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Raimondo Luraghi

e le Marine dellOttocento

di Alberto Santoni
Societ Italiana di Storia Militare

Raimondo Luraghi e le Marine dellOttocento


di Alberto Santoni Ho conosciuto Raimondo Luraghi durante il congresso internazionale sulla prima guerra mondiale tenutosi a Rovereto nel lontano giugno 1978, che ha poi rappresentato la prima di una lunga serie di occasioni volte ad una comune partecipazione a simili convegni di studio sui pi svariati argomenti di storia militare, attraverso i quali si andato formando un reciproco e solido sentimento di stima e di amicizia. Considerata la mia predilezione per la storia navale, ho poi letteralmente divorato leccellente suo libro sulla Marina confederata, che faceva seguito alla monumentale e universalmente celebrata opera sullintera guerra civile americana. Tra noi due si quindi sviluppata una serie di interessantissime discussioni e riflessioni riguardanti varie tematiche attinenti non solo la guerra sui mari, ma anche la determinante evoluzione tecnologica che sconvolse la marineria militare e mercantile nel corso del XIX secolo.1 Ci siamo confrontati pertanto sullintroduzione della propulsione a vapore a ruote e poi ad elica, sulle prime costruzioni in ferro che rendevano le navi da guerra pi solide e quelle mercantili pi capienti, sulle bocche da fuoco rigate e a retrocarica, sulla nuova disposizione dellartiglieria imbarcata, sulla conseguente necessit di corazzare gli scafi, sulla provvisoria e fuorviante riedizione degli speroni subacquei, sullo sviluppo delle mine e delle cosiddette barche torpediniere e infine sui primi sommergibili che, come vedremo, si segnalarono proprio durante la guerra civile americana. Si riscontrata tra noi una convergenza di giudizi soprattutto sullinfluenza delle nuove armi rigate nei combattimenti non solo navali, ma anche terrestri, come venne dimostrato dalle micidiali pallottole Mini adattate ai fucili rigati, ma sempre ad avancarica e che, affiancate da alcune armi a ripetizione, moltiplicarono enormemente le vittime sui

Cfr. R. Luraghi, Storia della guerra civile americana, 2 volumi, Milano, biblioteca universale Rizzoli, 4^ edizione, 1998 e Marinai del Sud: storia della Marina confederata nella guerra civile americana 1861-1865, Milano, Rizzoli, 1^ edizione, 1993.

campi di battaglia della guerra civile americana, dando inoltre inizio ad un duraturo predominio della tattica difensiva su quella offensiva.2 Altrettanto condiviso fu il giudizio sui progressi della scienza chimica e sul conseguente potenziamento degli esplosivi, nonch sulla fondamentale applicazione militare delle comunicazioni telegrafiche e dei trasporti ferroviari, cos come sulla riorganizzazione campale dei servizi logistici e soprattutto sanitari a partire dalla guerra di Crimea. Fonte invece di sempre amichevoli controversie tra me e Raimondo furono le tematiche relative alle prime navi a vapore e alle unit da guerra corazzate. Io infatti, a differenza dal mio interlocutore, sostenevo e sostengo che siano state pi frutto di un abile sistema di propaganda che di riscontri storici sia la purtroppo radicata convinzione che lamericano Robert Fulton abbia costruito la prima nave a vapore navigante, sia che la nordista Monitor e la sudista Virginia, che inutilmente duellarono nella famosa battaglia di Hampton Roads del 9 marzo 1862, fossero vere e proprie navi corazzate e non invece semplici chiatte fluviali o lacustri, dotate di protezione metallica, ma incapaci di affrontare il mare aperto.3 Tutto ci a prescindere dal fatto che sia il Monitor che il Virginia erano nati dopo la prima vera corazzata oceanica, cio la francese Gloire, completata nellagosto 1860, e perfino dopo lancor pi evoluta corazzata britannica Warrior, entrata in servizio nellottobre 1861.4 Nei riguardi della propulsione meccanica preliminarmente necessarie alcune puntualizzazioni: navale, ritengo

occorre distinguere in materia tra studi empirici, creazioni di soli prototipi e realizzazioni di navi operative, tenendo presente

Le armi a ripetizione della fanteria, come i fucili Sharp, Spencer ed HenryWinchester, avevano bisogno per operare delle recentissime cartucce metalliche, che permettevano lespulsione del bossolo e il trasferimento del successivo proiettile dal serbatoio alla camera da sparo. A dimostrazione di quanto detto, il Monitor non resse alle onde atlantiche ed affond appena affront il mare aperto nei pressi di Capo Hatteras il 31 dicembre 1862. Cfr. R. Humble, 25 secoli di battaglie navali, Novara, De Agostini, 1981, p. 166. All the worlds fighting ships 1860-1905, Greenwich, Conway Maritime Press, 1979, pp. 7 e 286.
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che su questa tematica operarono per decenni sia improvvisati ricercatori, sia scienziati di chiara fama; per qualche tempo i velieri continuarono ad essere pi economici e perfino pi veloci dei vapori, soprattutto sulle lunghe distanze, poich non dovevano affrontare le necessarie soste di carbonamento negli intermedi scali logistici; le suddette e indispensabili soste di carbonamento dei vapori determinarono nel XIX secolo una seconda fase del fenomeno colonialista, che non fu pi di mero sfruttamento, ma di carattere strategico, cio volto ad acquisire scali logistici lungo le privilegiate rotte marittime oceaniche;5 le Marine militari accolsero inizialmente tale novit con molte riserve, a causa sia del loro tradizionalismo, sia della vulnerabilit al fuoco nemico delle ruote motrici laterali, sostituite solo intorno al 1840 dalle eliche subacquee. Laffrontata e spinosa questione della primogenitura delle navi a propulsione meccanica non pu che prendere le mosse dallintroduzione sul mercato di unefficiente macchina a vapore, inventata come noto dallo scozzese James Watt nel 1765 e applicata inizialmente ai telai e ai pozzi acquiferi. Tuttavia nel decennio 1778-1788 si ebbero notizie anche di macchine a vapore installate su battelli fluviali ad opera del francese Claude De Jouffroy, degli americani James Rumsey e John Fitch e soprattutto del britannico William Symington. In particolare questultimo inventore inglese, nonostante sia stato poco reclamizzato dalla grande storiografia, costru quella che deve essere considerata la prima nave a vapore non sperimentale della storia, la Charlotte Dundas, che dal 1802 prese regolare servizio come rimorchiatore sul fiume scozzese Clyde, fino a quando la denuncia dei locali battellieri, preoccupati da quella

Cfr. J. Sutton, Lords of the East. The East India Company and its ships, Greenwich, Conway, 1981, pp. 132-136. Soltanto la Marina britannica e, solo in parte, quella francese riuscirono a realizzare, grazie al loro sviluppo coloniale, una completa rete di basi dappoggio che copriva le rotte di rispettivo interesse.

concorrenza ritenuta sleale, port le competenti autorit a ritirare la sua licenza di esercizio.6 Di contro, come vedremo, lamericano Robert Fulton mise in servizio solo nel 1807 il battello fluviale Clermont, che molti storici, testi enciclopedici e musei navali invece indicano, a mio giudizio erroneamente, come la prima nave a vapore della storia. Ho studiato la vita e lattivit di Robert Fulton sullabbondante documentazione archivistica soprattutto britannica e posso quindi sostenere quanto segue.

Il ventiduenne Robert Fulton giunse nel 1787 in Inghilterra dalla natia Pennsylvania per studiare pittura, ma, rimasto affascinato dallinvenzione di James Watt, abbandon ben presto i pennelli per dedicarsi come autodidatta alla meccanica. Scoppiata la rivoluzione francese, egli si trasfer a Parigi, dove tra il luglio 1800 e lagosto 1801 speriment sulla Senna due prototipi di sommergibili chiamati Nautilus e manovrabili con pedali e manovelle, per nulla inediti essendo del tutto

M. Lewis, The Navy of Britain, Londra, Allen & Unwin, 1949, p. 117. Un caso simile e perfino pi grave era avvenuto quasi centanni prima, cio nel 1707, quando il francese Denis Papin si vide distruggere dai gelosi battellieri del fiume Weser una sua chiatta a ruote, basata sul principio della pentola o digestore e che da alcuni viene giudicata come la prima nave a vapore della storia, seppure di natura sperimentale, a differenza dellattiva Charlotte Dundas.

simili al precedente e famoso American Turtle del 1775 operante durante la guerra di indipendenza americana. Dopo aver inutilmente offerto a Napoleone queste due modeste e imitate realizzazioni, inadatte ad affrontare le onde della Manica, egli propose allallora Primo Console anche una nave da sbarco, questa volta a vapore, sperimentata parimenti nella Senna ed altrettanto inaffidabile in mare aperto. Di conseguenza, lesperto occhio di Napoleone, a dispetto di quanto poi stato scritto, comprese a ragione di essere in presenza di un appropriato venditore di fumo e licenzi quel piazzista americano.7

Lesattezza del giudizio napoleonico, criticato tuttora soltanto da alcuni inconsapevoli cronisti, ebbe la sua conferma da l a poco, allorquando Fulton, evidentemente a corto di denaro quanto di coerenza, si trasfer nuovamente a Londra nel maggio 1804 per offrire le sue invenzioni al governo britannico, nemico della Francia. Nella capitale inglese egli fu preso sorprendentemente sul serio dai Lords dellAmmiragliato, che, evidentemente dimentichi di far parte del massimo centro di cultura e di esperienza navale, gli concessero un
Per i particolari dei sommergibili a manovella di Fulton, che copiavano lAmerican Turtle nel sistema propulsivo e nellarmamento cfr. A. Fraccaroli, Dalla piroga alla portaerei: storia della nave, Milano, Signorelli, 1950, pp. 132-133.
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ricchissimo contratto. Esso consisteva in uno stipendio mensile di 200 sterline (ricordiamo che i contemporanei marinai di Sua Maest percepivano in media una sterlina al mese), unapertura di credito di 7.000 sterline per le spese tecniche e un compenso conclusivo di ben 40.000 sterline in caso di acquisto del brevetto da parte del governo britannico. Infine Fulton avrebbe percepito una percentuale proporzionata ai danni arrecati al nemico dalle sue invenzioni (che gli inglesi stanno ancora attendendo), nonch compensi extra in caso di successivi miglioramenti qualitativi apportati alle sue macchine infernali. Alla fine per, constatata linefficacia dei sommergibili a manovella proposti da Fulton e di proposti zatteroni esplosivi e rimorchiabili, chiamati catamarani, che impiegati dagli inglesi il 2 ottobre 1804 contro la rada di Boulogne fecero rimpiangere i vecchi brulotti incendiari dellepoca di Francis Drake (1587), anche lAmmiragliato britannico si accorse di avere a che fare con un apprendista stregone. Venne infatti riunita a Londra unapposita commissione tecnica, che giudic velleitari e non impiegabili sul campo i progetti dellamericano, che venne conseguentemente licenziato, come in precedenza aveva fatto il ben pi lungimirante Napoleone.8 Fulton torn quindi negli Stati Uniti, portando con s una macchina a vapore costruita in Gran Bretagna con il supporto dei tecnici inglesi, installandola poi nel 1807 sul citato panfilo Clermont, che quindi possiamo tuttal pi considerare come il primo battello fluviale a vapore per uso passeggeri, sebbene nel suo viaggio inaugurale sul fiume Hudson tra New York ed Albany (17-18 agosto 1807) i pochi viaggiatori si fossero evidentemente offerti come cavie, dal momento che nessuno di essi si present a pagare il biglietto. I progressi tecnologici in campo navale influenzarono naturalmente anche le Marine secondarie, come quelle italiche, con il Regno borbonico delle Due Sicilie che fu il primo dello stivale a mettere in servizio nel 1818 il piroscafo Ferdinando I sulla rotta Napoli-LivornoGenova-Marsiglia, per poi allineare anche la prima nave da guerra a
United Kingdom National Archives (U.K.N.A.), ex Public Record Office, Kew Gardens, Londra, fondo ADM 1, cartella 5121/22: Articles of agreement between the Crown and Robert Fulton, who undertakes to reveal the secret of his submarine boat, 1804 e C. Northcote Parkinson, Britannia rules. The classic age of naval history, 17931815, Gloucester, Alan Sutton, 1987, pp. 105-106.
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vapore italiana, cio lavviso Ferdinando II del 1834. Ambedue queste unit erano per state ordinate e costruite in Gran Bretagna.9 Nel frattempo, ed esattamente nel 1819, si era realizzata la prima traversata dellAtlantico da parte di un veliero mercantile dotato anche di motrice ausiliaria a ruote. Si trattava del Savannah americano da 390 tonnellate, che giunse a Liverpool dopo 27 giorni di navigazione, dei quali per soltanto tre e mezzo (per un totale di 85 ore) con limpiego del vapore, a causa delleccessivo consumo di carbone. E il caso di ricordare, al proposito, che lancora scarso rendimento su lunghe distanze di quelle prime macchine a vapore consigliarono allarmatore del Savannah di sbarcare lapparato motore e di riconvertire la nave in semplice veliero, che poi termin i suoi giorni affondando in una tempesta nel 1821. La prima traversata atlantica esclusivamente a vapore fu invece quella eseguita dal Sirius inglese tra il 4 e il 22 aprile 1838: avvenimento che origin quella gara di velocit tra transatlantici passeggeri, premiata poi con il prestigioso Nastro azzurro.10 Nel frattempo la modesta spinta propulsiva garantita dalle adottate ruote a pale, oltre alla loro vulnerabilit a bordo delle unit militari, fece intensificare gli studi per lideazione di unefficace elica sottomarina, finalmente realizzata nel 1839 dallingegnere svedese John Ericsson, futuro costruttore anche di locomotive, di spazzamine e della famosa corazzata fluviale Monitor per la Marina nordista.

Per dimostrare la superiorit dellelica sulle ruote a pale, lAmmiragliato britannico organizz nellaprile 1845 uninconsueta gara
F. Bargoni, Esploratori, fregate, corvette ed avvisi italiani, Roma, Ufficio Storico della Marina Militare, 1974, pp. 12-13 e F. Gay, Propulsione meccanica navale: il vapore sul mare, in Lega Navale, gennaio-febbraio 1987.
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Cfr. A. Brenet, La nave nel tempo, Novara, De Agostini, 1951, p. 41.

di tiro alla fune tra due suoi identici sloops a vapore: lAlecto a ruote e il Rattler ad elica. Inutile dire che la vittoria and a questultimo unit, che trascin la sua avversaria ad una velocit residua di tre nodi.11 In seguito a questa eloquente dimostrazione di potenza del pi recente modello di elica, anche le Marine militari, liberate dalla preoccupazione di possibili danni inferti in combattimento alle ruote a pale, acquisirono maggiore fiducia nelle macchine a vapore e cominciarono ad installarle a ritmo accelerato sui loro esistenti velieri, che ebbero cos una doppia propulsione. Infatti lattrezzatura velica rest pressoch inalterata sulle navi da guerra a propulsione meccanica fino agli anni Settanta del XIX secolo, mentre sui bastimenti mercantili a vapore essa permase ancora pi a lungo.12 Intanto si andavano affermando anche le costruzioni navali in ferro che, per quanto riguardava lossatura delle navi, rispondevano allesigenza di aumentarne le dimensioni e la stabilit, nonch di accrescere la capienza delle stive adibite al carico. Di tale genere fu lenorme transatlantico inglese Great Eastern del 1858, che esibiva una lunghezza di 211 metri, ben 22.000 tonnellate di stazza e addirittura 27.000 tonnellate di dislocamento. La sua stessa grandezza per lo pose in notevole anticipo sui tempi, non riuscendo a reclutare per ogni viaggio i 4.000 passeggeri che era in grado di trasportare. Dopo tre anni, quindi, tale gigante dei mari, cinque volte pi grande dei maggiori transatlantici del periodo, venne tolto dal servizio di linea e fu impiegato nel 1865 nella posa del secondo e pi efficiente cavo telegrafico sottomarino tra lEuropa e gli Stati Uniti.13 Dopo laffermazione del vapore nacque in campo militare marittimo lassoluta necessit di proteggere le proprie navi da guerra dai colpi delle potenziate artiglierie della met del XIX secolo, cosa che perpetuava la secolare contrapposizione tra la lancia e lo scudo e tra la spada e la corazza. Come infatti stava accadendo nellambito delle armi portatili, la rigatura delle canne, oltre alla capacit siderurgica di ampliare i calibri dei cannoni e ai progressi dei propellenti chimici, conferirono ai proietti dartiglieria un crescente potere distruttivo. Da parte sua, la rigatura
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B. Landstrom, La nave, Milano, Aldo Martello, 1962, p. 232. I due sloops inglesi erano allacciati a poppa da una grossa catena che essi tiravano in direzione opposta.

La prima grande nave da guerra che abbandon lattrezzatura velica fu la corazzata britannica Devastation del 1872. Il Great Eastern aveva una propulsione sa a ruote che ad elica, che gli consentiva una velocit massima di 14 nodi, ed ergeva ben sei alberi e cinque ciminiere. Ricordiamo anche che il primo difettoso cavo telegrafico sottomarino era stato disteso sui fondali dellAtlantico nel 1857-1858.
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delle canne sollecit la ricerca di unefficace e pi veloce sistema di retrocarica che, reso anchesso possibile dai progressi della metallurgia e della meccanica, acceler il ritmo di fuoco con ulteriori vantaggi balistici sul campo di battaglia.

Se a tutto ci aggiungiamo lintroduzione di affidabili granate esplosive, come quelle impiegate fin dal 1838 dai cannoni del colonnello francese Henri Paixhans, si comprende come verso la met dellOttocento siano maturati i presupposti di uno stravolgimento dei tradizionali canoni militari marittimi.14 Non a caso fu la Marina francese ad adottare le prime contromisure nei confronti del potenziamento delle artiglierie che essa stessa aveva contribuito a determinare. Infatti la battaglia navale di Sinope del 30 novembre 1853, combattuta durante la guerra di Crimea tra una flotta turca ed una russa dotata di cannoni Paixhans, aveva dimostrato la tremenda efficacia delle granate esplosive sulle strutture in legno delle navi ottomane. Pertanto, gi durante quel conflitto, la Marina francese aveva pensato di costruire e di inviare nel Mar Nero le cosiddette batterie galleggianti, cio di grossi pontoni dotati di artiglierie contro-costa e soprattutto di protezione in ferro, che rappresentarono il primo tentativo di unit da guerra corazzate, seppure scarsamente manovrabili.15
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R. De Belot A. Reussner, La puissance navale dans lhistoire, Parigi, editions marittimes et doutremer, 1958, pp. 41-42. Il primo impiego dei cannoni Paixhans con granate esplosive avvenne il 27 novembre 1838 durante unazione di rappresaglia condotta da una flotta francese contro il forte messicano di Ulloa a Vera Cruz. Gi nel 1592 il regno di Corea riusc a sconfiggere una flotta giapponese dello shogun Hideyoshi, mettendo in campo alcune innovative giunche, chiamate Kwi-sun o
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Prendendo spunto da queste unit ibride, la Marina francese var poi nel novembre 1859 la fregata a vapore e a vela Gloire da 5.630 tonnellate, prima vera e riconosciuta corazzata della storia. In particolare la Gloire, vanto dellingegnere Stanislas Charles Henri Dupuy de Lome, era lunga 77 metri e larga 16, aveva uno scafo in legno con sovrapposta una corazza in ferro dello spessore massimo di 121 mm, poteva sviluppare una velocit massima di 13 nodi ed era armata originariamente con 36 cannoni rigati e a retrocarica da 163 mm.16 Alla Gloire rispose prontamente la Marina inglese che, informata tempestivamente dei progressi francesi dal suo sempre eccellente servizio di intelligence, var nel dicembre 1860 una nave a vapore e a vela ancora pi grande e potente, la Warrior da 9.137 tonnellate. Caratteristica ulteriormente innovativa di questa unit era lo scafo in ferro anzich in legno, sul quale era stata sovrapposta una corazza da 114 mm, mentre la velocit raggiungeva i 14 nodi e larmamento comprendeva 10 cannoni a retrocarica da 178 mm, 4 a retrocarica da 120 mm e 26 ad avancarica da 68 libbre.17 Laumento di peso e di ingombro dei nuovi cannoni, pur ridotti grandemente di numero rispetto alle dotazioni presenti sulle navi esclusivamente a vela, apr un nuovo capitolo relativo alla loro migliore dislocazione a bordo. Si trattava di poter brandeggiare contro il bersaglio il maggior numero delle bocche da fuoco, conferendo ad esse il pi adeguato campo di tiro, non intralciato dalle attrezzature veliche che permasero ancora a lungo sulle navi a vapore. Pertanto, mentre i pezzi di
navi tartaruga, ricoperte da piastre di metallo sui fianchi e su una tettoia a guscio sovrastante la coperta. Ciononostante, non possiamo condividere la divulgata affermazione che queste giunche siano da considerare come le prime corazzate della storia, poich, con lo stesso giudizio, dovremmo attribuire tale qualifica alle navi romane del I secolo a.C. che, protette da piastre di bronzo, presero parte alla battaglia di Marsiglia al comando del console Nasidio. T. Gibbons, The complete encyclopedia of battleships and battlecruisers, Londra, Salamander, 1983, pp. 28-29.
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A. Preston, Battleships, Londra, Bison Books, 1981, pp. 17-18. Il Warrior, mirabilmente restaurato, pu essere visitato nellarsenale di Portsmouth, dove anche conservata la splendida Victory dellammiraglio Nelson.

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minor calibro, costituenti larmamento secondario, continuarono ad essere schierati lungo i fianchi delle unit, come sui velieri classici, i cannoni pi grossi e pesanti, facenti parte del cosiddetto armamento principale, furono sistemati sul ponte di coperta e su affusti ruotanti.18 Infine queste artiglierie brandeggiabili, cio girevoli, ebbero la necessit di essere protette dal fuoco nemico e quindi furono o circondate da spalti corazzati chiamati barbette, oppure interamente racchiuse entro torri corazzate parimenti ruotanti. E qui entr in scena la prima nave corazzata con torre girevole, cio il noto Monitor di John Ericsson, che combatt dalla parte unionista nella ricordata battaglia di Hampton Roads, ma che - sottolineo ancora una volta - non fu la prima corazzata al mondo, n tanto meno ununit oceanica.19

Un ultimo settore che, sempre nel XIX secolo, vide una vera e propria rivoluzione fu quello delle armi subacquee, identificabili prima nei
Sui velieri dellepoca napoleonica si raggiunsero i 136 cannoni imbarcati sul vascello spagnolo a quattro ponti Santisima Trinidad, che fu poi catturato dagli inglesi nella battaglia di Trafalgar del 21 ottobre 1805. P. Hodges, The big gun: battleship main armament, 1860-1945, Greenwich, Conway, 1981, p. 8. Il Monitor aveva un bordo molto basso sullacqua, che gli impediva di affrontare loceano e che, per dirla con i cronisti contemporanei, lo faceva assomigliare ad un vassoio con sopra una forma di formaggio.
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reintrodotti speroni e poi nelle mine, nei mezzi dassalto, nei siluri e nei primi sommergibili autopropulsi. La necessit di questi strumenti di morte ebbe origine dalla riscontrata, seppure momentanea, superiorit acquisita sulle artiglierie dalle misure difensive rappresentate dallaccennata corazzatura degli scafi. Si stim quindi giustamente che per affondare una nave corazzata del periodo occorresse colpirla nella carena non protetta, cio in quella zona subacquea chiamata opera viva perch contenente lapparato motore, cio il cuore della nave. Per soddisfare la suddetta esigenza si pens innanzi tutto di reintrodurre gli speroni subacquei, vecchio strumento offensivo del periodo delle navi a remi greche e romane, che torn di moda nella seconda parte dellOttocento. Di speroni (o rostri) furono perfino dotate le pi volte ricordate Virginia e Monitor, mentre la storiografia ricorda al proposito soprattutto la battaglia di Lissa del 20 luglio 1866, nel corso della quale la corazzata Re dItalia, originaria nave di bandiera dellammiraglio Persano, venne speronata e affondata dalla Ferdinand Max austriaca, nave comando dellammiraglio Tegetthoff. Pochi osservatori per colsero la realt dei fatti, trascurando che al momento del fatale urto la nave italiana era pressoch immobile e rappresentava quindi un bersaglio facile, dato che il suo timone era stato precedentemente danneggiato dal tiro nemico.20 La sopravvalutazione degli speroni perdur fino alla battaglia dello Yalu del 17 settembre 1894, allorquando unagile flotta giapponese sconfisse con la manovra e con il fuoco dartiglieria una formazione cinese che confidava nellassalto con gli speroni. Infine queste protuberanze subacquee delle ruote di prora rendevano meno efficiente il cosiddetto tagliamare e finirono per causare pi perdite alle proprie flotte che a quelle del nemico di turno. Testimonianza di ci furono gli affondamenti accidentali delle corazzate britanniche Vanguard e Victoria, speronate per errore di manovra durante unesercitazione, rispettivamente dalle consorelle Iron Duke e Camperdown nel 1872 e 1893.21 Le mine subacquee fecero invece la loro prima seria apparizione durante la guerra di Crimea del 1853-1856 e beneficiarono poi di un salto di qualit in occasione della guerra civile americana del 1861-1865, quando queste armi insidiose, posate dai confederati, riuscirono ad
Sulla battaglia di Lissa cfr. A. Santoni, Da Lissa alle Falkland: storia e politica navale dellet contemporanea, Milano, Mursia, 1987, pp. 14-23. Importanti documenti sulla battaglia dello Yalu e sullintera guerra cino-giapponese del 1894-1895 sono custoditi in U.K.N.A., fondo ADM 125, cartella 112: China Station: Sino-Japanese war 1894-1895.
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eliminare ben 32 unit unioniste, risultando lo strumento offensivo pi micidiale di quella guerra sul mare.22

Nella guerra civile americana, come ha sapientemente documentato Luraghi, venne altres sviluppato un nuovo strumento navale insidioso: il mezzo dassalto. Esso era costituito allepoca da una lancia a vapore, chiamata barca torpediniera e dotata di una cosiddetta torpedine ad asta, cio di una lunga pertica prodiera allestremit della quale era installata una carica esplosiva. Questultima veniva portata a deflagrare sulla linea di galleggiamento della nave avversaria, dopo una navigazione notturna di avvicinamento al bersaglio. Il pi noto successo conseguito sempre durante la guerra civile americana fu opera del ten. vasc. William Cushing della Marina unionista, che il 27 ottobre 1864 affond con la sua torpedine ad asta la corazzata confederata Albemarle nella rada di Plymouth in North Carolina.23 Nel dicembre 1866 (lanno di Lissa) laustriaco Luppis e linglese Whitehead sperimentarono felicemente nella citt di Fiume il primi siluro autopropulso che, una volta perfezionato soprattutto nellautonomia, rese ancora pi complessa la guerra sul mare. Da allora

Cfr. G. Corvetti, Sviluppo dellarma mina ed evoluzione nella tecnica del minamento, in Rivista Marittima, novembre 1963. Le mine erano gi da allora sia a contatto che ad attivazione elettrica a distanza. R. Luraghi, Marinai del Sud: storia della Marina confederata nella guerra civile americana 1861-1865, cit., pp. 566-567. Nelloccasione anche la barca di Cushing and a fondo, coinvolta nellesplosione della propria torpedine.
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infatti il siluro divenne per antonomasia larma dei poveri, poich le Marine pi deboli ritennero, piuttosto ottimisticamente, di poter annullare con un consistente numero di piccole ed economiche unit torpediniere (la prima delle quali fu comunque linglese Lightning del 1877) il notevole divario di potenza che le separava dalle flotte maggiori. Fu pertanto sorprendente che perfino la Marina francese, cio allora la seconda del mondo, venne contagiata da siffatto entusiasmo e dette fatalmente ascolto nel 1886 alle teorie estremiste dellammiraglio Aube e della sua Jeune ecole, nella convinzione che le torpediniere siluranti potessero diventare le nuove capital ships del periodo, senza per considerare le intrinseche debolezze di quelle piccole imbarcazioni, cio la loro scarsissima autonomia e la pi che modesta tenuta al mare.24 Larma subacquea pi insidiosa e destinata poi a recitare un ruolo primario nelle due guerre mondiali fu il sommergibile. Lidea di poter colpire impunemente una o pi navi nemiche rimanendo occultato sotto la superficie dei mari aveva gi sollecitato il genio di Leonardo da Vinci, ma fu poi un oscuro progettista americano, David Bushnell, che nel 1775, cio durante la guerra dindipendenza degli Stati Uniti, realizz il primo sommergibile operativo della storia, lAmerican Turtle. Esso prendeva il proprio nome dalla forma dello scafo, simile ad un guscio di tartaruga, nel quale prendeva posto un solo uomo, che osservava allesterno attraverso obl di vetro ricavate attorno ad una ribaltabile cupola di rame. La spinta motrice era fornita da una pedaliera manovrata dal pilota e azionante una rudimentale elica di legno a quattro pale.25 Il pilota dellAmerican Turtle avrebbe per dovuto possedere anche le tante mani della dea Kal per poter eseguire tutte le altre operazioni di navigazione e di attacco. Mentre infatti limmersione avveniva
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Ufficio Storico della Marina Militare, Le torpediniere italiane 1881-1964, Roma, 1974, introduzione, p. 6. Laccettazione delle teorie della Jeune ecole ebbe un effetto disastroso, ritardando irreparabilmente laggiornamento della flotta francese nella sua componente rappresentata dalle sempre fondamentali navi da battaglia.
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F. Harrauer, LAmerican Turtle di David Bushnell, in Storia Militare, ottobre 1995.

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premendo con il tallone destro su un pulsante che apriva una valvola di immissione acqua nellapposita cassa di zavorra, lemersione richiedeva la manovra a mano di una pompa atta ad espellere lacqua imbarcata. Era poi necessario controllare a mano anche lassetto del battello subacqueo, ruotando una manovella collegata ad unelica orizzontale, manovrare il timone verticale, azionare un mantice per immagazzinare preventivamente unadeguata quantit daria e infine ruotare unaltra manovella per fissare sotto la carena della nave nemica unapposita carica esplosiva. Larma offensiva infatti consisteva in una bomba ad orologeria che lAmerican Turtle portava sul dorso e che, al momento dellattacco, veniva avvitata sul fasciame del bersaglio con un succhiello ruotato dallinterno del sommergibile. Una volta che questo robusto cavatappi era ben avvitato, esso veniva rilasciato con un congegno a molla e trascinava con s la carica esplosiva legata ad un cavo, sganciandola dal dorso del battello. Lordigno rimaneva pertanto appeso sotto la carena della nave nemica, mentre il sommergibile si allontanava prima dellesplosione regolata a tempo.26 Il 6 settembre1776 lAmerican Turtle, pilotato dal sergente Ezra Lee, tent di attaccare il vascello inglese Eagle da 64 cannoni, ancorato nella rada di New York, ma venne scoperto durante la navigazione di avvicinamento e dovette rinunciare allimpresa. Un successivo tentativo, avvenuto nella notte di Natale del 1777 sul fiume Delaware, port al minamento della fregata britannica Maidstone, sotto la cui chiglia venne felicemente avvitato lordigno esplosivo a tempo. Questa volta per il cavo che collegava tale cavatappi alla bomba si impigli nellelica del sommergibile e si spezz, facendo precipitare la carica sul fondo e causando lesplosione ad uneccessiva distanza dal bersaglio, che pertanto rimase illeso. Pi fortunati furono i sommergibili messi in linea dai confederati durante la guerra civile americana, come ci ha ben insegnato Raimondo Luraghi. Questi battelli erano di due tipi: gli Hunley, che prendevano il nome dal finanziatore Horace Hunley e che erano spinti a forza di braccia da otto uomini dellequipaggio che ruotavano un albero a gomiti, e i pi evoluti Davids a vapore, creati da Julien Ravenal e Ross Winan.27 Ambedue questi sommergibili erano armati con una torpedine ad asta, di cui abbiamo gi discusso, ma avevano una differente

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V.N. Fraddosio, le armi del sommergibile, in Rivista Marittima, luglio 1965.

R. Luraghi, The Confederate States Navy and the advent of submarine warfare, relazione tenuta al Primo Congresso Internazionale di Storia Navale, Atene 24-28 agosto 1987.

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occultabilit. Mentre infatti gli Hunley erano in grado di immergersi completamente, i Davids a vapore erano costretti a navigare in affioramento, cio semi-sommersi, cos da consentire levacuazione dei fumi attraverso una ciminiera, rimanendo pertanto pi visibili ed esposti.28

Il primo ad essere impiegato operativamente fu il David del tenente di vascello confederato William Glassel che, salpato dallassediata Charleston, riusc a danneggiare con la sua torpedine ad asta la corazzata unionista New Ironsides nella notte del 5 ottobre 1863. Esso rimase per coinvolto nellesplosione e rischi di inabissarsi prima di essere faticosamente ricontrollato e riportato a Charleston, mentre il ten. vasc. Glassel, scaraventato in mare, venne fatto prigioniero. Ancora pi efficace fu limpiego dellHunley agli ordini del giovane sottotenente dellEsercito sudista George Dixon, che nella notte del 17 febbraio 1864, salpato anchesso da Charleston, riusc ad affondare con la sua torpedine ad asta la pirocorvetta nordista Housatonic, che divenne pertanto la prima unit della storia ad essere colata a picco da un sommergibile. Anche in tale occasione per la ravvicinata esplosione coinvolse il battello attaccante, che si perse con lintero equipaggio.29 Resta da dire che negli ultimi due decenni del XIX secolo si assistette ad un progressivo ingigantimento delle costruzioni navali, con la
P.M. Pollina M. Bertini, Il sommergibile e la sua evoluzione, introduzione al volume I sommergibili italiani Roma, Ufficio Storico della Marina Militare, 1971, pp. 5-7. J.T. Scharf, History of the Confederate States Navy from its organization to the surrender of its last vessel, New York, Rogers and Sherwood, 1887, pp. 760-761. Colui che aveva reso possibile la realizzazione di tale sommergibile, Horace Hunley, era gi perito durante una delle prime prove in mare della sua creatura.
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comparsa di nuovi modelli di unit corazzate, tra le quali primeggiarono per un certo tempo le due italiane Duilio e Dandolo, entrate in servizio nel 1880 e 1882 grazie allingegno di Benedetto Brin, sebbene esse fossero dotate di corazze e di artiglierie inglesi. La successiva ed evidente necessit di realizzare unindustria siderurgica nazionale, a beneficio soprattutto dellallora Regia Marina, port in Italia alla creazione delle acciaierie di Terni e allinizio di una produzione navale autarchica di buon livello, che in poco tempo giunse a costruire unit da guerra anche per alcune Marine straniere, tra cui quelle di Spagna, Argentina, Giappone e perfino dellUnione Sovietica.30

Purtroppo il tramonto del XIX secolo fece anche intravedere i primi sintomi di una crescente crisi internazionale, che condusse poi al dramma della prima guerra mondiale, tra le cui cause andava annoverata, non a caso, la gara navale tra lemergente Kaiserliche Marine tedesca e la tradizionale Royal Navy britannica.

Dai cantieri navali italiani uscirono, ad esempio, lincrociatore Cristobal Colon spagnolo che il 3 luglio 1898 prese parte alla sfortunata battaglia di Santiago di Cuba contro una flotta statunitense, nonch gli incrociatori corazzati giapponesi Nisshin e Kasuga che parteciparono alla vittoriosa battaglia di Tsushima del 27-28 maggio 1905 contro una flotta russa.

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