'esso ha il vo gnetico non coincide con quello geografi
lano disposto orizzontalmente e misura, nel
rollio intorno all'asse longitudinale e inclina co) sia per le deviazioni causate dalle mas
zioni nelle virate), che le inclinazioni longi
le virate, gli spostamenti istantanei della prua se metalliche che si trovano a bordo, sia per
tudinali (movimenti di beccheggio intorno dell'aereo nel piano orizzontale, dando al pi i movimenti di rollio e di beccheggio quan
all'asse trasversale, cabrata e picchiata); esso
lota la nozione della '.'ELOCIT ANGOLA do la loro entit supera certi limiti.
consente cos al pilota di rendersi conto delle
RE della virata. La declinazione magnetica, che varia da
variazioni di posizione dell'aereo, anche in
Lo strumento dotato di un piccolo pen zona a zona ed anche nel tempo, indica
mancanza di punti di riferimento esterni.
dolo, detto PALEITA, che si muove in un ta sulle carte aeronautiche, mentre per cor
Vi sono due tipi di orizzonte artificiale. settore circolare, da un lato o dall'altro del reggere le deviazioni della bussola, questa
la sua posizione verticale, a seconda che la
Nel primo tipo, vi una sagometta di ae dotata di appositi magnetini correttori.
virata venga eseguita a destra o a sinistra;
reo solidale con l'asse del giroscopio, ed una Per quanto concerne le limitazioni di fun
linea di riferimento, solidale alla cassa dello lo spostamento della paletta tanto mag zionamento dovute ai movimenti dell'aereo,
giore, quanto pi elevata la velocit con
strumento. quando l'aereo si inclina in avan pio, i cui spostamenti si leggono in corri cui viene compiuta la virata: quando que
come abbiamo visto, le indicazioni della bus
ti o all'indietro, la sagometta si sposta sotto spondenza di un indice solidale alla cassa sta effettuata a velocit costante, la palet sola, quando non sono attendibili, posso
o sopra la linea di riferimento; quando l'ae del direzionale. La corona graduata pu es ta rimane ferma nella posizione raggiunta,
no essere sostituite da quelle del giro
reo si inclina lateralmente, la sagometta as sere fatta ruotare per portare in corrispon
fino a quando l'aereo ritorna in volo
direzionale. Ma entrambi gli strumenti, og
sume una posizione inclinata rispetto alla li denza dell'indice lo zero o l'angolo di prua gi sono sostituiti vantaggiosamente dalle
rettilineo.
nea di riferimento (fig. 74). prescelto (fig. 75). moderne GIROBUSSOLE, stabilizzate
Lo SBANDOMETRO costituito da un
Nel secondo tipo, la linea di riferimento Il giro-direzionale soggetto ad errori di piccolo tubo di vetro curvo, nel quale scor- giroscopicamente.
solidale con l'asse del giroscopio e si spo precessione, che rendono necessario rego
re una pallina metallica; quando l'aereo sci
sta a seconda dei movimenti dell'aereo ri lare lo strumento ogni 15-20 minuti, con ri STBIJJMIENTI EILIEITBONlCH
vola verso l'interno della virata o derapa ver
spetto alla sagometta, che solidale con la ferimento alle indicazioni della bussola, do so l'esterno, la pallina denuncia le deviazioni I tradizionali strumenti che abbiamo esa
cassa dello strumento e rimane ferma. po che il pilota si sia accertato del corretto dalla traiettoria della virata, spostandosi dal ffii~ato, sui velivoli pi moderni vengono
Il girorizzonte in grado di funzionare so funzionamento. di quest'ultima.
la stessa parte. sempre pi soppiantati o integrati da stru
lo entro determinati limiti di inclinazione lon Anche il giro-direzionale funziona soltan Generalmente, l'indicatore di virata e lo menti elettronici molto pi precisi; ne elen
gitudinale e laterale dell'aereo. to entro certi limiti di inclinazione longitudi sbandametro sono riuniti in un unico stru chiamo alcuni.
nale e laterale del velivolo, perch ad incli mento che prende il nome di VIROSBAN L'altimetro sostituito dal RADAR AL
GNBO-Dl!IEIEZlONAILIE nazioni superiori la corona graduata urta
DOMETRO (fiq. 76). TIMETRO, il cui funzionamento basato sul
contro la cassa dello strumento.
Un altro strumento giroscopico il giro tempo di ritorno di un segnale radar invia
BIJJSOILA MAGNETICA
direzionale o semplicemente direzionale, to a terra dal velivolo e riflesso dal suolo;
che indica gli spostamenti della prua del ve- Non possiamo tralasciare di elencare, tra lo strumento, quindi, indica con assoluta
livolo nel piano orizzontale, cio le rotazio gli strumenti di bordo, la vecchia, gloriosa,
ni dell'aereo intorno all'asse verticale. An e non del tutto superata bussola magneti
ch'esso provvisto di un giroscopio, che pe ca, che un tempo era l'unico strumento di
r ha l'asse di rotazione disposto orizzontal cui disponevano gli aerei per la navigazione.
mente anzich verticalmente, e serve per superfluo dire che la bussola si basa sulla
mantenere con precisione la rotta del veli propriet di un ago calamitato di rivolgersi
volo, quando le if1dicazioni della bussola, sempre nella direzione del Nord magnetico.
per gli errori e le limitazioni cui soggetta. Vogliamo soltanto aggiungere che le bus
non sono attendibili. Si tratta quindi di uno sole aeronautiche, anzich essere dotate di
strumento che non seve per il governo del un ago mobile, hanno una corona gradua
velivolo ma per la navigazione. ta da 0 a 360 che si sposta in corrispon
Lo strumento, infatti, denuncia tutte le va denza di un indice di riferimento fisso, po
riazioni di posizione della prua del velivolo sto sulla cassa dello strumento. La corona
rispetto ad un orientamento prestabilito. Es graduata, poi affinch sia relativamente in
so costituito da una corona graduata da sensibile ai movimenti di beccheggio e di rol
0 a 360, solidale con l'asse del girosco flg. 75 lio del ve1ivolo si trova sospesa in un appo flu,. 75

66 67
precisione la distanza da terra dell'aereo. flg. 77 con gli Enti di assistenza e controllo alla na lato il ricevitore del VOR, il valore dita
La bussola sostituita dalla RADI0 vigazione aerea; inoltre, impiegando lo stes le radiale compare in una apposita fine
BUSSOLA, che non altro che un radio so ricevitore dell'apparato o un ricevitore se strella, mentre un indice scorrente su un
goniometro che rileva un segnale radio ir parato, possibile al pilota usufruire delle quadrante graduato mostra lesatto alli
radiato da una stazione trasmittente di po indicazioni fornite da speciali impianti a ter neamento della rotta del velivolo con la
sizione nota. ra denominati AIUTI ALLA NAVIGAZIO direzione del radiale o gli spostamenti,
L'anemometro sostituito da un misura NE o RADIO ASSISTENZE, i pi importan affinch possano essere crretti. li VOR
tore di velocit elettronico sfruttante anch'es ti di questi impianti sono i seguenti: pu essere accoppiato con ii DME (Di
so l'eco radar, cheiornisce direttamente il - RADIOFARI - Sono stazioni radiotra stance Measuring Equipment), che for
valore della velocit dell'aereo rispetto al smittenti che emettono un fascio di on nisce al pilota, con continuit, la distan
suolo. de il quale, come abbiamo gi detto, pu za in miglia dal VOR su cui
essere rilevato direttamente dalla radio sintonizzato.
TllHJM!EN'ifl P!ER IL MOTO/fil!E l.l.S. (lnstrumental Landing System).
bussola di bordo e guidare il velivolo fi
Negli aerei ad elica, gli strumenti per il no alla posizione della emittente; un radiofaro che indica al pilota, con
controllo del motore sono i seguenti: - RADIOGONIOMETRI - Sono stazioni grande precisione, la posizione del veli
- Contagiri, per la misura del numero di radio o radar in grado di determinare volo rispetto ad un fascio d' onde costi
- Indicatore di G> - Indica, nelle virate, tuente un radiosentiero che il velivolo de
giri di rotazione dell'elica al minuto; esattamente la posizione del velivolo ri
nelle richiamate, e nelle manovre acro ve seguire per poter atterrare con sicu
- Indicatore della pressione del levando le emissioni della radio di bor
batiche, l'accelerazione di gravit cui rezza in mancanza di.visibilit (fig. 79).
carburante; do o mediante il rilevamento radar, e di
soggetto il velivolo (e il pilota) a causa G.C.A. (Ground Controlled Ap
- Indicatore della pressione dell'olio; comunicarla al pilota;
della forza centrifuga; proach). una postazione radar, che ri
Indicatore della temperatura - RADIOFARI OMNIDIREZIONALI O
- Indicatore temperatura getto - Indi VOR (VHF OMNIRANGE) - Sono leva esattamente la posizione del velivolo
dell'olio; cante la temperatura del getto all'ingres in atterraggio; effettuato tale rilevamen
radiofari che emettono fasci di onde in
- Indicatore del livello della benzina. so della turbina del motore; to, un operatore segue il velivolo sullo
tutte le direzioni chiamati RADIALI, di
- Tachimetro: Indica il regime motore in schermo radar e impartisce per radio al
cui se ne utilizzano 360, uno per ogni
TRUM!ENTHD!EGLlA.!ER!EH percentuale del regime massimo. pilota le istruzioni necessarie per portar
grado. li pilota pu scegliere e seguire il
A /filiEAZlOM!E si sulla verticale della pista e atterrare.
radiale orientato verso la destinazione
Sugli aerei a reazione, oltre agli strumenti
APPARA'ifl DI COMIU1\liCAZIOM!E
che deve raggillngere e, una volta rego
tradizionali che abbiamo descritto finora, si
!E DH MA'i!i/GAZIOJ\!!E
trovano i seguenti altri strumenti principali: Su ogni aereo istallato almeno un ap
- Machmetro - Serve ad indicare la velo parato radio .ricetrasmittente funzionante
cit espressa in numeri di Mach (rapporto con onde ad altissima frequenza (V.H.F. ~
jig. 79 Sentiero di discesa dell'l.L.S.
tra la velocit del velivolo e la velocit del Very High Frequency), cio da 30 a 300
suono) e in frazioni dell'unit di tale MHZ. Esso consente al pilota di collegarsi
misura; con le Torri di Controllo degli aeroporti e

Jig. 78 n cruscotto del posto di pilotaggio di un moderno velit1olo

68
ATTENZIONE!

CONSIGLIAMO A TUm GLI APPASSIONATI

DI AERONAUTICA DI ISCRIVERSI ALL'A.l.C.A.

Casella Postale 292 S. Silvestro - 00109 Roma

Attivit A.l.C.A.:

L'ASSOCIAZIONE ITALIANA CULTURALE AERONAUTICA stata


fondata nel 1959 in occasione delle celebrazioni del cinquantenario del
l'Aviazione italiana che nel 1909 inizi la sua attivit ufficiale col consegui
mento del brevetto di pilota n. 1 da parte del tenente Mario CALDERARA.
LAI.CA un'associazione apolitica avente per finalit sociale la
d1llus1one 1n Italia della cultura aeronautica e dei principi basilari del vo
lo e dell'astronautica.
Edizione della rivista sociale "VOLARE necesse est'"

Corsi teorico-pratici di aeromodellismo e di Cultura Aeronautica ri

conosciuti dal M.DA ai fini di un punteggio nei concorsi A.M ..

Diffusione dei bandi di concorso per gli arruolamenti nella Aeronau

t1ca Militare.

Organizzazione di Corsi di pilotaggio a motore presso l'Aero Club d1

Viterbo.

Organizzazione d1 visite agli aeroporti. portaerei. saloni aeronau

t1c1. 1mp1anli e stabilimenti aeronautici. e voli di propaganda

"VOLARE necesse est" l'organo ufficiale dell'Associazione e viene


inviato gratuitamente a1 socr.
Gli argomenti trattati sono i seguenti:
Storia aeronautica vista in funzione de/l'evoluzione dei van setton.

Schede di aeroplani a colori con trittici e notizie tecniche. Sono

pubblicate due schede al mese di tutti gli aerei 1mpiegat1 dall'Av1a

Z1one italiana ed altn. moderrii e antichi. Altre schede saranno pub

blicate nei numen spec1al1 nei quali prevista la pubblicazione d .J.

6 o 8 schede contemporaneamente.

NotiZ1e dell'Aviazione italiana. militare e civile.

Argomenti aeronautici svolti 1n forma divulgativa. 1ndispensab1l1 per

la formazione d1 una cultura tecnica e per capire.

Notizie sulla vita e /'attivit dell'A.l.CA.

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