Livio S.

Orsini
Scelta e dimensionamento dellazionamento elettrico

Le note che seguono, si prefiggono lo scopo di fornire alcuni consigli pratici per scegliere lazionamento elettrico maggiormente adatto allapplicazione; costituiscono, inoltre, una guida pratica per eseguire il corretto dimensionamento dellazionamento stesso. Limpostazione del tutorial eminentemente pratica; pertanto sono riportate solo le formule indispensabili; semplici note esplicative ed alcuni richiami teorici fondamentali corredano il tutorial. Sono stati esaminati solo azionamenti con motori in corrente continua, corrente alternata di tipo asincrono trifase e brushles; queste tre tipologie di motori coprono oltre il 05% delle applicazioni industriali. Per facilitare tutti coloro i quali volessero approfondire gli argomenti trattati, stata inserita an-che una bibliografia essenziale.

Indice
1. Considerazioni generali 2. Considerazioni sui parametri che determinano la scelta del tipo dazionamento 3. Appendici e formulari per il dimensionamento

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1 Considerazioni generali
Generalmente con il termine azionamento sindica, in modo errato, il solo alimentatore-regolatore elettronico. In realt il termine azionamento indica tutto il complesso costituito dallalimentatoreregolatore, dal motore e, se presente, dal trasduttore di velocit. Sino a circa ventanni addietro la tipologia degli azionamenti era in pratica unica, il 98% del totale era costituito motori e regolatori in continua. Il rimanente 2% era diviso tra sistemi in alternata, con motori sincroni e asincroni, ed azionamenti stepper o passo-passo. Oggigiorno la parte in alternata, per nuove installazioni, dellordine di almeno 80% del totale. Per individuare la tipologia che meglio si adatta allapplicazione in progettazione, necessario conoscere pregi e difetti dei vari tipi di motori elettrici. A questo scopo effettueremo un breve richiamo delle caratteristiche salienti dei vari motori.

1.1 Motori in corrente continua e relativi dispositivi di regolazione.

Il motore in corrente continua spesso paragonato ad un purosangue agile, veloce, scattante e, purtroppo, delicato. La delicatezza del motore in continua dipende, essenzialmente, dalla presenza di spazzole e col-lettore. Questi dispostivi necessitano di manutenzione periodica. Nel caso in cui la manutenzione non sia sufficientemente puntuale, si avranno guasti e malfunzionamenti. Nelle applicazioni dautomazione si usano esclusivamente motori in continua del tipo ad eccita-zione separata. Leccitazione pu essere costituita da un avvolgimento o da un magnete permanente. Un motore, con eccitazione ricavata da un avvolgimento percorso da corrente, disporr di una coppia motrice proporzionale allintensit di flusso, in altri termini la coppia massima erogabile sar proporzionale alla corrente che percorre lavvolgimento deccitazione; quando il flusso magnetico raggiunge il valore di saturazione, al crescere della corrente deccitazione non si avr una corrispondente crescita del valore della massima coppia motrice erogabile. Per valori di flusso costanti la coppia motrice funzione della corrente assorbita dal circuito darmatura. La velocit angolare del motore proporzionale alla tensione darmatura; al crescere della tensione darmatura crescer, proporzionalmente, la velocit angolare del motore sino al raggiungimento del valore nominale della tensione massima.

Cm

Ic

IA

VA

Fig. 1.1 Diagrammi di flusso, coppia e velocit di un motore ad eccitazione separata

La figura 1.1 sintetizza le tre funzioni di trasferimeto di un motore in corrente continua ad eccitazione separata con tecnologia costruttiva campo avvolto.
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Scelta e dimensionamento dellazionamento elettrico Ovviamente un motore in corrente continua pu erogare tutta la sua coppia motrice anche a velocit nulla, cio a rotore fermo. Particolare che lo rende insostituibile in alcune applicazioni. Se il flusso magnetico viene generato non da un elettromagnete (campo), ma da un magnete permanente, non possibile variare il flusso. In questo caso si pu considerare come un motore che lavora sempre in condizione di flusso saturo. I vantaggi di questo tipo di motore sono, essenzialmente: Elevate coppie motrici a bassa velocit, fino ad oltre 8 volte la coppia nominale Assenza dellalimentatore di campo Forme costruttive che permettono di avere piccoli momenti dinerzia Motori di questa tipologia, con magneti a terre rare e rotori costituiti da un disco, sono ancora oggi i motori che permettono le accelerazioni pi violente. Sono insostituibili per le applicazioni dove laccelerazione fondamentale. Oltre ai difetti tipici dei motori in corrente continua a campo avvolto, questi motori risentono anche dei limiti imposti ai valori della corrente di armatura. Infatti la possibilit di eccedere il valore di coppia massima strettamente legato al valore di velocit angolare. Sino ad un centinaio di rpm, in genere, la coppia massima pu essere anche maggiore di 8 volte la coppia nominale. Questo valore decresce rapidamente sino a che, per velocit prossime alla massima, il suo valore non pu superare quello di coppia nominale. I costruttori forniscono sempre i diagrammi coppia-velocit. Superando i limiti imposti dal costruttore si incorrono in due tipi di inconvenienti: danneggiamento precoce del collettore e, oltre un certo valore, smagnetizzazione irreversibile dei magneti. Quindi per sfruttare appieno le caratteristiche di questi motori necessario usare un regolatore maggiormente complesso e costoso.

1.1.1 Alimentatori per motori in corrente continua.

Sono essenzialmente di due tipi: 1. Convertitori a SCR 2. Convertitori chopper

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In genere i convertitori chopper sono accoppiati a motori con magneti permanenti, mentre quelli a SCR sono accoppiati a motori con avvolgimento di campo. Queste scelte dipendono essenzialmente da due motivazioni: I convertitori a SCR hanno una limitata banda passante, limite che imposto dalla frequenza di rete. Per sfruttare appieno le caratteristiche dinamiche swi motori a magneti permanenti necessario avere un convertitore con banda passante maggiore, I motori a campo avvolto hanno, in genere, tensioni di armatura >400V. Usare transistors per queste tensioni, anche se tecnicamente possibile, molto pi costoso delluso dei Tyristori o SCR Gli SCR, per contro, sono dispositivi molto robusti, si possono proteggere tramite fusibili di tipo extrarapido (non cos per i transistori e gli IGBT). Inoltre gli SCR sono in grado di commutare elevatissime correnti, dellordine di alcune migliaia di ampre e, con opportune configurazioni in parallelo, anche di alcune decine di migliaia di ampre. 1.1.1.1 Convertitori a SCR I convertitori a SCR in configurazione 4 quadranti, costituiti da un un doppio ponte di Graetz in anti parallelo, recuperano in rete lenergia sviluppata dal motore quando funziona da generatore. Questo

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Scelta e dimensionamento dellazionamento elettrico avviente perch il volano costituito dal rotore dello stesso motore e dal momento dinerzia del carico, riportato allalbero motore, accumula unenergia potenziale proporzionale alla sua velocit angolare ed al momento dinerzia totale. Nel momento in cui esegue una decelerazione questa energia deve essere dissipata. Una parte di essa dissipata sotto forma di calore per vingere gli attriti, ma la maggior parte viene trasformata in energia elettrica dal motore che, mantenuto in rotazione dalla massa inerziale, si converte in generatore. Usando un regolatore 4 quadranti, questa energia viene ceduta alla rete di alimentazione, cio viene recuperata. Questo un dato molto importante da tenere nella massima considerazione nelle applicazioni in cui il motore impiegato prevalentemente come freno. Unapplicazione tipica sono gli aspi svolgitori. I convertitori a SCR regolano la tensione agendo sullangolo di parzializzazione della corrente alternata. Pi basso sar il valore di tensione, maggiore sar il ritardo di conduzione rispetto allinizio del periodo. Questo tipo di regolazione ha come sottoprodotto indesiderato, la generazione di frequnze armoniche e distorsioni che tendono a sporcare la rete elettrica. Inoltre nellistante di accensione del tyristore c una notevole richiesta di energia dalla rete, fenomeno che contribuisce ad incrementare la sporcizia della rete stessa. Da alcuni anni a questa parte, le normative internazionali sono diventate molto pi restrittive nei confronti dellinquinamento della rete elettrica. Questo fatto comporta, pena pesanti sanzioni per il costruttore della macchina, ladozione di efficienti filtri tra convertitore e rete. Questi dispositivi hanno un costo non trascurabile che va considerato sia in termini die sborso, sia in termini di spazio occupato allinterno dellarmadio contenitore del sistema. Riassumendo i convertitori a SCR sono robusti, usano una tecnologia consolidata e matura, emettono disturbi ma in misura pi conteneuta di un pari taglia a transistor (chopper o inverter); come controindicazioni hanno una limitata banda passante. Un sitema 3 fasi, con frequenza di 50Hz, pu variare il valore di corrente di armatura ogni 3.33ms. Al di sotto di questo valore limite non possibile scendere, esso il limite teorico non sempre raggiungibile. Il regolatore di velocit, che precede quello di corrente, avr come valore limite teorico circa 20ms. Se lapplicazione richiede variazioni pi rapide sar giocoforza necessario considerare altri tipi di azionamenti. Attualmente questo tipo di azionamento conveniente per potenze superiori a 20kW 30kW (dati indicativi). 1.1.1.2 Convertitori chopper Consideriamo solo chopper costituiti da BJT o IGBT. Questo tipo di convertitore raddrizza la tensione di rete tramite un raddrizzatore a ponte di Graetz, seguito da un condensatore di spia-namento. La tensione continua cos ottenuta parzializzata da un dispsoitivo interruttore a semiconduttore. La frequenza di commutazione degli attuali chopper compresa tra 5kHz e 10kHz (valori puramente indicativi). La forma donda di uscita dal chopper impusiva rettangolare, con rapporto on-off variabile. Linduttanza del circuito di armatura spiana questa forma donda riportandola ad una tensione continua, con sovrapposta unondulazione. Variando sia il tempo di conduzione, sia la frequneza di commutazione, si ottiene la variazione della tensione da zero sino al massimo. La protezione dello stadio di potenza, dalle sovracorrenti e dai cortocircuiti, si effettua esclusivamente con dispositivi elettronici. I fusibili, anche se del tipo extrarapido, hanno un tempo dintervento di gran lunga superiore al tempo di danneggiamento dei semiconduttori. I tempi di risposta di questi convertitori sono pi rapidi, di almeno un ordine di grandezza, di quelli di un convertitore a SCR. I disturbi, emessi e condotti, sono essenzialmente a frequnza elevata, pertanto sono necessari filtri adeguati ed un cablaggio molto ben eseguito, con abbondante uso di cavo schermato, Questi convertitori hanno unottima precisione di regolazione e sono di dimensioni molto conte-nute. Sono necessari, purtroppo, traformatori di rete per ridurre la tensione di linea a valori pi vi-cini alla

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Scelta e dimensionamento dellazionamento elettrico tensione di armatura nominale dei motori; questi valori in genere non superano i 200V, ma molto spesso si collocano tra gli 80V ed i 160V. Il campo dimpiego attuale, di questo tipo di azionamenti, circoscritto alle altissime prestazioni dinamiche, con luso di costosi motori speciali, oppure alle applicazioni di piccolissima potenza dove con poca spesa si ottiene un azionamento molto performante.

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1.2 Motori in corrente alternata e relativi dispositivi di regolazione. 1.2.1 Motori in corrente alternata
Consideriamo esclusivamente motori di brushless e di tipo asincrono. 1.2.1.1 Motori brushless Sono motori sincroni. Il termine brushless (senza spazzole) deriva dal fatto che questi motori non hanno spazzole e collettori. Ne esistono di due tipi: tipo trapezoidale e tipo sinusoidale. Nel tipo detto trapezoidale lalimentatore regolatore riconosce la posizione del rotore, rispetto allo statore, per mezzo di sensori di Hall. Sono detti brushless trapezoidali dalla forma della corrente che , per lappunto, trapezoidale. Attualmente si usano in modo generalizzato motori brushless trifasi sinusoidali. Per riconoscere la posizione del rotore il motore incorpora, in genere, un dispositivo resolver. Questi motori uniscono i pregi dei motori a magneti permanenti, bassa inerzia ed elevatissimi valori di coppia motrice, senza avere il difetto della presenza di collettore e spazzole. Sono leggermente pi costosi dei motori in corrente continua. Si prestano per essere ottimamente impiegati in tutte le applicazioni di controllo assi e di posizionamento in genere. 1.2.1.2 Motori asincroni. Il motore asincrono un dispositivo molto robusto. Sino a pochi anni addietro la regolazione di velocit di un motore in corrente alternata presentava notevoli difficolt; con lintroduzione dei dispositivi invertitori a semiconduttore, la regolazione di velocit dei motori asincroni ha subito notevoli semplificazioni.

Fig. 1.2.1 Caratteristica meccanica di un motore asincrono trifase

Con ladozione di regolatori a controllo vettoriale, il controllo di coppia notevolmente migliorato ed stato esteso fino a frequenza zero. La velocit del motore proporzionale alla frequenza dalimentazione ed alle coppie di poli. Un motore a 2 poli, alimentato a 50Hz, ha una velocit di sincronismo di 3000 rpm. Da questo valore deve essere detratto il valore di scorrimento, pertanto la velocit indicativa pari a 2860 rpm, valore che potr essere modificato dalle condizioni dimpiego. Similmente un motore a 4 poli avr, con alimentazione a 50 Hz, una velocit di 1430 rpm; un 6 poli 950 rpm e un 8 poli 715 rpm. Superando il valore della freLivio S. Orsini Dimensionamento e scelta dellazionamento elettrico Pag.na 6 di 28

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Scelta e dimensionamento dellazionamento elettrico quenza nominale, si entra nella regione di funzionamento a potenza costante. In altri termini al crescere della velocit diminuir il valore di coppia. In questo modo il valore della potenza rimane costante. Il valore di frequenza non pu essere aumentato allinfinito; il costruttore stabilisce un valore di velocit massima oltre al quale non si pu andare, pena il danneggiamento dei cuscinetti e, peggio, danni agli avvolgimenti del rotore. Alimentando un motore asincrono tramite inverter, necessario verificarne il ciclo di funzio-namento. Per un motore con frequenza nominale di 50Hz, un uso frequente sotto ai 40 Hz necessita di ventilazione assistita. In altri termini non si possono impiegare motori autoventilanti, ma motori dotati di ventilatore separato. Questi motori si adattano molto bene ad applicazioni per impieghi generali, sono sicuramente convenienti, dal punto di vista economico, per potenze <10kW - <20kW (dati indicativi). Per potenze maggiori bisogna valutare lapplicazione.

1.3 Riassunto delle caratteristiche dei diversi tipi dazionamento I dati di tutte le tabelle sono puramente indicative.

Azionamenti per motori a corrente continua, campo avvolto alimentazione con ponti a SCR Regolazione Ottima Inseguimento Buono Risposta dinamica Buona Extra Coppia 1.5 2 volte la Coppia nominale Extra velocit Fino a 5 volte la velocit nominale in regime di potenza costante Taglie Fino a qualche MW Diffusione Ampia, in calo. Sconsigliati per nuove applicazioni Costo Contenuto Azionamenti per motori a corrente continua, magneti per. ti alimentazione con chopper Regolazione Ottima Inseguimento Eccellente Risposta dinamica Ottimo Eccellente specie per motori con rotore a disco Extra Coppia Fino a 8 10 volte la coppia nominale Extra velocit No Taglie Fino a qualche decina di kW Diffusione Ampia, in calo. Sconsigliati per nuove applicazioni Costo Contenuto; per basse potenze rapporto costo prestazioni insuperabile Azionamenti per motori sincroni Trapezoidali Ottima, buona ad alta velocit Buono Buona 2 - 4 volte la Coppia nominale Fino a 2 volte la velocit nominale < 5kW Ampia, in calo. Contenuto,
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Regolazione Inseguimento Risposta dinamica Extra Coppia Extra velocit Taglie Diffusione Costo
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Regolazione Inseguimento Risposta dinamica Extra Coppia Extra velocit Taglie Diffusione Costo

Azionamenti per motori sincroni Sinusoidali Ottima Eccellente Ottimo Eccellente (per motori a bassa inerzia) 4 6 volte la Coppia nominale Fino a 2 volte la velocit nominale (motori speciali) <10kW Ampia Elevato in calo Azionamenti per motori asincroni con inverter V/f Scadente, migliora con trasduttore ed anello esterno di velocit Scadente Sufficiente, molto influenzata dal carico 1.5 2 volte la Coppia nominale Fino a 6 volte la velocit nominale (motori speciali) Sino a 1MW Amplissima, oggi lazionamento maggiormente diffuso Minimo rapporto /kW Azionamenti per motori asincroni con inverter Vettoriale Buona Buono - ottimo Buona, comunque inferiore a sincrono sinusoidale 4 6 volte la Coppia nominale Fino a 6 volte la velocit nominale (motori speciali) < 500 kW Buona, in crescita specialmente la versione sensorless Maggiore del tipo V/f

Regolazione Inseguimento Risposta dinamica Extra Coppia Extra velocit Taglie Diffusione Costo

Regolazione Inseguimento Risposta dinamica Extra Coppia Extra velocit Taglie Diffusione Costo

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2 Scelta dellazionamento
Per scegliere lazionamento pi idoneo allapplicazione, oggetto della progettazione, si devono considerare molti parametri sia tecnici, sia economico-commerciali. Per giungere alla decisione finale si pu suddividere il processo decisionale in tre fasi principali: 1. Scelta della tipologia 2. Scelta del costruttore 3. Scelta del modello

2.1 Scelta della tipologia

E, ovviamente la fase pi delicata. In genere, errando, i costruttori di macchine sorvolano molto su questa fase scegliendo il motore allultimo istante con criteri spannometrici. Al contrario la scelta dellazionamento va fatta il pi presto possibile. E buona norma valutare in anticipo: Lo spazio per alloggiare il motore La necessit di raffreddamento Il miglior compromesso tra meccanica e azionamento che coinvolge: Masse Momenti dinerzia Attriti Sistemi di trasmissione Per determinare il tipo di azionamento pi adatto allapplicazione necessario valutare, per prima cosa, le caratteristiche del movimento. 1. Variazione di velocit (senza reazione); applicazioni tipiche: nastri trasportatori, pompe, ventilatori, mulini, trazione elettrica, sollevamenti. Asincrono con inverter V/f o DTC Continua per piccole potenze o trazione 2. Regolazione di velocit; applicazioni tipiche: tutte escluse posizionamenti Sincrono (brushless) trapezoidale o sinusoidale Asincrono con inverter V/f reazionato in velocit o con controllo vettoriale Continua per applicazioni di piccola potenza a basso costo 3. Regolazione di posizione ad asse singolo; applicazioni tipiche: tutti i posizionatori a singolo asse, alberi elettrici. Inverter V/f per applicazioni con prestazioni dinamiche non elevate Inverter vettoriali Sincroni trapezoidali Continua a magneti permanenti + chopper (per piccole potenze) Sincroni sinusoidali o motori c.c. a magneti permanenti speciali per elevatissime prestazioni dinamiche 4. Regolazione di posizione multi asse con assi coordinati o interpolati; applicazioni tipiche: sistemi multi assi interpolati Inverter vettoriali per applicazioni con scadenti prestazioni dinamiche Sincroni trapezoidali per applicazioni con prestazioni dinamiche non elevate Continua a magneti permanenti + chopper (per piccole potenze) Sincroni sinusoidali o motori c.c. a magneti permanenti speciali per elevatissime prestazioni dinamiche
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2.2 Scelta del costruttore

In assenza di vincoli particolari, di natura commerciale, o altro si dovr effettuare la scelta valu-tando i seguenti parametri: 1. Disponibilit e puntualit dellassistenza nella regione di destinazione della macchina 2. Uniformit della fornitura 3. Conoscenza del prodotto 4. Rapporto costo - prestazioni Sembra banale ma a volte ci simbatte in macchine dove convivono diversi fabbricanti di azionamenti, oppure gli azionamenti sono di un unico fornitore, ma di serie diverse, cos da avere scarsa omogeneit nelle conoscenze della messa in marcia e nella manutenzione, oltre dover disporre di ricambi pi numerosi. Scegliere lazionamento solo in base al costo fa felice lufficio acquisti, per non sempre la scelta pi economica. Ovviamente laffidabilit del prodotto fondamentale, ma questo non rientra nei criteri di scelta perch si presuppone che i prodotti poco affidabili non siano nemmeno considerati.

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3 Dimensionamento dellazionamento
Il dimensionamento dellazionamento si effettua dimensionando il motore e valutando eventuali necessit di corrente maggiore di quella nominale. Per dimensionare il motore si possono suddividere le applicazioni in tre grandi gruppi: 1. Applicazioni per moto quasi uniforme 2. Applicazioni per moto non uniforme o moto ciclico 3. Applicazioni avvolgitura (aspi)

Si definiscono applicazioni per moto uniforme, quelle applicazioni dove il funzionamento a regime prevalga sul funzionamento in transitorio, e dove il carico sia prevalentemente dissipativo. In queste applicazioni si dimensiona lazionamento per le condizioni di regime, verificandone la compatibilit con le situazioni di transitorio. Le applicazioni per moto non uniforme, sono caratterizzate da condizioni in cui il funzionamento in fase transitoria prevalga sul funzionamento a regime, il carico sia prevalentemente inerziale. Lazionamento sar dimensionato per il transitorio e verificato sul ciclo. Applicazioni tipiche: posizionamenti, inseguimenti di velocit e di posizione, camme e assi elettrici. Le applicazioni per avvolgitura sono caratterizzate da una variazione continua di velocit e momento dinerzia. Inoltre, nel caso di svolgitori, la coppia pu essere costantemente negativa o cambiare di segno durante la lavorazione. Nelle fasi transitorie si possono avere cambi di segno della coppia.

3.1

Applicazioni per moto quasi uniforme

Si consideri un traino che dovr tirare il materiale con una tensione pari a 100kg; la velocit massima del materiale 600 m/1; il diametro del traino 0.3183 m, il suo momento dinerzia 3,8 kgm2, laccelerazione da zero alla massima velocit uniforme ed il tempo daccelerazione pari a 10. Si presume che la macchina acceleri sino a raggiungere la velocit di lavoro e mantenga questa velocit per un tempo molto maggiore della somma dei tempi di accelerazione e decelerazione. La figura 3.1.1 mostra, landamento della velocit e della coppia, mentre la figura 3.1.2 schematizza il cinematismo della macchina.

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La prima verifica riguarda la massima velocit richiesta al motore. Pu essere in ogni caso conveniente introdurre un rapporto di riduzione in modo da poter usu-fruire di un motore standard. Lintroduzione di un riduttore di velocit comporta perdite di potenza causate dal rendimento del riduttore sempre <1. Durante le fasi di accelerazione possibile che occorra una coppia maggiore della coppia nomi-nale del motore. Tutti i motori sono in grado di erogare una coppia istantanea maggiore della coppia nominale. Si dovr verificare che lalimentatore - regolatore sia in grado di fornire lextracorrente necessaria. Un esempio di dimensionamento chiarir meglio la sequenza delle verifiche da compiere.

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Cm

Fig. 3.1.1 Profili di velocit e coppia motrice

Motore JR JM Riduttore
traino

Jtr

Fig. 3.1.2 Schematizzazione del cinematismo

La coppia necessaria per il tiro sar data da:

Cm =
dove

r * tiro * N

[3.1.1]

Cm = Coppia motrice r = raggio del traino N = rapporto di riduzione = rendimento della trasmissione Nel caso in esempio avremo r = 0.159 m (0.318 m / 2), tiro = 100 kg. Nel caso di accoppiamento diretto motore traino la coppia motrice sar: Cm = 0.159*100 = 15.9 kgm.

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Osservando il profilo di coppia, si nota che la coppia a regime corrisponde alla sola coppia necessaria ad imporre la tensione al materiale, pi la compensazione delle perdite per attrito, durante la fase daccelerazione a questo valore si somma la coppia necessaria a compensare il momento dinerzia totale, mentre durante la fase di decelerazione lextra coppia sar sottratta.

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La velocit massima del motore sar data da:

M =
dove:

Vl 600 = = 600rpm * 0.318 *

[3.1.2]

M = velocit angolare del motore, espressa in rivoluzioni per minuto Vl = velocit lineare del materiale espressa in metri al minuto = diametro del traino espresso in metri.
La coppia necessaria alla compensazione del momento dinerzia si ricava da:

C J = J tr *
dove:

600 = 3.8 * = 2.425 94 * t 940

[3.1.3]

CJ = coppia per compensare il momento dinerzia espressa in kgm Jtr = momento dinerzia del traino espresso in kgm2 = differenziale di velocit angolare espressa in rpm t = differenziale di tempo espresso in secondi Scegliendo laccoppiamento diretto motore traino, il motore dovr fornire una coppia supple-mentare pari a 2.425 kgm, cui si dovr sommare la coppia necessaria a compensare il momento dinerzia del motore stesso. Raffrontando il valore della coppia necessaria per accelerare il carico, con il valore della coppia necessaria per mantenere in tensione il materiale, si pu notare come questultima sia nettamente preponderante. Si potr quindi dimensionare il motore solo in funzione di questo valore, accettando un temporaneo, brevissimo, sovraccarico durante la fase daccelerazione. Questapplicazione ideale per un motore asincrono controllato da un semplice inverter V/f. Nella gamma dei motori standard si sceglie un motore ad otto poli, la cui velocit nominale circa 730 rpm con f = 50Hz. Alla massima velocit di lavoro il motore dovr essere alimentato con frequenza di 41 Hz circa, corrispondenti al 82% della frequenza nominale. Di seguito effettueremo una verifica per accoppiamento diretto, unaltra con accoppiamento tramite riduttore con rapporto 0.666 e con riduttore avente un rapporto 0.25

Pm =
dove:

* Cm
975
Pm = Potenza meccanica in kW = velocit angolare del motore in rpm Cm = coppia motrice in kgm

[3.1.4]

Con velocit nominale di 730 rpm questo motore lavorer sempre in regime di coppia costante usufruendo solo di circa il 82% della potenza disponibile.

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3.1.1 Accoppiamento diretto Per disporre di una coppia motrice nominale pari a 15,9 kgm, con velocit nominale di 730 rpm, si dovr scegliere un motore che renda una potenza meccanica, allalbero motore, pari a circa 12kw. Questo dato si ricava dalla formula pratica:

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3.1.2 Accoppiamento tramite riduttore con N=0.666 Introducendo una trasmissione a cinghia con rapporto 0.666 la potenza disponibile sar sfruttata meglio, approfittando anche del rendimento prossimo allunit. La coppia che dovr erogare il motore sar: Cm = CC * N

15,9 * 0.66 10.5 = = 10.7 0.98 0.98

[3.1.5]

Conseguentemente la potenza necessaria corrisponder a 10,5 kW resi e circa 12kW assorbiti, valore che corrisponder ad una corrente nominale di circa 20A. Considerando un ulteriore 25% di corrente necessaria in fase daccelerazione, linverter dovr essere in grado di erogare 20 A in modo continuativo e 30 A per un tempo >=10. Inoltre il momento dinerzia del carico, visto dal motore sar ridotto a 1.68 km2, in accordo con la relazione:

J eq = J tr * N 2

[3.1.5]

la coppia supplementare, secondo la [3.1.3] varr 1.62 kgm. Anche se questo valore subir un piccolo incremento, dovuto alla componente del momento dinerzia della trasmissione, risulter comunque inferiore al precedente valore di 2.425 kgm. 3.1.3 Accoppiamento tramite riduttore con N=0.4 Questo rapporto consente di usare una trasmissione ad altro rendimento e un motore standard 4 poli, la cui velocit nominale circa 1465 rpm a 50Hz. La coppia che dovr erogare il motore, in accordo con la [3.1.5], sar di circa 6,5 kgm, la potenza meccanica del motore corrisponder a 9,8 kW resi. Il momento dinerzia equivalente 0.608 kgm2; pertanto la coppia necessaria alla compensazione del momento dinerzia varr 0.6 kgm. 3.1.4 Accoppiamento tramite riduttore con N=0.2 Questo rapporto consente di usare una trasmissione ad altro rendimento e un motore standard 2 poli, la cui velocit nominale circa 2910 rpm a 50Hz, che dovr raggiungere la velocit di 3000 rpm, alla frequenza di circa 52 Hz, con un incremento dello 1% sulla velocit nominale. La coppia motrice che dovr erogare il motore, in accordo con la [3.1.5], sar pari a 3.25 kgm, la potenza meccanica del motore corrisponder a 9,7 kW resi. Il momento dinerzia equivalente 0.152 kgm2; pertanto la coppia necessaria alla compensazione del momento dinerzia varr 0.485 kgm. 3.1.5 Considerazioni finali Dallesame delle quattro possibili soluzioni, per la medesima applicazione, si evince che la soluzione con accoppiamento tramite moto riduttore preferibile a quella con accoppiamento diretto motore - carico, permettendo di sfruttare meglio la potenza del motore e riducendo il valore del momento dinerzia visto dal motore. La scelta del valore ottimo del rapporto di riduzione si deve effettuare tenendo conto dei valori standard dei motori disponibili e degli inverter commerciali. Il metodo di verifica e calcolo indipendente dal tipo di motore scelto. Esaminando un catalogo di motori si nota che, i valori di potenza standard pi vicini a quelli risultanti, sono 11kW. Dai calcoli effettuati in precedenza risulta che la soluzione con maggiore efficienza sia quella che preveda un motore standard da 2 poli ridotto con rapporto 0.2. Bisogna per considerare anche le implicazioni meccaniche del problema.

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Scelta e dimensionamento dellazionamento elettrico Usando un riduttore di rapporto 0.4 ed un motore standard da 4 poli non si hanno grandi differenze delle caratteristiche elettriche, mentre invece si adotterebbe un riduttore con minori difficolt costruttive dal punto di vista meccanico. Analizzando i dati di questo tipo di motore si ricava che la corrente nominale dichiarata dal costruttore pari a 22,8 A, mentre la coppia nominale corrisponde a 7.3 kgm (72.7 Nm). Inoltre garantita una coppia massima 2.6 volte la coppia nominale, anche se il valore di coppia nominale sufficiente per supplire il surplus necessario a compensare il momento dinerzia durante laccelerazione. Come detto in precedenza, questa unapplicazione tipica per un azionamento in alternata con inverter di tipo V/f oppure, stante lattuale piccola differenza di costo, per un inverter vettoriale sensorless. La scelta dellinverter funzione della corrente continuativa richiesta e, eventualmente, della corrente massima di picco. Per questa applicazione sufficiente che linverter sia in grado erogare una corrente >=23 A.

3.2 Applicazioni per moto non uniforme o moto ciclico Queste applicazioni sono caratterizzate, in genere, da forti richieste di coppia e da inversioni del moto. Tipicamente sono tutte quelle applicazioni in cui si richiede un inseguimento di posizione. Sempre per facilitare la comprensione delle problematiche e dei metodi di scelta e dimensionamento sar esaminato un caso concreto come esempio di dimensionamento. Un esempio tipico un dispositivo stratificatore per un sistema davvolgitura. Dovendo avvolgere materiali come fili, piattine o tubi. su di un tamburo in modo che il materiale si disponga uniformemente sullo strato, senza interspazi o accavallamenti, necessario che il materiale sia guidato durante la fase di deposizione. Questi dispositivi sono essenzialmente dei posizionatori e, in molte applicazioni, la velocit di avanzamento correlata alla velocit avvolgitura, in modo da realizzare una sorta dinterpolazione tra la posizione angolare del tamburo avvolgitore, e la posizione del materiale avvolto.

D
JM JR L

FC

Riduttore

Fig. 3.2.1 Guidafilo orizzontale

La figura 3.2.1 schematizza il cinematismo di un guidafilo orizzontale. Lapplicazione assunta ad esempio, unapplicazione con prestazioni esasperate. Ad ogni rivoluzione dellaspo avvolgitore il guidafilo si sposter lateralmente di una quantit corrispondente al passo di avvolgitura, diametro del filo o larghezza della piattina. Il tempo in cui si completa il posizionamento deve essere inferiore al periodo di rotazione dellaspo. Ovviamente i valori di coppia, durante la fase daccelerazione, sono molto elevati; nella fase di frenatura una parte dellenergia dissipata dagli attriti della macchina, quindi il valore di coppia un poco inferiore a quello daccelerazione.

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Motore

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tdec Ca
Cm

ta

Cl
tl

Cdec

Cf

tci

Fig. 3.2.2 Diagramma velocit e coppia per un ciclo completo

Parametri meccanici. L = 600 mm massima corsa del guidafilo P = 16 mm passo di deposizione maggiore diametro puleggia D = 73 mm R = 1:122 rapporto di riduzione Vl = 180 m/1 massima velocit del materiale Dav = 302 mm minimo diametro avvolgitore Fc = 0.2 Nm massima forza laterale, esercitata dal materiale, riportata allasse motore Jeq = 1.1 kgcm2 momento dinerzia totale riportato allalbero motore Il primo passo consiste nel calcolare il tempo minimo disponibile per eseguire un posizionamento. Questo corrisponder al massimo passo di deposizione, con velocit massima del materiale e minimo diametro dellavvolgitore. La massima velocit di rotazione dellaspo si determina con:

Vl 180 180 = = = 189.72rpm [3.2.1] Dav * 0.302 * 0.94876 corrispondenti ad un periodo di 316.25 ms. In questo tempo si deve eseguire un posizionamento con un passo di 16mm. Per determinare la massima velocit richiesta al motore posizionatore, si calcola lequivalenza giri/mm del cinematismo. Questa corrispondenza si ricava dalla:

Max =

rpl =

D * 73 * 229.3 = = = 1.8798 mm/giro R 122 122

[3.2.2]

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Scelta e dimensionamento dellazionamento elettrico Per spostare lutensile di 16 mm saranno necessari 8.51 giri di motore, da effettuarsi in meno di 316.25 ms., corrispondenti ad una velocit angolare <= 1645 rpm. E necessario, per, considerare anche un minimo intervallo tra due posizionamenti successivi, pi i tempi necessari per accelerare e decelerare, quindi sar necessaria una maggior velocit di rotazione. Ipotizziamo un tempo di traslazione pari a 180 ms, corrisponder una velocit angolare minore di 2850 rpm. Ricerchiamo un servo motore che disponga di coppia nominale >0.2 Nm e velocit nominale >= 2850 rpm. E anche necessario verificare che il rapporto Jeq/Jm sia <10, questo per assicurare buone prestazioni dinamiche. Un servomotore rispondente a queste caratteristiche il tipo HC-PQ43, costruito da Mitsubishi. Dispone di un encoder integrato, ha piccole dimensioni e si accoppia con il servo amplificatore MRC 40, che pu essere comandato con treno dimpulsi, metodologia che facilita il controllo. Procediamo ora, alla verifica delle prestazioni con questo motore. Le caratteristiche meccaniche del motore sono: Coppia nominale = 1.27 Nm Coppia massima = 3.05 Nm Velocit nominale = 3000 rpm Velocit massima = 4500 rpm Momento dinerzia = 0.145 Ncm2 Ipotizziamo tempi daccelerazione simmetrici, pari a 50ms, con velocit massima di 3000 rpm, la velocit lineare massima corrisponder a 5.640 m/1, pari a 94 mm/1. Lo spazio percorso in fase daccelerazione, positiva e negativa, risulta essere: v s = * 2 * t = 94 * 0.05 = 4.7mm [3.2.3.] 2 A velocit costante si dovranno percorrere 11.3 mm in un tempo di 120.212 ms. Il tempo totale di posizionamento uguale a 220.212 ms con 95.78 ms di margine tra due successive operazioni di posizionamento. Verifichiamo la coppia necessaria alla compensazione del momento dinerzia. * J t 3000 *1.245 *10 4 Cj = = = 0.079kgm [3.2.4] 94 * t acc 94 * 50 *10 3 equivalenti a 0.78 Nm La coppia necessaria alla traslazione dellutensile 0.2Nm, pertanto la coppia massima in accelerazione 0.98Nm, mentre in decelerazione 0.58Nm, in altri termini durante la fase di decelerazione, il motore genera energia. A questo punto possibile effettuare il calcolo del valore di coppia RMS o coppia efficace, questo valore deve essere <= al valore di coppia nominale del motore. Il valore di coppia nominale si ricava da:
2 2 Ca * t a + Cl2 * tl + Cdec * t dec 0.782 * 50 + 0.2 2 *120.212 + 0.582 * 50 = = 0.486 Nm tci 220.212 [3.2.5] I valori di coppia massima e coppia nominale sono compresi entro i limiti della coppia nominale del motore. Esaminando dati dei motori della stessa famiglia si osserva che il modello HC-PQ23 dispone di un valore di coppia nominale di 0.64Nm, mentre la massima coppia disponibile 1.92 Nm. I valori di velocit nominale e massima sono identici, pertanto si pu scegliere questo motore, accoppiato al servo alimentatore MR-C20A.

C RMS =

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Scelta e dimensionamento dellazionamento elettrico Il momento dinerzia di questo motore 0.089 kgcm2, questo valore comporta rapporto Je/Jm>10; necessario, pertanto, prevedere un resistore di frenatura, in accordo con le specifiche del costruttore dellazionamento. Il minor valore dinerzia del motore comporta anche una piccola diminuzione del valore di coppia in fase daccelerazione. 3.2.1 Considerazioni finali Nel caso dei moti ciclici i rapporti di trasmissione, molto spesso, non possono essere scelti in funzione dellottimizzazione dellazionamento, ma sono imposti da precise esigenze meccaniche. La scelta dellazionamento, quindi, deve totalmente adattarsi allapplicazione. Oramai gli azionamenti in continua si usano solo in due casi particolari dapplicazioni: basso costo per piccole potenze, oppure per altissime prestazioni dinamiche. Si usano esclusivamente regolatori di tipo PWM chopper e, nel caso dalte prestazioni dinamiche, motori speciali con magneti a terre rare e rotori a disco a bassissima inerzia. Questi motori sono molto costosi ma sono gli unici che permettono prestazioni estreme. In tutti gli altri casi si usano azionamenti in alternata; secondo le prestazioni dinamiche richieste si sceglier un brushless o un asincrono con controllo vettoriale. In particolari, casi dove non richiesta unelevata precisione ed una grande accelerazione, si pu anche usare un azionamento asincrono, con inverter V/f. Luso di regolatori di tipo PWM chopper sia per motori in continua, sia per motori in alternata, presenta il problema della rigenerazione denergia. La massa volanica costituita dal rotore del motore e dal carico, accumula energia; quando si decelera questenergia dissipata parzialmente dagli attriti meccanici, la parte restante sar restituita dal motore sotto forma denergia elettrica. Una parte di questenergia dissipata dallo stesso regolatore per alimentarsi, leccedenza immagazzinata dalla capacit posta a valle del raddrizzatore, causandone linnalzamento della tensione fino a raggiungere la soglia di scatto dellallarme per sovratensione (over voltage allarm). Per non superare la soglia dallarme, tutti i convertitori ed invertitori prevedono un dispositivo opzionale detto unit di frenatura. Questo dispositivo costituito da un interruttore a stato solido (BJT o IGBT) che scarica il condensatore su di una resistenza, detta resistore di frenatura, per mantenere la tensione del dc bus entro i limiti. Il dimensionamento del resistore esemplificato nellapposita appendice, mentre i limiti dapplicazione dellunit di frenatura sono stabiliti dal costruttore e compaiono nel manuale utente.

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3.3 Applicazioni per macchine davvolgitura

Le macchine davvolgitura sono caratterizzate da due peculiarit: la velocit angolare continuamente variabile, senza soluzione di continuit, ed il momento dinerzia continuamente variabile senza soluzione di continuit. Laccelerazione continua, dovuta alla continua variazione di velocit angolare, in pratica irrilevante ai fini del dimensionamento del motore; al contrario la variazione del momento dinerzia pu influire pesantemente nella scelta del motore. Di seguito con il termine aspo sindicher, indifferentemente, un dispositivo svolgitori o avvolgitore.

3.3.1 Dimensionamento e scelta del motore La scelta del motore deve soddisfare i requisiti di velocit e di coppia massima. La velocit massima del motore deve essere maggiore di almeno un 5% della velocit massima teorica dellaspo. Velocit massima del motore La velocit massima teorica si ricava dalla [3.3.1]

max =
dove:

Vl ra 0

[3.3.1]

max = Massima velocit angolare [rpm] Vl = Velocit massima della linea [metri/minuto] 0 = Diametro minimo davvolgitura [metri] ra = Rapporto di trasmissione totale tra motore e mandrino Si usano le unit di misura pratiche perch normalmente usate dai fogli tecnici dei motori.
Coppia massima del motore La coppia massima richiesta al motore sar: Cmax = Ct + Ci + Ca [3.3.2] dove: Cmax = Coppia massima richiesta al motore [kgm] Ct = Coppia necessaria per la tensione del materiale [kgm] CI = Coppia necessaria per compensare linerzia [kgm] Ca = Coppia necessaria per compensare tutti gli attriti [kgm] Coppia necessaria per mantenere il materiale alla giusta tensione La coppia necessaria per la corretta tensione del materiale si ricava dalla [3.3]

Ct = Tiromax

max 2

[3.3.3]

Dove:
Tiromax = Massima tensione del materiale [kg] max = Massimo diametro davvolgimento [m]

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Ovviamente questa parte di coppia avr i suoi valori massimi e minimi posti in corrispondenza dei valori massimi e minimi di diametro.
Coppia necessaria per compensare il momento dinerzia in fase daccelerazione In un sistema davvolgitura i momenti dinerzia si possono suddividere in tre gruppi: - momento dinerzia del mandrino Ja [kgm2] - momento dinerzia del motore e della trasmissione Jm[kgm2] - momento dinerzia dellavvolgimento Jaw[kgm2] Di queste tre parti le prime due sono costanti e dipendono esclusivamente dalla macchina, mentre la terza variabile durante tutto il corso della lavorazione. Il momento dinerzia totale Jt [kgm2] si calcola in accordo con la [3.3.4]

Jt = A * B * r 4
dove:
A = J mot + B= J trasm l r04 2 2 n 2n

[3.3.4]

[3.3.5] [3.3.6]

l
2 n2

r = Raggio attuale dellavvolgimento [m] r0 = Raggio iniziale dellavvolgimento [m] l = Larghezza dell avvolgimento [m] = Peso specifico [kgm3] n = Rapporto di trasmissione
J trasm * l * 4 [3.3.7] + r r04 2 2 n 2*n La coppia supplementare, necessaria per compensare le inerzie in fase daccelerazione, sar: J t = J mot

C = Jt *

d dt

[3.3.8]

dove : d = variazione della velocit angolare del motore dt = tempo di accelerazione Jt = inerzia totale ridotta allalbero motore Facendo riferimento alla velocit lineare del materiale avvolto, la velocit angolare varr:

= n
dove:

Vl r

[3.3.9]

= Velocit angolare del motore Vl = Velocit lineare del materiale avvolto Trascurando le variazioni di diametro durante il tempo daccelerazione, si potr scrivere:
d n dv = dt r dt

[3.3.10]

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Da cui si ricaver:

A dv Ci = n + B r 3 [3.3.11] r dt II termine A rappresenta la parte costante dellinerzia (motore, trasmissione e mandrino), mentre il termine B rappresenta il coefficiente della parte variabile (avvolgimento); osservando la [3.3.11] si nota che, delle due parti che determinano il variare della coppia al variare del raggio davvolgimento, uno inversamente proporzionale al raggio, mentre il secondo proporzionale alla terza potenza del raggio. Il diverso peso delle parti costanti e variabili, determina la richiesta di coppia supplementare al variare del raggio. Il minimo valore di coppia si avr per:

rCmin = 4

A 3B

[3.3.12]

Sono individuati tre casi in funzione del valore di rCmin: r cade allinterno dellintervallo r0 - rmax, oppure r < r0, oppure r > rmax. Le figure seguenti esemplificano i tre casi.

rmin

rmax

Fig. 3.1 Ci = f(r): caso rcmin>rmax

Fig. 3.2 Ci = f(r): caso rcmin>rmax

In figura 3.1 rappresentato landamento della richiesta di coppia, funzione del raggio, nelle fasi daccelerazione nel caso in cui la parte costante dellinerzia preponderante sullelemento variabile. In questo caso la coppia determinata, in pratica, solo dalla velocit angolare dellaspo che, per velocit di linea costante, ha un andamento inversamente proporzionale al valore del raggio (con legge iperbolica). La fig. 3.2 schematizza il caso nettamente opposto; la parte dinerzia costante trascurabile nei confronti dellelemento variabile. In questo caso la richiesta di coppia seguir un andamento quasi esclusivamente proporzionale al cubo del raggio.

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Scelta e dimensionamento dellazionamento elettrico La figura 3.3, infine, mostra T andamento della coppia quando entrambe le componenti, costante e variabile, hanno peso equivalente.

r
Fig. 3.3 Ci f(r): caso r0 < rCmin < rmax
Coppia necessaria per la compensazione degli attriti II motore, oltre ad erogare la coppia necessaria per la corretta tensionatura del materiale e, durante le fasi di accelerazione, per la compensazione dellinerzia, deve erogare anche la coppia corrispondente agli attriti. Di norma si considerano due parti: la parte statica e quella dinamica. Gli attriti definiti statici hanno un valore costante al variare della velocit di linea e del diametro davvolgitura. Gli attriti definiti dinamici hanno valore crescente con il crescere della velocit. In alcuni casi, in cui usato un moto riduttore in bagno dolio, lelemento dattrito statico ha una variazione notevole, anche del 100%, tra il funzionamento a freddo ed il lavoro a temperatura di regime.

Considerazioni finali per la scelta del motore

Nei casi pi comuni, la coppia necessaria a compensare linerzia raggiunge il valore massimo in corrispondenza del valore massimo del raggio davvolgimento; con questo valore di raggio anche la coppia necessaria per tensionare il materiale raggiunge il suo massimo, mentre la velocit angolare raggiunge il valore minimo. Considerando che la parte di coppia necessaria alla compensazione degli attriti solitamente, con meccanica decente, non raggiunge il 10% della coppia totale, viene naturale dimensionare il motore per una velocit nominale pari ad un terzo od un quarto della velocit massima richiesta. Raggiunta la velocit nominale si ridurr il flusso della macchina fino a raggiungere la velocit massima richiesta. In altri termini, giacch la potenza del motore proporzionale al prodotto coppia per velocit, se si dimensiona il motore con velocit nominale pari ad un terzo della velocit massima, il motore avr una potenza pari ad un terzo.
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Scelta e dimensionamento dellazionamento elettrico Consideriamo un esempio pratico. Calcolando le varie componenti di coppia si ricava che la coppia totale massima pari a 14 kgm, la velocit massima, con raggio pari a 0,05m, sar di 3000 giri/min., con rapporto diametri 1 a 10 alla coppia massima corrisponder un regime di rotazione pari 300 giri/min.. Viene naturale scegliere un motore che eroghi 14 kgm con una velocit nominale pari a circa 750-1000 giri/min.. Consultando i fogli tecnici di un costruttore di motori possiamo scegliere un motore di taglia 132M. Sempre rimanendo in questa taglia potremo scegliere sia il tipo 132MB (49,1 kW @ 3210 giri/min.) sia il tipo 132MK (12,7 kW @ 850 giri/min.); entrambi erogano 14,5 kgm di coppia.. Essendo motori della medesima taglia il costo sar molto simile, mentre il costo del controllo sar decisamente superiore nel caso del motore pi lento. Infatti, in questo caso oltre a controllare il circuito di armatura si dovr controllare e regolare il circuito di campo. La corrente darmatura dei due motori in rapporto 3,33: da 135,2 A a 40,6 A. Con questi valori di corrente il risparmio sul circuito darmatura non compensa il maggior costo del regolatore di campo. Con motori di maggior taglia, p.e. DH 250, il tipo da 2120 giri/1, necessita di 815 A, mentre il tipo da 640 giri/min necessita di 300A. In questo caso, se non intervengono altri fattori, la scelta del motore a bassa velocit pu significare un risparmio effettivo. In ogni modo la regolazione mista armatura/campo consente prestazioni dinamiche inferiori alla sola regolazione darmatura. Non sempre si considera che linerzia, riportata allasse motore, proporzionale al quadrato del rapporto di riduzione aspo/motore, quindi pi conveniente, in molti casi, scegliere un motore con velocit pi alta ed aumentare il rapporto di riduzione. Si deve anche considerare che le maggiori richieste di coppia si hanno nei casi in cui i tempi daccelerazione sono molto brevi, questo permette di far lavorare il motore con corrente pari a 1,5 - 2 volte la corrente nominale; i convertitori, in genere, prevedono circuiti per sovracorrenti istantanee, in questo modo si pu ottenere un notevole risparmio. Le precedenti considerazioni sono state effettuate per azionamenti in corrente continua. Luso di azionamenti in alternata necessita di ulteriori considerazioni. Per una macchina avvolgitrice luso di un convertitore in alternata , con le attuali tecnologie, sicuramente pi favorevole di un analogo in continua. Per una macchina svolgitrice le condizioni sono pi complicate. Lo svolgitori lavora spesso in regime rigenerativo. Un azionamento in corrente continua riversa lenergia in eccesso nella rete elettrica. Un equivalente azionamento in alternata avrebbe costi sicuramente pi elevati. Usare un azionamento in alternata normale, dotato di un gruppo di frenatura, pu essere una soluzione economicamente valida per potenze non grandi. Oltre un certo livello di potenza, la grandezza sia del commutatore allo stato solido, sia del resistore porterebbero ad un costo complessivo decisamente non conveniente. Inoltre si deve considerare lo spazio occupato dalle resistenze ed il calore prodotto, senza considerare lo spreco denergia. Unottima soluzione si pu avere quando la macchina ha altri azionamenti, oltre allo svolgitori. Tipicamente una macchina dovrebbe essere costituita da: svolgitori, traino e avvolgitore. Con una simile tipologia la soluzione migliore usare un dc bus in comune per tutti e tre gli azionamenti. Lenergia generata dal motore dello svolgitori, andrebbe ad alimentare, parzialmente, gli altri due motori. Il gruppo di frenatura sarebbe necessario solo per dissipare lenergia prodotta durante le decelerazioni. Inoltre, in caso dimprovvisa mancanza di rete, la macchina pu decelerare con i motori in modo coordinato.

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3 Appendice
3.1 Momento dinerzia di un cilindro e di un cilindro cavo
Consideriamo il caso di un cilindro cavo ruotante attorno al proprio asse. La massa elementare pi conveniente per il calcolo costituita da una guaina cilindrica di spessore infinitesimo dr, raggio r, altezza L e densit . Potremo scrivere: dm = * dV dove dV il volume della guaina cilindrica di massa dm.

dV= (2**r*dr)*L
da cui:

dm = 2* *L* *r*dr
quindi:

J = r 2 dm = 2L r 3 dr
R1

R2

e R2 sono, rispettivamente, i raggi interno ed esterno del cilindro cavo. Consideriamo che la densit del materiale sia costante, risolvendo lintegrale, potremo scrivere:
R1

1 4 j = * * L R2 R14 2

[A3.1.1]

Figura 3.1.1 Cilindro cavo

La massa M del corpo V, quindi potremo scrivere:
2 M = * * L R2 R12

)
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Pertanto il momento dinerzia J, di un cilindro, rispetto al suo asse di rotazione, espresso dalla

1 [A3.1.2] MR 2 2 dove R il raggio del cilindro, espresso in metri, e M la sua massa, espressa in kg massa. J=
Nel sistema pratico si usa lequivalente denominato PD2:

1 * P * D2 [A3.1.3] 2 Dove P il peso del cilindro. Espresso in kg, e D il diametro espresso in metri. Sulla terra peso e massa si considerano equivalenti, pertanto vale la relazione: PD 2 =
PD2 = 4 * J

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3.2 Momento dinerzia di un peso sollevato tramite puleggia o tamburo

Se P la massa da sollevare D il diametro della puleggia o del tamburo di sollevamento, il momento dinerzia equivalente, riportato allalbero della puleggia o del tamburo, varr: Jeq = P * r2 Dove : P = massa espressa in kg massa r = raggio (D/2) espresso in metri Il momento dinerzia totale sar: J = JP + Jeq [A3.2.2] Dove JP il momento dinerzia del tamburo, o puleggia, calcolato come da [A3.1.1]. [A3.2.1]

3.3 Massa movimentata tramite vite e madrevite

La figura a lato schematizza una trasmissione tramite vite e madrevite. I parametri caratteristici sono; Jm = Momento dinerzia del motore in kgm2 Jv = Momento della vite in kgm2 JR = Momento dinerzia del riduttore in kgm2 R = Rapporto di riduzione L = Lunghezza della vite in m PB = Passo della vite in mm DB = Diametro della vite in mm T = Massa della tavola in kg M = Massa dellutensile in kg FC = Forza di contrasto in kg = rendimento della vite La velocit di traslazione dellutensile sar data da:

Va =
dove:

M * PB
60000 * R

Va = velocit di avanzamento in m/1 = velocit angolare del motore in rpm R = rapporto di riduzione PB = passo della vite in mm

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Il momento dinerzia della tavola e dellutensile, riportato allalbero motore sar calcolato in come: P *10 3 2 ) J M = (M + T ) * ( B 2 * Il momento dinerzia della vite si calcola con:

D mv = B * * L * 4 Se DB e L sono espressi in dm, la massa mv risulta in kg massa. la densit del materiale, vale 7,87 per lacciaio e 2,7 per lalluminio D J v = mv * B 4 con DB espresso in metri Jv risulta in kgm2 Il momento dinerzia totale sar: J Tot = J m + J R + 1 * (Jv + J M ) N2
Coefficienti di frizione() Acciaio acciaio = 0.58 Acciaio acciaio (lubrificato) = 0.15 Teflon su acciaio = 0.04 Cuscinetti lineari = 0.003
2

Rendimenti tipici ()
Vite a ricircolo di sfere = 0.9 Vite trapezoidale (chiocciola in nylon) = 0.65 Vite trapezoidale (chiocciola in metallo) = 0.45 La coppia, in kgm, necessaria per il carico sar:

Ct =

FC R

PB DB * * 2 * *1000 + 2 * 1000 dove 1000 il coefficiente di con versione m

mm.

Allavviamento sar necessario aggiungere una coppia in grado di vincere gli attriti statici, o di primo distacco, forza che vale:

Cas = ( M + T ) *
Inoltre si dovr aggiungere anche la coppia necessaria per laccelerazione secondo la:

Ca =

J Tot * 94 * t acc

dove la variazione di velocit angolare del motore, espressa in rpm, e tacc il tempo di accelerazione, espresso in secondi. Con J espresso in km2 C risulta in kgm.

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3.4 Massa in movimento su nastro trasportatore

La figura a lato esemplifica la catena cinematica di un convogliatore o nastro trasportatore. WL = massa trasportata in kg WT = massa nastro trasportatore in kg DR = Diametro della puleggia - ingranaggio in m R = Rapporto di riduzione N = Rendimento del riduttore JR = momento dinerzia del riduttore: kgm2 JM = Momento dinerzia del motore: kgm2

Il momento dinerzia del carico, riportato allasse motore, si determina come:

2 1 DR * 2 ( ) JL = w + W * T L 4 N Il momento dinerzia totale sar dato da:

J Tot = JM + J R + J L La coppia necessaria per la movimentazione sar:

DR 2* N La coppia per compensare il momento dinerzia in fase daccelerazione sar data da: Ca = J Tot * 94 * t acc

C L = (WL + WT ) *

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dove la variazione di velocit angolare del motore, espressa in rpm, e tacc il tempo di accelerazione, espresso in secondi. Con J espresso in km2 C in kgm.

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Scelta e dimensionamento dellazionamento

B Formulario
Formule di conversione
1 Cv = 0,736 kW 1 Hp = 0,735 kW 1 kW = 1,36 Cv 1o C = 5/9(xo F-32) resistivit del rame @ 20o C = 1ohm per 58m di sezione 1mm2

Formule pratiche
Coppia espressa in kgm 716 * P CM = con P espressa in Cv rmp 975 * P CM = con P espressa in kW rmp Potenza, in Cv, in un moto lineare

F *v dove F la forza espressa in kg e v la velocit in ms 75 Coppia per accelerare un volano P=

C= PD 2 * oppure 376 * t acc

C=

J * 94 * t acc

dove la differenza di giri al minuto e tacc il tempo di accelerazione in secondi Trasformazione di una massa che si muove ad una certa velocit, in un PD2 che ruota ad una certa velocit angolare, espressa in rivoluzioni per minuto. PD 2 = dove: M = massa in kg v = velocit in m/1 = velocit angolare in rpm M * v2 2 * 2

Bibliografia essenziale David Halliday Robert Resnick: FISICA 1 Olivieri e Ravelli: Elettrotecnica 1 e 2 E. H. Werminck: Manuale Motori Elettrici

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