Libro Rosso

della Ciclabilit e della Mobilit nuova

Le soluzioni elaborate dagli

Stati Generali della Bicicletta

5-6 ottobre 2012 - Reggio Emilia

SOMMARIO

MANIFESTO ................................................................................ 3
DOCUMENTO DI SINTESI
A CURA DEL COMITATO SCIENTIFICO ................................... 6
Gruppo di lavoro 1
COMUNICAZIONE, CULTURA, EDUCAZIONE ......................... 9
Gruppo di lavoro 2
GOVERNANCE ......................................................................... 13
Gruppo di lavoro 3
ORGANIZZAZIONE MOBILIT URBANA ................................ 18
Gruppo di lavoro 4
NORMATIVA ............................................................................. 20
Gruppo di lavoro 5
RETI CICLABILI ........................................................................ 23

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MANIFESTO
Lesigenza di mettere in campo politiche per una mobilit nuova, a partire dai contesti
urbani, diventata inderogabile. Lo dicono, prima di tutto, alcuni dati che riguardano il
nostro paese.
LItalia il paese europeo con la pi alta densit di automobili: 36 milioni di auto, il 17%
dellintero parco circolante in Europa, a fronte di una popolazione pari al 7% di quella
dellintero continente. Ci significa che per ogni 100 abitanti in media in Italia ci sono 65
automobili. La differenza tra Italia ed Europa si nota anche nelle grandi citt: ad
Amsterdam e Parigi il rapporto di 25 auto su 100 abitanti, mentre a Roma 70 e a
Torino 62 su 100.
Il traffico veicolare assorbe l1% del PIL in inefficienza e il 2% se ne va per i costi
dellincidentalit. Gli scontri stradali mietono, ogni giorno, vittime e feriti.
Il rapporto tra trasporto pubblico e trasporto privato a Roma 28 a 72, a Londra 50,1
contro 49,9, a Parigi 63,6 contro 36,4, a Berlino 66 contro 34, a Barcellona 67 contro 32.
In Italia Irisbus, lunica fabbrica di autobus, stata recentemente chiusa, in totale
controtendenza con il resto dEuropa.
Le spese legate al possesso di unautomobile sono circa un terzo del reddito medio
famigliare, dato in crescita in presenza di un abbassamento costante e progressivo del
potere dacquisto.
Parallelamente si registra un costante aumento dei cittadini che si spostano in bicicletta e
che chiedono maggior sicurezza; questa istanza diventata tangibile il 28 aprile a Roma e
il 3 giugno 2012 a Torino dove su iniziativa del movimento spontaneo, popolare e
orizzontale #salvaiciclisti decine di migliaia di persone si sono concentrate per proporre
con forza un concetto semplice: lItalia cambi strada, a favore della bici.
E chiaro che il paese pronto e maturo per un cambiamento epocale: il momento di
lavorare per una mobilit nuova.
La bicicletta una delle chiavi di volta di una mobilit urbana diversa, innovativa e smart
ed in relazione e alleata con le altre modalit di spostamento non motorizzate.
La bicicletta non solo un mezzo di trasporto sostenibile. E un modo veloce per spostarsi
quotidianamente nella propria citt e arrivare direttamente in luoghi dove altri mezzi non ti
portano; d autonomia negli spostamenti e consente al contempo di socializzare la citt,
vivendola e vedendola in modo diverso. Non solo pu sostituire lauto ma pu aggiungere
qualcosa ai nostri percorsi quotidiani: uno sguardo diverso, movimento e benessere,
risparmio di tempo e di denaro.

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Le biciclette sono agili, pratiche e flessibili e si adattano alla vita delle citt: ora tocca alle
citt riconoscerle e garantire loro sicurezza e dignit di mezzo di trasporto quotidiano
dando spazio ad una nuova cultura della sicurezza e della ciclabilit urbana. Perch una
citt adatta alle biciclette una citt che migliora la propria qualit urbana complessiva,
non solo per i ciclisti ma per tutti coloro che la vivono e si spostano ogni giorno allinterno
del sistema di mobilit complessivo.
Per questo il 5 e 6 Ottobre il Comune di Reggio Emilia ha ospitato gli Stati Generali
della Bicicletta e della Mobilit Nuova promossi da Anci, #salvaiciclisti, Fiab e
Legambiente e con ladesione della Presidenza della Repubblica.
Cinque i gruppi di lavoro su altrettante aree di riflessione:
1.
Cultura ed educazione alla mobilit sostenibile (formazione, informazione e
comunicazione con lobiettivo di far crescere lopinione pubblica sul tema)
2.
Governance (politiche nazionali, investimenti, incentivi/disincentivi)
3.
Organizzazione della mobilit urbana (moderazione del traffico, Zone 30, Ztl, Ztm)
4.
Normativa (modifiche al Codice della strada e altre normative correlate),
5.
Reti ciclabili (circuiti nazionali e locali).
Dal confronto sui diversi temi sono emerse le idee e le proposte per cambiare la mobilit
del nostro paese in contrapposizione con limmobilit che, ormai da anni, caratterizza
questo ambito della vita pubblica sottovalutandone il ruolo fondamentale di indicatore di
civilt e qualit di una societ. Lobiettivo realizzare, nelle nostre citt, le condizioni per
una mobilit in bicicletta sicura e competitiva con lautomobile.
Questo significa pensare a citt diverse, fatte per muoversi a piedi, in bicicletta e con il
trasporto pubblico, oggi in Italia lasciato cadere e invece tessera fondamentale del
mosaico civile che deve essere ricostruito.
Il lavoro degli Stati Generali ha prodotto il presente documento, un Libro di Impegni per
le Amministrazioni di ogni livello, che sintetizza le proposte principali in materia di mobilit
nuova. Tra queste vi sono appunto la riduzione al limite dei 30 chilometri orari della
velocit urbana, il rafforzamento degli investimenti sul trasporto pubblico e sulle
infrastrutture minori e gli spazi a servizio di ciclisti e pedoni, il dimezzamento della
mortalit causata da incidenti in ambito urbano, la creazione di una rete di slow cities
impegnate a promuovere una nuova filosofia di mobilit nelle citt e a continuare il
confronto e lo scambio di idee e best practice, lintroduzione di corsi di mobilit ciclistica
nelle scuole, il ridisegno delle citt mettendo al centro della pianificazione pedoni e ciclisti.
La sottoscrizione del Libro verr considerata un impegno per le Amministrazioni attuali e
future di tradurre in azioni concrete lesigenza di una mobilit nuova, oggi dilagante nella
societ e che non deve essere sottovalutata.
Lobiettivo quello di rafforzare la lobby a sostegno degli interessi della mobilit collettiva
alternativa alla lobby della mobilit individuale motorizzata.

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I lavori sono stati curati dal Comitato scientifico composto da Maria Berrini, architetto,
presidente di Ambiente Italia e dellAgenzia Mobilit Ambiente e Territorio (Amat) del
Comune di Milano, ricercatrice in materia di pianificazione ambientale e territoriale, in
Comitato scientifico in rappresentanza di Legambiente; Matteo Dond, architetto, esperto
in pianificazione della mobilit ciclistica, moderazione del traffico e riqualificazione degli
spazi pubblici, nel Comitato in rappresentanza di #salvaiciclisti; Edoardo Galatola,
ingegnere, ricercatore ed esperto in sicurezza stradale e ambientale, responsabile
Sicurezza di Fiab, in rappresentanza di Fiab e Maria Rosa Vittadini, docente di Tecniche
di analisi urbane e territoriali presso la facolt di Architettura, Dipartimento di
Pianificazione del territorio, Universit Iuav di Venezia, in rappresentanza di Anci.

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DOCUMENTO DI SINTESI
A CURA DEL COMITATO SCIENTIFICO
Il Comitato scientifico ha elaborato un proprio Documento di sintesi conclusivo, che si
riporta qui in modo schematico.

LITALIA CAMBIA STRADA - SERVE UNA SVOLTA

Per Territori e Paesaggi di qualit, curati e presidiati, attrezzati per la mobilit dolce.
Per Citt di persone, libere dalle auto, pi sicure, sane, belle, vissute.
Per una Mobilit sostenibile, pi efficiente, intelligente e funzionale.
Per i Pedoni e i Ciclisti, da mettere al centro della mobilit urbana.
Di innovazione sociale: visioni, progetti, decisioni, che siano condivise e che
attingano dalle comunit.

IN CHE DIREZIONE

Verso un target 20-20-20 della mobilit (intese come percentuali di ripartizione

modale, tra bici, pedoni, TPL). Come obiettivo medio nazionale, ma per il quale ogni
citt dia il proprio contributo, andando anche oltre.
Verso un target Zero incidenti in ambito urbano puntando a dimezzare subito morti e
feriti tra pedoni e ciclisti.
Verso i 30 km/ora in ambito urbano con eccezione della viabilit principale o di ambiti
definiti, la cui definizione sia responsabilit dei Piani locali.
Verso i 20.000 km della rete ciclabile nazionale (di cui 6.000 di EuroVelo).

COME. LE STRATEGIE.

Ridisegno degli spazi e delle strade e nuovi Quartieri Car free, ai fini della
moderazione del traffico e della convivenza tra diversi modi di muoversi.
Progettazione e attivazione di servizi integrati e innovativi per una citt
amichevole che incoraggi il passaggio dallauto in propriet a sistemi integrati di
mobilit, Ad es.: parcheggi bici-TPL, stalli, parcheggio spazi condominiali, ciclofficine
e luoghi (Bike Squares) di aggregazione, ciclabilit diffusa (corsie, preferenziazioni,
reti ciclabili come valorizzazione del paesaggio), bikesharing, servizi bici cargo per le
merci, intermodalit, infomobilit (orientate alle bici).

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Ruolo delle comunit (privati, associazioni e cittadini) per dare loro informazione e
voce, per valorizzare il loro ruolo di innovazione di servizi e di prodotti.
Individuazione di investimenti da attivare e o da ridistribuire per il finanziamento
della mobilit ciclistica.
Incentivi e disincentivi
Premi a comuni/quartieri virtuosi, incentivi per i lavoratori (premi, agevolazioni,
convenzioni, abbonamenti e defiscalizzazioni per i datori di lavoro che li
utilizzano). Incentivi mirati ai giovani (premi, riconoscimento sociale,
abbonamenti, convenzioni, modalit aggregazione).
Riconoscimento dellinfortunio in itinere anche per lo spostamento in bici casalavoro.
Disincentivi alluso dellauto (tariffazione sosta, accessi aree congestionate).

STRUMENTI

Revisione organica del Codice della Strada e delle norme tecniche che vanno
rivisti, snelliti, armonizzati e corretti per quanto concerne la mobilit ciclistica e
pedonale. Coinvolgimento delle associazioni utenza debole nella sua ridefinizione.
Progettazione urbanistica (integrazione degli obiettivi ciclabilit nei Piani urbanistici
e nei regolamenti edilizi, utilizzo mirato degli oneri di urbanizzazione, ricalibrazione
degli standard di parcheggio).
Elaborazione/Revisione dei Piani locali della Mobilit, alla luce degli obiettivi di
riequilibrio e di sicurezza qui indicati e redazione dei piani per la sicurezza urbana.
Sviluppo di un Piano Nazionale della Mobilit Ciclistica.
Istituzione della rete ciclabile nazionale anche in funzione del cicloturismo e delle
attivit economiche collegate e definizione della segnaletica di direzione per i
percorsi ciclabili urbani ed extraurbani.
Comunicazione
Educazione. Nelle scuole, universit e nei luoghi di aggregazione, con progetti
inclusivi (Scuole Car free, Ciclopedibus,).
Formazione. Nelle Pubbliche amministrazioni, per decisori e tecnici.
Comunicazione. Mirata e differenziata.
Agire sui linguaggi e sui simboli
Produrre emozioni, non dogmi
Usare messaggi positivi e inclusivi
Attivare strumenti dedicati (Portali web, Giornata nazionale Bici, Adesione
a settimana EU mobilit, Bike Pride, Network tra buone pratiche e servizi,
Campagne Bike to work to school to shopping.).

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CHI

Cabina di regia Nazionale, incardinata dove si formano le politiche, ma anche di

coordinamento traversale (Ministero Trasporti, Ambiente, Salute, )
Regioni, con fondi e leggi dedicati, in particolare per progettazione urbanistica
Comuni - Ufficio bici, Bike plan, partecipazione, obiettivi e monitoraggio,
Comunit (imprese, associazioni, movimenti, cittadini,), come protagonisti del
cambiamento.

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Gruppo di lavoro 1

COMUNICAZIONE, CULTURA, EDUCAZIONE

Formazione, informazione, comunicazione, Educazione,
obiettivo: far crescere lopinione pubblica sul tema

Promozione,

PREMESSA
Due brevi premesse.
La prima: L'argomento oggetto del nostro gruppo di lavoro era vasto ed eterogeneo. La
giornata di ieri, per questo, non vuole essere la conclusione di un percorso di lavoro
coordinato tra movimenti, associazioni e politica, ma linizio.
La seconda premessa che secondo noi la comunicazione, l'educazione e la formazione
sono potenti acceleratori di cambiamento.
Comunicare al pubblico, educare le nuove generazioni e pretendere eccellenza nella
formazione dei decisori, sia tecnici che politici che accademici, l'unico modo per creare
una vera e duratura cultura della Mobilit Nuova.
L'unico modo per allargare la base e dettare l'agenda politica.
Per questo, il nostro team di lavoro si diviso per aree tematiche in tre sottogruppi:

Educazione alle giovani generazioni;

Formazione per decisori pubblici, amministratori, tecnici e mondo accademico;
Comunicazione rivolta ai vari pubblici.

EDUCAZIONE
La mobilit nuova gi oggi argomento imprescindibile per le future generazioni.
E per questo che lintervento nelle scuole, di ogni ordine e grado, al centro delle nostre
richieste, poich la bicicletta per le giovani generazioni:
un mezzo di trasporto, accessibile, salutare, economico, democratico;
il primo e unico mezzo di trasporto usato dai ragazzi autonomamente;
permette di conoscere e riscoprire lambiente;
veicolo di svago e socializzazione tra pari;
sviluppa senso di autonomia e responsabilit della persona;
avvicina la scuola ad esperienze concrete, operative, attive e coinvolgenti;
rafforza i ponti tra il sapere scolastico e lesperienza reale.
E poich:

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necessario che le nuove generazioni studino e imparino a valorizzare la mobilit

nuova;
necessario il corretto sviluppo psico-fisico dei ragazzi, attraverso il movimento e
lautonomia;
importante la responsabilizzazione dei giovani nel rispetto delle regole per s e per
gli altri;
i giovani emulano anche i buoni comportamenti;
i giovani sono influenzati dalla necessit di appartenenza al gruppo;
i giovani hanno bisogno di indipendenza negli spostamenti.

Chiediamo ai politici e alle istituzioni e invitiamo la cittadinanza a perseguire con

forza i seguenti punti:

la destinazione del 20% degli introiti da contravvenzioni e da altre fonti di gettito (ad
esempio, il bollo auto) per la realizzazione delle proposte che seguono;

la messa in sicurezza dei percorsi stradali casa-scuola/istituti, attraverso:

1.
istituzione di strade scolastiche (con fasce orarie stabilite)
2.
isole pedonali davanti alle scuole/istituti, con la chiusura definitiva al traffico
della via
3.
installazione posteggi bici interni e antistanti alla scuola/istituto
4.
zona 30 e/o moderazione del traffico intorno alla scuola/istituto;

la realizzazione di corsi di educazione alla mobilit nuova, e in particolare ciclistica,

da inserirsi nella programmazione e nel POF (piano dellofferta formativa), con prove
pratiche di abilit, educazione stradale, conoscenza del mezzo, della sua storia e
della sua manutenzione; In particolare si propone ladozione di:
a.
attestato di bravo ciclista entro la classe V della scuola primaria
b.
corsi periodici regolari e obbligatori per la scuola secondaria I e II grado;

lavvio e la realizzazione di pedibus e bicibus nella scuola primaria da inserirsi nella

programmazione e nel POF;

la collaborazione con i dipartimenti di prevenzione dellASL, medici, pediatri e

psicologi, per la sensibilizzazione delle famiglie;

listituzione del Mobility Manager (legge 366/98) nelle scuole di ogni ordine e grado
per coordinare e favorire la mobilit di tutti gli utenti attraverso un
a.
coinvolgimento partecipativo degli studenti nella pianificazione urbana
b.
la possibilit di accedere a crediti formativi per chi arriva in bici;

la promozione e realizzazione di uscite didattiche in bicicletta e viaggi di istruzione

ecosostenibili;

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lorganizzazione e realizzazione di corsi di formazione obbligatori per docenti sulla

mobilit sostenibile con particolare attenzione alluso della bicicletta;

una modifica dell'art.230 del CdS, che preveda il ripristino delle altre associazioni
riconosciute dal ministero dei trasporti e dell'ambiente, oltre allACI, come soggetti
deputati all'educazione alla sicurezza stradale nelle scuole;

la misurazione degli incidenti davanti alle scuole/istituti, con verifiche periodiche.

FORMAZIONE
Passando al secondo gruppo, quello sulla formazione, ci auspichiamo il conseguimento di
tre obiettivi attraverso tre diverse indicazioni operative:

Far assimilare alle istituzioni e ai decisori delle pubbliche amministrazioni la cultura

della mobilit nuova creata e promossa dai movimenti in questi anni, cos che diventi
azione pratica, per esempio creando un corso pilota per decisori in corso di impiego,
in collaborazione con le associazioni, i movimenti, le autorit locali e prendendo
spunto dalle esperienze di altri paesi europei che gi molto hanno fatto in termini di
mobilit.

Aumentare il numero di cittadini che trovano piacevole vivere la citt in bicicletta

creando e condividendo modalit per il trasferimento delle competenze; creando
scuole di formazione per protociclisti diffuse sul territorio.

Migliorare la preparazione dei tecnici deputati alla progettazione della mobilit

istituendo percorsi accademici dedicati, atti a formare professionalit specifiche nel
campo della mobilit nuova.

COMUNICAZIONE
In Italia lo sviluppo della mobilit ciclistica si mantiene residuale a causa dellassenza di
una comunicazione efficace, che presenta problematiche su tre diversi livelli:
-

attivisti
media
politica

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Il modello di comunicazione proposto deve quindi differenziarsi su questi tre livelli. La

comunicazione va ristrutturata e deve essere coerente e condivisa a livello
nazionale.
Lobiettivo quello di:
-

Restituire la percezione di una citt fatta per le persone e non per le auto;
Aumentare il numero di fruitori di mobilit sostenibile;
Modificare la percezione della mobilit ciclistica;
Modificare il glossario dominante dei Media e, a cascata, dellopinione pubblica;
Formare gli amministratori;
Partecipare attivamente alla diffusione del messaggio, diventando tutti degli human
media.

Il nostro target trasversale: lutente della mobilit.

La strategia di comunicazione va scandita secondo obiettivi di breve, medio e lungo
termine.
Il Modello di comunicazione adottato deve produrre un messaggio inclusivo, non
dogmatico, informativo ed emozionale e deve essere caratterizzato dai seguenti elementi:
-

Ironia nel messaggio: attraverso lenfatizzazione di comportamenti irrazionali e

paradossali generati dalle scelte di mobilit aderenti al vecchio paradigma;
Razionalit e pragmaticit delle argomentazioni;
Un approccio positivo che evidenzi gli elementi di forza del nuovo modello senza
stigmatizzare le criticit di quello vecchio (la bici parte della soluzione, non del
problema).

Proposte operative sono:

-

Portale web che funzioni da raccordo per le realt locali e promuova la diffusione
delle best practice e la condivisione del materiale;
Eventi nazionali, da replicarsi in ogni citt, come il Bike Pride;
Sviluppo di una rete di Bike Square;
Impegno a realizzare campagne di comunicazione innovative da parte delle
amministrazioni nazionali e locali (Pubblicit Progresso)
Campagna formativa ai media;
Ripristino della Giornata nazionale della bicicletta;
Una partecipazione convinta alla Settimana Europea della Mobilit;
Realizzazione di una campagna nazionale di Bike to work.

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Gruppo di lavoro 2

GOVERNANCE
Modifiche Politiche nazionali, allocazione risorse, investimenti, incentivi,
disincentivi, ufficio nazionale

PREMESSA
Al fine di far crescere al 20% la percentuale modale di spostamenti in bici nei prossimi 10
anni (arrivando al 30% dove gi si sia oltre il 15%), si ritiene di intervenire prioritariamente
su tre livelli di governance.

LIVELLO NAZIONALE
Istituzione della Direzione Generale per la Mobilit Ciclistica a seguito di legge di
finanziamento nazionale in grado di attingere a finanziamenti europei, che si occupi di
mobilit ciclistica a livello nazionale, in pieno coordinamento con tutti i Ministeri che a
diverso titolo si occupano del settore, al fine di ottimizzare e razionalizzare le energie.
Tale struttura, pu essere collocata allinterno del MIT (Ministero Infrastrutture e Trasporti).
Di seguito i Servizi che possono comporre la D.G. Mobilit Ciclistica:
Piani e Programmi
a) Predispone e aggiorna il Piano Generale della Mobilit Ciclistica a valenza
quinquennale, nel quale vengano definiti gli obiettivi di sviluppo delluso della
bicicletta come mezzo di trasporto quotidiano e del tempo libero (turismo);
b) predispone e aggiorna Linee guida e standard tecnici per la progettazione di
interventi di moderazione del traffico, ciclabilit, intermodalit bicicletta e mezzi di
trasporto collettivi e per il rilievo e il monitoraggio degli indici di spostamenti;
c) predispone e aggiorna la Rete Ciclabile Italiana sulla base del progetto di
percorribilit ciclistica Bicitalia, in attuazione alla delibera CIPE del 1 febbraio 2001
e si occupa della sua realizzazione;
d) individua la segnaletica stradale per le ciclovie e ne cura le proposte di
aggiornamento e revisione;
e) assicura il coordinamento con gli altri Ministeri per gli aspetti connessi alla mobilit
ciclistica.

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Studi e ricerche
a) Predispone la rilevazione e il monitoraggio, attraverso lapporto delle Regioni e delle
macroprovince o nuove istituzioni, dellestensione delle reti urbane ed extraurbane di
itinerari e piste ciclabili attraverso il censimento della ciclabilit;
b) predispone lo studio analitico degli incidenti che coinvolgono i ciclisti per individuare
gli interventi necessari ad accrescere la sicurezza stradale;
a) individua forme di incentivazione e defiscalizzazione per sviluppare luso della
bicicletta;
b) predispone le necessarie modifiche del Codice della Strada per tenere conto delle
specifiche esigenze della mobilit ciclistica e per dare effettiva attuazione al principio
programmatico contenuto nellart. 1 del CdS stesso. Le norme e i provvedimenti
attuativi si ispirano al principio della sicurezza stradale, perseguendo gli obiettivi di
una razionale gestione della mobilit, della protezione dellambiente e del risparmio
energetico;
c) predispone i necessari atti per riconoscere e garantire adeguate tutele giuridiche del
lavoratore che subisca infortunio in itinere in bicicletta
Comunicazione e promozione
Svolge tutte le funzioni attribuite dalla legge 150 del 2000 sulla Comunicazione pubblica e
riconducibili allart. 1 comma 4. Vale a dire:
a) informazione ai mezzi di comunicazione di massa, attraverso stampa, audiovisivi e
strumenti telematici;
b) comunicazione esterna rivolta ai cittadini, alle collettivit e ad altri enti attraverso ogni
modalit tecnica ed organizzativa;
c) comunicazione interna.
Rientra nelle attivit di comunicazione:
1.
leducazione alla mobilit, in attuazione del comma 1, art. 230 del DL 30 aprile 1992,
n. 285, modificato dalla legge 29 luglio 2010, n. 120 (G.U. n. 175 del 29 luglio 2010
suppl. ord.) per la formazione dei giovani in materia di comportamento stradale e
della sicurezza del traffico e della circolazione, con particolare riferimento alla
promozione e allincentivazione delluso della bicicletta come mezzo di trasporto.
Collabora con il MIUR nella predisposizione di appositi programmi;
2.
lorganizzazione di eventi nazionali per la promozione della bicicletta, anche
allinterno di iniziative per lambiente e la sicurezza stradale, tra cui la Settimana
Europea della Mobilit Sostenibile; la Giornata nazionale della Bicicletta.
Attivit internazionali
Cura i rapporti con organismi e istituzioni estere impegnati nello sviluppo di politiche a
favore del trasporto ciclistico. Cura il reperimento di finanziamenti comunitari; partecipa a
programmi e progetti europei per la realizzazione (o partecipazione alla realizzazione) di
reti ciclabili transnazionali (EuroVelo) e di qualsiasi altra iniziativa riguardante la mobilit
ciclistica.

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Authority per la sicurezza della mobilit ciclistica

Svolge attivit di vigilanza e controllo, ed erogazione sanzioni per violazione delle norme
nazionali in materia.

LIVELLO REGIONALE
Le Regioni si devono dotare di strumenti legislativi per lo sviluppo della mobilit ciclistica e
delle reti ciclabili (leggi gi approvate da Lombardia con L.R. n. 7/2009, Toscana con L.R.
n. 27/12 e Calabria con L.R. 16/03 e in via di approvazione in Abruzzo e Puglia).
A livello di pianificazione delle reti, non si pu concepire una pianificazione della mobilit
ciclistica del tutto sganciata dalla pianificazione territoriale ed urbanistica. Pertanto, le leggi
regionali di governo del territorio devono prevedere che allinterno degli strumenti di
pianificazione del territorio e della mobilit siano necessariamente inseriti i piani di rete
ciclabile alle varie scale, quali piani di settore, come previsti dalla legge n. 366/98 e dal
DM 557/99.
La normativa regionale deve destinare parte (chi fissa la percentuale?) degli oneri di
urbanizzazione alla mobilit ciclistica
Istituire lUfficio regionale Mobilit ciclistica

LIVELLO COMUNALE
Obiettivo: elevare gli indici di spostamenti in bicicletta (modal share) al 20% entro 10 anni.
Istituire lUfficio comunale Mobilit ciclistica. Si occupa dellattuazione del piano di rete
ciclabile comunale con interventi a supporto dellofferta (infrastrutture ciclabili e
moderazione del traffico) e della domanda (cicloposteggi, campagne promozionali, servizi,
formazione dei tecnici esterni incaricai della progettazione della rete allinterno dei piani
attuativi). I Comuni destinano nei piani di riparto dei proventi derivanti da multe, sosta e
oneri di urbanizzazione, le somme a favore della mobilit ciclistica.
Allinterno delle norme di attuazione degli strumenti urbanistici i Comuni prevedono gli
standard di dotazione per gli stalli per le bici ad uso pubblico e ad uso pertinenziale.
I Comuni incentivano la necessaria partecipazione delle associazioni dei ciclisti nella
redazione e realizzazione degli interventi in materia.

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INVESTIMENTI, INCENTIVI E DISINCENTIVI

Dal CdS art.53-bis) Utente debole della strada: pedoni, disabili in carrozzella, ciclisti e
tutti coloro i quali meritino una tutela particolare dai pericoli derivanti dalla circolazione
sulle strade. Le proposte sono fatte non solo nellottica di salvaguardare lincolumit di
pedoni e ciclisti, ma vanno lette anche come investimento per maturare stili di vita pi
consapevoli e descrescenti.
Misure per favorire la mobilit dolce
Dotazione parcheggi
Esigenza di elaborare nuovi parametri, misure ed indicatori di costo/beneficio nella
pianificazione urbana per raffrontare scelte ed indirizzi strategici.
Assicurazione del ciclista agevolata e obbligatoria
Innovazione tecnologica
Servizi, convenzioni e agevolazioni (incentivare la nuova mobilit mettendo a
disposizione locali idonei per vere e proprie Stazioni di Servizio, anche mobili, a
supporto della ciclabilit).
Investimenti per agire sul territorio
Adeguamento ciclabile delle strade esistenti e di nuova progettazione
Zone 30
Manutenzione (anche forma innovativa di occupazione)
Dotazione minima di stalli bici.
Incentivi e disincentivi
Incentivi economici nelle aziende private e pubbliche a favore dei dipendenti (benifit,
bici aziendali e servizi)
Intermodalit e integrazione e agevolazioni tariffarie
Incentivazione dei sistemi di Sharing
Disincentivi per nuove opportunit e nuova cultura
Defiscalizzazione dei costi sostenuti dai lavoratori per recarsi al lavoro in bici
Docce e spogliatoi nei luoghi di lavoro
Abbonamento gratuito o scontato del TPL da usare in caso di pioggia
Kit gratuito per la riparazione bici.

CONCLUSIONI
-

Per poter incrementare luso quotidiano della bicicletta la chiave di volta dare
sicurezza a chi la usa attraverso lo strumento della pianificazione urbanistica e la loro
integrazione (eliminazione dei conflitti).
Coinvolgere enti, istituzioni, uffici, grande distribuzione e commercio al dettaglio,
scuole e singoli a considerare la mobilit ciclistica unopportunit da sviluppare.

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Applicare la politica del just-in-time alla domanda di nuova mobilit emergente per
non perdere una grande opportunit e per poter impattare su alcune scelte di
economia nazionale.
Educare alluso consapevole della bicicletta.

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Gruppo di lavoro 3

ORGANIZZAZIONE MOBILIT URBANA

Moderazione del traffico, Zone 30, sicurezza

PREMESSA
Il gruppo di lavoro sulla mobilit urbana ha condiviso la necessit di una pianificazione che
tenda verso citt a basso tasso di motorizzazione pi silenziose, pi salutari, pi efficienti,
meno alienanti, con spazi pubblici pi vissuti e pi sicuri, con pi senso del quartiere e del
vicinato. Si tratta, in altre parole, di ridare dignit allo spazio pubblico e di migliorare
lappeal della citt per chi la vive o la visita, restituendo ai quartieri linsieme delle loro
funzioni residenziali, commerciali, terziarie e ricreative e facendo in modo che queste
siano raggiungibili a piedi, in bici o con i mezzi pubblici, con il duplice risultato di ridurre la
domanda di mobilit motorizzata.

PROPOSTE
Le proposte che il gruppo di lavoro indirizza agli enti locali, al Parlamento e al Governo
sono le seguenti:

Coinvolgere i cittadini nella ridefinizione degli spazi urbani e contestualmente favorire

la nascita di servizi dedicati alla pedonalit e alla ciclabilit; incentivare la nascita, la
crescita e la diffusione di occasioni di confronto, di trasmissioni di confronto e di
ciclofficine popolari intese come servizio volontario dove i cittadini partecipano in
maniera diretta alla diffusione di una mobilit sostenibile.
Varare politiche mirate alladeguamento del parco auto circolante.
Predisporre strumenti conoscitivi adeguati su scala locale e metropolitana per la
valutazione della qualit e della quantit degli spostamenti e la verifica temporale dei
cambiamenti. Tali strumenti devono essere standardizzati a livello nazionale.
Obbligo per le amministrazioni locali di darsi standard di miglioramento della
ripartizione modale degli spostamenti sistematici con lobiettivo di portare almeno al
50% la quota di spostamenti non motorizzati e almeno al 20% gli spostamenti
ciclabili. Una diversa ripartizione modale degli spostamenti deve essere favorita
anche dal livello centrale attraverso la predisposizione di meccanismi premiali e
incentivi per i comuni che raggiungano risultati significativi.
Introduzione del limite di velocit 30 chilometri orari in tutto il centro abitato con
lesclusione dei principali assi di scorrimento dove va progressivamente eliminata la
sosta e la fermata; da affiancare dove possibile, o necessario, con ulteriori riduzioni
della velocit (20km/h) e con interventi strutturali di traffic calming.

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Dimezzare gli incidenti con morti e feriti gravi che coinvolgono pedoni e ciclisti e
tendere a unincidentalit stradale pari a zero in area urbana.
Introduzione del pay per use per la mobilt privata a motore, modulando le
tariffazioni alla tipologia di veicolo utilizzato e al livello di congestione dellarea
interessata.
Riorientare le risorse economiche pubbliche dando assoluta priorit alle infrastrutture
su scala urbana che a quelle sulle lunghe distanza.
Destinare interamente la quota di proventi derivanti dalle contravvenzioni alla
sicurezza stradale e alla mobilit sostenibile con criteri di trasparenza sugli introiti e
gli usi delle contravvenzioni.
Frenare il consumo di suolo e considerare la mobilit parte integrante di una
riprogettazione territoriale, cambiare i meccanismi concessori che favoriscono lo
sprawling ed eliminare gli standard minimi stabiliti dalle norme urbanistiche per la
dotazione di parcheggi legati alle nuove urbanizzazioni.

Le proposte, in generale, devono contribuire alla definizione di una strategia realizzabile in

tre fasi (nellimmediato, nel breve periodo e nel medio-lungo periodo) che tenda a ridurre a
zero il numero di incidenti stradali con morti e feriti gravi, che offra una qualit dellaria e
una rumorosit tali da non costituire rischio per la salute, che permetta a tutti gli strati
sociali laccesso alle opportunit offerte dalla mobilit sostenibile, che tenda al
miglioramento complessivo della qualit della vita.
Si tratta di riprogettare le citt, evitando di affrontare il tema con ottiche parziali, e
provando a delineare una visione per il futuro che sposti la mobilit dallauto privata a
modalit pi efficienti: mezzi collettivi, elettrici, su rotaia, trasporti a propulsione umana
(bici, piedi) e lauto solo quando serve, con formule on demand: taxi, noleggio o car
sharing.
Perch la mobilit del futuro sar sempre pi fatta di soluzioni flessibili, tagliate sulle
esigenze del momento, che evitino linutile consumo di territorio di un sistema basato su
auto di propriet.

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Gruppo di lavoro 4

NORMATIVA
Modifiche Codice della Strada e altre norme correlate

PREMESSA
La bicicletta un mezzo di trasporto che gioca il suo ruolo nel sistema della mobilit delle
persone con pari dignit e con straordinari vantaggi ambientali ed economici; la bicicletta
deve pertanto poter circolare con piena sicurezza ed efficienza su tutte le strade sulle quali
a norma di codice ammessa; ne va promossa la diffusione anche perch pi bici
garantiscono maggiore sicurezza.
Occorre procedere ad una revisione organica del Codice e delle norme tecniche che
vanno rivisti, snelliti, armonizzati e corretti per quanto concerne la mobilit ciclistica e
pedonale. Nella revisione devono essere coinvolti direttamente i rappresentanti dellutenza
debole in quanto utenti della strada da privilegiare.
Il Codice deve ispirarsi esplicitamente ai principi di mobilit sostenibile. Va ribadito sempre
il principio di rispetto delle regole al fine di salvaguardare salute e sicurezza di tutti gli
utenti della strada. In caso di incidente lutenza debole va tutelata attribuendo lonere della
prova al soggetto meno vulnerabile.
Di seguito sono riportate le proposte per una revisione della normativa emerse dai lavori
degli Stati Generali della Bicicletta:

PROPOSTE DI IMMEDIATA ATTUAZIONE

1.

Limite a 30 Km/h
Il limite di velocit in ambito urbano va posto a 30 Km/h, con eccezione della viabilit
principale come individuata dagli strumenti di pianificazione di settore.

2.

Doppio senso di circolazione per le biciclette

La circolazione in doppio senso per le biciclette nei sensi unici sempre ammessa
quando i limiti di velocit sono posti a 30 Km/h, anche in presenza della sosta sul lato
sinistro della carreggiata, senza vincoli di larghezza minima, recependo quanto gi
sperimentato a livello locale e normato in altri paesi europei.

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3.

Obbligatoriet duso
Luso delle piste ciclabili facoltativo; pu essere reso obbligatorio ove sussistano
gravi motivi di sicurezza (es. pluricorsie), e deve poter contare su piste e corsie
realizzate a standard pieno e il cui uso non porti a penalizzazioni. Deve essere
previsto un adeguato codice segnaletico circa lobbligatoriet delle piste.

4.

Uso delle corsie

Il ciclista non obbligato a stare sul bordo della carreggiata qualora sia necessario
per questioni di sicurezza; in particolare pu allontanarsi dal ciglio per fondo
sconnesso, o dalle auto in sosta. Nel caso la geometria della strada non consenta il
sorpasso delle biciclette in sicurezza, questo va vietato. Analogamente a quanto
normato allestero (es. bande ciclabili), le corsie ciclabili devono poter essere
attraversate dagli altri veicoli, in particolare in corrispondenza delle intersezioni.

5.

Infortunio in itinere:
Lo spostamento in bici casa-lavoro deve essere riconosciuto dallINAIL alla pari del
trasporto pubblico.

PROPOSTE DI REVISIONE NEL MEDIO PERIODO

6.

Moderazione del traffico:

Il CdS e la normativa relativa alla progettazione delle opere di moderazione del
traffico va aggiornata prevedendo dispositivi altrove normati con relative specifiche
tecniche.

7.

Monitoraggio e sicurezza stradale

Devono essere redatti, attuati e verificati i Piani della sicurezza stradale urbani
secondo la normativa europea.
necessario modificare ed integrare l'attuale sistema di raccolta ed elaborazione dei
dati sull'incidentalit al fine di renderli pienamente utilizzabili, significativi ed
immediatamente disponibili alle Amministrazioni per le analisi relative agli eventi che
in particolare coinvolgono gli utenti deboli.

8.

Piano Generale della Mobilit Ciclistica (PGMC)

Occorre prevedere a livello nazionale ladozione di un Piano Generale della Mobilit
Ciclistica (PGMC) nel quale vengano definiti gli obiettivi di sviluppo delluso della
bicicletta, come mezzo di trasporto e per la pratica del cicloturismo.

9.

Parcheggio negli spazi condominiali

Modifica della normativa vigente per superare il limite ad oggi esistente della
necessit di una delibera specifica adottata dallassemblea condominiale per poter
parcheggiare la bicicletta negli spazi comuni.

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10. Segnaletica ciclabile.

necessario definire la segnaletica di direzione da utilizzare per i percorsi ciclabili
urbani ed extraurbani attualmente non prevista dal Codice della Strada.

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Gruppo di lavoro 5

RETI CICLABILI
Rete ciclabile nazionale e reti locali

PREMESSA
Durante la discussione sul tema assegnato al gruppo, dopo la presentazione del
facilitatore Claudio Pedroni di FIAB, si sono affrontati i seguenti punti.

PIANIFICAZIONE CICLABILE
Pianificazione ciclabile come parte della pianificazione generale del territorio. Necessit di
una forte pianificazione nazionale/europea sulle reti ciclabili che consenta di ricondurre a
uno schema omogeneo le reti locali sviluppate da diverse regioni e province e comuni
spesso in modo autonomo e disorganico fra loro. Deve inoltre essere necessariamente
approfondita la questione della gerarchia delle reti, poich probabile che le reti urbane e
periurbane potrebbero rispondere prevalentemente ai requisiti trasportistici delle citt. E di
queste settimane la proposta delle superciclabili in Germania e Danimarca.

FUNZIONI DELLA RETE

Sono state altres evidenziate diverse funzioni della rete
TRASPORTISTICA: La rete nazionale rappresenterebbe laspetto pi spettacolare e
immaginifico per la diffusione delluso della bicicletta come mezzo di trasporto pulito e
sostenibile. Una rete di mobilit lenta (dolce) deve avere piena dignit nella pianificazione
trasportistica come garanzia di approcci sostenibili al problema degli spostamenti. Inoltre,
le reti dovrebbero penetrare nella citt, con la duplice funzione di messaggio di qualit
ambientale, culturale e di concreta realizzazione per una mobilit dolce.
TURISTICA: Ovvero un turismo che sempre pi deve considerare al proprio interno
approcci sostenibili per evitare che il turista distrugga con le proprie mani (leggi ruote a
motore e ali) ci che lo muove. Da questo punto di vista urgente che lItalia, primo
produttore di biciclette in Europa e tra i primi ad avere come risorsa il turismo, si dia una
politica per lo sviluppo del turismo in bici che tra laltro gi fortemente da stranieri,
nordamericani in testa.

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CONSERVAZIONE DEL TERRITORIO: Questo un altro importante aspetto, poich lo

sviluppo di una rete ciclabile poggia prevalentemente sul recupero di viabilit minore
esistente o potenziale. Ecco che allora la manutenzione idraulica di argini di fiumi e canali
pu diventare la realizzazione di una ciclovia, cos come il recupero di sedimi di linee
ferroviarie dimesse, con il riutilizzo e la conservazione del loro corredo di manufatti, ponti,
caselli e stazioni.
AMBIENTE E PAESAGGIO: La presenza di corridoi ciclopedonali, spesso in luoghi rurali
e di pregio, costituisce di fatto un presidio ambientale, poich i fruitori delle ciclovie
diventano guardie ecologiche segnalando criticit ed emergenze ambientali e danni al
paesaggio. Le ciclovie, inoltre, come sedi elettive per apprezzare i paesaggi attraversati;
come elementi lineari di ricucitura dei territori attraversati, nonch di valorizzazione dei
recuperi di infrastrutture dismesse a ciclabili.
SVILUPPO DI ECONOMIE LOCALI: Lospitalit, il ristoro, lassistenza tecnica,
laccompagnamento di gruppi, uneditoria (mappe e guide) specializzata traggono
beneficio dallo sviluppo (davvero sostenibile) di una rete come quella proposta. In realt la
piccola scala potrebbe diventare anche qualcosa di pi, come la realt austriaca e tedesca
dimostra.
INTERMODALITA: La rete nazionale contribuirebbe alla valorizzazione dellintermodalit
di trasporto: su tutte, la formula treno + bici, forse non sufficientemente promossa dalla
stessa Trenitalia. Sono gi operative, inoltre, alcune piccole compagnie che offrono viaggi
bici + barca e bici + bus.
Durante la discussione si sono inoltre evidenziati/sottolineati altri due elementi:
IL CICLOTURISMO come materia a s, considerato da pi interventi lelemento e la
giustificazione oggi pi forti per lo sviluppo delle reti ciclabili.
QUALITA della RETE in termini di continuit, accessibilit, segnaletica, e manutenzione,
questultima spesso trascurata.

CONCLUSIONI
Tutto quanto precedentemente considerato porta a riprendere gli atti ormai di una decina
di anni fa in merito alla rete nazionale:
Delibera CIPE del Febbraio 2001, n. 1 su: Piano generale dei trasporti e della logistica
che IMPEGNA il Ministero dei Trasporti:
1) a sviluppare e a sottoporre a questo Comitato un apposito studio sulla fattibilit di
una rete di percorribilit ciclistica nazionale, finalizzata principalmente
allincentivazione di forme di turismo sostenibile, con particolare riguardo alle zone ad

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2)

elevata naturalit, definendone le relazioni con le altre reti e servizi di trasporto, le

modalit di integrazione, i costi e le modalit di gestione;
a costituire un Gruppo di Lavoro nazionale sulla Mobilit Ciclistica

Lavoro eseguito da MinAmbiente con convenzione ad AICC che ha prodotto il primo studio
di fattibilit a cura di FIAB nel settembre 2002.
Si ritiene indispensabile che i ministeri competenti Minambiente e ministero Infrastrutture
(e Turismo) riprendano il lavoro per implementare la rete ciclabile nazionale istituendo un
tavolo/ufficio/cabina di regia a partecipazione paritetica tra forze economiche del turismo,
organi dello stato e rappresentanti degli enti locali e delle associazioni ambientali.

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