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Appendice A

G. Bindolino - Dispense dellinsegnamento Meccanica del volo Versione del 28/02/03


Appendice A - Aerodinamica del profilo
A.1 Coefficienti aerodinamici
A.2 Centro aerodinamico e centro di pressione
A.3 Dipendenza dal numero di Mach
Bibliografia
A.1 Coefficienti aerodinamici
Andiamo ad esprimere il risultante delle azioni aerodinamiche per unit di apertura che agiscono su un
profilo tramite una forza risultante, le cui componenti sono portanza e resistenza, ed un momento
risultante valutato rispetto ad un polo arbitrario
1
m d l
c c V M c c V D c c V L
2 2 2 2
2
1
2
1
2
1

= = =
Per fornire le caratteristiche aerodinamiche di un profilo si ha a che fare con diagrammi che
riportano il valore del coefficiente di portanza, definito come
c V
L
c
l
2
5 , 0

=

,in funzione dell'angolo di incidenza, il valore del coefficiente di resistenza, definito come
c V
D
c
d
2
5 , 0

=

,in funzione del coefficiente di portanza la polare del profilo e il valore del coefficiente di
momento, definito come
2 2
5 , 0 c V
M
c
m

=

,in funzione dell'angolo di incidenza o del coefficiente di portanza. Questi coefficienti dipendono
inoltre dal numero di Reynolds e dal numero di Mach.
Consideriamo 2 profili sviluppati dalla NACA negli anni '30-'40: NACA
2
2412 e 23012[1].

1
Nel caso del profilo siamo in presenza di un sistema di forze complanari.
2
La NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) stata fondata negli Stati Uniti nel 1915. Nel 1958 diventata
NASA (National Aeronautics and Space Administration)
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Figura A.1 Curva di portanza, di momento e polare del profilo NACA 2412 [1]
Figura A.2 Curva di portanza, di momento e polare del profilo NACA 23012 [1]
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A partire dall'angolo di portanza nulla
0
, per valori crescenti e decrescenti dell'angolo d'incidenza,
si ha una regione di proporzionalit diretta fra coefficiente di portanza ed angolo d'incidenza, seguita
poi da due regioni ove si raggiunge progressivamente un massimo per angoli positivi ed un minimo
per angoli negativi, oltre i quali rispettivamente il coefficiente di portanza decresce a valori minori o
ricresce per valori maggiori. Siamo in presenza della separazione dello strato limite. Tale fenomeno
prende il nome di stallo. Le differenze tra le curve di portanza per diversi numeri di Reynolds sono
infatti dovute al differente comportamento dello strato limite al variare del numero di Reynolds.
Nella regione approssimativamente rettilinea, la pendenza della curva varia poco da profilo a
profilo. Una semplice teoria fornisce la relazione
( )
0
2 =
l
c
dove langolo misurato in radianti.
Il coefficiente di resistenza si esprimere in funzione del coefficiente di portanza, con un valore
minimo che corrisponde alla condizioni di incidenza tale da consentire uno sviluppo ottimale dello
strato limite. Il coefficiente di resistenza aumenta al crescere del coefficiente di portanza e essendo
legato allo sviluppo dello strato limite dipende in maniera evidente dal numero di Reynolds.
Il momento viene valutato rispetto ad un polo, posto sovente ad un quarto della corda, e viene
riportato in funzione dellangolo di incidenza.
A.2 Centro aerodinamico e centro di pressione
Noti la portanza e il momento calcolato rispetto ad un punto, usualmente posto ad un quarto della
corda, per determinare il centro aerodinamico andiamo a scrivere il momento rispetto ad un generico
punto di coordinata X; ricordando le espressioni del momento e della portanza ed adimensionalizzando
le coordinate rispetto alla corda c, si ricava
) 25 . (
) 25 . (
) 25 . ( ) (
4 /
4 /
2 2
4 / 4 / 4 /
+ =
+ =
+ = + =
x c c c
c x qcc c qc c qc
c x L M X X L M M
l m m
l m m
c c c
c
c
Operando limitatamente nel campo lineare delle due curve, possiamo esprimere
( ) 25 .
0 0
4 /
4 /

+ + + = x
d
dc
c
d
dc
c c
l
l
m
m m
c
c

dove l'angolo di incidenza


3
misurato a partire dalla direzione della corda.
Il punto di coordinata adimensionale x centro aerodinamico se il coefficiente di momento rispetto a
tale punto non varia al variare dell'angolo di incidenza. Allora derivando rispetto ad l'espressione del
coefficiente di momento e ponendola uguale a zero, si ottiene:
( )


d
dc
d
dc
x
x
d
dc
d
dc
d
dc
l
m
ca
ca
l
m m
c
c CA
4 /
4 /
25 .
25 . 0
=
+ = =
E' opportuno sottolineare che il concetto di centro aerodinamico, come di quel punto fisso rispetto
al quale il coefficiente di momento non varia al variare dell'angolo di incidenza, sussiste sino a quando

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L'angolo di incidenza l'angolo compreso tra una direzione di riferimento fissata sul profilo, in genere la corda, e la
direzione asintotica a monte del vento relativo.
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si pu ritenere che le curve del coefficiente di portanza e di momento rispetto ad un punto generico
presentino andamento lineare. Al di fuori di tale ipotesi il centro aerodinamico perde di validit.
Fortunatamente la stragrande maggioranza delle situazioni di volo ricade nel tratto rettilineo delle
curve. Levidenza sperimentale conferma i risultati della teoria che portano ad affermare che il centro
aerodinamico del profilo in campo subsonico si trova vicino al 25% della corda del profilo. Nota la
posizione del centro aerodinamico, il coefficiente di momento c
mca
rispetto al centro aerodinamico
diventa

d
dc
d
dc
c c c
l
m
l m mca
c
c
4 /
4 /
0 0
=
Il centro di pressione si ottiene dall'intersezione della retta d'applicazione della risultante
aerodinamica con la corda del profilo. La sua posizione X
cp
si determina imponendo la condizione di
momento nullo. Riferendoci alla posizione del centro aerodinamico abbiamo
0 ) (
0 ) (
2 2
= + =
= + =
ca cp l mca m
ca cp ca
x x qcc c qc c qc
X X L M M
che risolta rispetto a x
cp
diventa
l
mca
ca cp
c
c
x x =
Si nota che per valori positivi del coefficiente di portanza il centro di pressione si trova in
posizione arretrata rispetto al centro aerodinamico e viceversa per valori negativi. Dall'andamento del
diagramma c
m
- si ricava inoltre che superato l'angolo di stallo, il centro di pressione arretra.
Punti essenziali nella definizione della geometria dei profili sono: spessore (airfoil thickness),
linea media (mean line), bordo d'attacco (leading edge), bordo d'uscita (trailing edge), raggio di bordo
d'attacco (leading edge radius).
A.3 Dipendenza dal numero di Mach
Nota la velocit V e a, la celerit del suono, possiamo formare il rapporto adimensionale M=V/a che
prende il nome di numero di Mach. Il moto del fluido pu allora essere denominato subsonico, dove la
velocit del fluido inferiore alla celerit del suono e supersonico dove tale velocit maggiore.
Rispettivamente, il numero di Mach risulta minore o maggiore dellunit nei moti subsonico e
supersonico.
Queste considerazioni valgono localmente, ma lintero campo di moto pu risultare tutto
subsonico o supersonico, mentre chiamiamo transonico un campo di moto in cui alcune parti sono
subsoniche e altre supersoniche.
Rimaniamo in campo subsonico, ma non pi incomprimibile, cio per numeri di Mach compresi
fra zero ed uno. Dove aumentano le velocit, per esempio sul dorso dellala, laria si espande e quindi,
ora, oltre a diminuire le pressioni, cala anche la densit. Ci fa ulteriormente ridurre la pressione. Il
contrario avviene l dove la corrente rallenta. Per esempio a monte dellala ed, eventualmente, sul
ventre.
Rispetto al caso incomprimibile, a parit dincidenza , si avr un aumento della portanza man
mano che il numero di Mach si avvicina allunit, per effetto della comprimibilit dellaria.
Sempre in termini grossolani, se il coefficiente di portanza in regime incomprimibile vale C
LI
, in
tale ambito, in regime comprimibile, ma sempre subsonico, si pu approssimare il coefficiente di
portanza tramite la relazione
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2
1

=
M
C
C
LI
LC
Il rapporto tra i valori del coefficiente di portanza in regime comprimibile e incomprimibile in
funzione del numero di Mach riportato in figura
FiguraA.3 Coefficiente di portanza in funzione di Mach
Tale relazione fornisce risultati assurdi ove il numero di Mach fosse eguale allunit. In questo
caso non possiamo pi pensare che il campo di moto sia interamente subsonico, n interamente
supersonico. In generale il campo di moto sar transonico e compaiono allora altri fenomeni.
FiguraA.4 Campo di moto in regime transonico
Allaumentare del numero di Mach notiamo un brusco aumento di resistenza. Abbiamo raggiunto
il Mach drag-rise o Mach drag-divergence.
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FiguraA.5 Coefficiente di resistenza di diversi profili in funzione di Mach
Per evitare tale incremento di resistenza bisogna fare in modo che la regione di flusso supersonico
termini con una onda durto di bassa intensit. Questa filosofia di progetto ha portato alla nascita dei
cosiddetti profili supercritici. Il profilo supercritico presenta un dorso abbastanza piatto che in
condizioni di progetto sede di una corrente supersonica ma senza eccessivi valori del numero di
Mach e con una geometria tale da consentire una ricompressione con una onda d'urto di bassa
intensit. Poich la zona piatta del dorso del profilo comporta una riduzione nella generazione della
portanza, i profili supercritici presentano una geometria del bordo duscita sul ventre tale da indurre un
aumento di carico locale, in modo tale da garantire un adeguato valore del coefficiente di portanza.
FiguraA.6 Confronto tra un profilo serie 6 e un profilo transonico
Bibliografia
[1] Abbott Ira H. and von Doenhoff A. E., Theory of wing sections : Including a summary of
Airfoil Data, New York, Dover, 1959.