CORSO TRASPORTO AEREO E SICUREZZA INGEGNERIA AEROSPAZIALE

La Struttura dei Costi

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Classificazione Costi CAB (Civil Aeronautic Board)

Si basa sulle principali attivit di gestione di una compagnia aerea (funzioni). Consente di determinare i costi di ciascuna aerea funzionale. Risulta utile per: Valutare i risultati ottenuti su certe rotte e per particolari servizi; Prendere decisioni riguardanti i prezzi; Evidenziare il rapporto tra landamento dei costi e le tecniche di gestione su specifiche rotte.

Queste ultime valutazioni sono affidate ad altre classificazioni di costo, in particolare a quelle tra costi diretti e costi indiretti e a quelle tra costi fissi e costi variabili (come vedremo in seguito).

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Classificazione costi CAB (Civil Aeronautic Board) (cont.) 1. Operazioni di volo: costo equipaggi (in termini di remunerazione ora per tipologia
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di aereo e costi di equipaggio per rotta), costo carburante, spese aeroportuali e assistenza al volo, assicurazioni sullaereo, spese di leasing e affitti. Manutenzione diretta: riguardano i costi sostenuti per la manutenzione di aerei, quali costo del lavoro, dei materiali e servizi acquistati da terzi, costi delle riparazioni o di revisione di tutti i sistemi e delle attrezzature necessarie. Manutenzione indiretta: riguardano i costi fissi e le spese generali sostenute per riparazioni e revisioni secondo gli standard delle autorit internazionali preposte al controllo . Comprendono le spese di gestione delle scorte, dei magazzini e rilevazioni contabili. Servizi ai passeggeri: sono costi di assistenza ai passeggeri in volo (comfort, sicurezza), stipendi del personale di cabina (e non quello degli equipaggi, gi incluso in 1.) , costi di ristorazione e costo di assicurazione dei passeggeri. Servizi ai velivoli: costi di rifornimento, di controlli, protezione e programmazione dei voli. Servizi di traffico: riguardano i costi delle operazioni al terminal (trasferimento bagagli e altri servizi), stipendi per il personale che fornisce servizi a terra, costi delle attrezzature e il loro leasing, gli affitti (no le tasse aeroportuali).
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Classificazione costi CAB (Civil Aeronautic Board) 7. Servizi amministrativi. (cont.)

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Servizio prenotazione e vendite: comprende le remunerazioni per il personale delle biglietterie e le spese dei sistemi di prenotazione (voce in forte crescita). Comunicazione e pubblicit: riguarda i costi sostenuti per convincere i potenziali clienti a preferire una data compagnia. Spese generali e amministrative: riguardano il complesso delle attivit della compagnia aerea e spese di contabilit, acquisti, assistenza legale e altre attivit di amministrazione. Ammortamento: riguarda lammortamento dei costi dei velivoli, dei motori, delle attrezzature di volo, dei costi e attrezzature e immobili a terra (hangar, aeroporti), e dei costi sotenuti per acquisire attivit intangibili ( marchi, avviamento e progettazioni).

Costi operativi, classificazione CAB

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Fonte: ATA Office of Economics

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Questa classificazione serve per distinguere costi e ricavi direttamente dalle operazioni di trasporto aereo da quelli che non lo sono. Operativi: sono i costi e i ricavi che emergono dalla gestione tipica del trasporto aereo; Non-Operativi:
Plusvalenze e minusvalenze derivanti dalla vendita dei velivoli, attrezzature a terra o altre propriet (differenze tra i prezzi di vendita e valori di bilancio; Interessi (incassati) sui debiti (crediti) di lungo termine; a volte le compagnie aeree considerano come costi operativi gli interessi corrisposti per finanziamenti destinati agli acquisti di aerei; Utili e perdite di cambio; Utili e perdite derivanti dalla gestione di imprese che fanno parte del gruppo, ma non attinenti al trasporto aereo (gestione di hotel); Finanziamenti a fondo perduto o i sussidi ottenuti dallo Stato o da altre organizzazioni pubbliche.
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Classificazione Costi: Operativi e NonOperativi

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Classificazione Costi: Diretti ed Indiretti

I costi diretti e i costi indiretti sono le due categorie fondamentali utilizzate dalle compagnie aeree, per separare i costi attinenti direttamente al volo d a g l i a l t r i c o s t i . L o g g e t t o d i riferimento dei costi un volo con un certo tipo di aereo: se cambia laereo, cambiano i costi.

Costi diretti: variano a seconda della tipologia di velivolo; Costi indiretti: non variano in funzione dellaereo, ma riguardano i servizi ai passeggeri, quali biglietteria e servizi a terra.

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Fonte:DoganisR.,Flying off Course, Routledge, 2002

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Costi Diretti Operativi

Costi diretti operativi Somma dei costi riguardanti le operazioni di volo, manutenzione diretta, manutenzione indiretta e ammortamento. Vengono utilizzati i seguenti indici; Indice per miglia (o chilometri) di volo ndice per Block Hours, tempo di volo inclusi i movimenti I di terra negli aeroporti (taxiing time); ndice per posto miglia (ASM= Available Seat Miles), I calcolato moltiplicando la capacit dellaereo espressa in posti disponibili per le miglia di volo (corrisponde a ASK se espresso in chilometri). I costi diretti sono confrontati con i ricavi la cui misura standard ricavi passeggero/miglia (RPM = Revenue Passenger-Miles, o RPK). Si ottiene moltiplicando il numero di passeggeri trasportati per la lunghezza del volo. Dopo aver programmato un volo, la maggior parte dei DOC diventa fissa. I costi marginali rispetto a quanto programmato sono influenzati in misura modesta dal numero di passeggeri trasportati. Si stima che il 10% del prezzo di un biglietto sia rappresentato da costi per servizi forniti al passeggero e il 90% da costi che sarebbero comunque sostenuti a prescindere che il passeggero voli o meno.
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Costi Operativi U.S. Airlines Fonte:ATA Office of Economics

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Prezzo del Petrolio

Fonte: http://wtrg.com/prices.htm

Prezzo del petrolio

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Costi Indiretti Operativi

Costi indiretti Operativi (IOC) Non variano con il volume di traffico e non variano nemmeno con il variare degli ASM (o ASK); si tratta di spese amministrative, costi dei sistemi di prenotazioni, costi degli staff di marketing e pianificazione. La distinzione tra DOC e IOC utile per prendere decisioni riguardanti la struttura della flotta. Come gi sottolineato essi non variano in rapporto al tipo di aereo.

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Classificazione Costi: Fissi e Variabili

La distinzione fa riferimento alloggetto di determinazione dei costi. Nel breve termine quasi tutti i costi sono fissi. Le compagnie aeree ricorrono alla distinzione tra costi fissi e costi variabili principalmente nelle decisioni riguardanti la frequenza dei voli. La competizione tra compagnie aeree fatta in riferimento ad una maggiore frequenza dei voli su una data rotta. Costi fissi: non variano nel breve periodo in rapporto alleffettuazione di uno o pi voli, infatti, avendo programmato una serie di voli, la compagnia non pu cancellarli senza danno per la propria immagine. Di conseguenza il costo degli equipaggi e i costi di manutenzione programmate sono fissi per quel periodo di tempo e possono essere modificati con una successiva programmazione. Nel lungo periodo invece, la compagnia pu decidere di vendere laereo. Pu licenziare o destinare ad altre attivit gli equipaggi, pu cedere o chiudere i punti vendita. Di conseguenza, questi costi nellarco di 2 o 3 anni non possono essere pi considerati fissi. Costi variabili: sono i costi che non si sostengono se un volo o una serie di voli sono cancellati, ossia riguardanti il carburante, il catering in volo, le spese di hotels degli equipaggi e spese di utilizzo degli aeroporti. Anche le spese di manutenzione diminuiscono se laereo non vola (sono in rapporto alle ore volate e al numero di cicli di volo).
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Classificazione Costi: Fissi e Variabili(cont.)

Mentre i costi indiretti restano fissi, i costi diretti nel breve termine possono essere distinti in variabili e fissi. Sono variabili se dipendono dalle operazioni di uno specifico volo. Secondo stime Civil Aviation Authority, posto uguale a 100 i costi di una compagnia aerea, il 58.5% rappresentato da costi diretti e il rimanente 41.5% da costi indiretti. I costi diretti a loro volta possono essere distinti in variabili (36.2%) e fissi (22.3%). In pratica, oltre un terzo dei costi operativi totali non sono sostenuti nel caso in cui il volo o i voli non siano effettuati; si tratta quindi di una quota elevata che ha una forte ripercussione sulle politiche dei prezzi e sulle programmazioni dei voli.
Aircraft standing charges Flight/crew salaries Cabin crew salaries Engineering overheads FIXED DIRECT COSTS 9,2 4,6 3,7 4,8 22,3 Station Passenger service costs Ticketing, sales, promotion General & administrative Cargo specific INDIRECT COSTS 7,7 1,5 18,3 10,5 3,5 41,5

FIXED DIRECT COSTS INDIRECT COSTS VARIABLE DIRECT COSTS

Fuel and oil Flight/cabin crew Direct engineering Airport & en route

11,7 3,2 5,0 7,8 8,5 36,2

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Passenger service VARIABLE DIRECT COSTS

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Comparazione Costi per tipologia di velivolo

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Altre Classificazioni dei Costi

a) Costi di volo (line-haul costs) e costi a terra (terminal costs). Line-Haul costs: comprendono la renumerazione dellequipaggio, il costo del carburante e i costi diretti di manutenzione. Sono collegati alla distanza e alla durata del volo. Terminal costs: comprendono i costi di tuttel le attivit al terminal (servizi di traffico, servizi ai velivoli, sistemi di prenotazione, costi di vendita). Non variano con le distanze percorse ma sono ripartiti per numero di

pas

N.B: Quando il costo per passeggero a terra distribuito in rapporto alle distanze percorse, tanto maggiore la distanza, tanto minore sar il costo unitario per passeggero/miglio. Per quanto riguarda i costi di volo, essi risultano pi alti nelle fasi di atterraggio e decollo e quando la velocit ridotta. Sono invece pi bassi quando laereo mantiene unelevata velocit di crociera.

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Altre Classificazioni dei Costi (cont.)

b) Costo totale per passeggero/miglio (seat/mile): rilevante per voli brevi, perch il costo per ASM pi alto. Inoltre la domanda sensibile al prezzo, in quanto sui percorsi brevi laereo deve competere con altre forme di trasporto (auto e treno). Su brevi distanze, i costi per ASM sono pi alti per i seguenti motivi: - I costi dei servizi al terminal sono fissi e indipendenti dalla lunghezza del volo. Quindi, tanto pi breve il volo, tanto maggiore il carico unitario di questi costi passeggero/miglio. - I consumi di carburante sono pi forti nei decolli, negli atterraggi, nelle fasi pi lente di volo e nei movimenti a terra. Quindi tanto pi breve il volo tanto maggiori sono i consumi di carburante (per ASM). N.B: Il rapporto costi/distanze vale solo per i seguenti intervalli: 1) sulle distanze brevi sia le compagnie aeree con raggio regionale sia quelle di maggiori dimensioni utilizzano aerei turboprop che hanno costi pi bassi rispetto ai jet di maggiori dimensioni. 2) la curva dei costi passeggero/miglio scende, ma fino ad un certo punto. Quando la distanza supera un certo limite necessario ridurre il numero di passeggeri per sostituirli con maggiori quantit di carburante. In questo modo il costo per passeggero/miglio anzich diminuire pu aumentare nel caso in cui la distanza percorsa si allunghi oltre un certo limite.
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Altre Categorie di Costi (cont.)

c) Costo per passeggero: dipendono dalla durata e distanza del volo, capacit dellaereo in termini di posti e rotte. I grandi B-747 e A-320 hanno costi totali di volo pi alti rispetto agli aerei intermedi (B-727) e a quelli pi piccoli (DC-9), ma costi sensibilmente pi bassi per ASM (posto disponibile). Tutti i costi calano allaumentare della capacit operativa, fatta eccezione per quelli riguardanti lammortamento e i costi aeroportuali e di assistenza al volo, i quali spesso sono legati al peso dellaereo.

Ta n t o m a g g i o r e l a c a p a c i t , t a n t o p i b a s s o i l c o s t i p e r p a s s e g g e r o p u il fattore di carico (load factor) sia superiore al break-even.

Tanto pi lungo il volo, tanto pi alti sono i costi, i quali per aumentano ritmo decrescente. Quindi lASM tanto pi basso quanto pi lungo il volo. Tanto pi alta lutilizzazione dellaereo, tanto pi bassi sono i costi per passeggero. I costi medi per ASM nelle maggiori compagnie pi alto rispetto a quelle compagnie di minori dimensioni.

E s i s t o n o s o s t a n z i a l i d i ff e r e n z a n e i c o s t i e n e l l a q u a l i t d e i s e r v i z i d i c o m p a aeree, le quali devono essere attribuite a differenti capacit del management.

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Altre Categorie di Costi (cont.)

d) Costi incrementali (out of pocket): si sostengono per fornire ununit di servizio incrementale. Tale categoria di costo utile nelle decisioni riguardanti i prezzi. Occorre stabilire qual loggetto di determinazione del costo: 1) Passeggeri che si aggiungono ad un volo in partenza: i costi incrementali in questo caso sono praticamente nulli, in quanto non varia il costo dellequipaggio, lammortamento, gli stipendi al management. 2) Voli aggiuntivi ai programmi pubblicati: in questo caso i salari degli equipaggi, il carburante e le spese aeroportuali rappresentano un costo incrementale di cui tener conto nella decisione.

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Economie di scala - Dimensioni del mezzo

La produttivit cresce con la dimensione del mezzo

I costi per ora (DOC per bh) crescono con la dimensione del mezzo, ma meno della sua produttivit

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Nel caso in cui una compagnia aerea possieda aerei di uno stesso tipo, i costi di manutenzione e i costi di addestramento e gestione della flotta saranno inferiori. Infatti pi facile addestrare i piloti e realizzare una buon turn-over dei piloti, e perci massimizzare le ore di volo effettivo, nel caso di flotta con ununica tipologia di velivolo.

Economia di scala- Dimensione ed omogeneit della flotta

Economia di scala-Lunghezza della tratta

Si considera il grafico che tiene conto del carico p a g a n t e trasportabile (payload) in funzione della lunghezza della tratta
Ing. D.Boschi-SuperjetInternational Sostituzione passeggeri con carburante Meno peso

(1) Lunghezza di tratta operativa massima a carico pagante massimo (2) Carico pagante massimo a serbatoi del combustibile pieni. (3) Tratta massima a cui pu volare laereo a serbatoi pieni a carico pagante nullo (pu servire per trasferimenti)

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Economia di scala-Lunghezza della tratta

Ogni aereo ha un peso massimo al decollo: in corrispondenza del massimo carico pagante, i serbatoi non saranno pieni.

Produttivit:

Costo orario unitario:

Allaumentare della lunghezza il costo orario diminuisce. Infatti se laereo Laereo vola di pi e i costi fissi di ammortamento vengono spalmati su Il personale di cabina e i piloti trascorrono pi tempo dellorario di lavoro volando: diminuiscono i costi fissi, in termini di orari, del personale. 19

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Economia di scala-Lunghezza della tratta

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Come definire una tariffa

(DOC)L : costo diretto sulla tratta L (costo orario, a parit di aereo e di tratta) (IOC)pass*km: costo indiretto per passeggero-km n: numero passeggeri

Break-even load factor

Q: capacit dellaereo
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Break-even load factor

Data F, n il numero di passeggeri che pareggia i costi. Ad esempio, se b= 0,8, per coprire i costi occorre che laereo sia carico per almeno l80% della sua capacit. Da sempre nel trasporto aereo si data attenzione ai voli pi profittevoli e a quelli che non lo sono; ai fattori di carico realizzati e a quelli di pareggio di ciascun volo. In ogni caso, vanno fatte considerazioni in funzione alle strategie dimpresa (condizioni di crisi economica).

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Load factor vs Breakeven Fonte: ATA office of Economics; U.S. Passenger Airline Cost Index

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CASM-Categoria

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ASM

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