4.2. Caratterizzazione dei materiali 4.2.1.

Dinamica modulo E * per la miscela di asfalto Il modulo dinamico della HMA uno tra gli input pi significativi utilizzati nella progettazione strutturale dei conglomerati bituminosi. Gli obiettivi principali di caratterizzazione E * includono (1) per sviluppare un database del modulo dinamico e di determinare la variabilit dei dati per | E * | Livello ingresso 1 in MEPDG, (2) per valutare una equazione predittiva per | E * | Livelli di ingresso 2 e 3 in MEPDG, e (3) per identificare l'appropriato | E * | livello di input per l'implementazione iniziale di MEPDG. In Arkansas, il programma di test per il modulo dinamico incluso 21 miscele HMA basata su quattro fonti aggregate, tre dimensioni aggregate, e due gradi di legante. Il test di modulo dinamico stato eseguito in laboratorio secondo AASHTO TP-62, il metodo di prova ai fini della determinazione Modulo dinamico dei conglomerati bituminosi, alle cinque temperature, -10, 4.4, 21.1, 37,8, e il 54,4 ( 14, 40, 70, 100, e 130 F), e sei frequenze , 25, 10, 5, 1, 0,5, 0,1 Hz. Tre campioni per ciascuna miscela vengono preparati a contenuto di legante ottimale. Dopo le miscele sono state compattate a 150 mm di diametro e 170 mm di altezza a due livelli di aria vuoto, i campioni di prova, 100 mm di diametro e 150 mm di altezza, sono stati torsolo e tagliate dai campioni compattati. Si riscontrato che i valori stimati modulo dinamico in MEPDG concordato abbastanza bene con quelli misurato in laboratorio. 4.2.2. Coefficiente di espansione termica (CTE) per il calcestruzzo di cemento Portland Tra questi parametri come gradazione, modulo elastico e resistenza alla compressione, coefficiente di espansione termica (CTE) risultato essere molto importante per affligge pavimentazione rigida. Tuttavia, CTE non stato incluso come variabile in materiale specifiche o nella maggior parte dei laboratori. Progetto TRC-0708 sponsorizzato dalla Arkansas Autostrada e Reparti trasporti (AHTD) stata sostenuta per affrontare questo problema [20]. Dodici comuni miscele pavimentazione PCC in Arkansas con quattro tipi di inerti (calcare, sienite, pietra arenaria e ghiaia) e tre differenti proporzioni di cemento sono stati testati. Analisi della varianza e analisi di sensitivit sono state effettuate per valutare l'influenza delle propriet della miscela sulla CTE e l'effetto sul pavimentazione previsioni di utilizzo delle prestazioni di livello 1 - e 3-CTE ingressi. Si riscontrato che il tipo di aggregato grosso nella miscela PCC influenzato in modo significativo il CTE.Ma il contenuto di cemento e calcestruzzo et non erano significative. Oltre ai risultati di CTE, questo studio ha documentato la procedura di analisi di laboratorio su materiali PCC per MEPDG. I risultati impostare un riferimento per il disegno della pavimentazione rigida in Arkansas. In questo studio, il modulo di rottura, modulo di compressione, e il rapporto di veleno sono stati testati anche per le miscele. Studio simile stato condotto da diverse altre agenzie 4.2.3. Modulo resiliente Comprendendo il ruolo importante del modulo elastico in MEPDG, AHTD sostenuto due progetti di ricerca affrontando il modulo elastico dei terreni sottofondo e non legato di base Dieci siti sono stati selezionati in modo tale che una grande variet di terreni sottofondo tipicamente riscontrati sono rappresentati in Arkansas.Modulo resiliente stata misurata con metodi diversi, tra cui triassiale test di laboratorio, deflectometer peso cadente (FWD), test di penetrazione standard e l'analisi spettrale delle onde di superficie (SASW). In un altro studio su base non legata, cinque cave sono stati selezionati per rappresentare le principali materie geologiche (calcare, dolomite, arenaria, sienite, novaculite) per l'aggregato pietrisco prodotte in Arkansas. Indice test, test triassiale, resistenza al taglio, la conduttivit idraulica sono stati misurati. Questi due studi hanno

stabilito un punto di riferimento affidabile per implementare MEPDG Arkansas. 4.3. Impatti climatici Il migliore modello integrato climatiche (EICM) completamente incorporato nel software MEPDG che permette agli utenti di selezionare stazioni meteorologiche adiacenti per generare una stazione virtuale meteo (VWS), e quindi gli sforzi di ricerca molto limitati sono stati dedicati a verificare l'efficacia dei dati VWS generati utilizzando il software MEPDG. Zaghloul et al ha rivelato che l'uso di stazioni meteorologiche differenti per generare VWSs in MEPDG porterebbe a differenze significative nelle prestazioni pavimentazione, anche se le due sezioni pavimentazione in fase di studio sono stati progettati con le stesse strutture e di essere costruiti circa 15 miglia (24 km) di distanza. L'osservazione contro la saggezza convenzionale di ingegneria. Nel 1-37A rapporto NCHRP, si suggerisce che "il EICM stato convalidato solo su una base limitata, e confronto ulteriore uscite con condizioni di campo effettivo stato raccomandato". Li e Wang hanno condotto un'analisi di confronto per valutare l'esattezza dei dati generati MEPDG VWS confrontando i dati climatici dal corrispondente stazioni meteorologiche automatiche (AWS) nel lungo termine prestazioni Pavement (LTPP) del database. Si osservato che i dati climatici pi VWS stima dei dati tempo attuale ragionevolmente bene. Tuttavia, in alcuni casi sono osservate differenze significative. E 'raccomandato in questa ricerca: Utilizzando come molte stazioni meteorologiche applicabile vicino il pi possibile per la stima dei parametri climatici fornisce risultati pi accurati rispetto all'uso pi vicina stazione meteo. Elevazione differenze (tra il sito del progetto e le stazioni meteorologiche nelle vicinanze) influenzano in modo significativo l'accuratezza del MEPDG virtuali generati dati climatici. La distanza tra il sito del progetto e le stazioni meteorologiche contribuiscono non influenza significativamente la MEPDG virtuali generati parametri climatici. Variazioni dei dati climatici sono osservate per avere un'influenza significativa sul cemento asfalto (AC) in calore, mentre l'influenza molto minore si osserva per il totale degli amori. IRI il parametro meno influenzato per la pavimentazione flessibili e rigidi. Johanneck e Khazanovich dettagli lo sforzo necessario per confrontare le prestazioni per le previsioni pavimento composito costituito da cemento, asfalto su cemento Portland calcestruzzo (PCC) per 610 sedi negli Stati Uniti. Anche se in generale i risultati sono in accordo con i trend attesi effetti ambientali sulle prestazioni pavimentazione, la previsione di prestazioni secondo le screpolature previsto trasversale nello strato PCC stata rilevata la presenza di incoerenze. Queste incoerenze sono attribuiti alla qualit dei dati climatici. Il documento conclude che il database MEPDG climatiche dovrebbero essere purificato di file climatiche incompleti o discutibili dati per garantire affidabilit la previsione delle prestazioni. Breakah et al. presenta un caso di studio per mostrare l'importanza di utilizzare precisi dati climatici attraverso lo sviluppo di file climatiche per ogni contea dello stato dello Iowa e studiare la differenza tra i file disponibili all'interno MEPDG che sono basate su 9 anni di media dei dati storici regionale e i file creati che consistono di dati specifici del sito per 34 anni del record storico. Questo caso di studio ha illustrato il ruolo fondamentale che precisi i dati climatici sono in MEPDG e quindi molto probabile che i dati climatici di previsione per l'uso nello sviluppo di progetti per la pavimentazione progetti futuri sar molto importante per lo sviluppo di progetti appropriati. Si consiglia di utilizzare i dati climatici pi completa e devono essere costantemente aggiornati per l'utilizzo nel meccanicistico-empirici guida pavimentazione design. Si raccomanda

inoltre di sviluppare file previsione che coprono la durata del progetto ed eseguire questi file utilizzato per simulare l' prestazioni del progetto durante la vita del progetto previsto. 4.4. Traffico di carico caratterizzazione spettri Questo asse approccio spettri di carico generalmente considerato come un salto in avanti nella tecnologia pavimentazione di progetto .Tuttavia, non c' dubbio che il carico di spettri approccio molto pi complessa di quella attuale approccio basato ESAL e sfide esistono diverse. In primo luogo, per lungo tempo c' stato un divario tra il traffico e ingegneri pavimentazione nel comprendere le necessit di dati sul traffico nel disegno della pavimentazione. Ingegneri marciapiedi e il traffico bisogno di condividere le loro conoscenze ed esperienze insieme quando si usa MEPDG. In secondo luogo, la proposta di traffico di camion Classificazione (TTC) sistema per descrivere la distribuzione dei camion che viaggiano sulla carreggiata nuovo sia per il traffico e gli ingegneri pavimentazione. La terza sfida che i dati sul traffico raccolti dai siti di raccolta automatizzata di traffico hanno spesso errori, in particolare i dati raccolti dai siti WIM .Si consuma grandi quantit di risorse, come il lavoro, tempo, e soldi per elaborare i dati utilizzando i metodi attualmente disponibili per elaborare i dati di controllo . Quarto, le dimensioni dei file raw dati di traffico sono enormi. Per esempio, la dimensione dei dati di peso camion raccolti in Arkansas pu essere 200 MB a 300 MB in formato file di testo al mese. Con diversi anni di dati di monitoraggio, l'elaborazione dei dati grezzi diventa un'operazione noiosa e lunga. Non pratico elaborare manualmente i file di dati anche con l'aiuto del computer. Inoltre, ci saranno 10 s di migliaia di set di dati di traffico necessari per essere pronti a caratterizzare carico di traffico per un particolare design a MEPDG. Questo processo deve essere automatizzato con il software. Diversi programmi software esistenti sono le funzionalit di elaborare i dati e generare report. Per esempio, Trafload, un programma informatico sviluppato sotto NCHRP Progetto 1-39 per la generazione di traffico per gli ingressi MEPDG, ancora non in grado di soddisfare molti dei requisiti per MEPDG . Diversi progetti di ricerca sviluppare fogli di calcolo Excel per ridurre i dati grezzi classificazione dei veicoli e dei dati di peso, e per generare fattori di regolazione del volume e gli spettri del carico sugli assi per MEPDG. Tuttavia, la procedura di aggiornamento deve essere ripetuta manualmente se nuovi dati di monitoraggio sul traffico sono disponibili. Inoltre, il traffico di controllare i dati processo si basa su giudizi soggettivi e degli istogrammi dei dati grezzi. Una interfaccia basata su Windows database, PrepME , stato sviluppato presso la University of Arkansas con le funzionalit personalizzate per l'attuazione del MEPDG. In particolare l'interfaccia per Weigh-In-Motion (WIM) basato carico analisi del traffico spettro ha attirato grande attenzione da AASHTO, FHWA, e punti diversi dello stato. Pu automaticamente pre-processo sulla base di regole ben definite, in modo efficiente importare i dati di traffico grezzi, e generare gli ingressi di traffico necessari per il software MEPDG. Il traffico dati interfaccia di controllo mostrato in fig. 4. Questa ricerca stata implementata come un pool-fondo studio . Livello 1 WIM traffico dati sono disponibili. In tal caso, i livelli 2 o 3 (regionali e statali a livello di media) gli ingressi di traffico possono essere considerate per la progettazione, combinando site-specific di dati esistenti provenienti da sistemi WIM trova su siti che presentano caratteristiche del traffico simili. I siti con i modelli di traffico simile pu essere classificato come un camion carico di gruppo. Come qualificare queste somiglianze e come sviluppare gruppi di carico per disegno della pavimentazione una sfida e di diventare un recente interesse negli Stati Uniti le agenzie stato pi ha iniziato vari sforzi per implementare MEPDG con dati WIM.Idealmente, livello 1 gli ingressi

di traffico per MEPDG pu essere ottenuto da un sistema operativo WIM continuamente al design del sito per lunghi periodi di tempo. In pratica, tuttavia, quando marciapiedi nuovi sono stati progettati, non prima di Livello 1 WIM traffico dati sono disponibili. In tal caso, i livelli 2 o 3 (Media regionale e statale a livello) gli ingressi di traffico possono essere considerate per la progettazione, combinando esistenti site-specific di dati dai sistemi WIM trova su siti che presentano caratteristiche del traffico simili. La Guida di monitoraggio del traffico (TMG) raccomanda una combinazione di cluster analysis statistica (oggettivamente) e la conoscenza o esperienza analista (soggettivamente) per creare gruppi fattore di siti con modelli simili traffico di camion. Camion gruppi stradali di peso sono poi sviluppate sulla base di una combinazione di modelli noti geografiche, industriali, agricole e commerciali, insieme con la conoscenza dei modelli di autotrasporti che si verificano su strade specifici. Papagiannakis et al. sono tra i primi ad adottare tecniche di clustering per stabilire somiglianze veicolo classificazione e la distribuzione del carico sugli assi tra i siti di raccolta dei dati sul traffico, utilizzando il lungo termine le prestazioni dei database pavimentazione, in modo da stimare il traffico di ingresso per MEPDG con limitate site-specific dati sul traffico.Dipartimento di Stato Vari of Transportation (DOT) implementato algoritmi di clustering per lo sviluppo ingressi traffico in diverse regioni per sostenere il meccanicistico-empirici design basato pavimentazione . Wang e Li ha analizzato i dati raccolti WIM nello stato dell'Arkansas utilizzando metodologie di analisi dei cluster per identificare i gruppi di siti WIM con caratteristiche del traffico simili. Combinando con i cluster di carico, a lungo termine fattori Pianificazione Trasporti attualmente adottato in Arkansas sono adottati i criteri che influenzano lo sviluppo il camion carico dei gruppi. I criteri pi significativi che influenzano vengono identificati utilizzando il test esatto di Fisher. Di conseguenza, i gruppi di carico camion e loro modelli logit categorico sono sviluppati per la progettazione pavimentazione potenziale quando nessuna stazione reale WIM esistente presso il sito di progettazione. Il metodo sviluppato per determinare i gruppi di carico camion semplificare la comprensione e l'applicabilit dei modelli di traffico e, infine, la facilit della preparazione degli ingressi traffico spettri di carico sulla base dei dati WIM per la procedura di MEPDG. 4.5. Studi di progettazione e design manuale Maggior parte delle agenzie autostrada utilizzare metodi AASHTO per la progettazionedella struttura pavimentazione e sono la mancanza di esperienza di design conMEPDG. Gli studi comparativi sono necessari per essere condotti tra il MEPDG e la corrente AHTD procedure disegno della pavimentazione in base alla Guida AASHTO1993. Il piano sperimentale per questo studio comprende: Confronto dei disegni per la bassa tipica, media e strade ad alto volume; Confronto dei disegni per diversi livelli di affidabilit e Confronto dei disegni utilizzando i MEPDG sulla base di bassa, media e alta criteri di prestazione di progettazione per coloro che utilizzano le procedure di progettazioneAASHTO. I risultati di questi studi vengono utilizzati per determinare se il MEPDGsotto-progetti, overdesign, o adeguatamente marciapiedi disegni. Inoltre, l'1-37Arapporti NCHRP , che sono il supporto tecnico per MEPDG, ha una lunghezza di oltre 2000 pagine, e quindi, le risorse che non pratico utile per disegno della pavimentazione quotidiana. Lo sviluppo di un molto pi conciso manuale di progettazione MEPDG base sar un grande vantaggio per i progettisti.

4.6. calibrazione locale Il MEPDG attualmente disponibili stato calibrato utilizzando dati nazionali larga dalla performance a lungo termine Pavement (LTPP) del programma. A causa della differenza tra le condizioni nazionali e locali, come condizione di propriet del clima, materiale, modelli di traffico, le tecniche di costruzione e gestione, ha bisogno MEPDG essere convalidato e tarato per le condizioni locali. L'obiettivo di calibrazione locale quello di eliminare la discriminazione tra modelli nazionali e delle condizioni locali, o ridurre l'errore standard associato con le equazioni di previsione, e considera la differenza di materiali, la costruzione specifiche politiche in materia di conservazione e di manutenzione pavimentazione in tutta la nazione. Pertanto, la taratura locale di solito condotta dopo il completamento del traffico e materiale di caratterizzazione, e serve uno sforzo cumulativo di tutti i progetti di implementazione per una agenzia statale. Al completamento della calibrazione locale, MEPDG sarebbero stati utilizzati per la progettazione di routine dalle agenzie locali. La procedura di calibrazione locale comprende la progettazione sperimentale, raccolta dati, modellazione MEPDG, eliminare la discriminazione, ridurre l'errore standard, e di convalida. Una linea guidanazionali sviluppati dalle NCHRP Progetto 1-40 B disponibile anche per agenzie locali per effettuare la calibrazione compito [45]. Progetti di calibrazione sono completati o in corso in molti Stati, come Wisconsin , Montana, in Florida , Carolina del Nord , Texas , Minnesota , Washington , Ohio , e Arkansas . Miglioramento delle previsioni MEPDG sono stati segnalati dalla maggior parte di queste ricerche. Alcune sfide e problemi osservati durante la calibrazione locali saranno discussi pi avanti inquesto documento. 4.7. Strade a basso volume I tre milioni di chilometri di strade a basso volume (LVRS) sotto il controllo di oltre 35 000 agenzie governative locali negli Stati Uniti costituiscono il 70 per cento del chilometraggio carreggiata, ma portano solo il 15 per cento di tutto il traffico . Un sondaggio condotto presso la University of Arkansas ha rivelato che 37 dei 48 Stati, compreso lo Stato di Arkansas, nella progettazione degli Stati Uniti continentali loro LVRS utilizzando il metodo di progettazione AASHTO. Il LVR procedura utilizzata da AASHTO [2] essenzialmente la stessa procedura corrispondente per pavimentazioni ad alto volume. Per le strade a basso volume, grafici di design per pavimentazioni flessibili sono simili a quelli per la progettazione autostradale pavimentazione, ma i requisiti di ingresso sono stati semplificati e metodi per stimare alcuni valori di input necessari per la progettazione per consentire enti locali la possibilit di usare "standard" ingressi per il design. In qualit di risultato, locali a basso volume strade erano di solito costruiti con una sezione standard, come ad esempio un trattamento di superficie su un doppio spessore specificato del materiale di base granulare. Tuttavia, come la LVRS ha cominciato a deteriorarsi, era evidente che questi 'standard' sezioni sono state spesso non adeguatamente progettati . Anche se la ricerca significativo verso l'attuazione del MEPDG stata effettuata, tutti gli sforzi sono concentrati su strade ad alto volume non, strade a basso volume. Li e Xiao ha sviluppato una completa a basso volume di progettazione Strade catalogo adatto per la Stato di Arkansas. Questo studio documenta il risultato di una revisione della letteratura esaustiva dei progetti della dell'Arkansas ricerca sull'attuazione della MEPDG e applica i risultati alla progettazione LVRS in Arkansas. Il catalogo offre un approccio semplice e pratico per basso volume di progettazione, fornendo una variet di alternative di progettazione accettabili per una combinazione completa delle condizioni del sito (traffico, l'ubicazione, sottofondo, e il tipo di aggregato). 4.9. LTPP sforzi Il database LTPP stato

fondamentale per lo sviluppo del MEPDG, in quanto l'unica fonte di completa dati pavimento rappresentano una vasta gamma di carico, condizioni climatiche, e sottofondo con diversi strutturale composizioni in tutto il paese. Il database LTPP anche servire come strumento di critica nell'attuazione MEPDG. Validazione locale e calibrazione si baser molto sul database LTPP come molti agenzie non altrimenti i dati necessari per completare questo sforzo LTPP siti forniscono i valori tipici per molti degli ingressi MEPDG, e giocher in valutare, calibrare e convalidare la MEPDG su a livello locale. Recentemente, LTPP ha dedicato grandi sforzi per esplorare i dati di traffico per gli ingressi traffico MEPDG, che sono accessibili nel software per l'analisi del traffico LTPP (LTAS) tabelle di dati contenente traffico monitorato dati aggregati al giorno, i livelli mensili e annuali personalizzati per l'utilizzo MEPDG attuazione. Non pratico di eseguire MEPDG livello 1 di laboratorio | E * | test su campioni di materiale da LTPP prova sezioni a causa della mancanza di materiali, le limitazioni di bilancio, e l'assenza di un metodo accettato per il campo campioni ottenuti dalle strutture pavimentazione relativamente sottili. Tuttavia, il database che contiene dati LTPP potrebbero essere utilizzati per stimare il | E * | maestro curva e associati fattori di cambiamento. Un recente progetto di ricerca , LTPP computerizzata dei parametri: Dynamic Modulo (FHWA-HRT-10-035), ha raggiunto questi obiettivi. Il obiettivo primario era quello di elaborare stime della dinamica modulo di strati HMA su sezioni di prova LTPP seguendo i modelli utilizzati nel MEPDG. Come parte del questo progetto, modelli esistenti utilizzati per stimare | E * | Valori sono state valutate, e altri modelli sono stati sviluppati basato sull'uso di reti neurali artificiali (ANN). I modelli utilizzano miscela facilmente disponibili e le informazioni legante per stimare modulo dinamico. Nella pi recente versione LTPP dati standard 25,0 rilasciato nel gennaio 2011, i risultati della ricerca sono stati incorporati e sette nuove tabelle sono stati aggiunti alla test del modulo (TST) del database LTPP. Queste tabelle includono gli input utilizzati nelle predizioni, | E * | stime a cinque temperature e sei frequenze, sigmoidale funzioni (dimensioni e la forma della curva master), e fattori di cambiamento. Questi dati forniscono un mezzo di ingressi MEPDG collegamento (per l'analisi HMA) per conoscere prestazioni sul campo, misurata su sezioni di prova LTPP. 5.4. Calibrazione locali e realizzazione 5.4.1. Dati di emergenza e di qualit La prima sfida e la pi segnalata per la calibrazione locale la piccola dimensione del campione di sezioni di pavimentazione disponibili per la calibrazione e convalida a causa di vincoli nel tempo e budget. In una calibrazione tradizionale e l'approccio con la validazione split-campione di test, un parte dei dati (la met o pi) utilizzato per la calibrazione un modello, mentre i dati rimanenti riservato di convalidare il modello di precisione. Se la dimensione del campione del dataset per un tipo di disagio piccolo, la met di quel set di dati ancora pi piccoli, che produce coefficienti di taratura inesatte e meno precisione di previsione affidabile. Von Quinto et al. ha proposto di impiegare la Simulazione Monte Carlo con jackknifing per la calibrazione e validazione della performance pavimentazione i modelli della MEPDG. Utilizza un approccio Jackknifing banca dati sia per la calibrazione e convalida. In questo approccio, la di adattamento bont statistiche sono determinati sulla base di previsioni a partire dai dati che sono indipendenti i dati di calibrazione, che indica la precisione del futuro previsioni. Lo scopo della simulazione quello di estendere i modelli calibrati al di l dei vincoli imposti dai dati prestazioni limitate. Nella maggior parte dei casi la calibrazione locale deve contare su disposizione dati dalla gestione pavimentazione agenzie statale ' sistema (PMS). Tuttavia, alcuni problemi sono stati segnalati:

(1) Dati mancanti nel database. Gli ingegneri possono incontrare che un progetto non ha gradazione aggregato dati, un altro progetto non pu avere legante asfalto grado, e un altro tipo di progetto pu mancare sottofondo del terreno. I valori di default o il giudizio di ingegneria devono essere applicati ad un certo punto per modellare completamente un progetto esistente in MEPDG. Secondo NCHRP Progetto 90-30 , che ha suggerito che tutti i parametri di input sensibili individuate in l'analisi di sensibilit dovrebbero essere disponibili a livello 1 per tutte le sezioni di prova, le sezioni con i dati mancanti potrebbe essere necessario essere escluso per la calibrazione o di studi legali e di laboratorio collaudo in corso per recuperare i dati mancanti. Per esempio, di scavo quello di misurare in calore all'interno di ogni livello, e carotaggio quello di determinare la direzione e / o profondit di propagazione delle cricche. (2) valutazione delle prestazioni locali possono essere incoerenti tra pratiche MEPDG e Stato. MEPDG stato sviluppato e calibrato mediante database LTPP. Tutte le prestazioni parametri quali la fessurazione alligatore, trasversale cracking, rutting e IRI sono basate su LTPP di linee guida e specifiche. Tuttavia, la statale agenzie possono essere utilizzati tassonomia diverse e specifiche sulle prestazioni del pavimentazione. Per esempio, alligatore fessurazione in LTPP stato ottenuto direttamente misurando l'area che avevano subito stress, mentre Nord Carolina DOT utilizzato un punteggio da 0 a 10 in base alla gravit di cracking. Pertanto, i parametri sono in PMS da convertire i parametri e le unit utilizzate in MEPDG prima che i dati possono essere utilizzati per la calibrazione locale [49]. Le differenze tra Stato e PMS LTPP hanno stati osservati anche in Arizona [73] e Nebraska [74]. Va inoltre notato che la calibrazione locale un processo iterativo processo. Ricalibrazione periodica (cio ogni cinque anni) Si consiglia ogni volta nuovi modelli meccanicistici e trasferimento funzioni sono adottati nel software di progettazione. Ricalibrazione ha migliori qualit quando nuova calibrazione i dati sono disponibili. Il software di progettazione deve tenere il passo con il miglioramento dei materiali e delle tecnologie costruttive. Pertanto, un supporto database ben progettato necessari per gestire i dati per la calibrazione locale e semplificare il processo di calibrazione. La banca dati dovrebbe essere perfettamente collegata con PMS locali. 5.4.2. Semirigido base di modelli Caratterizzazione accurata del comportamento a fatica di miscele chimicamente stabilizzate (CSM) molto complessa problema tecnico. La situazione ulteriormente complicata dal il fatto che la rottura fatica nello strato di materiale non osservata direttamente nella superficie pavimentazione. Pertanto, al Attualmente, la fatica fessurazione CSM e la successiva riflessione fessurazione modello non stato calibrato campo. In il software MEPDG, la resistenza alla compressione (Modulo di rottura), modulo elastico, e la densit sono input richiesti per la MEPDG per qualsiasi cementizi o pozzolonic materiale stabilizzato. Tuttavia, tutte le modifiche apportate ai valori di default non vengono salvati dalla MEPDG software. I valori immessi sempre deviare nuovo al valori di default quando il software viene eseguito. Come risultato, Minnesota Department of Transportation (MNDOT) raccomanda che i parametri di input per il CAM materiali non devono essere modificati per l'analisi semirigido marciapiedi. Invece, la raffinatezza di calibrazione regionale fattori sono stati utilizzati per riflettere diversa qualit Materiali CAM per la semi-rigide strutture pavimentazione utilizzati nel Montana. Inoltre, poich la calibrazione, la validazione dei dati inesistente; nessuna soluzione affidabilit speciale disponibile [1]. I dati di affidabilit che viene utilizzato semplicemente la deviazione standard (Varianza) associato con il normale affaticamento HMA screpolature della pelle. Pochissimi delle sezioni di prova inclusi nel MNDOT calibrazione studio raffinatezza [45] aveva alcun apprezzabile screpolature della fatica di calibrare con precisione questa previsione modello, come anche riportato nel database LTPP. Un'altra serie di

informazioni di vitale importanza nella fatica CSM sottosistema quello di identificare , o meno, un sollievo crepa strato presente, che separa lo strato HMA dal CSM strato. Se nessun livello presente (rilievo crack), poi il fessurazione fatica previsto nello strato CSM utilizzato direttamente nel HMA riflesso sottosistema crack. Se una crepa rilievo presente, allora si presume che non fatica CSM fessurazione si rifletter attraverso lo strato di HMA. Per entrambi i casi, va riconosciuto che la fatica danni nello strato CSM produrrebbe una riduzione CSM moduli per il periodo in esame successivo. Questo CSM ridotti moduli, aumenter la Ei / Ei 1 rapporto modulare in HMA strato e successivamente aumentare la trazione stress e tensioni a causare un maggiore livello di HMA fatica screpolature della pelle. Purtroppo questi attributi non sono stato pienamente compreso. Inoltre, non legato strati sollievo crepa sono stati utilizzato con successo in molte parti del mondo. Tuttavia, la chiave del successo del 100 per cento associati con il Designer capacit di mantenere tutta l'umidit da essere "Sospesa" nel livello rilievo crack. Se si verifica scarso drenaggio lo strato di soccorso crepa diventa rapidamente saturato, efficace sollecitazioni del terreno a zero a causa della saturazione e taglio fallimenti saranno diffusi nel sistema. Come simulare e il modello di questa interazione una sfida. 5.5. Modelli meccanicistici Modelli meccanicistici sono la spina dorsale di MEPDG. Attualmente solo i modelli lineari sono calibrati per i generali applicazioni. Gli utenti di MEPDG devono essere consapevoli del limitazione della MEPDG nella prospettiva di meccanicistica semplificazione e delle esigenze di ricerca per una migliore meccanicistica modelli. Per esempio, il cemento asfalto un viscoelastico materiale. La semplificazione fatta soprattutto dobbiamo al tempo-dipendente di propriet di un materiale viscoelastico sempre molto impegnativo e, inoltre, che flessibili pavimentazione una struttura a strati che complica ulteriormente il lavoro di modellazione. I ricercatori stanno costruendo modelli per valutare meglio l'influenza della viscosit, plasticit e di altre propriet non lineari di pavimentazione strutture . Per il traffico, lo stato della pratica a carico modello forze statiche. Pneumatici pavimentazione area di contatto semplificata uniforme distribuito sollecitazioni su una superficie circolare. stato trovato sottolinea che l'utilizzo di contatto uniforme potrebbe sottovalutare danni pavimentazione che usare 3-D lo stress degli pneumatici contatto . L'attuazione di carico dinamico e in movimento su analisi strutturale pavimento anche necessario. Inoltre, come modello l'interfaccia tra diversi strati un altro sfida. Solo attrito totale o senza attrito disponibile nei modelli attuali. L'applicazione di mano d'attacco e primo pelo, che sono destinati ad aumentare legame di interfaccia, non considerato. I ricercatori stanno facendo progressi su questo tema, come ad esempio la frattura a base costitutiva elastoplastica rapporto sviluppato da Ozer, Al-Qadi e Lung , ma gli sforzi sono pi auspicabile adottare questo tipo di ricerca in applicazioni pratiche.