Documento B.studio Di Prefattibilità Ambientale

Comune di Rimini
Unit Progetti Speciali

STUDIO DI FATTIBILIT
"Viabilit Santa Giustina"
Circonvallazione Santa Giustina

PROGETTISTA GENERALE CON COMPITI DI COORDINAMENTO: Geom. Renzo Zannoni

PROGETTISTI: Ing. Anna Paola Oliva
Arch. Tommaso Zappata

ELABORATI GRAFICI: Geom. Stefano Gnoli

COLLABORATORI ALLA PROGETTAZIONE: Arch. Donata Bigazzi
Ing. Danilo Ronchi
Ing. Chiara Semprini
Dott.ssa Elena Favi
P.I. Igino Vichi

COORDINATORE DELLA SICUREZZA IN FASE DI
PROGETTAZIONE:
Geom. Giuseppe Savoretti

RELAZIONE GEOLOGICA E GEOTECNICA: Studio Geologi Associati
Dott. F. Carlini e Geol. D. Bastianelli

RILIEVI TOPOGRAFICI: Geom. Stefano Scarponi

REDAZIONE DEGLI STUDI AMBIENTALI: AIRIS S.r.l.

RESPONSABILE UNICO DI PROCEDIMENTO Ing. Massimo Totti

PROCEDURA VARIANTE URBANISTICA: Arch. Alberto Fattori
Arch. Mariarita Bucci
Geom. Daniela Delvecchio
Dott.ssa Paola Bartolucci
Arch. Maria Corvino

PROCEDURA ESPROPRIATIVA: Dott.ssa Anna Errico
Dott.ssa Francesca Gabellini
Geom. Luca Pulcinelli

Documento B STUDIO DI PREFATTIBILITA' AMBIENTALE
Aprile 2014

Progetto Preliminare Nuova Viabilit in localit S. Giustina Rimini STUDIO AMBIENTALE - Indice
AIRIS S.r.l. - Ingegneria per l'Ambiente Bologna
I
INDICE
ELEMENTI DI INQUADRAMENTO ..................................................................................... 1
INQUADRAMENTO TERRITORIALE E AMBIENTALE ......................................................................... 2
1 LA PROPOSTA DI VARIANTE E GLI ASPETTI PROGRAMMATICI .............................. 1-1
1.1 DESCRIZIONE DEL PROGETTO ..................................................................................... 1-1
1.1.1 Il progetto del nuovo tratto stradale........................................................... 1-1
1.1.2 Le modifiche alla viabilit esistente ............................................................ 1-2
1.2 LA PIANIFICAZIONE GENERALE TERRITORIALE E URBANISTICA .............................................. 1-4
1.3 PIANO TERRITORIALE DI COORDINAMENTO PROVINCIALE DI RIMINI VARIANTE
2012 ................................................................................................................... 1-5
1.4 PIANO REGOLATORE GENERALE DEL COMUNE DI RIMINI VARIANTE 2013 ........................ 1-14
1.5 PIANO STRUTTURALE COMUNALE COMUNE DI RIMINI ADOZIONE 2011 .......................... 1-21
2 VIABILIT E TRAFFICO ......................................................................................... 2-1
2.1 LO SCENARIO ATTUALE DI RIFERIMENTO PER LA VIABILIT .................................................. 2-2
2.1.1 La rete stradale di riferimento .................................................................... 2-2
2.1.2 I rilievi di traffico .......................................................................................... 2-3
2.1.3 I flussi di traffico sulla rete stradale nello scenario attuale (ante
operam) ....................................................................................................... 2-5
2.1.4 I parametri trasportistici per la rete stradale di riferimento
nello scenario attuale .................................................................................. 2-8
2.2 LO SCENARIO FUTURO DI TRAFFICO SULLA RETE STRADALE ............................................... 2-10
2.2.1 I flussi di traffico sulla rete stradale nello scenario futuro ........................ 2-10
2.2.2 I parametri trasportistici per la rete stradale di riferimento
nello scenario futuro ................................................................................. 2-14
2.2.3 Confronto con lattuale e valutazione dei parametri
trasportistici per la rete stradale di riferimento nello scenario
futuro ......................................................................................................... 2-15
2.3 SINTESI E CONCLUSIONI .......................................................................................... 2-19
3 INQUINAMENTO ACUSTICO ................................................................................ 3-1
3.1 RIFERIMENTI NORMATIVI .......................................................................................... 3-1
3.2 CARATTERIZZAZIONE ACUSTICA DELLO SCENARIO ATTUALE................................................. 3-6
3.2.1 I rilievi acustici per la caratterizzazione dello scenario attuale ................... 3-6
3.2.2 I principali parametri acustici ...................................................................... 3-7
3.2.3 Le postazioni di rilievo fonometrico ............................................................ 3-8
3.2.4 I livelli sonori misurati e i flussi di traffico ................................................. 3-12
3.3 I LIVELLI ACUSTICI CALCOLATI PER LO SCENARIO ATTUALE ................................................. 3-14
Progetto Preliminare Nuova Viabilit in localit S. Giustina Rimini STUDIO AMBIENTALE - Indice
II
3.4 CARATTERIZZAZIONE ACUSTICA DELLO SCENARIO FUTURO ............................................... 3-17
4 INQUINAMENTO ATMOSFERICO ......................................................................... 4-1
4.1 QUADRO DI RIFERIMENTO NORMATIVO E DELLA PIANIFICAZIONE DI SETTORE ......................... 4-2
4.2 LO STATO DI QUALIT DELLARIA NELLO SCENARIO ATTUALE ............................................... 4-5
4.2.1 Lo stato attuale di qualit dell'aria desunto dalla zonizzazione .................. 4-6
4.2.2 Lo stato attuale di qualit dell'aria desunto dai dati monitorati
a livello urbano ............................................................................................ 4-7
4.2.3 Rilievi della qualit dellaria con laboratorio mobile ARPA ....................... 4-17
4.2.4 Emissioni di inquinanti atmosferici nello scenario attuale ....................... 4-23
4.3 LO STATO DI QUALIT DELLARIA NELLO SCENARIO FUTURO.............................................. 4-25
5 SUOLO E SOTTOSUOLO ....................................................................................... 5-1
5.1 GEOLOGIA E GEOMORFOLOGIA ................................................................................... 5-1
5.2 ASPETTI SISMICI.................................................................................................... 5-17
5.3 IDROGRAFIA SUPERFICIALE ...................................................................................... 5-20
5.4 IDROGEOLOGIA .................................................................................................... 5-26
5.5 SINTESI E CONCLUSIONI .................................................................................... 5-33
5.6 EFFETTI AMBIENTALI ATTESI ..................................................................................... 5-33

6 PAESAGGIO, AGRICOLTURA ED ECOSISTEMI E VERDE .......................................... 6-1
6.1 LO SCENARIO ATTUALE ............................................................................................. 6-1
6.2 LO SCENARIO FUTURO .............................................................................................. 6-6
6.3 ASPETTI CONCLUSIVI E PROPOSTE DI MITIGAZIONE ........................................................... 6-9

ALLEGATI
Rapporti dei rilievi di traffico
Rapporti dei rilievi fonometrici certificati
Certificazione della catena di misura fonometrica

Progetto Preliminare Nuova Viabilit in localit S. Giustina Rimini STUDIO AMBIENTALE
1

ELEMENTI DI INQUADRAMENTO

Il presente Studio Ambientale relativo al Progetto Preliminare che riguarda la Nuova
Viabilit in localit S. Giustina a Rimini.
Il presente Studio Ambientale comprende sia la verifica di conformit del Progetto
preliminare alle previsioni in materia urbanistica, ambientale e paesaggistica che la relativa
individuazione e valutazione degli impatti ambientali.
Lo studio contiene pertanto:
una descrizione del progetto, e delle alternative e degli scenari di traffico
la verifica di conformit e coerenza ai principali strumenti di pianificazione e
programmazione territoriale e settoriale riguardanti il sito o l'opera in materia
urbanistica, ambientale e paesaggistica.
la valutazione degli impatti significativi sullambiente in riferimento a:
- inquinamento acustico;
- inquinamento atmosferico;
- suolo, sottosuolo;
- ambiente idrico;
- paesaggio, ecosistemi e sistema del verde.
Nel corso dello studio e allinterno delle specifiche sezioni ambientali, si comunque
proceduto ad un approfondimento delle tematiche normative e di inquadramento
progettuale e territoriale, al fine di caratterizzare in maniera pi puntuale i riflessi delle
attivit.

2
Inquadramento territoriale e ambientale
Il progetto preliminare del nuovo tratto stradale da costruire relativo ad una strada
extraurbana di categoria F1 con una piattaforma bitumata della larghezza di ml. 10,50 cos
suddivisa in due corsie una per ogni senso di marcia, della larghezza di ml. 3,75 con due
banchine bitumate della larghezza di ml. 1,50. Lato centro abitato di Santa Giustina
prevista la costruzione di una pista ciclabile bidirezionale della larghezza di ml. 3,00
separata dalla carreggiata con spartitraffico da cm. 50.
A lato delle banchine e della pista ciclabile saranno realizzati cigli erbosi della larghezza di
ml. 1,00 ed i fossi di guardia per lo scolo delle acque meteoriche. Nelle intersezioni a
rotatoria le corone carrabili sono della stessa sezione della piattaforma stradale. La velocit
di progetto di 70-80 km/h sulla strada e di 40-50 km/h nelle rotatorie.

Img.1 - Area di intervento

La costruzione della nuova viabilit comporta alcune modifiche alla viabilit esistente che
vengono di seguito riportate.
1) Rotatoria di ingresso lato mare (immediate vicinanze del Cimitero di Santa Giustina)
Nella rotatoria di svincolo lato mare di grande diametro ml. 60,00, confluiscono i rami
della S.S. 9 Emilia e la nuova viabilit. La continuit della pista ciclabile esistente verr
garantita dalla costruzione di sottopassaggio ciclopedonale.
2) Rotatoria nuova viabilit via Carpinello
La via Carpinello, strada principale della viabilit della zona levante di santa Giustina,
viene tagliata dalla nuova viabilit, lintersezione viene regolata dalla rotatoria di
3
svincolo di grande diametro ml. 45,00. Per consentire lattraversamento della nuova
strada alla mobilit debole viene costruito un sottopassaggio ciclopedonale.
3) Rotatoria nuova viabilit via Linaro
Le vie Linaro e Roncadello, strade minori della viabilit della zona levante di santa
Giustina vengono tagliate dalla nuova viabilit in prossimit del punto di confluenza.
Lintersezione con via Linaro viene regolata dalla rotatoria di svincolo di grande
diametro ml. 45,00, mentre la via Roncadello rimane interrotta al traffico veicolare.
4) Immissione su rotatoria nel comune di Santarcangelo di Romagna
La nuova viabilit si v ad innestare sulla rotatoria esistente nel comune di
Santarcangelo di Romagna .

Img.2 - Il progetto

4

Progetto Preliminare Nuova Viabilit QUADRO PROGRAMMATICO,
in localit S. Giustina Rimini PROGETTUALE
1-1
1 LA PROPOSTA DI VARIANTE E GLI ASPETTI PROGRAMMATICI
1.1 Descrizione del progetto
Il presente capitolo tratta sinteticamente la descrizione del progetto, e fa riferimento alla
Relazione Tecnica di progetto, cui si rimanda per gli eventuali approfondimenti degli aspetti
tecnici.
Si evidenzia che nella stesura del progetto, il comune di Rimini ha verificato alcune diverse
alternative progettuali, al fine di ottimizzare il tracciato rispetto alle varie esigenze
considerate. In particolare nella definizione del tracciato sono stati effettuati piccoli
spostamenti da sud verso nord, per minimizzare il frazionamento dei terreni agricoli; inoltre
sono state aggiunte delle rotatorie per agevolare la connessione con la viabilit esistente, e
spostata la posizione della rotatoria di innesto sulla via Emilia.
Il tracciato definitivo qui valutato dunque quello che tra le varie alternative studiate, ha
mostrato le migliori prestazioni.
1.1.1 Il progetto del nuovo tratto stradale
Il progetto, sviluppato a livello di Preliminare, riguarda la realizzazione di una strada
extraurbana categoria F1 con una piattaforma bitumata della larghezza di ml. 10,50
suddivisa in due corsie, una per ogni senso di marcia, della larghezza di ml. 3,75 con due
banchine bitumate della larghezza di ml. 1,50. La lunghezza del nuovo tronco stradale di
ml. 2.000.
Lato centro abitato di Santa Giustina prevista la costruzione di una pista ciclabile
bidirezionale della larghezza di ml. 3,00 separata dalla carreggiata con spartitraffico da cm.
50
1
.
A lato delle banchine e della pista ciclabile saranno realizzati cigli erbosi della larghezza di
ml. 1,00 ed i fossi di guardia per lo scolo delle acque meteoriche.
Nelle intersezioni a rotatoria le corone carrabili sono della stessa sezione della piattaforma
stradale.
La velocit di progetto di 70-80 km/h sulla strada e di 40-50 km/h nelle rotatorie.
La massicciata stradale dimensionata per sopportare un traffico di mezzi pesanti in
quanto la strada collegher il depuratore, limpianto di cogenerazione, la zona artigianale di
S. Giustina in comune di Santarcangelo di Romagna e la strada di gronda.
Nei tratti di curva con raggio ridotto saranno previste barriere di sicurezza.
Le aiuole centrali delle rotatorie saranno completate con opere di verde.
Sar inoltre previsto un idoneo impianto di illuminazione e segnaletica orizzontale e
verticale necessaria.

1
La pista ciclabile prevista conforme alle norme del D.M. LL.PP. N 557 del 30-11-1999.
1-2
1.1.2 Le modifiche alla viabilit esistente
La costruzione della nuova viabilit comporta alcune modifiche alla viabilit esistente che
vengono di seguito riportate.
1) Rotatoria di ingresso lato mare (immediate vicinanze del Cimitero di Santa Giustina)
Nella rotatoria di svincolo lato mare di grande diametro ml. 60,00, confluiscono i rami
della S.S. 9 Emilia e la nuova viabilit. La continuit della pista ciclabile esistente verr
garantita dalla costruzione di sottopassaggio ciclopedonale.
2) Rotatoria nuova viabilit via Carpinello
La via Carpinello, strada principale della viabilit della zona levante di santa Giustina,
viene tagliata dalla nuova viabilit, lintersezione viene regolata dalla rotatoria di
svincolo di grande diametro ml. 45,00. Per consentire lattraversamento della nuova
strada alla mobilit debole viene costruito un sottopassaggio ciclopedonale.
3) Rotatoria nuova viabilit via Linaro
Le vie Linaro e Roncadello, strade minori della viabilit della zona levante di santa
Giustina vengono tagliate dalla nuova viabilit in prossimit del punto di confluenza.
Lintersezione con via Linaro viene regolata dalla rotatoria di svincolo di grande
diametro ml. 45,00, mentre la via Roncadello rimane interrotta al traffico veicolare.
4) Immissione su rotatoria nel comune di Santarcangelo di Romagna
La nuova viabilit si va ad innestare sulla rotatoria esistente nel comune di
Santarcangelo di Romagna .

1-3
Img. 1.1 - Planimetria di progetto

1-4
1.2 La pianificazione generale territoriale e urbanistica
Per la verifica agli strumenti di pianificazione territoriale sono stati analizzati PTCP di Rimini,
PRG vigente e PSC adottato (in particolare le disposizioni sui vincoli, che risultano in
salvaguardia), in quanto questi piani recepiscono anche la disciplina dei piani sovraordinati.
Nel dettaglio per i piani di settore si rimanda ai singoli capitoli.
Per le verifiche di dettaglio su vincoli e temi ambientali si rimanda ai singoli capitoli.
Si evidenzia fin da ora che lintervento non interferisce con elementi soggetti a tutela
paesaggistica ai sensi del D. Lgs. 42/2004.

Img. 1.2 - Sovrapposizione dellintervento ai vincoli paesaggistici (fonte: SITAP della
Direzione generale PaBAAC)

1-5
1.3 Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale di Rimini Variante 2012
La Provincia di Rimini ha approvato, con la delibera di Consiglio Provinciale n. 12 del 23
aprile 2013, la variante al Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale comprensiva
dellestensione del PTCP 2007 al territorio dellAlta Valmarecchia, del recepimento delle
disposizioni vigenti in tema di tutela delle acque e della carta forestale aggiornata per tutto
il territorio provinciale. La Provincia di Rimini dispone oggi di un piano unitario, omogeneo e
coordinato con la pianificazione sovraordinata per tutto il territorio provinciale.
La Provincia di Rimini con il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP),
incentrata la sua pianificazione sul principio della sostenibilit come regola dello sviluppo
possibile, sullarresto del consumo del territorio, sulla tutela e la valorizzazione del
paesaggio, sulla difesa dellidentit e della bellezza del territorio, sulla riqualificazione della
citt costruita, sul passaggio dalla quantit alla qualit come chiave strategica del futuro del
Sistema Rimini.
Il PTCP, elaborato ai sensi della Legge Regionale n. 20/2000, svolge le funzioni assegnate
dalla legge, articola nel nostro territorio le linee dazione della programmazione regionale,
persegue i seguenti obiettivi strategici:
a) sostenere il notevole dinamismo economico, sociale e culturale del territorio
riminese proseguendo e rafforzando le azioni di innovazione del sistema turistico,
promuovendo il comparto strategico degli altri servizi, salvaguardando la
multisettorialit produttiva e qualificando le risorse umane;
b) promuovere un forte radicamento dei principi della sostenibilit e della qualit dello
sviluppo nelle pratiche della pianificazione, recuperando migliori equilibri ambientali
nel sistema territoriale e urbano, sviluppando una attiva azione di creazione e
valorizzazione del paesaggio, rurale ed urbano;
c) riconoscere la saturazione insediativa del territorio provinciale, perseguire larresto
dellulteriore consumo di territorio rurale, sostenere la riqualificazione urbana e
territoriale contrastando la dispersione insediativa.
I contenuti del PTCP riguardano i compiti propri in materia di pianificazione e gestione del
territorio attribuiti alla Provincia dalla legislazione regionale e nazionale unitamente agli
adempimenti richiesti dal Piano Territoriale Regionale (PTR), dal Piano Territoriale
Paesistico Regionale (PTPR) e dai piani di settore regionali.
Il PTCP considera la totalit del territorio provinciale ed lo strumento di pianificazione che
definisce lassetto del territorio con riferimento agli interessi sovracomunali, articolando sul
territorio le linee di azione della programmazione regionale.
Il PTCP inoltre sede di raccordo e verifica delle politiche settoriali della Provincia e
strumento di indirizzo e coordinamento per la pianificazione urbanistica comunale.
A tal fine il Piano:
a) recepisce gli interventi definiti a livello nazionale e regionale, relativamente al
sistema infrastrutturale primario e alle opere rilevanti per estensione e natura;
b) individua, anche in attuazione degli obiettivi della pianificazione regionale, ipotesi di
sviluppo dell'area provinciale, prospettando le conseguenti linee di assetto e di
1-6
utilizzazione del territorio;
c) definisce i criteri per la localizzazione e il dimensionamento di strutture e servizi di
interesse provinciale e sovracomunale;
d) definisce le caratteristiche di vulnerabilit, criticit e potenzialit delle singole parti e
dei sistemi naturali ed antropici del territorio e le conseguenti tutele paesaggistico
ambientali;
e) definisce i bilanci delle risorse territoriali e ambientali, i criteri e le soglie del loro uso,
stabilendo le condizioni e i limiti di sostenibilit territoriale e ambientale delle
previsioni urbanistiche comunali che comportano rilevanti effetti che esulano dai
confini amministrativi di ciascun ente.
Di seguito sono riportati gli stralci della cartografia di Piano di interesse per la presente
valutazione.
La Tavola A Assetto evolutivo del sistema provinciale, la rappresentazione
ideogrammatica delle strategie del PTCP 2007: tutti gli elementi grafici che la compongono
(campiture piene e a retino, perimetri, linee di diverso tipo, numeri, lettere e simboli vari)
indicano ambiti in cui si sviluppano le scelte strategiche del Piano e non costituiscono
individuazione cartografica di zone di tutela, di zonizzazione e destinazione urbanistica, di
limite o tracciato prescrittivi.
Lo stralcio di seguito riportato di tale Tavola, evidenzia alcuni elementi di interesse che
caratterizzano alla grande scala lambito di intervento: in particolare si nota il sistema
formato dal Polo logistico/commerciale (Poli funzionali: 11-'Porta Nord' e Polo logistico
commerciale integrato di Rimini Nord/Santarcangelo) e delle sezioni nord e sud
dellAmbito produttivo Valmarecchia (Ambiti specializzati per attivit produttive di rilievo
sovracomunale), connessi al sistema infrastrutturale costituito dalla linea ferroviaria (con
la Stazione di Santarcangelo di Romagna immediatamente ad ovest), dallAutostrada A14
(con il vicino svincolo di Rimini Nord) e dalla SS 16 Adriatica (classificala tra gli Itinerari di
interesse regionale e provinciale esistenti ed in progetto), cui si somma lasse della via
Emilia (classificato tra gli Itinerari di interesse intercomunale e locale esistenti ed in
progetto), con la pista ciclabile posta a sud (Itinerari ciclabili di collegamento funzionale).
Si evidenzia che il Piano riporta la previsione di un nuovo asse di superamento della
frazione di S. Giustina e collegamento dalla SS 16 verso Santarcangelo (classificato come
Nuova strada: Itinerari di interesse intercomunale e locale: corridoi) rispetto al quale,
essendo un corridoio non vincolante quanto a individuazione, il tracciato della proposta qui
esaminata appare compatibile. Si fa notare che risulta previsto un elemento di connessione
con la viabilit locale in direzione nord e sud a met circa del tracciato, previsto anche nel
progetto esaminato (via Carpinello).
Il progetto appare coerente con le evoluzioni dellAssetto del sistema provinciale definito
nella tavola A del PTCP.

1-7
Img. 1.3 - Stralcio tavola A PTCP Assetto evolutivo del sistema provinciale con
sovrapposizione dellintervento (tratteggiato in rosso)

1-8
Img. 1.4 - Stralcio tavola B PTCP Tutela del patrimonio paesaggistico con

1-9
Img. 1.5 - Stralcio tavola C PTCP Valorizzazione delle risorse paesaggistiche e storico
culturali con sovrapposizione dellintervento (tratteggiato in rosso)

1-10
Img. 1.6 - Stralcio tavola D PTCP Rischi ambientali con sovrapposizione
dellintervento (tratteggiato in rosso)

La tavola B del PTCP Tutela del patrimonio paesaggistico riporta gli elementi per la tutela
e la salvaguardia dellassetto ambientale del territorio; e in particolare per la tutela del
paesaggio, in recepimento degli obiettivi generali proposti dal PTPR, identifica i Sistemi,
zone ed elementi strutturanti la forma del territorio ed elementi di specifico interesse storico
o naturalistico da sottoporre a tutela.
Si evidenzia il sistema paesaggistico caratterizzato dal corso del fiume Marecchia, a sud
dellarea di interesse, identificato tramite lalveo (Invasi ed alvei di laghi, bacini e corsi
dacqua art. 2.2 NTA) e dalle fasce latistanti (Zone di tutela dei caratteri ambientali di
1-11
laghi, bacini, e corsi d'acqua art. 5.4). Il progetto non interferisce con tali perimetrazioni.
Si nota inoltre il centro di S. Giustina, identificato come Insediamenti urbani storici e
strutture insediative storiche non urbane.
Gli elementi interferiti dal progetto sono rappresentati:
dalla via Emilia, identificata tra le Strade storiche extraurbane normate allart. 5.8
delle NTA; per tali elementi il PTCP riporta nella tavola lindividuazione, demandando
alla pianificazione comunale la definizione delle prescrizioni specifiche di tutela. La
norma stabilisce comunque che La viabilit storica extraurbana va tutelata sia per
quanto concerne gli aspetti strutturali sia per quanto attiene l'arredo e le pertinenze.
In particolare sar cura degli strumenti comunali l'individuazione di adeguate fasce di
rispetto e la selezione dei tracciati storici che possono costituire assi di connessione
secondari della rete ecologica implementata a livello locale. Si evidenzia che il
progetto prevede la realizzazione di una rotatoria allintersezione con la via Emilia.
dal corso dello scolo consorziale Budriolo, identificato come Reticolo idrografico
minore e intersecato dal tracciato di progetto in due punti. Lart. 2.2 stabilisce che
sono consentiti previo parere vincolante dellente preposto al rilascio del nulla osta
idraulico, i seguenti interventi, opere e attivit qualora previsti dagli strumenti
urbanistici generali:
a) interventi relativi alle infrastrutture tecnologiche a rete e viarie esistenti o a
nuove infrastrutture in attraversamento che non determino rischio idraulico e
con tracciato il pi possibile ortogonale all'alveo;
b)
Gli interventi di tombinatura di tratti del reticolo idrografico minore sono vietati ad
eccezione degli attraversamenti strettamente necessari a garantire laccessibilit ad
insediamenti esistenti non altrimenti raggiungibili. Eventuali interventi di
interramento e/o deviazione di tratti del reticolo idrografico minore sono consentiti
esclusivamente se funzionali allattuazione di previsioni contenute negli strumenti
urbanistici vigenti alla data di adozione del presente Piano e previo parere vincolante
dellAutorit Idraulica competente.
Lintervento appare compatibile con la norma, in quanto prevede lattraversamento
in ortogonale, ed previsto nel PRG vigente, seppur con un tracciato leggermente
diverso da quello qui valutato
2
. Il progetto definitivo specificher adeguatamente le
modalit di tale attraversamento, limitando la tombinatura del corso dacqua.
La tavola C del PTCP individua gli elementi per la Valorizzazione delle risorse
paesaggistiche e storico culturali del territorio. In particolare, individua le unit di
paesaggio e le sub unit di paesaggio di rango provinciale: il tracciato di progetto ricade
entro lUnit di paesaggio 2, della pianura alluvionale e intravalliva, in particolare nella
Udp 2.e Sub-unit di paesaggio della pianura alluvionale agricola del Marecchia e
dellUso.
Le unit di paesaggio e le sub-unit di paesaggio sono insiemi territoriali coerenti e

2
Il presente progetto previsto infatti in variante, quanto al tracciato planimetrico, rispetto al PRG vigente.
1-12
identificabili secondo criteri specifici di omogeneit, originalit, tipicit, valore storico
culturale e qualit paesistico e ambientale.
La sub-unit di paesaggio formata dalle alluvioni e dalle divagazioni del corso del
Marecchia e dellUso costituisce la parte pi meridionale della Pianura Padana, che si
conclude contro i primi dolci rilievi collinari in destra idrografica del Marecchia. Lambito
piuttosto esteso; i suoi limiti sono lUdp della costa, il confine settentrionale della Provincia,
il corso del fiume Uso, il corso del fiume Marecchia. La sub-Udp ha un carattere agrario
piuttosto definito ed omogeneo; come gi accennato la struttura della maglia rurale
orientata sulla SS 8 Emilia e presenta tracciati regolari con appezzamenti di piccola e media
dimensione ad alto sfruttamento agricolo, sia per la disponibilit diretta di risorse irrigue,
sia per la fertilit del suolo. Le colture praticate sono a media/alta specializzazione (orti,
vivai, colture in serra, frutteti).
La dispersione insediativa fra le pi alte della provincia, con una notevole densificazione
nella pianura dellUso.
La struttura paesaggistica ai margini dellUdp stata fortemente modificata dagli
insediamenti e dalle infrastrutture ivi realizzate (zona produttiva di Santarcangelo di
Romagna; insediamenti residenziali e produttivi a Rimini nord; nuovi padiglioni fieristici;
centro agro-alimentare; autostrada A14; SS 8 Emilia).
Dal punto di vista geomorfologico ed idrogeologico lambito caratterizzato dai terrazzi
fluviali e dallessere proprio nelle porzioni in cui sono presenti alcuni grandi insediamenti
produttivi e di servizio - zona di ricarica e vulnerabilit della falda.
Nellarea analizzata sono anche evidenziati alcuni elementi del Sistema insediativo rurale,
classificati come Risorse paesaggistiche e storico/culturali, con i quali il progetto non
sviluppa interferenze.
La tavola D del PTCP individua i Rischi ambientali; in particolare si evidenzia che il
tracciato di progetto:
quanto agli Ambiti a pericolosit idraulica, interseca il corso dello scolo consorziale
Budriolo, identificato come Invasi ed alvei di laghi, bacini e corsi d'acqua - reticolo
idrografico minore (art. 2.2), come gi evidenziato;
quanto agli Ambiti a vulnerabilit idrogeologica, ricade entro la perimetrazione delle
Aree di ricarica indiretta della falda - ARI (art. 3.5). Tali aree sono caratterizzate da
una minor relazione tra superficie e falda sottostante, e da maggiori tempi necessari
alle acque per raggiungere la stessa falda o acquiferi anche distanti dal punto di
infiltrazione. Larticolo 3.5 definisce la disciplina finalizzata alla salvaguardia della
ricarica della falda e la relativa qualit delle acque, allinterno delle aree di ricarica
indiretta della falda e dei bacini imbriferi. Il principio generale stabilisce che entro tali
aree di tutela vietato l'interramento, l'interruzione e/o la deviazione delle falde
acquifere sotterranee, con particolare riguardo per quelle alimentanti acquedotti per
uso idropotabile. Lo stesso articolo stabilisce inoltre che entro le Aree di ricarica
indiretta della falda (ARI), al fine di salvaguardare la ricarica della falda e la relativa
qualit delle acque, i Comuni, nella predisposizione degli strumenti urbanistici
generali, a compensazione di eventuali nuove impermeabilizzazioni individuano le
aree da destinare a ripascimento della falda per unestensione di norma non inferiore
a quella di nuova impermeabilizzazione, fermo restando l'obbligo di gestione delle
1-13
acque di prima pioggia ai sensi dell'art. 10.2 delle presenti norme.
Il medesimo articolo rimanda inoltre alle disposizioni del comma 6 dellart. 3.3, nel
quale si specifica, tra laltro, con specifico riferimento alle infrastrutture viarie, che
Inoltre deve essere prevista la messa in sicurezza delle infrastrutture tecnologiche e
viarie, prevedendo per le strade classificate A (autostrade), B (Strade extraurbane
principali) e C (Strade extraurbane secondarie) dispositivi per il controllo delle acque
di prima pioggia e degli sversamenti accidentali..
In linea generale, il PTCP stabilisce inoltre che Negli interventi di nuova costruzione o
di riqualificazione di tratti stradali esistenti dovranno essere attuati interventi di
mitigazione relativamente allimpatto ambientale e paesaggistico (anche con
interventi di inserimento e di ricostruzione attiva degli elementi ambientali e
paesaggistici tipici), allinquinamento acustico ed alla contaminazione degli acquiferi
superficiali e sotterranei attraverso idonei sistemi di gestione delle acque meteoriche
di dilavamento. (Art. 11.4 comma 6).

In sintesi, lanalisi del PTCP ha evidenziato che il progetto appare coerente con le evoluzioni
dellAssetto del sistema provinciale definito nella tavola A del PTCP, e sostanzialmente
compatibile con i vincoli presenti sul territorio; in particolare, si sottolineano le sensibilit
per la sicurezza idraulica, collegate alla presenza dello scolo Budriolo, intersecato dal
tracciato di progetto, e alla vulnerabilit degli acquiferi. In relazione a tali sensibilit si
segnala la necessit di approfondire nel progetto definitivo da un lato le tematiche degli
attraversamenti dellalveo dello scolo, che non dovranno comportare modifiche alla
funzionalit idraulica, e dallaltro la capacit di scolo del corpo idrico, in relazione alla
criticit idraulica riscontrata, e agli incrementi di impermeabilizzazione previsti, come
meglio specificato nel cap. 5 Suolo sottosuolo e acque, prevedendo eventualmente sistemi
di laminazione a monte del recettore finale.

1-14
1.4 Piano Regolatore Generale del Comune di Rimini Variante 2013
Il comune di Rimini ha approvato il P.R.G. attualmente vigente con delibera di G.P. n.351
del 03/08/99 e n. 379 del 12/08/99 e successive varianti parziali. Con Delibera di Consiglio
Comunale n. 22 del 11/04/2013 ha approvato una Variante, relativa alla definizione di
nuove potenzialit edificatorie e all'introduzione di requisiti per prestazioni ambientali di
nuovi insediamenti finalizzata al governo delle trasformazioni e alla salvaguardia del
territorio nel periodo di transizione fino all'entrata in vigore dei nuovi strumenti urbanistici
comunali.
La proposta di variante oggetto del presente studio prevede la realizzazione di una nuova
viabilit di collegamento tra la S.S. 9 e la Via Montalaccio in territorio del Comune di
Santarcangelo di Romagna (previsione inserita tra gli interventi di completamento della rete
stradale approvati con Delibera di C.C. n 31 del 06/03/08).
Nel PRG vigente era prevista una viabilit esterna all'abitato, che aveva la stessa funzione di
bypass del centro di Santa Giustina, ma non teneva conto del tratto di collegamento con la
Strada di Gronda gi in corso di attuazione dal Comune di Santarcangelo.
In particolare la variante proposta inserisce la destinazione a Viabilit di progetto sulle
aree necessarie alla realizzazione della nuova viabilit e contestualmente riclassifica le aree
dove il PRG aveva individuato la viabilit di progetto non pi attuale, introducendo quindi
solo modifiche di tipo cartografico, che riguardano la Tav. 3.6 del PRG.
Si riporta di seguito lanalisi dei vincoli operanti negli ambiti interessati dalla realizzazione
dellopera (tav. 2.6, 2A.6 e 3.6 del PRG).
La tavola 2.6 riporta i Vincoli in atto sul territorio comunale: dallo stralcio riportato si
evidenziano alcune interferenze dellopera in progetto con i vincoli esistenti:
il tracciato ricade entro la Zona di tutela dei corpi idrici superficiali e sotterranei
(art. 28 PTPR). Le NTA del PRG non normano tale perimetrazione, che va dunque
riferita allart. 28 del PTPR: Nelle zone di tutela dei corpi idrici superficiali e
sotterranei, caratterizzate da elevata permeabilit dei terreni con ricchezza di falde
idriche, vale la prescrizione per cui, fermi restando i compiti di cui al D.P.R. 24 maggio
1988, n. 236, sono vietati:
a) gli scarichi liberi sul suolo e nel sottosuolo di liquidi e di altre sostanze di
qualsiasi genere o provenienza con la sola eccezione della distribuzione
agronomica del letame e delle sostanze ad uso agrario, nonch dei reflui
trattati provenienti da civili abitazioni, o da usi assimilabili che sono consentiti
nei limiti delle relative disposizioni statali e regionali;
b) .
Ne deriva dunque la necessit di curare adeguatamente la raccolta, il trattamento e il
recapito dei reflui di piattaforma.
linnesto sulla via Emilia (estremo est del tracciato) interferisce con la perimetrazione
del vincolo di rispetto cimiteriale (il riferimento normativo lart. 26.2.4 - Zona F4:
Altre attrezzature di interesse generale del PRG);
il medesimo tratto si trova in adiacenza allinfrastruttura Acquedotto di Ridracoli;
1-15
il tracciato interseca inoltre alcune linee di Elettrodotti e una linea di
Metanodotto;
la porzione centrale del tracciato, posta a sud dello scolo Budriolo (il tratto posto tra
le due intersezioni che il tracciato ha con lo scolo), ricade entro la perimetrazione dei
Parchi regionali ai sensi della L.R. n. 11/1988 e L.R. n. 27/1988. In merito si evidenzia
che verificando tale indicazione sul sito del settore Ambiente della Regione Emilia
Romagna dedicato ai Parchi , Aree protette e Natura 2000
(http://ambiente.regione.emilia-romagna.it/parchi-natura2000/aree-
protette/parchi/parchi-regionali; http://ambiente.regione.emilia-romagna.it/parchi-
natura2000/aree-protette/aree-protette-per-provincia/rimini) non si rilevata la
presenza di Parchi Regionali nellarea di interesse.
Lart. 26.3 - Zone speciali a servizio o polifunzionali riporta quanto segue:
PARCO DEL MARECCHIA
Le tavole 3 del PRG prescrivono l'individuazione del parco urbano e territoriale da
creare a cavallo del fiume. Sono compresi in questa previsione:
1) nuove strade perimetrali lungo il tratto terminale del Parco;
2) definizione dell'area da destinare a "parco agricolo" nel tratto iniziale del Parco;
3) sistema di parcheggi per l'accessibilit all'area da individuare lungo le zone
perimetrali dell'area;
4) integrazione impianti sportivi esistenti (Stadio baseball)
5) progettazione spazi da usare a parco e definizione del sistema di percorsi ciclo-
pedonali con relativa bonifica delle aree utilizzate in origine per attivit
estrattiva;
6) restauro e risanamento conservativo per gli edifici contrassegnati con l'indicatore
di zona A3.
La previsione attuata mediante piano urbanistico preventivo di iniziativa pubblica,
ovvero piano urbanistico preventivo unitario diniziativa privata sullintera area
oggetto di zonizzazione.
Si fa notare che larticolo fa riferimento alla perimetrazione della Zona A.S.S.: Zone
speciali a servizio o polifunzionale: Parco Marecchia riportata nella Tav. 3.6 del PRG,
in particolare la Zona F.3.1 Parchi a scala comprensoriale o territoriale) spostata a est
rispetto allarea esaminata (ad est del tracciato autostradale, lungo via Molino Ronci),
e non interferita dal tracciato qui esaminato.
La tavola 2a.6 riporta la Ricognizione delle Tutele Ambientali, Storiche e Panoramiche.
Dallo stralcio riportato si evidenziano alcune interferenze dellopera in progetto con i vincoli
esistenti:
il tratto iniziale del tracciato ricade entro le Zone a bassa o media vulnerabilit,
mentre la seconda parte del tracciato ricade entro le Zone a elevata vulnerabilit. Il
riferimento normativo lart. 9bis delle NTA del Piano vigente: Nelle aree di tutela
degli assetti idrogeologici, individuate nelle tav. 2A Ricognizione delle tutele
ambientali, Storiche, Panoramiche come:
1-16
a) Zone a vulnerabilit media,
b) Zone a vulnerabilit elevata,
valgono le prescrizioni di cui allart. 16 delle N.T.A. del P.T.C.P. che si riporta in
allegato.
La norma di PTCP (Art. 16 - Direttive prescrizioni degli assetti idrogeologici) dispone
quanto segue:
2. (P) Nelle zone di tutela degli assetti idrogeologici a vulnerabilit media ed elevata
di cui al precedente comma sono vietati:
a) gli scarichi liberi sul suolo e nel sottosuolo di liquidi e di altre sostanze di
qualsiasi genere o provenienza con la sola eccezione della distribuzione
agronomica del letame e delle sostanze ad uso agrario, nonch dei reflui
trattati provenienti da civili abitazioni, o da usi assimilabili che sono consentiti
nei limiti delle relative disposizioni statali e regionali.
b)
La porzione centrale del tracciato ricade entro le Zone esondabili. Il riferimento
normativo lart. 9bis delle NTA del Piano vigente: Nelle aree degli assetti idraulici,
individuate nelle tav. 2A - Ricognizione delle tutele ambientali, Storiche, Panoramiche
come:
a) Zone esondabili,
valgono le prescrizioni di cui allart. 17 delle N.T.A. del P.T.C.P. che si riporta in
allegato. La norma di PTCP (Art. 17 - Direttive e prescrizioni degli assetti idraulici)
dispone ulteriori limitazioni rispetto alla disciplina generale delle aree esondabili (art.
2.3 delle NTA vigenti), che non riguardano la realizzazione di infrastrutture stradali.
Lart. 2.3 del PTCP Aree esondabili del PTCP definisce disposizioni di interesse perla
verifica di compatibilit del presente intervento:
al comma 2 punto d): al fine di salvaguardare la ricarica della falda e il
sostegno alle portate di magra dei corsi dacqua, non sono consentiti gli
interventi di riduzione della permeabilit del suolo nonch linterramento,
linterruzione e/o la deviazione delle falde acquifere sotterranee;
al comma 2 punto e): al fine di tutelare la qualit delle acque dei corsi dacqua
non sono consentiti la dispersione di reflui non adeguatamente trattati,
Ne deriva dunque la necessit di curare adeguatamente la raccolta e il recapito dei
reflui di piattaforma, e di limitare lentit delle nuove impermeabilizzazioni. Larticolo
dispone inoltre eccezioni rispetto alla disciplina citata per interventi quali:
interventi relativi a infrastrutture tecnologiche e viarie esistenti o a nuove
infrastrutture che non comportino rischio idraulico e per le quali sia dimostrata
limpossibilit di localizzazione alternativa; .
La realizzazione degli interventi relativi a infrastrutture tecnologiche e viarie,
ad esclusione degli interventi di sola manutenzione, nonch di opere
comportanti modifiche alla funzionalit idraulica non previste nei programmi e
nel Piano Stralcio dellAutorit di Bacino comunque subordinata al parere
1-17
vincolante dellAutorit di Bacino.
Si specifica che la cartografia di PTCP non evidenzia larea esondabile collegata allo
scolo Budriolo.
La tavola 3.6, come gi ricordato, prevede una viabilit esterna all'abitato, che aveva una
funzione di bypass quale quella proposta nel progetto in esame rispetto al centro di Santa
Giustina, ma non teneva conto del tratto di collegamento con la Strada di Gronda gi in
corso di attuazione dal Comune di Santarcangelo. In particolare rispetto alla zonizzazione
evidenziata nella tavola, la variante proposta inserisce la destinazione a Viabilit di
progetto sulle aree necessarie alla realizzazione della nuova viabilit e contestualmente
riclassifica le aree dove il PRG aveva individuato la viabilit di progetto non pi attuale.

In sintesi, stante la necessit di una variante cartografica alla tav. 3.6 del PRG per la
modifica delle destinazioni dellarea del sedime stradale, in ragione della difformit tra il
tracciato proposto e quello indicato nella cartografia di Piano, lesame del PRG vigente ha
evidenziato la sostanziale compatibilit della proposta di progetto con i vincoli esistenti sul
territorio; si sottolinea in relazione alla vulnerabilit degli acquiferi ed alla sicurezza
idrogeologica dellarea per la presenza dello scolo Budriolo, la necessit di approfondire nel
progetto definitivo da un lato le tematiche degli attraversamenti dellalveo dello scolo, che
non dovranno comportare modifiche alla funzionalit idraulica, e dallaltro la capacit di
scolo del corpo idrico, in relazione alla criticit idraulica riscontrata, e agli incrementi di
impermeabilizzazione previsti, come meglio specificato nel cap. 5 Suolo sottosuolo e acque,
prevedendo eventualmente sistemi di laminazione a monte del recettore finale.

1-18
Img. 1.7 - Stralcio tavola 2.6 PRG Vincoli in atto sul territorio comunale con

1-19
Img. 1.8 - Stralcio tavola 2a.6 PRG Ricognizione delle Tutele Ambientali, Storiche e
Panoramiche con sovrapposizione dellintervento (tratteggiato in rosso)

1-20
Img. 1.9 - Stralcio tavola 3.6 PRG Utilizzo del suolo con sovrapposizione
dellintervento (tratteggiato in rosso)

1-21
1.5 Piano Strutturale Comunale Comune di Rimini Adozione 2011
Con deliberazione di Consiglio Comunale n. 55 del 03/05/2007 stato approvato l'"Atto di
indirizzo per la redazione del nuovo strumento urbanistico (Piano Strutturale Comunale)
introdotto con la legge regionale n. 20/2000".
Il nuovo strumento urbanistico, disciplinato dall'art. 28 della L.R.20/2000, rappresenta lo
strumento di pianificazione urbanistica generale che delinea le scelte strategiche e
strutturali di assetto, di sviluppo, di tutela dell'integrit fisica ed ambientale e l'identit
culturale del territorio comunale in coerenza con il Quadro Conoscitivo e con gli esiti della
VALSAT.
Il PSC si conforma alle prescrizioni e ai vincoli e d attuazione agli indirizzi e alle direttive
contenuti nei piani territoriali sovraordinati nonch a quanto stabilito dagli accordi
territoriali. Il Piano non attribuisce in nessun caso potest edificatoria alle aree n
conferisce alle stesse una potenzialit edificatoria; individua e valuta le risorse naturali
presenti nel territorio e classifica il territorio comunale in urbanizzato, urbanizzabile e
rurale.
Inoltre definisce quali fabbisogni insediativi potranno essere soddisfatti dal POC, fissando
limiti e condizioni di sostenibilit degli interventi e delle trasformazioni; individua le
infrastrutture e le attrezzature di maggiore rilevanza definendo i criteri di massima per la
loro localizzazione.
Il 29 marzo 2011 con Delibera di C.C. n. 65 stato adottato il PSC che non essendo a
tuttoggi stato approvato solamente in salvaguardia per quanto riguarda i vincoli sul
territorio.
Nella presente analisi sono state considerate le seguenti tavole:
tavola PSC 1.1a Tutele e Vincoli di natura storico-culturale, paesaggistica e
ambientale
tavola PSC 1.2a Tutele e Vincoli relativi alla sicurezza e vulnerabilit del territorio
tavola PSC 1.5a Carta delle potenzialit archeologiche Fasce di Potenzialit
Archeologica
Di seguito si riportano i relativi stralci cartografici con la sovrapposizione del tracciato di
progetto.
1-22
Img. 1.10 - Stralcio tavola PSC 1.1a Tutele e Vincoli di natura storico-culturale,
paesaggistica e ambientale con sovrapposizione dellintervento (tratteggiato
in rosso)

Lanalisi della tavola PSC 1.1a evidenzia una interferenza tra il tracciato di progetto e lasse
storico della via Emilia. Tale interferenza gi stata evidenziata nella disamina dei vincoli
del PTCP, cui il PSC fa riferimento nellArt. 2.16 Elementi di interesse storico-testimoniale:
viabilit storica e canali storici che definisce la disciplina di vincolo. Secondo tale articolo
La viabilit storica costituita dalle sedi viarie storiche, comprensive degli slarghi e delle
piazze urbane, nonch dagli elementi di pertinenza ancora leggibili, indicativamente: ponti,
pilastrini ed edicole, oratori, fontane, miliari, parapetti, muri di contenimento, case
cantoniere, cavalcavia, sottopassi, arredi (cartelli isolati ed affissi agli edifici, scritte, portici,
scalinate o gradinate, marciapiedi e banchine, arredo vegetazionali (siepi, filari di alberi,
piante su bivio, ecc.). La viabilit storica non pu essere soppressa n privatizzata o
comunque alienata o chiusa salvo che per motivi di sicurezza e di pubblica incolumit.
Devono essere inoltre salvaguardati gli elementi di pertinenza.
Per la viabilit dimpianto storico tuttora in uso nella rete della mobilit veicolare, che
svolga attualmente funzioni di viabilit primaria, o secondaria o di scorrimento o di
quartiere, in caso di modifiche e trasformazioni, sia del tracciato che della sede stradale,
deve essere tutelata nei limiti del possibile la riconoscibilit dellassetto storico originario
attraverso il mantenimento percettivo del tracciato storico e degli elementi di pertinenza.
Sono comunque ammissibili gli interventi di ampliamento e adeguamento della sede per
ragioni di sicurezza e di efficienza della circolazione.
1-23
Si ritiene che il progetto sia compatibile con le Tutele e Vincoli di natura storico-culturale,
paesaggistica e ambientale riportate nella tavola.

Img. 1.11 - Stralcio tavola PSC 1.2a Tutele e Vincoli relativi alla sicurezza e vulnerabilit
del territorio con sovrapposizione dellintervento (tratteggiato in rosso)

Lanalisi della tavola PSC 1.2a evidenzia che il progetto:
interferisce in due punti, come gi sottolineato, con lo scolo consorziale Budriolo,
indicato come Reticolo idrografico minore (art. 2.2 Invasi ed alvei di laghi, bacini e
corsi dacqua). Larticolo recepisce le prescrizioni del PTCP gi analizzate nel relativo
paragrafo;
1-24
ricade come gi sottolineato, entro la perimetrazione delle Aree di ricarica indiretta
della falda (art. 2.23 Aree di ricarica indiretta della falda (ARI) e bacini imbriferi (BI)).
Larticolo recepisce le prescrizioni del PTCP gi analizzate nel relativo paragrafo.

Si segnala inoltre che per completezza si verificata la eventuale presenza di rischio
archeologico nelle aree interessate dal progetto; la verifica ha evidenziato che il tracciato
ricade per la gran parte entro la perimetrazione delle Area a potenzialit archeologica
bassa, mentre per la porzione di innesto sulla via Emilia, rientra nella Area a potenzialit
archeologica media. Il riferimento normativo allArt. 2.12 Zone ed elementi di interesse
storico e archeologico e zone a diversa potenzialit archeologica delle NTA del PSC, che si
riporta di seguito:
10. Area a potenzialit archeologica bassa. Nelle zone, edifici o complessi segnalati in area
di potenzialit archeologica bassa, prima della realizzazione di infrastrutture o interventi
che modifichino sostanzialmente lassetto del territorio, ovvero prima dellapprovazione di
piani particolareggiati, i soggetti interessati dovranno inviare alla Soprintendenza una
comunicazione con allegato il progetto, riportante la localizzazione dellintervento e i
dettagli di sezione relativi alle opere di scavo; La Soprintendenza, entro trenta giorni dal
ricevimento della suddetta comunicazione, potr comunicare eventuale necessit di attivare
attivit di controllo archeologico preventivo. Qualora dopo trenta giorni non vi siano
indicazioni da parte della Soprintendenza si intende applicata la normativa del silenzio-
assenso.
11. Area a potenzialit archeologica media. In queste aree, prima di effettuare interventi su
terreni o costruzioni che prevedano operazioni di scavo anche di modesta entit, la
propriet interessata deve inviare una comunicazione alla Soprintendenza per i Beni
Archeologici dellEmilia Romagna con allegato il progetto preliminare contenente la
localizzazione dellintervento e la descrizione delle opere di scavo e delle relative profondit,
completa di sezioni. In relazione allarea specifica di intervento ed alla natura dellintervento
stesso, la Soprintendenza valuter e comunicher le modalit di esecuzione di indagini
preventive, che possono essere di varia natura, i cui costi sono a carico della propriet. Sulla
scorta degli esiti delle indagini archeologiche preventive la Soprintendenza comunicher al
Comune e alla propriet le eventuali disposizioni di tutela e le eventuali successive attivit di
ricerca archeologica non esaurite dalle attivit preliminari di cui sopra.

In sintesi, lesame del PSC adottato ha evidenziato la sostanziale compatibilit della
proposta di progetto con i vincoli esistenti sul territorio; si sottolinea in relazione alla
vulnerabilit degli acquiferi ed alla sicurezza idrogeologica dellarea per la presenza dello
scolo Budriolo, la necessit di approfondire nel progetto definitivo da un lato le tematiche
degli attraversamenti dellalveo dello scolo, che non dovranno comportare modifiche alla
funzionalit idraulica, e dallaltro la capacit di scolo del corpo idrico, in relazione alla
criticit idraulica riscontrata, e agli incrementi di impermeabilizzazione previsti, come
meglio specificato nel cap. 5 Suolo sottosuolo e acque, prevedendo eventualmente sistemi
di laminazione a monte del recettore finale.

ProgettoPreliminareNuovaViabilitinlocalitS.GiustinaRimini VIABILITAETRAFFICO
AIRISS.r.l.Ingegneriaperl'AmbienteBologna
21
2 VIABILITETRAFFICO
Il contenuto di questo capitolo, che riprende in forma sintetica i contenuti dello studio
specialistico sul traffico allegato al progetto preliminare, finalizzato alla descrizione degli
effettisullaretestradaleconseguentiallarealizzazionedelprogettoproposto,oltrecheper
la individuazione dei valori di input da utilizzare per le analisi ambientali nellambito della
Valutazionedisostenibilitambientaleeterritoriale(VALSAT)edelloStudioacustico.
IlpercorsosvoltoperlanalisinelloStudiodeltrafficostatoilseguente:
ricostruzione dellecaratteristichedellaretestradale diriferimentooggettodistudio,
svoltaattraversounaricognizionedellasituazione attualealfinedicaratterizzare gli
archidellaretediriferimentoperlambitoinesame;
rilievodeltrafficopresentenellasituazioneattuale,attraversoilconteggiodeiflussi
ditrafficotransitatisulleprincipalisezionistradali,einalcuneintersezioni,dellarete
interessata dal progetto; tale campagna di monitoraggio ha consentito di ottenere
informazioni complete sui transiti in un giorno feriale di riferimento ai fini della
taratura del modello di simulazione del traffico e di raccogliere le informazioni
necessarie alla correlazione con le misure fonometriche per lanalisi del clima
acustico;
ricostruzione dell'andamento del traffico sui rami del grafo della viabilit per le 24
ore di un giorno medio settimanale scenario attuale, sia come distribuzione sugli
archi della rete che come tipologia di veicoli (leggeri, pesanti), ottenuta attraverso
limpiegodiunospecificomodellodisimulazionerealizzatoconlostessosoftwarein
uso presso lUfficio Mobilit del Comune di Rimini, con lassegnazione della matrice
della domanda attuale, desunta dalle elaborazioni dei dati ottenuti dai rilievi
effettuati, alla rete attuale opportunamente configurata per tenere conto dei pi
recenti interventi infrastrutturali avvenuti; il modello di simulazione poi stato
calibratosullabasedeirilievidirettieffettuati;
simulazione dello scenario futuro di valutazione, nel giorno medio feriale, che tiene
contoedellemodificheallareteattualeintrodottedalprogettoScenarioFuturodi
Progetto;
valutazionedeglieffettidellarealizzazionedelinprogettoattraversoilconfrontofra
i flussi di traffico e i principali indicatori trasportistici per la rete stradale di
riferimentonellasituazioneattualeequellidelloscenariodiProgetto;
infinevalutazionedell'efficienzadellanuovaintersezionetralaviaEmiliaelanuova
Circonvallazione, con lutilizzo di un modello di micro simulazione (VISSIM),
determinandoneillivello diservizio(LOS) nellora dipuntadel mattino del giornodi
riferimentodelloscenariodiProgetto.
I risultati ottenuti sono riportati sinteticamente nei capitoli seguenti. Per un eventuale
approfondimentosirinviaallostudiospecialisticoallegatoalprogetto.
22
2.1 Loscenarioattualediriferimentoperlaviabilit
2.1.1 Laretestradalediriferimento
LambitoterritorialeincuisicollocanogliinterventiinprogettolafrazioneSantaGiustina,
situataanordovestdellareaurbanadiRimini,trailconfinecomunaleconSantarcangelodi
Romagna ad ovest e il tracciato della A14 ad est; a nord lambito e delimitato dalla linea
ferroviaria Bologna Rimini e a sud dal fiume Marecchia. A nord della frazione si trova
linsediamento commercialeproduttivo del CAAR; ad ovest, in comune di Santarcangelo,
unaestesaareaindustriale.
Nellambito oggetto di studio, la maglia della viabilit principale costituita da dalla
direttricestoricadellaviaEmilia,insensoestovest,cheattraversailcentroabitatodiSanta
Giustina, congiungendo Rimini con Santarcangelo; e dalle due direttrici che da questa si
diramano, in territorio del comune di Santarcangelo, verso nord, via Padre Tosi via
Tolemaide,dicollegamentoconilcaselloautostradaledellaA14diRimininord,eversosud,
labretelladiconnessioneconlaviaTrasversaleMarecchia(SP49)chiamataancheStradadi
Gronda.
Secondo la Classificazione funzionale della rete stradale comunale effettuata dal Comune
(Img. 2.1), via Emilia (S.S: 9) una di tipo C dal confine comunale ad ovest sino ad oltre
lautostrada ad est. La via Emilia Vecchia dal centro agroalimentare sino a via Variano e la
stessaviaVarianosinoallaviaEmiliasonoclassificatecomestradeurbanelocaliinterzonali
TipoEF.Tuttelealtrestradedellareadistudiosonoclassificatecomelocaliurbane.
Img.2.1 Classificazionefunzionaledellarete(Tav.D1/4)
23
2.1.2 Irilieviditraffico
Al fine di caratterizzare lo stato attuale del traffico sulla rete stradale sono stati effettuati
alcunirilievisuprincipaliassinellambitoterritorialeoggettodistudio.
Lacampagnadeirilieviditrafficoeffettuatanelmesediaprile2014,conlutilizzodipiastre
magnetometriche, ha riguardato il conteggio classificato dei veicoli transitati su sei sezioni
stradaliselezionatepermegliocaratterizzareiltrafficosullaretestradaledellareaoggetto
distudio,nellarcodiungiornoferiale,haavutoladuratadi48oreincontinuo.
Lafotoaereadellimmagine2.2mostralalocalizzazionedellesezionidirilievo,chesono:
T1ViaEmilia(S.S.9),adovestdiSantaGiustina,circa50maovestdiviaLinaro;
T2ViaEmilia(S.S.9),adestdiSantaGiustina,Circa200maestdiviaBorghi;
T3ViaCarpinello,circa300masudintersezioneviaRoncadello;
T4ViaRoncadello,circa180maestintersezioneviaLinaro;
T5ViaLinaro,circa110manordintersezioneviaRoncadello;
T6ViaVariano,circa60manordintersezioneviaEmiliaVecchia;
Tuttequestesezionisustradeadoppiosensodimarcia.
Img.2.2 Localizzazionedellesezionidirilievodeiflussiveicolari
I conteggi dei veicoli sulle sei sezioni sono state integrati da un conteggio effettuato con
telecamera sulla via Premilcuore, a sud del cimitero, per lora di punta tra le 8 e le 9 del
mattino,nonchdaalcunirilievidialcunemanovredisvoltaalleprincipaliintersezioni:via
Emilia via Variano, rotatorie allintersezione tra via Emilia e la Strada di Gronda e tra
questultima e il collegamento a sud dellarea industriale di Santarcangelo, da poco
realizzato.
24
La tabella seguente riporta, per ciascuna sezione, il numero di veicoli conteggiati dalle
piastre magnetometriche, suddiviso per tipologia di veicoli in leggeri e pesanti, nellora di
puntadelmattinoenelle24ore,calcolatecomemediadeiduegiornidirilievo.
Tab.2.1 Flussi di traffico rilevati su alcuni assi principali della rete stradale di
riferimento
Sez Strada Dir
Ore89
v/h
24Ore
v/g
Leg Pes Tot Leg Pes Tot
T1 ViaEmiliaovest
E 780 60 840 11.823 689 12.512
W 735 37 772 10.629 528 11.157
T2 ViaEmiliaest
E 1.111 63 1.174 12.769 789 13.558
W 668 32 700 10.980 474 11.454
T3 ViaCarpinello
N 33 2 35 300 20 320
S 17 4 21 318 19 337
T4 ViaRoncadello
E 10 0 10
160 0 160
W 6 0 6
T5 ViaLinaro
N 8 0 8
166 4 170
S 4 2 6
T6 ViaVariano
N 130 1 131 1.674 47 1.721
S 218 10 228 2.260 90 2.350
Comesivededairisultatideirilievi,iflussimaggioridiveicolisihannoperviaEmiliadovesi
raggiungono i 25.000 v/g nelle due direzioni di marcia, per la sezione T2 ad est di Santa
Giustina, mentre per la sezione T1, verso Santarcangelo i veicoli giornalieri sono circa
23.700v/g.
Tuttelealtrestrademostranovolumiditrafficomoltopibassi,compresitra i160v/gdi
viaRoncadelloeicirca4.000v/gdiviaVariano.
LincidenzadeimezzipesantisullaviaEmiliacompresatrail4,1eil5,8%.
SuviaCarpinellolincidenzadei pesantiarrivaalquasiil6%per viadeimezziafferentiagli
impiantipresentiasudestsuviaFiumicino,dicuiviaCarpinellocostituisceilcollegamento
conlaviaEmilia.
Ilgraficocheseguemostralandamentoorariorilevatocomemediadeiflussiveicolarisulle
due sezioni della via Emilia e per i due sensi di marcia, che rappresentano certamente la
maggiorpartedeivolumiditrafficocheinteressanolareadistudio.
Dalgraficosivedecome, periveicolileggerivisianosostanzialmenteduefasceorarieper
lapuntadeltrafficogiornaliero:almattinotraleore7ele9,eallaseratraleore17ele19,
tutteconcircail7%orariosultrafficototaledelleduedirezionidimarcia.
Periveicolipesantiinveceloradipuntagiornalierasihaalmattinotraleore7ele8con
l8,4%deltrafficototalegiornalierodipesantinelleduedirezioni.
25
Grf.2.1 Andamento orario dei flussi veicolari rilevati nel giorno medio feriale sulle
sezionidellaviaEmilia
Nellostudioperlevalutazionisullaretestataassuntacomeriferimentoloradipuntadel
mattinotraleore8ele9che,invaloreassoluto,quellachepresentainnumerototaledi
veicoli.
2.1.3 Iflussiditrafficosullaretestradalenelloscenarioattuale(anteoperam)
Le valutazioni degli effetti conseguenti alla realizzazione degli interventi in progetto
richiedeunaanalisidellasituazionedeltrafficosudiunareapiestesarispettoallostretto
intornodelsitodiintervento.
Per poter avere un quadro esaustivo dei flussi sulla rete in questo ambito esteso, oltre ai
rilievieffettuatisualcune sezionideiprincipaliarchi dellarete, necessariolutilizzodi un
modello di simulazione del traffico, opportunamente aggiornato e calibrato per lambito
territoriale di interesse, che permetta di passare da rilievi puntuali su sezioni stradali ai
flussi presenti sugli archi della rete, consentendo anche di ottenere i necessari input per
lutilizzo dei modelli di diffusione del rumore e la stima delle emissioni in atmosfera per
linteraareadistudio.
Lametodologiaimpiegatapergiungerealladeterminazionedeivolumiditrafficosullarete
stradalenellasituazioneanteoperamstatadunquelaseguente:
1. stato costruito un modello di simulazione di una sottorete del grafo della viabilit
dellareaoggettodistudio,inserendovituttigliarchistradalichecompongonolaretedi
riferimento allo stato attuale. Per costruire il modello di simulazioni si utilizzato il
Modello VISUM, della PTV System, in grado di simulare in modo sufficientemente
approssimato i parametri che governano l'assegnazione del traffico alla rete stradale,
tenendocontodellecaratteristichedeidiversiramiedelleintersezionitraquesti;anche
selimitataallasolaoradipunta,
2. sullabasedeirilievieffettuati,perloscenarioattuale(anteoperam),sonostatestimate
26
duematriciorigine/destinazione,deiveicolileggeriedeipesanti,perlediversedirettrici
individuateperlarete;riferitaalloradipuntadelmattinotraleore8ele9;
3. in ultimo stata eseguita lassegnazione della matrice di domanda attuale alla rete,
procedendoallacalibrazionedeiflussiottenutidalmodellorispettoaquellirilevatisulle
seisezioni;eottenendoivaloridiriferimentodeltrafficosullaretestradalechedescrive
lostatoanteoperam.
Ai risultati della assegnazione dellora di punta dello stato ante operam, al fine di per
ottenere il traffico giornaliero e la percentuale di veicoli pesanti per tutti gli archi stradali
considerati nelle valutazioni, sono state applicate le curve giornaliere di distribuzione sulle
24oredeltrafficoricavate,perarcodistrada,daidatideirilievieffettuatiadhocdescrittiin
precedenza.
Per la valutazione degli impatti acustici e sulla qualit dell'aria, sono stati utilizzati di dati
relativialtrafficonelle24oreequelliperidueperiodi:diurnoenotturnoincuidivisoil
giornodiriferimento.
Irisultatiottenutidalmodellodiassegnazionedelladomandaattualeallareteanteoperam
sonomostratineldiagrammadiflussonellImmagine2.4.
Lareterappresentatacongliarchiattivieconilvolumeditrafficotransitantesuciascun
arconellora,suddividendoiveicolipertipologia.Lebarreeinumeridicoloreverdechiaro
rappresentanoiveicolileggericonspessoredeltrattoproporzionalealnumerodiveicoli;le
barreeinumeridicoloreverdescurorappresentanoiveicolipesanti.

Img.2.3 Flussiditrafficonelloscenarioattuale(anteoperam)
27
Limmagine che segue mostra invece la situazione dellIndice di congestione ricavato
nelloradipuntadelmattinodalmodellodiassegnazionedelloscenarioattuale.
SostanzialmentesipuvederecometuttalaviaEmilia,nelloradipuntadelmattino,abbia
un Indice di congestione che si avvicina alla congestione, con valori tutti superiori a 70,
mentre nel tratto ad est di via di Variano nella direzione verso Rimini il rapporto
flusso/capacit dellarco stradale supera il valore 100 segnalando una situazione di
congestione.
Img.2.4 Indice di congestione sugli archi della rete nello scenario attuale (ante
operam)
Sulla base delle caratteristiche dei flussi di traffico assegnati per lo scenario ante operam,
nell'oradipuntadelmattino,sonostaticalcolatialcuniparametridescrittividellecondizioni
dicircolazionesullaretestessa,utilizzabilicomeindicatoriperilconfrontoconirisultatiche
verrannoottenutinellesimulazionidelloscenariofuturo.
Pereffettuarelaverificadeglieffettidellinterventosullacircolazionedeiveicolisullarete,
verranno infatti utilizzate due tipologie di parametri: la prima che descrive il traffico
simulato su alcune sezioni di controllo poste nellintorno dellintervento, la seconda
descriveleperformancetrasportistichedellaretecompresainunareadistudiopiuttosto
ampiachecomprendeanchelaviaEmilia,evidenziatanellimmagineseguente.
Nellimmagine che segue sono riportati in rosso gli archi che costituiscono linsieme di
valutazione dei parametri trasportistici dello scenario ante operam, in verde il tracciato
dellanuovastrada.
Per avere una prima caratterizzazione del traffico simulato nello scenario attuale, da
utilizzare per un confronto diretto con lo scenario futuro, come si detto, sono state
Legenda
28
assunte come sezioni di controllo quelle utilizzate per i rilievi, poste sui principali archi
dellaretestradalenellintornodelsitodiintervento.
Iflussiditrafficoottenutidallasimulazionedelloscenarioattualeperlesezionidicontrollo
sonoriportatinellatabellachesegue.
Ivaloridellatabellasiriferisconoaiflussinelloradipuntadelmattinotraleore8ele9e
sonosuddivisipertipologiadiveicoli.
Tab.2.2Valoridiriferimentoperloscenarioattualenelloradipuntadelmattino
Sez Strada Dir
Ore89
v/h
Leg Pes Tot
T1 ViaEmiliaovest
E 743 60 803
W 731 34 765
T2 ViaEmiliaest
E 1.082 65 1.147
W 668 32 700
T3 ViaCarpinello
N 33 3 36
S 13 4 17
T4 ViaRoncadello
E 14 0 14
W 8 1 9
T5 ViaLinaro
N 4 0 4
S 2 1 3
T6 ViaVariano
N 128 1 129
S 217 11 228
2.1.4 Iparametritrasportisticiperlaretestradalediriferimentonelloscenarioattuale
Limpiego del modello di simulazione del traffico consente, a partire dai risultati
dellassegnazione della domanda di spostamento alla rete stradale, una valutazione di
alcuniparametridescrittividellecondizionidicircolazionesullaretestessa,utilizzabilicome
indicatoriperilconfrontotrascenarioattualeescenarifuturiaseguitodellattuazionedel
Progetto.
Gliindicatorichesonostatiassuntiinquestocasoperlavalutazionesono:
la lunghezza della rete stradale di riferimento, espressa in chilometri, che, oltre a
rappresentare l'estensione della rete stessa, nel confronto tra alternative che
comportanolarealizzazionedidiversielementistradali,descriveimplicitamente,anche
seinmodomoltoelementare,icostidicostruzionemaancheilconsumodisuolo.
la quantit di "veicoli per chilometro", cio la somma dei prodotti dell'estensione di
ciascun elemento stradale per il numero di veicoli che lo percorrono nel tempo di
riferimento (ora di punta), che rappresenta il numero di chilometri percorsi dai veicoli
che circolano sulla rete e quindi in stretta correlazione con la domanda servita ma
29
anche con la tortuosit dei percorsi, con la quantit di energia impiegata e
parallelamenteconlaquantitdiinquinantiemessi;
la quantit di "veicoli per tempo", cio il tempo di percorrenza totale dato dalla
sommadeiprodottideltemponecessarioapercorrereciascunelementostradaleperil
numero di veicoli che lo percorrono nel tempo di riferimento (ora di punta), che
rappresentalaquantitditempocomplessivaspesadagliutentipermuoversisullarete
soddisfacendo la domanda espressa; questo valore relazionabile all'efficienza della
retedalpuntodivistadell'utenzasecondoilparametrotempo;
ilrapportoinpercentualetral'estensionedeitrattistradali,eilnumerodiveicolicheli
percorrono, il cui Indice di congestione Ic risulta inferiore allo 0,75, che possiamo
considerare come la soglia di attenzione per la precongestione, oppure si avvicina o
superailvalore1,cio,perloscenariosimulatoelafasciaorariaconsiderata,sivicini
osientratiinsituazionedicongestione;
lavelocitmediatenutadaiveicolisugliarchidellaretedivalutazione
La Tabella che segue mostra i valori assunti dagli indicatori sintetici di valutazione nello
scenarioattuale,nelloradipuntadelmattino,ottenutidallarelativasimulazione.
Tab.2.3 Principali indicatori di performance del traffico sulla rete di riferimento ante
operam(valoririferitiall'oradipuntadellamattina)
Parametri Unitdimisura Anteoperam
Lunghezzatotaledireteattiva km 18
Percorrenzatotale veicoli*km 5.533
Tempototalediviaggio ore 393
PercentualedireteconIc>1 % 8,2%
Percentualediveicoli*kmsureteconIc>1 % 30,6%
Percentualediretecon0,75<Ic<1 % 4,3%
Percentualediveicoli*kmsuretecon0,75<Ic<1 % 11,1%
Velocitmedia km/h 50,4
Occorre mettere in evidenza che il primo valore sta ad indicare la lunghezza complessiva
della rete che stata percorsa nellassegnazione da almeno un veicolo. Da questo valore
sono perci esclusi tutti gli archi compresi nellinsieme di valutazione su cui non stato
assegnatoalcuntraffico.
Ricordiamo che lIndice di congestione Ic esprime il rapporto tra il numero di veicoli che
transitanelperiododiriferimento,nelnostrocasoloradipuntadelmattino,elacapacit
linearedella carreggiatastradalenelsensodimarciaconsiderato,nontienedunque conto
delle situazioni di congestione in prossimit delle intersezioni per i perditempo da queste
prodotti.
210
2.2 Loscenariofuturoditrafficosullaretestradale
2.2.1 Iflussiditrafficosullaretestradalenelloscenariofuturo
Lametodologiaimpiegatapergiungerealladeterminazionedeivolumiditrafficosullarete
stradalenegliscenarifuturisimileaquellautilizzataperlacostruzionedelloscenarioante
operam.
Il modello di simulazione utilizzato per lo scenario di progetto quello elaborato per lo
scenario attuale modificato per tener conto della realizzazione del nuovo asse stradale e
dellesueconnessioniconlareteattuale.
PerlacostruzionedelloscenariofuturodiProgettosonostatiutilizzatiiseguentielementi:
laretefuturavieneutilizzatalaretedelloscenarioattuale,apportandovilemodifiche
previstedalprogetto:
- inserimento del nuovo asse di connessione tra la allestremo est del nuovo asse di
collegamento con la Strada di Gronda, recentemente costruito a sud dellarea
industriale;
- realizzazione di una rotatoria il prossimit della confluenza di via Linaro con via
RoncadelloeconnessioneconviaLinaroanordeasuddelnuovoasse;
- realizzazionediunarotatoriaallintersezionedelnuovoasseconviaCarpinello;
- realizzazione di una rotatoria allintersezione del nuovo asse con la via Emilia e
connessioneinrotatoriaanchedellaviaPremilcuore.
le matrici future di domanda le matrici O/D della domanda di spostamenti assunte
(leggeriepesanti)sonoquellegiutilizzateperloscenarioattuale.
I risultati ottenuti dal modello di assegnazione, per lo scenario futuro simulato, sono
riportatinellImmagine2.6,mentrelImmagine2.7mostralindicedi congestionericavato,
nelloradipuntadelmattino,dalmodellodiassegnazionenelloscenariofuturo.
NellImmagine 2.6 la rete rappresentata con gli archi attivi e con il volume di traffico
transitantesuciascunarconellora,suddividendoiveicolipertipologia.
Le barre e i numeri di colore verde chiaro rappresentano i veicoli leggeri con spessore del
tratto proporzionale al numero di veicoli; le barre e i numeri di colore verde scuro
rappresentanoiveicolipesanti.
211
Img.2.5 FlussiditrafficonelloScenariofuturonelloradipuntadelmattino
Img.2.6 IndicedicongestionesugliarchidellaretenelloScenariofuturo(oradipunta
delmattino)
Legenda
212
Dalla simulazione dellIndice di congestione per lo scenario futuro si vede che, lentrata in
eserciziodelnuovoassestradale,spostandounabuonaquotadiveicolidalladirettricedella
viaEmilia,ottieneancheunmiglioramentodelparametrodisaturazionedellarete.
Infatti, ad ovest della nuova rotatoria, i valori dellIc si abbassano rispetto allo scenario
attuale,essendocompresitra26e62infunzionedeitratticonsideratidellaviaEmilia.
PerilnuovoasseinvecelIcrisultadipocoinferiorea50nelladirezioneRimini,einferiorea
25nelladirezioneopposta.
Nel flussogramma delle reti di differenza che segue, sono riportati in verde i flussi in
diminuzioneeinrossoquelliincrescita,rispettoalloscenarioattuale.
Il confronto tra gli scenari simulati consente di evidenziare leffetto sulla distribuzione del
trafficoconseguenteallarealizzazionedellinterventoinprogetto.
Img.2.7 Differenza tra i flussi di traffico nello scenario futuro e quelli dello scenario
attuale
Sivedechiaramenteleffettodrenantedelnuovoassestradale,conlariduzionedeiflussi
diattraversamentodiSantaGiustina.
Siriportanonellatabellachesegueivaloridiflussosulleseisezionidicontrolloconivalori
deiflussiveicolarinelloscenariofuturo,perloradipuntadelmattino.
Oltre alle sei sezioni considerate per lo scenario attuale, sono state prese a riferimento
anchetresezionicollocatesulnuovoassedicirconvallazione:T7aovestdiviaLinaro;T8tra
LEGENDA
Futuro-Attuale
Riduzione
Incremento
213
viaLinaroeviaCarpinello;T9traviaCarpinelloelaviaEmilia.
Tab.2.4 Flussiveicolarisullesezionidicontrollonelloscenariofuturo(veicolinellora
dipuntadelmattino)
Sez Strada Dir
ScenarioFuturo
Leg Pes Tot
T1 ViaEmiliaovest
E 223 11 234
W 469 34 503
T2 ViaEmiliaest
E 542 16 558
W 406 28 434
T3 ViaCarpinello
W 10 1 11
N 6 1 7
T4 ViaRoncadello
S 0 0 0
E 0 0 0
T5 ViaLinaro
W 7 1 8
N 4 0 4
T6 ViaVariano
S 128 1 129
N 217 11 228
T7 NuovaCirconvallazione
E 520 49 569
W 262 0 262
E 525 48 573
W 263 2 265
E 540 49 589
W 262 4 266
214
2.2.2 Iparametritrasportisticiperlaretestradalediriferimentonelloscenariofuturo
Sullabasedellecaratteristichegeometrichedellareteedeiflussiditrafficoassegnatinello
scenariofuturo,nell'oradipuntadelmattino,sicondottalaquantificazionedeiparametri
descrittivi delle condizioni di circolazione sulla rete di riferimento, utilizzabili come
indicatori per il confronto con lo scenario attuale, i cui valori sono stati riportati
precedentemente,eperlavalutazionedeglieffettirelativi.
Gli indicatori assunti per la valutazione sono quelli gi descritti nel precedente paragrafo
2.1.4:
lalunghezzadellaretestradalediriferimento,espressainchilometri;
laquantitdiveicoliperchilometrosullaretediriferimento;
laquantitdiveicolipertempo,cioiltempodipercorrenzatotaledeiveicolisullarete;
ilrapportoinpercentualetral'estensionedeitrattistradali,eilnumerodiveicolicheli
percorrono, il cui Indice di congestione Ic risulta inferiore o superiore a 0,75
(precongestione),oppuresuperailvalore1(congestione);
lavelocitmediatenutadaiveicolisugliarchidellaretedivalutazione.
I valori ottenuti per gli indicatori dalle simulazioni effettuate per lo scenario futuro sono
riportatinellaTabella2.5.
Tab.2.5 Valori degli indicatori per la valutazione dello scenario futuro rispetto allo
scenarioattualeanteoperam(valoririferitiall'oradipuntadellamattina)
Parametri Unitdimisura
Scenariodi
Progetto
Lunghezzatotaledireteattiva km 22,2
Percorrenzatotale veicoli*km 6.302
Tempototalediviaggio ore 206
PercentualedireteconIc>1 % 3,4%
Percentualediveicoli*kmsureteconIc>1 % 13,6%
Velocitmedia km/h 62,2
215
2.2.3 Confrontoconlattualeevalutazionedeiparametritrasportisticiperlaretestradale
diriferimentonelloscenariofuturo
Come si visto nei paragrafi precedenti, attraverso luso del modello di simulazione del
traffico, sulla base delle caratteristiche geometriche della rete e dei flussi di traffico
assegnati nell'ora di punta del mattino, si condotta la quantificazione dei parametri
descrittivi delle condizioni di circolazione sulla rete di riferimento, utilizzabili come
indicatoriperilconfrontotragliscenari,eperlavalutazionedeglieffettirelativi.
Gliindicatoriassuntiperlavalutazione,siricordasonoiseguenti:
- lalunghezzadellaretestradalediriferimento,espressainchilometri;
- laquantitdiveicoliperchilometrosullaretediriferimento;
- laquantitdiveicolipertempo,cioiltempodipercorrenzatotaledeiveicolisullarete;
- ilrapportoinpercentuale tral'estensionedeitratti stradali,eilnumerodiveicolicheli
percorrono, il cui Indice di congestione Ic risulta inferiore o superiore a 0,75
(precongestione),oppuresuperailvalore1(congestione);
- lavelocitmediatenutadaiveicolisugliarchidellaretedivalutazione.
I valori ottenuti per gli indicatori dalle simulazioni effettuate per lo scenario attuale e lo
scenariofuturosonoriportatinellaTabella2.6,mentrenellasuccessivaTabella2.7vengono
riportate le variazioni percentuali degli indicatori e i relativi numeri indice, dove il valore
dell'indicatorenelloscenarioattualestatopostougualea100.
Occorrericordarechelevalutazionisonostateeseguitesullareteeffettivamenteutilizzata
dai volumi assegnati allinterno dellarea di valutazione (porzione di rete complessiva
comunale), non considerando quindi nella formazione dei parametri i valori di rete
(lunghezzaevelocitmedia)corrispondentiagliarchiconvolumenullo.
Tab.2.6 Valori assoluti degli indicatori per la valutazione degli scenari futuri rispetto
alloscenarioattuale(valoririferitiall'oradipuntadellamattina)
Parametri Unitdimisura
Scenario
Attuale
A
Scenario
Futuro
B
Lunghezzatotaledireteattiva km 17,9 22,2
Percorrenzatotale veicoli*km 5.533 6.302
Tempototalediviaggio ore 393 206
PercentualedireteconIc>1 % 8,2% 3,4%
Percentualediveicoli*kmsureteconIc>1 % 30,6% 13,6%
Percentualediretecon0,75<Ic<1 % 4,3% 0,7%
Percentualediveicoli*kmsuretecon0,75<Ic<1 % 11,1% 1,8%
PercentualedireteconIc<0,75 % 87,5% 96,0%
Percentualediveicoli*kmsuretecon<0,75 % 58,4% 84,6%
Velocitmedia km/h 50,4 62,2

216
Tab.2.7 Variazionipercentualidegliindicatoridalconfrontotragliscenarifuturiecon
loscenarioattualeeNumeriindicedeivaloridegliindicatori(100=scenario
attuale)
Parametri Futuro/Attuale Attuale Futuro
Lunghezzatotaledireteattiva 23,9% 100 124
Percorrenzatotale 13,9% 100 114
Tempototalediviaggio 47,6% 100 52
PercentualedireteconIc>1 59,2% 100 41
Percentualediveicoli*kmsureteconIc>1 55,6% 100 44
Percentualediretecon0,75<Ic<1 83,8% 100 16
Percentualediveicoli*kmsuretecon0,75<Ic<1 84,0% 100 16
PercentualedireteconIc<0,75 9,7% 100 110
Percentualediveicoli*kmsuretecon<0,75 45,0% 100 145
Velocitmedia 23,4% 100 123

Grf.2.2 Graficodeinumeriindicedeivaloridegliindicatoripresentatiintabella2.7
pergliscenariattualeefuturo
Come si osserva dalla lettura dei dati su esposti, dal confronto tra lo scenario Futuro di
progetto e quello Attuale, per lora di punta del mattino sulla rete stradale dellarea di
studio, nel passaggio tra i due scenari si ha un incremento del traffico, espresso dal totale
217
dei veicoli per chilometro, dovuto allestendersi della rete di circa il 24%, a parit di
domandacomplessiva.Sipassainfattidaicirca5.530aicirca6.300chilometripercorsisulla
retediriferimentonelloradipuntadelmattino(+14%).
A fronte di questo incremento del chilometri percorsi, tutti gli altri parametri presentano,
valori migliori di quelli simulati per lo scenario attuale. In particolare gli effetti di
macrosistemasullaretepossonosintetizzarsiin:
una riduzione di quasi il 50%, rispetto allo scenario attuale, del tempo di viaggio
complessivo dei veicoli sulla rete nellora di punta, conseguenza naturale
dellincrementodellacapacitcomplessivadelsistemacheservelerelazionitraRiminie
Santarcangelo;
una sensibile riduzione, di quasi il 60% dei chilometri di rete in congestione (Ic>1) e di
circa il 56% dei chilometri percorsi da veicoli su tratti in congestione; si tratta in
particolaredellaviaEmiliainattraversamentoaSantaGiustina;
una riduzione dei tratti di rete in precongestione, e un buon incremento della rete in
buonecondizionidicircolazione.
Unincrementodellavelocitmediadeiveicolisullaretedaicirca50km/hdelloscenario
attuale,aicirca62km/hdiquellofuturo.
Sostanzialmente dunque possibile affermare che la realizzazione del nuovo asse di
circonvallazione a Santa Giustina, raggiunge lobiettivo di ridurre il traffico di
attraversamentodelcentroabitato,producendounariduzionedellacongestionesullarete,
ed una conseguente riduzione dei tempi di viaggio, ma avendo come controparte un
incrementodeichilometripercorsiaparitdidomanda.
Passando ad una valutazione degli effetti dellintervento in progetto alla scala locale
(microscala), oltre alle verifiche su sullintersezione del nuovo asse con la via Emilia i cui
risultati verranno esposti in un successivo paragrafo, qui di seguito si riporta unanalisi
comparativadeiflussisimulatiperidiversiscenari,suiprincipaliassistradali.
Nella tabella che segue vengono mostrati i valori dei flussi veicolari sulle nove sezioni di
controllonelloscenariofuturoeiquelloattuale,perloradipuntadelmattino.
Tab.2.8 Flussiveicolarisullesezionidicontrollonelloscenariofuturoenelloscenario
attuale(veicolinelloradipuntadelmattino)
Sez Strada Dir
ScenarioAttuale ScenarioFuturo
T1 ViaEmiliaovest
E 780 60 840 223 11 234
W 735 37 772 469 34 503
T2 ViaEmiliaest
E 1.111 63 1.174 542 16 558
W 668 32 700 406 28 434
T3 ViaCarpinello
N 33 2 35 10 1 11
S 17 4 21 6 1 7
218
Sez Strada Dir
ScenarioAttuale ScenarioFuturo
T4 ViaRoncadello
E 10 0 10 0 0 0
W 6 0 6 0 0 0
T5 ViaLinaro
N 8 0 8 7 1 8
S 4 2 6 4 0 4
T6 ViaVariano
N 130 1 131 128 1 129
S 218 10 228 217 11 228
T7
Nuova
Circonvallazione
E 520 49 569
W 262 0 262
T8
Nuova
Circonvallazione
E 525 48 573
W 263 2 265
T9
Nuova
Circonvallazione
E 540 49 589
W 262 4 266
Grf.2.3 Flussi di traffico simulati sulle sezioni di controllo nello scenario futuro di
valutazioneenelloscenarioattuale(oradipuntadelmattino)
Anche da questi dati si conferma che a seguito della realizzazione della nuova
circonvallazione di Santa Giustina atteso una riduzione di traffico di attraversamento del
centro abitato nellora di punta del mattino; in particolare sulla via Emilia, mentre per gli
altri assi stradali, gi caratterizzati da un basso traffico veicolare, non si avranno variazioni
significative.
219
2.3 SintesieConclusioni
Lo Studio del Traffico stato finalizzato alla valutazione degli effetti sulla viabilit
conseguentiallarealizzazionedelprogettopropostoperlaNuovaCirconvallazionediSanta
Giustina.
Gliinterventiinprogettosono:
- realizzazione di un nuovo tratto stradale tra la rotatoria a sud della zona industriale in
comunediSantarcangelo,adovest,elintersezionetralaviaEmiliaeviaPremilcuore,ad
est,dicirca2.000mdilunghezza,conannessapistaciclabile;
- realizzazione di una nuova rotatoria allintersezione tra il nuovo asse, via Emilia e via
Premilcuoreenuovotrattodiinnestosullastessavia;
- realizzazionediunanuovarotatoriaallintersezionetrailnuovoasseeviaCarpinello;
- realizzazione di una nuova rotatoria allintersezione tra il nuovo asse e via Linaro e
nuovotrattodiinnestosullastessavia;
Lo Studio del traffico partito dalla ricostruzione dell'andamento del traffico sui rami del
grafo della viabilit interessata dallintervento per 48 ore di due giorni infrasettimanali
scenario attuale, ottenuta attraverso limpiego di uno specifico modello di simulazione
realizzatoconlostessosoftwareinusopressolUfficioMobilitdelComunediRimini,con
lassegnazione della matrice della domanda attuale, desunta dalle elaborazioni dei dati
ottenutidairilievieffettuati,allareteattualeopportunamenteconfiguratapertenereconto
dei pi recenti interventi infrastrutturali avvenuti; il modello di simulazione poi stato
calibratosullabasedeirilievidirettieffettuati.
Conilmodellodeltrafficostatasuccessivamenteeffettuatalasimulazionedelloscenario
futurodivalutazione,incuiallareteattualesonostatiaggiuntigliinterventiinfrastrutturali
previstidalprogetto.
Sulla base dei risultati ottenuti dalle simulazioni stata svolta la valutazione degli effetti
dellarealizzazionedellanuovacirconvallazioneinprogettoattraversoilconfrontofraiflussi
di traffico e i principali indicatori trasportistici per la rete stradale di riferimento nella
situazioneattualeequellidelloscenariofuturo.
Dal confronto tra lo scenario futuro di progetto e quello attuale, per lora di punta del
mattino sulla rete stradale dellarea di studio, si evidenzia un incremento del traffico,
espresso dal totale dei veicoli per chilometro, dovuto allestendersi della rete stradale
conseguente alla realizzazione della nuova circonvallazione (+24%), a parit di domanda
complessiva. Si passa infatti dai circa 5.530 ai circa 6.300 chilometri percorsi sulla rete di
riferimentonelloradipuntadelmattino(+14%).
A fronte di questo incremento del chilometri percorsi, tutti gli altri parametri presentano,
valori migliori di quelli simulati per lo scenario attuale. In particolare gli effetti di
macrosistemasullaretepossonosintetizzarsiin:
una riduzione di quasi il 50%, rispetto allo scenario attuale, del tempo di viaggio
complessivo dei veicoli sulla rete nellora di punta, conseguenza naturale
220
dellincrementodellacapacitcomplessivadelsistemacheservelerelazionitraRiminie
Santarcangelo;
una sensibile riduzione, di quasi il 60% dei chilometri di rete in congestione (Ic>1) e di
circa il 56% dei chilometri percorsi da veicoli su tratti in congestione; si tratta in
particolaredellaviaEmiliainattraversamentoaSantaGiustina;
una riduzione dei tratti di rete in precongestione, e un buon incremento della rete in
buonecondizionidicircolazione.
Unincrementodellavelocitmediadeiveicolisullaretedaicirca50km/hdelloscenario
attuale,aicirca62km/hdiquellofuturo.
Sostanzialmente dunque possibile affermare che la realizzazione del nuovo asse di
circonvallazione a Santa Giustina, raggiunge lobiettivo di ridurre il traffico di
attraversamentodelcentroabitato,producendounariduzionedellacongestionesullarete,
ed una conseguente riduzione dei tempi di viaggio, ma avendo come controparte un
incrementodeichilometripercorsiaparitdidomanda.
Nello studio del traffico stata anche valutata l'efficienza della nuova intersezione tra la
circonvallazioneelaviaEmilia.Laverificastatasvoltaconlutilizzodiunmodellodimicro
simulazione (VISSIM), determinandone il livello di servizio (LOS) e la lunghezza potenziale
dellaformazionedicodesuiramidiaccesso,nelloradipuntadelmattino.
Il livello di servizio ottenuto per la rotatoria risultato soddisfacente (LOS A). cos come
anchelelunghezzemassimestimateperlecode.
Complessivamente dunque possibile ritenere che gli effetti della realizzazione dellopere
previste in progetto sul traffico stradale, siano da considerare accettabili in quanto
perseguono lobiettivo di ridurre i flussi veicolari di attraversamento dellabitato di Santa
Giustina,consentendolacreazionediunambientepivivibile.
E da tenere presente infine che questi risultati sono ottenuti, cautelativamente, senza
considerare eventuali interventi di moderazione del traffico sul tratto della via Emilia,
allinterno di Santa Giustina, che incrementerebbero il passaggio dei veicoli in
attraversamentosullanuovacirconvallazione.
Progetto Preliminare Nuova Viabilit in localit S. Giustina Rimini INQUINAMENTO ACUSTICO

3-1
3 INQUINAMENTO ACUSTICO
Il presente capitolo riguarda la valutazione del clima acustico relativo al Progetto
Preliminare relativo alla Nuova Viabilit in localit S. Giustina a Rimini.
Lo studio dell'inquinamento acustico ha come scopo, una volta analizzato il clima acustico
attuale, la definizione del clima acustico previsionale e quindi la verifica della compatibilit
acustica futura delle opere oggetto di verifica, in riferimento alla presenza di specifiche
sorgenti di rumore, esistenti e di progetto.
La situazione acustica stata analizzata in base agli scenari di riferimento tramite rilievi
strumentali e simulazioni modellistiche, adottando una serie di ricettori posizionati in
corrispondenza di aree o edifici in grado di restituire elementi descrittivi e di verifica
particolarmente significativi, in riferimento alle previste modificazioni che coinvolgeranno
lambito di analisi.
Gli scenari di riferimento analizzati sono i seguenti:
scenario attuale;
scenario futuro.
Per le verifiche acustiche tramite modello matematico stato utilizzato il modello
previsionale di calcolo LIMA
1
. Il programma, sviluppato da Stapelfeldt Ingenieurgesellschaft
di Dortmund; il software consente di costruire gli scenari acustici di riferimento rendendo
cos confrontabili i livelli sonori calcolati con i limiti di zona relativi ai periodi di riferimento
diurno e notturno.
La presente verifica viene attuata ai sensi dell'art. 8 della Legge Quadro sull'inquinamento
acustico, n. 447 del 26 ottobre 1995.
Per la definizione dello scenario territoriale ed ambientale di analisi, si proceduto ad un
approfondimento dei dati disponibili nellareale di intervento.
Va specificato infine che nel corso del presente studio le procedure e la strumentazione
utilizzate sono conformi alle norme vigenti, o in assenza di queste, risultano validate
nell'ambito di esperienze nazionali o internazionali.

3.1 Riferimenti normativi
A livello nazionale la materia riguardante la difesa dal rumore regolata dalla Legge Quadro
sullInquinamento Acustico n. 447 del 26/10/95 che stabilisce i principi fondamentali in
materia di tutela dellambiente esterno e dellambiente abitativo dallinquinamento
acustico e che sostituisce pressoch interamente il precedente D.P.C.M. 01/03/91.
La norma, avendo valore di legge quadro, fissa il contesto generale e demanda a decreti
successivi la definizione dei parametri tecnico operativi relativi a tutta la parte

1
Il modello attualmente utilizzato a livello europeo presso numerosi dipartimenti regionali per la difesa dellAmbiente
(Baviera, del Baden-Wrttemberg, del Brandenburgo, dellAssia, ecc..) e municipalit per la previsione ed il controllo
dellinquinamento acustico (Berlino, Bonn, Francoforte, Amburgo, Colonia, Birmingham, Linz, ecc...).
3-2
strettamente applicativa.
Dei decreti attuativi discesi dalla norma di riferimento quelli fondamentali ai fini dello
studio in esame sono elencati di seguito:
D.P.C.M. del 14/11/1997 contenente la Determinazione dei valori limite delle
sorgenti sonore che completa quanto gi stabilito nel D.P.C.M. 01/03/91;
D.P.C.M. del 16/03/1998 contenente le Tecniche di rilevamento e di misurazione
dellinquinamento acustico;
D.M. del 31/10/1997 contenente la Metodologia di misura del rumore
aeroportuale;
D.P.R. n. 459 del 18/11/1998 contenente il Regolamento recante norme di
esecuzione dellarticolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n. 447, in materia di
inquinamento acustico derivante da traffico ferroviario;
DPR n. 142 del 30/03/2004 contenente le Disposizioni per il contenimento e la
prevenzione dellinquinamento acustico derivante dal traffico veicolare.
Fra gli altri strumenti normativi nazionali occorre inoltre citare i seguenti:
DM 29 novembre 2000 Criteri per la predisposizione da parte delle societ e degli
enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani
degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore, ai sensi dellart. 10,
comma 5, della Legge 26 ottobre 1995, n. 447 Legge Quadro sullinquinamento
acustico
DM 16 marzo 1998 Tecniche di rilevamento e di misurazione dellinquinamento
acustico
DPCM 5 dicembre 1997 Determinazione dei requisiti acustici passivi degli edifici
Legge 26 ottobre 1995, n. 447 Legge quadro sullinquinamento acustico
DPCM 1 marzo 1991 Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi
e nellambiente esterno .
Per quanto riguarda i limiti acustici , mentre il D.P.C.M. 1/3/91 si limitava a fissare dei limiti
massimi di immissione livello sonoro per specifiche zone, il D.P.C.M. del 14/11/1997
stabilisce i valori dei quattro diversi limiti, determinati in funzione della tipologia della
sorgente, del periodo della giornata e della destinazione duso introdotti dalla Legge
Quadro 447/95. In particolare si tratta dei valori limite di emissione (valore massimo di
rumore che pu essere emesso da una sorgente sonora), dei valori di attenzione (valore di
rumore che segnala la presenza di un potenziale rischio per la salute umana o per
lambiente) e dei valori di qualit, (valore di rumore da conseguire nel breve, medio e lungo
periodo)
2
; i valori di immissione (valore massimo di rumore che pu essere immesso da una
o pi sorgenti sonore nellambiente abitativo o nellambiente esterno) sono stati distinti in

2
I valori di attenzione e qualit rappresentano un fondamentale strumento a disposizione dellamministrazione
locale in quanto i primi segnalano le soglie oltre le quali indispensabile predisporre e attuare i Piani di
Risanamento mentre i secondi sono i valori da conseguire tramite il risanamento.
3-3
assoluti e differenziali
3
.
I limiti assoluti di immissione per le diverse classi acustiche sono riportati nella seguente
tabella.

Tab. 3.1 Classi acustiche e limiti assoluti del livello equivalente
Classi di destinazione duso del territorio
Tempi di riferimento
Leq,TRD (dBA)
diurno(06,00-22,00)
Leq,TRN (dBA)
notturno(22,00-06,00)
I aree particolarmente protette 50 40
II aree prevalentemente residenziali 55 45
III aree di tipo misto 60 50
IV aree di intensa attivit umana 65 55
V aree prevalentemente industriali 70 60
VI aree esclusivamente industriali 70 70

Il D.P.C.M. 1 marzo 1991 ha introdotto l'obbligo per i comuni di classificazione del proprio
territorio in zone omogenee, allo scopo di fissare dei limiti massimi di rumorosit
ambientale. La classificazione acustica del territorio diventa lo strumento di pianificazione
principale sotto il profilo acustico.
Per quel che concerne lambito locale la Regione Emilia Romagna si provvista di una legge
propria a riguardo dello specifico settore. A tale riguardo infatti stata promulgata la Legge
Regionale n. 15 del 9/5/2001 recante Disposizioni in materia di inquinamento acustico, in
attuazione dell'art. 4 della suddetta Legge Quadro 447/1995; la legge regionale detta
norme per la tutela della salute e la salvaguardia dell'ambiente esterno ed abitativo dalle
sorgenti sonore.
Il provvedimento regionale si inserisce negli adempimenti della legge quadro nazionale in
materia di inquinamento acustico, la quale, bench ancora incompiuta, individua nelle
Regioni i soggetti che hanno il compito di definire i criteri per la suddivisione dei territori
comunali a seconda delle soglie di rumore e per la redazione dei piani di risanamento
acustico. La finalit principale del corpo normativo regionale dunque proprio quello di
definire le linee procedurali per la redazione dei piani di classificazione acustica dei territori
comunali (zonizzazioni) e di dettare le tempistiche per le loro attuazioni. Tra i compiti della
Regione sono inoltre compresi la definizione dei criteri per la redazione dei Piani comunali
di risanamento acustico che dovranno essere adottati qualora non sia possibile rispettare i
limiti previsti dalla classificazione acustica.
Lorgano legislativo locale ha perci emanato un ulteriore dispositivo normativo; in
attuazione dellarticolo 2 della legge regionale n. 15 infatti stata pubblicata la delibera di
Giunta Regionale 2053/2001 del 9/10/201, per l'individuazione dei criteri e delle condizioni

3
Per criterio differenziale si intende, ai sensi dellart.2 comma 3 lett.b della Legge quadro 447/95: la
differenza tra il livello equivalente del rumore ambientale e del rumore residuo questa differenza stata
stabilita nellart.4 del DPCM 14.11.97, in: 5 dBA per il periodo diurno e 3 dBA per il periodo notturno
allinterno degli ambienti abitativi.
3-4
per la redazione della classificazione acustica del territorio comunale.
I criteri per la classificazione acustica introdotti dalla delibera comprendono sia il territorio
urbanizzato rispetto allo stato di fatto ch quello urbanizzabile, con riferimento agli aspetti
di disciplina di uso del suolo e delle trasformazioni urbanistiche non ancora attuate. La
Legge dispone infatti, agli articoli 4 e 17, che i Comuni verifichino la coerenza degli
strumenti urbanistici vigenti e delle loro previsioni con la classificazione acustica del l'intero
territorio.
Al momento della formazione di tale classificazione acustica il Comune provvede ad
assumere un quadro conoscitivo finalizzato all'individuazione delle caratteristiche
urbanistiche e funzionali delle diverse parti del territorio con riferimento:
alluso reale del suolo, per il territorio urbanizzato (stato di fatto);
alla vigente disciplina di destinazione d'uso del suolo, per il territorio urbanizzabile
(stato di progetto).
A tal fine, la metodologia proposta si basa sull'individuazione di Unit Territoriali
Omogenee (UTO) sulle quali si effettuano le diverse valutazioni.
Fra gli altri strumenti normativi regionali occorre inoltre citare i seguenti:
Del. Giunta RER n. 2004/673 del 14 aprile 2004 Criteri tecnici per la redazione della
documentazione di previsione di impatto acustico e della valutazione del clima
acustico ai sensi della L.R. 9 maggio 2001, n. 15 recante disposizioni in materia di
inquinamento acustico
Del. Giunta RER n. 2002/45 del 21 gennaio 2002 Criteri per il rilascio delle
autorizzazioni per particolari attivit ai sensi dell'articolo 11, comma 1 della L.R. 9
maggio 2001, n. 15 recante disposizioni in materia di inquinamento acustico.
Il Comune di Rimini ha approvato il Piano di Classificazione acustica del Territorio Comunale
con delibera n. 73 del 4/4/06 ed ha approvato la I Variante Generale al Piano, con Delibera
di Consiglio Comunale n.74 del 22/07/2010.
Un estratto di tale Piano relativo allambito di intervento riportato nellImmagine
seguente.

3-5
Img. 3.1 - Estratto del Piano di Classificazione acustica vigente (2010) per larea in esame

Il progetto di Nuova Viabilit in esame, prevede un adeguamento del Piano di
Classificazione Acustica; pertanto in corso di adozione unulteriore Variante a tale Piano.
Un estratto di tale Variante riportato nellimmagine seguente.

Img. 3.2 - Estratto della Variante al Piano di Classificazione che accompagna il progetto in
esame

3-6

3.2 Caratterizzazione acustica dello scenario attuale
La caratterizzazione del clima acustico attuale si propone di fornire gli elementi di
conoscenza del livello di rumorosit dellambito di intervento, anche al fine di un confronto
con i limiti imposti dalla normativa di riferimento e del loro rispetto.
La caratterizzazione del clima acustico nello scenario attuale stata effettuata in una prima
fase tramite una serie di rilievi strumentali in corrispondenza di siti significativi individuati
nellambito di studio.
In seguito il clima acustico nella situazione attuale stato caratterizzato mediante il calcolo
dei livelli acustici a ridosso di una serie di ricettori sensibili, collocati in corrispondenza di
altrettanti edifici esistenti prospicienti la viabilit di progetto, nonch lungo la viabilit
esistente che subisce la maggiori variazioni dovute allintervento in oggetto. Tutti i ricettori
sono stati posizionati a diverse altezze corrispondenti ai diversi piani delledificio.
Sono inoltre state calcolate due mappe acustiche orizzontali a 4m di altezza, una per il
periodo diurno ed una per quello notturno, tramite luso del modello matematico LIMA
precedentemente descritto.

3.2.1 I rilievi acustici per la caratterizzazione dello scenario attuale
Le verifiche del clima acustico attuale sono state eseguite tramite alcune misure in
postazioni di rilievo ritenute particolarmente significative.
Assieme ai rilievi fonometrici previsti per la caratterizzazione acustica si provveduto ad
effettuare conteggi di traffico tramite piastre magnetometriche sui principali assi stradali
presenti allinterno del territorio di Santa Giustina interessati dalla futura viabilit. Lanalisi
congiunta traffico/rumore ha permesso di correlare i livelli misurati ai flussi transitanti al
fine di svolgere unadeguata taratura del modello previsionale utilizzato per le verifiche di
compatibilit acustica.
Le analisi acustiche sono state eseguite tra le giornate di marted 1 e venerd 04 Aprile
2014. Le misure sono state effettuate in giorni feriali, in modo tale da poter considerare i
dati medi nell'ambito della settimana. In particolare, i rilievi strumentali sono stati condotti
tramite misure in continuo di durata non inferiore a 24 ore, il due postazioni il rilievo ha
avuto durata non inferiore a 48 ore.
Le misurazioni fonometriche sono state conseguite tramite cinque catene di misura
indipendenti in modo da ottenere dati consistenti con un unico scenario e perci
direttamente correlabili tra loro.
La localizzazione delle postazioni di rilievo fonometrico stata perci effettuata con la
finalit di conseguire una dettagliata caratterizzazione del clima acustico dell'ambito
territoriale oggetto di studio.
La strumentazione utilizzata per i rilievi, della Bruel & Kjr, rappresentata da fonometri
integratori mod. 2260 e mod. 2250 con calibratore Larson Davis mod. CAL200. Le catene di
3-7
misura sono di I classe cos come richiesto dalla normativa vigente
4.
.

3.2.2 I principali parametri acustici
I principali parametri registrati sono stati il Leq, livelli statistici, Lmin, Lmax con costanti di
tempo simultanee Impulse, Fast e Slow, usando filtri A e linear. Le calibrazioni sono
avvenute prima e dopo ogni ciclo di misura.
Al fine di procedere ad una interpretazione dei valori misurati in modo quanto pi possibile
oggettivo sono stati rilevati i seguenti parametri:
Livello statistico LA
10
. il valore del livello di pressione sonora che viene superato dal 10%
dei rimanenti valori rilevati nel periodo di misura, rappresenta perci un indicatore della
rumorosit di picco. In presenza di sorgenti quasi-gaussiane quali alti flussi di traffico, LA
10

assume valori di qualche decibel pi alti dei relativi valori di LAeq, questa differenza
diminuisce in presenza di eventi ad alto contenuto energetico verificabili dalla time history
dei LAmax.
50
dei rimanenti valori rilevati nel periodo di misura, rappresenta perci un indicatore del
valore medio di pressione sonora.
95
dei rimanenti valori rilevati nel periodo di misura, rappresenta perci un indicatore della
rumorosit ambientale di fondo. Consente di valutare il livello delle sorgenti fisse che
emettono con modalit stazionarie. La differenza LA
95
-LA
min
aumenta all'aumentare della
fluttuazione della sorgente stazionaria.
max
. il livello massimo registrato e connota gli eventi di rumore a
massimo contenuto energetico quali il passaggio di ambulanze, moto, ecc. un ottimo
descrittore del disturbo da inquinamento acustico e, in generale, di tutte le condizioni di
esposizione dove conta di pi il numero degli eventi ad alto contenuto energetico rispetto
alla dose media.
Infine l'analisi della distribuzione in bande di frequenza effettuata in bande di terzi d'ottava,
fornisce un'ulteriore possibilit di valutare correttamente i dati forniti dal decorso della
misura e le peculiari caratteristiche del clima acustico ambientale.
In allegato stata riportata la certificazione degli strumenti utilizzati, di I classe, conformi
alle vigenti prescrizioni normative
5
.
Per presentare i dati rilevati si proceduto ad una schedatura puntuale relativa ad ogni
singola postazione di misura secondo le richieste espresse nella normativa vigente
6
. I dati
sono quindi stati riportati in schede tecniche che evidenziano il profilo temporale del LAeq,
l'analisi in frequenza e la distribuzione cumulativa dei livelli.

4 Art. 2 DM 16 marzo 1998 "Tecniche di rilevamento e di misurazione dell'inquinamento acustico".
5
Art. 2 DM 16 marzo 1998 "Tecniche di rilevamento e di misurazione dell'inquinamento acustico".
6
Allegato D del DM 16 marzo 1998 "Tecniche di rilevamento e di misurazione dell'inquinamento acustico".
3-8
3.2.3 Le postazioni di rilievo fonometrico
Di seguito si presenta una sintetica descrizione delle postazioni di rilievo, riportate
graficamente nellImmagine seguente.
Img. 3.3 - Postazioni di rilievo fonometrico e del traffico

Come premesso, lo studio ha previsto lattuazione della verifica richiesta, tramite una serie
di rilievi acustici strumentali in corrispondenza di ambiti ritenuti particolarmente
significativi per la caratterizzazione dellareale interessato dalla viabilit in oggetto.
NellImmagine 4.1 si riportano anche le sezioni di traffico ove sono state collocate le piastre
magnetometriche per la rilevazioni dei flussi veicolari.
Di seguito vengono descritti in maniera pi approfondita i dati rilevati durante la campagna
di misura fonometrica.
Postazione P1 (misura di 48 ore) stata collocata in prossimit della facciata est
delledificio ad uso residenziale sito al civico n.4 di via Premilcuore in localit Santa Giustina.
Il fonometro stato collocato sul coperto delledificio; lunit microfonica risulta collocata
ad una altezza di 5,5 metri sul piano campagna. Tale postazione di rilievo ha permesso
unaccurata caratterizzazione dei contributi acustici imputabili ai transiti sullautostrada A14
posta circa 120 metri a est del punto di misura. La sorgente di rumore che influenza
maggiormente tale postazione di misura infatti correttala ai flussi sullautostrada A14.
Apporti di entit inferiore sono imputabili ai transiti sugli assi stradali di entit inferiore
presenti nellintrono territoriale, questo con particolare riferimento ai transiti sulla SS9 via
Emilia posta circa 380 metri a nord. Contributi estemporanei sono imputabili a lavorazioni
agricole, avifauna nonch alle pertinenze delledificio residenziale. Tale postazione di rilievo
si colloca a circa 200 metri dalla nuova viabilit di progetto.
3-9

Postazione P2 (misura di 48 ore) Il fonometro stato posizionato allinterno dellunit
mobile di monitoraggio parcheggiata nel tratto chiuso di via Emilia Vecchia in localit Santa
Giustina, immediatamente a nord della linea ferroviaria Bologna-Taranto. Lunit
microfonica risulta collocata ad una altezza di 4 metri sul piano del ferro e alla distanza di
circa 3 metri dal binario pi vicino. Tale postazione di rilievo ha permesso unaccurata
caratterizzazione dei contributi acustici imputabili ai transiti ferroviari sulla specifica linea.
Gli apporti di picco influenzano maggiormente tale postazione di misura sono infatti
correttale ai transiti ferroviari. La rumorosit di fondo imputabili ai transiti sugli assi
stradali presenti nellintrono territoriale. Apporti estemporanei sono imputabili ad avifauna,
abbaiare di cani nonch alle pertinenze degli edifici presenti nellintorno territoriale del
punto di misura.

Postazione P3 (misura di 24 ore) stata ancorata ad un palo posto in prossimit della
facciata est delledificio residenziale sito al civico n.266 di via Emilia in localit Santa
Giustina. Lunit microfonica risulta collocata ad una altezza di 4,5 metri sul piano
campagna e alla distanza di 8 metri dalla facciata orientale delledificio. Tale postazione di
rilievo ha permesso unaccurata caratterizzazione dei contributi acustici immessi in
3-10
corrispondenza del recettore specifico. La sorgente di rumore che influenza maggiormente
tale postazione di misura correlata ai flussi sullasse stradale delle SS9 via Emilia, asse
stradale posto 18 metri a nord del punto di misura. La rumorosit di fondo risulta quasi
esclusivamente imputabile ai transiti sullautostrada A14 posta circa 190 metri a est del
punto di misura. Apporti di entit inferiore sono imputabili ai transiti sugli assi stradali di
entit inferiore presenti nellintrono territoriale. Contributi estemporanei sono imputabili a
lavorazioni agricole, avifauna nonch alle pertinenze delledificio residenziale. Tale
postazione di rilievo si colloca a circa 10 metri dalla rotatoria prevista per la nuova viabilit
di progetto.

Postazione P4 (misura di 24 ore) stata ancorata ad un palo posto a nord delledificio
residenziale sito al civico n.15 di via Premilcuore in localit Santa Giustina. Lunit
microfonica risulta collocata ad una altezza di 4 metri sul piano campagna e alla distanza di
circa 20 metri dalla recinzione del suddetto edificio. Tale postazione di rilievo ha permesso
unaccurata caratterizzazione dei contributi acustici immessi in corrispondenza dellambito
specifico. Tale postazione di misura si colloca a significativa distanza da tutte le sorgenti
lineari di rumore presenti sul territorio, pertanto, risulta interessata da una rumorosit
diffusa imputabile al complesso delle sorgenti presenti nellintorno territoriale. La
rumorosit di fondo risulta principalmente imputabile ai transiti sullautostrada A14 posta
circa 300 metri a est del punto di misura e sulla SS9 via Emilia posta circa 500 metri a nord.
Contributi estemporanei sono imputabili a lavorazioni agricole, avifauna, allabbaiare di cani
nonch alle pertinenze degli edifici residenziali limitrofi. Tale postazione di rilievo si colloca
a circa 130 metri dalla nuova viabilit di progetto.

Postazione P5 (misura di 36 ore) stata ancorata ad un palo posto a est delledificio
3-11
residenziale sito al civico n.32 di via Campinello in localit Santa Giustina. Lunit
microfonica risulta collocata ad una altezza di 4 metri sul piano campagna e alla distanza di
circa 35 metri dalla facciata occidentale del suddetto edificio. Tale postazione di rilievo ha
permesso unaccurata caratterizzazione dei contributi acustici immessi in corrispondenza
dellambito specifico. Tale postazione di misura si colloca a significativa distanza dalle pi
importanti sorgenti lineari di rumore presenti sul territorio, pertanto, risulta interessata da
una rumorosit diffusa imputabile al complesso delle sorgenti presenti nellintorno
territoriale. I contributi di picco risultano imputabili ai rari transiti su via Capinello distante
circa 80 metri dal punto di misura. Contributi estemporanei sono imputabili a lavorazioni
agricole, avifauna, allabbaiare di cani nonch alle pertinenze delledificio residenziale. Tale
postazione di rilievo si colloca a circa 40 metri dalla nuova viabilit di progetto.

Postazione P6 (misura di 36 ore) stata ancorata ad un palo posto a nord delledificio
residenziale sito al civico n.17 di via Linaro in localit Santa Giustina. Lunit microfonica
risulta collocata ad una altezza di 4 metri sul piano campagna e alla distanza di circa 40
metri dalla recinzione del suddetto edificio. Tale postazione di rilievo ha permesso
unaccurata caratterizzazione dei contributi acustici immessi in corrispondenza dellambito
specifico. Tale postazione di misura si colloca a significativa distanza dalle pi importanti
sorgenti lineari di rumore presenti sul territorio, pertanto, risulta interessata da una
rumorosit diffusa imputabile al complesso delle sorgenti presenti nellintorno territoriale. I
contributi di picco risultano imputabili ai rari transiti su via Linaro distante 8 metri dal punto
di misura. Contributi estemporanei sono imputabili a lavorazioni agricole, avifauna,
allabbaiare di cani nonch alle pertinenze degli edifici residenziali limitrofi.

Postazione P7 (misura di 24 ore) stata ancorata ad un palo posto in prossimit della
3-12
facciata sud delledificio residenziale sito al civico n.365 di via Emilia in localit Santa
Giustina. Lunit microfonica risulta collocata ad una altezza di 4,5 metri sul piano
campagna e alla distanza di 2 metri dal ciglio stradale della SS9 via Emilia. Tale postazione di
rilievo ha permesso unaccurata caratterizzazione dei contributi acustici immessi sul primo
fronte edificato prospicente la SS9 nel centro di Santa Giustina. La sorgente di rumore che
influenza tale postazione di misura quasi esclusivamente correttala ai flussi sullasse
stradale delle SS9 via Emilia. Apporti di entit inferiore sono imputabili ai transiti sugli assi
stradali di entit inferiore presenti nellintrono territoriale mentre contributi estemporanei
sono imputabili alla fruizione delle attivit commerciali presenti in prossimit del punto di
misura.

I rilievi fonometrici, svolti tramite analisi acustica temporale, hanno permesso di rendere
immediatamente confrontabile la rumorosit in riferimento ai limiti di zona per i periodi
temporali diurno (6.00-22.00) e notturno (22.00-6.00), come previsto dalle norme vigenti.
In questo senso il dato fornisce un primo importante elemento di descrizione del clima
acustico.
3.2.4 I livelli sonori misurati e i flussi di traffico
Si procede adesso alla descrizione dei rilievi al fine di evidenziare le caratteristiche generali
riscontrate. Nella Tabella seguente sono state riassunte le informazioni generali relative alla
campagna di rilievo fonometrico
7.
In allegato sono stati riportati i report di misura
certificanti i dati tecnici completi dei rilievi.
Durante i rilievi fonometrici le condizioni meteo-climatiche risultavano essere conformi
alleffettuazione dei rilievi fonometrici
8
ovvero le misurazioni sono state eseguite in assenza
di precipitazioni atmosferiche, di nebbia e/o neve e la velocit del vento non mai stata
superiore a 5 m/s. Al fine di verificare tali parametri, in corrispondenza della postazione P2
stata installata Stazione Meteo Vantage Pro2 della Davis Instruments per la rilevazione
dei parametri meteo-climatici.

7 I valori acustici anche se riportati con il decimale possono essere arrotondati, secondo le convenzionali procedure, allo 0.5
dB superiore.
8
Secondo quanto previsto nellAllegato B del DM 16 marzo 1998 Tecniche di rilevamento e di misurazione
dell'inquinamento acustico
3-13
Tab. 3.2 - Risultati dei rilievi fonometrici
Post.
Mis. Tipologia dato
h fono.
sul p.c. Ora di inizio
Tempo
trascorso
LAFMax
dB(A)
LAFMin
dB(A)
LAF10
dB(A)
LAF50
dB(A)
LAF95
dB(A)
LAeq
dB(A)
P1 TRN
1gg Valore totale
5,5 m
01/04/2014
22:00 08:00:00 71.7 30.9 52.5 46.5 41.4 50.2
P1 TRD
1gg Valore totale
5,5 m
02/04/2014
06:00 16:00:00 92.1 44.3 58.5 53.9 48.8 56.9
P1 TRN
2gg Valore totale
5,5 m
02/04/2014
22:00 08:00:00 72.2 39.9 53.0 49.8 46.0 51.8
P1 TRD
2gg
Valore epurato
da attivit
agricole
5,5 m 03/04/2014
06:00 14:17:50 96.4 44.0 57.7 53.8 49.7 57.1
P1 TRN
3gg Valore totale
5,5 m
03/04/2014
22:00 08:00:00 69.5 36.0 51.6 47.7 42.8 49.3
P2 TRD
1gg Valore totale
4 m
02/04/2014
06:00 16:00:00 103.8 37.6 57.7 50.1 43.9 76.9
P2 TRD
1gg
Valore epurato
da transiti treni
4 m
02/04/2014
06:00 15:19:26 88.4 37.6 55.9 49.9 43.8 54.2
P2 TRD
1gg Rumore Ferroviario diurno (119 treni) LAeq 76,9 dBA
P2 TRN
1gg Valore totale
4 m
01/04/2014
22:00 08:00:00 103.5 28.2 50.7 42.1 33.4 77.0
P2 TRN
1gg
Valore epurato
da transiti treni
4 m
01/04/2014
22:00 07:49:43 90.7 28.2 49.9 42.0 33.4 49.7
P2 TRN
1gg Rumore Ferroviario notturno (25 treni) LAeq 77,0 dBA
P2 TRD
2gg Valore totale
4 m
03/04/2014
10:00 15:34:38 101.0 37.2 56.2 49.8 44.9 76.4
P2 TRD
2gg
Valore epurato
da transiti treni
4 m
03/04/2014
10:00 14:57:34 92.8 37.2 54.5 49.6 44.8 54.6
P2 TRD
2gg Rumore Ferroviario diurno (114 treni) LAeq 76,4 dBA
P2 TRN
2gg Valore totale
4 m
03/04/2014
22:00 08:00:00 102.3 30.2 49.9 41.8 35.5 76.8
P2 TRN
2gg
Valore epurato
da transiti treni
4 m
03/04/2014
22:00 07:47:20 72.8 30.2 48.9 41.7 35.4 46.9
P2 TRN
2gg Rumore Ferroviario notturno (28 treni) LAeq 76,8 dBA
P3 TRD Valore totale
4,5 m
03/04/2014
11:00 16:00:00 90.8 45.0 69.8 66.3 59.0 67.2
P3 TRN Valore totale
4,5 m
03/04/2014
22:00 08:00:00 78.8 33.9 66.3 55.9 43.9 61.9
4 m
02/04/2014
06:00 16:00:00 88.5 38.3 57.1 52.5 43.8 53.9
4 m
02/04/2014
22:00 08:00:00 71.7 40.4 52.2 48.5 44.5 49.7
4 m
01/04/2014
22:00 08:00:00 68.4 27.2 44.4 34.9 30.7 42.3
4 m
02/04/2014
06:00 16:00:00 81.2 33.0 50.9 46.2 38.4 49.6
4 m
02/04/2014
22:00 08:00:00 63.9 33.4 46.8 41.6 37.8 44.8
4 m
01/04/2014
22:00 08:00:00 - - 43.6 36.4 32.2 42.0
4 m
02/04/2014
06:00 16:00:00 - - 50.4 45.0 39.2 52.4
4 m
02/04/2014
22:00 08:00:00 - - 45.3 41.0 35.4 45.0
4 m
03/04/2014
11:00 16:00:00 105.0 49.4 76.4 71.6 62.2 73.8
4 m
03/04/2014
22:00 08:00:00 96.8 33.8 72.8 61.0 46.7 68.6
3-14
Come premesso, al fine di caratterizzare lo stato attuale del traffico sulla rete stradale
incidente sullareale sono stati effettuati rilievi di traffico sugli assi stradali di maggiore
rilevanza e/o interessati dal progetto. I rilievi sono stati eseguiti con conteggi, classificati
per tipologia (leggeri e pesanti), dei flussi veicolari in continuo, tramite limpiego di piastre
magnetometriche tipo Nu-Metrics NC 97. I rilievi di traffico sono stati svolti
contemporaneamente ai rilievi fonometrici. Nella Tabella che segue, si riporta una sintesi
dei dati di traffico ottenuti dai rilievi per il giorno feriale medio. In allegato alla relazione si
riportano le schede con i flussi completi rilevati.

Tab. 3.3 -Flussi di traffico sulle sezioni di rilievo medie orarie nel giorno feriale medio
Sezione di rilievo/direzione
periodo diurno periodo notturno
totali % pesanti totali % pesanti
T1
dir E 726 5.6 111 4.6
dir O 638 4.9 118 3
T2
dir E 786 5.9 122 4.6
dir O 647 4.3 137 2.5
T3
dir N 19 6.4 1 0
dir S 23 16.8 1 8.3
T4 2 dir 10 0 0 0
T5 2 dir 10 2.4 1 0
T6
dir N 99 2.7 18 3.6
dir S 140 3.9 15 1.7

Lanalisi congiunta dei dati porta a concludere che il clima acustico dellareale presenta
contributi imputabili quasi esclusivamente ai transiti sugli assi stradali presenti nellintorno
territoriale dellarea oggetto di verifica, nonch sulla linea ferroviaria presente a nord della
via Emilia. Contributi estemporanei risultano essere imputabili alle pertinenze residenziali
delle attivit agricole nellareale.
Dai sopralluoghi e le analisi svolte non emersa la presenza di ulteriori sorgenti, tali da
rendere necessaria una verifica di dettaglio.

3.3 I livelli acustici calcolati per lo scenario attuale
Oltre che tramite i rilievi precedentemente descritti, il clima acustico nella situazione
attuale stato caratterizzato mediante il calcolo dei livelli acustici in corrispondenza di una
serie di ricettori sensibili, collocati in corrispondenza di una serie di edifici esistenti a
carattere residenziale prospicienti il tracciato della nuova viabilit oggetto della presente
verifica, nonch lungo la viabilit dellintorno che subisce la maggiori variazioni dovute
allintervento in oggetto. Tutti i ricettori sono stati posizionati a diverse altezze
corrispondenti ai diversi piani delledificio.
I sensibili utilizzati per le verifiche sono riportati planimentircamente nella Figura 1.
3-15
Sono inoltre state calcolate due mappe acustiche orizzontali ad unaltezza di 4m sul p.c.,
una per il periodo diurno ed una per quello notturno, tramite luso del modello matematico
LIMA precedentemente descritto. Le simulazioni hanno tenuto conto delle sorgenti di tipo
stradale e ferroviario esistenti nellambito di analisi.
Per la definizione dello scenario attuale in termini di flussi traffico stradale, si partiti dati
rilevati durante la campagna di misure, integrandoli nel modello di traffico fornito dal
Comune di Rimini, cos come spiegato in dettaglio nello Studio del traffico redatto dagli
scriventi relativamente al progetto in esame.
Le velocit di marcia assegnate ad ogni tratto stradale sono quelle ricavate dai rilievi di
traffico effettuati o, in assenza di questi, dalle simulazioni effettuate tramite il modello
Visum, tutte comunque confermata dalla taratura del modello di simulazione.
Una volta ricostruita tridimensionalmente la morfologia dellarea in esame, stata
effettuata una cosiddetta taratura del modello cos costruito allinterno del software
LIMA utilizzando i dati della campagna di monitoraggio acustico contemporanea ai
rilevamenti di traffico: i livelli acustici ottenuti fornendo in ingresso al modello i flussi di
traffico stradale rilevati contemporaneamente alla misure acustiche sono stati confrontati
con quelli ottenuti durante la campagna di monitoraggio acustico.
Si riporta di seguito la tabella con i valori di taratura del modello dellarea.

Tab. 3.4 Taratura del modello di simulazione rumore stradale
Postazione
rilievi modello differenza
Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N
P1 57,0 50,4 57,4 50,2 0,4 -0,2
P2 76,7 76,9 76,3 77,0 -0,3 0,1
P3 67,2 61,9 67,9 62,2 0,7 0,3
P4 53,9 49,7 54,2 47,9 0,3 -1,8
P5 49,6 43,6 49,5 45,3 -0,1 1,7
P6 52,4 43,5 48,6 44,4 -3,8 0,9
P7 73,8 68,6 73,2 67,2 -0,6 -1,4

Tab. 3.5 Taratura del modello di simulazione rumore ferroviario
Postazione
rilievi modello differenza
Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N
P2 76,7 76,9 76,33 76,97 -0,3 0,1

La tabella precedente mostra una buona approssimazione dei rilievi da parte del modello di
simulazione, con differenze che si mantengono sempre inferiori a 1 dBA, ritenuto
comunemente come range di accettabilit per questo genere di simulazioni.
Fanno eccezione i livelli notturni nelle postazioni P4, P5 e P7 e il livello diurno in P6, per le
quali sono stati registrati contributi dovuti alle pertinenze residenziali e agricole, o
comunque alla frequentazione umana, non rappresentabili tramite il modello di
3-16
simulazione.
Come premesso, in una prima fase dello studio acustico stata effettuata una analisi
puntuale tesa ad evidenziare i livelli acustici allo stato attuale in corrispondenza di una serie
di ricettori posizionati su edifici esistenti nellintorno del progetto in esame, in base ai
criteri precedentemente definiti, ad altezze diverse corrispondenti ai diversi piani degli
edifici stessi. Tali ricettori hanno lo scopo di valutare le variazioni di clima acustico indotte
dallinserimento del progetto nel territorio e sono riportati planimetricamente
nellImmagine 6.1.
Lanalisi puntuale consente di valutare con sufficiente precisione le condizioni acustiche
presenti nei ricettori maggiormente significativi, ai fini delle verifiche di compatibilit con i
limiti di norma, e successivamente consente un confronto diretto con i risultati ottenuti per
i diversi scenari.
I livelli acustici calcolati sui ricettori sotto le condizioni appena esposte, sono riportati nella
tabella seguente.

Tab. 3.6 Livelli sonori calcolati a ridosso dei ricettori sensibili scenario attuale
Ricett. Piano
limiti Livelli calcolati superamenti
zonizzazione
fascia
autostrada
fascia
ferrovia
strade ferrovia somma zonizzazione
fascia
autostrada
fascia
ferrovia
Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N Leq D Leq N
1 PT 65 55

68,0 62,1 48,6 49,2 68,0 62,3 3,0 7,3

1 1 65 55

69,0 63,1 49,9 50,5 69,1 63,3 4,1 8,3

2 PT 65 55

65 55 70,4 64,4 41,7 42,4 70,4 64,4 5,3 9,3

- -
2 1 65 55

65 55 70,6 64,6 46,1 46,8 70,6 64,7 5,6 9,6

- -
3 PT 65 55

65 55 68,2 62,3 50,5 51,1 68,3 62,6 3,2 7,3

- -
3 1 65 55

65 55 69,1 63,1 53,1 53,7 69,2 63,6 4,1 8,1

- -
3 2 65 55

65 55 69,1 63,1 54,7 55,3 69,2 63,7 4,1 8,1

- 0,3
4 PT 65 55 65 55 65 55 69,5 63,3 54,8 55,5 69,6 63,9

4,5 8,3 - 0,5
5 PT 65 55 65 55 65 55 65,7 58,9 53,3 53,9 65,9 60,1

0,7 3,9 - -
6 PT 60 50

45,3 33,2 43,3 44,0 47,4 44,3 - -

6 1 60 50

45,6 33,4 43,3 43,9 47,6 44,3 - -

6 2 60 50

45,9 33,7 43,3 44,0 47,8 44,3 - -

7 PT 60 50

48,3 33,0 41,6 42,2 49,1 42,7 - -

7 1 60 50

49,2 33,8 42,1 42,8 49,9 43,3 - -

7 2 60 50

49,3 34,6 43,1 43,7 50,2 44,2 - -

8 PT 60 50

45,7 33,0 42,6 43,2 47,4 43,6 - -

8 1 60 50

46,2 33,4 43,8 44,4 48,1 44,7 - -

9 PT 60 50

40,4 21,9 32,9 33,5 41,1 33,8 - -

9 1 60 50

41,7 24,7 39,9 40,5 43,9 40,6 - -

10 PT 60 50

51,7 37,3 43,8 44,5 52,3 45,2 - -

10 1 60 50

51,8 37,6 44,0 44,6 52,5 45,4 - -

3-17
Ricett. Piano
zonizzazione
fascia
autostrada
fascia
ferrovia
fascia
autostrada
fascia
ferrovia
10 2 60 50

51,5 37,5 44,2 44,9 52,2 45,6 - -

11 PT 60 50

42,9 33,6 43,3 43,9 46,1 44,3 - -

11 1 60 50

43,6 34,4 43,4 44,0 46,5 44,5 - -

12 PT 60 50

35,4 23,3 34,2 34,9 37,9 35,2 - -

12 1 60 50

38,4 26,8 40,6 41,2 42,6 41,4 - -

13 PT 60 50

44,9 34,7 43,6 44,3 47,3 44,7 - -

14 PT 60 50

45,3 34,9 43,0 43,6 47,3 44,2 - -

15 PT 60 50

51,0 38,4 41,8 42,5 51,5 43,9 - -

15 1 60 50

52,5 39,7 41,8 42,5 52,9 44,3 - -

16 PT 60 50

55,6 41,9 38,2 38,9 55,7 43,7 - -

16 1 60 50

56,3 42,6 40,3 40,9 56,4 44,8 - -

17 PT 60 50

42,6 32,9 42,5 43,1 45,6 43,5 - -

17 1 60 50

48,0 38,8 45,0 45,6 49,8 46,5 - -

18 PT 60 50

52,2 42,3 44,4 45,0 52,8 46,9 - -

18 1 60 50

52,4 42,5 44,8 45,5 53,1 47,2 - -

19 PT 60 50

53,6 44,5 47,3 47,9 54,5 49,6 - -

19 1 60 50

53,8 44,8 47,7 48,3 54,8 49,9 - -

19 2 60 50

54,0 45,0 48,6 49,2 55,1 50,6 - 0,6

20 PT 60 50

47,3 37,0 32,9 33,5 47,4 38,6 - -

20 1 60 50

47,7 37,5 37,9 38,5 48,1 41,1 - -

20 2 60 50

52,9 43,6 48,1 48,7 54,1 49,9 - -

21 PT 60 50 65 55

50,3 41,1 46,3 47,0 51,8 48,0 - - - -

3.4 Caratterizzazione acustica dello scenario futuro
L'approccio metodologico seguito per la determinazione della compatibilit acustica
dell'intervento si basato sulla verifica del rispetto dei limiti assoluti di immissione
relativamente ai due periodi diurno e notturno, sui ricettori sensibili e nellambito di analisi.
Il clima acustico nello scenario futuro stato caratterizzato valutando, mediante luso del
modello di simulazione LIMA, il livello sonoro a ridosso degli stessi ricettori sensibili gi
analizzati nello scenario attuale.
Sono inoltre state calcolate una serie di mappe acustiche orizzontali, analogamente a
quanto fatto per lo scenario attuale.
Le simulazioni hanno tenuto conto delle sorgenti di tipo stradale e ferroviario nella
configurazione futura prevista.
Per la definizione dello scenario futuro in termini di flussi traffico stradale, si fatto
riferimento alle simulazioni effettuate tramite modello di traffico, cos come spiegato in
3-18
dettaglio nello Studio sul traffico precedentemente citato.
Le velocit di marcia assegnate ad ogni tratto stradale sono quelle derivanti dalle
simulazioni effettuate mediante modello di traffico.
I livelli acustici calcolati sui ricettori per lo scenario futuro, sono riportati nella tabella
seguente. La tabella mostra anche un confronto con i livelli acustici ottenuti nello scenario
attuale.

Tab. 3.7 Livelli sonori calcolati a ridosso dei ricettori sensibili scenario futuro
R
i
c
e
t
t
.
o
r
e

P
i
a
n
o

Differenza
futuro-
attuale zonizzazione
fascia
autostrada
fascia
ferrovia
fascia
autostrada
fascia
ferrovia
Leq
D
Leq
N
1 PT 65 55

64,8 58,8 48,6 49,2 64,9 59,3 - 4,3

-3,1 -3,0
1 1 65 55

65,8 59,9 49,9 50,5 65,9 60,3 0,9 5,3

-3,2 -3,0
2 PT 65 55

65 55 67,5 61,0 41,7 42,4 67,5 61,1 2,5 6,0

- - -2,9 -3,3
2 1 65 55

65 55 67,7 61,3 46,1 46,8 67,8 61,4 2,7 6,3

- - -2,8 -3,2
3 PT 65 55

65 55 65,7 59,6 50,5 51,1 65,8 60,2 0,7 4,6

- - -2,5 -2,4
3 1 65 55

65 55 66,6 60,5 53,1 53,7 66,8 61,3 1,6 5,5

- - -2,4 -2,3
3 2 65 55

65 55 66,6 60,5 54,7 55,3 66,8 61,6 1,6 5,5

- 0,3 -2,4 -2,1
4 PT 65 55 65 55 65 55 67,4 60,7 54,9 55,5 67,6 61,9

2,4 5,7 - 0,5 -2,0 -2,1
5 PT 65 55 65 55 65 55 65,3 57,5 53,1 53,8 65,5 59,0

0,3 2,5 - - -0,4 -1,1
6 PT 60 50

61,0 53,7 43,3 44,0 61,1 54,1 1,1 4,1

13,7 9,8
6 1 60 50

62,3 55,0 43,3 43,9 62,3 55,3 2,3 5,3

14,7 11,0
6 2 60 50

63,4 56,1 43,3 44,0 63,4 56,3 3,4 6,3

15,6 12,0
7 PT 60 50

58,7 50,8 41,6 42,2 58,8 51,4 - 1,4

9,7 8,7
7 1 60 50

59,8 51,8 42,1 42,7 59,9 52,3 - 2,3

9,9 9,1
7 2 60 50

61,0 53,1 43,1 43,7 61,0 53,6 1,0 3,6

10,8 9,4
8 PT 60 50

54,9 46,7 42,6 43,2 55,1 48,3 - -

7,7 4,7
8 1 60 50

55,4 47,2 43,7 44,4 55,6 49,0 - -

7,5 4,3
9 PT 60 50

56,6 49,2 32,8 33,5 56,6 49,3 - -

15,5 15,5
9 1 60 50

57,2 49,5 39,8 40,4 57,3 50,0 - -

13,4 9,6
10 PT 60 50

48,4 40,9 43,8 44,5 49,7 46,1 - -

-2,6 0,8
10 1 60 50

48,8 41,3 44,0 44,6 50,0 46,3 - -

-2,5 0,9
10 2 60 50

54,4 47,2 44,1 44,8 54,8 49,1 - -

2,6 3,6
11 PT 60 50

52,5 45,2 43,3 43,9 52,9 47,6 - -

6,8 3,3
11 1 60 50

53,3 46,1 43,4 44,0 53,8 48,2 - -

7,3 3,7
12 PT 60 50

61,1 54,0 34,3 34,9 61,1 54,1 1,1 4,1

23,2 18,9
12 1 60 50

62,5 55,4 40,7 41,3 62,5 55,5 2,5 5,5

19,9 14,2
13 PT 60 50

57,8 50,6 43,2 43,9 58,0 51,5 - 1,5

10,7 6,8
14 PT 60 50

61,4 54,3 41,0 41,7 61,5 54,5 1,5 4,5

14,1 10,3
15 PT 60 50

55,8 47,5 41,8 42,5 56,0 48,7 - -

4,5 4,8
3-19
R
i
c
e
t
t
.
o
r
e

P
i
a
n
o

Differenza
futuro-
fascia
autostrada
fascia
ferrovia
fascia
autostrada
fascia
ferrovia
Leq
D
Leq
N
15 1 60 50

56,5 47,9 41,8 42,5 56,7 49,0 - -

3,8 4,7
16 PT 60 50

56,9 45,9 38,4 39,0 56,9 46,7 - -

1,2 3,0
16 1 60 50

57,4 46,3 40,5 41,1 57,5 47,5 - -

1,1 2,7
17 PT 60 50

42,4 34,0 41,1 41,7 44,8 42,4 - -

-0,7 -1,1
17 1 60 50

54,9 47,5 44,4 45,1 55,3 49,4 - -

5,5 3,0
18 PT 60 50

53,3 44,2 44,4 45,0 53,8 47,6 - -

1,0 0,7
18 1 60 50

53,6 44,5 44,8 45,5 54,2 48,0 - -

1,1 0,8
19 PT 60 50

57,0 49,0 47,3 47,9 57,4 51,5 - 1,5

2,9 1,9
19 1 60 50

57,3 49,3 47,7 48,3 57,7 51,8 - 1,8

2,9 1,9
19 2 60 50

57,8 49,9 48,6 49,2 58,3 52,6 - 2,6

3,2 2,0
20 PT 60 50

55,3 47,9 32,8 33,4 55,4 48,0 - -

7,9 9,4
20 1 60 50

55,7 48,2 37,7 38,4 55,8 48,6 - -

7,7 7,6
20 2 60 50

57,3 49,5 48,0 48,7 57,8 52,1 - 2,1

3,7 2,3
21 PT 60 50 65 55

53,7 46,2 45,9 46,5 54,3 49,4 - - - -

2,6 1,4

La nuova viabilit, intercettando buona parte del traffico attualmente circolante sul tratto
della via Emilia interno allabitato di S. Giustina, permette di scaricare tale arteria riducendo
di conseguenza i livelli acustici sui ricettori prospicienti la via Emilia (n. 1, 2, 3, 4, 5).
Per quanto riguarda i ricettori 4 e 5, la riduzione acustica conseguente alla realizzazione
della nuova arteria stradale non sufficiente a riportare entro i limiti di norma il
superamento gi presente allo stato attuale; si ricorda in ogni caso che il Piano di
Risanamento Acustico ANAS relativo alla via Emilia prevede per questo edificio un
intervento diretto sugli infissi, unitamente alla stesura di asfalto fonoassorbente sulla via
Emilia.
Se da un lato quindi la nuova viabilit porte un innegabile vantaggio in termini acustici per
labitato di S. Giustina, dallaltro dirotta maggior traffico nella sottostante area a prevalente
carattere rurale. Dallanalisi della tabella precedente emergono alcuni superamenti dei
limiti di norma presso alcuni ricettori lungo il tracciato della nuova viabilit (n. 6, 7, 12, 13,
14, 19, 20) generati dai flussi di traffico circolanti su tale arteria. Sono pertanto state
dimensionate opportune mitigazioni acustiche ai margini della nuova viabilit, a protezione
di tali ricettori.
In particolare sono state ipotizzate una serie di barriere le cui caratteristiche sono riassunte
nella tabella seguente.

3-20
Tab. 3.8 Mitigazioni proposte
Tratto Ricettori schermati
Lunghezza
(m)
Altezza
(m)
1 6-7 115 8
2 10-11-12 130 4
3 13-14 140 3,5
4 19-20 300 8

Lindividuazione planimetrica di tali barriere riportata nella Figura 1.
I livelli acustici calcolati sui ricettori per lo scenario futuro con mitigazioni, sono riportati
nella tabella seguente. La tabella mostra anche un confronto con i livelli acustici ottenuti
nello scenario attuale.

Tab. 3.9 Livelli sonori calcolati a ridosso dei ricettori sensibili scenario futuro con
mitigazioni
R
i
c
e
t
t
.
o
r
e

P
i
a
n
o

Limiti Livelli calcolati Superamenti
Differenza
futuro-
fascia
autostrada
fascia
ferrovia
fascia
autostrada
fascia
ferrovia
Leq
D
Leq
N
1 PT 65 55

64,8 58,8 48,6 49,2 64,9 59,3 - 4,3

-3,1 -3,0
1 1 65 55

65,8 59,9 49,9 50,5 65,9 60,3 0,9 5,3

-3,2 -3,0
2 PT 65 55

65 55 67,5 61,0 41,7 42,4 67,5 61,1 2,5 6,0

- - -2,9 -3,3
2 1 65 55

65 55 67,7 61,3 46,1 46,8 67,8 61,4 2,7 6,3

- - -2,9 -3,3
3 PT 65 55

65 55 65,7 59,6 50,5 51,1 65,8 60,2 0,7 4,6

- - -2,5 -2,4
3 1 65 55

65 55 66,6 60,5 53,1 53,7 66,8 61,3 1,6 5,5

- - -2,4 -2,3
3 2 65 55

65 55 66,6 60,5 54,7 55,3 66,8 61,6 1,6 5,5

- 0,3 -2,4 -2,1
4 PT 65 55 65 55 65 55 67,4 60,7 54,9 55,5 67,6 61,9

2,4 5,7 - 0,5 -2,0 -2,1
5 PT 65 55 65 55 65 55 65,3 57,5 53,1 53,8 65,5 59,0

0,3 2,5 - - -0,4 -1,1
6 PT 60 50

53,6 46,5 43,3 44,0 54,0 48,4 - -

7,1 4,5
6 1 60 50

55,4 48,2 43,3 43,9 55,6 49,6 - -

8,5 5,7
6 2 60 50

56,8 49,6 43,3 44,0 57,0 50,6 - 0,6

9,6 6,7
7 PT 60 50

47,0 37,8 41,6 42,2 48,1 43,6 - -

-0,6 0,9
7 1 60 50

49,3 40,3 42,1 42,7 50,1 44,7 - -

0,6 1,4
7 2 60 50

54,1 46,3 43,1 43,7 54,5 48,2 - -

4,4 4,0
8 PT 60 50

54,9 46,7 42,6 43,2 55,1 48,3 - -

7,6 4,7
8 1 60 50

55,4 47,2 43,7 44,4 55,7 49,0 - -

7,5 4,3
9 PT 60 50

56,7 49,3 32,8 33,5 56,7 49,4 - -

15,5 15,5
9 1 60 50

57,3 49,5 39,8 40,4 57,4 50,0 - -

13,4 9,6
10 PT 60 50

48,1 40,6 43,8 44,5 49,5 46,0 - -

-2,9 0,7
10 1 60 50

48,5 41,1 44,0 44,6 49,8 46,2 - -

-2,7 0,8
3-21
R
i
c
e
t
t
.
o
r
e

P
i
a
n
o

Limiti Livelli calcolati Superamenti
Differenza
futuro-
fascia
autostrada
fascia
ferrovia
fascia
autostrada
fascia
ferrovia
Leq
D
Leq
N
10 2 60 50

53,6 46,3 44,1 44,8 54,1 48,6 - -

1,7 2,9
11 PT 60 50

52,2 44,9 43,3 43,9 52,7 47,5 - -

6,4 3,1
11 1 60 50

53,1 45,8 43,4 44,0 53,5 48,0 - -

6,7 3,3
12 PT 60 50

55,0 47,8 34,3 34,9 55,0 48,0 - -

16,3 12,1
12 1 60 50

56,4 49,2 40,7 41,3 56,5 49,9 - -

13,0 7,8
13 PT 60 50

52,9 45,5 43,2 43,9 53,3 47,8 - -

4,6 2,1
14 PT 60 50

55,4 48,1 41,0 41,7 55,6 49,0 - -

6,5 3,4
15 PT 60 50

55,9 47,6 41,8 42,5 56,0 48,7 - -

4,6 4,8
15 1 60 50

56,6 48,0 41,8 42,5 56,7 49,0 - -

3,9 4,8
16 PT 60 50

56,9 45,9 38,4 39,0 56,9 46,7 - -

1,2 3,0
16 1 60 50

57,5 46,4 40,5 41,1 57,5 47,5 - -

1,1 2,7
17 PT 60 50

42,6 34,1 41,1 41,7 44,9 42,4 - -

-0,7 -1,1
17 1 60 50

55,2 47,7 44,4 45,1 55,5 49,6 - -

5,7 3,1
18 PT 60 50

53,4 44,3 44,4 45,0 53,9 47,7 - -

1,1 0,8
18 1 60 50

53,7 44,6 44,8 45,5 54,2 48,1 - -

1,1 0,8
19 PT 60 50

54,3 45,3 47,3 47,9 55,0 49,8 - -

0,5 0,3
19 1 60 50

54,5 45,6 47,7 48,3 55,3 50,2 - 0,2

0.6 0.3
19 2 60 50

55,1 46,4 48,6 49,2 56,0 51,0 - 1,0

0.9 0.5
20 PT 60 50

50,2 41,9 32,8 33,4 50,3 42,5 - -

2.8 3.8
20 1 60 50

50,7 42,4 37,7 38,4 50,9 43,8 - -
2.7 2.6
20 2 60 50

54,2 45,6 48,0 48,7 55,2 50,4 - 0,4

1.0 0.5
21 PT 60 50 65 55

53,8 46,3 45,9 46,5 54,4 49,4 - - - -

2.6 1.4

Dallanalisi della tabella precedente emerge come le mitigazioni proposte risolvano la
maggior parte dei superamenti dei limiti di norma generati dai flussi di traffico circolanti
sulla viabilit di progetto.
In particolare rimangono alcuni superamenti notturni sui ricettori 6, 19 e 20, peraltro non
superiori a 1 dBA, per i quali sar possibile intervenire con la sostituzione degli infissi.
In considerazione degli elementi di controllo elencati, si pu quindi concludere che larea
oggetto di studio pu accogliere il progetto nel rispetto sostanziale dei limiti alla
rumorosit ambientale previsti dalle vigenti normative, a condizione di recepire nel
progetto le indicazioni di ottimizzazione acustica proposte nella presente analisi.
3-22
6
7
11
12
14
19
20
17
18
21
4
5 3
2
1
9
8
10
2
4
3
1
15
16
SCALA
FIGURA N. :
DATA :
3.1 Variante classificazione acustica, ricettori e mitigazioni acustiche
^]}u]voE}s]]o]^X']]v
Maggio 2014
Adattata

Progetto Preliminare Nuova Viabilit in localit S. Giustina Rimini INQUINAMENTO ATMOSFERICO
4-1
4 INQUINAMENTO ATMOSFERICO
Il presente studio riguarda la valutazione dello stato di qualit dell'aria relativo al Progetto
Preliminare relativo alla Nuova Viabilit S. Giustina, in localit S. Giustina a Rimini.
Gli scenari di riferimento significativi da considerare per la specifica componente
ambientale sono i seguenti:
scenario attuale;
scenario futuro.
Gli inquinanti esaminati nel presente studio sono quelli tipici delle aree urbane,
particolarmente critici in quanto presenti in quantit significative o in quanto
maggiormente nocivi, in particolare NO
x
e PM10.
Si specifica che non sono state stimate le emissioni di ozono in quanto tale inquinante
risulta essere il prodotto di un complesso sistema di reazioni fotochimiche indotte dalla
luce ultravioletta presente nei raggi del sole e da inquinanti quali NO
x
e VOC. Per tale
motivo risulta attualmente impossibile effettuare un calcolo che permetta di stimare le
concentrazioni di tale inquinante in atmosfera.
La qualit dellaria nello scenario attuale nellambito di analisi stata caratterizzata sulla
base della zonizzazione provinciale della qualit dellaria, dei dati ottenuti tramite la rete di
provinciale di rilevamento dellinquinamento atmosferico di Rimini, nonch sulla base dei
rilievi effettuati da ARPA in localit S. Giustina.
Negli scenari di riferimento attuale e futuro sono inoltre state stimate le emissioni di
inquinanti dovute alle principali sorgenti presenti nellintorno dellarea di studio.
Il traffico rappresenta una delle sorgenti pi significative, se non la pi rilevante, di
inquinanti atmosferici a livello urbano. Tale considerazione, in aggiunta alla carenza di dati
specifici che quantifichino nel dettaglio il contributo di altre sorgenti presenti in ambito
urbano, ha fatto s che le sorgenti considerate nelle simulazioni di emissioni di inquinanti
facciano riferimento diretto al solo traffico stradale.
Nello scenario futuro conseguente alla realizzazione del progetto, si avranno variazioni dei
flussi di traffico dovute alla realizzazione della nuova arteria stradale oggetto di analisi.
Le emissioni da sorgenti mobili (traffico stradale) presenti in un opportuno intorno
dellambito di analisi, sono state calcolate tramite il modello TREFIC, che segue la
metodologia determinata dal Progetto CORINAIR, che parte integrante del pi ampio
programma CORINE (COoRdination-INformation-Environment) della UE. Nell'ambito di tale
progetto sono state definite e catalogate sia le sorgenti di emissione che i relativi fattori di
emissione.
Le simulazioni sono state effettuate utilizzando i dati di traffico derivanti dalle stime relative
agli scenari considerati, effettuate dagli scriventi nellambito dello Studio del Traffico
relativo al Progetto in esame.
L'ambito spaziale di studio stato definito coincidente con un'area comprendente il
tracciato della nuova strada oggetto di studio, le vie di traffico adiacenti nonch la viabilit
principale in un intorno pi ampio, in particolare lautostrada A14 (questa sar da escludere
dalle valutazioni), la via Tosi, la via Emilia, la trasversale Marecchia e Il fiume Marecchia.
4-2
La zona cos identificata permette di analizzare le conseguenze in termini di inquinamento
atmosferico, nello specifico in termini di emissioni di inquinanti, determinate dalle
modifiche apportate alla rete stradale previste dal progetto.

4.1 Quadro di riferimento normativo e della pianificazione di settore
Luscita del D.lgs. n. 351 del 4 agosto 1999 ha mutato profondamente il quadro normativo
in materia di inquinamento atmosferico. Il decreto di attuazione alla direttiva europea
96/62/CE stabilisce nuovi criteri di riferimento per la valutazione e la gestione della qualit
dellaria.
Il decreto, avendo valore di legge quadro, fissa il contesto generale e demanda a decreti
successivi la definizione dei parametri tecnico - operativi relativi ai singoli inquinanti, e, pi
in generale, tutta la parte strettamente applicativa. Luscita di questi decreti applicativi , a
sua volta, subordinata, allemanazione delle cosiddette direttive figlie della 96/62/CE da
parte dellUE.
Luscita del DM 60/2002 contribuisce ulteriormente alla determinazione del quadro di
gestione della qualit dellaria: tale decreto ha recepito le Direttive 2000/69/CE e
30/1999/CE ed il primo dei decreti attuativi previsti dal D.Lgs 351/99.
Le nuove disposizioni introdotte rivedono ed aggiornano i valori limite di qualit dellaria sia
sotto laspetto quantitativo, modificando i valori numerici di soglia, sia sotto laspetto
qualitativo stabilendo nuove tipologie di valori limite per definire in modo sempre pi
preciso lo stato di qualit dellaria.
Un aspetto nuovo introdotto negli standard europei recepiti con il DM 60/2002
lintroduzione di un margine di tolleranza su ciascun valore limite (specifico per ciascun
inquinante ed espresso in percentuale del limite stesso) che permette un adeguamento
temporale ai requisiti del decreto stesso. Il margine di tolleranza viene progressivamente
ridotto di anno in anno secondo una percentuale costante fino ad un valore pari a 0% per il
termine prefissato di raggiungimento del limite.
Il valore limite fisso ed invariato; il margine di tolleranza viene introdotto allo scopo di
pianificare gli interventi di adeguamento e perci non ha effetto sul valore limite.
Recentemente stata inoltre recepita la direttiva 2008/50/CE, attraverso il Decreto
Legislativo 13 agosto 2010, n. 155, il quale aggiorna i valori limite, le soglie di informazione
e allarme e i valori obiettivo precedentemente stabiliti dal DM 60/2002.
Nelle tabelle seguenti si riportano i valori limite di riferimento fissati dalla normativa
vigente per i principali inquinanti a livello urbano.

Tab. 4.1 - Valori limite (D.Lgs. 155 del 13/08/2010 Allegato XI)
Periodo di
mediazione
Valore limite Margine di tolleranza
Data alla quale
il valore limite
deve essere
raggiunto
Biossido di zolfo
1 ora
350 g/m
3
da non superare
pi di 24 volte per anno civile

(1)
4-3
Periodo di
mediazione
Data alla quale
il valore limite
deve essere
raggiunto
1 giorno
125 g/m
3
da non superare
Nessuno (1)
Biossido di azoto *
1 ora
200 g/m
3
di NO
2
da non
superare pi di 18 volte per
anno civile
50 % il 19 luglio 1999, con una
riduzione il 1 gennaio 2001 e
successivamente ogni 12 mesi
secondo una percentuale annua
costante, per raggiungere lo 0 %
entro il 1 gennaio 2010.
1 gennaio 2010
Anno civile 40 g/m
3

entro il 1 gennaio 2010
1 gennaio 2010
Benzene *
Anno civile 5,0 g/m
3

5.0 g/m
3
(100 %) il 13 dicembre
2000, con una riduzione il 1
gennaio 2006 e successivamente
ogni 12 mesi di 1 g/m
3
, fino a
raggiungere lo 0 % il 1 gennaio
2010
1 gennaio 2010
Monossido di carbonio
Media
massima
giornaliera
calcolata su 8
ore (2)
10 mg/m
3
(1)
Piombo
Anno civile 0,5 g/m
3
(3) (1) (3)
PM10
1 giorno
50 g/m
3
, da non superare
(1)
Anno civile 40 g/m
3

(1)
PM2,5
FASE 1
Anno civile 25 g/m
3

20 % l11 giugno 2008, con una
riduzione il 1 gennaio successivo e
1 gennaio 2015
4-4
Periodo di
mediazione
Data alla quale
il valore limite
deve essere
raggiunto
costante, fino a raggiungere lo 0 %
Fase 2 (4)
Anno civile (4) 1 gennaio 2020
(1) Gi in vigore dal 1 gennaio 2005.
(2) La massima concentrazione media giornaliera su 8 ore si determina con riferimento alle medie consecutive su 8 ore,
calcolate sulla base di dati orari ed aggiornate ogni ora. Ogni media su 8 ore in tal modo calcolata riferita al giorno nel quale
la serie di 8 ore si conclude: la prima fascia di calcolo per un giorno quella compresa tra le ore 17.00 del giorno precedente e
le ore 01:00 del giorno stesso; lultima fascia di calcolo per un giorno quella compresa tra le ore 16:00 e le ore 24:00 del
giorno stesso.
(3) Tale valore limite deve essere raggiunto entro il 1 gennaio 2010 in caso di aree poste nelle immediate vicinanze delle fonti
industriali localizzate presso siti contaminati da decenni di attivit industriali. In tali casi il valore limite da rispettare fino al 1
gennaio 2010 pari a 1,0 g/m
3
. Le aree in cui si applica questo valore limite non devono comunque estendersi per una
distanza superiore a 1.000 m. rispetto a tali fonti industriali.
(4) Valore limite da stabilire con successivo decreto ai sensi dellart.22 comma 6, tenuto conto del valore indicativo di 20
g/m
3
e delle verifiche effettuate dalla Commissione europea alla luce di ulteriori informazioni circa le conseguenze sulla
salute e sullambiente, la fattibilit tecnica e lesperienza circa il conseguimento del valore obiettivo negli Stati membri.
*Per le zone e gli agglomerati per cui concessa la deroga prevista dallart. 9 comma 10 i valori limite devono essere rispettati
entro la data prevista dalla decisione di deroga, fermo restando, fino a tale data, lobbligo di rispettare tali valori aumentati
del margine di tolleranza massimo.

Tab. 4.2 - Livelli critici per la protezione della vegetazione (D.Lgs. 155 del 13/08/2010
Allegato XI)
Periodo di
mediazione
Livello critico annuale
(anno civile)
Livello critico invernale
(1ottobre 31 marzo)
Margine di tolleranza
Biossido di zolfo
20 g/m
3
20 g/m
3
Nessuno
Ossidi di azoto
30 g/m
3
NOx Nessuno

Tab. 4.3 - Soglie di allarme per inquinanti diversi dallozono (D.Lgs. 155 del 13/08/2010
Allegato XII)
Inquinante Soglia di allarme (1)
Biossido di zolfo 500 g/m
3

Biossido di azoto 400 g/m
3

(1) Le soglie devono essere misurate su tre ore consecutive presso siti fissi di campionamento aventi unarea di
rappresentativit di almeno 100 km
2
oppure pari allestensione dellintera zona o dellintero agglomerato se tale
zona o agglomerato sono meno estesi.

Tab. 4.4 Soglie di informazione e allarme per lozono (D.Lgs. 155 del 13/08/2010
Allegato XII)
Finalit Periodo di mediazione Soglia
Soglia di informazione 1 ora 180 g/m
3

Soglia di allarme 1 ora 240 g/m
3

In riferimento ai piani di risanamento della qualit dellaria, questi devono essere definiti
4-5
secondo i criteri elaborati e descritti nel DM 261 del 01/10/02 nel quale sono disciplinate le
modalit tecniche per arrivare alla zonizzazione del territorio, le attivit necessarie per la
valutazione preliminare della qualit dellaria, i contenuti dei Piani di risanamento, azione,
mantenimento. Prende il via, quindi, tutta una nuova serie di attivit, volte non solo alla
conoscenza del territorio, ma prevalentemente al risanamento e al mantenimento di
migliori condizioni di qualit dell'aria, affidate in Emilia Romagna alla Provincia.
Infatti, oltre a quanto gi previsto allart. 122 della LR 3/99, le Linee di indirizzo per
lespletamento delle funzioni degli Enti locali in materia di inquinamento atmosferico di cui
agli art. 121 e 122 della LR 3/99 approvate con deliberazione della Giunta Regionale n. 804
del 15.5.2001 ribadiscono, tra laltro, le competenze in capo alle province sia per quanto
concerne lindividuazione delle zone sia per quanto concerne ladozione dei piani esecutivi
contenenti le azioni.
Con apposita circolare, inoltre, la Regione Emilia Romagna approva gli Indirizzi per
lapprovazione dei piani di tutela e risanamento della qualit dellaria che danno le
necessarie indicazioni alle Province circa la natura dei procedimenti di pianificazione in
materia di inquinamento atmosferico nonch individua e definisce la loro procedura di
approvazione. Alla luce della circolare regionale i Piani provinciali di risanamento
atmosferico hanno una natura giuridica di piani settoriali ai sensi dellart. 10 della L.R. n.
20/2000, qualora le scelte e le azioni di piano comportino una valenza territoriale.
Il Piano Provinciale di Gestione della Qualit dellAria della Provincia di Rimini stato
approvato il 18 dicembre 2007.
Il titolo III delle Norme Tecniche di Attuazione del Piano descrive le Misure per il
raggiungimento degli obiettivi di qualit.
In particolare, lart. 13 comma 4 prevede che I comuni dellAgglomerato e della Zona A,
supportati dai gestori della sosta a pagamento, attueranno progressivamente una
differenziazione tariffaria della sosta in modo da indirizzare gli utenti verso lutilizzazione di
parcheggi scambiatori e disincentivare laccesso dei veicoli a motore nelle aree pi dense e
congestionate quali i Centri Storici e la fascia litoranea nel periodo estivo. Tra le azioni del
Piano vi infatti lAttuazione di parcheggi scambiatori (MO02.05).
Infine, la Regione, ha approvato con DGR n. 949 dell08/07/2013 il Documento Preliminare
del Piano, comprendente anche il Quadro conoscitivo, e la Verifica preliminare dei
contenuti del Rapporto Ambientale. Il Piano contiene le misure per il risanamento della
qualit dell'aria al fine di ridurre i livelli degli inquinanti sul territorio regionale e rientrare
nei valori limite e nei valori obiettivo fissati dalla Direttiva 2008/50/CE e dal D.Lgs 155/2010.

4.2 Lo stato di qualit dellaria nello scenario attuale
La fonte principale di inquinamento atmosferico nellarea di intervento costituita dal
traffico veicolare. In particolare, il contributo pi significativo quello dato dai veicoli
transitanti sul sistema viario costituito dalla via Emilia e dallAutostrada A14.
Le tecniche normalmente impiegate per valutare l'impatto da sorgenti di inquinamento
atmosferico si basano fondamentalmente su inventari di emissione e modelli matematici
previsionali.
Nel caso oggetto di studio, la caratterizzazione della qualit dellaria nellarea di intervento
4-6
nella situazione ante-operam stata compiuta indirettamente desumendo le
caratteristiche di inquinamento presenti mediamente nellambito di analisi dalla
zonizzazione del territorio provinciale, dai rilievi delle centraline della rete provinciale di
rilevamento, con particolare riferimento al territorio del Comune di Rimini, riportati nello
Stato della qualit dellaria Anno 2010.
Si riportano inoltre i risultati della campagna di monitoraggio della qualit dellaria
effettuata da ARPA in localit S. Giustina, nei periodi dal 14/08/2013 al 10/09/2013, e dal
16/11/2013 al 18/12/2013.
In aggiunta, sono state stimate le emissioni di inquinanti dovute alle principali sorgenti
presenti nellarea in esame nello scenario attuale. In particolare, gli inquinanti di cui sono
state calcolate le emissioni nel presente studio sono NO
x
e PM10.

4.2.1 Lo stato attuale di qualit dell'aria desunto dalla zonizzazione
La Provincia, sulla base alla delega ricevuta dalla Regione, ha deliberato la zonizzazione del
proprio territorio (DGP n.77 del 05/04/2005), secondo quanto richiesto dal decreto
legislativo 351/99, suddividendo il territorio in funzione delle caratteristiche di qualit
dellaria e delle peculiarit rispetto alle azioni contenute nei Piani.
La delimitazione delle zone strettamente correlata alle azioni da intraprendervi. Quindi,
alle diverse zone vengono associati diversi tipi di piani e programmi a seconda della qualit
dellaria della zona considerata: piani di mantenimento, di risanamento o dazione.
Linsieme dei dati raccolti dalla rete di controllo della qualit dellaria e dal laboratorio
mobile nel corso delle campagne di rilievo effettuate in tutti i comuni della Provincia e la
loro successiva elaborazione, e il Quadro Conoscitivo del Piano, hanno permesso di
confermare la prima zonizzazione del territorio provinciale effettuata con DGP n. 77 del
05/04/2005:
Comuni compresi nella zona A: Morciano di Romagna , San Clemente, San Giovanni
in Marignano, Poggio Berni e Verrucchio
Comuni compresi nella zona B: Gemmano, Mondaino, Monte Colombo, Montefiore
Conca, Montegridolfo, Montescudo Saludecio e Torriana
Comuni compresi nellAgglomerato: Bellaria Igea Marina, Cattolica, Coriano,
Misano Adriatico, Riccione, Rimini e Santarcangelo di Romagna.
Il PGQA assume i seguenti ruoli:
Piano dAzione e Piano di Risanamento per PM10 nellAgglomerato;
Piano di Risanamento per NO
2
e O
3
nellAgglomerato;
Piano di Risanamento per PM10, O
3
e, limitatamente agli assi veicolari per lNO2
nella Zona A;
Piano di Risanamento per O
3
nella zona B;
Piano di Mantenimento per CO, SO
2
, Pb e Benzene nellAgglomerato, nella Zona A e
nella Zona B
Piano di Mantenimento per NO
2
, PM10, nella Zona B e per NO
2
nelle aree lontane
4-7
dalla infrastrutture viarie della Zona A.
Come si pu desumere dalla figura seguente, larea oggetto di studio ricade
nellagglomerato, porzione di territorio dove particolarmente elevato il rischio di
superamento del valore limite e/o delle soglie di allarme. In questo caso occorre
predisporre piani di azioni a breve termine.
Lidentificazione degli agglomerati legata alla popolazione residente: aree urbane con pi
di 250.000 abitanti o con densit e/o caratteristiche tali da rendere necessaria la gestione
della qualit dellaria.
Lagglomerato un tipo particolare di zona e in quanto tale viene classificato in termini di
criticit al pari delle altre zone; la specificit dellessere agglomerato incide sulla necessit
delle misure e sulla scelta degli interventi.

Img. 4.1 - Geografia della zonizzazione adottata per la Provincia di Rimini

Larea oggetto di studio, ricadendo allinterno dellagglomerato, risulta quindi nellambito di
applicazione del Piano di Risanamento per gli inquinanti PM10, NO
2
, O
3
e del Piano di
Mantenimento per CO, SO
2
, Pb, benzene.

4.2.2 Lo stato attuale di qualit dell'aria desunto dai dati monitorati a livello urbano
La rete di monitoraggio presente sul territorio provinciale di Rimini attiva a partire dal
1996. Nel suo complesso la rete gestita da ARPA, sezione di Rimini, composta attualmente
da 6 stazioni come riportato in Img.3.2.
4-8
Img. 4.2 - Distribuzione sul territorio provinciale delle postazioni di misura fisse della
rete regionale Situazione al 2009.

Nella tabella seguente sono riportate le stazioni e i parametri in esse rilevati.

Tab. 4.5 Rete Provinciale di monitoraggio della qualit dellaria Inquinanti
monitorati

Tra le stazioni, quelle maggiormente assimilabili allareale di intervento risultano essere
Parco Marecchia (Fondo urbano) e Abete (Fondo urbano residenziale) ma considerando che
lambito di intervento localizzato in prossimit dellAutostrada A14, si far particolare
attenzione anche alla centralina Flaminia (Traffico urbano) al fine di dedurre indicazioni di
massima circa lo stato di qualit dellaria nellambito di analisi. La centralina Flaminia,
infatti, un punto di campionamento influenzato prevalentemente da emissioni da traffico,
4-9
simile dunque allarea in esame mentre le stazioni Parco Marecchia e Abete, sono
rappresentative dei livelli di inquinamento medi caratteristici dellarea in cui passer il
tracciato della nuova viabilit di progetto.
Nel seguito vengono riportati i dati rilevati nelle centraline relativamente a: biossido di
azoto (NO
2
), polveri fini (PM10) e ozono, in quanto risultano essere gli inquinanti
maggiormente critici.
Le analisi sono effettuate in relazione ai valori limite e relativi margini di tolleranza previsti
dalla normativa DM 02.04.02, n. 60.
Per il biossido di azoto si riportano i valori delle concentrazioni rilevate nelle tre centraline
di Rimini: Flaminia, Abete e Marecchia.
Il valore limite orario per la protezione della salute umana, previsto dal DM 60/02, pari a
200 g/m
3
per lanno 2010, da non superare pi di 18 volte per anno civile, mentre il valore
limite annuale pari a 40 g/m
3
per lanno 2010 (valori limite D.Lgs. 155 del 13/08/2010).
Per il biossido dazoto viene definito anche un valore soglia di 400 g/m
3
, misurato su tre
ore consecutive, in un sito rappresentativo della qualit dellaria di unarea di almeno 100
km
2
oppure in unintera zona o un intero agglomerato, nel caso siano meno estesi.
Dai dati riportati nella tabella successiva, per lanno 2012 non si sono verificati superamenti
ne del valore limite orario di 200 g/m
3
ne della soglia di allarme. Per quanto riguarda
invece i valori della media annuale, il valore limite di 40 g/m
3
, stato superato nella
stazione di Via Flaminia.

Tab. 4.6 NO
2
dati riassuntivi 2012
Parametro Abete Flaminia Marecchia
Media annuale 37 41
22
N. superamenti limite orario 0 0 0
N. superamenti soglia di allarme (400 g/m
3
) 0 0 0

4-10
Img. 4.3 - Andamenti orari della concentrazione di NO
2
misurata nella stazione di Abete
Flaminia e Marecchia

4-11

Come visibile dallimmagine sovrastante, non si sono registrati superamenti del valore
limite orario di 200 g/m
3
previsto al 2010.
Nellimmagine seguente sono mostrati i valori medi mensili per NO
2
calcolati per ognuna
delle tre stazioni di monitoraggio, con laggiunta delle rimanenti stazioni della rete.

Img. 4.4 - Andamenti medi mensili della concentrazione di NO
2
misurata nelle stazioni
di monitoraggio.

4-12
Come si pu notare dallimmagine, le concentrazioni per via Flaminia si mantengono quasi
sempre pi elevate delle altre centraline durante tutto lanno, per i parametri misurati.
La seguente tabella mette a confronto landamento di alcuni parametri statistici per NO
2

per le stazioni della rete nellultimo quinquennio.

Tab. 4.7 Tabella riassuntiva parametri statistici

Abete Flaminia Marecchia
08 09 10 11 12 08 09 10 11 12 08 09 10 11 12
Media annuale (g/m
3
) 48 40 35 32 37 64 55 45 38 41 30 33 27 25 22
Massimo orario annuale
(g/m
3
)
210 193 171 120 151 179 175 143 109 109 231 178 111 135 97
50 percentile 45 34 32 31 33 62 53 43 37 40 26 28 24 21 20
95 percentile 105 92 79 63 77 108 97 78 66 65 67 75 61 61 51
98 percentile 123 108 94 74 90 122 112 87 75 72 78 91 70 73 61
N. superamenti lim
orario(2010)
3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0
N. superamenti lim
annuale(2010)
si no no no no si si si no si no no no no no
Dalle tabelle risultano, nel quinquennio considerato, superamenti sia del valore limite per la
media annuale che del valore limite per la media oraria, previsti al 2010.
La stazione Flaminia presenta sempre i valori di media annuale pi elevati e in ogni caso
superiori al valore limite annuale previsto per il 2010, se si esclude lanno 2011.
Dopo un andamento in riduzione fino al 2011 che ha portato ad eliminare i superamento
del valore limite, si rileva nel 2012 un lieve innalzamento dei valori registrati. Fa eccezione
la stazione Parco Marecchia, per la quale si conferma anche nel 2012 il trend di riduzione.

Per quanto riguarda il PM10, il DM 60/02 prevede un valore limite di 24 h (50 g/m
3
), da
non superare pi di 35 volte per anno civile, e un valore limite annuale (40 g/m
3
). Tali
valori sono stati confermati dal D.Lgs. 155 del 13/08/2010.
Nel corso del 2012 le stazioni della rete provinciale dotate di analizzatori automatici per il
PM10 erano: Via Flaminia, Parco Marecchia, Via Abete, Verucchio e Mondaino.
Nella tabella successiva vengono riportati alcuni parametri statistici relativi ai dati rilevati
durante il 2012 nelle tre postazioni ritenute significative per lambito in esame.

Tab. 4.8 PM10 dati riassuntivi 2012
Parametro Flaminia Marecchia Abete
Media annuale 38 33 35
N. superamenti limite 24 h 88 67 74

Nelle stazioni posizionate nellagglomerato (Flaminia, Marecchia, Abete)non stato
rispettato il numero di superamenti consentito per la media giornaliera, mentre stato
rispettato il valore limite previsto per la media annuale.
4-13
Nei grafici successivi vengono riportati per le postazioni di misura Via Flaminia, Parco
Marecchia e Via Abete i valori medi giornalieri e confrontati con il valore limite previsto.

Img. 4.5 - Andamento valori medi giornalieri Flaminia.

Img. 4.6 - Andamento valori medi giornalieri Marecchia.

4-14

Img. 4.7 - Andamento valori medi giornalieri Abete.

Come si vede in tutte le stazioni si sono registrati superamenti del valore limite orario di 24
h.
Nella tabella successiva vengono presentati alcuni parametri statistici relativi alle due
stazioni che monitorano il PM10.

Tab. 4.9. Tabella riassuntiva parametri statistici.
PARAMETRI
Flaminia Marecchia Abete
2009 2010 2011 2012 2009 2010 2011 2012 2009 2010 2011 2012
Media annuale (g/m
3
) 32 32 36 38 31 31 35 33 28 31 37 35
Massimo media giornaliera annuale
(g/m3)
107 85 119 113 151 95 106 105 79 91 130 109
50 percentile 26 28 30 32 28 25 29 29 26 26 29 29
95 percentile 52 64 79 74 61 65 82 68 52 70 89 74
98 percentile 66 74 88 83 76 78 91 83 66 81 96 87
N. superamenti media giornaliera 29 48 72 88 36 54 66 67 16 58 74 74
N. superamenti media annuale no no no no no no no no no no no no

Durante il 2012 in tutte e tre le stazioni urbane si registrato un numero di superamenti
del valore di 50 g/m
3
, come media giornaliera, superiore a 35, mentre nelle stazioni fuori
dallambito urbanizzato il numero di superamenti si mantenuto al di sotto dei 35
consentiti dalla normativa.
In tutte le stazioni si registra un trend in crescita nel numero dei superamenti del valore
medio giornaliero.
4-15
Anche il valore medio annuale per la protezione della salute, si registra una tendenza
allaumento.
I valori massimi annuali rilevati per le medie giornaliere in genere sono pi alti presso la
stazione Via Flaminia.
Dai dati e dai grafici riportati in questo paragrafo evidente che, per questo inquinante, se
il rispetto del valore limite per la media annuale potrebbe costituire un aspetto di criticit, il
rispetto del numero dei superamenti consentiti per il valore medio giornaliero riveste
sicuramente un aspetto di forte criticit.

In riferimento allozono (O
3
) il DL 155 del 13 agosto 2010 prevede Valori obiettivo per la
protezione della salute umana e della vegetazione, obiettivi a lungo termine per la
protezione della salute umana e della vegetazione, soglie di informazione e di allarme.

Nella tabella seguente vengono riportati alcuni valori statistici relativi ai dati rilevati durante
lanno 2012 nella stazione Marecchia.

Tab. 4.10 O
3
dati riassuntivi 2012
Parametro Marecchia
Media annuale
32
N. superamenti valore bersaglio (120 g/m
3
) 1
N. superamenti soglia di informazione (180 g/m
3
) 0
N. superamenti soglia di allarme (240 g/m
3
) 0

Nella stazione di Marecchia non si sono mai verificati superamenti della soglia di allarme,
mentre stato registrato 1 superamenti del valore bersaglio.
Nelle tabelle successive riportato il numero dei giorni in cui stato superato il valore di
120 g/m
3
nella media massima giornaliera su 8 ore.

Tab. 4.11. Numero superamenti giornalieri del valore max media mobile su 8 ore.
2008 2009 2010 2011 2012
Media
08-10
Media
09-11
Media
10-12
N. superamenti valore
bersaglio
9 6 9 4 1 8 6 5

Il numero medio di superamenti calcolato per gli ultimi trienni pi basso rispetto al valore
bersaglio previsto al 01/01/2013 (25 superamenti) e mostra una tendenza al calo.
Nelle tabelle successive vengono riportati alcune elaborazioni e parametri statistici relativi
ai dati rilevati in ogni singola stazione per questo parametro nellultimo quinquennio,
confrontati con i valori soglia di informazione e di allarme.

4-16
Tab. 4.12. Tabella riassuntiva parametri statistici.
PARAMETRI
Marecchia
2008 2009 2010 2011 2012
Media annuale (g/m
3
) 38 38 40 39 32
Massimo media oraria (g/m3) 169 144 155 154 132
50 percentile 31 32 32 32 26
95 percentile 98 101 105 95 78
98 percentile 110 114 115 106 89
N. superamenti soglia informazione 0 0 0 0 0
N. superamenti soglia allarme 0 0 0 0 0

Per quanto riguarda la stazione Parco Marecchia, nel quinquennio considerato, le medie
annuali si mantengono pressoch costanti. Risulta avere maggior variabilit il massimo della
media oraria e conseguentemente il numero di superamenti della soglia di informazione,
che rappresentativo delle condizioni pi estreme ed legato in maniera diretta a
particolari condizioni meteorologiche.
Il DL 155 del 13 agosto 2010 prevede anche dei valori bersaglio e obiettivo a lungo termine
riferiti alla protezione della vegetazione e delle foreste. Il parametro utilizzato per valutare
la qualit ambientale lAOT40 riferito a misure rilevate in stazioni di tipo suburbano,
rurale e rurale di fondo.
Nella configurazione della rete di monitoraggio della provincia di Rimini durante il 2012
cerano tre centraline che soddisfacevano a tali criteri, San Clemente (Fondo Rurale BRu),
Verucchio (Fondo Suburbano BS) e Mondaino (Fondo Remoto BRe). Resta il fatto che per la
verifica del Valore obiettivo per la protezione della vegetazione lAOT40 viene calcolato
come media su 5 anni per la prima volta nel 2015, sulla base della media dei superamenti
dei cinque anni precedenti e, delle stazioni sopra richiamate, solo San Clemente dispone di
una serie storica di 5 anni di dati. Quindi, a scopo indicativo, per questo parametro, oltre
alle elaborazioni relative a San Clemente sono state eseguite anche quelle relative a Parco
Marecchia (Fondo Urbano), in quanto questa dispone di unampia serie storica di dati e per
cui quindi possibile stimare la verifica del rispetto del valore obiettivo come sopra
definito. Sempre per questo motivo, anche per l Obiettivo a lungo termine per la
protezione della vegetazione, oltre a quelle di San Clemente sono state effettuate le
elaborazioni anche per Parco Marecchia.
I valori elaborati per la stazione Parco Marecchia relativamente al rispetto del valore
obiettivo per la protezione della vegetazione (18.000 g/m3ch) mostrano una tendenza alla
diminuzione e una certa criticit si registrata solo fino al quinquennio 2005 2009.
In sintesi, per quanto riguarda i valori di NO
2
, non si registrano superamenti n del valore
limite orario n di quello annuale. Diversamente accade per il PM10, dove invece viene
superato il limite giornaliero, ma non quello annuale.
Per quanto riguarda lozono, la stazione di monitoraggio Marecchia ha registrato 1
superamento del valore bersaglio.
In conclusione, la situazione atmosferica relativa all'area oggetto di studio, risulta nel
complesso prevedibilmente interessata da fenomeni di concentrazione di inquinanti
significativi, che possono comportare, in particolari condizioni sfavorevoli, un
superamento dei limiti normativi, in particolare per gli inquinanti PM10, NO
2
, O
3
.
4-17

4.2.3 Rilievi della qualit dellaria con laboratorio mobile ARPA
Si riportano di seguito i dati relativi al monitoraggio svolto da Arpa in localit S. Giustina in
due momenti, estivo ed invernale, per la durata complessiva di due mesi. La campagna
estiva si svolta dal 14/08/2013 al 10/09/2013, quella invernale da 16/11/2013 al
18/12/2013.
Come si rileva dai grafici nella pagina successiva, per i valori medi giornalieri di PM10 i
maggiori sforamenti del Limite di 50 g/m si sono verificati nel periodo invernale a partire
dal 7/12 fino al 18/12 con un picco massimo il giorno 12/12 con 86g/m mentre nel
periodo estivo non mai stato superato il valore limite.
Per quanto riguarda gli altri 3 parametri rilevati ( Monossido di Carbonio (CO), Biossido di
Azoto (NO2) e Benzene) l'andamento dei valori orari massimi rilevati rispecchia quello del
PM10 con superamento del limite per quanto riguarda il NO2 anche nel periodo estivo.
Dal raffronto con le misurazioni effettuate negli stessi giorni dalla centralina fissa di via
Flaminia a Rimini si rileva una sostanziale coincidenza dell'andamento delle rilevazioni sia
nei dati puntuali che nei dati medi statistici.

Img. 4.8 - Andamento valori medi giornalieri campagna invernale.

4-18
Img. 4.9 - Andamento valori medi giornalieri campagna estiva.

Img. 4.10 - Valori statistici PM10.

4-19
Img. 4.11 - Valori orari CO campagna estiva.

Img. 4.12 - Valori orari CO campagna invernale.

4-20
Img. 4.13 - Valori statistici CO.

Img. 4.14 - Valori orari BENZENE campagna invernale.

4-21
Img. 4.15 - Valori statistici BENZENE.

Img. 4.16 - Valori orari NO
2
campagna invernale.

4-22
Img. 4.17 - Valori orari NO
2
campagna investivaernale.

4-23
La tabella successiva riporta i dati di traffico rilevati sulla via Emilia durante la campagna di
misure.
Tab. 4.13. Flussi di traffico rilevati sulla via Emilia durante la campagna di misure.
DATA N. VEICOLI TOT. (LEGGERI + PESANTI) LEGGERI PESANTI
23/08/2013 (inizio
ore 12:30)
16228 15717 511
24/08/2013 24494 23758 736
25/08/2013 20608 20116 492
26/08/2013 25700 24340 1360
27/08/2013 26318 24831 1487
28/08/2013 26974 25452 1522
29/08/2013 26964 25418 1546
30/08/2013
(fine ore 11:00)
8958 8358 600

N. TOTALE PASSAGGI 175581 167360 8221

I dati del traffico rilevati sulla via Emilia nel punto di stazionamento del Lab. Mobile sono
quelli della settimana estiva dalle 12.30 del 23 Agosto alle 11.00 del 30 Agosto e sono
sostanzialmente in linea con quanto rilevato dal Comitato.

4.2.4 Emissioni di inquinanti atmosferici nello scenario attuale
La quantificazione delle emissioni di inquinanti nellambito dellanalisi partita, per lo
scenario attuale da una caratterizzazione delle principali sorgenti di inquinamento
atmosferico presenti nellarea di intervento.
Come gi specificato nellintroduzione metodologica, il traffico rappresenta una delle
sorgenti pi significative se non la pi rilevante, di inquinanti atmosferici a livello urbano.
Tale considerazione, in aggiunta alla carenza di dati specifici che quantifichino nel dettaglio
il contributo delle altre sorgenti presenti in ambito urbano, ha fatto s che le sorgenti
considerate nelle simulazioni di emissioni di inquinanti facciano riferimento diretto al solo
traffico stradale.
L'area di studio comprende il comparto oggetto di studio e le principali vie di traffico
adiacenti, in particolare lautostrada A14 (questa sar da escludere dalle valutazioni), la via
Tosi, la via Emilia, la trasversale Marecchia e Il fiume Marecchia.
La determinazione dei volumi di traffico sulla rete stradale nella situazione attuale stata
effettuata a partire dal dato dellora di punta stimato nello specifico Studio del traffico
elaborato dagli scriventi; per ottenere il flusso giornaliero e la percentuale di veicoli pesanti
per tutti gli archi stradali considerati, sono state considerate le curve giornaliere di
distribuzione sulle 24 ore del traffico ricavate per tipologia di strada dai rilievi effettuati.
Le velocit di marcia assegnate ad ogni tratto stradale sono quelle ricavate dalle simulazioni
effettuate nello specifico capitolo sulla mobilit. Il parco di veicoli circolanti considerato
stato ricavato dai dati ACI per lanno 2012.
Lo sviluppo di metodologie di stima delle emissioni inquinanti oggetto del programma
europeo CORINAIR, risalente, nella sua prima versione, al 1985. Il comparto del progetto
relativo al traffico sviluppa e mantiene aggiornata, sulla base delle nuove informazioni
4-24
messe a disposizione dalla ricerca, una metodologia per la stima delle emissioni a partire
dai fattori demissione (Emission Factors - EF), valori di emissione per unit di
percorrenza, dei singoli veicoli appartenenti a categorie codificate. Tale metodologia
inclusa in un programma informatico, denominato COPERT, concepito per calcolare
emissioni da traffico aggregate a livello nazionale. Il programma COPERT stato diffuso
nella sua prima versione nel 1989, aggiornato nel 1991 in concomitanza con linventario
delle emissioni CORINAIR 90 e pubblicato in versione 2 (COPERT II) nel corso del 1997. La
quarta versione del programma (COPERT IV) stata ufficialmente diffusa nel corso del
2006.
Ai fini delle quantificazioni delle emissioni da traffico si fatto uso del modello TREFIC.
Il programma TREFIC, implementa metodologie ufficiali di calcolo dei fattori di emissione in
un frame di calcolo a step, in grado di determinare, per tratto stradale, emissioni
aggregate su qualsiasi base temporale, e di produrre in automatico file di input per
esecuzione di simulazioni modellistiche: quale ad esempio il modello ARIA Impact.
Il programma si basa sulla metodologia COPERT IV di calcolo degli EF dei veicoli stradali,
considerando alcune caratteristiche specifiche, tra cui:
tipologia di veicolo,
consumo di carburante,
velocit media di percorrenza,
tipologia di strada.
Il programma TREFIC sostanzialmente costituito da un ciclo di lettura e trattamento
informazioni per ogni arco stradale considerato. Linput costituito da quattro gruppi di
file, relativi a:
grafo stradale, con informazioni, per ciascun segmento di arco del grafo, circa la
lunghezza, i volumi di traffico di riferimento, ecc.;
modulazioni temporali, attraverso tabelle dei coefficienti moltiplicativi dei volumi di
traffico,
delle velocit medie di percorrenza e della temperatura ambiente, che danno la misura
delle variazioni delle emissioni nel tempo;
parco veicoli circolanti, nelle categorie COPERT IV, suddiviso per tipologia di strada;
EF, attraverso opportune tabelle di implementazione della metodologia COPERT IV.

La tabella seguente mostra i principali fattori di caratterizzazione della rete stradale e delle
emissioni di inquinanti nello scenario attuale.

Tab. 4.14- Fattori di caratterizzazione della rete stradale ed emissioni di inquinanti nello
scenario attuale relativi allora media su base giornaliera
SCENARIO ATTUALE
Fattori di emissione attuali
Lunghezza rete attiva (km) 18
4-25
Veicoli tot * km 3070
Velocit media pesata 50.4
Emissioni totali NOx (kg/ ora) 2.77
Emissioni totali PM10 (kg/ giorno) 4.27

Si specifica che, per quanto riguarda linquinante PM10, il valore riportato relativo alle
24h, a differenza del valore di emissione orario di NO
x
.

4.3 Lo stato di qualit dellaria nello scenario futuro
Nel presente paragrafo si considera la stima delle emissioni di inquinanti nella situazione
futura, che prevede la realizzazione dellintervento.
Analogamente a quanto fatto per lo scenario attuale, sono state stimate le emissioni
inquinanti dovute alle principali sorgenti presenti nellarea, considerando le sole sorgenti
mobili, ossia il traffico veicolare in transito sulla rete adiacente allarea oggetto di studio.
Per gli scenari futuri esaminati sono stati assunti quali indicatori della qualit dellaria gli
stessi inquinanti considerati per lo scenario attuale, ossia NO
x
e PM10, mantenendo a livello
cautelativo i fattori di emissione considerati per il parco circolante attuale.
Le principali sorgenti di emissioni di inquinanti in atmosfera sono sostanzialmente
riconducibili, anche per lo scenario futuro, al traffico veicolare presente sulla viabilit
nellintorno del comparto.
Le sorgenti di inquinamento atmosferico mobili, ovvero da traffico veicolare, fanno
riferimento, per lo scenario futuro, alla rete stradale futura, comprendente le modifiche per
essa previste con la realizzazione della nuova strada.
Per quanto riguarda le sorgenti costituite dal traffico veicolare, la stima delle emissioni di
inquinanti atmosferici avvenuta anche per questo scenario seguendo la metodologia
COPERT, utilizzando, come per lo scenario attuale, il modello TREFIC, sulla base dei volumi
di traffico elaborati per gli specifici scenari.
Per quanto riguarda i fattori di emissione legati ai flussi veicolari circolanti, a livello
cautelativo stato considerato un parco veicolare identico a quello attuale, non tenendo
quindi conto dellevoluzione della normativa che tende a ridurre le emissioni in atmosfera
consentite.
Le emissioni di NO
x
e PM10 nello scenario futuro sono state valutate seguendo la stessa
metodologia utilizzata per le analisi della situazione attuale illustrate in precedenza.
La tabella seguente mostra i principali fattori di caratterizzazione della rete stradale e le
emissioni di inquinanti nello scenario futuro. Come precedentemente specificato, le
valutazioni sono state effettuate ipotizzando fattori di emissione riferiti alla situazione
attuale in termini di parco veicolare circolante.

4-26
Tab. 4.15- Fattori di caratterizzazione della rete stradale ed emissioni di inquinanti nello
scenario di progetto
SCENARIO PROGETTO
Fattori di emissione attuali
Lunghezza rete attiva (km)
22.2
Veicoli tot * km
3499
Velocit media pesata sui veicoli
62.2
Emissioni totali NOx (kg/ ora)
2.65
Emissioni totali PM10 (kg/ giorno)
4.00

Img. 4.18 - Valori di emissione di NOx e PM10 ottenuti nei diversi scenari.

La tabella seguente fornisce gli elementi di comparazione in termini percentuali per gli
scenari futuro e attuale.

Tab. 4.16 Confronto tra scenari: differenza assoluta e in percentuale.
PROGETTO ATTUALE
Lunghezza rete attiva km
4.2 23%
Veicoli tot * km
429 14%
Velocit media (hp)
11.8 23%
Emissioni totali NOx (kg / ora)
-0.12 -4%
Emissioni totali PM10 (kg / giorno)
-0.27 -6%

Nox (ora)
PM10 (giorno)
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
Attuale
Progetto
kg
scenari
emissioni
4-27
Si evidenzia che i risultati descritti in tabella per lo scenario di progetto, possono essere
considerati cautelativi in quanto sono stati usati gli stessi fattori di emissione utilizzati per lo
scenario attuale, non valutando il ricambio auto nel tempo.
La realizzazione della nuova viabilit, comporta un aumento delle velocit, che determina
una leggera riduzione delle emissioni nellambito di studio.

Lintervento inoltre determina uno spostamento del traffico dalla via Emilia alla nuova
viabilit. La via Emilia caratterizzata dalla presenza di numerose abitazioni a bordo strada,
mentre la nuova viabilit in territorio rurale con scarsa presenza di edifici residenziali. Si
evidenzia infatti la presenza di soli 3 edifici circa a 50 m dalla nuova strada. Distanza che
permette gi una dispersione degli inquinanti ed evita criticit locali, ancor pi
considerando che i flussi non sono particolarmente elevati (circa 800 veicoli leggeri e 50
pesanti circa nellora di punta).

Tab. 4.17 flussi dellora di punta sulla via Emilia.
Strada
Scenario Attuale Scenario Progetto Differenza Scenario Progetto - Attuale
Leg Pes Tot Leg Pes Tot Leg Pes Tot Leg Pes Tot
Via Emilia ovest 1515 97 1612 692 45 737 -823 -52 -875 -54% -54% -54%
Via Emilia est 1779 95 1874 948 44 992 -831 -51 -882 -47% -54% -47%

Come desumibile dalla tabella sopra riportata, si hanno, infatti, riduzioni del 50% dei flussi
ora circolanti sulla via Emilia nellora di punta.
Si evidenzia comunque come lareale sotto il profilo della qualit dellaria sia fortemente
influenzato dallautostrada, caratterizzata da emissioni molto maggiori, pertanto gli effetti
dellintervento in termini di concertazioni degli inquinanti sono molto ridotti.

In virt di quanto osservato si nota quindi come lintervento in esame non rappresenta un
elemento di criticit dal punto di vista della qualit dellaria nellambito di studio
considerato ed anzi pu contribuire a migliorare la situazione esistente.

4-28

Progetto Preliminare Nuova Viabilit in localit S. Giustina Rimini SUOLO SOTTOSUOLO ACQUE
5-1
5 SUOLO E SOTTOSUOLO
Nel presente studio sono stati approfonditi gli elementi caratteristici dellarea di intervento
finalizzati ad escludere specifici elementi di criticit.
La caratterizzazione dello stato attuale della componente suolo e sottosuolo stata svolta
analizzando i seguenti elementi:
Caratteristiche geologiche, geomorfologiche ed idrogeologiche
Sismicit del Territorio
Conservazione/tutela delle acque superficiali e sotterranee ed elementi di potenziale
inquinamento
Lo studio si basato sui contenuti del Progetto Preliminare per la localizzazione e
lapprovazione di Nuova viabilit in localit Santa Giustina in Variante al PRG
Modellazione geologica (aprile 2014) a cura dello studio Geologi Associati, oltre che del
Rapporto Preliminare di Verifica di Assoggettabilit a VAS della Variante al PRG vigente
relativa alla Previsione di una nuova viabilit in localit Santa Giustina e pianificazione delle
aree limitrofe adottato con Del. C.C. n. 11 del 27.01.2011 e sui dati del QC del PSC di Rimini
(http://www.pscrimini.it/) e del PTCP della provincia di Rimini.

5.1 Geologia e geomorfologia
La zona in esame situata allinterno del territorio comunale di Rimini e precisamente nella
parte meridionale della frazione di Santa Giustina, tra il tracciato dellA14 a est, il corso del
fiume Marecchia a sud ed il confine comunale con il territorio di SantArcangelo di
Romagna, ad ovest.
Il tracciato in progetto si svilupper in unarea sub-pianeggiante con una debole pendenza
da NO vero SE dove, dalla quota massima di 30 m s.l.m. della zona occidentale, si arriva ad
una quota minima di circa 23.5 m s.l., nella parte orientale.
Per la caratterizzazione geologica e geomorfologica del sito in esame si fatto riferimento
ai dati presenti nella Carta Geologica della Regione Emilia Romagna in scala 10.000 del
Servizio Geologico, Sismico e dei Suoli della RER ed ai dati geologici e geomorfologici
riportati nel QC a corredo del PSC comunale.
Le caratteristiche geologiche del territorio comunale non risultano di particolare
complessit; esso comprende infatti le ultime pendici collinari di et sostanzialmente
Pliocenica-Pleistocenica, le alluvioni continentali terrazzate della pianura (Pleistocene-
Olocene) e i depositi costieri (Olocene-attuali).
In particolare, larea in esame, si colloca allinterno della pianura alluvionale,
contraddistinta da depositi quaternari attribuiti al Subsintema di Ravenna (Supersintema
Emiliano-Romagnolo superiore) ed allUnit di Modena (AES).
Nei settori intravallivi ed allo sbocco delle valli, il Subsintema di Ravenna dato da depositi
fluviali organizzati in alcuni ordini di terrazzo (3 nella valle del F. Marecchia) che nella valle
del F. Marecchia, dove sono pi estesi e meglio sviluppati, hanno un inclinazione media di
5-6 per mille verso la pianura e sono divisi da scarpate di pochi metri, poco o non
5-2
discordanti fra loro. Questi depositi sono a contatto, tramite una superficie di erosione
fluviale con i depositi fluviali di AES7 e con quelli marini del Gruppo del Santerno. Nella valle
del F. Marecchia prevalgono i depositi fluviali ghiaiosi di canale, spessi qualche metro e
ricoperti da un sottile orizzonte di tracimazioni fluviali fini (spesso generalmente intorno al
metro e non riportato nelle carte geologiche del foglio).
Lunit AES8a invece un unit pellicolare, di pochi metri di spessore, contenente depositi
fluviali terrazzati nei settori intravallivi e depositi di tracimazione nella pianura alluvionale.
Si tratta di depositi ghiaiosi, sabbiosi, limosi ed argillosi di canale, argine, rotta fluviale e
piana inondabile, dove i corpi ghiaiosi sono presenti esclusivamente nelle zone limitrofe agli
alvei dei corsi dacqua principali, mentre pi estesamente affiorano le tessiture relative ai
depositi di argine, rotta e piana inondabile; nella pianura alluvionale, prevalgono i depositi
di tracimazione fluviale, allinterno dei quali stato possibile distinguere fra depositi
sabbioso-limosi di argine, canale e rotta fluviale e depositi argillosi e limosi di piana
inondabile, data la scarsa alterazione della superficie affiorante e la buona preservazione
delle forme deposizionali. Tale Unit caratterizzata da buona preservazione delle forme
deposizionali originarie.
Il tetto del subsintema, che coincide con il piano topografico, presenta nei depositi
alluvionali suoli con diverso grado di alterazione i cui orizzonti superiori variano da non
calcarei a calcarei. I suoli non calcarei e scarsamente calcarei hanno, al tetto, colore bruno
scuro e bruno scuro giallastro e spessore degli orizzonti decarbonatati da 0,5 ad 1 m. Al di
sotto dellorizzonte decarbonatato si sviluppano orizzonti ad accumulo di carbonato di
calcio sotto forma di concrezioni o concentrazioni soffici. Questi suoli sono associati a
ritrovamenti di reperti archeologici di et variabile dal Neolitico al Bronzo e Ferro (terrazzi
del F. Marecchia attorno a S. Arcangelo) e al Romano.
Con specifico riferimento ai depositi alluvionali presenti nellarea interessata dal tracciato in
esame, riconducibili come detto al Subsintema di Ravenna ed allunit di Modena, si tratta
di sedimenti argillosi, limosi, sabbiosi e ghiaiosi di origine alluvionale deposti dal fiume
Marecchia, nel corso delle proprie divagazioni; in particolare, facendo riferimento alla carta
Geologica delle RER (progetto CARG) (Img. 5.1) ed alla Carta Litologica a corredo del QC del
PSC di Rimini, lungo il tracciato sincontrano depositi di ghiaie e sabbie di canale fluviale,
nella parte nord, in corrispondenza dellincrocio con la Via Emilia e nella parte meridionale,
dove si hanno anche depositi pi fini di tipo limo-argilloso, tutti appartenenti al Subsintema
di Ravenna.
5-3
Img. 5.1 - Stralcio della Carta Geologica della Regione Emilia Romagna (RER, Cartografia
geologica on line scala originale 1:10.000)

Lungo il resto del tracciato vengono invece segnalati depositi limo-sabbiosi di piana
alluvionali appartenenti al Subsintema di Ravenna, Unit di Modena (AES8a), che
rappresenta la parte sommitale del Subsintema di Ravenna, affiorante con continuit dalla
Tracciato in
progetto
2561000P659
2561000C505
2561000P525
2561000P625
2561000C504
2561000C503
5-4
piana intravalliva alla pianura alluvionale.
I dati sono confermati anche nella Carta Litologica allegata al QC del PSC del Comune di
Rimini (Tav. B3 cfr. Img. 5.2), nella quale si riconosce, in superficie, una litologia costituita
da limi, limi argillosi e limi sabbiosi e subordinatamente sabbie e sabbie limose, prevalenti
nella zona pi meridionale.
Img. 5.2 - Estratto Tavola B.3 - Carta Litologica (fonte QC del PSC di Rimini) fuori scala

Da un punto di vista sedimentario, i depositi di sottosuolo di AES8 costituiscono la porzione
trasgressiva e quella iniziale regressiva di un ciclo trasgressivo-regressivo incompleto,
attualmente in corso di evoluzione. I depositi di questo ciclo poggiano in contatto piuttosto
netto sui depositi di tracimazione di piana alluvionale che completano le sequenze di canale
fluviale e le sequenze di argine del ciclo sottostante (AES7).
Tracciato in
progetto
5-5
Da un punto di vista litologico le ghiaie di canale fluviale sono depositi costituiti
prevalentemente da ghiaie che variano da molto grossolane (20-40 cm di diametro
massimo) a fini con matrice sabbiosa o, pi raramente, argillosa. Quelle pi grossolane sono
malcernite, hanno ciottoli di forma variabile da appiattita a subsferica e sono spesso prive
di strutture sedimentarie, anche se, localmente, possono avere un accenno di gradazione e
di embriciatura dei ciottoli; al contrario le ghiaie fini sono costituite da ciottoli
frequentemente appiattiti, embriciati e con uno sviluppo di gradazione positiva. Gli strati
variano da spessi a molto spessi, ma preferenzialmente sono amalgamati e formano dei
corpi di spessore compreso fra 2 e 5 metri che costituiscono la porzione grossolana di una
sequenza positiva. Questa si chiude con uno spessore variabile da pochi decimetri a qualche
metro di limi e argille (raramente sabbie) in contatto netto sulle ghiaie.
Per quanto riguarda i depositi di argine, canale e rotta fluviale, si tratta di depositi costituiti
da alternanze di sabbie fini e finissime, spesso limose, in strati da sottili a spessi, e limi, limi
sabbiosi e limi argillosi, in strati da molto sottili a medi. Gli strati sono organizzati in
sequenze con gradazione positiva o negativo-positiva. Localmente sono presenti sabbie
medio-grossolane alla base delle sequenze positive ed intercalazioni di argilla al tetto.
Questi sono considerati depositi di argine, di riempimento di canale (soprattutto del
reticolo idrografico secondario) e di rotta fluviale, interpretati come sequenze composite
costituite prevalentemente da tracimazioni fluviali, allinterno delle quali non viene operata
una differenziazione fra i diversi tipi di depositi. Questi depositi sono stati distinti solo in
affioramento (riferiti ad AES8a) dove formano dei corpi rilevati a geometria nastriforme o di
lobo, di larghezza variabile da 300 m a 3 km, a seconda che siano formati da un singolo
sistema fluviale o da pi sistemi coalescenti; lo spessore massimo di 3-4 metri. Sulla
superficie di questi corpi sono spesso visibili le tracce dei canali abbandonati e dei ventagli
di rotta. Questi corpi passano lateralmente a depositi di piana inondabile con contatti
graduali, costituiti da alternanze millimetriche, centimetriche e decimetriche di sabbie fini e
finissime, limi ed argille in strati da molto sottili a spessi. I colori dei depositi possono essere
grigio omogeneo, grigio con screziature giallastre e giallo ocraceo omogeneo.
La gran quantit di dati geognostici disponibili ha consentito di ricostruire in dettaglio la
stratigrafia di sottosuolo di questo subsintema anche nelle aree della pianura alluvionale;
nella figura seguente sono riportate le tracce delle sezioni stratigrafiche disponibili sul sito
della cartografia geologica della RER
1
ed a seguire la sezione n. 60.

1
https://applicazioni.regione.emilia-romagna.it/cartografia_sgss/user/viewer.jsp?service=geologia
5-6
Img. 5.3 - Ubicazione sezioni stratigrafiche (RER, Cartografia geologica on line scala
originale 1:10.000)

Nel sottosuolo della pianura il Subsintema di Ravenna contiene una quantit molto
modesta di corpi ghiaiosi di canale fluviale che costituiscono principalmente il
proseguimento in pianura dei depositi grossolani intravallivi del F. Marecchia. Dentro la
valle e allo sbocco vallivo questi corpi incidono i depositi ghiaiosi pi antichi, con cui
vengono direttamente a contatto (area di amalgamazione delle ghiaie di AES7 e AES8), e si
saldano tra loro lateralmente e verticalmente. Oltre lo sbocco vallivo, invece, i canali
ghiaiosi cominciano a immergersi nel sottosuolo, diramandosi lateralmente e separandosi
fisicamente dalle ghiaie dellunit sottostante. Essi hanno geometria nastriforme pi o
meno sinusoidale (in pianta) e lenticolare (in sezione), sono larghi al massimo qualche
centinaio di metri e spessi pochi metri.
Nella zona nord-orientale, il sondaggio disponibile pi prossimo al tracciato (fonte: RER
2561000P525 cfr. Img. 5.1) mostra la presenza di circa 1.0 m di limi, cui seguono circa 5.0
m di ghiaia grossolana, sino alla profondit di circa 6.0 m, dove si riconosce un livello di
circa 4.0 m di limi e quindi nuovamente litotipi ghiaiosi sino alla profondit di 25 m; oltre
tale profondit prevalgono ancora le litologie grossolane di tipo ghiaioso, cui si alternano
livelletti di spessore metrico di limi, sino alla profondit di fine prova (31.5 m).
5-7
Img. 5.4 - Sezione n. 60 Fiume Marecchia (fonte: Sito Cartografia geologica della RER)


5-8
Nella zona centro-meridionale invece, il sondaggio pi prossimo al tracciato (fonte RER:
2561000C505) indica la presenza di circa 1.0 m di limi argillosi e limi sabbiosi, seguiti da
argille inorganiche sino a 2.4 m e quindi nuovamente alternanze di limi argillosi e sabbie
addensate sino a circa 4.6 m.
Il sondaggio pi prossimo alla zona orientale del tracciato, (fonte RER: 2561000C503),
evidenzia infine la presenza di argille e limi argillosi cui sintercalano livelletti decimetrici di
sabbie, sino alla profondit di circa 7.2 m dal p.d.c. e prevalenza di sabbia dai 7.4 fino a fine
sondaggio (8.8 m).
In nessuno dei sondaggi disponibili stata segnalata la presenza della falda acquifera.
Nellambito della redazione del Progetto Preliminare per la localizzazione e lapprovazione
di Nuova viabilit in localit Santa Giustina in Variante al PRG Modellazione geologica
(aprile 2014) a cura dello studio Geologi Associati, stata condotta una specifica indagine
geognostica e sismica per la definizione della stratigrafia del sottosuolo e la
parametrizzazione geomeccanica dei terreni presenti; la campagna geognostica consistita
nellesecuzione di 10 prove penetrometriche di cui 6 statiche (CPT) e 4 dinamiche pesanti
(DPSH) eseguite in corrispondenza delle prove statiche arrestatesi superficialmente per la
presenza di livelli ghiaiosi e spinte sino ad una profondit compresa tra 3.2 e 11.6 m. dal
p.c.. Si sono inoltre prelevati, a profondit significative, 6 campioni di terreno sia
indisturbato che disturbato. Le indagini di laboratorio hanno cos permesso di definire i
principali parametri geomeccanici dei litotipi attraversati sia il loro comportamento con il
trattamento a calce.
Nella figura seguente si riporta lubicazione delle indagini geognostiche eseguite in tale
sede.


5-9
Img. 5.5 - Ubicazione delle indagini geognostiche e sismiche eseguite per la redazione della Modellizzazione geologica (a cura di Geologi
Associati)

5-10
Dallesecuzione delle indagini stato possibile ricostruire landamento stratigrafico e
definire i principali parametri geotecnici sino alle profondit raggiunte, che costituiscono
per altro quelle di maggior interesse per la realizzazione dellinfrastruttura in progetto, e
ricostruire alcune sezioni stratigrafiche lungo lasse viario; nello specifico stata ricostruita
la seguente stratigrafia.

PROFONDIT
(m)
LITOLOGIA
(t/cm)

()
Cu
(t/cm)
Ed
(Kg/cm
2
)
0.0 0.8/1.2 Terreno superficiale
alterato compatto e di
natura coesiva
(LITOTIPO A)
1.7 1.8 17 - 20 3.0 5.0 30-60
0.8/1.2 4.4/5.4
*
Argille limose da poco
consistenti a
consistenti
(LITOTIPO B)
1.9 24-25 5.0-10.0 40-80
4.4/5.4 8.6/11.6
**
Ghiaie in pi o meno
abbondante matrice
sabbioso limosa
(LITOTIPO C)
2.0-2.1 33-40 - >350
* Solamente in corrispondenza della DPSH 4 e della CPT 4 lo strato ha raggiunto la profondit di 2.2 m
*** Solamente in corrispondenza della DPSH 4 lo strato ha raggiunto la profondit di 3.8 m
Dove:
= peso di volume;
= angolo di attrito interno,
Cu = Coesione non drenata;
Ed = modulo edometrico.


5-11
Img. 5.6 - Sezioni litostratigrafiche eseguite lungo lasse viario nellambito della redazione della Modellizzazione geologica (a cura di Geologi Associati) scala grafica


5-12


5-13
Durante la campagna geognostica sono stati prelevati campioni di terreno sia indisturbato
che disturbato sui quali si sono effettuate le seguenti analisi:
CAMPIONI INDISTURBATI - n 6 campioni sottoposti a prova edometrica, prova di taglio
C.D. e analisi per la determinazione dei principali parametri fisico-meccanici.
CAMPIONI DISTURBATI n 6 campioni, prelevati ad una profondit compresa tra 0.6-
1.1 m. dal p.c., sottoposti ad analisi granulometrica, alla determinazione del limite di
liquidit e plasticit e trattamento a calce con 2, 3 e 4 % in peso.
Si riportano di seguito i tabulati riepilogativi delle caratteristiche di ogni singolo campione
prelevato sia indisturbato che disturbato, tratti dalla relazione suddetta.
CAMPIONI INDISTURBATI PRINCIPALI PARAMETRI GEOMECCANICI

CAMPIONI DISTURBATI PRINCIPALI PARAMETRI GEOMECCANICI


5-14
Sotto il profilo litologico si tratta pertanto di limo argilloso e limo argilloso da debolmente a
sabbioso (classificazione A.G.I.), mediamente plastico avente un potenziale di cambiamento
di volume da medio ad elevato.
Dalle indagini di laboratorio effettuate, tutti i campioni di terreno prelevato ricadono,
secondo la classificazione UNI 10006, nella classe A7-6 escluso il campione 5 che appartiene
alla classe A7-5, e tutti presentano un indice di plasticit (I.P.) maggiore 10, risultando
pertanto fortemente compressibili, mediamente plastici, con qualit portanti scadenti e
suscettibili al fenomeno del rigonfiamento e del ritiro (Holtz (1959) Dakshanamurthy e
Raman (1973)); pertanto si prospetta la necessit di miglioramento del terreno di
sottofondo mediante la tecnica della stabilizzazione a calce impiegando ossido di calce (CaO
- calce viva) in polvere, essendo risultato il terreno, idoneo al trattamento stabilizzante con
calce, secondo quanto riportato nelle norme del Bollettino Ufficiale (Parte IV Norme
Tecniche) del C.N.R. Anno VII n.36 del 21 febbraio 1973.
A tal fine, la determinazione delle caratteristiche geomeccaniche dei terreni, stata
eseguita sia su campioni di terreno naturale che su terreno trattato con 2, 3 e 4 % CaO; in
particolare sui campioni di terreno naturale e su quelli trattati a calce, sono state eseguite
le seguenti indagini di laboratorio:

Campioni di terreno naturale Campioni di Terreno trattato a calce
- Distribuzione granulometrica
- Limiti di Consistenza
- Classificazione UNI 10006
- Consumo iniziale di calce (CIC)
- Umidit ottimale
- Densit secca massima
- Indice CBR immediato
- Prova CBR a 7+4gg
- Rigonfiamento a 7+4gg
- Resistenza a compressione semplice a 7gg
Di seguito si riporta la tabella riassuntiva dei parametri geomeccanici dei terreni trattati.

Secondo la normativa vigente (C.N.R. B.U. A. VII n 36), la miscela terra calce, destinata
alla formazione di strati portanti di sovrastruttura, deve rispondere ai requisiti prescritti
dalla norma e di seguito riportati.

Dal confronto dei parametri richiesti dalla normativa vigente e quelli determinati dalle

5-15
prove di laboratorio, ottenuti su miscele al 2, al 3 ed al 4 % di calce, si pu notare come
lindice CBR a 7+4gg con il trattamento al 2% di calce risulta minore del valore 50 stabilito
dalla normativa; tutti gli altri indici risultano invece rientranti nei valori minimi stabiliti. Il
trattamento al 3 ed al 4% ha tutti i valori rientranti abbondantemente nei minimi stabiliti
dalla normativa vigente per cui entrambe le miscele risultano idonee allutilizzo.
(aprile 2014) a cura dello studio Geologi Associati, vengono riportati i Consigli per la
lavorazione in sito della miscela terra-calce, che prevedono, per altro, di non attuare la
lavorazione di stabilizzazione in caso di forti e persistenti piogge e/o presenza di
temperature prossime od inferiori allo 0.
Dal punto di vista geomorfologico larea in studio si sviluppa in una zona sub-pianeggiante
con debole pendenza da NO vero SE, dove dalla quota massima di 30 m s.l.m. della zona
occidentale, si arriva ad una quota minima di circa 23.5 m s.l., nella parte orientale;
lintervento in progetto, interesser i terreni della conoide della pianura alluvionale del
fiume Marecchia, posti in sua sinistra con aspetto morfologico pianeggiante tipico delle
pianure alluvionali terrazzate, originato dalla sovrapposizione di depositi fluviali,
conseguenza del trasporto e deposito di sedimenti da parte del Fiume stesso.
In maniera schematica il conoide del fiume Marecchia, si pu suddividere in un conoide
antico (Pleistocenico o pre Pleistocenico) nettamente terrazzato ed un conoide recente
(Olocenico) caratterizzato da ampie divagazioni dellalveo ed in cui difficile ricostruire i
limiti dei terrazzi.
Sotto laspetto morfodinamico, non si segnalano processi in atto, sia nellarea specifica che
sar interessata dalla realizzazione dellinfrastruttura, sia in un suo intorno significativo.
Lattuazione dellintervento determiner una modifica modesta allassetto morfologico
dellarea.


5-16
Img. 5.7 - Estratto Tavola B.2 - Carta Geomorfologica (fonte QC del PSC di Rimini)
fuori scala

Tracciato in
progetto

5-17
5.2 Aspetti sismici
Il territorio riminese soggetto ad una sismicit rilevante sia in termini di frequenza che di
energia, come risulta ampiamente documentato dai cataloghi storici (Stucchi et al., 2007),
cronache e nei documenti; negli ultimi secoli la citt di Rimini stata interessata da vari
terremoti di magnitudo stimata tra 5,5 e 6, che hanno causato effetti di intensit fino a
IMCS = VIII.
La sismicit che interessa il territorio riminese sembra avere unorigine locale, come
testimoniato dagli studi di sismotettonica disponibili (v. ad es. Boccaletti et al., 2004; DISS
Working Group, 2007) che indicano appunto che la sismicit di questarea dovuta
soprattutto allattivit di faglie comprese nei primi 35 km di profondit, con movimenti
prevalentemente di tipo compressivo, con sovrascorrimenti lungo strutture parallele alla
costa e faglie trascorrenti orientate trasversalmente allasse appenninico .
Il comune di Rimini stato pertanto classificato in zona 2 dalla vigente classificazione
sismica nazionale (OPCM 3274/2003).
Si rimanda al sito web http://zonesismiche.mi.ingv.it/ per una stima quantitativa della
pericolosit sismica del territorio di Rimini su base probabilistica, nel sito suddetto sono
disponibili i valori di pericolosit sismica di tutto il territorio nazionale, calcolati per una
griglia di 0,05 (Ordinanza PCM del 28 aprile 2006 n.3519, All.1b) ed espressi in termini di
accelerazione massima del suolo (ag espressa in percentuale dellaccelerazione di gravit g),
con
categoria di sottosuolo A, punto 3.2.1, NTC 2008); per il territorio di Rimini, il valore risulta
compreso tra un minimo di 0.175 g ed un massimo di 0.200 g in quella orientale.
La delibera dellAssemblea legislativa della Regione Emilia-Romagna progr. n. 112 oggetto
n. 3121 del 2-5-2007: Indirizzi per gli studi di microzonazione sismica in Emilia-Romagna
per la pianificazione territoriale e urbanistica (Allegato 4), assegna al comune di Rimini un
valore di ag stimato, con probabilit di eccedenza del 10% in 50 anni pari a 0,183g
Secondo la zonazione sismogenetica ZS9 (Meletti e Valensise, 2004) Rimini ricade nella
parte settentrionale della zona sismogenetica 917, porzione pi orientale della zona in
compressione dellAppennino settentrionale, in cui sono noti anche terremoti di magnitudo
superiore a 6.
Gli indirizzi regionali (DAL 112/2007) prevedono che la microzonazione sismica del territorio
sia realizzata nelle fasi di pianificazione urbanistica a scala comunale; al riguardo,
nellambito della formazione del PSC del Comune di Rimini, stato redatto un primo livello
di approfondimento, che ha individuato le aree suscettibili di effetti locali in cui effettuare
gli studi e fornisce indicazioni sugli approfondimenti necessari (cfr. Tav. B.9a/b Carta delle
aree suscettibili degli effetti locali, e Tav. B.10a/b - Carta di sintesi delle pericolosit
sismiche redatte per il Quadro Conoscitivo del PSC) ed un approfondimento di secondo
livello, che ha fornito una classificazione relativa del territorio, definendo aree a maggiore e
minore pericolosit sismica locale e indicando i siti in cui sono ritenuti necessari ulteriori
approfondimenti, demandati alle successive fasi di pianificazione urbanistica (POC, PUA).
Facendo riferimento alla Carta delle aree suscettibili degli effetti locali (Tav. B.9) del QC
del PSC di Rimini, di cui si riporta uno stralcio nella figura seguente, gli effetti attesi
nellarea interessata dallintervento in progetto, sono amplificazione del segnale sismico e
cedimenti.

5-18
Img. 5.8 - Estratto Tavola B.9 - Carta delle aree suscettibili degli effetti locali (fonte QC
del PSC di Rimini) fuori scala

Con riferimento alla Carta di sintesi delle pericolosit sismiche (Tav. B.9) del QC del PSC di
Rimini, di cui si riporta uno stralcio nella figura seguente, larea interessata dallintervento
in progetto, rientra allinterno della perimetrazione delle Aree che presentano scenari di
pericolosit locale e necessitano di analisi semplificata di 2 livello di approfondimento.

Tracciato in
progetto

5-19
Img. 5.9 - Estratto Tavola B.10 - Carta di sintesi delle pericolosit sismiche (fonte QC del
PSC di Rimini) fuori scala

Con riferimento agli studi prodotti nellapprofondimento di secondo livello, ed in
particolare alla Tav. B.16 Carta delle velocit delle onde di taglio Vs, larea si colloca
allinterno dellAmbito di pianura e costiero assimilabile ad appennino e margine
appenninico padano per substrato marino caratterizzato da Vs<800 m/sec. Ambito di
pianura.
(aprile 2014) a cura dello studio Geologi Associati, stata condotta una specifica indagine
sismica per la definizione della categoria di sottosuolo che contraddistingue larea in esame,
mediante la determinazione della Vs
30
, condotta con metodologia di sismica passiva a
stazione singola H/V per mezzo di Tromino; in particolare sono state svolte quattro
registrazioni HVRS nellintervallo di tempo di 16 minuti, la cui ubicazione riportata
nellImg. 5.5 precedente.
Sulla base dellindagine sismica effettuata stato possibile determinare la categoria di
sottosuolo per la definizione dellazione sismica di progetto; in particolare lanalisi sismica
ha evidenziato valori di Vs
30
compresi tra 235 e 483 m/s, rientranti nella categoria di
sottosuolo B, in corrispondenza della prova HVSR Tr 6 e C, in corrispondenza delle altre
prove sismiche.

Tracciato in
progetto

5-20
TERRENO DESCRIZIONE
PARAMETRI
Vs(30)
(m/s)
Nspt
(n
colpi)
Cu
(kPa)

B
Depositi di sabbie e
ghiaie molto addensate
o argille molto
consistenti con spessori
di diverse decine di
metri caratterizzati da
un graduale
miglioramento delle
propriet meccaniche
con la profondit.
360-800 >50 >250

C
Depositi di sabbie e
ghiaie mediamente
addensate o argille di
media consistenza con
spessori variabili da
diverse decine fino a
centinaia di metri.
180-360 15-50 70-250

I litotipi presenti, essendo prevalentemente coesivi (argille limose) o incoerenti (ghiaie),
sono stati ritenuti, no rientrare nel fuso granulometrico dei terreni soggetti a liquefazione.

5.3 Idrografia superficiale
Dal punto di vista dell'idrologia, l'elemento principale rappresentato dal Fiume Marecchia
rispetto al quale l'area oggetto della nuova viabilit ubicata in sinistra idrografica ad una
distanza di qualche chilometro.
Il corso dacqua, che nasce nellappennino Tosco-Emiliano, compie un percorso di circa 71
Km quasi completamente allinterno della Valmarecchia, prima di sfociare nellAdriatico
presso la citt di Rimini; il fiume segue un corso che si sviluppa in direzione N-NE con
orientamento anti-appenninico, al margine della pianura padana. Con letto ampio e
ciottoloso, il fiume, dopo la stretta di Ponte Verucchio, procede per circa 10 Km in modo
quasi rettilineo con leggera curvatura verso la destra idrografica, mentre negli ultimi km
prima della foce, si incurva nettamente in destra idrografica compiendo due anse aventi
raggio di curvatura variabile da 1 km ad oltre 2 km.
Nel tratto finale di pianura il Fiume Marecchia riceve le acque del Torrente Ausa, il cui corso
naturale stato artificialmente deviato poco prima dellAutostrada A14. Limmissione in
Adriatico avviene in corrispondenza della citt di Rimini. Per ovviare allinsufficienza
dellalveo storico nellattraversamento del centro cittadino, stato realizzato in sinistra
idraulica, con partenza a valle della S.S. 16, un canale artificiale (Deviatore Marecchia). Il
Deviatore Marecchia diventato il percorso principale, mentre lalveo storico-porto canale

5-21
del Comune di Rimini contribuisce al deflusso dei soli eventi di piena pi gravosi.
Nella figura seguente si riporta un estratto della Carta dellidrografia superficiale del QC del
PSC di Rimini adottato nel 2011; nella tavola vengono riportati i vincoli relativi al PTCP 2007,
che tuttavia, nel frattempo, stato aggiornato con approvazione nel 2012.
Img. 5.10 - Estratto Tavola B.4 - Carta dellidrografia superficiale (fonte QC del PSC di
Rimini) fuori scala

Tracciato in
progetto

5-22
A seguire si riporta pertanto un estratto della Tav. B.1 Tutela del patrimonio paesaggistico
del PTCP di Rimini Variante 2012, che sostituisce di fatto quanto riportato nella Tavola del
QC comunale adottato, relativamente alle tutele sovraordinate.
Img. 5.11 - Estratto Tavola B.1 - Tutela del patrimonio paesaggistico (fonte PTCP di
Rimini Variante 2012) fuori scala

Tracciato in
progetto

5-23

Nessun elemento di tutela o aree di pericolosit relative al Fiume Marecchia perimetrato
dal PTCP della Provincia di Rimini, interessa il tracciato in progetto (cfr. Img. 5.10, 5-11).
Il tracciato viario intercetter invece, in due diverse posizioni, il Fosso Budriolo, che scorre a
sud della frazione di Santa Giustina; il corso dacqua, che scorre a cielo aperto per la quasi
totalit del proprio corso, nasce a Santarcangelo e dopo 8,20 km sfocia nel Marecchia nei
pressi della localit C. Casetti.
L'intera area ricade all'interno del Bacino Budriolo, che raggiunge unestensione di 775 ha.
Il tracciato del corso dacqua viene individuato dal PTCP della Provincia di Rimini come
Reticolo idrografico minore e con riferimento alla Tav. D Rischi Ambientali (cfr. Img.
5.16) classificato come Invasi ed alvei di laghi, bacini e corsi dacqua di cui allart. 2.2
delle NTA del PTCP; ai sensi del comma 2 del medesimo articolo, sono consentiti, . previo
parere vincolante dellente preposto al rilascio del nulla osta idraulico, i seguenti interventi,
opere e attivit qualora previsti dagli strumenti urbanistici generali:
- interventi relativi alle infrastrutture tecnologiche a rete e viarie esistenti o a nuove
infrastrutture in attraversamento che non determino rischio idraulico e con tracciato il pi
possibile ortogonale all'alveo.
Gli interventi di tombinatura di tratti del reticolo idrografico minore sono vietati ad
eccezione degli attraversamenti strettamente necessari a garantire laccessibilit ad
insediamenti esistenti non altrimenti raggiungibili. Eventuali interventi di interramento e/o
deviazione di tratti del reticolo idrografico minore sono consentiti esclusivamente se
funzionali allattuazione di previsioni contenute negli strumenti urbanistici vigenti alla data
di adozione del presente Piano e previo parere vincolante dellAutorit Idraulica
competente.
Lattuazione della previsione in oggetto, non si pone quindi in contrasto con le disposizioni
normative dello strumento provinciale e dovr comunque essere attuato nel rispetto di
quanto dettato dalla normativa di PTCP.
Con riferimento al PAI dellAutorit Interregionale di Bacino Marecchia Conca, aggiornato
nel 2012, non si segnalano elementi dinterferenza rispetto al tracciato in progetto, come
evidenziato nellimmagine successiva (cfr. Img. 5.12).

5-24
Img. 5.12 - Estratto Tavola 4.1 Territorio di Rimini del PAI dellAutorit Interregionale di
Bacino Marecchia Conca (Aggiornamento 2012) fuori scala

Per quanto riguarda la sicurezza idraulica dellarea interessata dallintervento, non si
segnalano eventi alluvionali del fiume Marecchia che abbiano coinvolto il territorio di Santa
Giustina; gli eventi pi significativi, si sono verificati allaltezza dellabitato di San Martino
dei Molini, in sponda destra del corso dacqua, negli anni 1897, 1910 e 1961, con
allagamento delle campagna circostanti, e nei pressi dellabitato di San Martino in
Riparotta, qualche chilometro a valle dellarea dinteresse, dove si segnalano almeno tre
eventi di rilevante importanza di cui il primo, quello dellanno 650, ha probabilmente
consentito la formazione di un paleoconoide medievale a mare. I successivi due eventi si
Tracciato in
progetto

5-25
collocano nel 1910 e nel 1917 con allagamento delle campagne circostanti.
Pi critica risulta invece la situazione del fosso Budriolo per il quale sono segnalati problemi
di officiosit idraulica, soprattutto nel tratto riminese, prima della confluenza nel
Marecchia; in particolare, sul corso dacqua vengono segnalate, dal Consorzio di Bonifica di
Rimini, criticit con tempi di ritorno t25 anni, soprattutto nel tratto compreso tra via
Carpinello fino alla sua confluenza con il Marecchia.
In passato il corso dacqua ha esondato in alcuni tratti, un episodio di esondazione
documentato nel 1976 e la criticit del corso dacqua cresciuta a causa del continuo
aumento delle superfici impermeabilizzate.
Allo stato attuale impossibile stabilire fasce di probabile esondabilit mancando uno
studio specifico con tali finalit. E in fase di progettazione, da parte del Consorzio di
bonifica, uno scolmatore, in corrispondenza dellimmissione delle acque bianche
provenienti dallabitato di S. Giustina, che metta in sicurezza questo tratto di corso dacqua.
Con riferimento al PRG vigente del comune di Rimini, per il corso dacqua viene individuata
una fascia di esondazione (cfr. Img. 5.13), di cui allart. 9 bis delle NTA.
Img. 5.13 - Estratto Tavola 4.1 Territorio di Rimini del PAI dellAutorit Interregionale di
Bacino Marecchia Conca (Aggiornamento 2012) fuori scala


5-26
Per le aree esondabili, lart. 9 delle NTA del PTCP rimanda ai contenuti dellart. 17 del PTCP
poi art. 2.3 Aree esondabili del PTCP 2007; il PTCP tuttavia non individua larea come
Area esondabile nella propria cartografia.

5.4 Idrogeologia
Da un punto di vista idrogeologico larea in esame ricade entro il cosiddetto sistema della
conoide alluvionale del F. Marecchia, individuata a livello regionale come conoide
alluvionale appenninica maggiore.
Dal punto di vista morfologico generale, la conoide del F. Marecchia ha il suo apice alla
stretta del Ponte Verrucchio e si estende sino alla costa, con maggior sviluppo verso nord,
esso ha una forma vagamente ellittica con inflessione verso la destra idrografica ed ha uno
spessore dei materiali alluvionali che varia da circa 2 mt allaltezza dellapice a Ponte
Verucchio, a circa 230 mt nella zona di Santa Giustina.
Img. 5.14 - Conoide alluvionale Fiume Marecchia (fonte ARPA) fuori scala

La conoide del Marecchia, si pu suddividere, dal punto di vista morfologico, in modo
schematico, in un conoide antico (Pleistocenico e Pre-Pleistocenico) nettamente
terrazzato ed in un conoide recente (Olocenico) caratterizzato da ampie divagazioni

5-27
dellalveo ed in cui difficile ricostruire i limiti dei terrazzi; il conoide antico si estende da
ponte Verrucchio sino alla strada trasversale Marecchia, in corrispondenza della quale ha
termine in destra idrografica.
Le principali caratteristiche geometriche delle falde acquifere contenute nel conoide del
Fiume Marecchia ed i loro rapporti con le formazioni di transizione e quelle certamente
marine possono essere ricondotte a tre domini: uno superiore di tipo continentale
costituito da materiale alluvionale trasportato dal Fiume Marecchia; uno intermedio di
transizione formato da ghiaie e sabbie in chiara successione regressiva ascrivibile al ciclo
plio-pleistocenico ed uno pi profondo, certamente marino, costituito da limi e argille del
Pliocene superiore.
Il corpo idrogeologico del conoide del Fiume Marecchia in realt costituito da molteplici
lenti e letti a varia granulometria che definiscono una distribuzione degli acquiferi in modo
molto vario. A volte le falde acquifere risultano potenzialmente statiche soprattutto per gli
acquiferi superficiali, dove si interrompe la naturale continuit verso mare.
Secondo le ricostruzioni regionali della struttura geologica ed idrogeologica dellarea,
lacquifero di pianura costituito da 3 unit idrostratigrafiche principali sovrapposte,
denominate dallalto verso il basso A, B e C, profonde ciascuna fino ad alcune centinaia di
metri, a loro volta suddivise in unit di rango minore (14 complessi acquiferi totali). I gruppi
acquiferi A e B sono costituiti principalmente da depositi alluvionali, mentre il gruppo
acquifero C da depositi marino costieri. In base alla nuova classificazione adottata dalla
Regione Emilia Romagna (2003) sono stati distinti cinque Complessi Acquiferi nel Gruppo
Acquifero A, quattro nel B, e cinque nel C con lo spessore dei singoli Complessi Acquiferi
dellordine delle decine di metri circa.
Anche per quanto riguarda la conoide del fiume Marecchia, da un punto di vista
idrostrutturale, si distinguono tre principali acquiferi:
Acquifero A: Interessa i depositi di conoide alluvionale ad alimentazione appenninica e
percorre longitudinalmente larea di ricarica degli acquiferi affioranti fra Verucchio e
Santarcangelo di R., che corrisponde alla zona di amalgamazione degli acquiferi. Nel primo
tratto di questa zona, corrispondente alla zona di conoide alluvionale pedemontana, la base
dellacquifero si approfondisce regolarmente, passando, in circa 6 km, da una quota iniziale
di circa 90 m s.l.m. a una quota di circa 40 m s.l.m.. Da questo punto si approfondisce con
un gradiente maggiore, raggiungendo la quota -190 m s.l.m. presso Viserba. Il gruppo
acquifero A caratterizzato da spessori utili massimi di 20 m, nella zona occidentale, che
aumentano repentinamente fino a un massimo di 100 m in corrispondenza della zona di
amalgamazione dei depositi grossolani di conoide, per poi diminuire proseguendo verso
est, con spessori che si mantengono comunque sempre superiori a 40 m. I sistemi acquiferi
presenti in questo tratto sono riferibili ad ambienti deposizionali di conoide alluvionale ad
alimentazione appenninica, costituiti da litotipi prevalentemente grossolani quali ghiaie,
ghiaie sabbiose e argillose e, al limite della sezione, ad ambienti deposizionali di pianura
costiera costituiti prevalentemente da sabbie.
Acquifero B: presente a partire da Santarcangelo di Romagna; in questo punto la base del
gruppo si trova a circa 70 m s.l.m. e si approfondisce fino a 250 m s.l.m.. Gli spessori utili
del gruppo B appartenenti ai sistemi deposizionali di conoide appenninica, si attestano su
valori medi di circa 20 m.
Acquifero C: allaltezza di S. Giustina presenta un approfondimento rapido della base sino a

5-28
una quota di circa 370 m s.l.m.. rappresentato da spessori utili tra i 20 e i 40 m per un
tratto di circa 1 km a valle di Santarcangelo di Romagna, in corrispondenza dellAutostrada
A14. I depositi che lo caratterizzano sono di ambiente marino e di delta-conoide
appenninico.
Con riferimento al territorio comunale, la presenza di ghiaie e sabbie grossolane, consente
una notevole permeabilit sia verticale che orizzontale con conseguente comunicazione tra
i livelli pi superficiali della falda acquifera e valorizzazione delle portate in emungimento.
La falda acquifera assume caratteri di spiccata freaticit per i primi 20-30 mt di profondit
dal p.c. e semiartesianit/artesianit a profondit maggiori a causa dei primi consistenti
strati di materiali a granulometria fine, avente una notevole impermeabilit e continuit.
Lalternanza poi di livelli a diversa permeabilit determina condizioni di artesianit a varia
profondit in relazione con le tre falde acquifere profonde, che appaiono non comunicanti
per la discontinuit dei vari corpi idrogeologici grossolani che le inglobano, essendo questi
isolati da potenti strati di depositi fini che li avvolgono quasi sempre completamente
preservandoli anche dal punto di vista batteriologico e parzialmente dal punto di vista
chimico.
Le quattro fondamentali falde acquifere congiuntamente alle due probabili molto profonde,
sembrano quindi sufficientemente protette da spessori di materiali fini impermeabili, ad
esclusione di quella pi superficiale a maggiore permeabilit verticale, che risulta essere
anche la maggiormente sfruttata e quindi anche la pi esposta allazione di agenti
inquinanti di natura chimica e organica; la conoide alluvionale del fiume Marecchia
costituisce infatti una significativa risorsa idrica per uso potabile e gli acquiferi in essa
contenuta risultano abbondantemente captati, soprattutto a valle dellarea dindagine.
In particolare le quattro principali geometrie di falde acquifere rinvenute ad esclusione
della falda superficiale, sono distinguibili nel modo seguente: una prima pi superficiale dai
30 ai 50 mt di profondit dal p.c., una seconda dai 55 ai 65 mt di profondit dal p.c., una
terza da 70 a 90 mt di profondit dal p.c. con un lieve intervallo di discontinuit sugli 80 mt,
una quarta tra i 100 ed i 110 mt di profondit dal p.c.
Come evidenziato nel recente Studio Le acque di sottosuolo della conoide del Fiume
Marecchia: analisi quali - quantitativa a supporto della gestione sostenibile della risorsa
idrica, realizzato a seguito di un protocollo dintesa tra la Regione Emilia-Romagna,
lAutorit di Bacino Marecchia-Conca, la Provincia di Rimini ed Hera, lalimentazione dei
gruppi acquiferi localizzata nellarea di affioramento dei depositi di conoide; in
particolare, la parte apicale dellacquifero, che presenta uno spessore modesto se
paragonato alla parte pi verso mare, stata identificata come una delle principali aree di
ricarica, da dove entrano sia le acque, sia eventuali inquinanti. Le falde pi profonde sono,
invece, costituite da acque via via pi "vecchie" (datate fino a 50.000 anni) che in condizioni
naturali sarebbero sostanzialmente ferme, mentre, in questo caso, il movimento e la
conseguente ricarica sono indotti dai prelievi idrici.
Le falde pi superficiali (A0-A1), sono quelle in cui si concentra la maggior parte del prelievo
idrico dal sottosuolo, il 60% circa, che per il periodo esaminato nello studio corrisponde a
600-1000 l/s, mentre da quelle pi profonde (A2, A3, A4 e B) vengono prelevati circa 400-
700 l/s.


5-29
Img. 5.15 - Modello afflussi - deflussi (fonte ARPA)

Per quanto riguarda i livelli freatici, i dati disponibili in bibliografia e nel QC del PSC di Rimini
adottato, aggiornati al 2009, indicano in corrispondenza dellarea in studio, una falda che si
attestava ad una quota di circa 12-15 m s.l.m., con asse drenante in direzione est, verso il
Mare Adriatico; i dati rilevati hanno per altro evidenziato un sensibile innalzamento del
livello freatico nel 2009 rispetto allanno precedente, nel quale si riscontrava un totale
abbattimento della falda freatica.
(aprile 2014) a cura dello studio Geologi Associati, sono stati rilevati i valori idrometrici
allinterno dei piezometri installati allinterno dei fori penetrometrici, di seguiti riportati:

Piezometro n. Misura del
14/03/2014
(m)
Misura del
21/03/2014
(m)
Misura del
23/04/2014
(m)
1 -7.6 -7.65 /
2 -6.6 -6.6 -6.9
3 -6.2 -6.8 -7.0
4 n.r. n.r. /
5 n.r. n.r. n.r.
6 / / /
I valori misurati nei mesi di marzo/aprile 2014, risultano omogenei e se confrontati con
quelli del 2009, si pu osservare un ulteriore innalzamento dei livelli piezometrici, da
attribuire con ogni probabilit alle condizioni climatiche dellanno in corso, risultato

5-30
particolarmente piovoso, rispetto allo stesso periodo del 2009.
Img. 5.16 - Estratto Tavola B.5 - Carta idrogeologica ed isofreatiche aprile 2009 (fonte QC
del PSC di Rimini) fuori scala

Tracciato in
progetto

5-31
In prossimit del tracciato viario, sono presenti diversi pozzi utilizzati per il monitoraggio
delle acque sotterranee (Rete Arpa - Pozzo RN60-01, RN33-00, RN33-01), mentre ad est,
oltre il tracciato autostradale individuato il nuovo campo pozzi, oltre che la presenza di
due pozzi acquedottistici in servizio; un pozzo acquedottistico inoltre presente in
corrispondenza dellabitato di Santa Giustina.
Da un punto di vista qualitativo, le fonti diffuse dinquinamento, pi significative, delle Da
un punto di vista qualitativo, le fonti diffuse dinquinamento pi significative, delle acque
sotterranee, sono costituite in primo luogo dai nitrati e dal fosforo, di origine agricola. Il
problema dei nitrati presente sia nelle zone alte di pianura, in cui lacquifero libero, sia
nelle falde meno profonde della conoide confinata del Marecchia. I nitrati aumentano al
diminuire della profondit. La presenza di ferro e manganese non invece legata ad
inquinamento antropico, ma alle caratteristiche idrodinamiche naturali degli acquiferi, che
condizionano i fenomeni di dissoluzione e precipitazione dei minerali presenti nella matrice.
Con riferimento alla Tav. SA.6 Pozzi ad uso idropotabile del QC del PTCP della Provincia di
Rimini, di cui nella figura seguente si riporta uno stralcio, si evidenzia come il tracciato
proposto non interferisca con le aree di rispetto delle captazioni acquedottistiche, si pone
tuttavia a monte dei numerosi campi pozzi captati ad est del tracciato autostradale.
Img. 5.17 - Estratto Tavola SA.6 - Pozzi ad uso idropotabile (fonte QC del PTCP 2007)
fuori scala

Per quanto riguarda la tutela delle acque sotterranee, il PTCP della Provincia di Rimini
Variante 2012, individua nella Tav. D Rischi ambientali, le tutele relative agli acquiferi
tutelati, assunte dal PSC nella Tav. B.5 (cfr. Img. 5.16) e Tav. B.8; con riferimento a tale
cartografia, il tracciato in progetto ricade allinterno della perimetrazione delle Aree di
ricarica indiretta della falda (ARI) di cui allart. 3.5 delle NTA del PTCP. Tale area stata
istituita dal confronto tra la linea di abbattimento della falda freatica e gli ambiti di
vulnerabilit geologica, al fine di porre una tutela ad unarea soggetta a forte prelievi idrici
che inducono in periodi dell'anno particolarmente idroesigenti un abbattimento della falda
Tracciato in
progetto

5-32
freatica; si tratta di aree caratterizzate da una minor relazione tra superficie e falda
sottostante e da maggiori tempi necessari alle acque per raggiungere la stessa falda o
acquiferi anche distanti dal punto di infiltrazione.
Di seguito si riporta un estratto della Tav. 2.B Tutela delle acque superficiali e sotterranee
del PTCP, nella quale sono perimetrate tutte le aree di tutela della risorsa idrica.
Img. 5.18 - Estratto Tavola D Rischi Ambientali (fonte PTCP di Rimini Variante 2012)
fuori scala

Tracciato in
progetto

5-33
Le NTA del PTCP della Provincia di Rimini, allart. 3.2 definiscono disposizioni generali al fine
di tutelare le arre di ricarica delle falde acquifere sotterranee; il principio generale stabilisce
che entro tali aree di tutela vietato l'interramento, l'interruzione e/o la deviazione delle
falde acquifere sotterranee, con particolare riguardo per quelle alimentanti acquedotti per
uso idropotabile.
Allart. 3.5, le norme di PTCP stabiliscono inoltre che entro le Aree di ricarica indiretta della
falda (ARI), al fine di salvaguardare la ricarica della falda e la relativa qualit delle acque, i
Comuni, nella predisposizione degli strumenti urbanistici generali, a compensazione di
eventuali nuove impermeabilizzazioni individuano le aree da destinare a ripascimento della
falda per unestensione di norma non inferiore a quella di nuova impermeabilizzazione,
fermo restando l'obbligo di gestione delle acque di prima pioggia ai sensi dell'art. 10.2 delle
presenti norme.
Il medesimo articolo rimanda inoltre alle disposizioni del comma 6 dellart. 3.3, nel quale si
specifica, tra laltro, con specifico riferimento alle infrastrutture viarie, che Inoltre deve
essere prevista la messa in sicurezza delle infrastrutture tecnologiche e viarie, prevedendo
per le strade classificate A (autostrade), B (Strade extraurbane principali) e C (Strade
extraurbane secondarie) dispositivi per il controllo delle acque di prima pioggia e degli
sversamenti accidentali..
In linea generale, il PTCP stabilisce inoltre che Negli interventi di nuova costruzione o di
riqualificazione di tratti stradali esistenti dovranno essere attuati interventi di mitigazione
relativamente allimpatto ambientale e paesaggistico (anche con interventi di inserimento e
di ricostruzione attiva degli elementi ambientali e paesaggistici tipici), allinquinamento
acustico ed alla contaminazione degli acquiferi superficiali e sotterranei attraverso idonei
sistemi di gestione delle acque meteoriche di dilavamento. (Art. 11.4 comma 6).

5.5 SINTESI E CONCLUSIONI
5.6 Effetti ambientali attesi
Suolo sottosuolo - acque
Linfrastruttura in esame sar interamente realizzata a quote di piano campagna,
interessando pertanto i terreni pi superficiali, a natura prevalentemente grossolana, nella
parte settentrionale, in corrispondenza dellincrocio con la Via Emilia e nella parte
meridionale e ti tipo sabbioso e limoso nel resto del tracciato.
Sotto il profilo litologico, lintervento in esame interesser i depositi alluvionali di conoide
costituiti, nella porzione superficiale, da limo argilloso e limo argilloso da debolmente a
sabbioso (classificazione A.G.I.), mediamente plastico avente un potenziale di cambiamento
di volume da medio ad elevato; sulla base delle indagini eseguite, la quasi totalit dei
campioni di terreno prelevato ricadono, secondo la classificazione UNI 10006, nella classe
A7-6 escluso uno, che appartiene alla classe A7-5 e tutti presentano un indice di plasticit
(I.P.) maggiore 10, risultando pertanto fortemente compressibili, mediamente plastici, con
qualit portanti scadenti e suscettibili al fenomeno del rigonfiamento e del ritiro; sar
pertanto necessario ricorrere al miglioramento del terreno di sottofondo mediante la
tecnica della stabilizzazione a calce, impiegando ossido di calce (CaO - calce viva) in polvere,
essendo risultato il terreno, idoneo al trattamento stabilizzante con calce.

5-34
Dal confronto dei parametri richiesti dalla normativa vigente e quelli determinati dalle
prove di laboratorio, ottenuti su miscele al 2, al 3 ed al 4 % di calce, si evidenzia che, con il
trattamento al 2% di calce, non tutti gli indici rientrano allinterno dei parametri definiti
dalla normativa vigente, mentre vi rientrano le miscele con trattamenti al 3% e 4%.
Sar in ogni caso opportuno non attuare la lavorazione di stabilizzazione in caso di forti e
persistenti piogge e/o presenza di temperature prossime od inferiori allo 0.
Sotto il profilo sismico il comune di Rimini classificato in zona 2 dalla vigente
classificazione sismica nazionale (OPCM 3274/2003).
Con riferimento alla Carta di sintesi delle pericolosit sismiche (Tav. B.9) del QC del PSC di
Rimini, di cui si riporta uno stralcio nella figura seguente, larea interessata dallintervento
in progetto, rientra allinterno della perimetrazione delle Aree che presentano scenari di
pericolosit locale e necessitano di analisi semplificata di 2 livello di approfondimento.
Sulla base dellindagine sismica effettuata nellambito della redazione del Progetto
Preliminare per la localizzazione e lapprovazione di Nuova viabilit in localit Santa
Giustina in Variante al PRG Modellazione geologica (aprile 2014) a cura dello studio
Geologi Associati, stato possibile determinare la categoria di sottosuolo per la
definizione dellazione sismica di progetto; in particolare lanalisi sismica ha evidenziato
valori di Vs
30
compresi tra 235 e 483 m/s, rientranti nella categoria di sottosuolo B e C.
La progettazione definitiva dellopera verr eseguita in condizioni sismiche, secondo quanto
previsto dalla normativa vigente.
Per quanto riguarda la morfologia, linterazione principale connessa al consumo di suolo
che si produrr in seguito alla realizzazione dellopera, pari a circa 36.000 mq; le modalit di
realizzazione dellinfrastruttura definiranno un impatto contenuto sullassetto morfologico
della pianura.
Sotto laspetto idraulico, lopera in progetto interferir in due tratti con il tracciato del
Fosso Budriolo, che scorre a valle della frazione di Santa Giustina; il corso dacqua, che
scorre a cielo aperto per la quasi totalit del proprio corso, si riversa poi nel vicino Fiume
Marecchia nei pressi della localit C. Casetti.
La realizzazione della viabilit in progetto prevede lo smaltimento delle acque meteoriche
di piattaforma in fossi di guardia confluenti nel corso dacqua recettore.
Per quanto riguarda la sicurezza idraulica dellarea interessata dallintervento, non si
segnalano eventi alluvionali del fiume Marecchia che abbiano coinvolto il territorio di Santa
Giustina.
Il Consorzio di Bonifica della Romagna, segnala condizioni di criticit sul fosso Budriolo,
soprattutto nel tratto riminese, prima della confluenza nel Marecchia; in particolare, sul
corso dacqua vengono segnalate, criticit per tempi di ritorno t25 anni, soprattutto nel
tratto compreso tra via Carpinello fino alla sua confluenza con il Marecchia. In passato il
corso dacqua ha esondato in alcuni tratti, un episodio di esondazione documentato nel
1976 e la criticit del corso dacqua cresciuta a causa del continuo aumento delle superfici
impermeabilizzate.
Allo stato attuale impossibile stabilire fasce di probabile esondabilit mancando uno
studio specifico con tali finalit. E in fase di progettazione, da parte del Consorzio di
bonifica, uno scolmatore, in corrispondenza dellimmissione delle acque bianche

5-35
provenienti dallabitato di S. Giustina, che metta in sicurezza questo tratto di corso dacqua.
In fase di progettazione definitiva sar pertanto necessario verificare da un lato la
compatibilit degli interventi di attraversamento in progetto, che non dovranno
comportare modifiche alla funzionalit idraulica del corso dacqua, e dallaltro la capacit di
scolo del corpo idrico, che, gi allo stato attuale, presenta condizioni di criticit idrauliche
indotte dallincremento delle impermeabilizzazioni nel bacino di pertinenza; se necessario,
dovr essere previsto un sistema di laminazione prima dellimmissione delle acqua di scolo
nel recettore finale.
Si dovr provvedere, in ogni caso, a garantire unadeguata continuit, attraverso
l'infrastruttura, dei fossi di scolo poderali laddove presenti, che potranno anche essere
raccolti su un canale di gronda posto a monte dell'infrastruttura stessa, ma non in modo
sistematico.
Lintervento in esame interesser i depositi alluvionali di conoide costituiti da limo argilloso
e limo sabbioso, nella parte pi superficiale, intercalati a materiali pi grossolani, sede degli
acquiferi pi superficiali. La falda acquifera insediata in tale acquifero alimentata da
infiltrazioni superficiali e secondariamente da infiltrazioni di sub-alveo ad opera dei corsi
dacqua minori e del Fiume Marecchia.
I valori piezometrici misurati allinterno dei fori di sondaggio, eseguiti nei mesi di
marzo/aprile 2014, evidenziano nellarea interessata dal tracciato, valori di soggiacenza in
diminuzione rispetto al 2009 (PSC), passando dai circa 12 16 m dal piano di campagna del
2009, ai 6.0 - 7.0 m del 2014; tale risalita dei livelli di falda probabilmente da imputarsi
alle condizioni di maggior piovosit riscontrate nei mesi primaverili dellanno in corso
rispetto al medesimo periodo del 2014. Sulla base dei valori registrati, si pu comunque
ritenere che non vi saranno interferenze dellopera in progetto con la falda.
Secondo le perimetrazioni della Tav. D Rischi ambientali del PTCP della Provincia di Rimini
Variante 2012, assunte dal PSC nella Tav. B.5 (cfr. Img. 5.16) e Tav. B.8, il tracciato in
progetto ricade allinterno della perimetrazione delle Aree di ricarica indiretta della falda
(ARI) di cui allart. 3.5 delle NTA del PTCP. Tale area stata istituita dal confronto tra la
linea di abbattimento della falda freatica e gli ambiti di vulnerabilit geologica, al fine di
porre una tutela ad unarea soggetta a forte prelievi idrici che inducono in periodi dell'anno
particolarmente idroesigenti un abbattimento della falda freatica; si tratta di aree
caratterizzate da una minor relazione tra superficie e falda sottostante e da maggiori tempi
necessari alle acque per raggiungere la stessa falda o acquiferi anche distanti dal punto di
infiltrazione.
In linea generale, il PTCP stabilisce che Negli interventi di nuova costruzione o di
riqualificazione di tratti stradali esistenti dovranno essere attuati interventi di mitigazione
relativamente allimpatto ambientale e paesaggistico (anche con interventi di inserimento e
di ricostruzione attiva degli elementi ambientali e paesaggistici tipici), allinquinamento
acustico ed alla contaminazione degli acquiferi superficiali e sotterranei attraverso idonei
sistemi di gestione delle acque meteoriche di dilavamento. (Art. 11.4 comma 6).
Gli interventi dovranno pertanto dotarsi degli accorgimenti necessari al fine di non
compromettere le risorsa idrica sotterranea, valutando, ad esempio, lopportunit di dotare
la strada di presidi idraulici per intercettare le acque di dilavamento della piattaforma
stradale e gli sversamenti accidentali da inviare alla depurazione.

5-36
Progetto Preliminare Nuova Viabilit PAESAGGIO, AGRICOLTURA,
in localit S. Giustina Rimini ECOSISTEMI E VERDE

6-1

6 PAESAGGIO, AGRICOLTURA ED ECOSISTEMI E VERDE
La presente sezione costituisce, nellambito dello studio ambientale relativo al Progetto che
riguarda la Nuova Viabilit in localit S. Giustina a Rimini, la valutazione dei possibili impatti
dellopera sulle tematiche Paesaggio, agricoltura ed ecosistemi.
Lanalisi della normativa e degli strumenti di piano hanno, in prima battuta, permesso di
verificare linterazione tra il progetto ed i vincoli specifici dei temi analizzati. Si ricorda che
questi sono stati gi ampiamente trattati nel Quadro di riferimento programmatico a cui si
rimanda per approfondimenti.
Per meglio comprendere lapproccio di studio, si specificano di seguito, alcuni elementi
fondamentali. In particolare che:
lapproccio di analisi seguito tiene conto del concetto olistico di paesaggio, e quindi da
intendersi come risultante delle azioni complesse sul territorio (in questo senso anche
lagricoltura, gli ecosistemi, la vegetazione, gli aspetti socio-culturali e storici, ecc.. sono
aspetti che agiscono per la definizione di un paesaggio);
lopera stata in precedenza (fase di studio tracciati alternativi e adozione)
approfonditamente analizzata dallAmministrazione e, in tali fasi, escluse
problematiche rilevanti.
In base a tali premesse, obiettivo del lavoro stato quello di analizzare il contesto
territoriale di riferimento alle componenti di indagine, al fine di evidenziare gli eventuali
elementi di sensibilit e i possibili accorgimenti/mitigazioni da considerare per il
corretto/migliore inserimento dellopera.

6.1 Lo scenario attuale
Nel caso in esame limmagine paesaggistica del contesto che si va ad analizzare risulta una
contaminazione dei tre tipi di paesaggio elencati, in quanto si tratta delle aree di frangia del
nucleo di Santa Giustina, compreso tra il fiume Marecchia e il sistema infrastrutturale della
via Emilia e Autostrada.


6-2
Img. 6.1 Orto foto dellareale di intervento

Come primo elemento di inquadramento si pu segnalare che larea di intervento si colloca
in posizione di cerniera fra pianura e collina. Pi in dettaglio si possono quindi individuare
tre tipi di specializzazione del territorio sotto il profilo paesaggistico:
il paesaggio naturale, dove lazione antropica relativamente contenuta e dove il
territorio la risultante dellevoluzione derivante dallinfluenza dell'ambiente
naturale;
il paesaggio rurale, caratterizzato da segni percettibili del lavoro umano di
carattere agricolo;
il paesaggio urbano, caratterizzato da suoli edificati in maniera intensiva e dalle
altre opere o infrastrutture costruite dall'uomo.


6-3
Img. 6.2 Elementi caratterizzanti il paesaggio dellareale di intervento

Ad una certa distanza verso ovest sono infatti visibili le alture di San Marino e Brisighella.
Labitato di Santa Giustina si dispone invece lungo lasse della via Emilia e si compone di
aree prevalentemente residenziali, con un tessuto a volte irregolare rispetto alla via Emilia.
Caratteristico di questo settore urbano la localizzazione di un ampia area produttiva posta
ad est dellabitato di Santa Giustina. Questa organizzazione territoriale- paesaggistica viene
ben rappresentata dalla ortofoto seguente.
Altri elementi da rilevare sono il sistema autostradale che si sviluppa e che praticamente
coincide verso ovest con il punto di attacco da cui si snoda il nuovo tracciato. In questo
settore va inoltre evidenziata la presenza dellarea cimiteriale (vedi foto sopra e asterisco
viola sotto).

6-4
Dal punto di vista agricolo invece gli elementi caratterizzanti il territorio si evincono dalla
Tavola del PSC seguente.

Img. 6.3 Tav. PSC 3 - Schema di assetto della mobilit e ambiti normativi

Come bene evidente, lo sviluppo del nuovo tracciato stradale oggetto di studio costituisce
lelemento di demarcazione tra il sistema agricolo che presenta interessanti elementi di
valore ambientale (ARP ambiti agricoli di rilievo paesaggistico) e il sistema agricolo pi
meccanizzato e semplificato rappresentato da AAP (Ambiti agricoli periurbani). Il paesaggio
circostante Santa Giustina e dellarea di intervento quindi sono caratterizzate per lo pi da
unagricoltura meccanizzata, intervallata a tratti dall'alternanza di siepi arborate e serre.
In questo senso luso agricolo dellarea risulta rilevante ai fini della caratterizzazione del
territorio.
Oltre agli aspetti legati alluso del suolo il tracciato potrebbe incidere anche in termini di
interruzione/interferenza delle propriet fondiarie e della frammentazione delle stesse.
Con lobiettivo quindi di fornire un elemento di analisi utile per gli approfondimenti
successivi, si proceduto alla aggregazione delle propriet agricole. Questo ha consentito

6-5
nel dettaglio di analizzare la distribuzione fondiaria e limitare in conseguenza alle
problematiche legate alla realizzazione dellopera (interruzione del continuum territoriale
agricolo).

Img. 6.4 Sistema delle propriet agricole

Sotto il profilo ecosistemico lareale in parte influenzato dalla prossimit del Marecchia
posto a sud del tracciato di progetto e caratterizzato da un andamento leggermente
meandriforme.
Nelle zone pi prossime al Marecchia sono in particolare riconoscibili gli elementi di pi
elevata naturalit quali e boschi di piccole dimensioni e formazioni lineari di alberi (vedi
ortofoto e foto) che rappresentano un elemento di pregio sia del paesaggio agrario che
dell'ambiente in generale, poich creano una importante diversificazione ambientale.
Va specificato che la distanza tra il tracciato della nuova strada proposta e il fiume
comunque consistente, tanto da limitare considerevolmente i possibili effetti di influenza
tra i due sistemi.
Con lobiettivo di arricchire il quadro analitico, utile per lindividuazione e risoluzione delle
sensibilit, nellimmagine seguente in particolare, vengono evidenziati gli elementi di rete
ecologica individuati dai piani.
Come evidenziato dal tracciato, che seppure indicativo rimane comunque abbastanza
rappresentativo del percorso di progetto, questo interessa un areale di valore abbastanza
trascurabile, sotto il profilo ecosistemico.

6-6
La maggiore naturalit e valore ecologico infatti concentrato in prossimit del Marecchia.

Img. 6.5 PTCP 2007 Assetto evolutivo del sistema Rimini

6.2 Lo scenario futuro
Lapproccio adottato per la descrizione dei temi oggetto di studio ha consentito di
individuare la sensibilit nell'assetto attuale come indice sintetico di valutazione del
paesaggio, inteso anche nella sua accezione pi ampia.
Lanalisi svolta porta a considerare lambito studiato dal punto di vista complessivo e pur in
considerazione della sua eterogeneit come fortemente antropizzato con elementi di
maggior naturalit.
Risulta infatti piuttosto articolato in quanto a tipologie insediative e di tessuto, abbastanza
caratterizzato da elementi significativi dal punto di vista naturalistico ambientale, e,
restringendo lorizzonte alla fascia territoriale attraversata, risulta nella parte sud meno
abitato e frequentato, strutturato come un tipico paesaggio agricolo maggiormente
segnato dalla presenza dellelemento rilevante dellasta fluviale del Marecchia, mentre
nella parte a nord pi frequentato e densamente abitato.

6-7
In tal senso e in maniera sintetica possibile attribuire dei livelli di sensibilit paesaggistica
come descritto di seguito:
un livello di sensibilit medio -alto agli ambiti a sud-ovest motivato dal minor
presidio insediativo, oltre che da una certa capacit riconosciuta, soprattutto alle
aree agricole di frangia, di assorbire modificazioni anche significative senza perdere
in maniera troppo sensibile i caratteri di maggior naturalit (Marecchia);
un livello di sensibilit medio -basso agli ambiti a nord-est, motivato dalle
presenza diffusa di ambiti insediati (Santa Giustina) e produttivi e dal sistema
infrastrutturale della via Emilia (sulla quale permangono ancora elementi storici)
e dellautostrada che rappresenta invece un elemento di cesura e quindi di
impoverimento paesaggistico.
Quanto descritto va ovviamente contestualizzato e relativizzato in relazione ad un territorio
che comunque presenta degli elementi antropici molto diffusi anche nelle zone di maggiori
naturalit come quello di sud-ovest.
Questo si traduce in termini ecosistemici con livelli di biodiversit e di valore naturalistico
fortemente influenzati da una diffusa pressione antropica, e quindi valutabili in analogia a
quanto espresso per il paesaggio.
Un po diverso lapproccio di analisi e valutazione che pu essere utilizzato per il sistema
agricolo dove le valutazioni sono influenzate dal sistema produttivo utilizzato che pu
essere di tutela del sistema naturalistici e della biodiversit locale, o invece finalizzato alla
massimizzazione della resa produttiva. Questa seconda finalit, che impone in un certo
senso la salvaguardia della funzionalit e dellorganizzazione aziendale ma non tiene
necessariamente conto dei tratti biologici e naturalistici dellagricoltura compatibile con il
territorio naturale, rappresenta purtroppo il segno preponderante per il territorio indagato.
Questi aspetti marcano dunque il territorio desame caratterizzato da una forte azione
antropica (leggibile anche nellorganizzazione agricola prevalentemente meccanizzata) ein
un diffuso impoverimento delle componenti paesaggistiche ed ecosistemiche.
Obiettivo dunque di questa analisi stato quello di individuare gli elementi di sensibilit da
tenere a riferimento nella progettazione del tracciato stradale in oggetto, al fine di
ridurre/contenere gli effetti negativi conseguenti alla realizzazione del tracciato.
Nellimmagine seguente ad esempio si rappresentato sinteticamente uno dei principali
effetti di problematicit legato alleffetto di cesura.
Le frecce rosse rappresentano infatti le aree di potenziali criticit dovute alla presenza del
nastro stradale).


6-8
Img. 6.6 Traiettorie di naturalit ed elementi di cesura degli ecosistemi

Lanalisi delle possibili problematiche ambientali connesse al tracciato hanno permesso di
individuare alcune azioni e soluzioni da adottare non solo per rendere compatibile lopera,
ma sotto alcuni profili rappresentare un elemento di valorizzazione. In particolare tra le
opere di mitigazione possiamo richiamare le
seguenti:

Creazione di passaggi faunistici realizzati
anche con lobiettivo di garantire il reticolo
idrografico minore (vedi immagine accanto).
La funzione molto importante di queste
soluzioni nel caso specifico avrebbe il doppio
vantaggio di:
non interrompere il continuum
ecologico che dai sistemi pi ricchi di
biodiversit (Marecchia) si irradiano verso
zone pi antropizzate (centri abitati);
mantenere efficiente il sistema di
irrigazione interpoderali su entrambi i lati
della nuova opera evitando interruzioni che porterebbero ad un impoverimento
dei caratteri agricoli di alcune zone.


6-9
Mitigazioni ambientali e paesaggistico - percettivo da realizzare lungo la nuova strada.
(vedi schema
nellimmagine sotto)
Lutilizzazione di
sfridi agricoli derivanti
dagli espropri, ma anche la
necessit di realizzazione
barriere antirumore,
permette di introdurre
degli elementi di
mitigazioni visuale e un migliore inserimento paesaggistico del tracciato.
Ovviamente i benefici sono riconoscibili anche sotto altri profili quali:
riduzione della circolazione e ricaduta delle polveri provenienti dal traffico stradale.
Gli effetti positivi sulle colture agricole e soprattutto sugli alberi da frutta, sono
ampiamente riconosciuti dalla letteratura scientifica di settore.
Creazione di nuovi stepping stones, ovvero elementi costituenti la rete
ecosistemica che in questo senso possono consentire il potenziamento del sistema
di naturalit diffusa.

Per il profilo del sistema agricolo, che come detto in fase di analisi, presenta degli elementi
di attenzione/valutazione anche diversi da quello paesaggistico ed ecosistemico, vanno
adottate alcune misure quali:
Lattenzione per il mantenimento della funzionalit produttiva evitando quindi
fenomeni di polverizzazione e frammentazione eccessiva della propriet fondiaria
(in questo senso nella fase di progettazione si studiato in maniera approfondita il
sistema delle propriet aziendali come visualizzato nellimg. 6.4)
Il mantenimento del reticolo idrografico minore superficiale ali fini irrigui;
il mantenimento del continuum in termini di organizzazione aziendale
(lorganizzazione aziendale dellimg 6.4 ha avuto anche la finalit di esaminare in
maniera approfondita le soluzioni di collegamento tra le aziende poste sui due lati
della nuova opera).
Nel capitolo seguente si analizzando in sintesi gli aspetti fin qui descritti.

6.3 Aspetti conclusivi e proposte di mitigazione
In conclusione di questa sezione, si evidenzia che la trasformazione dellarea in
conseguenza della realizzazione del nuovo tratto stradale oggetto di studio presenta degli
elementi di attenzione che possono essere affrontati e contenuti attraverso ladozione di
misure mitigative/compensative le cui basi di analisi sono state affrontate nelle varie fasi
progettuali precedenti.
Queste azioni misure di mitigazione/compensazione riguardano in maniera estremamente
sintetica:
Paesaggio: per quanto lareale di intervento si inserisca in un quadro abbastanza
antropizzato che ha quindi influenzato e impoverito il contesto sotto lo specifico

6-10
profilo, pur tuttavia vanno rilevati i gradienti di maggior naturalit che coincidono
con pi elevati valori paesaggistici (Marecchia). Seppure tali elementi sono posti ad
una notevole distante dal tracciato, andranno per quanto possibile preservati e
valorizzati. In questo senso nellambito del presente studio sono state proposte
soluzioni da realizzare lungo lo stesso tracciato con lobiettivo di mitigare
percettivamente lo stesso. Una modalit per valorizzare al massimo tali temi
mitigativi legato allo studio del progetto, nella versione definitiva, a cui andr
rivolta una particolare attenzione nella definizione del profilo dellasse stradale e
delle quote di progetto, in quanto la posizione rilevata sul piano di campagna pu
costituire un fattore significativo di impatto sulla struttura del paesaggio attuale;
Ecosistemi: questo tema coincide abbastanza con quanto rilevato per gli temi
paesaggistici. La naturalit e biodiversit maggiormente concentrata a ridosso
dellasta fluviale del Marecchia, andr salvaguardata e valorizzata attraverso azioni
come quelle dellinserimento di passaggi per la fauna e la creazione di stepping
stones corrispondenti alle mitigazioni ambientali;
Sistema rurale. Questo sistema come visto in fase di analisi andr salvaguardato
prevalentemente sotto il profilo produttivo e in questo senso garantite le
connessioni funzionali (percorsi di collegamento tra i due lati stradali), e produttivi
(anche mantenendo il sistema di scoli superficiali). Lintroduzione di aree di
mitigazione paesaggistica andranno inoltre a rappresentare un importante
elemento di mitigazione per le colture specializzate, in relazione alla funzione di
intercettazione delle polveri provenienti dal traffico veicolare. Il minore deposito di
tali polveri sulle colture specializzate rappresenta infatti un importante elemento di
riduzione degli impatti.
Una fondamentale attenzione alla possibilit di armonizzare al meglio il progetto quindi
collegata alla realizzazione di connessioni tra i lati dellinfrastruttura e alla crazione di aree
verdi con funzioni diverse sia paesaggistiche che ecosistemiche e di mitigazione alle colture
agricole pregiate.
In conclusione dunque se in ogni caso la tipologia di opera avr comunque degli effetti
negativi in termini di consumo del suolo, sui cui non possibile intervenire oltre certi
limiti, sotto i profili delle connessioni agricole, ecosistemiche e inserimento paesaggistico
ladozione di specifiche misure come quelle descritte nel presente capitolo, possono
mitigare e/o compensare le interferenze descritte rendendo trascurabili gli impatti.

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