QUADERNO DICULTURAAERONAUTICA

CORSO DI CULTURA AERONAUTICA

Edizioni E.C.A.R. - Roma

STATO MAGGIORE AEl=<DNAUT!CA

UFFICIO DOCUMENTAZIONE E A.P.
LEZIONE PRIMA
Il volo propriamente detto, cio quello de
gli uccelli e della maggior parte delle mac
chine che l'uomo ha inventato per emular
li, reso possibile dall'esistenza dell'aria.
Se l'aria non esistesse, si potrebbero rea
lizzare soltanto il VOLO BALISTICO (cio
quello dei proiettili, che vengono lanciati in
alto da una spinta impressa loro dall'ester
no), e quello dei razzi, dei missili e di alcuni
tipi di aeromobili a GETTOSOSTENTAZIO
NE, che volano in virt di una spinta inter
na che pu essere prodotta e utilizzata sen
L'aria un fluido gassoso o corpo aeri
forme, costituito da un miscuglio di gas (azo
to, ossigeno, anidride carbonica ed altri) e
formato, come tutti i corpi, da una miriade
di minuscole particelle, che sono le
molecole.
In un centimetro cubo d'aria si contano
ben trenta miliardi di miliardi di molecole,
ma nonostante ci esse sono distanziate fra
loro e libere di muoversi; infatti sono ani-
La densit d~ll'aria varia in.
misura apprezzabile di 500.
in 500 metri; al livello del
mare massima (l,29 milli
grammi per centimtro cu LIVELLO DEL MARE
bo); a 5.500 metri di quota
risulta dimezzata (Or645 mil
ligrammi per centimetro
cubo
fig. 1
za il concorso dell'aria.
Per poter comprendere il fenomeno del
volo occorre quindi considerare prima di tut
to le caratteristiche dell'aria, le forze che essa
pu generare, ed i loro effetti sui corpi ai
quali vengono applicate.
In questa prima lezione esaminerem_o le
principali caratteristiche dell'aria e trattere
mo di una forza generata dal moto relativo
fra l'aria e gli altri corpi, che riveste una par
ticolare importanza per il volo: la RESI
STENZA AERODINAMICA.
mate da un incessante moto naturale e nel
loro movimento si urtano continuamente tra
loro ed urtano tutti i Corpi con cui vengono
a contatto.
Da questa libert di cui godono le sue mo
lecole, si deduce che l'aria un fluido di
tenue densit, poich la densit di un flui
do dipende dal numero di molecole presenti
nell'unit di volume e dalle loro caratteristi
che fisiche. Al livello del mare la densit
mg per/
QUOTA s.sooc:~/'\
0,645
1

Quando un corpo si muove velocemente
attraverso l'aria ferma, oppure fermo e
viene investito da' una corrente d'aria, si
hanno in entrambi i casi gli stessi effetti; ci
perch, sia nell'uno che nell'altro caso, esi
ste un MOTO RELATIVO fra il corpo e l'a
ria; vale a dire che il corpo risulta in moto
rispetto al corpo, entrambi alla stessa
velocit.
questo il PRINCIPIO DI RECIPROCI
T, o di RELATIVIT, molto sfruttato in
t
fig. 5 Schema di galleria aerodinamica
Se un corpo immobile o si muove len
tamente, quasi non avverte la pressione del
l'aria sulla sua superficie; ci dovuto alla
tenue densit dell'aria ed al fatto che la
PRESSIONE STATICA dell'atmosfera, co
me gi detto, bilanciata, perch si eserci
ta su tutte le parti dei corpi.
Se invece un corpo si muove rapidamen
te, a causa della sua velocit soggetto fron
talmente ad un urto e lateralmente ad un
attrito, da parte delle molecole dell'aria che
ircontra, da cui deriva un'azione frenante.
4
aviazione, perch permette di sperimenta
re le caratteristiche degli aerei per mezzo di
modelli che vengono posti in appositi tun-.
nel detti GALLERIE AERODINAMICHE,
dove sono investiti dal vento prodotto da
potenti ventilatori. Cos un modello di veli
volo, immobile nella galleria aerodinamica
e investito da un vento avente la velocit di
300 chilometri orari, si comporia esattamen
te come se stesse volando a quella velocit
(fig. 5).
La pressione esercitata dalle moleco
le dell'aria su un corpo in movimento,
a causa della velocit, costituisce la
PRESSIONE DINAMICA, cui \lbbiamo
gi accennato; essa genera una FORZA
chiamata RESISTENZA AERODINAMI
CA, o semplicemente RESISTENZA.
Si chiama FORZA qualunque agente ca
pace di alterare lo stato di quiete o di moto
di un corpo; ogni forza ha una INTENSI
T, una DIREZIONE, un SENSO e un
PUNTO DI APPLICAZIONE. Le forze pos-
PUNTO DI
APPLICAzlONE
INTENSIT
DIREZIONE
VERSO
119. 6
sono essere rappresentate graficamente da
della forza (fig. 6).
La RESISTENZA una forza che agisce
simboli chiamati VETTORI, nei quali la lun
nella direzione del moto ed in senso con
ghezza indica l'intensit, la posizion: (oi:,iz
trario a quello del moto, opponendosi al
zontale, verticale, obliqua) indica la d1rez10
l'avanzamento dei corpi attraverso l'aria (fig.
ne la freccia indica il senso o verso ed il
ce;chietto indica il punto di applicazione 7).
'''->,
DIREZIONE
DEL MOTO
llg.7
La resistenza varia iA dipendenza di alcu
ni fattori, che sono i seguenti:
Pi estesa la superficie di un corpo, pi
grande la massa d'aria con cui esso viene
a) La densit de6l'awia
in contatto, e maggiore quindi la resisten
za opposta dall'aria al suo avanzamento.
Gi sappiamo che la densit dell'ari_a di
minuisce con l'aumentare della quota. E ov
c) La fo.-ma del corpo
vio che quanto minore la densit dell'aria
tanto minore anche la resistenza che essa
Pi un corpo in movimento ha una for
oppone all'avanzamento dei corpi; perci
ma tozza e irregolare, pi fatica ad aprirsi
anche la resistenza diminuisce con l'aumen
1a strada attraverso l'aria.
tare della quota.
5

MAGGIORE RESISTENZA
ALL'AVANZAMENTO
flg. 8
Un aereo con la prua affuso:ata Incontra la minima resistenza alla penetrazione attraverso l'aria
Infatti, se tozzo nella parte anteriore, pre
senta all'urto frontale dell'aria una superfi
cie molto maggiore di un corpo affusolato
(fig. 8).
Se ha le pareti laterali gibbose o angolo
se, queste presentano un profilo disconti
nuo che non favorisce lo scorrimento del
!'aria su di esse.
Se tozzo nella parte posteriore, l'aria,
dopo il passaggio del corpo non pu richiu
dersi immediatamente dietro di esso; si for
ma cos a tergo del corpo, una SCIA costi
tuita da vortici e da risucchi d'aria, che eser
cita un'azione frenante sul corpo stesso, au
mentando la resistenza al suo avanzamento
appunto per limitare la resistenza do:
vuta alle suddette cause, che si cerca di da
re agli aerei, ed anche agli altri veicoli, una
forma il pi possibile affusolata, detta FOR
MA DI BUONA PENETRAZIONE O FOR
MA AERODINAMICA.
Pi la superficie di un corpo levigata,
pi favorisce lo scorrimento dell'aria su di
essa. Unii superficie scabra, rugosa, al con-
trario, ostacola Io scorrimento dell'aria, au
mentando la resistenza opposta da quest'ul
tima all'avanzamento del corpo e fa nasce
re una quantit di piccoli vortici, che poi si
riversano nella scia, accrescendone la
turbolenza.
6 7
MINORE RESISTENZA
e) La poszorrne dleB ICOlf'JPO
Se immaginiamo una lastra che si muova
nell'aria in senso normale al suo piano, cio
esponendo all'urto frontale dell'aria una del
le superfici maggiori, possiamo comprende
re facilmente come essa incontri una mas
sa d'aria, e quindi una resistenza molto pi
grande che non se si muovesse in senso pa
rallelo al suo piano, cio di taglio, esponen
do all'urto dell'aria soltanto la superficie la
terale (fig. 9).
Se ne deduce che la resistenza che incon
tra un corpo in movimento dipende anche
dalla sua posizione rispetto all'aria che lo in
veste, cio della sua giacitura nello spazio.
flg. 9
f) La vefocitii
Se si raddoppia la velocit di un corpo,
raddbppia la forza con cui esso si scontra
con le molecole dell'aria, e ci causa il rad
doppio della resistenza opposta dall'aria al
suo avanzamento. Inoltre raddoppia la mas ieri
sa d'aria incontrata dal corpo nell'unit di
tempo, e ci causa un altro raddoppio del Forma di massima resistenza del lenti aerei di un
tempo e forma di massima penetrazione dei ve
la reSistenza. loci aviogetti di oggi.
P-ertanto, se si raddoppia la velocit la re
sistenza diventa quadrupla; se si triplica la oggi
velocit, la resistenza diventa nove volte pi
intensa.
Se ne deduce che la resistenza pro
porzionale al quadrato della velocit.
Nella resistenza totale opposta dall'aria ad
un corpo in movimento si possono distin flg. 10
guere le seguenti tre specie di resistenza:
vimento (fig. 11). Gli aerei sono soggetti ad.
un particolare tipo di resistenza di scia det
ta RESISTENZA INDOTTA, sulla quale ri
la resistenza che si oppone direttamen torneremo nelle prossime lezio.ni.
te alla penetrazione del corpo attraverso l'a I
ria. Essa dipende dalla forma del corpo e
dalla superficie delle sue parti esposte fron -- ..... _
talmente all'urto dell'aria.
Come gi accennato, negli aerei si cerca
di limitare tale tipo di resistenza adottando
per la fusoliera una forma aerodinamica e
ricoprendo con carenature aerodinamiche
le parti sporgenti, :>ppure facendo in modo
che scompaiano all'interno quando non de
vono essere impiegate (come avviene, ad
esempio, per i carrelli retrattili) (fig. 10).
la resiste.nza dovuta alla pressione eser
citata dall'aria lungo la superficie del corpo,
mentre questo scorre attraverso di essa.
maggiore se le superfici sono scabre, mino
re se sono levigate.
flg. 11
La resistenza dovuta alla scia pu essere ridotta
la resistenza dovuta ai vortici e ai risuc
adottando delle forme affusolate posteriorment.e.
chi che si formano a tergo dei corpi in mo-
 LEZIONE SECONDA

La resistenza quindi una forza di natura quota di volo;

aerodinamica e dipende da - dalla estensione della superficie (S) LA

- un coefficiente numerico, detto coeffi dell'ala;

ciente di resistenza (Cr) che tiene conto
della forma del corpo, della velocit della
superficie e della posizione o incidenza
del corpo rispetto alla direzione del
moto;
- della densit (d) dell'aria e quindi della
- dal quadrato della velocit (V') del
velivolo.
Infatti la formula della resistenza :
Ora che abbiamo esaminato le caratteri
stiche generali dell'aria e la resistenza che
R=CrdSV 2
essa oppone al movimento dei corpi, po
tremo comprendere finalmente il principio
fisico su cui si basa la sostentazione degli ae
rei e renderci conto di quei fenomeni che,
consentendo ad un velivolo di sostenersi in
aria sfidando la legge di gravit, rendono
possibile il volo.
Consideriamo anzitutto un fatto elemen
tare. Se solleviamo un oggetto pi pesante
dell'aria e poi lo abbandoniamo, esso cade
perch soggetto ad una forza che lo tra
scina verso il basso: questa forza il PESO.
Il peso una forza che agisce in direzione
verticale, nel senso dall'alto in basso; il pun
to in cui essa applicata ai corpi si dice
CENTRO DI GRAVIT; la sua intensit si
esprime in chilogrammi.
Anche l'aeroplano ha un peso, ma riesce
a sostenersi in aria. Perch?
Perch l'aeroplano pu disporre di una
forza capace di contrastare il suo peso, di
equilibrarlo; una forza agente in direzione
verticale, nel senso dal basso in alto, di in
tensit sufficiente ad uguagliare e superare
la forza del peso: questa forza si chiama
PORTANZA, ed quella che assicura la so
stentazione del velivolo (fig. 13).

PORTANZA
Terminiamo questa lezione sulla resisten
za esaminando un altro principio fisico che
riguarda il movimento dei corpi attraverso
l'aria. Questi due cilindri hanno la stessa fonna e le di
mensioni in scala: il coefficiente di forma ha il me
Si tratta del PRINCIPIO DI SIMILITU desimo valore.
DINE, secondo il quale ogni corpo ha
una sua propria caratteristica di resi
stenza, dovuta esclusivamente alla for
ma e indipendentemente dalle RAGGIO m 4
ALTEZZA m 32

dimensioni
Tale caratteristica - che non va confusa
con la resistenza generale del corpo, che di
pende anche dalle dimensioni, cio dalla
sua superficie - consente di sperimentare
il comportamento dei velivoli e delle loro
parti per mezzo di modellini in scala posti
nelle gallerie aerodinamiche, di cui abbia
mo gi parlato.
La caratteristica di resistenza di un cOrpo
espressa da un numero detto COEFFI
CIENTE DI FORMA, che uguale per tutti
i corpi di qualsiasi grandezza purch siano
geometricamente simili, e cio abbiano la
stessa forma e le loro dimensioni siano in
scala (fig. 12).
l
lig. 13
COEFFICIENTE
DI FORMA
0,510
PESO
Come nasce la portanza? Diciamo prima ne del movimento, ed in sens.o contrario ad
di tutto che essa, come la resistenza, nasce esso.
dalla reazione dell'aria al movimento dei Ma se al posto di un corpo qualsiasi po
RAGGIO m 2
ALTEZZA m 16 corpi. niamo un oggetto di forma particolare, con
COEFFICIENTE Se un corpo qualsiasi si muove veloce statiamo che la reazione dell'aria su di esso
DI FORMA mente nell'aria, l'unica forza che scaturisce fa nascere una forza diversa dalla resisten
0,510 dal suo movimento la resistenza; essa ha za, la cui direzione forma un certo angolo
soltanto l'effetto negativo di ostacolare l'a con l?i direzione del movimento e il cui sen
'I
fig. 12 vanzamento del corpo, poich si comporta so rivolto verso l'alto.
come una forza agente nella stessa direzio Tale forza, che possiamo indicare con il

8 9
 p F
simbolo F, formata da due componen abbiamo visto, essa nasce a causa della DIS
ti, nelle quali pu essere geometricamente SIMMETRIA che si viene a creare fra T le DEPRESSIONE
suddivisa, tracciando il cosidetto parallelo pressioni alle quali sono sottoposte le due
gramma delle forze; si vede allora che es superfici dell'ala, e che deriva, a sua volta,
sa risulta costituita da una forza perpendi dalla ASIMMETRIA geometrica esistente fra
colare alla direzione del moto e agente la superficie superiore (curva) e quella infe
dal basso verso l'alto, che la POR riore (piana) dell'ala stessa.
TANZA e da un'altra forza disposta nella Si deve notare che l'effetto di aspirazione
stessa direzione del moto, ma agente in sen maggiore di quello di pressione, per cui I

so contrario, che la RESISTENZA (fig. l'ala di un aeroplano In volo, al contrario di I

14). quanto si crede generalmente, risulta piut I ,

tosto risucchiata dall'alto che spinta dal bas I I PRESSIONE

La PORTANZA, questa nuova forza che I I
possiamo considerare generata a spese della Jlg. 1 4 so (fig. 15). I I
~,

resistenza, dovuta ad un complesso di fe Si deve pure tenere presente che la por

nomeni aerodinamici che interessano lala tanza non sempre diretta verticalmente jig.15
dell'aeroplano, e che ora esamineremo verso l'alto. Essa, come abbiamo visto,
dettagliatamente. perpendicolare alla traietto_ria di volo dell'~e
reo, e pertanto risulta verticale se tale traiet
toria orizzontale, oppure rispettivamente
inclinata in avanti o all'indietro, se l'aereo
segue una traiettoria in discesa o in salita.

La figura 14 mostra l'ala di un aeroplano sulla superficie inferiore, che piana, come
vista in sezione, cio tagliata secondo un accade quando un fluido scorrente in un tu
piano perpendicolare alla sua lunghezza. bo incontra una strozzatura.
Questo disegno si chiama PROFILO ALA Poich per legge fisica (PRINCIPIO DI
RE e la sua forma costituisce la caratteristi BERNOULLI) all'aumento di velocit di un
ca pi importante dell'ala. Noi abbiamo di fluido corrisponde una diminuzione di pres
S'egnato un'ala dal profilo piano-convesso, sione e viceversa, si verifica allora che lai:or
cio un'ala che convessa nella parte su rente che scorre sulla superficie superiore
La portanza sempre per
periore e piana nella parte inferiore: uno dei dell'ala esercita una pressione minore di pendicolare alla direzione
tipi pi comuni fra quelli esistenti in .. quella esercitata dalla corrente che scorre dell'aria che investe l'ala
aviazione. sulla superficie inferiore.
Vediamo ora che cosa succede quando Per converso, la corrente che scorre sulla
quest'ala si muove velocemente attraverso superficie inferiore, esercita una pressione
l'aria, tenendo presente il principio di reci maggiore di quella esercitata dalla corrente
procit enunciato nella prima lezione, se che scorre sulla superficie superiore.
condo il quale anzich considerare il movi Fra queste due pressioni, pertanto,
mento dell'ala rispetto all'aria, possiamo in esiste una differenza i-elativa; inoltre es..
differentemente considerare il movimento se risultano rispettivamente minore e.
fig. 16
relativo dell'aria rispetto all'ala. maggiore della pressione statica
Notiamo allora che al passaggio dell'ala dell'atmosfera.
si forma nelle sue immediate adiacenze una Di conseguenza, l'ala viene ASPIRATA
forte corrente d'aria divisa in due parti che dall'alto, a causa della DEPRESSIONE, che
scorrono l'una sulla superficie superiore, l'al si venuta a creare sopra di essa, e con
tra sulla Superficie inferiore dell'ala stessa, temporaneamente viene SPINTA dal bas
Oltre a quella che abbiamo dato, la por rante il volo, I~ STRATO LIMITE aderente
esercitando entrambe una certa PRESSIO so a causa della SOVRAPRESSIONE che all'ala, per il fenomeno della viscosit, tra
tanza ha altre spiegazioni, che non contra
NE sulle rispettive superfici di contatto. si venuta a creare sotto di essa; ne risulta scina con s gli strati d'aria adiacer:iti,. eque
stano fra di loro, ma rappresentano manie
Avviene per che la corrente che scorre una forza diretta dal basso verso l'alto, ca sti, favoriti dalla particolare forma del profi
re diverse d'interpretare il fenomeno.
sulla superficie superiore dell'ala, incontran pace di equilibrare ed anche di superare in lo alare, assumono un moto rotatorio intor
Una di queste spiegazioni quella della
do la curvatura del profilo alare, acquista intensit il peso del velivolo, che appunto no all'ala stessa, la cui velocit, nella parte
CIRCUITAZIONE, secondo la quale, du-
una velocit maggiore di quella che scorre quella forza chiamata PORTANZA. Come
11
10
 superiore dell'ala, si somma a quella della
corrente d'aria portata dal moto (avendo lo
stesso senso), mentre nella parte inferiore
dell'ala si sottrae alla velocit di tale corren
te (avendo senso contrario). L'effetto che
ne risulta anche in questo caso una de
pressione sulla parte superiore dell'ala ed
una sovrapressione suila parte inferiore, da
cui deriva la portanza.
Il fenomeno della circuitazione si verifica
anche su un cilindro che ruotivelocemente
su se stesso, ad esempio in senso orario, e
che nello stesso tempo venga investito da
una forte corrente d'aria proveniente daila
sinistra di chi l'osserva. L'effetto di portan
za che ne deriva denominato EFFETTO
parate dalla fusoliera; in questo caso, l'estre
MAGNUS (fig. 17).
Un'altra spiegazione della portanza la
seguente:
La corrente d'aria provocata dal movi
mento del velivolo, dopo aver attraversato
l'ala, se ne stacca, e, a causa della partico
lare forma del profilo alare, viene proietta-
ta verso il basso ed esercita una spinta sulla
massa d'aria che si trova sotto l'aereo; que
sta, per reazione, imprime all'ala una spin
ta verso l'alto (fig. 18).
Prima di passare alla lezione successiva,
dobbiamo ora esaminare alcune caratteristi
che dell'ala, considerata sia di profilo che in
pianta, cio vista dall'alto, per poter poi ren
derci conto dell'influenza di tali caratteristi
che sulla portanza.
li profilo alare pu presentare le diverse
forme mostrate dalla Figura 19, tra cui quel
la piano-convessa che gi conosciamo. I
profili nei quali la parte superiore e quella
inferiore sono geometricamente uguali so
no detti SIMMETRICI; quelli in cui le due
parti sono disuguali sono detti
ASIMMETRICI.
12
EFFETTO MAGNVS
/lg.. 17 Portansa per clrculttulone
p ch attraversa la fusoliera da parte a parte.
.flg.. 18 Portansa per reaione
Sono SIMMETRICI i profili:
- PIANO
- BICONVESSO SIMMETRICO
Sono ASIMMETRICI i profili:
- PIANO CONVESSO
- CONCAVO CONVESSO
- BICONVESSO ASIMMETRICO
Nella figura 20, sul profilo alare notiamo:
- IL BORDO DI ENTRATA o DI AT
TACCO, che quello anteriore, che
'taglia> l'aria durante il moto dell'aereo;
- IL BORDO DI USCITA, che quelo
posteriore, dal quale l'aria esce dopo
aver attraversato l'ala;
"""'" LA CORDA ALARE, retta immagina VARIE FORME
ria che unisce il bordo di attacco al bor DI PHOFIU AIAHI flg. 19
do di uscita;
- la superficie superiore, detta DOR
SO o SUPERFICIE DORSALE;
Profilo concavo convesso sottile.
- I~ superficie inferiore, detta VENTRE
o SUPERFICIE VENTRALE.
Nella figura 21, sull'ala vista in pianta no Profilo concavo convesso.
tiamo i'APERTURA ALARE, cio la lun
ghezza, e la PROFONDITA' ALARE, cio
la larghezza; il rapporto tra l'apertura alare
e la profondit detto ALLUNGAMENTO. Profilo piano convesso.
L'ala pu essere unica, cio in un solo
pezzo, oppure divisa in due SEMIALI, se
mit con la quale ciascuna semiala unita Profilo biconvesso asimmetrico.
alla fusoliera detta RADICE DELL'ALA.
Tale distinzione non riguarda per tanto la
costruzione dell'ala, quanto il suo aspetto
~steriore:'infatti, un'ala in un solo pezzo pu Profilo biconvesso simmetrico.
apparire divisa in due semiali soltanto per
Anche in un'ala unica si usa distinguere
con il termine di semiala la parte destra e
quella sinistra dell'ala stessa, viste dal po Profilo laminare.
sto di pilotaggio; cos pure, nel caso di ali
divise, si parla indifferenterriente di ala de
stra e ala sinistra, anzich di semiali; in en
trambi i casi, le parti terminali dell'ala ven
Profilo supercritico per alte velocit
gono chiamate ESTREMITA' ALARI. subsoniche
L'ala dotata di superfici mobili, che so
r.io di due specie: gli ALETTONI, di cui par-'
leremo in seguito, e gli IPERSOSTENTA
TORI o FLAP. Profilo romboidale per velocit
supersoniche
I FLAP, sono alette mobili ricavate nella
superficie alare presso il bordo di uscita (in
qualche caso presso il bordo di entrata) op
pure applicate sotto l'ala, nella stessa posi
zione; esse, durante il volo, possono esse
re fatte ruotare verso il basso, in modo da
conferire al profilo alare una forma curva,
vale a dire convessa nella parte dorsale e
concava in quella ventrale (o maggiormen flg. 20
te concavo-convessa, se gi tale). Esisto DORSO CORDA
no anche dei FLAP consistenti in fessure
che si aprono nell'ala presso il bordo di en
trata, mettendone la superficie ventrale in
comunicazione con quella dorsale: ne spie
gheremo pi avanti la funzione (fig. 22).
Termirliamo questa lezione sulla portan BORDO BORD
za sciogliendo la riserva fatta nella preceden- D'ATTACCO VENTRE D'USCITA
13

te a proposito della RESISTENZA
INDOTTA.
Questo tipo di resistenza provocato dal
fatto che l'aria in pressione che si trova sot
to la parte ventrale dell'ala, alle estremit
alari tende a passare nella parte dorsale, ove
esiste una depressione; si formano cos, al
le estremit alari, dei piccoli vortici, che a
causa del moto di traslazione del velivolo,
Jig. 23
si trasformanO in due scie vorticose dette co
munemente , TRECCE DI BERENICE> (fig.
23).
La resistenza all'avanzamento provocata
da queste scie detta indotta per signifi
care che essa causata dai fenom~fiT or"
pressione e di depressione da cui deriva la
portanza e che quindi, in definitiva, do
vuta alla portanza stessa.

Jig. 21

PRQFONDIT
ALARE
i
L-----1-----: Si dimostra praticamente che la resisten tissimo aumentando l'allungamento alare
FLAP.
za indotta di notevole entit nei veliv91l pi cio il rapporto fra l'apertura dell'ala e la sua
ALETTONE: lenti (fino a circa 600 km/orari). Non si pu profondit media. Il che corrisponde a co
eliminare poich collegata al fenomeno struire, apari( di superficie e di profilo, ali
della portanza e c' sempre quando l'aero pi strette e pi lunghe.
plano si sostiene. Si pu per ridurre mal-

VARI TIPI DI IPERSOSTENTATORI O FLAP

-s
Allungamento di B = - - - = s~
I

A parit degli alt!I fattori la resistenza Indotta mln~re .In B

perch maggiore l'allungamento e I \'.Orfici sono plu stretti.

Jig. 22
15
14
 LEZIONE TERZA
La PORTANZA, essendo una forza ae
rodinamica che ha le medesime origini del
la resistenza, determinata dagli stessi fat
tori di quest'ultima che abbiamo gi esami
nato nella prima lezione; essi, riferiti speci
ficamente all'ala di un aeroplano, sono i
seguenti:
f = forma del profilo alare;
i = angolo di incidenza; come vedre
mo meglio fra poco, l'angolo relativo alla
posizione dell'ala rispetto alla direzione
della corrente d'aria che la riveste;
S Superficie dell'ala;
d densit dell'aria
V' quadrato della velocit.
lllifllWBBfili1!1iM
Nella lezione precedente, abbiamo detto
che la portanza nasce a causa della DISSIM
METRIA che si viene a creare durante il mo
to del velivolo tra le pressioni alle quali so
no sottoposte la superficie dorsale e quella
ventrale dell'ala; dissimmetria che deriva, a
sua volta, dall'ASIMMETRIA geometrica,
esistente fra la superficie superiore e quella
inferiore dell'ala.
Si comprende quindi che, quanto pi il
profilo alare asimmetrico tanto pi fa
vorevole al generarsi della portanza: in ef
fetti; il. profilo concavo-convesso, essendo
il pi simmetrico, risulta il pi portante,
seguito dal profilo piano-convesso e dal bi
convesso asimmetrico. Le ali che hanno tali
profili sono per anche quelle che presen
tano la maggiore resistenza all'avanza
mento.
16
il WMM64t,ifll
Poich la portanza, come la resistenza,
in proporzione diretta con tutti i suoi fattori
(cio aumenta con l'aumentare del loro va
lore), per calcolarne l'entit basta fare il pro
dotto dei fattori stessi: agli effetti di questo
calcolo, i fattori ,f. (forma del profilo alare)
ed i (angolo di incidenza) si conglobano
in un unico coefficiente che si indica con il
simbolo Cp. La formula per il calcolo della
portanza pertanto la seguente:
p = Cp X s X d X V'
Tale formula fornisce il valore della por
tanza espresso in chilogrammi.
Esaminiamo ora uno per uno i suddetti
fattori, per comprendere in qual modo e in
quale misura concorrono a determinare la
portanza.
I profili simmetrici, invece, (piano e bicon
vesso simmetrico) sono i meno favorevoli
allo sviluppo della portanza, ma sono an
che quelli che presentano la minore resisten
za all'avanzamento.
Si comprende anche come l'azione degli
IPERSOSTENTATORI o FLAP, accen
tuando la curvatura verso il basso e quindi
l'asimmetria del profilo alare, aumenti la
portanza dell'ala; questa appunto la fun
zione cui sono destinati tali organi in parti
colari condizioni di volo, che fra breve
esamineremo.
In conclusione, la forma del profilo alare
influisce sulla portanza in virt del suo par
ticolare diseg;io ed in misura dipendente
da~la sua asimmetria, la quale pu essere
variata entro certi limiti anche durante il
volo.
llg.24
CORDA ALARE
a = ANGOLO DI INCIDENZA
Si dice angolo d'incidenza quello forma e senso contrario della corrente d'aria che
to dalla corda alare con la direzione della investe l'ala (Fig. 24).
corrente d'aria che investe l'ala; altrettan L'angolo d'incidenza non va confuso con
to esatto. dire che esso l'angolo formato altri angoli relativi alla posizione dell'ala, che
dalla corda alare con la traiettoria del veli sono i seguenti:
volo, poich questa ha la stessa direzione
. .
Hg. 25
A seconda del modo in cui l'ala monta mento, una determinata posizione che pu
ta sul velivolo, la corda alare forma un cer essere orizzontale (cio parallela a tale pia
to angolo, aperto verso la prua, con l'asse no) oppure obliqua, cio con la prua rivol
longitudinale dell'aereo, che la retta im ta verso l'alto o verso il basso. L'angolo che
maginaria che unisce _I' estremit di prua al l'asse longitudinale del velivolo forma col
l'estremit di poppa: tale angolo detto AN piano orizzontale di riferimento detto AN
GOLO DI CALETTAMENTO. Quando l'a GOLO DI POSIZIONE o anche ANGOLO
la montata parallelamente all'asse longi DI PENDENZA o ANGOLO DI ELEVA
tudinale del velivolo, l'angolo di calettamen ZIONE. Tale angolo, come quelli che se
to ovviamente di 0 (Fig. 25). guono, talvolta detto angolo di assetto,
ma questo termine definisce pi propria
mente gli angoli formati dall'ala e dalle al
tre parti del velivolo con la corrente d'aria
Un aereo in volo, visto di fianco, prs~,n che le investe, fra cui l'angolo di incidenza
ta, rispetto ad un piano orizzontale di rifer-. (fig. 26).
17

llg.26 TRAIETTORIA
a
ANGOLO DI
POSIZIONE
\ a
Notiamo per inciso che esistono alcuni ti
pi di ipersostentatori ad aletta, i quali, quan
Angoli di discesa e di salita o di rampa
do vengono messi in funzione, oltre a ruo
L'aereo, durante il volo, segue una de
terminata direzione o traiettoria, che pu es
sere orizzontale oppure inclinata verso l'al
to o verso il basso, ma che pu anche non
coincidere con la posizione del velivo
lo. L'aereo infatti pu salire o scendere
mantenendo una posizione pressoch
orizzontale, ma seguendo una traiettoria
inclinata. L'angolo che la linea della traiet
toria forma con un piano orizzontale di rife
rimento a terra detto ANGOLO DI SALl
TA (se l'aereo sta salendo) o ANGOLO DI
DISCESA (se sta scendendo), oppure AN
GOLO DI RAMPA (positivo in salita, nega
tivo in discesa).
Ritornando all'angolo di incidenza, osser
viamo che esso varia quando varia la traiet
toria dell'aereo rispetto alla sua posifione;
quando la traiettoria e la posizione oinci
dono, (cio quando l'aereo segue una traiet-i
toria parallela al suo asse longitudinale) l'an
golo di incidenza rimane costante e corri
sponde all'angolo di calettamento dell'ala.
A tale proposito occorre notare che sulle
ali a profilo asimmetrico la portanza si ge
nera, sia pure in misura minima, anche con
un angolo di incidenza di 0, grazie appunto
alla loro asimmetria geometrica. Sulle ali a
profilo simmetrico, invece, .la portanza na
sce soltaiido quando esse volano con una
incidenza superiore a 0, cio quando la lo
ro corda forma un certo angolo con la dire
zione della corrente d'aria che le investe; in
fatti solo quando un'ala dal profilo simme:
18
del tutto intuibile che la portanza tan
b dotta, un'ala stretta e lunga risulta pi van
ANGOLO DI DISCESA
trico si trova in tale posizione, la corrente
d'aria relativa scorre sulla sua superficie su
periore con maggiore velocit e minore
pressione che non sulla superficie inferiore,
00
analogamente a quanto accade per le ali a
profilo asimmetrico. Per far s che ci av
venga anche quando l'aereo sta volando
con posizione e traiettoria coincidenti, le ali
a profilo simmetrico devono essere monta
. te con un angolo di calettamento superiore
a 0.
La portanza alare aumenta con l'aumen
tare del valore dell'angolo di incidenza fino
ad un massimo di 15-18 gradi, dopo di che
decresce rapidamente e si annulla. Ci do
vuto al fatto che quando l'ala assume una
incidenza superiore a quella suddetta, la cor
. r ete d'aria ad essa aderente, se ne distacca
bruscamente e lo strato limite assume un an
damento turbolento; vengono allora a ces
sare gli effetti di pressione e depressione sul
la superficie dell'ala che danno luogo alla
portanza, e in pari tempo aumenta grande
mente la resistenza incontrata dall'ala stes
sa all'avanzamento.
L'incidenza di massima portanza detta
INCIDENZA CRITICA, appunto perch su
perandola viene a cessare la portanza; la
condizione in cui avviene il distacco della
corrente fluida dall'ala detta STALLO, e
se non viene rapidamente modificata con
una "diminuzione dell'incidenza, provoca la
caduta del velivolo.
L'impiego degli ipersostentatc;>ri a fessu
ra clii abbiamo accennato, consente di al
lo~tanare il pericolo di stallo quando l'ae
reo vola ad una incidenza superiore a quel
la che sarebbe la sua incidenza critica senza
l'uso di tali dispositivi.
Infatti, attraverso la fessura che si apre
presso il bordo di entrata, una forte corren
d idMMiWMiji
quanto minore la profondit alare; per
to maggiore quanto pi estesa la superfi
cie alare.
Si deve tuttavia osservare che a parit di
superficie le ali con un forte ALLUNGA
MENTO (che come sappiamo il rapporto
, fra l'apertura e la profondit alare), offrono
un migliore rendimento aerodinamico. In
fatti, i vortici che si verificano lungo le estre oltre il bordo di uscita, determinando un ef
mit, e che danno luogo alla resistenza in
dotta, risultano tanto pi limitati quanto mi
nore l'estensione di tali estremit, cio
Altreitanto intuitiva la ragione per cui
la portanza, essendo prodotta dall'aria, di
minuisce col diminuire della densit atmo
sferica, esattamente come accade per la re
sistenza, che ha le medesime origini.
La portanza, come la resistenza, diret
tamente proporzionale al quadrato della
velocit ..
La velocit di un aereo non pu scende incidenza inferiore a quella che sarebbe la
re al disotto di un limite minimo, diverso da
velivolo a velivolo a seconda delle caratte
ristiche costruttive, altrimenti la portanza di
venta insufficiente ad assicurarne la sosten
tazione. La velocit minima di un aereo, al
disotto della quale la portanza diventa in
sufficiente detta VELOCITA' CRITICA; a
velocit inferiore a quella critica si verifica
lo STALLO, analogamente a quanto avvie
ne alle incidenze superiori a quella critica.
L'impiego dei flap o ipersostentatori ad
alette, aumentando la portanza alare, ab
bassa il limite di velocit critica; occorre pe
r notare che un aereo con i flap di questo
tipo abbassati, pu cons~rvare la portanza
te d'aria, proveniente dalla superficie infe
riore all'ala, passa su quella superiore e ne
lambisce il profilo, trascinando con s Io stra
to d'aria aderente a tale superficie ed impe
dendogli di distaccarsi dall'ala e di divenire
turbolento.
conseguenza, agli effetti della resistenza in
taggiosa di un'ala corta e larga.
tare verso il basso, si spostano all'indietro
fettivo seppure modestissimo aumento della
superficie alare.
Di conseguenza, la densit dell'aria si pu
definire come un fattore che in proporzio
ne diretta con la portanza, ed il cui valore
varia in ragione _inversa della quota.
ad una velocit inferiore a quella che sareb
be la sua velocit critica senza l'uso dei flap,
ma soggetto ad andare in stallo ad una
sua incidenza critica senza l'uso dei flap.
Esiste una stretta interdipendenza fra la
velocit e l'incidenza; essa dipende dal fat
to che entrambe sono fattori della portanza
e che pertanto, diminuendo l'uno oltre cer
ti limiti occorre aumentare l'altro affinch la
portanza non diventi insufficiente. Inoltre,
l'aumento dell'incidenza comporta un au
mento della resistenza dell'ala, che limita
inevitabilmente la velocit.
Pertanto, la minima velocit di un aereo
corrisponde necessariamente alla massima
incidenza utile, mentre la massima velocit
corrisponde necessariamente alla minima
incidenza (fig. 27-28)
19
 lig. 27
LEZIONE QUARTA

VELOCIT 80 km/h
INCIDENZA 15 GRADI

TRAIETTORIA

Massima incidenza minima velocit

Si deve per tener presente che al disot
to della velocit critica la portanza diviene
insufficiente anche se l'incidenza la pi fa
vorevole; cos pure, mentre possibile vo
lare alla massima velocit con una inciden
za minima, al disopra dell'incidenza critica
la portanza viene a cessare quale che sia la
velocit, che peraltro ridotta al minimo
dalla resistenza dell'ala.
Il limite minimo di velocit di un aereo di
pende anche dalla densit dell'aria, e quin
di dalla quota; se la velocit minima di so
stentazione di un velivolo a livello del mare
di 175 km/h, a 6.000 metri di quota non
pu essere inferiore a 230 .km/h.
lig. 28
Quando un aereo ha raggiunto una quo
ta alla quale la sua massima velocit corri
sponde alla velocit minima di sostentazio
ne, esso ha anche raggiunto il suo limite di
quota, perch tutta la portanza di cui pu
disporre gli consente appena di sostenersi
in volo e quindi non pu salire pi in alto.
Tale quota detta QUOTA DI TANGEN
ZA TEORICA, perch di fatto non viene
mai raggiunta. detta invece QUOTA DI
TANGENZA PRATICA quella alla quale
l'aereo dispone ancora di una minima- ca
pacit ascensionale (circa metri O,5 al
secondo).
Finora abbiamo parlato spesso della ve
locit, indicandola come uno dei fattori della
resistenza e della portanza
Ma la velocit non nasce da sola: come
tutti sanno, l'aereo dotato di un sistema
motopropulsore costituito da uno o pi mo
tori ad elica o a reazione, il quale gli forni
sce una trazione, o, pi propriamente, una
SPINTA, che a sua volta assicura al velivo
lo la velocit.
La spinta, quale che sia il tipo e la siste
mazione del motopropulsore, sempre una
forza che si esercita nella direzione dell'as
se longitudinale del velivolo e nel senso del
moto; essa pertanto si oppone direttamen
te alla resistenza incontrata dal velivolo. nel
l'avanzamento, che ha la stessa direzione e
senso contrario (fig. 29).
La spinta, determinando la velocit del
l'aereo, concor-e a fornirgli la portanza e
quindi ad assicurarne la SOSTENTAZIO
NE; nello stesso tempo ne assicura la
TRASLAZIONE.
Esamineremo a suo tempo i Vari tipi di
motopropulsori ed i principi secondo i qua
li producono la spinta.

VELOCIT 250 km/h

INCIDENZA 3 GRADI /ig. 29

TRAIETTORIA

RESISTENZA SPINTA
INCIDENZA
Massima velocit minima incidenza

20 21

A questo punto possiamo riassumere tutte
le forze agenti sul velivolo, che abbiamo esa
minato finora; esse sono:
- LA PORTANZA
- LA RESISTENZA
- LA SPINTA
- IL PESO
Queste quattro forze sono tutte applicate
in un punto del velivolo detto CENTRO DI
PRESSIONE; esse formano due coppie,
ciascuna delle quali composta da due forze
contrapposte: la portanza e il peso, la
spinta e la resistenza. Consideriamo ades
so alcuni interessanti relazioni intercorrenti
fra tali..forze.
1 - Nel volo orizzontale a quota e velo
cit costanti, la portanza e il peso si equili
brano, e cos pure la spinta e la resistenza.
Infatti, se la portanza fosse maggiore del pe
so, l'aereo salirebbe, se il peso fosse mag
giore della portanza, scenderebbe; se la
spinta fosse maggiore della resistenza, il mo
to del velivolo non sarebbe pi uniforme,
ma accelerato; se la resistenza fosse mag
giore della spinta, la velocit del velivolo si
annullerebbe e con ci cesserbbe la
portanza.
2 -;-Nel volo in salita, il peso si scinde
in due componenti, l'una delle quali con
trapposta alla portanza come nel volo oriz
zontale, mentre l'altra si somma alla resisten-
Il valore della Portanza e della Resistenza
che si generano su un'ala vengono calcola
te sperimentalmente, ponendo un modello
in galleria aerodinamica e rilevando i valori
di P e R con degli strumenti di misura delle
forze (dinamometri).
Il rapporto tra la Portanza misurata e il
pro
dotto della pressione dinamica (_l_ p V')
2 2
a ~ui viene assoggetiato il modello dell'ala
e la superficie di questa, fornisce un nume
ro adimensionale, detto coefficie~te di por
tanza (Cp) cio;
22
za. In questa condizione di volo, rispetto a
quella del volo orizzontale, la portanza ne
cessaria minore perch deve equilibrare
solo una componente del peso, mentre la
spinta occorrente maggiore, perch deve
equilibrare, oltre che la resistenza, anche l'al
tra componente del peso che si somma a
quest'ultima.
3 - Nell'opposta condizione del volo in
discesa, il peso si scinde pure in due com
ponenti, l'una contrapposta alla portanza
come nel caso precedente, l'altra che si
somma alla spinta. Anche in questo caso,
rispetto al volo orizzontale, la portanza ne
cessaria minore, dovendo equilibrare so
louna componente del peso; inoltre, anche
la spinta occorrente minore, perch ad es
sa si somma l'altra componnte del peso.
Esiste una condizione particolare di volo,
nella quale la componente del peso sosti
tuisce, completamente la spinta fornita dal
motopropulsore; quella del VOLO LI
BRATO o PLANATO, che proprio degli
ALIANTI, e che si verifica anche con i co
muni Velivoli, quando scendono a motore
spento. Pertanto, un aereo al quale' venga
a mancare il motore, precipita per mancan
za di velovit e quindi di portanza, ma as
sume una traiettoria inclinata nella quale la
velocit assicurata dalla spinta fornita dalla
componente del peso.
CP =
p
_!_p V'S
2
Analogamente si ottiene il coefficiente di re
sistenza (Cr)
R fig. 91/a
CR =
2.pV'S
Dando diversi valori di incidenza al model
lo si ottengono I diagrammi in figura (fig. 30,
31, 31/a, 32).
Dai diagrammi possiamo osservare che i
coefficienti di Portanza (e quindi la Portan
za P = Cp _1_ p V'S) assumono valori
2 ne del Cp viene detta incidenza di stallo.
crescenti con l'aumentare dell'incidenza fi
Mil.E!4t.flfeJfMd
Dai diagrammi del Cp Cr osserviamo
che ad. alti valori di Cp comprendono an
che alti valori di Cr e viceversa che per bas
si valori di Cr, il Cp tende ad annullarsi.
Pr ottenere il miglior rendimento di un'a
la bisogna quindi ricercare un compromes
so phe permetta di ottenere buoni valori di
Portanza con esigui valori di Resistenza.
Eseguendo per vari valori dell'incidenza
il rapporto tra il Cp e il Cr, rilevandoli dai.
due diagrammi precedenti, si ottiene il dia
gramma dell'efficienza
E = .f_ ,,:, Cp
R . Cr
di un'ala in funzione de:ll'incidenza. Da tale
diagramma si pu cos rilevare quale sia il
valore di incidenza (e quindi di Portanza e
Resistenza} per la quale si ottiene la massi
ma Efficienza e cio il migliore rendimento
aerodinamico.
Ali di notevole allungamento (minore re
sistenza indotta} e profili accurati possono
raggiungere efficienze mas,sime di 35 : 50 ..
Cio possono sostenere 35 : 50 di kg di pe
.. -------
$1.l(g,,
fig.SO
no ad un valore massimo (Cp Max) oltre al
quale decadono bruscamente.
Il valore dell'incidenza corrispondente
mente al quale avviene la brusca diminuzio
so per ogni kg di Resistenza incontrata. Ana
logamente si pu dire che un velivolo con
E = 50 necessita di 1 kg di spinta ogni 50
kg di peso.
Il valore dell'efficienza massima pu es
sere inoltre utile per determinare, nel volo
planato, quale pu essere la massima di
stanza percorribile (D) mantenendo una cer
ta incidenza ed avendo una determinata
quota (H).
Infatti si ha che
H x E= D
cio, se ad esempio un aereo inizia la di
scesa da una quota di 1000 m con una effi
cienza pari a 50, percorre una distanza pari
a
1000 X 50 = 50.000 m = 50 km
In genere si possono raggiungere efficienze
da 25 a 50 per gli alianti da 5 a 10 per aerei,
da caccia e da 10 a 20 per quelli
commerciali.
23

LEZIONE QUINTA
LE
Ora che conosciamo i principi teorici del
volo, venuto il momento di prendere in
esame l'aeroplano, per renderci finalmente
conto di come sia fatto e come funzioni in
tutte le sue parti, e di come faccia pratica
mente a volare.
Esamineremo quindi dettagliatamente tut
te le parti principali dell'aereo, che sono le
seguenti:
- ALA
turalniente, a comando del pilota.
- GRUPPO MOTOPROPULSORE
- ORGANI DI ATTERRAGIO O DI
AMMARAGGIO
-ORGANI DI COMANDO
- STRUMENTI DI BORDO
Nel trattare dell'ala e della fusoliera, pren
deremo in esame anche gli organi di gover
no che ne fanno parte e gli organi di atter
raggio; nel trattare degli organi di coman
ffg.35
Tale movimento fa si che la semiala
cui appartiene l'alettone che ruota ver
so il basso, assuma un profilo concavo
nella parte inferiore, come accade per
l'azione dei flap, e acquisti una maggio
RETTANGOLARE CON
ESTREMIT QUADRE O
re portanza, che ne provaca l'innalza.. ARROTONDATE
mento; mentre la semiala che ha I' alet
tone che ruota verso l'alto assume un
profilo concavo nella parte superiore,
che risulta sfavornvole alla portanza, la
quale diminuisce provocandone l'ab
bassamento (fig. 34).
In conclusione, con la manovra degli
alettoni il velivolo compie una rotazio
RASTREMATA
ne intorno al suo asse longitudinale
(movimento di rollio), abbassando una
semiala e alzando laltra: vedremo fra
breve come questa manovra sia neces
saria per far compiere all'aereo le virate.
Torniamo adesso a considerare la forma
dell'ala, vista in pianta e vista di fronte.
In pianta l'ala pu presentare le se

..,
- FUSOLIERA
-ORGANI DI GOVERNO
Dell'ala abbiamo gi descritto il PROFI
LO e le diverse forme che esso pu presen
tare (PIANO, PIANO-CONVESSO, BI
CONVESSO SIMMETRICO e ASIMME
TRICO, CONCAVO-CONVESSO), la
PROFONDIT, L'APERTURA ALARE e la
CORDA ALARE, le parti in cui si distingue
(SEMIALA DESTRA e SINISTRA, RADI
CE, ESTREMIT, DORSO e VENTRE,
BORDO DI ATTACCO o di ENTRATA e
BORDO di USCITA) e gli IPERSOSTEN
TATORl o FLAP.
flg. 34
Movimento ed effetto degli alettoni
26
do, esamineremo anche brevemente le prin
cipali manovre del velivolo.
Abbiamo anche accennato agli ALETTO
NI, che sono delle superfici mobili situate
presso il bordo di uscita, alle due estremit
dell'ala.
A differenza dei flap, che ruotano entram
bi verso il basso incurvando il profilo alare
e aumentandone favorevolmente l'asimme
tria e quindi la portanza, gli alettoni si
muovono di moto coniugato, vale a di
re che mentre uno di essi ruota verso il
basso, l'altro contemporaneamente ruo
. ta verso lalto e viceversa, sempre, na-
guenti forme (fig. 35): TRAPEZOIDALE
- RETTANGOLARE, con le SEMIA
LI DIRITTE, oppure RASTREMATE, cio
restringentisi verso le estremit, (o anche,
in qualche caso, con le estremit
arrotondate).
- TRAPEZOIDALE (il lato maggiore
del trapezio corrisponde al bordo di attacco).
o
-A DELTA, coi avente la forma trian
golare della omonima lettera greca e dispo
sta con il vertice rivolto in avanti.
A DELTA
- A FRECCIA (non si tratta di un ve
ro e proprio tipo di ala, ma di semiali trape
zoidali, rettangolari rastremate, montate in
modo da formare posteriormente un ango
lo con la fusoliera inferiore ai 90.
Spesso, nei velivoli pi moderni e nei pro
totipi di avanguadia l'ala presenta una for
ma composita, con un certo disegno nella
parte centrale (ad esempio, a delta) ed un
disegno diverso alle estremit (ad esempio,
a freccia); sugli aviogetti supersonici pi re
centi sono state anche adottate ali a GEO
METRIA VARIABILE, cio con l'angolo di
freccia modificabile in volo, per adattarle alle
esigenze aerodinamiche delle basse e delle
altissime velocit.
Di fronte, l'ala pu presentare le seguenti Forme dell'ala In pianta
27

forme (fig. 36).
- RETTILINEA
-A DIEDRO POSITIVO, cio con le
due semiali formanti un angolo aperto ver
so l'alto.
- A DIEDRO NEGATIVO, cio con
le due semiali inclinate verso il basso (que
sta ala, poco comune, diventa rettilinea
quando l'aereo in volo).
-A V DIRITTA, cio a forma di V
aperta verso l'alto nella parte centrale e ret
tilinea alle estremit.
-A V ROVESCIA, forma inversa al
la precedente (V aperta verso il basso),
caratteristica dei famosi aerei Stukas te
deschi per il bombardamento in picchiata.
La forma dell'ala influisce notevolmente
sulla stabilit e sull'efficienza del velivolo.
L'ala a freccia favorisce l stabilit di
rezionale; cio la correzione automatica,
da parte del velivolo, delle indesiderate ro
tazioni intorno all'asse verticale.
Infatti, quando il velivolo ruota, ad esem
pio verso la destra, la semiala sinistra viene
a trovarsi pi avanzata di quella destra; di
conseguenza la semiala sinistra espone al
l'urto frontale dell'aria una superficie mag
giore di quella destra, che. si trova arretrata
e che per di pi posta in ombra aerodi
namica dalla fusoliera. Ci fa s che la se
miala sinistra venga frenata dalla maggiore
resistenza che incontra rispetto a quella de
stra e che il velivolo sia indotto a ruotare in
senso inverso ed a ritornare nella posizione
primitiva.
L'ala a diedro positivo, invece favori..
sce la stabilit laterale, vale a dire l'op
posizione automatica del velivolo alle inde
siderate rotazione intorno all'asse longitudi
nale (movimento di rollio). Infatti, quando
l'aereo s'inclina, ad esempio a destra, l'an
golo di incidenza reale della semiala destra,
a causa della combinazione del movimento
di tJ:aslazione cnn quello di inclinazione della
semiala stessa verso il basso, viene ad es
sere maggiore dell'angolo di incidenza del
la semiala sinistra, la quale soggetta all'ef
fetto opposto perch s'inclina verso l'alto.
Di conseguenza la semiala destra acquista
maggior portanza della semiala sinistra, e ci
provoca il raddrizzamento del velivolo.
28
Le ali rastremate e quelle con le estremi
~~==Q=g.=36
t arrotondate, infine, risultano pi efficienti
di quelle diritte, perch sono meno sogget
te ai vortici di estremit, che provocano la
resistenza indotta.
RETilUNEA Passando a trattare della struttura dell'a
la, osserviamo anzitutto che ormai stata
definitivamente abbandonata la formula del
BIPLANO, che ai primi tempi dell'aviazio
ne aveva brillantemente risolto Il problema
di ottenere ali leggere e nello stesso tempo
robuste e Indeformabili, nonch di limitata
apertura e di grande superficie; oggi gli ae
roplani sono tutti MONOPLANI, dato che
il biplano, contro i suddetti vantaggi, pre
A DIEDRO posmvo
sentava l'inconveniente di una grande resi
stenza, incompatibile con le odierne
velocit.
Un tempo le ali consistevano in un'arma
tura di legno, costituita da due o pi travi
a sezione quadrata o rettangolare detti
LONGHERONI, disposti nel senso della
lunghezza, ed uniti da elementi trasversali
pure in legno, detti CENTINE, sagoma!! In
modo da conferire all'ala il profilo deside
A DIEDRO NEGATIVO rato; sulle centine era posto un rivestimen
to di legno compensato, a sua volta rivesti
to di tela verniciata.
Oggi, che con l'avvento di leghe metalli
che che uniscono i massimi requisiti di ro
bustezza e di leggerezza, e con l'adozione
di nuove tecniche costruttive, si passati al
l'impiego di longheroni tubolari o scatolati,
di centine metalliche ottenute per stampag
gio, di rivestimenti metallici con funzione
portante.
A cV DIRITTO
A cV ROVESCIO
flg. 37 Struttura Interna dell'ala
Forme del lala vista di fronte
Anche le materie plastiche trovano un im
piego sempre pi largo in aviazione, ed esi
stono persino alianti costruiti completamen
te In plastica, ala compresa. Solo per i pic
coli aerei da turismo, come pure per gli
alianti pi comuni, si fa ancora ricorso alla .
tradizionale costruzione in legno (fig. 37).
Per quanto concerne la posizione in cui
collocata rispetto alla fusoliera, osservia
mo che l'ala pu essere (fig. 38):
- ALTA, se situata al disopra della
mezzeria della fusoliera (quando il posto di
pilotaggio del velivolo scoperto e lala
collocata sopra di esso, si dice ALA ALTA
A PARASOLE).
- BASSA, se collocata al disotto del
la mezzeria della fusoliera.
- CENTRALE, se posta a met della
lunghezza della fusoliera.
-AVANZATA, se posta oltre la me
t della fusoliera, verso la prua.
- ARRETAATA, se posta oltre la me
t della fusoliera, verso la coda.
L'ala, inoltre, pu essere montata sull'ae
reo a SBALZO, cio senza alcun sostegno
esterno, oppure con MONTANTI, che la
collegano alla fusoliera; questa soluzione,
poco aerodinamica' viene oggi adottata
quasi esclusivamente per i piccoli aerei da
turismo.
Infine l'ala pu essere SVERGOLATA,
cio tale che il suo angolo di calettamento
non presenti un valore costante per tutta l'a
pertura alare, ma vada decrescendo verso
le estremit in modo che queste abbiano
sempre un angolo di Incidenza Inferiore a
quello della prte centrale dell'ala stessa.
Questa soluzione si adotta per evitare che
le estremit alari, in certe condizioni di vo
lo, possano entrare in stallo prima della re
stante parte dell'ala.
Non possiamo concludere questa lezione
sulle caratteristiche dell'ala, senza conside
rare gli sforzi che essa deve sopportare.
In effetti, l'ala pressoch l'unica parte del
velivolo In cui si sviluppa la portanza neces
saria per sollevare l'aereo ed il suo carico,
e pertanto essa deve sopportarne tutto il pe
so; (anche l'impennaggio orizzontale di co
da, contribuisce alla portanza, e persino la
29
fusoliera, ma in ffiisura irrilevante agli effet
ti della sostentazione).
Per conseguenza, l'ala, durante il volo,
soggetta ad un momento flettente; vale
a dire che le due semiali tendono a flettersi
verso l'alto e si spezzerebbero alle radici se
lo sforzo cui l'ala soggetta non fosse debi-
tamente previsto ed essa non fosse messa
in grado di sopportarlo mediante un oppor
tuno irrobustimento (realizzato oggi median
te strutture interne, ed un tempo con mon
tanti e tiranti esterni), e anche facendo in
modo che il peso del velivolo non sia collo-
calo solo nella fusoliera, ma pure nell'ala
stessa; infatti, in un velivolo che abbia, ad
esempio, i motori, sistemati nell'ala, il mo
mento flettente minore che in un velivolo
di ugual peso che li abbia collocati sulla
fusoliera.
fig. 38 Posizione dell'ala
30
Lo sforzo cui soggetta l'ala in ragione
del peso del velivolo, viene calcolato in ter
mini di CARICO ALARE, cio del peso che
l'ala deve sopportare per ogni metro qua
drato della sua superficie; per i velivoli leg
geri di un tempo, i carichi alari erano di p_o
chi chilogrammi: oggi, con l'aumentato ton
nellaggio dei velivoli e la contemporanea ri
duzione delle dimensioni delle ali, imposta
dalle alte velocit, si arriva persino a carichi
alari di alcuni quintali.
Oltre che al momento flettente che deri
va dal carico che deve sepportare, l'ala
soggetta ad un momento torcente, che
tende a svergolarla; esso deriva dalla resi
stenza che l'ala incontra durante il volo e vie
ne contrastato mediante l'opportuno dimen
sionamento delle strutture interne dell'ala
stessa.
ALA ALTA
--e-=---- --
ALA MEDIA
ALA BASSA
LEZIONE SESTA
PARTI DEL VELIVOLO:
E GLI IMPENNAGGI
I testi di' aerotecnica dei primi tempi del La fusoliera pu essere INTERA o TRON
l'aviazione dicevano che la fusoliera (allora CA. Nel primo caso forma un corpo unico
chiamata carlinga) quella parte del veli con gli impennaggi di coda; nel secondo,
volo destinata ad unire insieme tutte le al rispetto a questi ultimi, forma un corpo a s
tre, e incidentalmente, a contenere il pilota. e gli impennaggi sono uniti alla fusoliera o
Questa definizione - piuttosto spregiati all'ala per mezzo di uno o pi TRAVI DI
va, ma non del tutto inesatta, visto che Or CODA, che sono tralicci metallici, rivestiti
ville Wright, durante lo storico primo volo di solito da una carenatura aerodinamica.
dell'aeroplano nel 1903, non se ne stava af Una soluzione di questo genere caratteriz
fatto seduto nella carlinga, ma era sempli zava l'aereo da trasporto Fairchild C.119,
cemente sdraiato sull'ala - voleva signifi che aveva una fusoliera tronca posta sotto
care che la fusoliera, di per s stessa, non l'ala e fiancheggiata da due travi di coda che
recava alcun contributo al volo dell'aereo. uniscono l'ala agli impennaggi. Le figure
Ci vero ancora oggi, ma ci sembra giu 39-40-41 mostrano varie forme di fusoliere.
sto non sottovalutare il fatto che la fusolie Nei piccoli velivoli, la fusoliera, pu esse
ra, oltre ad ospitare i piloti, i passeggeri _ed re APERTA o CHIUSA, cio con il posto
il carico, il cui trasporto costituisce lo scopo di pilotaggio scoperto o meno, oppure sco
del volo, anche la centrale che contie perto ma riparato da un TETTUCCIO tra-
ne tutti i comandi e gli strumenti destinati sparente amovibile; tali velivoli possono es
a_l governo dell'aereo e alla navigazione. sere inoltre MONOPOSTI o BIPOSTI, con
Strutturalmente, la fusoliera, come l'ala, i posti affiancati o IN TANDEM, cio uno
costituita da elementi trasverSali che le dietro l'altro. Nei biposti, i posti di pilotag
conferiscono la forma, collegati da ordina gio pos_sono essere uno solo o entrambi, e
te disposte nel senso della lunghezza, il tut si hanno cos aerei a comando uriico o A
to ricoperto da un rivestimento esterno che DOPPIO COMANDO.
pu essere di legno compensato, metallo o
anche materia plastica.
Circa la forma, un tempo le fusoliere ave
vano una sezione rettangolare, quadrata o
trapezoidale, oppure circolare, ovoidale o
ellittica che si andava restringendo verso le
estremit di prua e di coda. Oggi le fusolie
re come dice la parola tendono prevalente
mente ad assumere una forma il pi possi
bile affusolata, cio presentano quasi sem
pre una sezione arrotondata ed un profilo
assottigliato alle estremit, e sono raccordate
armonicamente alle altre parti del velivolo,
in modo che questo risponda ai migliori re
quisiti aerodinamici. flg. 39 - P.D. 808
31

lig. 40 - P.166
I velivoli pi grandi, possono presentare
internamente le sistemazioni pi diverse. I
posti di pilotaggio sono sempre due affian
..,,.
atl, e possono essere collocati in un locale
separato da quello dei passeggeri; in que
st'ultimo caso, si ha una distinta CA'3INA
Ali' estremit posteriore della fusoliera (che
detta POPPA o CODA, mentre quella an
teriore detta PRUA o MUSO), oppure al
l'estremit posteriore dei travi di coda, so
no posti i'IMPENNAGGIO VERTICALE e
i'IMPENNAGGIO ORIZZONTALE del ve
livolo; entrambi sono composti da una par
te fissa, che ha lo scopo di assicurare la sta
bilit dell'aereo, e di una parte mobile, che
ha lo scopo di consentirne le manovre (fig.
42).
L'impennaggio orizzontale costituito da
un plano fisso e da un piano mobile dispo
sti, come dice il termine, in posizione oriz
zontale, trasversalmente alla coda del veli
volo. Il piano fisso prende il nome di STA
BILIZZATORE: alla parte posteriore di es
so incernierato, In modo che possa ruo
tare verso l'alto e verso il basso, il piano mo
bile, chiamato EQUILIBRATORE o TIMO
NE DI PROFONDIT o DI QUOTA.
Entrambi questi piani hanno una struttu
ra analoga a quella dell'ala, ed un profilo
solitamente plano o leggermente biconves
so; lo stabilizzatore ha generalmente una for
ma trapezoidale o triangolare, l'equilibrato
re una forma rettangolare.
Intaluni aerei, Io stabilizzatore e l'equili
bratore formano un corpo unico, interamen
te mobile a comando del pilota; in altri, lo
stabilizzatore ha un calettamento variabile
entro certi limiti e l'equilibratore comple
tamente mobile.
La funzione dello STABILIZZATORE
32
lig. 41 - AMX
DI PILOTAGGIO. I posti per i passeggeri
possono essere disposti su un solo piano o
anche, in alcuni grandi velivoli di linea, su
due plani; in tal caso si ha un aereo A DUE
PONTI.
quella di consentire al velivolo di corregge
re automaticamente le indesiderate rotazioni
intorno all'asse trasversale (movimenti ,di
beccheggio, tendenza a picchiare o a cabra
re). Tale funzione si esplica nel modo
seguente.
Quando lo stabilizzatore viene calettato
parallelamente all'asse longitudinale dell'ae
reo, a causa del suo profilo piano o bicon
vesso, durante li volo livellato non sviluppa
alcuna portanza (coda cosidetta neutra).
Se il velivolo tende a cabrare, alzando il
muso e abbassando la coda, lo stabilizzato
re viene ad avere un'incidenza positiva e di
venta portante, per cui la coda si solleva,
costringendo il muso ad abbassarsi e l'ae
reo ritorna in posizione orizzontale,
Se invece l'aereo tende a picchiare, ab
bassando il muso ed alzando la coda, lo sta
bilizzatore viene ad avere una incidenza ne
gativa e sviluppa una deportanza, cio
una portanza diretta verso il basso; questa
fa abbassare la coda e alzare il muso del ve
livolo, riportandolo alla posizione
orizzontale.
Naturalmente, alle suddette azioni parte
cipa anche l'equilibratore quando in posi
zione f!eutra e forma un piano unico con lo
stabilizzatore.
Lo stabilizzatore funziona in modo analo
go quando calettato con una incidenza ne
gativa (coda deportante) o positiva (coda
portante); soltanto che nel primo caso esso
conferisce al velivolo un'intrinseca tenden
za a cqbrare (aereo pesante di coda) e ne(
secondo caso una intrinseca tendenza a pic
chiare {aereo pesante di muso).
La funzione dell'EQUILIBRATORE, in
vece quella di provocare a volont del pilo
ta i movimenti dell'aereo intorno all'asse tra
sversale del velivolo, per compiere le ma
novre di picchiata e cabrata.
Quando l'equilibratore viene fatto ruota
re verso il basso, il piano orizzontale di co
da, composto da esso e dallo stabilizzatore,
assume un profilo curvo (convesso nella
parte superiore, concavo in quella inferio
re) e perci diventa portante, costringendo
la coda del velivolo ad alzarsi ed il muso ad
abbassarsi, per cui l'aereo si dispone in
picchiata .
Quando invece l'equilibratore viene fatto
ruotare verso l'alto, il piano orizzontale di
coda assume un profilo curvo alla rovescia
(concavo superiormente, convesso inferior
mente); perci sviluppa una portanza ne
gativa, una ctdeportanza che fa abbassare
la coda e alzare il muso del velivolo, dispo
nendolo in cabrata.
L'impennaggio verticale costituito da un
piano fisso e da un piano mobile disposti
verticalmente sulla coda o sul trave di co
da .. Il piano fisso chiamato DERIVA, ed
ha struttura, profilo e forma analoghi a quelli
dello stabilizzatore. Il piano mobile incer
niato alla parte posteriore della deriva; es
so ha generalmente una forma rettangola
re ed chiamato TIMONE DI DIREZIONE
o semplicemente TIMONE.
La funzione della DERIVA quella di cor
reggere automaticamente le indesiderate ro
tazioni del velivolo intorno all'asse vertica
le, cio la tendenza a girare a destra o a si costruiti velivoli con due e persino tre im
nistra. Difatti , se il velivolo ruota, ad esem
pio, verso destra, spostando, di conseguen
za, la coda verso sinistra, il lato sinistro del
lo stabilizzatore viene investito dal vento re
lativo, che costringe la coda del velivolo a
ruotare in senso inverso ed a ritornare nel
la posizione primitiva. L'inverso accade se
il velivolo ruota verso sinistra. La deriva, con
effetto analogo, provvede inoltre ad assicu
rare l stabilit trasversale dell'aereo, oppo do che i timoni, per la loro posizione, ven
nendosi ai movimenti di rollio intorno all'as
se longitudinale.
lig. 42
DERIVA
TIMONE
EQUILIBRATORE
STABILIZZATORE
IMPENNAGGI DI CODA
La funzione del TIMONE DI DIREZIONE
invece quella di consentire, a volont del
pilota, le rotazioni dell'aereo intorno all'as
se verticale, che sono necessarie, come ve
dremo, insieme a quelle intorno all'asse lon
gitudinale, per compiere in volo le mano
vre di virata, oltrech, da sole, per mano
vrare l'aereo da terra.
Quando il timone viene fatto ruotare, ad
esempio, verso destra, esso viene investito
dalla corrente d'aria relativa surlato destro,
e la spinta che riceve costringe la coda del
l'aereo a ruotare verso sinistra ed il muso
a ruotare verso destra.
da notare che, sia la manovra dell'equi
libratore, sia quella del timone di direzione,
hanno per effetto di far ruotare il velivolo
nello stesso senso in cui vengono fatte ruo
tare le superfici mobili in questione.
Normalmente, l'impennaggio orizzontale
unico, sebbene un tempo siano anche stati
pennaggi orizzontali sovrapposti, per au
mentarne l'efficacia. L'impennaggio vertica
le, sui velivoli pi grandi, pu essere inve
ce ancora oggi doppio o triplo; lo scopo di
tale soluzione, che viene adottata nei pluri
motori, oltre che quello di aumentare l'effi
cacia dei timoni di direzione in Volo, quello
di aumentarla alle basse velocit di atterrag
gio e nelle manovre a terra, facendo in mo
gano a trovarsi immersi nel flusso delle cor
renti d'aria provocate dalle eliche dei mo
tori
33
 L'impennaggio ori12ontale pu essere col
locato alla base di quello verticale. (basso),
a met di questo ed in croce con esso (me
dio), ed in tal caso diviso in due parti col
locate a destra e a sinistra dell'impennaggio
verticale, oppure pu essere collocato so
pra quest'ultimo (alto).
Sia l'equilibratore che il timone, di regola
sono dotati di piccole alette orientabili incer
nierate sul loro bordo di uscita, che sono
dette ALETIE CORRETIRICI o TRIM; es
se, in alcuni velivoli sono regolabili a terra
prima del decollo, in altri sono regolabili in
volo.
I TRIM vengono fatti ruotare nello stesso
senso del timone e dell'equilibratore e lascia
ti nella posizione desiderata per correggere
stabllmnte, senza agire sui comandi, la ten
. denza del velivolo a cabrare o a picchiare
(ad esempio per lo spostamento della posi
zione del centro di gravit, dovuto al cari
co) o a ruotare a destra o a sinistra (ad
esempio, per l'arresto di un motore, nei bi
motori), come pure per alleggerire lo sfor
zo del pilota sui comandi.
Alcuni tipi di velivoli hanno l'equilibrato
re e il timone di direzione dotati di altre alette
mobili denominate FLETINER, che ruota
no in senso inverso a quello delle superfici
su cui sono incerniate.
La funzione di tali alette, quella di co
stringere il timone di direzione e l'equilibra
tore ad assumere e mantenere senza l'inter
vento del pilota, una certa angolazione, per
gli stessi scopi per cui vengono usati i trim.
Il flettner del timone infatti, ruotando ad
esempio verso destra, viene investito dalla
corrente d'aria relativa e costringe il timone
a piegare a sinistra ed a mantenersi in tale
posizione. Un effetto analogo prodotto dal
flettner sull'equilibratore. Anche i flettner.
come i trim, possono essere, a seconda del
tipo dell'aereo, regolabili a terra oppure in
Non c' molto da dire circa gli organi di
atterraggio e di ammaraggio che, come tutti
sanno, sono quelli destinati a permettere il
contatto del velivolo con una superficie so
lida o liquida, prima e dopo del volo; a se
34
volo (fig. 44).
Esiste poi un mezzo per fari s che la cor
rente d'aria relativa aiuti la rotazione del
timone e dell'equilibratore; esso consiste nel
prolungare tali superfici oltre la linea di cer
niera; in tal modo, quando il timone o l'e
quilibratore ruotano in un senso, parte del
la loro superficie che si trova oltre la linea
di cerniera, chiamata BECCO DI COM
PENSAZIONE, ruota nel senso opposto e
la spinta dell'aria su questa parte compen
sa parzialmente quella esercitata dall'aria
stessa sull'altra parte del limone o dell'equi
libratore, diminuendo lo sforzo richiesto dal
la manovra (fig. 45).
lig. 44
TRIM O FLETTNER
POSIZIONE DEI TRIM O DEI FLETTNER
SULL'EQUILIBRATORE
c ___1e=
TRIM A PICCHIARE
c_____.r~,
FLETTNER A PICCHIARE
Movimento dei trim o dei flettner
conda che siano destinati a posarsi sulla ter
ra, sull'acqua o su entrambe, i velivoli pren
dono il nome di AEREI TERRESTRI,
IDROVOLANTI e VELIVOLI ANFIBI.
lig. 45
BECCO
Gli aerei' terrestri sono dotati di un orga
no di atterraggio il cui tipo pi semplice
costituito da due ruote gommate, impernia
te alle due estremit di un asse orizzontale
collegato alla fusoliera da un traliccio di tu
bi: il tutto prende il nome di CARRELLO
BiqCLO, collocato sotto la fusoliera po
co pi avanti del centro di gravit del veli
volo, ed completato da una piccola ruota
sopportata da una forcella, posta sotto la
poppa dell'aereo, che prende il nome di
RUOTINO DI CODA. Tale tipo di carrello,
chiamato CARRELLO FISSO perch non
pu scomparire all'interno del velivolo du
rante il volo, si trova solo sui piccoli velivo
li, e spesso ha le ruote coperte da una cap
pottatura aerodinamica, per diminuirne la
resistenza all'aria. In talune aerei il carrello
in questione anzich essere costituito da un
unico traliccio, formato da due armature
distinte, una per ciascuna ruota, dette
GAMBE DI FORZA e collocate sotto le ali
anzich sotto la fusoliera (fig. 46 a-b).
li carrello biciclo, nei velivoli pi moderni
e veloci, RETRATIILE, vale a dire che
composto da due armature separate chia stinati a posarsi sempre su terreni nevosi,
mate SEMICARRELLI, che durante il volo
possono essere retratte o ripiegate in appo
siti alloggiamenti ricavati nella fuc;oliera o
nelle ali (fig. 46 c).
LINEA DI CERNIERA
BECCO
Ma il tipo di carrello pi progredito il
CARRELLO TRICICLO, cos chiamato per
ch composto da un normale carrello bici
clo retrattile, collocato per posteriormen
te al centro di gravit dell'aereo, e da un
RUOTINO ANTERIORE, anch'esso retrat
tile, posto sotto la prua del velivolo, e ge
neralmente sterzabile (fig. 47).
Il carrello triciclo presenta rimarchevoli
vantaggi su quello biciclo esso rende quasi
impossibile al velivolo di cappottare (rove
sciarsi in avanti) durante il decollo e l'atter
raggio, e diminuisce anche, durante tali ma
novre, il pericolo di imbardate (sbandamen
te laterali) essendo dotato di spiccata stabi
lit direzionale.
Gli aerei di grande tonnellaggio hanno cia
scun semicarrello dotato di pi ruote, ed an
che il ruotino anteriore multiplo, allo sco
po di ridurre il peso gravante su ciascuna
ruota e di distribuire meglio il peso dell'ae
reo sullla pista; cos pure esistono velivoli
dotati di carrelli cingolanti.
Una particolare categoria di velivoli terre
stri quella degli aerei dei paesi nordici, de
che sono muniti di carrelli fissi recanti due
sci al posto delle ruote.
I carrelli sono sempre muniti di freni alle
ruote, per ridurre la corsa dell'.aereo dopo
35
 \ .
Fig. 46
I carrelli bicicli di tre storici
aeroplani italiani:
l'atterraggio; i freni sono generalmente do
tati di dispositivi differenziatori, che fanno
s che nelle curve risulti pi frenata la ruota
interna; esistono inoltre dispositivi per evi
tare lo slittamento delle ruote in caso di fre
nata troppo brusca al momento deU:impat
-
to. I carrelli sono altres provvisti di arnmor-
Gli idrovolanti sono dotati di ORGANI di
AMMARAGGIO, che sostituiscono il carrel
lo degli aerei terrestri e si distinguono in due
categorie; IDROVOLANTI A SCAFO CEN
TRALE e IDROVOLANTI A GALLEG
GIANTI.
b) Carrello fisso a gambe di forza del FIAT
CR.42
36
~l Carrello a traliccio del FIAT BR..3
Fig. 41 Il carrello triciclo di un moderno velivolo da turismo
tizzatori per addolcire l'impatto col terreno
al momento dell'atterraggio e rendere pi
morbida e sicura la corsa di rullaggio; per
le ruote, allo scopo di evitare il pericolo di
scoppio, vengono adottati pneumatici ad al fase di decollo. Sottp le ali dell'aereo sono Gli idrovolanti a galleggianti hanno un ve
ta resistenza e bassa pressione. posti due piccoli galleggianti destinati ad im ro e proprio carrello fisso munito di due
pedire che le estremit alari si immergano grandi galleggianti fusiformi al posto delle
nell'acqua in caso di rollio. ruote, chiamati comunemente SCARPONI.
Gli idrovolanti a scafo centrale hanno la
fusoliera stagna che ne assicura il galleggia
mento il flottaggio e posano sull'acqua con
la fusoliera stessa; nella parte inferiore di
questa ricavato un gradino detto REDAM,
che ne favorisce il distacco dall'acqua nella
e) Carrello retrattile del FIAT G.50
Fig. 48 Idrovolante a scafo centrale
37

fig. 49 - Idrovolante a galleggianti
I velivoli ANFIBI dovendo posarsi indif
ferentemente sia sulla terra che sull'acqua
sono costruiti come gli idrovolanti a scafo
Anfibio Grumman HU-16
38
centrale e per di pi sono muniti di un car
rello a ruote.
LEZIONE SETTIMA
Come abbiamo accennato nella quarta le
zione, il GRUPPO MOTOPROPULSO
RE quell'organo che fornisce all'aereo la
SPINTA o TRAZIONE, che a sua volta gli
fornisce la VELOCIT; in definitiva,
quindi il gruppo motopropulsore che assi
cura la TRASLAZIONE del velivolo, e che
nello stesso tempo contribuisce alla sua SO
STENTAZIONE attraverso il fattore
velocit.
Il nome dell'organo in questione dovu
to al fatto che in esso, di qualunque genere
sia, si possono sempre distinguere due parti:
una, costituita da un MOTORE, destinato
a produrre e ad erogare la potenza neces
saria per la spinta, l'altra, costituita da un
PROPULSORE, che assorbe tale potenza
e la trasforma in spinta ( indifferente par
lare di spinta o di trazione: ci che conta
che si tratta di una forza sempre diretta in
senso opposto alla resistenza).
Gli organi motopropulsori di un aereo
possono essere uno o pi di uno, ed il veli
volo, a secondo del loro numero, prende
il nome di MONOMOTORE, BIMOTORE,
Il motore ad elica, come tutti sanno, sta
to il primo ad essere impiegato sugli aerei
e non stato ancora spodestato dai motori
a reazione, almeno nel campo dei velivoli
di piccole e medie prestazioni come tonnel
laggio e come velocit.
In questo tipo di motopropulsore, il mo
tore vero e proprio un motore alternativo
a scoppio, alimentato a benzina, concettual
mente identico a quello dell'automobile. Ri
teniamo superfluo descriverne il funziona
mento, ma necessario notare alcune ca
ratteristiche peculiari e alcune differenze che
TRIMOTORE, QUADRIMOTORE, PLURI
MOTORE.
I motopropulsori possono essere colloca
ti nella fusoliera, sopra di essa o ai lati di essa
in apposite GONDOLE, oppure nelle ali o
sotto o sopra di queste; oppure lateralmente
o superiormente alla coda, come negli ae
rei civili ((Caravelle)) e ~(Tridentn; inoltre pos
sono essere disposti singolarmente o a
coppie.
I principali tipi di motopropulsori sono i
seguenti:
- MOTORE ALTERNATIVO AD ELICA
- TURBOREATTORE
- TURBOELICA
Esistono poi altri tipi di motopropulsori,
che non trovano praticamente impiego su
gli aeroplani e sono lo STATOREATTORE
e il PULSOREATTORE; infine vi sono i
MOTORI A RAZZO, che sono impiegati sol
tanto sui missili e su alcuni aerei
sperimentali.
Esaminiamo un po' in dettaglio tutti que
sti tipi di motopropulsori, iniziando dal mo
tore alternativo ad elica.
esso presenta rispetto al motore a scoppio
classico.
Nel motore alternativo da aeroplano, si
cerca di ottenere ad un tempo la massima
potenza, il minimo ingombro e la massima
leggerezza adottando materiali leggeri e re
sistenti e ricorrendo ad elevati rapporti di
compressione e ad alti regimi di rotazione.
Si tratta sempre di motori a quattro tempi,
alimentati a benzina; generalmente a mez
zo di un carburatore; ma esistono anche
motori ad iniziane diretta, realizzata median
te speciali pompe ed iniettori.
39
 ...! motori in questione possono essere raf La corrispondente unit di misura ingle dell'aria come comburente per l'alimentazio
freddati ad aria o ad acqua, ed avere i cilin se HP ~leggermente diversa perch ha ne; di conseguenza, il suo rendimento di
dri disposti a stella o a doppia stella, cio il valore di 76 chilogrammetri al minuisce col diminuire della pressione atmo
intorno all'albero motore, oppure in linea secondo. sferica; la potenza sviluppata da un motore
come nelle automobili e posti in posizione Nei motori d'aeroplano si raggiungo alternativo d aeroplano al livello del mare
diritta (cilindri rivolti in alto) o invertita (ci . no potenze unitarie fino a 3.000 CV e risulta dimezzata (proprio come la pressio
lindri rivolti in basso), oppure disposti a V oltre, con un numero di giri anche su ne atmosferica) alla quota di 5.500 metri.
o W, cio su due o quattro file, angolate ri periore ai 3.000 al minuto, che per Con l'uso del compressore, il rendimento
spetio al carter. Il numero dei cilindri sem non sempre possono essere trasmessi del motore pu essere mantenuto costante
pre elevato (pu giungere fino a 18 e an direttamente all'elica, in quanto questa, fino ad una certa quota (variabile a secon
che oltre), ed il circuito di accensione, per per le sue caratteristiche, non pu fun da delle caratteristiche del motore) detta
ragioni di sicurezza, spesso doppio, con zionare ad un regime troppo elevato; di QUOTA DI RISTABILIMENTO, oltre la
doppia candela in ciascun cilindro. qui la necessit del riduttore. Il consu quale la potenza inizia a diminuire col dimi
La benzina impiegata dotata di partico mo si aggira sui 200 grammi per nuire della pressione atmsferica, come in
lari qualit antidetonanti espresse in nume CVI ora; il rendimento dell'ordine di un motore normale.
ro di ottani; si usano anche taluni carbura 1 CV per 700-800 grammi di peso del Un tipo di motore intermedio tra quello
tori chimici, per lo pi derivanti dal boro t motore. alterriativo e quello a reazione di cui parle
e diversi dalla benzina sintetica, molto pi 1 Circa Il rendimento in forza di trazio remo fra poco, il motore COMPOUND
potenti dei carburanti derivati dal petrolio. : ne, si pu calcorare in via approssima (composito) nel quale i gas di scarico, anzi
Alcuni motori sono muniti di COMPRES- I tiva che Il motore a scoppio fornisca da ch azionare un turbo-compressore, fanno
SORE, per migliorarne il rendimento alle al- 1, 1 a 2 kg di spinta per ogni cavallo di funzionare una turbina che contribuisce a far
te quote, in aria rarefatta, o per sovralimen potenza. gir~re lo stesso albero motore, ottenendo un
tarli e aumentarne il rendimento alle basse Il motore a scoppio presenta una fonda aumento di potenza del 20% rispetto ad un
quote. li compressore costituito da una mentale limitazione; quella di necessitare motore comune.
ventola che per forza centrifuga comprime
fig. 51 ~ Vari tipi di eliche
fortemente l'aria o la miscela aria-benzina,
a seconda che sia collocato prima o dopo
del carburatore; il compressore pu essere
azionato dallo stesso motore, oppure da una
turbina fatta girare dai gas di scarico: in que
sto caso prende !I nome di TURBOCOM ELICA BIPALA.
PRESSORE.
Una caratteristica peculiare dei motori ElfCA TRIPALA
d'aeroplano quella di essere sprovvisti del
cambio; la potenza erogata dal motore vie
ne regolata dal comando del gas, che pren
de il nome di MANETTA. La funzione del
cambio, come vedremo, svolta in un cer
to senso dal passo variabile dell'elica; que
sta pu essere montata direttamente sull'al
bero motore o collegata ad esso tramite un
riduttore di giri.
L'avviamento del motore pu avvenire a
mano, (nei piccoli velivoli) facendo girare o:'.J.
manualmente l'elica, oppure pu essere
elettrico, ad aria compressa o a cartuccia. MODERNA ELICA.

la potenza di un motore a scoppio si PER TURBOELICA

esprime in cavalli vapore (CV), la cui

unit corrisponde a 75 chilogrammetri
al secondo, cio all'energia occorrente
per sollevare un peso di 75 kg all'altez ..
fig. 50 - Alcuni tipi di motori alternativi
za di un metro nel tempo di 1 secondo. d'aeroplano
40 41
,,.,.
L'elica l'organo che assorbe la po
MOVIMENTO DELL'ELICA
tenza erogata dal motore e la trasforma
in forza propulsiva, cio in spinta; il mo
vimento di rotazione del motore e del
lelica viene cos convertito nel movi 00
mento di traslazione del velivolo.
L'elica costituita da due o pi PALE. I
motori alternativi hanno eliche BIPALE,
TRIPALE e QUADRIPALE, ma esistono
turboeliche persino con. otto pale; il nume
ro e le dimensioni delle pale dipendono dal
la potenza del motore da assorbire. Teori
camente sarebbe sufficiente anche una so
la pala (un velivolo con elica monopala e
un contrappeso al posto dell'altra stato co
struito dalla Germania durante l'ultima guer
ra), ma per ragioni di equilibrio le pale so
no sempre almeno due (fig. 51)
L'elica detta DESTRORSA o SINI
STRORSA a seconda che, vista dal posto
di pilotaggio, giri verso destra o verso sini
stra. A seconda di come disposto il moto
re, l'elica pu essere rivolta verso la direzio
ne del moto del velivolo o verso la direzio
ne opposta: nel primo caso di dice TRAT
TATIVA, nel secondo caso PROPULSNA;
ma in entrambi i casi l'elica funziona sem
pre nello stesso modo, che ora
descriveremo.
Stuutt"m e fmmzio"""'"'"to dell'elfoa
La pala dell'elica ha la forma di una se
zione di spira elicoidale, vale a dire la for
ma di una sezione della spira di una vite (fig.
52). Una vite vera e propria, per ogni giro
che compie avvi~andosi in una madrevite
solida, avanza di un certo tratto chiamato
PASSO, la cui lunghezza dipende dall'incli
nazione del filetto della vite; l'elica, ad ogni
giro, avanza nell'aria di un tratto meno lun
go del suo passo: tale tratto si chiama
AVANZO, e la differenza tra passo e avan
zo detto REGRESSO (fig. 53).
La prima concezione dell'elica dovuta
al genio di Leonardo, il quale immaginava
che essa potesse funzionare al pari di una
vite avvitantesi nell'aria come in una madre
vite fluida.
42
Ma la spiegazione scientifica del funziona
mento dell'elica un'altra, ed analoga a
quella del funzionamento dell'ala. Infatti la
pala dell'elicil si pu considerare una piccola
ala dal profilo biconvesso, a sezione varia
bile, che investe l'aria a forte velocit for
mando un certo angolo di incidenza con la
traietioria elicoidale che percorre, la quale
dipende dalla combinazione fra il moto di
rotazione e quello di traslazione cui l'elica
soggetta; essa pertanto sviluppa una por
tanza diretta nel senso del moto del veli
volo, ed questa forza che assicura la spin
ta all'aereo, allo stesso modo come la por
tanza sviluppata dall'ala ne assicura la
sostentazione.
Pertat1to necessario che ogni sezione
della pala funzioni con l'angolo di inciden
za pi favorevole, in relazione all'inclinazio
ne della sua traiettoria e alla sua velocit;
per questo motivo la pala SVERGOLA
TA, in modo che in tutte le condizioni di
funzionamento gli angoli di incidenza delle
flg. 52.
Sei:lone dr una pala d'elica
/ig. 53
-
AVANZO
I.
I '
!PASSO GEOMETmCO
varie sezioni presentino valori progressiva
mente decrescenti dal mozzo alle estremit.
In effetti, per, se consideriamo la pala
dell'elica suddivisa in infinite sezioni trasver
sali, dal mozz~ all'estremit, possiamo ren
derci conto che, durante un giro, ciascuna
di tali sezioni percorre una traiettoria elicoi
dale diversa. Le traiettorie percorse dalle se
zioni pi vicine al mozzo sono brevi e mol
to inclinate sul piano di rotazione, quelle
percorse dalle sezioni vicino all'estremit, so
no lunghe e poco inclinate; ma tutte que
ste traiettorie vengono percorse nello stes
so tempo, e quindi a velocit diverse, mag
giori per quelle pi lunghe, minori per quelle
pi brevi.
Lo svergolamento fa s che l'incidenza di
ciascuna delle sezioni della pala dell'elica ri
sulti la pi favorevole, ma soltanto per una
determinata velocit di rotazione e di trasla
zione, al variare della quale varia il rendi
mento dell'elica, discostandosi da quello
ottimo.
Infatti, nel volo veloce le traiettorie per
corse dalle varie sezioni delle pale dell'eli
ca, risultano molto inclinate sul piano di ro
tazione e richiedono per conseguenza un
forte angolo di incidenza delle pale; al con
trario, nel volo lento, tali traiettorie risulta
no meno inclinate e richiedono quindi un
minore angolo di incidenza. Se in quest'ul
tima condizione di volo l'incidenza rimane
REGRESSO
.1
quella del volo veloce, essa risulta eccessi
va e, oltre a poter causare una caduta di
portanza delle pale, fa s che le pale stesse
incontrino una forte resistenza, determinan
do una diminuzione della velocit dell'ae
reo ed un frenamento del motore, il cui nu
mero di giri subisce una riduzione, con ul
teriore diminuzione della velocit.
Per evitare gli inconvenienti del genere,
il primo dei quali nelle condizioni critiche del
decollo, pu essere molto pericoloso, e per
consentire al motore dell'aereo di funzionare
nel modo migliore in ogni condizione di vo
lo, si costruiscono eliche dette a PASSO
VARIABILE, sebbene tale espressione sia
inesatta perch si 'fratta di una variazione
dell'angolo di caletiamento delle pale e non
del passo (fig. 54)
Un tempo si costruivano eliche a passo
variabile nelle quali il calettamento delle pale
poteva solo essere variato a terra prima del
decollo, in relazione alle previste condizio
ni di volo; ad esse sono succedute le eliche
a passo variabile in volo, ma solo con due
posiziopi di calettamento: massimo per il vo
lo veloce, minimo per il volo lento. Nelle eli
che attuali a passo variabile in volo, il calet
tamento pu essere variato con continuit
per adattarlo nel modo migliore alle diver
se condizioni di volo, mantenendo costan
te il numero dei giri.
Si comprender quindi perch abbiamo
detto che nel motore d'aeroplano il passo
variabile dell'elica assolve in un certo senso
la stessa funzione del cambio di marcia del
43
le automobili; infatti, come quest'ultimo, il
passo variabile consente il migliore sfrutta
mento della potenza del motore a tutte le
velocit di volo.
Il passo variabile in volo inoltre utile per
adattare l'elica al volo in zone di diversa den
sit atrnosferica, infatti, in zone di aria rare
fatta, un forte calettamento delle pale del,
l'elica consente a questa di entrare in con
tatto con una maggiore quantit d'aria, di
fare maggior presa, e quindi di fornire un
miglior rendimento.
Le eliche a passo variabile sono realizzate
a mezzo di dispositivi elettrici o idraulici, che
fanno ruotare le pale dell'elica sul loro asse
longitudinale, fino a raggiungere l'angolo di
calettamento desiderato. Tali dispositivi con
sentono anche di .mettere l'elica IN BAN
DIERA, cio di taglio rispetto alla direzione
del moto del velivolo, affinch essa offra la
minima resistenza all'avanzamento, in caso
di arresto del motore. Inoltre consentono
anche di disporre le pale con un piccolo an
golo di incidenza negativo, in modo che es
!5 non forniscano trazione ma funzionino
come le pale di un mulino (ELICA MULI
NELLO), fatte girare dal vento relativo ed
esercitanti un'azione di frenamento del ve
livolo a causa-della loro resistenza.
Infine esistono eliche a passo variabile RE
VERSIBILI, cio tali da poter assumere un
forte angolo di incidenza negativo e quindi
in grado di sviluppare una portanza negati
va tanto pi intensa quanto pi rapido il
loro regime di rotazione; l'azione frenante
attiva esercitata da tali eliche a causa del
la loro deportanza viene sfruttata per limi
tare (fino a dimezzarne la lunghezza) la corsa
VABIAZIONE DEL PASSO
lNVNA
MODERNA ELICA
A PASSO VARIABILE
44
di rullaggio degli aerei dopo l'atterraggio.
Nei monomotori, l'elica determina una
coppia di reazione, che tende a far ruo
tare il velivolo nel senso opposto al suo sen
so di rotazione; inoltre determina una cop
pia giroscopica che tende a far cabrare il
velivolo nelle virate a sinistra e a farlo pic
chiare nelle virate a destra, quando l'elica
destrorsa, mentre produce gli effetti op
posti quando l'elica sinistrorsa.
Gli effetti della coppia di reazione e della
coppia giroscopica vengono attenuati me
diante accorgimenti adottati in sede di co
struzione del velivolo e di sistemazione del
motore, nonch con l'impiego dei flettner,
non solo sull'equilibratore e sul timone ma
anche sugli alettoni. Allo stesso scopo so
no stati anche costruiti motori con eliche
coassiali controrotanti, le cui coppie si neu
tralizzano reciprocamente, come avviene
pure nei plurimotori, nei quali le eliche dei
motori destri e di quelli sinistri girano in sen
so contrario le une dalle altre.
Terminiamo questa lezione notando che
la spinta prodotta dall'elica, oltrech poter
essere spiega~ con la generazione di una
portanza orizzontale, agente nella direzione
del moto, pu essere attribuita ad un effet
to di reazione consistente nel fatto ch"la
massa d'aria lanciata a tergo del velivolo dal
la rotazione dell'elica, determina una rea
zione che spinge avanti l'aereo; tale effetto
analogo a quello che abbiamo descritto a
proposito dell'ala , che si pu immaginare
spinta in alto dalla reazione provocata dalla
corrente d'aria relativa che viene proiettata
verso il basso a causa della forma e dell'in
cidenza del profilo alare.
Jlg. 54
LEZIONE OTTAVA
L'avvento dei motori a reazione detti co
munemente getti, stato determinato dal
fatto che vi sono dei limiti insuperabili all'au
mento della velocit degli aerei mediante
l'impiego dei motopropulsori ad elica.
L'elica infatti, come abbiamo gi accen
nato, non pu funzionare al disopra di un
certo regime di rotazione e di traslazione del
velivolo; ci non soltanto per la resistenza
che essa incontra (che aumenta, come sap
piamo, con il quadrato della velocit) e per
il cimento cui sono sottoposte le pale e le
forti forze centrifughe che si sviluppano alle
estremit delle stesse, ma anche e soprat
tutto perch l'elica raggiunge facilmente ve
locit dell'ordine di quella del suono, alle
quali il suo rendimento e il suo funziona
mento non sono pi normali.
Gi con velocit di traslazione del velivo
lo intorno al,,500 km/h e con velocit di ro
tazione inferiori ai 2.500 giri al minuto, le
pale di un'elica di grande diametro posso
no raggiungere alle estremit velocit di
1.300-1.400 km/h, cio superiori a quella
del suono; in queste condizioni la resisten
za non aumenta pi gradatamente, ma as
sume valori elevatissimi, determinati dai fe
nomeni di compressione delle molecole del-
Il tipo pi comune di motore a reazione,
quello che si trova montato sui moderni
aviogetti militari e civili il TURBOREAT
TORE. Tale motore si compone delle se
guenti parti (fig. 55):
- una o due PRESE D'ARIA anteriori,
destinate a captare I'aria ambiente;
- un COMPRESSORE, che pu essere
CENTRIFUGO oppure ASSIALE. Il primo
costituito da una ventola formata da pa
l'aria che sono propri delle velocit ultraso
niche, e che risultano proibitivi per l'impie
go dell'elica.
Per ovviare a tali limitazioni si quindi ri
corsi ai motori a reazione che offrono il van
taggio di non avere organi esterni in
movimento.
Abbiamo gi visto come il principio della
reazione possa spiegare il funzionamento
dell'elica; questa Infatti, accelera e proietta
all'indietro una grande massa d'aria, e tale
azione determina una reazione che impri
me una spinta in avanti al velicolo; ebbe
ne, il motore a reazione funziona in base al
medesimo principio, sfruttandolo per In un
modo pi razionale e con un rendimento in
coparabilmente maggiore.
Concettualmente un motore a reazione
d'aeroplano, una macchina che capta an
teriormente una grande massa d'aria, la
comprime, la mescola con un combustibi
le, brucia tale miscela facendone aumenta
re il volume con la combustione, e infine la
eietta posteriormente all'esterno imprimen
dole una fortissima accelerazione; da ci de
riva una forza di reazione che Imprime al ve
livolo una potente spinta In avanti.
lette calettate su un mozzo, che ruotando
ad altissima velocit comprime l'aria capta
ta, per forza centrifuga. Il secondo forrnatb
da diversi ordini di palette disposti attorno
ad un albero e costituenti altrettanti STAD!
successivi di compressione;
- un certo numero di CAMERE DI
COMBUSTIONE, di forrna cilindrica, dispo
ste per lungo intorno all'asse del reattore e
provviste ciascuna di una candelina elettri
45

PRESA D'ARIA
COMPRESSORE
ALBERO DI
TRASMISSIONE
' fig. 55 - Schema del turboreattore.
ca a incandescenza. L'aria proveniente dal
compressore viene immessa in tali camere
dove viene mescolata ad un combustibile li
quido immessovi da appositi iniettori; que
sto combustibile, solitamente, costituito da
un derivato del petrolio chiamato KEROSE
NE. Nelle camere di combustione, la misce
la viene incendiata dalle candeline e brucia
aumentando di volume, raggiungendo una
altissima temperatura e_ sviluppando una
fortissima pressione;
- una TURBINA, costituita anch'essa da
una ventola a palette, che viene fatta girare
a forte velocit dalla massa gassosa che esce
dalle camere di combustione. La turbina
calettata sullo stesso albero del compresso
re, per cui, girando, assicura il funzionamen
to di questo ultimo;
- un orifizio detto UGELLO DI EIEZIO
NE attraverso il quale la massa gassosa vie
ne proiettata all'esterno del reattore; tale
ugello, per la sua particolare forma, ha la
funzione di convertire la fortissima pressio
ne della massa gassosa in una elevatissima
velocit.
Come_nel motopropulsore ad elica, an
che nel turboreattore si pu distinguere il
MOTORE, costituito dalle parti che vanno
dalla presa d'aria alle camere di combustio
ne comprese, e il PROPULSORE vero e
proprio, che costituito dall'ugello di
eiezione.
46
UGELLO DI
EIEZIONE
CAMERE DI
COMBUSTIONE
L'avviamento del reattore avviene me
diante un motore elettrico che fa girare il
compressore, contemporaneamente all'ac
censione delle candeline in due o tre camere
di combustione; la combustione si propaga
poi spontaneamente alle altre camere.
Nel turboreattore, la massa d'aria cap
tata dellordine di 50 kg per ogni kg
di kerosene che deve entrare in combu
stione; per solo circa una quarto di
quest'aria viene impiegata per il funzlo
namento del motore, mentre il rimanen
te utilizzato per il suo raffreddamen
to. Il rapporto di compressione dell'a
ria raggiunge il valore di 12 a 1. Il com
pressore e la turbina girano ad una ve
locit che pu raggiungere i 20.000 gi nisce un buon rendimento alle basse e me
ri al minuto; la turbina sottoposta ad
una temperatura dell'ordine di 800 gra
di centigradi; il consumo di Kerosene va
da 500 a 1.000 grammi per ogni chilo
grammo di spinta. Il peso del motore
inferiore ai 500 grammi per ogni kg di
spinta fornita.
Il rendimento del turboreattore pu esse
re notevolmente aumentato mediante l'im
piego di un dispositivo chiamato POST
BRUCIATORE, che sfrutta la grande quan
tit di aria impiegata per il raffreddamento
del motore, la quale giunge al condotto di
eiezione senza avere partecipato alla com
bustione; il post-bruciatore costituito da
una serie di spruzzatori disposti intorno a tale
condotto, con lo scopo di iniettare Kerose
ne nellraria non combusta: la miscela che ne
deriva viene incendiata dal gas provenien
te dalle camere di combustione e quindi
eiettata all'esterno insieme a quest'ultima.
L'aumento del getto gassoso cos ottenuto
frutta un incremento di spinta superiore al
30%; tuttavia, l'impiego del post-bruciatore
non pu essere protratto per lunghi perio
di, perch aumenta grandemente il consu
mo di Kerosene, giungendo quasi a
raddoppiarlo.
L'entit della spinta fornita da un tur
boreattore data dal prodotto della
massa gassosa eiettata per la velocit di
eiezione; nella relativa formula (S = m
x V), la quantit di massa gassosa (m)
espressa in kilogrammimassa del si
sterna M.K.S., la velocit (V) espressa
in metri al secondo, e la spinta in kg
peso. Cos, un reattore che eietti una
massa gassosa di 1O kg massa al secon
do, alla velocit di 500 metri al secon
do, fornisce una spinta di 5.000 kg.
Si deve tener presente, per che il moto
re a reazione sviluppa potenza solo quan
do l'aereo in movimento, e che la poten
za da esso erogata aumenta in proporzione
della velocit, essendo espressa precisamen
te dal prodotto della spinta per la velocit,
mentre il motore alternativo in grado di
sviluppare una elevata potenza anche a bas
sa velocit.
Di conseguenza, il motore alternativo for
scopo costituito da un compressor~ a bas
die velocit, perch come abbiamo visto
quando la velocit dell'aereo si avvicina a
quella del suono, l'elica funziona in regime
supersonico che ne compromette il rendi
mento; mentre il motore a reazione poco
efficiente alle basse velocit, ma a partire da
gli 800-900 km orari il suo rendimento di
viene ottimo e la potenza da esso sviluppa
ta aumenta con l'aumentare della velocit,
iJt<O:llR
Allo scopo di ottenere ad un tempo i van
taggi offerti dal turboreattore alle alte velo
cit e quelli che presenta il motore alterna
tivo ad elica alle velocit inferiori, sono sta-
fino alla velocit massima dell'aereo.
La potenza sviluppata da un turboreat
tore pu essere calcolata moltiplicando
la spinta per la velocit di volo in metri
al secondo; il risultato espresso in chi
logrammi e si converte in cavalli vapo
re dividendolo per 75.
Altri vantaggi del reattore rispetto al mo
tore alternativo sono la leggerezza in rappor
to alla spinta fornita, il limitato ingombro
frontale, la semplicit costruttiva e di fun
zionamento, l'assenza di vibrazioni e della
coppia dell'elica.
Alcuni tipi di motori a reazione sono do
tati di DEVIATORI DI GETTO, che hanno
la funzione di invertire il senso della spinta
che forniscono, esercitando - come le eli
che a passo reversibile, ma con molta mag
giore efficacia - un'azione frenante sui ve
livoli all'atterraggio.
La spinta fornita da una turboreattore di
pende come abbiamo visto dal prodotto del
la massa del gas, eiettato per la velocit di
eiezione, ed il rendimento di tale motore
massimo quando la velocit di volo si avvi
cina alla velocit del getto; si pu quindi ri
durre la velocit del getto aumentando nel
contempo la massa del gas eiettato, per ri
durre la differenza tra velocit di volo e ve
locit di eiezione.
Ci si ottiene mediante ventilatori detti
TURBOFAN, azionati da una turbina appo
sita, che forniscono un supplemento d'aria
che viene ad aggiungersi alla massa dei gas
eiettati. Un altro sistema per ottenere tale
sa pressione anteposto a quello principale
e azionato da-una turbina separata, che for
nisce una grande quantit d'aria, parte del
la quale viene avviata al compressore prin
cipale e di qui alle camere di combustione,
mentre un'altra parte viene immessa diret
tamente nel condotto di eiezione; i motori
di questo tipo sono detti BY-PASS.
ti realizzati i motori a TURBOELICA, che
sono dotati di due distinte turbine, una del
le quali aziona un compressore a bassa pres
sione ed anche un'elica, attraverso un ridut
47
Dg. 56. Schema di turboelica
RIDUTTORE
tore dei giri. Oltre al rendimento fornito dal
l'elica, il motore in questione beneficia del
la spinta fornita dai gas eiettati (fig. 56).
Il motore a turboelica offre considerevoli
vantaggi di peso e di consumo, non soltan
to nei confronti del turboreattore, ma anche
rispetto al motore alternativo. Il consumo
~~~~~~BI
SJ!A1!0.Rml(llJ;01111&\!J
1
fS''''P~~-u,sm - :z W~~
Il tipo ideale di motore a reazione , teo
ricamente, lo STATOREATTORE. Si trat
ta di un motore nel quale l'aria viene cap
tata e compressa grazie unicamente alla ve
locit dell'aereo,. e quindi passa direttamente
alle camere di combustione dove viene me
scolata al combustibile; la massa gassosa in
combustione viene poi espulsa dall'eiettore
(fig. 57)
Lo statoreattore, quindi, risulta di una
estrema semplicit e privo di organi di mo
vimento. D'altro canto, per, esso pu sol
tanto iniziare a funzionare quando l'aereo
ha raggiunto una elevata velocit, che del
l'ordine di circa 2.000 km orari, altrimenti
la pressione dell'aria captata risulta
insufficiente ..
Ne consegue che occorre un altro moto
re per portare l'aereo alla velocit di funzio
namento dello statoreattore; quest'ultimo
perci stato accoppiato a un motore a raz
zo in velivoli: sperimentali e nei missili, di
mostrandosi di impiego conveniente alle ai
48
fig. 57 Schema dello statoreattore IMMISSIONE
COMBUSTIBILE
PRESA D'ARIA
CON DIFFUSORE CAMERA DI
COMBUSTIONE
TURBINA
COMPRESSORE
BASSA PRESSIONE
talvolta inferiore a 200 grammi di combu
stibile per cavallo I ora ed il peso non supe
ra normalmente i 250 grammi per cavallo.
Molto vantaggioso in particolare il consu I motori a razzo sono anch'essi basati sui temo sia il combustibile che il comburente,
mo per chilometro, grazie all'alta velocit del pr'ncipio della reazione, ma presentano fon sono perci detti ENDOREATTORI e pos
turboelica. damentali differenze rispetto ai reattori che sono funzionare anche al di fuori
abbiamo esaminato finora. dell'atmosfera.
La differenza principale consiste nel fatto I motori a razzo, poi, sono privi di organi
che il turboreattore, la turboelica e lo stato in movimento, caratteristica questa che han
reattore impiegano come comburente l'aria; no in comune solo con gli statoreattori.
!Issime velocit. per tale motivo sono detti ESOREATTORI I motori a razzo costituiscono il tipo di pro
Un tipo particolare di statoreattore il o AEROREATTORI ed il loro funzionamen pulsione pi antico che l'uomo abbia inven
PULSOREATTORE, dotato di valvole che to diviene impossibile in assenza di aria. I tato: la loro invenzione attribuita ai Cine
si chiudono dopo che stata capata una cer motori a razzo invece, portano nel lro in si, come quella della polvere da sparo, che
ta quantit d'aria, e di altre che si aprono
per consentire leiezione della massa gassosa
formata con l'aria e con il combustibile ed
incendiata; dopo di che le valvole di immis
sione si riaprono e quelle di emissione si ri
chiudono per iniziare un nuovo ciclo; le val
vole funzionano automaticamente, grazie flg. 58 Razzo a propellente solido
agli effetti di pressione e depressione che si
determinano nel motore.
I motori di questo tipo sono stati impie
gati per la prima volta dalla Germania du
rante la seconda guerra mondiale sulla bom
ba volante V-1> e successivamente sono
stati sperimentati come piccoli propulsori
montati sulle pale degli elicotteri. Si tratta
per di un motore di scarso rendimento e
di elevato consumo, oltrech rumoroso, che
per tali inconvenienti stato ormai
abbandonato.
49
 POMPA DEL
COMBURENTE
UGELLO DI
EIEZIONE
POMPA DEL
COMBUSTIBILE
fig. 59 Razzo a liquidi
si fa risalire al Medio Evo. Difatti il tipo pi
elementare di motore a razzo si pu consi
derare il razzo pirotecnico o incendiario, co
stituito semplicemente da un tubo chiuso
anteriormente e ripieno di polvere pirica
che, una volta incendiata, si trasforma in un
grande volume di gas ad alta pressione e ad
alta temperatura, che viene violentemente
eiettato dalla parte posteriore del tubo, de
terminando per reazione la propulsione del
tubo stesso nella direzione opposta a quel
la del getto.
Il fenomeno del tutto identico a quello
del rinculo che fa spostare all'indietro
un'arma da fuoco, ogni volta che dalla boc
ca parte un colpo.
Per comprendere tale fenomeno imma
giniamo di avere un tubo chiuso ad entram
be le estremit, nel quale regni una forte
pressione; se improvvisamente viene aper
ta una delle estremit, la pressione interna,
per un attimo, rimane applicata solo all'e
stremit rimasta chiusa ed imprime al tubo
una spinta da quella parte: l'effetto natural
mente dura soltanto flnch la pressione esi
stente nel tubo non si sfogata attraverso
l'estremit aperta.
questo un altro modo di spiegare il fe;
nomeno della reazione; all'azione di espul
sione del gas In combustione In una certa
direzione f riscontro una reazione consi
stente nella spinta che riceve il contenitore
del gas nella direzione contrarla. Nei moto-
50
CARICO
TRASPORTATO
ria razzo, la propulsione viene assicurata fa
cendo in modo che l'eiezione del gas non
avvenga di colpo come nell'esempio che ab
biamo fatto, ma in modo graduale e conti
nuativo; ci si ottiene mediante un congruo
quantitativo di combustibile e comburente
ed un ugello di eiezione di forma adatta.
I motori a razzo sono di due tipi: A PRO
PELLENTE SOLIDO e A PROPELLEN
TE LIQUIDO.
I razzi a propellente solido constano sem
plicemente di una camera di combustione
chiusa anteriormente e terminante posterior
mente nell'ugello di eiezione. II combustibi
le e il comburente, solidi entrambi, sotto for
ma di polvere, paste o sostanze colloidali,
sono mescolati insieme e contenuti intera
mente nella camera di combustione ove
ven.gono incendiati. II funzioname~to di
durata limitatissima, raramente superiore ai
60 secondi (fig. 58).
I razzi a propellenti liquidi sono dotati di
due serbatoi separati, contenenti l'uno il
combustibile (Kerosene, alcool o altri pro
dotti chimici infiammabili), l'altro il combu
rente (ossigeno liquido, acido nitrico o altri
prodotti ossidanti, cio in grado di svilup
pare ossigeno). I due elementi vengono in
trodotti sotto pressione nella camera di com
bustione, dove si mescolano lnstantanea
mente e vengono incendiati; a differenza dei
razzi a propellenti solidi, nei quali la com
bustione non pu essere in alcun modo con
!rollata, in quelli a propellenti liquidi essa
pu essere regolata e anche interrotta (fig.
59). .
I razzi a propellente solido non vengono
impiegati come propulsori nei veicoli aerei,
ma sono per lo pi impiegati per il lancio
di cariche esplosive, e costituiscono i veri e
propri razzi bellici, di portata e potenza li
mitate. Vengono inoltre impiegati per ricer
che meteorologiche e sono stati anche spe~
rimentati per il trasporto della posta. Un par
ticolare impiego aeronautico quello di razzi
ausiliari per fornire ai velivoli una spinta sup
plementare al momento del decollo.
I razzi a propellente liquido, grazie alla
maggiore potenza e autonomia che posso
no raggiungere, costituiscono la categoria
dei missili balistici a lunga e lunghissima git
tata con cariche convenzionali o nucleari.
Inoltre, come tutti sanno, rappreser.tano
i propulsori ideali per porre in orbita le cap
sule spaziali ed i satelliti artificiali (fig. 60).
Questi razzi possono fornire spinte
enormi, superiori al 500.000 kg, velo
clt di oltre 40.000 km orari, gittate di
oltre 400.000 km, ottenute grazie al
l'impiego di pi stadi, cio pi propul
sori che si accendono uno dopo l'altro.
Circa gli impieghi aeronautici, infine, no
tiamo che i razzi a propellente liquido ven
gono impiegati per equipaggiare velivoli
sperimentali pilotati, destinati a compiere ri
cerche sul volo alle alte quote e alle altissi
me velocit; famoso fra questi, l'aereo ame
ricano X 15 che nelle sue varie versioni
ha superato la velocit di 6.000 km orari e
la quota di 107.000 metri. fig. A Razzo vettore .Saturno a tre stadi
51
LEZIONE NONA
La manovra del timone di direzione co
Ora che abbiamo terminato l'esame
esterno delle parti del velivolo, giunto
il momento di dare uno sguardo all'interno
della cabina di pilotaggio. Inizieremo quin
di con l'esame degli ORGANI DI COMAN
DO, che sono quelli che presiedono, avo
lont del pilota, al funzionamento degli or
gani di governo che gi conosciamo (gli alet
B.uira dli co1rnl!1nrnado
In tutti gli aerei esiste un unico organo che
comanda sia il timone di quota, sia gli alet
toni: esso la BARRA DI COMANDO (fig.
61-a). detta anche CLOCHE; tale ultimo
nome deriva dal fatto che sugli aerei di un
tempo il punto in cui i cavi di collegamento
con il timone di quota e gli alettoni faceva
no capo alla barra era protetto da una cu
pola metallica che dava alla barra stessa l'a
spetto di una campana; di qui l'equivalente
francese cloche.
fig 61 funzionamento della barra di comando e della pedaliera
52
toni, il timone di quota e quello di direzio
ne). nonch del motore. Ci limiteremo a de
scrivere la struttura di tali organi, la loro azio
ne sugli organi di governo ed i conseguenti
movimenti del velivolo, poich sono gi stati
descritti i fenomeni aerodinamici che pro
vocano tali movimenti.
La barra imperniata verticalmente sul
pavimento della cabina di pilotaggio e pu
essere inclinata in avanti (verso il muso del
velivolo) e all'indietro (verso il petto del pi
lota) per comandare il timone di quota o
equilibratore. Quando la barra viene incli
nata in avanti l'equilibratore si inclina verso
il basso e l'aereo ruotando sull'asse trasver
sale abbassa il muso e alza la coda, cio
PICCHIA; quando la barra viene inclina
ta all'indietro, l'equilibratore s'inclina verso
l'alto e l'aereo alza il muso e abbassa la co
da, cio CABRA: di modo che le mano
-
mandata da una PEDALIERA, costituita da
due pedali che possono essere alternativa
mente premuti (flg. 61 B). Spingendo il pe
dale destro, il timone di direzione ruota ver
so destra ed il velivolo compie una rotazio
ne nello stesso senso Intorno all'asse verti
cale; il contrario avviene spingendo il pedale
sinistro: come si vede, anche in questo ca
so i comandi sono istintivi (fig. C).
Il velivolo oltre a ruotara il muso per ef
fetto del timone, s'inclina dalla stessa parte
perch la rotazione provoca una variazione
llg. A
nelle forze sostentatrici delle due sem!ali. Se
il velivolo ruota atlomo al suo asse vertica
le, le due semlali percorrono due circonfe
renze disuguali. Quella esterna maggiore
e quindi la semiala pi veloce. Per que
sto motivo la forza sostentatrice, che dipen
vre della barra per provocare la PICCHIA kg.350
TA e la CABRATA, destinate a far seguire A
all'aereo una traiettoria inclinata, in salita o
in discesa, risultano istintive (fig. A).
La barra, inoltre, pu essere inclinata ver
kg. 250
8
so destra e verso sinistra. Quando la si in
clina verso destra l'alettone destro si alza,
quello sinistro si abbassa e l'aereo si Inclina
a destra; il contrario awiene quando la barra
viene inclinata a sinistra (fig. B). Anche que
ste manovre che servono come vedremo
per la VIRATA, risultano istintive perch
l'inclinazione che assume il velivolo corri
sponde al senso dell'inclinazione della barra. llg. B
Nei velivoli pi grandi, la barra sostitui
ta da un VOLANTINO, soluzione che si ten
de ad adottare anche sugli aerei pi picco
li. Il volantino, a differenza della barra non
s'inclina in avanti e all'indietro, ma pu es
sere spinto in avanti e tirato indietro orizzon
talmente. Inoltre il volantino non s'inclina PEDALIERA
a destra e a sinistra come la barra, ma ruo ~r-------
ta in questi due sensi come un volante; da
to che l'escursione molto limitata, il vo
1
lantino -Ron circolare, ma semicircolare
(manca il semicerchio superiore). oppure ha I
PRESSIONE __.-;11/'...__
la forma di manubrio: ci rende possibile im
pugnare il volantino alle due estremit del DELL'ARIA '--'71"----'
movimento
semicerchio o del manubrio e consente il
della coda
controllo visivo della sua posizione. fig. C
53
 de dalla velocit, aumenta e l'ala costret
ta ad inclinarsi come se il pilota avesse ma
novrato gli alettoni.
Nasce anche una forza centrifuga che
complicherebbe ancor pi il fenomeno se il
fig. D ~dfiiE~El:tVEir~.r10~:
Rs0"'-'0i;;i;p@$qov1a.~~-"'?~'filt'4%"f' ''JG););4?AO'.l''~'ffiij
Ora che conosciamo gli organi di gover riva che si oppone ai movimenti di rollio e
kg 500
no, il motore, e gli organi di comando che alle deviazioni orizzontali dalla traietloria;

..,..,,
pilota non avesse a sua disposizione i co
mandi per qualsiasi evenienza (fig. D).
Il comando principale del motore uni
co, sia nei motori alternativi che in quelli a
reazione, e consiste come gi detto, in una
piccola leva chiamata MANETIA (fig. E).
Nei plurimotori, le manette sono affiancate
affinch possano ess~re manovrate contem
poraneamente o separatamente a seconda
della necessit e si possa avere il controllo
visivo della loro rispettiva posizione.
Nei motori alternativi, la manetta, simil
mente all'acceleratore delle automobili, re-
'' presiedono al loro funzionamento, vediamo
' come si fanno funzionare nelle principali
manovre del velivolo, per otlenere le diverse
condizioni di volo .
kg 300
La condizione del VOLO UNIFORME intorno all'asse longitudinal; la pressione
ORIZZONTALE RETIILINEO quella in. sul pedale destro o su quello sinistro per
cui l'aereo vola a velocit e quota costanti,
seguendo una traiettoria rettilinea e paral
lela ad un piano orizzontale di riferimento.
In questa condizione, tutte le forze agenti
sull'aereo - portanza, peso, spinta e resi
stenza - si equilibrano perfettamente (fig.
62).
Come abbiamo gi visto, l'aereo tende a
mantenere automaticamente tale condizio
ne di volo, grazie allo stabilizzatore che si op
pone ai movimenti di beccheggio ed alla de
qualora l'azione di questi fosse insufficien
te, il pilota deve integrarla con piccoli mo
vimenti dei comandi: il movimento della
barra avanti o indietro per contrastare con
l'equilibratore le rotazioni dell'aereo intorno
all'asse trasversale ed a destra o a sinistra
per contrastare con gli alettoni le rotazioni
contrastare col timone di direzione le rota
zioni intorno all'asse verticale.
L'uso dei TRIM pu correggere la tenden
za permanente dell'aereo a compiere inde
siderate rotazioni intorno ai Suoi tre assi e
serve inoltre ad evitare che il pilota debba
esercitare un continuo sforzo sui comandi
per mantenere la condizione di volo
desiderata.
Se durante il volo orizzontale a quota e
velocit costanti si vuole aumentare la ve-

"TIPO T(.11llSM<>

VOLO ORIZZONTALE RETTILINEO,

Comandi al centro Spinta = Resistenza

Portanza = Peso

SALITA,
fig. E - Comando a mano della manetta del gas
Manetta in avanti Portanza = Componente peso
all'indietro Spinta = Resistenza + Componente

gola la valvola a farfalla del carburatore, che
a sua volta regola la quantit di miscela da
immettere nei cilindri; un comando separato
consente di dosare le proporzioni di aria e
di benzina, ailo scopo di arricchire o im mando che mette in funzione il compresso
poverire la miscela, cio rispettivamente di
diminuire o aumentare la proporzione del
l'aria rispetto alla benzina.
Occorre ancora considerare, nel caso dei
motori alternativi, il comando del passo va
riabile dell'elica, dotato di una scala graduata
che consente di controllare l'angolo di ca
lettamento che assumono le pale, grazie ad Barra in avanti Portanza = Componente peso
un congegno elettrico o idraulico che le fa Manetta all'indietro Spinta + Componente
ruotare ~ul proprio asse. Infine, esiste il co
re, negli aerei dotati di tale dispositivo.
Nei motori a reazione, la manetta agisce VIRATA,
su di una pompa elet!rica che porta il com Barra a destra o a sinistra Portanza = Peso apparente
bustibile agli iniettori, regolando cos il regi Piede dal lato della virata Spinta = Resistenza
me di funzionamento della turbina.

54
55
lig. 62 PORTANZA
ne di volo la componente del peso si som lig. 64
ma alla spinta (fig. 64-A). PORTANZA
Con tali manovre possibile stabilizzare
COMPONENTE
il velivolo su una traiettoria in salita o in di DEL PESO
scesa, a velocit costante e con tutte le for
ze in equilibrio.

RESISTENZA

Equilibrio delle forze nel volo oriz

La virata la manovra che fa compiere
zontale a quota e velocit costanti Equilibrio delle forze nel volo salita
PESO al velivolo una traiettoria curvilinea che pu
essere parallela o inclinata rispetto ad un
piano orizzontale di riferimento. Nel primo
Iocit del velivolo, occorre Incrementare caso si ha una virata a quota costante, nel
spinta agendo sulla manetta del motore e secondo una virata in cabrata con traietto
nello stesso tempo ridurre l'incidenza agen Per provocare la salita e la discesa del ve ria diretta verso l'alto o una virata in picchia
do sulla barra. livolo si ricorre pure alla manovra combinata ta con traiettoria diretta verso il basso. tig. 64/a
Nella stessa condizione di volo, perdimi della barra e della manetta. Considerando per semplicit la virata a
nuire la velocit occorre ridurre la spinta Per salire, si tira la barra all'indietro dispo quota costante, osserviamo che durante tale COMPONENTE
agendo sulla manetta del motore e contem nendo il velivolo in cabrata, e contempora manovra l'aereo soggetto ad una forza
DEL PESO
poraneamente aumentare l'Incidenza agen neamente si aumenta la spinta agendo sul centrifuga originata dal moto circolare, che
do sulla barra. la manetta del motore, per compensare la tende a farlo uscire dalla sua traiettoria; per
La variazione contemporanea della spin componente del peso che si somma alla re contrastare tale forza, necessario inclina
ta e dell'incidenza mediante la manovra del sistenza (fig. 64). re l'aereo verso l'interno della virata, allo
la manetta del motore e della barra, permet Inversamente, per scendere, si spinge la stesso modo come un motociclista per ese
te di aumentare e diminuire la velocit del barra in avanti disponendo il velivolo in pic guire una curva in velocit deve inclinarsi
l'aereo mantenendo costante la quota e sen chiata e si diminuisce la spinta agendo sulla ..vers.o l'interno per contrastare la forza cen PESO
za che si verifichi alcuno squilibrio tra le forze manetta del motore, se non si vuole aumen trifuga che tende a farlo sbandare all'ester
agenti sul velivolo stesso. tare la velocit, perch in questa condizio- no. L'inclinazione deve essere tanto mag
p P, giore quanto pi stretta e veloce la virata. Equilibrio delle forze nel volo
Eseguendo la virata in tale posizione in in discesa
lig. 63 clinata, la portanza del velivolo risulta pure
Disposizione delle forze nella virata inclinata verso l'interno della virata e si scin
de in due componenti: una orizzontale, di
retta verso il centro della virata, che la for
za che costringe il velivolo a percorrere una hg. 350
A
traiettoria curva e che nello stesso tempo
FC esercita un'azione centripeta opponendosi
P, alla forza centrifuga; l'altra verticale, che si
p =PORTANZA hg. 250
contrappone al peso del velivolo. B
P, = COMPONENTE VERTICALE Il peso del velivolo, a sua volta, si combi
DELLA PORTANZA
na geometricamente con la forza centrifu
P, ;_ COMPONENTE CENTRIPETA ga, dando luogo ad una risultante inclinata
DELLA PORTANZA
verso l'esterno della virata e diametralmen
Q =PESO REALE te opposta alla portanza, che prende il no l<~:;;::.:J
Q, = PESO APPARENTE me di peso apparente (fig. 63).
FC = FORZA CENTRIFUGA
Q Q,
Il peso apparente del velivolo, si comporta
a tutti gli effetti come un peso reale; vale a
dire che per essere bilanciato richiede una frg. 65
:t~ ~o
56 57
 fig. 66 - Il ripido decollo di un moderno aviogetto F.104
portanza maggiore di quella necessaria nel
volo orizzontale, che deve essere ottenuta
con una maggiore incidenza o una maggiore
velocit. Inoltre si deve tener presente che
il peso apparente diviene tanto maggiore
quanto pi stretta e veloce (e quindi quan
to pi inclinata) la virata: in una virata con
. inclinazione di 60 il peso apparente dop
pio di quello reale, e cos pure doppia l'en
tit della portanza necessaria per bilanciar
lo. Anche la velocit critica del velivolo nelle
virate pi alta che nel volo orizzontale, e
nell'esempio fatto di una volta e mezza.
Ma ritorniamo ora alla manovra della
virata.
Gia sappiamo che per inclinare lateral
mente il velivolo occorre manovrare gli alet
toni, mediante il movimento della barra o
del volantino a destra o a sinistra; ma si de
ve aggiungere che sufficiente inclinare il
velivolo a destra o a sinistra per farlo anche
virare dalla stessa parte. Si vede quindi che
la virata non provocata come si potrebbe
credere dal timone di direzione, ma dagli
alettoni. Il timone di direzione serve come
tale per correggere le piccole deviazioni la
terali del velivolo dalla traiettoria, ma potreb
be far eseguire all'aereo soltanto una virata
molto larga, senza inclinazione e a bassa ve
locit (fig. 65).
Tuttavia, se vero che per far virare l'ae
roplano bastano gli alettoni, nella virata l'u
so del timone di direzione si rende neces
58
sario per un altro motivo che spiegheremo
brevemente.
Quando l'aereo vira, ad esempio a destra,
la semiala sinistra deve percorrere una traiet
toria pi lunga di quella della semiala de
stra e quindi deve ruotare a velocit supe
riore; inoltre, avendo l'alettone abbassato,
la semiala sinistra ha una portanza maggio
re di quella destra. Per tali motivi la semia posita pista, preferibilmente con il vento di
la sinistra incontra una resistenza superiore
a quella della semiala destra: ci provoca
una tendenza del velivolo a ruotare con la
prua verso sinistra, deviando verso l'ester
no della traiettoria (IMBARDATA INVER
SA); per contrastare tale tendenza occorre
spingere il pedale destro, procovando la ro
tazione di timone di direzione dalla stessa
parte, in modo da costringere il velivolo a
mantenere la sua traiettoria circolare. Con
la stessa manovra del ped.,Je destro,' sem
pre nel caso di una virata a destra, si cor
regge la tendenza del velivolo a compiere
una SCIVOLATA verso l'interno della
traiettoria, cio dalla parte dell'ala abbassa
ta, tendenza che si verifica quando l'incli
nazione laterale dell'aereo rispetto alla ve
locit eccessiva.
L'eccessiva azione del timone verso la par
te interna della virata provoca per la ten
denza del velivolo alla DERAPATA, cio a
sbandare verso l'esterno a causa della forza
centrifuga; questa tendenza si contrasta fa
cendo ruotare il timone verso la parte ester
na della virata (cio, nel caso di virata a de
stra,. premendo il pedale sinistro).
In sintesi, dando piede a favore della
virata si corregge i'IMBARDATA INVER
SA, dovuta alla resistenza dell'ala esterna,
e si corregge pure la SCIVOLATA verso
l'interno della virata, dovuta alla eccessiva
inclinazione del velivolo rispetto alla veloci
t; dando piede contrario alla virata, si
corregge la DERAPATA verso l'esterno del
la virata, dovuta alla velocit eccessiva ri
spetto all'inclinazione del velivolo.
lr~lTJil)fE'tllf~fll
Nel trattare delle manovre fondamentali
del velivolo, non possiamo tralasciare il de
collo e l'atterraggio, che segnano rispettiva
mente il momento in cui l'aereo inizia e ter
mina di volare, cio di comportarsi come
una macchina capace di muoversi in uno
spazio tridimensionale.
li decollo avviene generalmente su un'ap
fronte e con losservanza di determinate pro
cedure destinata a garantire la sicurezza del
traffico aereo.
Per poter decollare, necessario che il ve
livolo compia una certa corsa di rullaggio
Circuito di atterraggio
Hg. 67/a / - - - - - - - -...
/ escluso
@; I
\..
(l.) ....-..-
(l) ingresso in circuito
(2)
(3)
I (4)
()
(6)
onde possa acquistare la velocit necessa
ria per generare la portanza che gli consen
tir di staccarsi da terra.
A tale scopo, occorre dare progressiva
mente tutta manetta per consentire al mo
tore di erogare la massima potenza; la bar
ra deve essere leggermente spinta in avanti
per mantenere l'aereo ben aderente alla pi
sta e, nei velivoli con carrello biciclo, per al
leggerire la coda.
Durante il rullaggio, la direzione dell'ae
reo si controlla con il timone di direzione,
mediante la pedaliera e p'er mezzo dei freni
delle due ruote principali, quando sono in
dipendenti. Negli aerei pi grandi esiste un
volantino che consente di agire nel carrello
di prua che orientabile.
Raggiunta la velocit di decollo, che ca
ratteristica di ciascun velivolo, l'aereo si stac
ca spontaneamente da terra oppure viene
fatto decollare tirando leggermente la bar
ra. Da questo momento, il volo deve pro
cedere diritto e in leggera salita, finch l'ae
reo non ha raggiunto la velocit necessaria
per manovrare con sicurezza.
Al1o scopo di incrementare la portanza
dell'aereo, durante il decollo si pu fare uso
dei flap; tenendo per presente che essi au
mentano la resistenza e quindi rendono pi
lento l'aumento della velocit. Negli aerei
con l'elica a passo variabile, questo, al de
collo, deve essere tenuto al valore minimo.
(4)
il!ll!I--
Torre di
controllo
tratto sopravvento
tratto traverso
tratto sottovento
tratto base
tratto finale
59
 lig. 67/b raneamente con le ruote principali e il ruo
tino di coda; oppure pu atterrare sulle
ruote, cio con la coda sollevata, a veloci
t pi elevata: questo tipo di atterraggio,
meno facile e meno sicuro, talvolta con
sigliabile in presenza di forte vento a terra,
che potrebbe essere pericoloso a una velo
cit pi bassa.
I velivoli con carrello triciclo possono
ugualmente atterrare sulle ruote principali
e con il muso sollevato, oppure posarsi con
temporaneamente sulla pista con le ruote
e con il ruotino anteriore.
In ogni caso, una volta che l'aereo si sia
posato sul terreno con il carrello principale
ed il ruotino anteriore o posteriore, occorre
dirigerne come nel decollo la corsa di rul
laggio, usando i freni fino a quando abbia
smaltito tutta la velocit di atterraggio: do
po di ci il velivolo verr fatto rullare fino
al parcheggio e qui verr spento il motore.

Successive variazioni di assetto di un velivolo in atterraggio

Atterraggio L'impiego del f!ap in questa fase del volo

La manovra dell'atterraggio senz'altro
una delle pi difficili per il pilota principian
te: appare quasi naturale che l'aereo, dopo
aver dimostrato la propria capacit di librarsi
felicemente nel cielo come gli uccelli, sia co
stretto a ritornare al suolo ed a comportarsi
come un veicolo terrestre; e l'allievo pilota
ha subito la sensazione che la pista su cui
dovr atterrare sia veramente b"oppo angu
sta e che sia terribilmente difficile infilarcisi
con il suo cavallo alato.
Comunque, bisogna atterrare, e ci si de
ve accingere a farlo compiendo una disce
sa in volo planato, con il motore al minimo,
preceduta da un circuito a quota prestabili
ta intorno all'aeroporto, che prescritto dal
le norme per la disciplina del traffico aereo
e che porta il velivolo ad essere allineato con
la pista di atterraggio (fig. 67-a).
La planata deve essere compiuta con un
angolo di incidenza tale che consenta una
velocit di circa un quarto superiore a quella
minima di sostentazione; l'angolo di plana
ta, tenuto conto della distanza orizzontale
da percorrere, deve essere tale da consen
tire .all'aereo di posarsi all'inizio della pista.
consente di planare a velocit pi bassa a
parit di pendenza, e anche di effettuare
una planata pi ripida senza che aumenti la
velocit, grazie all'aumento di resistenza
dell'aereo.
La planata deve terminare a pochi metri
da terra con unl dolce e graduale richiamata
del velivolo, mediante la trazione della bar
ra con conseguente diminuzione della ve
locit e aumento dell'incidenza, fino a di
sporre l'aereo in posizione orizzontale, pa
rallelo alla pista.
Successivamente, si deve continuar a ti
rare la barra leggermente affinch la veloci
t si smaltisca progressivamente e l'incidenza
aumenti: in tal modo s'impedisce all'aereo
di atterrare, fin quando la velocit sia ridot
ta al minimo. A questo punto una pi deci
sa richiamata consente di raggiungere e su
perare l'angolo di incidenza di massima por
tanza ed il limite della velocit critica: l'ae
. reo, allora, privo di portanza, si posa sulla
pista in condizioni di stallo (fig. 67-b).
L'atterraggio avviene con il motore al mi
nimo che non fornisce trazione. Nei velivo
li con carrello biciclo, l'aereo pu atterrare.
o:seduto cio toccando la pista contempo

60 61

LEZIONE DECIMA
Per completare il nostro esame delle va
rie parti dell'aereo, dopo aver trattato degli
organi di comando, parleremo ora degli
strumenti di bordo, di cui sono cosl abbon
dantemente tappezzati il cruscotto e le pa
reti della cabina di pilotaggio, da far pensa
re al pilota novellino che non riuscir mai
a controllarli tutti. Invece quella confusione
di quadranti, leve e manopole soltanto ap
parente, perch gli strumenti sono razional
mente raggruppati secondo le loro funzio
ni, e quando il pilota diventato esperto
pu accadergli di desiderare che ce ne sia
qualcuno di pi piuttosto che qualcuno di
meno.
Gli strumenti di bordo servono per con
trollare il governo del velivolo,11 funziona
mento del motore, e la navigazione. Essi so
no di tre tipi: a capsula barometrica, giro
scopici ed elettronici; una categoria a parte
costituita dagli strumenti per il motore.
Gli strumenti a capsula barometrica sono
tre: INDICATORE DI VELOCIT o ANE
MOMETRO, ALTIMETRO BAROMETRI
CO e VARIOMETRO.
se sul ponte di una nave: quale che fosse aumenta rispetto a quella statica, provocan
In avanti: per conoscere la sua velocit rea
le di spostamento, alla sua velocit rispetto
al tappeto, si deve sommare la velocit del
tappeto; cosl alla velocit dell'aereo rispet
to all'aria, si deve sommare la velocit del
vento in coda, per conoscere la velocit del
l'aereo rispetto al suolo (fig. 69).
Se Invece l'aereo vola controvento, alla
sua velocit rispetto all'aria si deve sottrar
re la velocit del vento, per conoscere la ve
locit reale del velivolo rispetto al suolo (fig.
70).
Se poi l'aereo vola con vento di fianco,
occorre scomporre il vettore della velocit
del vento nelle sue wmponenti per deter
minare il valore di quella che deve essere
sommata o sottratta alla velocit dell'aereo
rispetto all'aria, per conoscere la velocit
reale del velivolo stesso rispetto al suolo.
Si deve notare ancora che la velocit del
l'aereo rispetto all'aria non subisce alcu
na modificazione a causa del vento: infatti
il velivolo vola nel ventre del vento, .com-
Jig. 68
portandosi come un passeggero che corres , cemente, tanto pi la pressione dinamica
la velocit della nave o la sua direzione, la do una proporzionale dilatazione della cap
velocit del passeggero rispetto alla nave sula, che per mezzo di un opportuno mec
non cambierebbe. canismo fa muovere l'indice di uno strumen
Tornando ora all'indicatore di velocit, to, sul cui quadrante le variazioni di pres
notiamo che esso composto di due parti: sione sono tradotte nei corrispondenti va
una per prelevare l'aria da misurare, l'altra lori di velocit.
per misurarla. Come si vede, quindi, l'indicatore di ve
La prima costituita da un tubo, detto locit non altro che un barometro aneroi
TUBO DI PITOT>, istallato sull'ala o sulla de, cio a capsula dilatabile, tarato per in
prua del velivolo e rivolto verso la direzio dicare, anzich la presstOne atmosferica, la
ne del moto. il tubo di Pitot dotato di una velocit corrispondente alla variazione del
presa laterale che capta l'aria ambiente la pressione dinamica dell'aria.
avente la PRESSIONE STATICA propria L'indicatore di velocit a capsula barome
della quota di volo dell'aereo, e di una pre trica per inevitabilmente soggetto ad er
sa anteriore che capta l'aria avente la PRES rori dovuti al variare della densit dell'aria,
SIONE DINAMICA, dipendente dalla velo e conseguentemente della pressione atmo
cit del velivolo. Entrambi questi campioni sferica, in proporzione inversa della quota.
di aria, prelevati con continuit, vengono Precisamente, lo strumento soggetto ad
portati ad una capsula barometrica suscet un errore in difetto tanto maggiore quanto
tibile di dilatarsi per effetto della pressione pi alta la quota di volo; l'errore del 2%
e che costituisce la seconda parte dello stru della velocit indicata per ogni 1000 piedi
mento; la pressione dinamica viene appli di quota: a 10.000 piedi, se la velocit in
cata all'interno della capsula, la pressione dicata dallo strumento di 200 km/h, la ve
statica all'esterno, nella scatola che la locit reale del!' aereo rispetto ali' aria di
contiene. 240 km/h,
ovvio che quanto pi laereo vola velo
lig. 69 V. RISPE'ITO ALL'ARIA 100 km/: /f7
~~~~~~
<'i!L-.---
.oj)) VELOCIT RISPETTO
AL.TERRENO
V, 100 + 50 = 150 km/h

fig. 70
L'indicatore di velocit, come dice il suo
nome, ha la funzione di misurare ed indi lfD, V. RISPE'ITO ALL'ARIA. 100 k'"i!f},
care la velocit dell'aereo rispetto all'aria o :::
. ambiente (flg. 68).
A questo proposito bisogna notare che la
!;;: li
"'Q
> ,,,
V

~
qf i
velocit rispetto all'aria corrisponde alla ve
locit reale rispetto al suolo solo nel caso in VELOCIT RISPE'ITQ
i
cui l'aereo voli in assenza di vento.
Infatti, se l'aereo vola con vento in pop
iJJl:b AL TERRENO
pa, viene a trovarsi nelle condizioni di un v. 100 - so = 50 km/h
uomo che corra su n tappeto scorrevole

62 63
 Tuttavia l'anemometro, segnando velocit AEROPORTO DI LINATE fig. 72
inferiori a quelle reali, indica sempre esat
- ALTIMETRO REGOLATO SULLA PRESSIONE ESISTENTE A TERRA = METRI. O
tamente la velocit critica o di stallo, quale
che sia la quota, poich l'errore in difetto - ALTIMETRO REGOLATO SULLA PRESSIONE ESISTENTE NELLA ZONA
dello strumento compensa l'abbassamento AL LIVELLO DEL MARE = METRI 107,28
del limite della velocit di stallo dipendente
dall'aumento della quota.
L'anemometro graduato in chilometri
ora o in miglia statutarie-ora (1 miglio =
metri 621,37), oppure in nodi (1 nodo ~
1 miglio nautico all'ora; 1 miglio nautico =
metri 1.852).
A!L'lfili'i!fETRO /8A!P10MJETRICO m 107,28

L'altimetro un vero e proprio barome

tro aneroide, cio costituito da una sottile
capsula di metallo, capace di dilatarsi e di
restringersi sotto l'azione della pressione at
mosferica. a differenza di quanto avviene
per l'anemometro, nell'altimetro viene im
messa solo l'aria avente la PRESSIONE
STATICA della quota di volo e solo all'e
sterno della capsula: quanto pi elevata
la pressione, tanto pi la capsula si restrin
ge, mentre quando la pressione diminuisce
si dilata e tende a riprendere le sue dimen
sioni originarie. Le compressioni e le dila
tazioni della capsula fanno mu0vere un in
dice che scorre su un quadrante graduato,
anzich in valori di pressione, nei corrispon
denti valori di quota.
Gli altimetri sono graduati in metri o in pie
di (1 piede ~ cm 30,48) e vengono tutti
tarati in base alle caratteristiche dell' ARIA
TIPO adottata per convenzione intemazio- . lori di quota e di pressione, basandosi sulle
nale, che al livello del mare sono le seguenti:
pressione: 1013,25 millibar, pari a 760 mm
o 29,92 pollici di mercurio; temperatura:
15C (fig. 71).
Le caratteristiche reali dell'atmosfera dif
feriscono per quasi sempre da quelle del
l'aria tipo, e si verificano spesso variazioni
di pressione in una stessa zona e differenze
di pressione fra zone poste alla stessa alti
tudine; inoltre l'altimetro soggetto ad er
rori Strumentali, dovuti a cause
intrinseche.
Pertanto occorre apportare delle correzio
ni alle indicazioni dello strumento e regolar
ne il funZionamento basandosi sulla pressio
ne atmosferica esistente. in localit di altitu
64
dine nota. Ci anche necessario perch
i piloti degli aerei, a seconda dei casi, han
no bisogno di conoscere la QUOTA RELA
TIVA di volo rispetto al terreno sottostante
(ad esempio quando si accingono ad atter
rare su un aeroporto), oppure la QUOTA
ASSOLUTA di volo, rispetto al livello del
mare (ad esempio quando compiono un vo
lo su zone di differente altitudine, che, nel
le carte aeronautiche sempre indicata con
riferimento al livello del mare) (fig. 72).
L'altimetro dotato di due lancett che,
ruotando su un quadrante graduato, indi
cano la quota, e di una finestrella posta pu
re sul quadrante, nella quale compare il va
lore della corrispondente pressione atmosfe
rica; manovrando un apposito nottolino
possibile regolare l'altimetro sugli esatti va
indicazioni fornite dalle torri di controllo de
gli aeroporti e dagli enti per l'assistenza alla
navigazione aerea.
!/AlllOl'&JE'JJ'ifMJ
Il terzo strumento a capsula di cui dota
to il velivolo il VARIOMETRO altrimenti
detto CLIMB, che serve a misurare le va
riazioni istantanee di quota e quindi a dare
al pilota la nozione della rapidit di salita e
di discesa; in altre parole, esso misura la ve
locit verticale dell'aereo (fig. 73).
In tale strumento, la pressione statica del
l'aria viene applicata all'interno della capsula
dilatabile, e anche all'esterno di questa, nella
scatola che la contiene. La capsula inoltre,
si trova in cornunic~one con la scatola, at
traverso una serie di fori capillari.
Fin quando l'aereo non cambia quota,
non si verifica alcuna differenza fra le pres
sioni regnanti all'interno e all'esterno della
capsula, e lo strumento segna zero. Ma se
l'aereo, ad esempio, sale, la pressione esi
stente all'esterno della capsula diminuisce
rapidamente, mentre l'aria contenuta all'in
terno continua a conservare la stessa pres
sione; questo squilibrio fra le due pressioni
(pressione intena e depressione esterna) fa
dilatare la capsula e l'indice ad essa colle
gato si sposta sul quadrante dello strumen
to indicando la rapidit della salita.
L'inverso accade quando l'aereo scende,
e quando l'aereo ritorna su una traiettoria
orizzontale, l'aria, passando attraverso i fo
ri capillari, ristabilisce l'equilibrio fra la pres
sione intern e quella esterna.
Il variometro, che graduato in metri al
secondo o in centinaia di piedi o di metri
al minuto, per il suo particolare funziona
mento risente di una certa isteresi e quindi
fornisce l'indicazione della salita e della di
scesa con un certo ritardo.
Mediante il confronto delle indicazioni del
variometro con quelle dell'a;,emometro
1
possibile avere una nozione dell inclinazio
ne della traiettoria seguita dal velivolo, co
me pure della presenza di correnti ascen
denti o discendenti: se il variometro ad
esempio indica salita senza che l'anemome
tro denunci una variazione di velocit, se
gno che l'aereo immerso in una corrente
ascendente.
OIF&iiZZONTIE AIF&UHCNA!LIE
L'orizzonte artificiale o G!RORIZZONTE
uno stru-mento giroscopico; esso costi
tuito essenzialmente da un giroscopio (fat
to girare velocemente da un sottile getto d'a
ria), il quale, come tutti sanno, ha la pro
priet di mantenere inalterata la posizione
del suo asse di rotazione, reagendo con un
movimento di precessione a qualsiasi varia
65

I

zione di posizione del suo supporto.
Lo strumento indica le variazioni della po
sizione del velivolo rispetto ad un piano oriz
zontale di riferimento, sia per quanto con
cerne le inclinazioni laterali (movimenti di
rollio intorno all'asse longitudinale e inclina
zioni nelle virate), che le inclinazioni longi
tudinali (movimenti di beccheggio intorno
all'asse trasversale, cabrata e picchiata); esso
consente cos al pilota di rendersi conto delle
variazioni di posizione dell'aereo, anche in
mancanza di punti di riferimento esterni.
Vi sono due tipi di orizzonte artificiale.
Nel primo tipo, vi una sagometta di ae
reo solidale con l'asse del giroscopio, ed una
linea di riferimento, solidale alla cassa dello
strumento. quando l'aereo si inclina in avan
ti o all'indietro, la sagometta si sposta sotto
o sopra la linea di riferimento; quando l'ae
reo si inclina lateralmente, la sagometta as
sume una posizione inclinata rispetto alla li
nea di riferimento (fig. 74).
Nel secondo tipo, la linea di riferimento
solidale con l'asse del giroscopio e si spo
sta a seconda dei movimenti dell'aereo ri
spetto alla sagometta, che solidale con la
cassa dello strumento e rimane ferma.
Il girorizzonte in grado di funzionare so
lo entro determinati limiti di inclinazione lon
gitudinale e laterale dell'aereo.
GNBO-Dl!IEIEZlONAILIE
Un altro strumento giroscopico il giro
direzionale o semplicemente direzionale,
che indica gli spostamenti della prua del ve-
livolo nel piano orizzontale, cio le rotazio
ni dell'aereo intorno all'asse verticale. An
ch'esso provvisto di un giroscopio, che pe
r ha l'asse di rotazione disposto orizzontal
mente anzich verticalmente, e serve per
mantenere con precisione la rotta del veli
volo, quando le if1dicazioni della bussola,
per gli errori e le limitazioni cui soggetta.
non sono attendibili. Si tratta quindi di uno
strumento che non seve per il governo del
velivolo ma per la navigazione.
Lo strumento, infatti, denuncia tutte le va
riazioni di posizione della prua del velivolo
rispetto ad un orientamento prestabilito. Es
so costituito da una corona graduata da
0 a 360, solidale con l'asse del girosco
66
pio, i cui spostamenti si leggono in corri
spondenza di un indice solidale alla cassa
del direzionale. La corona graduata pu es
sere fatta ruotare per portare in corrispon
denza dell'indice lo zero o l'angolo di prua
prescelto (fig. 75).
Il giro-direzionale soggetto ad errori di
precessione, che rendono necessario rego
lare lo strumento ogni 15-20 minuti, con ri
ferimento alle indicazioni della bussola, do
po che il pilota si sia accertato del corretto
funzionamento. di quest'ultima.
Anche il giro-direzionale funziona soltan
to entro certi limiti di inclinazione longitudi
nale e laterale del velivolo, perch ad incli
nazioni superiori la corona graduata urta
contro la cassa dello strumento.
flg. 75
lNDlCATO!iEIE Dl Vl!IEA 1I'A
IE Dl SBANDAMENTO sito liquido (fig. 77).
VNROSBANDOMIET!IEO La bussola soggetta a diversi errori di
indicazione, sia per la declinazione magne
Un terzo strumen!o giroscopico l'lNDI tica (dipendente dal fatto che il Nord ma
CATORE DI VIRATA. Anch'esso ha il vo gnetico non coincide con quello geografi
lano disposto orizzontalmente e misura, nel
co) sia per le deviazioni causate dalle mas
le virate, gli spostamenti istantanei della prua se metalliche che si trovano a bordo, sia per
dell'aereo nel piano orizzontale, dando al pi i movimenti di rollio e di beccheggio quan
lota la nozione della '.'ELOCIT ANGOLA do la loro entit supera certi limiti.
RE della virata. La declinazione magnetica, che varia da
Lo strumento dotato di un piccolo pen zona a zona ed anche nel tempo, indica
dolo, detto PALEITA, che si muove in un ta sulle carte aeronautiche, mentre per cor
settore circolare, da un lato o dall'altro del reggere le deviazioni della bussola, questa
la sua posizione verticale, a seconda che la
dotata di appositi magnetini correttori.
virata venga eseguita a destra o a sinistra;
Per quanto concerne le limitazioni di fun
lo spostamento della paletta tanto mag zionamento dovute ai movimenti dell'aereo,
giore, quanto pi elevata la velocit con
cui viene compiuta la virata: quando que
come abbiamo visto, le indicazioni della bus
sta effettuata a velocit costante, la palet sola, quando non sono attendibili, posso
ta rimane ferma nella posizione raggiunta,
no essere sostituite da quelle del giro
fino a quando l'aereo ritorna in volo
direzionale. Ma entrambi gli strumenti, og
gi sono sostituiti vantaggiosamente dalle
rettilineo.
moderne GIROBUSSOLE, stabilizzate
Lo SBANDOMETRO costituito da un
piccolo tubo di vetro curvo, nel quale scor- giroscopicamente.
re una pallina metallica; quando l'aereo sci
STBIJJMIENTI EILIEITBONlCH
vola verso l'interno della virata o derapa ver
so l'esterno, la pallina denuncia le deviazioni I tradizionali strumenti che abbiamo esa
dalla traiettoria della virata, spostandosi dal ffii~ato, sui velivoli pi moderni vengono
la stessa parte. sempre pi soppiantati o integrati da stru
Generalmente, l'indicatore di virata e lo menti elettronici molto pi precisi; ne elen
sbandametro sono riuniti in un unico stru chiamo alcuni.
mento che prende il nome di VIROSBAN L'altimetro sostituito dal RADAR AL
DOMETRO (fiq. 76). TIMETRO, il cui funzionamento basato sul
tempo di ritorno di un segnale radar invia
BIJJSOILA MAGNETICA
to a terra dal velivolo e riflesso dal suolo;
Non possiamo tralasciare di elencare, tra lo strumento, quindi, indica con assoluta
gli strumenti di bordo, la vecchia, gloriosa,
e non del tutto superata bussola magneti
ca, che un tempo era l'unico strumento di
cui disponevano gli aerei per la navigazione.
superfluo dire che la bussola si basa sulla
propriet di un ago calamitato di rivolgersi
sempre nella direzione del Nord magnetico.
Vogliamo soltanto aggiungere che le bus
sole aeronautiche, anzich essere dotate di
un ago mobile, hanno una corona gradua
ta da 0 a 360 che si sposta in corrispon
denza di un indice di riferimento fisso, po
sto sulla cassa dello strumento. La corona
graduata, poi affinch sia relativamente in
sensibile ai movimenti di beccheggio e di rol
lio del ve1ivolo si trova sospesa in un appo flu,. 75
67
precisione la distanza da terra dell'aereo.
La bussola sostituita dalla RADI0
BUSSOLA, che non altro che un radio
goniometro che rileva un segnale radio ir
radiato da una stazione trasmittente di po
sizione nota.
L'anemometro sostituito da un misura
tore di velocit elettronico sfruttante anch'es
so l'eco radar, cheiornisce direttamente il
valore della velocit dell'aereo rispetto al
suolo.
TllHJM!EN'ifl P!ER IL MOTO/fil!E
Negli aerei ad elica, gli strumenti per il
controllo del motore sono i seguenti:
- Contagiri, per la misura del numero di
giri di rotazione dell'elica al minuto;
- Indicatore della pressione del
carburante;
- Indicatore della pressione dell'olio;
Indicatore della temperatura
dell'olio;
- Indicatore del livello della benzina.
TRUM!ENTHD!EGLlA.!ER!EH
A /filiEAZlOM!E
Sugli aerei a reazione, oltre agli strumenti
tradizionali che abbiamo descritto finora, si
trovano i seguenti altri strumenti principali:
- Machmetro - Serve ad indicare la velo
cit espressa in numeri di Mach (rapporto
tra la velocit del velivolo e la velocit del
suono) e in frazioni dell'unit di tale
misura;
Jig. 78 n cruscotto del posto di pilotaggio di un moderno velit1olo
68
flg. 77 con gli Enti di assistenza e controllo alla na lato il ricevitore del VOR, il valore dita
vigazione aerea; inoltre, impiegando lo stes le radiale compare in una apposita fine
so ricevitore dell'apparato o un ricevitore se strella, mentre un indice scorrente su un
parato, possibile al pilota usufruire delle quadrante graduato mostra lesatto alli
indicazioni fornite da speciali impianti a ter neamento della rotta del velivolo con la
ra denominati AIUTI ALLA NAVIGAZIO direzione del radiale o gli spostamenti,
NE o RADIO ASSISTENZE, i pi importan affinch possano essere crretti. li VOR
ti di questi impianti sono i seguenti: pu essere accoppiato con ii DME (Di
- RADIOFARI - Sono stazioni radiotra stance Measuring Equipment), che for
smittenti che emettono un fascio di on nisce al pilota, con continuit, la distan
de il quale, come abbiamo gi detto, pu za in miglia dal VOR su cui
essere rilevato direttamente dalla radio sintonizzato.
l.l.S. (lnstrumental Landing System).
bussola di bordo e guidare il velivolo fi
no alla posizione della emittente; un radiofaro che indica al pilota, con
- RADIOGONIOMETRI - Sono stazioni grande precisione, la posizione del veli
radio o radar in grado di determinare volo rispetto ad un fascio d' onde costi
- Indicatore di G> - Indica, nelle virate, tuente un radiosentiero che il velivolo de
esattamente la posizione del velivolo ri
nelle richiamate, e nelle manovre acro ve seguire per poter atterrare con sicu
levando le emissioni della radio di bor
batiche, l'accelerazione di gravit cui rezza in mancanza di.visibilit (fig. 79).
do o mediante il rilevamento radar, e di
soggetto il velivolo (e il pilota) a causa G.C.A. (Ground Controlled Ap
comunicarla al pilota;
della forza centrifuga; proach). una postazione radar, che ri
- RADIOFARI OMNIDIREZIONALI O
- Indicatore temperatura getto - Indi VOR (VHF OMNIRANGE) - Sono leva esattamente la posizione del velivolo
cante la temperatura del getto all'ingres in atterraggio; effettuato tale rilevamen
radiofari che emettono fasci di onde in
so della turbina del motore; to, un operatore segue il velivolo sullo
tutte le direzioni chiamati RADIALI, di
- Tachimetro: Indica il regime motore in schermo radar e impartisce per radio al
cui se ne utilizzano 360, uno per ogni
percentuale del regime massimo. pilota le istruzioni necessarie per portar
grado. li pilota pu scegliere e seguire il
si sulla verticale della pista e atterrare.
radiale orientato verso la destinazione
APPARA'ifl DI COMIU1\liCAZIOM!E
che deve raggillngere e, una volta rego
!E DH MA'i!i/GAZIOJ\!!E
Su ogni aereo istallato almeno un ap
parato radio .ricetrasmittente funzionante
con onde ad altissima frequenza (V.H.F. ~
jig. 79 Sentiero di discesa dell'l.L.S.
Very High Frequency), cio da 30 a 300
MHZ. Esso consente al pilota di collegarsi
con le Torri di Controllo degli aeroporti e
ATTENZIONE!

CONSIGLIAMO A TUm GLI APPASSIONATI

DI AERONAUTICA DI ISCRIVERSI ALL'A.l.C.A.

Casella Postale 292 S. Silvestro - 00109 Roma

Attivit A.l.C.A.:

L'ASSOCIAZIONE ITALIANA CULTURALE AERONAUTICA stata

fondata nel 1959 in occasione delle celebrazioni del cinquantenario del
l'Aviazione italiana che nel 1909 inizi la sua attivit ufficiale col consegui
mento del brevetto di pilota n. 1 da parte del tenente Mario CALDERARA.
LAI.CA un'associazione apolitica avente per finalit sociale la
d1llus1one 1n Italia della cultura aeronautica e dei principi basilari del vo
lo e dell'astronautica.
Edizione della rivista sociale "VOLARE necesse est'"

Corsi teorico-pratici di aeromodellismo e di Cultura Aeronautica ri

conosciuti dal M.DA ai fini di un punteggio nei concorsi A.M ..

Diffusione dei bandi di concorso per gli arruolamenti nella Aeronau

t1ca Militare.

Organizzazione di Corsi di pilotaggio a motore presso l'Aero Club d1

Viterbo.

Organizzazione d1 visite agli aeroporti. portaerei. saloni aeronau

t1c1. 1mp1anli e stabilimenti aeronautici. e voli di propaganda

"VOLARE necesse est" l'organo ufficiale dell'Associazione e viene

inviato gratuitamente a1 socr.
Gli argomenti trattati sono i seguenti:
Storia aeronautica vista in funzione de/l'evoluzione dei van setton.

Schede di aeroplani a colori con trittici e notizie tecniche. Sono

pubblicate due schede al mese di tutti gli aerei 1mpiegat1 dall'Av1a

Z1one italiana ed altn. moderrii e antichi. Altre schede saranno pub

blicate nei numen spec1al1 nei quali prevista la pubblicazione d .J.

6 o 8 schede contemporaneamente.

NotiZ1e dell'Aviazione italiana. militare e civile.

Argomenti aeronautici svolti 1n forma divulgativa. 1ndispensab1l1 per

la formazione d1 una cultura tecnica e per capire.

Notizie sulla vita e /'attivit dell'A.l.CA.

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