N. 9726/06 R.G. mod. 44 RICHIESTA DI ARGHIVIAZIONE, Sommario CAPITOLO I Il Fatto... CAPITOLO II Le Cause e le Responsabilita: la Verita Processuale... CAPITOLO HI Le Verita Nascoste. CAPITOLO IV Le Navi Coinvolte: Posizione, Manovre, Velocita 1. punto di ancoraggio € orientamento dell’Agip Abruzz 2. rota e velocita del Moby Prince... 3. avatia al timone e tentativi di sabotaggio delle indagini 4.09 ostacolo sulla sotta deb Moby Prince... 5. velocita del Moby Prince... 6, ultimo ordine di manovra dato sul Moby Prince... CAPITOLO V La Nebbiz .. 1. la nebbia quella notte era strana per diversi aspett 2. Alessio Bertrand... 3. nebbia o fumo?.. 4. un incendio sull’Agip Abruzz CAPITOLO VI I Traffico D’armi nella Rada di Livorno ....... 34 34 1. le operazioni di imbarco delle armi di cui tiferisce Cesare Gentile.2, deduzioni 3, le verifiche svolte ael prio peocedimento.. 4, le pid recenti risularnze istewttotie won CAPITOLO VIE I Disturbi nelle Comunicazioni ¢ nei Segnali Radar ......... 1. te comunicazioni radio: la parterza, il may day, le chiamate di soccorso .. 2. debolezza ¢ interferenze nei segnali tadio 3. le tilevazioni radar.. 4. il cono dombra.. 5, interferenze € distutbi elettromagneti 6. if “yuoto” investigative sui tracciati radar CAPITOLO VII Operazioni Clandestine a Bordo dell’ Agip Abruzzo Prima della Collisione 59 1. la bettolina, 5D 2.’ portellone aperto, la manichetta il contenuto della tank 6.. 3. considetazioni, CAPITOLO IX La Nave Misteriosa ... 1. ied. video D’Alesio..... 2. le valutazioni del consulente tecnico di paste, capiiano Brandimaste. 3, altre comunicazioni radio... 5. il peschereccio 21 Oktoobar I ea 80 5.1 Shifeo e il progetto di cooperazione 5.2 | movimenti del 21 Oktoobat II e le connessioni con Ja collisione..... 6. La ticerca delle veri’ nascoste nel “contribute” di Fabio Pisel 7. le navi in tada a Livorno il 10 aprile 1991 8, celitti... 9, Velicottero sau CAPITOLO XUna Esplosione sul Traghetto Moby Prince prima della Collision ssw... 183 14 M4 115 116, 1. isilievi della polizia scientifica. 2, Je valutazioni del C.T. Alessandro Massati. 3. le altre valutazioni tecniche. 4, le valutazioni del CT di parte civile Brandimarte 5. le valutazioni tecniche pit recenti. Considernzioni sulla verosimiglianza delle altre ipotesi ricostrattive anche in relazione al presunto traffico di armameati o altre operazioni clandestine 117 CAPITOLO XI Altri Misteri 1.18 soppressione di documenti di patticolare impostaniza pet Paccertamento della verit.. 4) pli atti trasmessi dalla Guardia di Finanza b) il questionario dell’Agip Abruzzo .. ©) parti di registzi della Capitaneria di Porto. d) il “video Can”. 6) \ registsi delle motovedette della Capitanesia di Porto, i registti dell’Avvisatore Matittimo.. 2g) iregistri del?’ Agip Abruzzo... 2. Antontio Sini, 3. criminalita organizzata. 4.4 sexvixi segeeti.. 5.1 Cito Di Lauro, Pasquale D’Orsi e il tentativo di manomissione 5.2 il tentativo di manomissione e la connessione con i difetti degli impianti antincendio CAPITOLO XII Le Cause del Sinistto, il Ruolo dell’Extore Umano nei Sinistri Navali, le Responsabilita Penali 1140 140 150 I. la dinamica e Petrote umano.... CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE...N. 9627/06 R.G, mod. 44 PROCURA DELLA REPUBBLICA presso il Tribunale di Livorno L ~__RICHIESTA DI ARCHIVIAZIONE. _ AL GUDICE PER LE INDAGINI PRELIMINARI SE Il pubblico ministeso, letti gli atti del procedimento in epigrafe a catico di IGNOTI per i reati di cui agli asticoli 241, 432, 589, 289 c.p. art. 25 Ln. 185/1990, con il presente atto formula tichiesta di archiviazione per i motivi che di seguito si espongono. PREMESSA Delle vicende della navigazione civile italiana resteranno profondi it ticordo € la ferita di quella che ha avuto come protagonista la nave Moby Prince, il traghetto della Nav.AtMa. sul quale hanno teovato la morte centoquaranta persone dopo la collisione, nella rada di Livorno, con Ja petroliera Agip Abruzzo e Pincendio che ne segui. Un solo superstite, il mozzo Alessio Recteand, ¢ il dolore delle famiglie ¢ della citti che due sentenze (in primo grado ¢ in appello) non hanno mai attenuate. Da alloca molti interrogativi sono stati sollevati e alcune zone d’ombra sono state poste in rifievo da pit voci, alimentando il dubbio che la verith sulle cause ¢ le responsabilita non sia mai stata svelata nella sua interezza, nonostante le indagini ¢ due processi. Liincidente aveva dato otigine, infat, al procedimento n, 542/91, dal quale fu separata la posizione di alcuni indagati per i quali é intervenuta Parchiviazione nel procedimento n, 1294/94; un ulteriore procedimento fa instaurato con tiguardo alla vicenda della manomissione del timone del traghetro. I fighi del comandante deceduto nel disastto hanno depositato nell ottobre del 2006 unvistanza di rinpertura delle indagini che ha dato luogo al presenteprocedimento: i fattii portati alPattenzione di questo ufficio hanno suggerito Piscrizione pet alcuni titoli di reato fe cui fattispecie non erano state mai prima ptese in considerazione e per parte delle quali non & ancost decarso i termine di prescrizionte, L'esame del procedimento git concluso, sia aclla parte selativa alle indagini prcliminari che nella parte dibattimentale ¢ quindi alle pronunce det ‘Tribunale € della Corte q’Appello, & stato un passo indispensabile per svolgere eli approfondimenti evidenziati nelfistanza: molti dei passagpi investigativi dibattimentali sono stati ulteriormente sviluppati, come richiedeva la gravita delle ipotesi adombrate dalle persone offese, ma le ragioni, fe modaliti, pli esiti di tali approfondimenti non possono comprendersi senza tenere ben presenti i punti di partenza. Le copie dei document di maggiore silevanza facenti pacte degli atti del primo peocedimento e di quelli connessi sopea citati sono state dunque acquisite a questo, come da separato indice delle filze nn. 11, 12, 13 e 14. Le altre contengono, invece, gli atti dindagine svolti nel presente procedimento', Fatte queste necessarie precisazioni, passiamo a espotre i fatti salient verificatisi 1a seca del 10 aprile 1991, come accertati nei passaggi processuali gia svolti e come esumibili dai dati saccolti con fa presente indagine. Seguica Pantalisi degli aspet: che hanno dato tuogo ai dubbi pid rilevantt sonostante il vaglio del giudice di peimo grado e di appello ¢ di quelli prospettati nelVistanza di riapertara delle indagini, con Vesposizione dei dati e degli elementi di nuova acquisizione e delle conclusioni che possono tarsi. "FE bene accennare fin dort che get mese di giugno 2007 2 intervenute cat vicend per kx quale & state iseritto un ulteriore, sepatato procedimento a seguito della presunta aggressione subita da un uomo (Fabio Piselli) per fatti in ipotesi connessi alle indagini in corso sul disastro del Moby Prince ¢ causa del conttibuto che epfi asseriva di poter dare in relazione agli ampi scenasi tratteggiati nellstanza con riguatdo al traffico d’armi, vicenda che ha condotto a investigazioni che si sono in patte incrociate con quests, 2CAPITOLO I IL FATTO? Il Moby Prince, traghetto di proprictd della Nay.AtMa. S.p.A., era giunto da Olbia al posto di Livorno il 9 aprile 1991 intorno alle 18,30 (18.35, sentenza di I grado, 18.22 sentenza di appello) La seta della tragedia, aveva mollato gli ormeggi alle 22.03, guidato dal pilota Federico Sgherri che cra salito a bordo per la manoyra ¢ che ne era disceso alle 22.14, Sul ponte, il comandante Ugo Chessa e due ufficiali. Dopo la discesa del pilota, in plancia ci sono il comandante stesso, il primo ufficiale e il timoniere: il mozzo Alessio Bertrand, unico sopravvissuto delle 141 persone a bordo, aveva loro portato i panini quando i! pilota ¢ il suo accompagnatore ancora si trovavano li La nave, che esce dal porto a circa 10 nodi, con rotta iniziale a circa 200°/220°, procede poi a velociti di crociera di citca 20 nodi raggiunta in circa dieci/undici minut La tada di Livorno, zona di intenso traffico di natanti di ogni tipo e stazza, reca ormepgiate numerose navi sia a sud che a nord: il traghetto dovrebbe variate la rotta portandosi su quella ditetta per Olbia, ma deve doppiare le navi alla fonda. In rada, partendo da notd, di fronte a Calambtone e scendendo verso sud, sotto costa, sono ormeggiate a nord Cape Fiattery, Port de Lyon, Hesperus ed Bfdim Junior (quasi allineate); a sud, Gallant IT ¢ Agip Napoli (quasi allineate), Cape Breton ¢ Agip Abruzzo. Sono quasi tutte navi militarizzate (ovvero navi da catico a disposizione del comando militate U.S.A., per le esigonze collegate alla vicina base di Camp Datby, alcune con catichi pericolosi) a eccerione delle pettoliete Agip Napoli e Agip Abruzzo. La rotta del traghetto deve, ovviamente, passare con rotta intorno ai 200° a distanza di sicurezaa daile navi ormeggiate a cud, quelle che incrociano la rotta per Olbia che, altrimenti, satebbe subito dritta (tra i 190° e i 195°). Il comandante le ha presumibilmente viste la sera prima, quando ha fatto ingresso in porto: tutte, tranne PAgip Abruzzo che si era ormeggiata alle 22,25, un paio di ore dopo. Appena dopo la partenza, in contemporanea con la discesa del pilota e il fim. (finito in machina, ovvero la messa a tegime dei motori) delle 22.15, vengono ? La dinamica del sinistro e le cause che 'hanno determinato sono state oggctto di due sentenze, ptecedute ‘du numerose consulenze e petizie tecniche ¢ da wn lunga dibattimento nel quale sono stati ascoltati mol testimoni, La prospettazione di azioni e/o fenomeni asseritamente non considerati nei giudizi di primo ‘geado e di appello ha condotto questo uflcio a rivedeze (e per qualche aspetto a siconsiderate) gli elementi raccolti alPepoca e a sviluppare ulteriormente, Iaddove possibile, gli spumi selativi a patticalad ptoblematiche. La ricostruzione che segue, dunquc, tiene conto del complessivo bagaglio di dati ora evidenziato, Eventuali discotdanze o precisazioni rispetto alla ricostruzione che si ricava dalle sentenze saranno oggetto di specifica analisi a mano a mano che verranno esposte le question’ che hanno dato luogo a dubbi o incertezze e sulle quali sono stati svolti approfondimenti istruttori nella prospettiva indicata dalle ipotesi di reato per cai ora si psocede. 3cffetruate fe chiamate alla Capitaneria di Porto (Compamare), funzionali alla partenza ¢ al movimento del traghetto. Poco dopo, tra le 22.22,20 e le 22.23.26, il marconista si mette in contatto con ta stazione di Livorno Radio pet consentire una telefonata a Olbia, Sono pli istanti immediatamente antecedenti la tragedia. Circa un minuto dopo, infatti, alle 22.25.29 il traghetto lancia il may day: siamo entrati in collisione, prendiamo fuoco... & Vultimma voce che si sente dal Moby Prince. Il traghetto, alla velocita di circa 20 nodi o poco meno, é andato a urtare con a prua nella fiancata a dritta della petroliera Agip Abruzzo, penetrando nella parete della cisterna n, 7 che conteneva Iranian Light. Il gteggio si ¢ immediatamente riversato sul taghetto © in mate, facendo seguite un rapido incendio che ha interessato entrambe le navi ma avvolto completamente solo quella passepgeri, pitt bassa e pronta a ticevere Ponda del petrolio altamente infiammabile. Il Moby Prince collide con PAgip Abruzzo a un angolo stimato tra i 65° ¢ i 71°, La petroliera mette in moto le macchite, causando cosi un movimento che consente lo sganciamento del traghetto, i quale, gid in fiamme, compie una cotazione a poppa della grossa nave ¢ sfila allontanandosi con movimento circolare. Se ne petdera ogni traccia per circa un’ota: solo alle 23.32, infatti, gli onmeggiatort gid per primi giunti sotto TAgip alle 23.06.00, si dirigeranno verso Ia nave investitrice, avvistando e recuperando Alessio Berttand alle 23.43, Nel frattempo, tutti i soccorsi sono diretti verso la petroliera, Quando si intertompono le comunicazioni dal Moby Prince, cominciano sul canale 16 quelle dell’ Agip Abruzzo. Sono le 22.26. Livorno Radio prova a mettersi in contatto con la nave passeggeri senza tiuscirci, mentre dalla petroliera arriva Vallarme. Sianeo éncendiati, «? venuta una nave addosso, Lazione si concentra sulla petroliera: coloro che chiedono aiuto via radio non sono in grado di indicare il nome della nave investittice, finendo dopo qualche minuto per dite sembra una bettolina quella che ci 8 venta adtiosso. La zona interessata dallincendio rende difficile anche la messa in sicurezza delPequipaggio del Agip Abruzzo. Quando, infine, quasi a mezzanotte, gli otmeggiatori prima e i vigili del fuoco poi attivano a rintracciare il Moby Prince, Vunico simasto vivo @ il mozzo: tutti gli altri, passeggeri e membri dell’equipaggio sono ormai mort, Sono git passate le tee detla notte, quando if rimorchiatore TITO NERI II tiesce a incocciate il traghetto con un cavo di acciaio per portarlo in potto, Liincendio sul Moby Prince fu definitivamente domato solo il 17 aprile. * La prima valutazione, resa dai periti del ‘Tribunale di Livorno, & stata fatta propria dat collegio per le ngioni che si possono lepgere aetis sentenza di primo grado; la seconda & stata sviluppata dai consulenti tecnici Rosati e Borsa nominati nel presence procedimento. 4CAPITOLO Ii LE CAUSE E LE RESPONSABILITA: LA VERITA PROCESSUALE Cera ta nebbia ¢ abbiamo urtato un'altra navn cost il timoniere del Moby Prince avtcbbe spiegato Paccaduto ad Alessio Bertrand quando si erano incontrati, ciascuno in cerca del proprio scampo. AlPindomani del disastto, le complesse indagini e Visteuttoria dibattimentale hanno vagliato ed esplotato ogni tassello nella ditezione delPaccertamento dei fatti Cos, in via esemplificativa, accanto alle attiviti connesse alPaccertamento della morte, allidentificazione dei cadavesi ¢ agli accertamenti tecnici di ogni tipo (dinamica della collisione e dei successivi avvenimenti, analisi delle immagini video, studio e vetifica degli impianti del traghetto), sono state analizzate le comunicazioni radio e radar, vagliate le possibili connessioni con la criminalita organizzata, richiesti i dati raccolti dai servizi segreti, ascoltate tutte le persone che in qualche modo avesseto da tiferire qualeosa (anche particolasi insignificanti o fuorvianti, come si pud lepgete nei verbali negli atti delle indagini preliminari): parallelamente le autorita amministrative hanno svolto le inchieste di rispettiva competenza, i cui risultati pure sono stati sottoposti all’attenzione del collegio. In estrema sintesi ¢ tinviando per i dettagli alla lettura della sentenaa di primo grado, alla chiusura delle indagini é stato disposto il rinvio a giudizio di quatteo persone: Valentino Rolla, terzo ufficiale dellAgip Abruzzo, pet Ia violazione aggtavata delPasticolo 449 cp. ¢ delParticolo 589 cp. in cooperazione colposa con altze persone non identificate e facenti parte delPequipaggio del traghetto; Gianluigi Spattano, masinajo addetto al servizio tadio della Capitanesia di Porto, e Lorenzo Checcacci, ufficiale di guardia della Capitaneria, per la violazione delParticala 589, primo ¢ tetzo comma c.p.; Angelo Cedso, comandante in seconda della Capitaneria, per la violazione delfarticolo 589, commi 1 ¢ 3 cp. in cooperazione colposa con Lorenzo Checcacci. Le contestazioni per le quali & stata esexcitata Pazione penale hanno ipotizeato il concorso di diversi fattori concomitanti: Vinsorgenza di un improvviso banco di nebbia che ha avvolto la petrolicra ¢ per il quale Valentino Rolla (individuato come responsabile) non ha adottato le misure necessatie ¢ doverose; il comportamento delVequipaggio del Moby Prince, nom meglio specificato; il comportamento tenuto dagli addetti alla capitaneria di porto, per avere in vatio modo sitardato i soccossi e Vindividuazione della nave investitrice e comunque omesso alcune condotte esigibili nellespletamento dei soccorsi medesimsi: Pinsieme di tutti i fattori, in un’anita di Tempo certamente ¢ tragicamente singolare, ba causato dapprima la collisione quindi gi ienpediment all'individuazione del traghetto che, in fianme, vagava verso il largo e la morte di quelle persone che, forse, potevano con pit sollecitudine essere silvate.La peculiarita della sciaguza fin da subito ba provocato il susseguitsi, accanto alle attivita di competenza dellautosita giudiziaria e dell’amministtazione, di investigaziont “private” ¢ Ja proliferazione di jpotesi ricosteuttive Pogni tipo. Alcune di esse hanno accompagnato lo svolgimento delle indagini, prima, e del ptocesso, poi, attraverso espressioni mass mediatiche anche sensazionali; altre sono state portate nel proceso, moltiplicando sul terreno offerto alla cognizione del giudice te quantita di dati e di clementi da vesificate e allargando notevolmente Poggetta delPaccertamento. Cosi ogni parte ha condotto nel proceso la sua veriti, facendo leva ciascuna su clementi particolari ¢ patticolari connessioni. Di tutte le ipotest sicostrattive, alternative a quella sitenuta dal giudice, alcune sono confluite nelFistanza di riapertara delle indagini da cui é scaturito il procedimento in epigrafe. H dibattimento ha visto scorrere una intensa attiviti istruttotia lungo un numero tilevante di udienze (oltre cinquanta), all’esito della quale il wibunale ha assolto tutti gli imputati con Ja sentenza del 31 ottobre 1997, 1 tsibunale ha ravvisato nei fatti una collisione dovuta in patte a ‘erore umano’, con colpevoli omissioni di condotte doverose da parte del comando nave (velocita di crociera assunta troppo presto, mancato controllo del radar con navigazione a vista in una notte senza luna ¢ nella consapevolezza delle navi ormeggiate in rada), ¢ in parte alla «impietosa convergenza di fattori avvers», come J wontestuale e tepentino attivo di un micidiale banco di nebbim e «impatto propsio con la tank n, 7 del casico (a pochi metri dalla cisterna n. 6 di zavorsa) della petroliera che per poche decine di metti non & stata evitata, Escludendo, per le motivazioni che si possono leggere nel provvedimento cui si fa rinvio, le cause alternative prospettate, il collegio ha ritenuto di dover sottolineare le tesponsabilita del governo di plancia del traghetto per aver dato corso alla navigazione in condizioni tecniche che non soddisfacevano le esigenze di sicutezza: Vintenzionale “Gnterdizione” delfimpianto sprinklers (con la chiusura della valvola di presa Wacqua di mare e Pelettcopompa in posizione di comando manuale ¢ non automatico), il mantenimento della porta stagna di prora parvialmente aperta, Dopo a collisione, inoltre, il comando aveva omesso di chiudere Vimpianto di ventilazione (j cui comandi si trovavano in plancia) che, restato in funzione, aveva diffuso nel traghetto fumi e vapori incandescenti, omesso di date un allarme generale, omesso di attivare un tentativo di contenimento delle flamme. Per contro, la sentenza evidenzia come i comportamenti attribuiti a Valentino Rolla non abbiano avuto incidenza causale, in pacticolare in virta della «stretta contiguita temporale tra oscutamento della petroliera da parte del fitto banco di nebbia @awvezione e la collisione» e del conseguente, breve intervallo di tempo a disposizione per le valutazioni ¢ le azioni di sua competenza. Pure & stata esclusa la sustistenza del nesso eziologico tra Ia morte delle vittime ¢ le condotte degii altri tre imputati, in ragione dei tisultati cui @ pervenuta Fisteattoria dibattimentale in relazione al tempo di sopravvivenza a bordo (venti, 6treats minut al massimo dalla collisione). Awverso la sentenza & stato proposto appello per la posizione del sala Rolla sia da parte de} Procuratore Genetale che dalle patti civili. La sentenza emessa il 5 febbraio 1999 ba ritenuto la responsabilich delPimputato, pronunciando tuttavia il “non doversi procedere” per essete intetvenuta, nel frattempo, la presctizione dei reati in virt della concessione delle citcostanze attenuanti generiche prevalenti, Il giudice di secondo grado ha operato una rivalutazione generale degli clementi. offerti dalPistruttoria dibattimentale, con particolare tiguardo alle testimonianze e al ‘fattore nebbia’, vagliando anche la verosimiglianza delle ipotesi alternative e il peso di comportamenti tenuti da atti tra i soggetti che, quella seca ma anche nei giotni antecedenti, a diverso titolo avevano agito 0 avrebbeto dovuto potre in essere azioni che in qualche modo avrebbero potuto incidere positivamente. La Carte, tuttavia, pur evidenziando tali responsabilita ‘ — in particolare delle autotiti cui ecano demandati il governo e Ja vigilanza sulle modaliti degli ormeggi in tada, del comandante della petroliera ¢ del pilota del posto, “chiunque egli fosse” — ha valutato come irmproduttiva una tinnovazione istruttoria dixetta alla «cicerca di fattori concausali quali quelli prospettati dalle parti civil» in ragione del tempo trascorso dai fatti (che si ripercuoteva sia sulla presctizione dei reat che sull'wtiliti * e osservando come atatti banne declinato le loto cesponsabiliti: la Capitaneria perché allora non vi crano ‘norme in materia, { piloti perché spettava ai comandanti delle navi stabilize i puro di fonda, Uavvisatore petché non aveva campetenza in merito, il comandante dell’Agip Abruzzo perché non vi eta un provvedimento delle autoriti portuali da ossetvare. In proposito uhi hha il dovere di regolamentate il iraffico in entmta e uscita dal porto di Livorno non poteva addurte la mancanza di notme o la proptia incompetenza e, comungue, in selazione alla colpa genesieg, chi aveva il dovere di intervenire avrebbe dovuto filevare la situazione pericolosa conctetamerte verificatasi da almeno 24 ore al momento de sinisto, situazione che era susceitiile di aggravarsi in seguito alla possibile formazione di banchi di ncbbiao: cff. pag, 89 della seatenza di IT grndo. Va ticordato, in proposito, che il piudice per le indagini preliminari ha emesso il 17 aprile 1998 Vordinanza che ha definito con atchiviazione il procedimento . 1294/94: indagati in questultima erano Sergio Albanese, comandante del porto di Livorno, e Roberto Canacei, responsabile della centrale operativa della capitaneria di porto, ia ordine alfipotesi di omicidio colposo phusima ia cooperazione e il solo Albanese anche per le zesponsabilit inerenti la sicutezza del porto. Prendendo le mosse dalla sentenza che aveva pochi mesi prima pronunciato Passoluzione di tutti gli imputati nel procedimento principale, il g-i.p. ha ritenuto per enteambi insussistente il nesso causale tea la condotts materialmente tenata dutante le operizioni di soccorso e la motte delle vittime, soprattutto in vitth delle risultanze accertate in dibattimento sul tempo di sopravvivenza a bordo det tcaghetto la conseguente condotta esigibile ex antes evidenziando, in ogni caso, come la condatta della plancia del Moby Prince fosse di per sé causa idonea (insieme al fenomeno nebbia)) a spezzate il nesso eziclogico anche con iguardo alle omissioni in estratto ipotizeabili in capo al comandante Albanese in materia di regolamentazione de! tratlico portuale e degli ormegpi in rade, in mancanza di specifica normativa che — seinpre nella prospettiva ex ate imponeva alla suddetta autotita obblighi giuridicamente vincolanti.dell’esito). In patticofare, rimandandosi per il resto alla fettura delle motivazioni, ta sentenza di appello ha evidenziato il carattere ingannevole del banco di nebbia, che aveva nascosto P’Agip Abruzzo di cui il comandante Chessa ragionevolmente ignorava la posizione (apace assai probabile che Chessa non fosse stato a conoscenva della presenza della petroliera e non Pavesse vista alfuscita dal porto petché a quel momento PAgip Abruzzo era gia interessata dal fenomeno nebbioso ¢ forse in parte coperta dalle altre navi alla fonda»: pag, 74); ha posto attenzione alla posizione della petrotiera, giudicandola come scotretta 0 comunque pericolosa; ha escluso Ia concomitanza di fattosi diversi, come un’esplosione sul Moby Prince antecedente la collisione o il preventivo incendio sull’ Agip Abruzzo. La sentenza Pappelto indica, comunque, alcune anomalie aelViaquinamento delle prove (il timone era risultato manomesso) ¢ nelle tracce di esplosivo nel locale bow tthuster (ovvero il locale eliche di prua) rilevate dal c.t.p. Massari ¢ segnala altei “pacticolaci che possono essere casuali”, come In distruzione di un registro della petrolicra ¢ la mancanza della parte delVinchiesta sommaria contenente i} questionario dell’Agip Abruzzo, In sostanza, enttambi i giudici hanno, pur se in modo diverso, posto attenzione ad aleuni aspetti che hanno ritenuto di censurare: il ‘Tribunale ha fortemente ctiticato Tinesperienza dei soccorsi, per i quali & mancato ogni coordinamento, e fa posizione assunta dailo stesso comandante del porto, Sergio Albanese, che ha addirittura dichiarato come i} suo silenzio durante le operazioni andava interpretato come approvazione; Ia Coste ha sottolincato le rilevanti responsabilita di persone nei conftonti delle quali mai era stata esercitata 'azione penate e te perplessita descata da alcuni “particolari” anomali che, pur non inditizzando diversamente le conclusioni e non essendo idonei a proseguire ulteriormente gli accertamenti, non potevano essere taciuti. E evidente che, senza voler considerate Pintrinseca difficolta di un processo di cost tilevanti dimensioni, preceduto da indagini preliminaci di tali ¢ vaste proporzioni, Pesistenza di quelli che sano stati percepiti come “vuoti” dalla stessa autorith giudiziaria ha condotto — gia durante la fase investigativa, come si & detto ~ al proliferare di sosperti ¢ di dubbi che hanno avuto un tilevante peso nella percezione della verti processuale come carente, parziale e insoddisfacente 0, peggio, come dicetta a coptire fenomeni di ben altra portata,CAPYTOLO Ut LE VERITA NASCOSTE T diversi punti dubbi o oscuti, alcuni dei quali considerati o evidenziati selle motivazioni delle due sentenze cui si & fatto tiferimento, sono stati il terreno fertile per la deduzione di ipotesi ricosteuttive diverse da quelle accertare mediante il Processo. Gli clementi sospetti o incongruenti sono stati in vario modo combinati tra loro, con prevalenza di volta in volta dell'uno o delPattro. Nel prosieguo, ciascuno di essi sari distintamente preso in considerazione al fine di consentite la specifica valutazione della sostenibilita dell'una o deWaltea ipotesi nel quadto @insieme: per il momento, é utile accennare alle principali teorie elaborate in merito alla collisione del Moby Prince. 1, il traghetto é stato la vittima occasionale di un complotto di vasta portata, il cui fine era di attirare Pattenzione di alcuni soggetti di rilievo internazionale, amministrativo, forse governativo, su come veniva svolto il traffico (illecito) delle armi nel porto e nella rada di Livorno. La collocazione di una piccola quantita di esplosivo nel locale bow thruster del Moby Prince avtebbe dovuto essere una sorta di campanello d’allarme, tale da convogliae sul porto i mezzi di soccorso, Pattenzione dei media e cosi via ¢ far intendere alla mano invisibile che tali traffic governava o tollerava che le regole del gioco andavano cambiate. La non voluta collisione del traghetto con la pettoliera, Fincendio infernale ¢ le numerose vittime sarebbero stati effetti non previsti ¢ non voluti, Gli indicatori di questa ipotesi vengono ravvisati nei seguenti clementi: il ritrovamento di tracce di esplosivo militate nel locale motore eliche, come tilevata dal perito di parte Massari; le catatteristiche dellesplosione, riconducibili a un ordigno; lo spostamento di parte delle movimentazioni di armi statunitensi nella pits tranquilla zona di Talamone pet il periodo successivo. La lentezza dei soccorsi e Yinerzia depli otgasismi preposti (capitaneria di porto, guatdia di finanza) sarebbero una conferma della vasta “copettura” dei traffici svolti fino a quel momento, Liesigenza di non far emergete le connivenze e le cortuzioni avrebbe impedito alle attivita investigative di andare fino in fondo alla vicenda e accertare la verita. 2. & una variante della precedente, fatta propria nell'istanza di riapertura delle indagiai. Premesso che il porto di Livorno sarebbe stato luogo di svolgimento abituale di traffici illeciti di armi da guerra, distratte dalle navi U.S.A. 0 militarizzate USS.A. che avsebbero dovuto conferitle o titirarle dalla vicina base di Camp Darby, con la connivenza delle autoriti preposte allautorizzazione, al controllo ¢ al governo delle movimentazioni lecite, il 10 aprile 1991 sarebbe stata Pultima occasione utile (in vista della cessazione delallarme golfon) pet svalgere unoperazione coperta di traffico Warm’ avvalendosi dei minori controlli dovuti alla guetta in corso in Iraq. La nebbia che il proceso ha ravvisato quale causa principale della collisione sarebbe stata, in xealta, aon uno strano fenomeno 9atmosferico ma un effetto creato ad atte pee coprite le attivith ecite, cost come i generale oscuramento degli apparecchi tadar successivo al disastro € le interferenze nelle comunicazioni radio. L’incidente — non previsto, ma indirettamente provocato dalle attiviti di copertura ~ avrebhe indotto le massime autorita civili e milieari, nonché quelle locali implicate nella vicenda, a “coptire” le indagini e a sopprimere clementi probatosi, onde evitare che nessuno potesse, per avventura, fare luce su fatti che dovevano rimanere segreti. Collimano con questa ipotesi (tra gli altti e tinviando per i detragli alPistanza in atti) i fatti accertati dell’oscuramento dei tadar e¢ delle intetferenze radio, le conversazioni e i tracciati che dimostrano la presenza, il passaggio ¢ infine la repentina fuga di natenti misteriosi e non identificati ptima e dopo la collisione, le incongruenze delle testimonianze in otdine alla nebbia, la testimonianza in dibattimento del tenente Gentile sulla nave “che stava caticando le armi”, la presenza di un elicottero militare in zona ¢ la presunta manomissione di elementi probatosi; il tutto avvalorato dalla sospetta e congegnata sparizione di documenti fondamentali pet Pinchiesta e, in generale, dalla soppressione di clementi di prova. 3. ancora una variante dello scenario internazionale, ma con caratteristiche da mission impossibile, aomini del Mossad avrebbero abbordato il traghetto Moby Prince dopo Puscita dal porto, al fine di contrastare, ponendovi dellesplosivo a bordo e causando una piccola esplosione, il traffico d’armi che contemposaneamente alcuni palestinesi stavano effettuando con dei pescherecci e grazie allintervento di una misteriosa nave “Theresa” che compatirebbe nei tracciati radar e nelle comunicazioni tegistrate sul canale di soccotso. Hl ritrovamento dei cesti dei pescherecct sul fondo det mate dovrebbe avvalorate questa ricostruzione degli avvenimenti, gid in parte dimostrata da tutti gli elementi sopta ticotdati e in pit dalla presenza in porto, in quei giorni, del pescheteccio 2Oktoobar (noto pet essere stato implicato nelf’inchiesta giornalistica finita con Pomicidio di aria Alpi e del suo operatore). 4, La petroliera stava facendo, come @ prassi illecita ma tollerata nei porti, cessione non autorizzata di grepgio a una bettolina, presumibilmente governata da contrabbandieri, La presenza della bettolina nei pressi dell'Agip Abruzzo in contemporanca al passaggio del Moby Prince avtebbe costituito un ostacolo imptevisto, a causa del quale il traghetto sarebbe stato costretto a un’improwvisa manovia per evitarlo e, cos} facenda, sarebbe andato a collidere con Ja pettoliera. A sostegno di questa diffusa congettura (le cui incontrovertibili prove si troverebbero sul fondo del mate, dal momento che il tubo utilizzato per il trasbordo del greggio sarebbe stato spezzato aellincktente), sono anche alcune testimonianze, ma, soprattutto, la registrazione della sesta comunicazione dell’ Apip Abruzzo sul canale 16 (ore 22.36,10), dove si dice “sembra una bettolina quella che é venuta addosso”, il rittovamento di una manichetta spezzata alla tank n. 6 della petioliera, le posizioni del sistema del timone del Moby Prince e la sua presunta avaria illustrata da un consulente tecnico di parte (Mignogna) durante il dibattimento. to5, vatiante della precedente: il Moby Prince é stato costretto a un’improvvisa accostata dalla provenienza di una misteriosa nave in fotta di collisione, che potrebbe essete, in alternativa e in connessione alle ipotesi 2) ¢ 3), Thetesa o altro natante coinvolto nei traffici d’armi o nella battaglia navale tra iseaeliani ¢ palestinesi. Lo dimosteano tutti gli clementi gid evidenziati sopra, collegati ta loco in quest’ ultima prospettiv: 6, Pimpatto é stato la conseguenza di un sabotaggio al traghetto — le cui ignote ragioni potrebbero farsi risalire a question’ d’atfaci delParmatore 0 suoi presunti collegamenti con fa criminalitt organizzata ~: dopo Pesplosione nel locale bow thruster, il comandante aveva dato ordine di invertive la marcia e tornare in porto, facendo altresi tadunate i passeggeri nel salone De Luxe. La collisione sarebbe avvenuta, dunque, sulla via del rientro ¢ con Ja pettoliera orientata con la prua a sud, Ayvalorano la ticostruzione il rinvenimento di sostanze riconducibili a esplosivo nel locale motore cliche di peua del Moby Prince, la registeazione sul canale 16 della frase “abbiamo Ja prua a sud, per questo non ci vedete”, proveniente dalla pettoliera durante le opetazioni di soccorso, il ritrovamento della maggior parte dei cadaveri nel salone De Luxe (che sarebbe un luogo ‘anornalo’ in telazione al tipo di incidente) e il presunto ‘taglio’ del nastro di una videotipresa trovata tra gli effetti personali della famiglia Canu. Aleuni dei dati posti a supporto delle cause alternative sopta indicate sono stati valutati gia dalle sentenze che hanno definito il processo, le quali ne hanno eschuso la fondatezza anche tenendo conto delle cause ¢ delle responsabilita per le quali il vaglio dibattimentale aveva fornito, invece, un impianto probatorio certo; tali dati saranno, in ogni caso e come gia detto, esaminati nel prosieguo. Una premessa di metodo, Quello di alimentare misted, alludere a oscute teame © costraire complotti su vicende drammatiche ed episodi tragici @ un costume antico, cui a volte si accompagna, quando le indagini e i processi non forniscono le risposte sperate, il sospetto su persone e su istituzioni. La magistratura deve invece procedere sulla base di fatti e di prove ¢ non di vaghi sospetti o ambigue sensazioni, Th pubblico ministero, che & organo imparziale e ha come scopo precipuo della propria attivita quello di garantie la corsetta applicazione della legge, nei propri provvedimenti deve tencte conto di tutti gli element acquisiti ¢ non pud selezionare alcuni ritenuti funzionali ad una determinata ricostruzione, ignorando pli altri che invece con tale ricostruzione entrano in insanabile contrasto. Pertanto in questa sede é stato rigorosamente applicato detto metodo di lavoro e di analisi dei dati processuali che impone di considerare la totalita dei fattori espressi dalle indagini, anche contrastanti tra loxo, yCAPITOLO IV LE NAVI COINVOLTE: POSIZIONE, MANOVRE, VELOCITA 1, punto di ancoraggio e orientamento del? Agip Abruzzo Una delle questioni di ptimaria importanza per stabilire la dinamica della collisione @ stata fin dal principio stabilire i} punto di fonda della petrolicra, L’accertamento non @ stato immediato, dal momento che allepoca dei fatti non esistevano registei, documenti o simili sui quali venissero scritti e conservati i punti mare di ancoraggio delle navi alla fonda, Di questi era a conoscenza il pilota, che li segnava ¢ li comunicava quando le navi entravano ¢ si posizionavano in rada. La posizione delle navi — anche le altre navi, quelle ormeggiate a sud ¢ a nord —é stata, quindi, ricavata attraverso le circostanze riferite dai vari comandanti e dai testimoni®, La posizione dell’Agip Abruzzo @ stata, poi, ricostruita attraverso Panalisi di una considerevole mole di dati che i gindici di prirao grado e di appello hanno vagliato ¢ confrontato tta loro. La petroliera era lunga circa 300 metsi, larga 52, alta 25,7, L’ancora era stata data per sete lunghezze di catena. Il comandante Supetina aveva tiferito le coordinate di ancoraggio a Compamate il 9 aprile 1991, dopo Pastivo in rada: 43.29.7 N - 10.16.00 E. Lo stesso comandante le ha ripetute dopo la collisione, alle 22.55, sul canale 16 (43.29 N = 10.16 B, 210° distanza di 2-2,5 miglia sud per 45° dalla diga della Vegliaia) e nell’ambito dellinchiesta sommaria (2,7 miglia dalla testata di ponente pet 23° dal faro di Livorno). Infine, al pubblico ministero 112 aptile 1991 (2,7 miglia dalla diga della Vegliaia per 205° dal faro di Livorno). Le coordinate sono state oggetto anche delle alte comunicazioni radio susseguitesi dopo Ja collisione e dirette, naturalmente, a otientare Varrivo dei mezzi di soccorso, Alle ore 22.50.56 & registrato “siamo a 2 miglia ¢ 7 per 45° a sud della Vegliaia”; alle ore 22.53.27, 43.29 N — 10.16 B; alle ore 23.07.31, 43.29.8 N — 10.15.3. Anche Rolla, dall’Agip Abruzzo, tiferisce le coordinate allavvisatore masittimo alle ore 22,50, pet 2,7 mighia dalla testata ovest dalla diga della Vegliaia. 1 soccortitori, infine, danno i punti come da essi rilevati: Pequipapgio della Guardia di Finanza a bordo della CP 232 alle ore 23.15 riferisce 43.28.94 N — 57. caso di rappresentare le circostaaza che nessun ausilio poteva provenize dall'esamme dei teaccint cadar Gi Poggio Lecceta, opgetto di consulenza tecnica del pubblico ministero: le cegistrazioni (previste per il controllo del traffica zetco) ston contemphina becsagh a une velociti inferiore x 6 nod ¢ dunque sono rimasti esclusi atti i bersagli “fermi”, come le navi alla fonda. 210.14.93 E; il timorchiatore, invece, 43.29.87 N ¢ 10.15.65 est. Ci sono, poi, i dati ciscontrati nei gioeni successivi al fatto: la nave Libra tileva la posizione della petroliera il 12 aprile 1991 per 43.29.6 N ~ 10.15.9 Ee T’Accademia Navale il 16 aprile 1991 per 43.29.30 N — 10.16 E. Da mui questi dati, come si pud leggere nella sentenza di primo grado, il Tribunale ritiene non essere emerso in modo certo dallistruttoria dibattimentale il punto nave al momento della collisione: in patticolare, il collegio rileva come risulti aggravare tale incertezza, attesa la discotdanza delle deposizioni testimonial, la smancanza agli atti dellinchiesta sommatia delle pagine da 23 a 34, che contengono il questionario (allegato 1) dell’ Agip Abruzzo. ‘A ale incertezza si aggiunge Vulteriore dubbio che la petroliera si trovasse in realta nella zona di interdizione all’ancoraggio e che le differenti versioni rese dal comandante siano dipese proprio dalla necessiti di “spostare” Ia nave. Una posizione scotretta, infatti, avtebbe inciso senz’altro sul peso delle rispettive responsabilita, dal momento che la plancia del traghetto aveva la legittima aspettativa di trovare libera la zona interdetta, Su questo particolare si scontsano le valutazioni dei consulenti del pubblico ministero, che valutano Ja posizione al di fuori della zona d’interdizione alPancoraggio, ¢ la deposizione del'avvisatore marittimo Ricci, it quale riferisce i contratio. La questione viene affrontata anche dai giudici del gravame: la Corte @Appello sitiene pid verosimile la posizione fornita da Rolla petché pit si avvicina alle posizioni cilevate nei giorni immediatamente successivi al disastro (43.29.60 ¢ 10.15.90 il 12 aprile 1991 rilevato dalla nave Libra; 43.29.30 e 10.16.00 rilevate il 16 aprile 1991 dall’accademia navale) e non ci sono prove che la nave abbia subito uno spostamento. Tn ogni caso, fuori dalla zona di interdizione. La mancanza di elementi di rilievo probatorio in ordine a un’ipotizzata manovra compiuta dalla petroliera per spostarsi dalla zona interdetta 0 comunque di volontarie variazioni della posizione dopo la collisione non pud che condurte a condividere le valutazioni della Corte. Hi chiato che un minimo spostamento é stato causato dalle Forze successive alfimpatto, ma sostanzialmente le coordinate riferite dai soccorritori si avvicinano molto a quelle tilevate nei giorni successivi e a quelle riferite via radio per favorite Parrivo dei mezzi di salvataggio, ‘(Quaisiasi altea ipotesi resterebbe, appunto, come tale. Va considerato, poi, che il questionario dell’Agip Abruzzo, menzionato in entrambe le sentenze come mancante ¢ la cui “sparizione” ha alimentato il sospetto che qualcuno avesse volontatiamente sottratto il documento dagli atti delinchiesta « La sentenza di primo grado parla sempre di «punto di fonda il termine tecnico pid appropriate & «punto naven poiché esso va calcolato secondo precise regole nautiche che tengano conto, tea Paltro, di tore ta lunghezza dels mave ¢ fino pemno sul suo baricenteo € non semplicemente del punto in cui é autaccats Pincora, 13sommatia proprio al fine di confondere ulteriotmente le acque, & tegolarmente agli atti del fascicolo del pubblico ministeco’. Vi @ indicata la posizione: alla domanda 0. 59, la risposta scritta & “tilevamento 023° dal Faro di Livorno, dmg 2.7 daila testata di ponente della diga della Vegliaia. Stabilito con rilevamenti radar ¢ posizione confrontata con i dati del sistema satellitun”; © vi & indicato Yorientamento (domanda 73: 300) Nel corso della presente indagine la citcostanza 2 stata sottoposta a ulteriore verifica, T consulenti tecaici, ammiragiio Giuliano Rosati e ammiraglio Giuseppe Borsa, hanno anslizzato tutti i dati disponibili al fine di verificare ulteriormente il punto nave della petroliera (¢ delle altre imbarcazioni presenti in rada) e il suo orientamento la sera del 10 apsile 1991. ‘Assumendo quale punto cospicuo di tiferimento il fanale della Diga della Vegliaia, & stato evidenziato come it rilevamento delle vacie posizioni risultanti dalle restimonianze e dai ciferimenti acquisiti nel corso della peima indagine sin compreso tra 199 ¢ 207, mentre la distanza varia da 2,7 a 2,9: i consulenti hanno, dungue, tracciato sulla catta il telativo settore (che comptende tutti i punti determinati dai vari dati acquisiti), ottenendo unatea rettangolare di 600x300 metri nautici. In base a tutti gli clementi disponibili, i consulenti hanno confermato che Ia pettoliera non ha subito spostamenti di rilievo nell’arco temporale tsa prima e dopo la collisione ¢ che la sua posizione (intesa come baricentro dellintero complesso catena delffancora/petroliera) pud essete collocata nel baricentro delarea rettangolate, ovvero in posizione 203 F.V. Vegliaia 2,8M di coordinate 43°29°75N — 10°1575E, con orieatamento della prua verso il largo in un arco compteso ta i 290° ¢ i 310°, quindi al di fuori della zona di interdizione. ‘Tali conclusioni non si discostano in modo apprezzabile da quanto accertato alfesito del processo 0 comunque in modo tale da indurre a ripensare Ia dinamica delPincidente, in particolare la provenienza del traghetto dal porto di Livorno in manovra di allontanamento dalla rada (¢ non di tienteo imptovviso, come da taluni sostenuto) ¢ Pangolo di collisione. Con tiguatdo, invece, alPorientamento della pettoliera, entrambe le sentenze cui si é fatto tiferimento concordano per la direzione nord. Anche questo @ un particolare che ha contribuito ad alimentare dubbi incertezze, soprattutto in relazione alla dinamica della collisione: accertato Votientamento a nord, 0 comunque verso il largo, appate chiaro che Vimpatto é avvenuto mentte il Moby Prince percorreva fa sua cotta verso if mare aperto, in In effetti, Pallegato 1 non & compreso nella copia degli atti delPinchiesta sommaria prodotti dal pubblico ministero nella fase dibattimentale. Chi favora negit uff giudiziard sa bene came “disguidl” di questo genece sians pueteoppo Frequenti e sopraiivito bell ambito di procedimenti cost corpost come quello in parols, Stupisce, tuttavia, che si sia patlato di “spariaione” anziché di “mancata © ertata produzione documentale” come in coneteto & accaduto. 14ditezione di Olbia. Viceversa, laddove si fosse accertato che PAgip Abruzzo fosse rivolta verso sud, 0 comunque verso terra, il traghetto doveva aver colliso provenendo dalla direzione opposta: ne tisulterebbe avvalorata lipotesi per la quale la nave passeggeti aveva, prima della collisione, effettuato una virata per invertire In rota al fine del rientro in posto, Tl dubbio é scaturito da un’indicazione, presumibilmente data da) comandante Superina, per i soccorritori: la registrazione sul canale 16 riporta la frase «abbiamo la prua a sud, per questo non ci vedeter. Si @ gid detto che pet i soccortitori non fu facile individuare la petrolieta a causa del fumo sprigionato dalfincendio: molte sono, infatti, Je indicazioni dell equipaggio delPAgip Abruzzo dirette a orientate i mezzi di soccorso verso it tuogo dell’ormegpio, Tra le tante, quella sopta siportata & a prima vista inspiegabile. La lettura delle trascrizioni delle registrazioni avvenute sul canale 16, in verita, di Fimpressione di waa somma concitazione ¢ preaccupazione, dovuta allestremo peticolo che Pequipaggio della petroliera e il suo comandante stavano vivendo, Noa pud farsi a meno di tentare, pec quanto & possibile, di immaginare Ja situazione — un investimento da poco verificatosi, immane incendio in corso con le alte fiamme e immensi banchi di fumo che si eta aggiunto alla nebbia, il catico pericoloso della nave — e ritenere pit che comprensibile linvolontario e occasionale errore o una dato riferito mentte Ja petroliera aveva subito lo spostamento dovuto all’impatto, per poi riportarsi nella posizione originaria. Ma anche a non volet considerate queste ciscostanze, non pud non prendersi ato della sostanziale convergerwza di tutte le altze testimonianze, sia quelle acquisite nel dibattimento che quelle che possono leggersi negli atti delle indagini preliminari, le quali siferiscono di prua rivolta verso il mare, verso la Melotia, verso la Gorgona € quindi comunque a nord. E vero che alcune dichiasazioni sono di diverso segno, ma esse sono una minoranza sparsa ¢ per Id maggior parte declinate con incertezza, ‘Ad esempio, Giovanni Bernini, imbarcato sul volo AZ.1102, dice «a quanto mi ricordo io era con la prua rivolta verso tetra» (verbale di sit fol. 338, vol. 3). Umberto Venturi, all’epoca in servizio al commissaciato frontiera marittima, tiferisce (verbale al fol. 308, vol. 3 degli atti @indagine): «la nave, che sicuramente dovewa eesere la petrolieta Agip Abruzzo era ancorata con la prua rivolta verso tetra, leggermente in ditezione sud e le fiamme che si sptigionavano erano visibili sopta ¢ dietro la nave in prossimiti della plancia di comando... sono cetto che la pmua della petroliera si trovasse, al momento in cui Pho osservata, verso sud ¢ le fiamme erano dictro alla sagoma della petroliera, infatti i bagliori dell’incendio illuminavano il castello della nave che era a destra rispetto al resto della sagoman. Flaminio Caveto, imbatcato sul rimorchiatore Armando Neti, riferisce che si sono trovati improvvisamente sotto la pettoliera, verso poppa e sul lato non incendiato; le fiamme erano in mare e provenivano dalPaltro lato, «Siamo rimasti su questo lato fino a quando & stata calata la scialuppa con a bordo Fequipaggio del? Agip Abruzzo... poi ci siamo ditetti verso il porto di Livotno. Non abbiamo 15fatto il giro della petroliera, ma siamo tientsati direttamente verso il porto... Ribadisco che quando abbiamo pteso a botdo Pequipaggio della petroliera, ci siamo allontanati verso il porto lasciando alle nostre spalle if fato non incendiato della pecrolicran. Ezio Maria Bertolini, comandante del volo AZ.1102, tifetisce «dalla direzione che avevo nel momento in cui ho sotvolato la zona ditetto alPactopotto di Pisa, essendo passato a poppa della petroliera verso le secche della Meloria potrei axgardare di supporre che la prua di questa si trovasse verso sud est, ma non he sono sicuto perché ton Pho vista» (verbale di sit fol. 400, vol. 3). ‘Anche Francesco D*Alesio (figlio di Nello) accenna alla prua tivolta verso terka, ma non ne é sicuro, Largomento @ stato affrontato anche durante la presente indagine, Alle persone informate dei fatti che avevano prestato soccotso 0 che comunque erano intervenute in mare quella notte é stato chiesto di precisare in che posizione avevano osservato la petroliera. H tenente Cesare Gentile, al comando la sera del disastro sulla vedetta CP 5808 della Guardia di Finanza, é unico a fiferire un orientamento di tutte le navi a sud pet 180°, mentre sostiene che P’Agip Abruzzo era orientata a 270° di 270° parla anche Giovanni Sorrenti, Giuseppe Leonardo, anch’egli facente parte dell’equipaggio della motovedetta, riferisce un otientamento a ovest (mentre una nave alla quale si erano accostati per chiedere indicazioni era osientata “verso terra”) e Mauto Dessi a nord/nard ovest o comunque verso il largo, specificando anche Porientamento, sempre verso nord, delle navi militari ormeggiate dalPaltra parte della rada, Durante le indagini, inoltre, & stato necessario assumete a sommaric informazioni testimoniali Pequipaggio della bettolina Giglio (ana di quelle che eseguivano il bunkeraggio alle navi in rada) pet approfondire altri aspetti: nel contesto, é stato riferito anche il dato relativo alla posizione defla nave con [a prua verso it mare e la poppa in direzione di Castiglioncello. Sc si tirano le somme, dunque, emerge ch 1) nel complesso anche i ticordi che si discostano dalle testimonianze (prevalenti) che patlano di prua tivolta verso nord sono tra di oro contraddittoti, 2) & ragionevole che i testimoni che indicano ‘il mare’ o ‘Gorgona’ intendessero che la prua era verso i largo (nord- nord ovest) e che, dunque, la poppa era a sud; 3) @ altrettanto ragionevole che quando i testimoni indicano fa dizezione usando Pespressione “verso terra” egualmente intendessero un orientamento verso nord, come si pud dedutre osservando Ia mappa della rada di Livorno; 4) va tenuto presente an fondamentale dato di esperienza e cio’ che, una volta ormegpiato, un natante tende a posizionarsi secondo la corrente e il vento a meno che le macchine non siano in movimento a contrastare questa naturale tendenza: cute Je navi ip rada, quella sera, erano orientate con la prua verso nord 0 16comungue verso il largo, Chiunque abbia mai rivolto lo sguardo verso il mare, a vedere navi e batche all’ancora, sa che tutte sono tendenzialmente orientate nello stesso verso, Per di pitt non é stato acquisito, né nell’ambito del primo procedimento né in questo, alcun dato certo idoneo a dimostrare, in contrario a quanto concordemente riferito dalla maggior parte dei testimoni c dal comandante della pettoliera nel corso delVinchiesta sommaria, che la petrolieta avesse acceso i motori ¢ fosse in movimento prima della collisione si da modificace Porientamento naturale determinato dalle correnti e dal vento. Il tutto anche voleado considerare lo spostamento causato dalla collisione: la catena dell’ancora ha fatto, secondo i periti del tribunale, da petno di totazione della massa costituita dal Moby e della petroliera, nel tempo in cui le navi sono rimaste agganciate. La rotazione é stata valutata in 23° (cft. disegno D7 per 20° allegato alla petizia) e il tempo impiegato é stato valutato in dieci minuti dallimpatto. 11 comandante Superina riferisce (cff. atti dellinchiesta sommaria) che avevano dato sette lunghezze di catena, cotrispondenti a citca 192 metti. La catena delancora, come si vede dai disegni della nave allegati agli atti dell’inchiesta, & a prua. Dinanzi a una molteplicita di testimonianze sostanzialmente concordi, @ pitt che ragionevole ritenere che la voce proveniente dalla pettolieta, che indicava la prua a sud, fu dovuta alla confusione e alla paura che in quei frangenti cegnavano sulAgip Abruzzo: si @ git sottolineato come il fumo della combustione, Ia collisione da poco avvenuta, le fiamme che tischiavano di espandersi rapidamente e disastrosamente hanno creato uno stato di agitazione — per non dire di panico — che risulta evidente dalla lettura in sequenza di tutte le comunicazioni radio. Estrapolarne una soltanto é riduttivo e contrasta con una decisa mole di dati di segno contrario. E il tutto va valutato tenendo conto che una fotazione dovuta alla collisione, nel tempo intercorso tra Yimpatto e Ia comunicazione radio delle 22.57 cui si é fatto riferimento, si era comunque verificata e che Pespressione potrebbe essere valutata puntando Pattenzione son tanto sulla ditezione della prua, quanto sulla collocazione delle sirene sulla pettoliera, le quali erane cettamente rivolte in direzione opposta a quella da cui provenivano i soccorsi indipendentemente dal fatto che la ptua fosse “verso il largo” o “verso sud”: non bisogna dimenticare, infatti, che il fulcto della espressione non é la posizione della prua, ma it fatto che, in relazione alle comunicazioni immediatamente precedenti [«stiamo suonando, stiamo suonandob] si dava una ragione per cui, nonostante il suono delle sitene, i soccorritori facevano fatica a raggiungere la nave. Non é stato possibile approfondire la circostanza con il diretto interessato, Renato Superina, il quale — convocato per essete ascoltato — soffre attaalmente di problemi di salute che hanno reso impossibile svolgere laudizione in modo soddisfacente, come si tileva dal verbale in atti. Deve dunque concludersi che la congettuta secondo cui la nave passeggeri, 17prima della collisione, avesse effettuato una virata per invertire la rota e rientrare in porto é destituita di ogai foudamento. 2, cotta e velocita del Moby Prince Gli elementi in base ai quali il Tribunale ha valutato la rotta della nave passepgeti sono stati in massima parte offerti dai consulenti tecnici ¢ dai periti (cfr. sentenza di primo grado, pagina 54 e seguenti e poi pagina 755 e seguenti). Questi dati sono stati vagliati anche alla luce delle dichiaazioni rese da petsone in grado di tiferire le prassi di navigazione sulla specifica tratta, come quelle di Mario D’Ambrosio, anch’egli spesso al comando del Moby Prince. Su questo specifico punto, i tracciati registrati dallimpianto radar di Poggio Lecceta (0 Valle Benedetta) non sono stati utili®. Come si pud vedere esaminando i file Radar 1.bat e Radar 2.bat mediante il cd allegato alla consulenza tecnica di Bruno Pellero disposta ne} cosso della presente indagine, ¢ impossibile individuare la traccia corrispondente. In base ai dati raccolti sulla velocita del traghetto, sulle conseguenze dell’impatto verificate sulle navi, sulla posizione in tada delle altre navi alla fonda, sullo stato degli impianti di manovra e, infine, delle cestimonianze sopra ticordate pud condividersi Pipotesi per. cui da una rotta iniziale di circa 200° tenuta per mantenetsi a distanza di sicurezza dalle navi ancorate in tada, una volta passata la nave Cape Breton il traghetto abbia variato la direzione, assumendo la rotta per Olbia di 191° ¢ dunque entrando in rotta di collisione con la pettotiera ancorata € di cui ignorava la presenza, Deve escludersi che sulla rota cosi accertata abbiano influito fattori diversi o che il traghetto abbia effettuato improvvisamente un’accostata a causa di un “11 eadar di Poggio Lecceta, come si @ gid annotato, era predisposto per Panalisi del traffico zeteo, con le relative conseguenze, In patticolare € per que) che qui ci interest, i bersagli a velociti inferiore a sei nod sono stati esclusi dal sistema (eft. sul punto, le relazioni tecniche svolte per il pan, da Fabbricotti ¢ da Matthews ¢ Ia pit recente relazione del consulente tecnico del p.m. Bruno Pellero, pag. 64). It exdee, peraltto, non sicosinuisce une cotta, ma registra echi ai quali cortispondono delle “battute’ che possono essere lete in sequerza, ma senza alcuna possibilit’ di atteibuire « ogni sequenza un ‘nome’ in maneanza di alteiriferimenti, Le sequenze, inolire, possono anche sovrapparsi, Per motte queste ragioni non é possibile, attenverso Uesame delle tracce, affetmare che alcuna di este sin cortispondente al movimento del Moby Prince (ovviamente, peraltro, solo nel tempo in cul la nave ha superato la velocita di sei nodi). Deve apgiungersi, inoltre, che — come si pud leggece ance nella consulenzn svolta a suo tempo dal ext Eabbricotti unitamente al ct. Matthews ¢ come chizrito dal primo nel corso del dibattimento, il dae di Poggio Lecceta ha un “cono d’ombrx”, ovvero hon registra battute a meno di une certx distarza data costa, ‘Tale ciecostanzn, iwngi da valutazioni

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