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11/03/2021
ES7
R1(1 carr)=Rcarr/6=38674/6=6446 N
gancio: n*R1≤Tmax n≤Tmax/R1=280000/6446=43.4 n=43
potenza: Fp=(P*nu)/v=(5600000*1)*3.6/100=201600 N > F(AD)=153625 N
F(AD)≥R,loc+n*Ri1 n≤(F(AD)-Rloc)/R1=(153625-(53610-38674))/6446=21.51 n_max=21
ESERCITAZIONE 2
ES1 STRADALE
spazio d arresto=spazio percorso duarente t+spazio di frenatura
-F-R=mE*(dv/dt) dv/dt=(-F-R)/mE=(-f(A)*Q-r*Q+i*Q)/(beta*Q/g)
dv/dt=9.81*(-0.7-0.015+0.02)/1.05=-6.49 m/s^2
S(A)=v*t+v^2/(2*dv/dt)=30*1.5/3.6+(30/3.6)^2/2*6.49=12.5+5.35=17.85 m
S*(A)=90*1.5/3.6+(90/3.6)^2/2*6.49=37.5+48.15=85.65 m
ES2
-R(ROT)-R(AER)=mE*(dv/dt) -r*Q-1/2*ro*C*S*v^2=mE*(dv/dt)=mE*(dv/ds)*(ds/dt)
ds=(mE*v*dv)/(-r*Q-1/2*ro*C*S*v^2) per calcolare s dobbiamo dare la integrale fra v0 e 0
SECONDA PARTE
PRIMA PARTE
230 m<248 m (ES4, ESERCITAZIONE 1)
ES3
ES3
ds=(mE*v*dv)/(0.5*ro*C*S*v^2) ....... s=(2*mE)/(ro*C*C)*(ln*v0-ln0)→ ∞

ES4 FERROVIARIA si el resultato é menore a 100km/h dobbiamo cominciare
tutto una altra volta e utilizare la altra equzione
F=R=R(ORD)+R(ACC)=(a+c*v^2)*q+i*q equazione di secondo

grado dove la
27000-75*v=((1.6)+(3*(1+50/v)*10^-4*v^2)+(12))*1/1000*(87000+6*43000) incognita e la
velocitá di regime
0.1035*v^2+80.175*v-22308=0 v=217.3 km/h il resultato va bene perche v>100
MANCA VERIFICARE LA VELOCITÁ CON LA ADERENCIA (?)
ES5
-F-R=mE*(dv/dt) R=0
-f(A)*0.9*Q=beta*m*(d/dt)
-f(A)*0.9*m*g=beta*m*(dv/dt)
dv/dt=(-0.9*f(A)*g)/beta=(-0.9*0.18*9.81)/1.05=1.47 m/s^2
S=v^2/(2*(dv/dt))=(100/3.6)^2/(2*1.47)=262 m
S(A)=100^2/(((1.094*0.9)/0.0648)+(0.123/0.0648)+0.257*12)=495 m
DIAGRAMA DEL MOTO

v=cte
diagrama
recontagolare
a=cte
diagrama
trapezio
12/03/2021
cé esiste una terza clase di diagrami in cui il contraccolpo (J) é costante
contraccolpo (jerk in inglese) ---> variazione di acelerazione nella unitá di tempo ---> J=da/dt [m/s^3]
nella parte di accelerazione la accelrazione disminuisce perché la volcita cresce ma piú lentamente
IL DEFLUSSO VEICOLARE
Adesso non studiamo ma il singolo veicolo ma studiamo le prestazioni di un sistema di trasporto

dove abbiamo tanti veicoli che si movono.
densitá libera=numero di veicoli non é predeterminato

corrente di
traffico
densitá controllata, per esempio a treni il machinista non puó scegliere la velocitá
ininterrota=non sofre interferenze da parte di altre corrente di traffico incidenti
densitá libera
interrote=abbiamo della regolazione tale per cui il flusso viene bloccato
forzate=non cé manovra di sorpasso. La sucessione di veicoli non cambia nel tronco

ininterrote que stiamo analizando
non forzate= é possibili superare un altro veicolo
forzate
ininterrote
densitá libera non forzate
corrente di interrote
traffico
densitá controllata
TRAIETTORIA DI UN VEICOLO= relazione fra il tempo e la distanza, funzione che indica il spazio
percorso nel tempo necessario per percorrere questo spazio.
E possibile adottare due schemi di osservazione diversi:
-prendi delle istante di osservazione

-prendi delle sezioni d infrastruttura
1. Possiamo analizare un tronco L lungo e prendere le fotografia en diversi istanti e analizzare

questi fotografie ---> osservattore fissi
s=distanzamento spaciale=spacing
visibilitá o separazione=s-lunghezza del veicolo
si puo aprossimare il percorso con una linea

reta fra due istanti dove abbiamo presso le
fotografie
2. Possiamo analizzare un intervallo di tempo T e analizare questo intervallo in diversi posti
h=distanzamento temporale=headway
intervallo =h-tempoco che il veicolo percorre per
fare una distanza uguale a sua lunghezza
le primere due opzioni sono due

diversi schemi di osservazioni
basati su due diversi variabile.
3. Veicoli sonda=metodo piú speditivo e moderno, con una telecamera o droni si prende fotografie
delle corrente di traffico. Questo e un veicolo dotato di GPS.
Mettere sulla infrastruttura dei veicoli que hanno una velocita inferiore rispetto a la velocita della
corrente di traffico, funzionano nel caso di corrente non forzate.
Portata (q)=numero di vecoli que attraversano una data sezione diviso il intervallo di osservazione
q=n/T ----> per sapere n si conta quanti veicoli passano nella unitá di tempo
Densitá (k)=numero di veicoli che contiamo nella fotografia scatata in determinato momento diviso
la lunghezza della trata della fotografia.
K=m/L
q=n/T=n/Σh=1/hm
K=m/L=m/Σs=1/sm
occupazione=metodo indirecto per calcolare la densita
Occupazione (o)=possiamo nel asfalto un dispositivo que puó sapere quando un veicolo sta
pasando sopra il dispositivo. Il dispositivo é un rilevatore. Vogliamo sapere in un periodo di tempo il
% in cui la struttura é occupata.
o= Σ((li+d)/vi)/T
o=(lm+d)*K -----> K=o/(lm+d)

Velocitá media della Corrente di Traffico
v=20 km/h; t=0.5h
L=10 km
v=50 km/h; t=0.2h
posso calcolare anche la velocitá media temporale e spaziale in funzione della velocitá istantanee
media aritmetica≠media armonica
cé alcun caso dove la corrente spaziale e la corrente temporale sono uguali? ---> si, il caso piu
semplice
caso piu semplice ---> velocita e la stessa lungo tutto la infrastructura e costante nel tempo --->
distanzamento e sempre uguali fra gli veicoli e il tempo fra i veicoli e costante anche ---> flusso
stazionario dove la velocita media temporale=velocita media spaziale
FORMULE DI WONDROP
vs=vt-(σt^2/vt)
vt=vs+(σs^2/vs)
vs<vt sempre
-flusso stazionario -----> v=s/h=(1/k)/(1/q)=q/k -----> q=v*k ---->equazione fondamentale del

deflusso
la equazione fondamnetale del deflusso e valida per tutti i flussi non soltanto il stazionario ma per
tutti gli altri dobbiamo definire quale delle due velocita intervienen nella equazione fondamentale del
deflusso
v1 m1=3 q1=v1*k1
m1+m2=7
v2 m2=4 q2=v2*k2
q=Σqi=Σki*vi=(K*Σki*vi)/K=(K*Σvi*mi/L)/(m/L)=(K*Σvi*mi)/m
SONO EQUIVALENTI
vs=(Σvi)/m=(v1+v1+v1+v2+v2+v2+v2)/m=(m1*v1+m2*v2)/m
DOPO, q=k*vs nel caso generale
Vederemo modelli deductivo e modelli inductivi per il deflusso
MODELLI
1. Come varia la velocita media spaziale in funzione della densita

v
v0
v0=velocita di free flow/flusso libero
funzione decrescente
kj=densita massima possibili
quando k=kj i veicoli non si muovono

k
kj
2. Come varia la portata secondo la densita
q
q_max
k*=densita critica=densita in correspondenza della
quale abbiamo la massima portata
k
k* kj
3. Come varia la velocita in funzione della portata
v
v0
v*=velocita critica=velocita in correspondenza con la

portata massima
v*
q
q_max
MODELLI DEDUCTIVO
1. Modello piu semplice ---->presupone una relazione lineare fra velocita e densita
v
il primo di questi modelli e il Modelo di Greenshields
v0
Greenshields ----> v=-(v0/kj)*k+v0
k
kj
q
q_max ricordando che q=v*k
v
q=-(vo/kj)*k^2+vo*k
come e una parabola k critica (k*) e la mita della k massima (kj)
k
k*=kj/2 kj
v
Greenshields ----> v=-(v0/kj)*k+v0 ----> k=((v-v0)/(-v0))*kj
v0 1/k
q=k*v=-kj*v*((v-v0)/v0)=-kj*(v^2/v0)+kj*v
v*=v0/2 come e una parabola v critica (v*) e la mita della v massima (v0)
q
q_max
Con esta teoria possiamo calcolare quanto vale il flusso massimo (q_max) che nos interesa perche
describe iprestazioni di una corrente di traffico
q_max=dq/dk=(-2*vo*k)/kj+v0
ricordando che k*=kj/2 e v*=v0/2
q_max=v*.k*=(kj*v0)/4
Esempio con i numeri:
1 veicoli misura piu meno 5 metri, dopo in 1 km di parcheggio noi abbiamo 200 veicoli. Consideramo
che ce pochi meri di un veicolo al altro.
kj=velocita critica a la cual tutti i veicoli sono fermi (parcheggio)=100 veh/km
v0=velocita di flusso libero=100km/h ------> v*=50 km/h (hanno in incontro practico)
Un gestore vuole sempre massimisare la portata de una infrastruttura di stradale. Si tutti i veicoli
sulla infrastruttura si muoveseno a la velocita che decide il gestore, probablemente andarebbe piu
lenti che quello che andano normalmente. La velocita critica dice che si i veicoli si mouvono a
50km/h uttilizaremo al meglio la infrastruttura stradale.
q_max=(100*100)/4=2500veh/h -----> queste e un primo numero realistico de portata massima

PROBLEMI CON IL MODELLO
1. Si noi aumentiamo o diminuiamo la velocita di flusso libero aumenta o diminuisce la portata

massima
v
v0
v0 ma e stato demostrato che la portata
massima cambia poco quando
cambia la velocita del flusso libero
q
q_max q_max
2. Al aumentare la portata, la velocita di flusso libero decresce (parte de arriba de la parabola

anterior)
Diciamo che la velocita e aprosimativamente costante e solo nella prosimita de la portata massima
osserviamo un decremento d ela velocita con e quella della velocita del flusso libero.
v
v0
q
q_max
E importante ricordare che stiamo studiando il flusso stazionario. Queste relazione perdono
significato dopo le condizione critiche (sicuramente non abbiamo condizioni stazionari).
MODELLO DEDUCTIVO
2. Modelo dell'inseguitore o modello General Motors (GM) o modello di Greenberg

questo modello sirve per spiegare
v2>v1 quando la densita e alta
v1
v2
In alcun momento il veicolo que segue debera ralentare e il spaziamento non sara costante.
Studiaremo non quando v2>v1 ma il momento dopo ralentare quando el distanzamento e uguale
una altra volta.
secondo il modello, la decelrazione del veicolo sara dv2/dt=β*(v1-v2) stimulo esterno
sensibilita
risposta
comparamnetale
v=vc*ln(kj/k) q=k*vc*ln(kj/k) q=kj*v*e^(v/vc)
v q v
q_max
vc
k k q_max
k
kc
kj
los circulos azules marcan asintotas
en verde ---> corresione per basse densita ---> GREENBERG MODIFICATO

18/03/2021
GREENSHIELDS
HCM (6 edizione)
HIGHWAYS
non forzata
initerrote
FREEWAYS
densitá libera forzata noi studiaremo la zona
corrente di sotto saturazione
traffico interrote HCM undersaturated
densita controlata oversaturated
1. basic freeway segment
2. freeway weaving queue discharge

3. merge and diverge sections
noi ci ocupariemo solo di basic freeway segments
freeway=motorway
CAPACITÁ=misura del massimo flusso orario che puo ingresare in una determinata strada in
questo caso una "basic freeway segment"
max flusso orario nelle condizioni:

-infrastrutturali
-di traffico
-ambientali
-di controllo ----> technique para la gestione del flusso di traffico sopratutto nel caso delle corrente
interote. In "basic freeway segment"generalmente non abbiamo molte controlli.
-prevalenti
LIVELLO DI SERVIZIO=misura de la qualitá della prestazione di un sistema di trasporto stradale.

Sono 5 opzioni per sotosaturazione e una altra che indica la condizioni pesimi (soprasaturazione)
A-B-C-D-E-F
BASIC FREEWAY SEGMENT
CAF=1 SAF=1
condizioni de base=base conditions: FFS=75.4
1. AMBIENTALE=tempo e visibiltá buoni, assenza di incidenti e di contieri

2. INFRASTRUTTURA=geometria stradali (larghezza corsie, margine laterale destro-->per emergenza)
3.TRAFFICO=non veicoli pesanti, RV, guidatori "esperti" ---> se considera che conoscono la strada.
c'e alcuni cambiamenti da Greenshield ---> il prof. spiega nella classe Pt=0 fHV=1
la velocitá del flusso libero depende

flusso equivalente=pc/h/ln=passenger car/hour/lane dalla geometria
velocita del flusso libero=FFS
S=velocitá media spaziale
V=flusso reale
vp=fluso equivalente. flusso como il flusso reale ma composto da sole automovili
In manuali, la congestione é principalmente a la mattina ma al pomeriggio la congestione a volte é

maggiore.
Al matino il flusso é molto concentrati nel tempo. Durante il pomeriggio, il flusso é menore ma il
pico é piu lungo
IL LIVELLO DI SERVIZIO É DEFINITO PER LA DENSITÁ

megliore livello e quando la densitá e minore a 11 pc/mi/ln ---> mi=miglio
densitá critica=45 pc/mi/ln

ESERCITAZIONE 3
ES1 700m=0.43 miglia
1. Trovare il livello di servizio in un giorno festivo ----> vp=S*D dove D é la incognita
f(lw)---->larghezza=3.5m=11.5ft -----> 1.9

FFS=75.4-1.9-0.6
f(rlc)---->banchina=1.5m=4.9ft e 2 corsie ---->0.6 (perche e piu vicino a 5)
=72.9 mph
TRD=0
Pt=(20+51)/(1410+20+51)=0.048=4.8%
fHV=1/(1+Pt*(Et-1))
=1/(1+4.8*(4.9-1))=0.84
Et puo fare uno extended analysis o uno specific analysis
Questo caso é specifico ---> tabella pagina 7-8-9
SUT(single unit truck) ---> senza remolche
Et=4.9
vp=V/(PHF*N*fHV)=(1410+51+20)/(0.92*2*0.84)=958 pc/h/ln ----->FFS=FFSadj=S perché non siamo

. nnella parte parabolica del grafico
D=vp/S=958/72.9=13.1pc/mi/ln ----->LOS B
2. Calcolare la portata di servizio (massimo flusso compatibili con un determinato livello di

servizio), nel giorno festivo corrispondente a un livello di servizio D.
capacitá=portata di servizio del livello E
D=35 pc/mi/ln ---> massima densitá del livello di servizio D ----> siamo nella parte parabolica del grafico
c=2200+10*(72.9-50)=2429 pc/h/ln >2400 ----> c=2400 pc/h/ln
BP=1000+40*(75-72.9)=1084 pc/h/ln
vp=D*S=35*S
S=72.9-((72.9-2400/45)*(35*S-1084)^2)/(2400-1084)^2
0.0138 S^2+0.143 S-59.622=0---->S=60.6mph
vp=35*60.6=2121
V=vp*PHF*N*fHV=2121*0.92*2*0.84=3278 veh/h
3278*(1-Pt)=3278*(1-0.048)=3121 sono automovili e gli altri sono autobus e camper

3. Calcolare la massima percentuali di veicoli pesanti che consentono il deflusso infrasettimanale
con la stessa densitá equivalente del giorno festivo con un fattore dell'ora de punta pari a 0.86
nuestra incognita é fHV ---> Pt
nel caso feriale, stessa D, stessa FFS --> stessa S --> stessa vp=958 pc/h/ln
V=1154 veh/h
fHV=V/(vp*PHF*N)=1154/(958*0.86*2)=0.70
0.70=1/(1+Pt*(Et-1)) abbiamo una equazione, una tabella e due incogniti (Pt e Et)
Possiamo hipotizare Et, dopo calcolare un valore per Pt, e verifiacamo dopo il valore
otenido di Pt
suponiamo Et=244 -----> Pt=29.7% > 25% é verificato
4. In caso di pioggia come cambiarebbe il livello di serizio nel giorno festivo
FFSadj=SAF*FFS=0.93*0.91*72.9=61.7 mph
cadj>vp ---> densitá prima
vp=958 pc/h/ln
D=958/61.7=15.5 pc/mi/ln ---> LOS B
cadj=CAF*c=0.9*0.9*2400=1944 pc/h/ln >vp ----> D=15.5 pc/mi/ln -----> LOS B
5. Come cambiarebbe invece si un incidente causasse una chiusura al traffico della corsia di destra
cadj=CAF*c=0.7*2400=1680 pc/h/ln
vp=956*2=1916 pc/h/ln
vp>cadj ---> LOS F

19/03/2021
ESERCITAZIONE 3
Corsie ---> 3.75m=12.3 ft

ES2 Banchina ---> 2.5m=8.2ft
1 svincolo ogni 2km=ogni 1.24 miglio
1. Verificare se il livello di servizio dalla normativa viene rispettato, sapendo che il flusso rilevato é
di 3050 veicoli all'ora, con il 5% di mezzi pesanti e un fattore dell'ora di punta pari a 0.9
FFS=75.4-3.22*(1/1.24)^0.84=72.7 mph (unitá=miglie orarie)
vp=3050/(0.9*2*(1/(1+0.05*(3-1))))=1864 pc/h/ln
sicuramente la capacitá e uguale a c=2400 pc/h/ln
BP=1000+40*(75-74.7)=1092 pc/h/ln
S=72.7-(((72.7-2400/45)*(1864-1092)^2)/(2400-1092)^2)=65.9 mph
D=vp/S=1864/65.9=28.3 pc/mi/ln ---> LOS D
2. ..... per no iterare tantisimo como nella tabella sotto possiamo utilizzare
questa formula:
N=2
Et=3
FFS=72.7 mph
PHF=0.9
c=2400 pc/h/ln
vp=V/(PHF*N*(1/(1+Pt*(Et-1))))
ANNO V HV(heavy veh) Pt vp S D LOS

0 3050 153 0.05 1864 65.9 28.3 D
1 3111 158 0.05 1904 65.2 29.2 D
....
12 3867 218 0.056 2391 53.6 44.6 E
13 3944 225 0.057 2441 >2400 --------------------------> F
ES3
N=3
Et=3
FFS-6.6-1.1-3.22*(2/1.24)^0.84=62.9 mph
c=2200+10*(62.9-50)=2329 pc/h/ln
ANNO V HV(heavy veh) Pt vp S D LOS
12 3867 218 0.056 2391 53.6 44.6 E

13 4528 260 0.057 1870 60.6 30.8 D
.....
24 5829 361 0.064 2352>2329 -----------------------> F
Elementi di Circolazione Ferroviaria densitá controlata
marcia a vista: quando l'andatura vene decisa per il conducente che impostera una velocita tale
per cui il spazio di frenatura e sempre uguale o minore a lo spazio di arresto. In caso ferroviario
tenere una marccia a vista e perche il treno ana a una velocitá molto bassa.
S(frenatura)<Distanza di Visibiltá
-Blocco Telefonico
-Blocchi Semiautomatici (FS)
-Blocchi Automatici
Se parla con il machinista

per segnali luminosi.
Blocchi Automatici
-Conta Assi
-Circuiti di Binario
-Correnti Codificate
-Ripetizione in macchina dei segnali
25/03/21
DEFLUSSO FERROVIARIO
-corrente di traffico a densita controllata ---> controllata da qui? la velocita non e scelta per il
machinista como nel caso stradale
MODELO DEDUCTIVO=TEORIA DEL BLOCCO
-noi sappiamo che un treno non posso entrare in una

sezione si questa sezione e gia occupata per un altro
convoglio
signale di prima categoria

q=1/ks dove ks=distanzamento temporale
-signale di aviso/pre-aviso
-signale a monte
per liberare questa sezione tutto il convoglio L

debe essere transitato dal punto di uscita della L L
sezione. Il momento in cui la signale diventa giallo il devo liberare questa posizione
treno puo attraversare la sezione
kj=1/L v=0 q=0
Il tempo in cui le segnale di protezione della sezione e rosso, il treno aspetta e non pou
attraversare.
ts=tempo necesario per recorrere la lunghezza L e la lunghezza del convoglio ---> ts=L/v+l/v+tc
ts=tempo di servizio
tc=tempo di controllo=frazione del temo di percorrenza ----> tc=δ*L/v
DOPO, ts=(1+δ)*L/v+l/v
q=v/((1+δ)*L+l)=v/(β*L+l)=v/(β*(v^2/2d)+l) dove d=decelerazione
retta
-Per BASSE VELOCITA ----> spazio di arresto (s_fren) e transcurabile rispetto a "l" ----> q=v/l
-Per ALTE VELOCITA -----> l e transcurabile rispetto a s_fren -----> q=v/(β*(v^2/2d))

hiperbola equilatera
traslata
q q
1/l hiperbola equilatera traslata
incremento di "l" incremento di β
1/(β*(v/2d))
v v
q -caso intermedio
-lo interesante e rilevare per quale valore di velocita

ce la portata massima
β≈2
q_max l ≈ 200-400 m
v* ≈ 40-80 km/h
v
v*
FICHE/LEAFLET UIC 406-R CAPACITA ----> norme tecniche
questo metodo suggerisce un metodo dove se calcola la capacita partendo di un ipotesi di

esercizio. Si parte di un esercizio della via ferroviaria che gia occupa la linea e si calcola la
capacita residua.
PERCHE QUESTO METODO E COSI?
1. Considerazione tecnica: treni hanno delle caracteristiche radicalmente differente, hegeroteneita

maggiore al caso stradale. Non abbiamo categoria de refirimento per homogeneizare
(autobus-auto-taxi-etc)
2. Considerazione pragmatica: nel caso ferroviario non abbiamo una pluralita di suggeti in
competizioni fra loro tutti nel stesso piano che offrono un servizio utilizando la rete, abbiamo un
incambel che e un suggeto que offre un servizio che ha una posizione dominante di privilegio per
motivi storici.
capacita partendo di un ipotesi di esercizio

diminuire il
distanzamento
temporale di treni al
consumo di capacita capacita residua valore piu basso
possibili
dato del treni del
schema di base del compresione dell orario grafico
esercizio
HCM ---> otenibiamo conto della hegeroteneita dei flussi dei veicoli che compongono la corrente di
traffico attraverso la nozione di flusso equivalente.
METODO DI CALCOLO:
1. Identificare finestra temporale (defined time period)---> minima sono 2 ore e massima 1
giorno.
Quando si usa la piu corta e quando la piu lunga? dipende dall contesto che viene effetuato il
calcolo. Per esempio, per la verifica di che cosa succede nel caso peggiore utiliziamo 2 ore.
2. Traccia orario di un convoglio (train path line section) viene subdividida in tratte piu
homogenee che in inglese sono chiamate "line section". A sua volte le tratte sono dividise in
sezioni di blocco (blocks) dispositivo per sapere
quando la sezione e liberata
l_over=distanza
In questa situazione il fra il inizio L=l_sez l_over l_treno
spaziamento temporale o sesizioni a valle e
spaziale e il minimo possibile il dispositivo della
dove tutto e bloccato sezione liberata Per evitare il blocco completo della
circolazione,la prima signale deve
diventare giallo e per quello il treno de
la secondo signale deve avere
sgobrato completamente la seconda
siganle.
Il distanzamento minimo che permete

al convoglio che segue procedere e la
somma di l_sez+l_over+l_treno
In realitá non bassiamo il calcolo della capacitá su questo distanzamento e quindi correspondente
distanzamento temporale, perche questo treno que segue (prima la signale gialla) é gia in
correspondeza di questa signale aspettando che il signale diventa giallo. Siamo in condizioni di
congestione. Noi vogliamo calcolare la capacitá non facendo riferimento a questa condizione di
congestione ma facendo riferimento a una condizione tale per cui il andamento del treno que
segue non é influenzata a la presenza di un treno que precede.
Allora, di quanto deve aumentare il distanzamento espaziale para evitare que la marccia del
treno que segue sia a scatti? Suponiamo che questo treno que segue vanno avanti como se il
treno que precede non esiste, si puoi dire che il signale che il macchinista del treno che segue
vede devono essere sempre a via libera (sempre verde). Allora é chiaro che en questa condizione,
il macchinista del treno che segue non puo essere arrivato a questo che diventa signale di aviso,
ma dovrá del momento in cui el treno que precede libera la sesizione essere ancora piu a monte.
Di quanto? Dovrá essere prima una altra signale che é verde. In questo modo aumentiamo molto
il distanzamento espaziale.
le sezioni possono essere diversi

1 2 3
perche le sezioni subdividono delle
tratte d'infrastrutura fra due stazioni
e la distanza fra due stazioni non
necesariamente e un multiplo dello
spazio di arresto del convoglio.
l_avv L
Ma in realitá questo non basta, perche nel momento in cui il treno libera la sezione 3, solo in
questo momento la signale 2 diventa gialla e la 1 verde. Si el treno si esta avicinando a la signale
1, la signale 1 sta avisando che la sezione "L" é occupata quindi in realita si manteniamo il
distazamento minimo, il treno che sehue vede una signale gialla che diventa verde nel essato
instante che il treno arriva a la signale 1. Questo non e ideale perche quando il macchinista vede
una signale gialla comincia il processo di frenatura. Come evitiamo questo? Noi dobbiamo fare in
modo che il macchinista non veda mai i segnali gialli. Deve avere una distanza uguale a ... prima
la signali di avisso.
Adesso abbiamo questi 5 componenti che representano il distanzamento espaziale minimo per
avere una circolazione sulla linea ferroviaria non perturbata suponendo che il tempo che intercorre
da quando il treno che precede libera la sezione a quando la signale di aviso 1 pasa di giallo a
verde sia pari a zero. Nel caso piu generale potrebbe esserci nel intervento del tempo che tarda
una signale in dare aviso a un altra per cambiare.
l_vis=visibilitá della signale
1 2 3 che dil ordine di qualche
centennaie di metri.
l_itin l_vis l_avv l_over l_treno

L
Lmin = distanzamento spaziale minimo
l_itin=6to componente=spazio percorso dal treno che segue durante il tempo necesario per la
predisposizioni della signale. Cioe il intervalo de tempo da quando il treno che precede libera la
sezione "L" a quando il signale di aviso da il via libera = tempo di formazione del itinerario.
In casi di precenza di soli circuiti electrici (come blocco automatico) é transcurabili.
Nello schema piu generale o un sistema di prestazione degradate siamo in questa situazione.
Suponendo che i treni hanno velocita costante basta dividire il distanzamento e la velocita per
avere il tempo di percorrenza e il distanzamento temporale.
distanzamento temporale (S) = tempo di servizio (ts) = tempo di ocupazione della sezione
ts=S=t_itin+t_vis+t_avv+t_sez+t_over+t_treno questi sei componenti non sono tutti lunghi uguale
Nel caso del blocco automatico, delta é poco superiore o circa a uno e beta é circa a due, perche
beta=1+delta=1+1=2 (valore minimo di beta).
In tutti esempi anteriore effetutiamo i calcoli su una sezione ma ce molti sezoni in una via
ferroviaria dopo dobbiame scegliere una sezione critica per fare i calcoli. La sezione critica in
questo caso e la sezione dove si massimiza il consumo di capacita che e la sezione con
distanzamento spaziale/temporale massimo perche cosi abbiamo il flusso massimo e la capacitá
minima. Quella con il massimo tempo di occupazione. Come facciamo per identificare la
sezione critica? I tempi t_intin, t_vis,t_over e t_treno sono costanti (non cambiano di una sezione
al altra). Dobbiamo massimisare t_avv e t_sez (sezione su cui si fa il esame e la sezione che
precede). La sezione critica non e la piu lunga ma quella che masimiza il tempo di percorrenza su
questa sezione e quella che precede.
Tempo di occupazione in un orario grafico che é diagrama spazio-tempo che representa il moto del
veicolo suposto a velocita costante
spazio -facciamo le osservazione su la finestra temporale

1 23 4
-per convenzione si considerano le tracce che entrano
nella tratta al interno della finestra temporale. In questo
caso le tracce 2, 3, 4 si calcolano nel consumo di capacita
tratta L anche si la 4 non e completamente dentro della finestra
temporale.
l_avv
-supponiamo che la sezione critica e quella in blu (L),
possiamo visualizare il distanzamento temporale como un
tempo segmento paralelo al asse delle ascisse (verde)
-noi possiamo anche rappresentare in una nozione di

spazio tempo la occupazione come un rectangolo (viola).
Finestra Temporale Cosi possiamo fare per tutti i treni. Treni piu veloce hanno
(minimo due ore) una occupazzione minore e viceversa.
-la somatoria dei tempi di ocupazzione di questi sezioni corrisponde propio a la capacita consumata e la
capacita residua e data da questi spazii liberi fra le occupazione di due tracce orarie succesivi (rossa).
Questi spazii liberi sono molti minori rispeto al tempo di ocupazione di una seziono indotto al passago di un
convoglio. Quindi per utilizare al meglio la linea ferroviaria, la idea é quella di ritardare le tracce di alcuni
convogli faccendo che questi rectangoli si tocano tra loro perche cosi noi creeremo uno spazio libero
sufficente per il inserimento di un altro convoglio. Questa operazione di ajustamento e chiamata "
compressione del orario grafico"
si possono dare due casi, le caso i cui le treni hanno tuttio la stessa velocita e cosi S1, S2, etc sono tutti
uguali fra loro e quindi possimao effetivamente comprimire il orario grafico per eliminare tittu gli spazii liberi e
vedere il margine di capacita residua che rimane. Si parla in questo caso di "regime omotachico".
Nel altro caso, abbiamo treni a velocita diversi: "regime eterotachico". Che cosa sucede cuando si
effetuano la compressione del orario? Possono creare un conflicto fra le tracce a valle o a monte della
sezione critica. A monte quando il treno lento segue il treno veloce, a valle quando il treno lento precede il
treno veloce. Questo sucede perche questa metodologia da calcolo concentra il calcolo su una sola sezione
critica, ma il treno non viaggia su una sezione crticia la intera tratta. In questo caso, dobbiamo fare
atenzione per evitare questo conflicto fra le tracce.
Nella operazone di compressione del orario grafico noi dobbiamo avicinare fra loro due tracce relativi a due
treni che hanno una velocita diversi di modo tale da no creare questi conlicti. In altre parole non possiamo
del tutto anulare questo spazio libero fra due tracce quando abbiamo regime eterotachico ma dovremo per
cosi modo inserire un tempo sumplementare in mezzo che si asecuri che non avengano questi conflicti.
Questo tempo sumplementari é chimato "tempi di eterogeneitá (h)".
La FICHE introduce questo tempo di eterogeneita e gli definisce conceptualmente non vi da un

metodo di calcolo di questo tempo. Come possiamo calcolare questo tempo?
1 2'
spazio 2
h1,2 h1,2=differenza dei tempi di percorrenza del treno piu
lento meno il treno piu veloce della distanza pari alla
distanza che intercorre tra il inizio della tratta e la fine
della sezione critica.
capacita consumata=tempi di occupazione + tempi di

tempo eterogeneitá
tempo di occupazione totale
OT=ΣSi+Σhi
Come si fa capire si la linea ferroviaria é congestionata? Naturalmente ci si riservano di

margini, questo tempo di occupazione complessivo non puo mai essere pari a la finestra
temporale. Per sapere si la linea é congestionata o no si pasa por un tempo di occupazione
relativo (ocupancy time ratio) (OTR)
OTR=OT/finestra_temporale < OTR max da la tavella (esercitazione)
Dopo dobbiamo calcolare:
Tempi aggiuntivi (additional travle time) ---> ATR=(100/OTRmax)-1
Capacitá consumata ---> CC=(OT*(1+ATR))/finestra_temporale < 100%
Capacitá residua ----> CR=100-CC
ESERCITAZIONE 3
12 treni ----> 9 di passeggeri (15 min, v=cte, 150m) e 3 di merci (20 min, 380m)
l_vis=100m
ES4
l_over=30m
Fiche UIC 406 R
NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
-passaggeri
-merci
VER
7:00 8:30
-Sezione maggiotmente impegnata = sezione critica
-Sommando le distanze di tutti i sezioni possiamo vedere che la sezione critica e la 391 perche é la
sezione che ha la distanza piu lunga considerando quella sezione e la precedente
(2.481km+2.209km=4.610km e questa e la distanza piu lunga. Dopo, la sezione critica é la 391)
-Per calcolare i tempi di occupazone totale dobiamo sapere il tempo di occupazione di tutti i treni
(le 12) e i tempi di egeroteneitá.
t_itin=0
t_vis=(100m/87.5km/h)*3.6=4.1 s
S_pass= 204.3 s t_avv=(2481m/87.5km/h)*3.6=102 s
t_sez=(2209m/87.5km/h)*3.6=91 s
t_over=(30m/87.5km/h)*3.6=1.2 s
t_treno=(150m/87.5km/h)*3.6=6.2 s
v_pass=D/t_pass=(98.940km-77.054km)/0.25h=87.5km/h
Della stessa forma si calcola il tempo di occupazione di un treno merci --> S_merci=285 s
Ogni volta que un treno attraversa la sezione critica il tempo della signale rossa dura 204.3 s per i
treno dei passaggeri e 285 s per i treni merci.
Domani terminaremo questo esercizio calcolando il tempo di eterogeneitá e il tempo di

occupazione totale.
26/03/2021
ESERCITAZIONE 3
ES4
sezione critica ---> 391
S_pass=204.3 s
S_merci=285 s
h2,3
NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
h10,11=h2,3
91+146
88+937
h11,12=h4,5
VER
7:00 h4,5 8:30
h2,3=h10,11=((91146m-88937m)/65.7km/h)*3.6-((91146m-88937m)/87.5km/h)*3.6=193.1 s
h4,5=h11,12=((98940m-88937m)/65.7km/h)*3.6-((98940m-88937m)/87.5km/h)*3.6=137.1 s
v_merci=(98.940km-77.054km)/0.333333h=65.7km/h
OT=ΣSi+Σhi=9*S_pass+3*S_merci+2*h2,3+2*h4,5=3534.4 s
ES5
OTR=OT/fin_temp=3534.4 s/(90 min*60 s)≈65%
per capire si questo é congestion dobbiamo vedere la tavella della Fiche.
ora di punta
Noi abbiamo 75%
linee con traffico misto
Come OTR≈65%<75% la linee non é congestionata e noi possiamo calcolare la capacitá
residua:
ATR=(100/OTRmax)-1=(100/75)-1=33%
CC=(OT*(1+ATR))/fin_temp=(3534.4*(1+0.33))/(90 min*60s)=0.87=87%
CR=100-CC=100-87=13%
societá A ---> massimo di 3 tracce al giorno fra Vercelli e Novara ----> €130 al giorno
ES6 (ciascuna) ----> vogliono usare tutti i giorni (fra Lunerdi fino Venerdi)
societá B----> fino 3 treni blocco al giorno fra Torino Orbassano e Verona Quadrante
Europa ---> €100 al girno (ciascuna) ----> vogliono usare 3 volte a la setimana fino ad un
massimo di sette
OTmax=OTRmax*fin_temp=0.75*90 min*60 s=4050 s
incremento di OT uttilizabile senza congestione: ΔOT=OTmax-OT=4050-3534.4=515.6 s
S_pass=204.3 s
S_merci=285 s
Aggiungere 2 pass ---> 204.3*2 < 515.6

Per ogni giorno Aggiungere 1 pas e 1 merci ---> 204.3+285 <515.6
Aggiungere 2 merci ----> 285*2>515.6
Hipotesi A: aggiungere 2 treni_pass a la societá A
Incasso setimanalmente=5giorni*2*€130=€1300
Hipotesi B: 1 treno_pass e 1 treno_merci uno a la societá A e altro a la B
Incassi setimanalmente=5giorni*€130+7giorni*€100=€1350
Come €1350>€1300 conviene facere la hipotesi B e RFI vuole vendere 1 traccia, 5 giorni a la
settimana a la societá A e 1 traccia, 7 giorni a la settimana a la societá B.
Al inizio de la pagina seguente cé una foto di como ha spiegato il professore per calcolare i tempo
eterogenee nel esercizio 4. Cé anche una breve spegiazione mia di che cosa ho capito.
SERVIZIO DI TRASPORTO
Unitá di misura dei servizi di trasporto
produzione di servizi
OFFERTA DOMANDA
-veicoli per km -passegeri per km

-posti per km -tonelate transportate per km GRANDEZZE
-tonelate offerte per km (per il trasporto di merci)
(per il trasporto di merci)
Conteggi di traffico: Indagini di mobilita:

-tubi a pressione -indagini O/D METODO DI
-spire induttive -modello di assegnazione MISURA
-sensori trasporto individuale
-telecamere
-GPS -GPS
-retti telefonia celulare -retti telefonia celulare
-chiedere al operatore -indagine a bordo mezzo METODO DI

-vedere i programmi di -conteggio saliti attraverso MISURA
esercizi telecamere o validazione trasporto publico/colectivo
OFFERTA
METODI DI MISSURA per transporto individuale TRADIZIONALE
tubi a pressione=su una sezione transversale della strada, ogni volta che un asse comprime
questo tubo un contatore incrementa di una unitá e quindi é un modo per calcolare i flussi. Una
volta calcolato se noi abbiamo il percorso o la lunghezza della strada su cui vogliamo calcolare la
quiantitá di servizio offerto, multimplicaremo il numero di passagi per la lunghezza della
infrastruttura. (per contegi non permanenti come una campagna di misura)
spire induttive=una masa ferrosa pasa sopra questa spira a quindi eccita il circuito elettrico che
rileva la presenza e quindi stamo in grando di contare quanti veicoli pasano (monitoraggio
permanente)
sensori=metodo piú moderno. Ci sono diversi di diversi tipi, raggi infrarossi, sensori a onde,
radar, etc. Possono essere fissi o mobili.
telecamere=sono piu che altro utilizzati per campagne di rilevo non permanenti.
ALTRI METODI DI MISSURA per transporto individuale
GPS, reti celulari (SIM)=non sono riferiti al individuo, sono riferiti al veicolo. Non stiamo parlando
del telefonino di ciascuno, ma di un dispositivo a bordo del veicolo. Possiamo considerare quanti
veicoli si muovono in una rette, calcolare il percorso di ciascun veicolo e avere una misura di
veicoli per km. Cé 4-5 posti per veicolo dopo multiplicando i posti per veh al km possiamo sapere
i posti pero km.
DOMANDA
METODI DI MISSURA per transporto individuale INDAGINI
Indagini di mobilita=chiedere alle persone di el encare di spostamenti che hanno fatto in un

periodo precede rispeto al momento in cui si fa il indagino.
Indagini O/D=si chiede tutti gli spostamenti di dove sono partiti e a dove sono arrivati.
Modello di assegnazione=si utilizza per stimare i percorsi
indagini+modello di assegnazione=lunghezza degli spostamenti e quindi una informazione di

passegeri per km.
ALTRI METODI DI MISSURA per transporto individuale
GPS, retti di telefonia=adesso si se parla di i telefonini di ciascuno, di ciascun individuo. Cui

posssiamo fare lo stesso raggionamento ma riferito al singolo individui e quindi aviamo una
misura del traffico.
METODI DI MISSURA per transporto colectivo
indagini a bordo mezzo=si chiede alle persona dove vanno, dove arrivano su i mezzi o su una
fermata. Questo metodo e suplantata per i meotdi piú tecnologici.
coteggio di saliti per validazione=il titoli di viaggio contegono una informazioni che puo essere
rivelata attraverso diversi sistemi tecnologici.
É importante sapere anche la lunghezza media di passeggeri (sapere che quella persona quanti
fermati permanence sul mezzo di trasporto) per esempio como a Londra che si valida il ticket al
ingreso e a la uscita.
OFFERTA DOMANDA
extraurbano:panama indagini:
urbano (depende della citta): -AVQ (aspetti della vita
-citta grande=spostazione di quotidiana) ISTAT
conteggio di traffico
-Torino=5T(ANAS) -Viaggi e vacanze DATI DISPONIBILI
trasporto individuale
autostradale:concesionarie trasporto colectivo
della autostrade -EUROSTAT
-IMQ (indagini sulla mobilita e

qualitá di servizi di trasporto)
-AVDIMOS
OFFERTA
DATI DISPONIBILI
panama=dove sulla rette extraurbana principale di tutta Italia abbiamo un centinaio spostazione
di rilevo di traffico permanente con una di queste tecnologie con sensori e telecamere.
5T=portale open data 5T. Viene in tempo reale reportati il flusso di traffico, il conteggi di traffico
su un numero di strade della cita di Torino.
concesionari di autostrade=acceso controllato con pagamento di pedaggio, sapiamo i numeri di

passagi
DOMANDA
DATI DISPONIBILI
AVQ=indagini fatto tutti gli anni. Base di dati abbastanza interesanti.
Viaggi e vacanze=si concentra su la mobilita dovuta alle fvacanze fatte per la populazione
italiana.
Eurostat=a nivelle europeo. Promuove indagini armonizate solo nel campo del trasporto merci
(uttili per sapere le tonelate trasportate per km)
IMQ=a nivello Piamontese abbiamo questo indagine di mobilita regionale. Non viene chiesto
como en AVQ opinione, etc. Il problema e che la informazione é casi decenale.
AVDIMOS=indagini di mobilitá a nivello nazionale fatta per fundazione bancaria privata e i dati
sono inaccesibili.
DATI AGGREGATE EUROSTAT
PER PAESE CNIT ----> livello italiano
CNIT=conto nazionale della infrasruttura dei trasporti
Questi ultimi dati sono per conoscenza generale ma non si utilizzano nel ambito professionale.
Adesso vedremo un analsis conjunto di offerta e domanda o produzione e consumo:
Efficacia
Sostanzialmente produzione e consumo devono venire nello stesso momento. Nel momento in cui
il servizio e prodotto deve essere consumato o altremente é perso.
efficacia del servizio=domanda/offerta
il trasport individuale é efficace o non efficace? Il trasporto individuale non é efficace, dal punto
di vista quntitativo é meno efficace che il trasporto colectivo. Perché? perche un automobili porta
4-5 passeggeri incluso i conducente ma generalmente, in occidente, viene utilizzato da un solo
passagero. I passageri a km sono 1/5 o 1/4 dei posti al km. Quindi il coefficente di rieppimento é
abbastanza basso.
coeff. rieppimento=passeggeri/posti≈0.15
non puo essere zero perche sempre abbiamo un conducente che generalmente vuole andare di un
luogo al altro.
che cosa succede nel caso del trasporto publico? il coefficente di rieppimento viene chiamato "
coefficente di occupazione". cé un valore massimo di questi coefficenti? per determinati servizi
di linea ma cé cualcuni servizi di linea dove il coeff. é superiore a uno. Quando abbiamo fermate
intermedie (come il bus) non abbiamo un limite perche uno stesso posto puo essere occupato per
diversi persone.
coeff. occupazione=passeggeri/posti ----> a volte >>1 ----> contando i saliti a tutte fermate.
i passeggeri excludono i conucente del mezzo che puo essere pari a zero.
Possiamo studiare la efficacia considerando la altra coppia di grandezze fisiche (passegeri al km e

posti al km). In questo caso abbiamo un coefficente di utilizazione.
coeff. utilizazione=passeggeri al km/posti al km ---> sempre <=1 ----> contando i saliti e i discesi
Doviamo sapere per ogni persona dove sale dove scende e quindi calculiamo il contributo di ogni
persona nel incremento dei passeggeri al km. In ogni fermata possiamo vedere i saliti e i discesi in
ogni fermata senza sapere ciascuna persiona dove é salita perche cosi sempre possiamo sapere
quanti persone hanno entre due fermate tutto il tempo.
le tre coefficenti sono indicadori di efficacia

DIAGRAMA DI CARICO
PERCORSO
capacitá
il numeratore del coeff di uttilizazione e dato
=
dal area dei rectangolini e il denominatore é il
posti totale
area del rectangolo rosso. Cui possiamo
vedere graficamente il coeff di utilizazione.
PASS
F1 F2 F3
Il paso successivo al punto di vista della conoscenza di como viene utilizato il servizio é collegare
saliti e discesi che permette monitorare se vogliamo il andamento degli spostamenti e quindi
ricaviamo per il studio della domanda di cui parlavamo.
Efficenza del servizio
Riguarda exclusivamente la offerta cioe la produzione del servizio. Perche? perche é il rapporto
fra il output del servizio prodotto che viene misurato como gia abbiamo visto prima e il input (quello
che é necesario mettere in campo per produrre il servizio che possono essere il numero di mezzi,
numero di autisti, le ore laborate o anche un input di tipo economico come i costi di esercizio).
efficenza=output/input
il concepto di efficenza non entrano aspetti relativi al utilizzo del servizio, aspetti relativi alla
domanda. In altre parola io posso avere un servizio di trasporto publico molte efficente perche
produce molte cose, produce molte posti al km a un prezzo contenuto o utilizando poca energia
(poco carburante) ma puo essere del tutto inefficace. Dopo, efficente ma inefficace.
Indicatori di efficenza:
-outuput=sono sempre veicoli al km o posti al km
-input=posono essere alcuni di quelli chimati "fattori di produzione"
IMPORTANTE: cé una particolare eccezione della nozione di efficenza dove si considera come
input il tempo. Studiare la efficenza in relazione al tempo, il tempo non é una risorsa che se paga
ma in realitá molte delle cose che servono per organizare il servizio di trasporto hanno un costo
che cambia al aumentare del tempo, per esempio il costo del lavoro. Quale é il nome che se da al
conepto di efficenza quando si considera al tempo come input? Si puo chimare "rendimento"
(fa riferimento sopratutto al lavoro) pero in termini economici si usa un altro che é "produttivitá".
Che cosa é la produttivitá? É proprio la declinazione del conceto di efficenza considerando come
input del processo produttivo il tempo.
08/04/2021
PROGRAMAZIONE DEI SERVIZI DI TRASPORTO PUBLICO DI LINEA
Servizio di trasporto publico di linea: servizio di trasporto in cui i mezzi seguono in percorso
predeterminato e a orario prestabiliti. Esistono TP che non seguono un percorso
predeterminato? si, trasporto a chiamata o taxi colectivi.
Definizioni
-Tempo ciclo (Tc)=tempo necessario ad un mezzo che parte da una posizione per effetuare tutto
il percorso prestabilito e ritornare nella posizione di partenza. Generalmente viene a concidere con
i capo linea. Un mezzo parte di A a B, in B puo aspettare alcuni minuti per problemi technici o altri
problemi e ritorna a A dopo alcuni minuti in A per i nuovi problemi questo e un tempo ciclo.
A y B sono capolineas.
-Intervallo fra i Passagi (i)=questi servizi hanno gia il percorso prestrabiliti ma non hanno
prestrabilito quanti mezzi devono transitare per cui avremo un intervallo fra i passagi che non é
altro che la definizione di distanzamento temporale che abbiamo gia introdotto parlando di
deflusso veicolare. É un distanzamento temporale e si misurará in minuto o in secondi.
-Capacitá di un veicolo (C)=numero di posti a bordo un mezzo che sono isponibili per i passegeri
possono essere i posti seduti ma anche posti a piedi. Numero di passeggeri per veicolo.
-Capacitá de la linea stradale) o potenzialitá di circolazione (ferroviario)(P)=numero massimo

di passeggeri che possono essere trasportati per direzione nella unitá di tempo. Questa é la
grandezza piu caracteristica dei diversi sistemi di trasporti publico.
BUS: opzione piu comune. advantaggio di essere il meno oneroso di tutti i servizi di trasporto publico ma ha
un numero massimo di persone che possono essere trasportati.cittá piu piccole
TRAM: hanno il advantaggio e che la capacitá e molto superiore che il autobus. cittá medie
METROPOLITANO: se non e sufficente cé una altra opzione per le cittá piu grande perche é molto piu
oneroso ma assegura delle capacitá di linea superiore. cittá piu grande
BUS<=2000-3000 passeggeri/ora*direzione
TRAM<=5000-6000 passeggeri/ora*direzione
METROPOLITANO automatica-val<=12000-15000 passeggeri/ora*direzione
classica<=50000-60000 passegeri/ora*direzione
-Numero di veicoli in linea(n)=Data un servizio di TP di linea con determinate caracteristiche di

percorso, con determinato intervallo fra i pasaggi e date la capacitá dei mezzi e la capacita de
linea che si voui trovare, la prima domanda che ci si impone é stimare quale é il numero di mezzi
che ocorre mettere in campo contemporaneamente pero esercire quella linea.
Abbiamo una relazione fra queste 5 grandezze che abbiamo introdotto.

Relazione fra i grandezze:
P=C/i
n=Tc/i
possiamo dire che la produttivitá é il reciproco del tempo
ciclo
produttivitá=1 corsa di andata-ritorno/Tc
riducendo il tempo ciclo in modo inversamente
proporzionale aumenta la produttivitá del servizio
Adesso possiamo capire che uno degli interesi di un servizio di TP e ridurre il tempo ciclo perché
cosi aumenta la produttivitá del servizio. Mantenendo il percorso della linea, come possiamo
diminuire il tempo ciclo? la risposta é obvia perche si la distanza rimane uguale e vogliamo
diminuire il tempo, dobbiamo aumentare la velocitá. La velocitá la possiamo chiamare "velocitá
media" di un dato medio che tiene conto la velocitá che il veicolo aggiunge lungo la linea, la
velocitá dei tempi di sosta delle fermate intermedia e anche il tempo di sosta al capolinea. Bisogno
aggire su questi tre fronti per cercare di migliorare la produttivitá del servizio. Come facciamo per
aggire su questi tre fronti? riferito a la velocitá che aggiunge el veicolo questo é un problema
sostanzialmente de mecanica della locomozione (velocita media depende delle accelerazione,
decelerazione che sono prestazioni delle veicoli ed, eventualmente, della velocita massima). Nelle
trasporto publico di linea cé molte fermate intermedie, allora per migliorare la velocitá media per
diminuire il tempo di percorrenza non e tanto importante che il veicolo puo aggiungere una velocitá
molto elevata ma avere delle buoni accelerazione e decelerazione. Per esempio i treni hanno
alcuni problemi per percorrenze breve perche sono mezzi di TP che sono migliore alle percorrenze
lunghe. La accelerazione e deccelerazione non solo limitate dalle prestazioni del mezzo ma anche
dal comfort che e necessario asegurare per gli utenti.
In poche parole se voglio decrescere il tempo ciclo, implica un aumento della velocitá media che
implica un aumento della veloctá di percorrenza delle trate e una diminuzione dei tempi di sosta
alle fermate intermedie e una dimunazione del tempi di sosta ai capolinea.
Tc v_media v_percorrenza_tratte tempi di sosta (fermate+capolinea)
Come facciamo per ridurre il tempo di sosta ai capolinea? questo é legato a due aspetti, uno di
orden tecnico e altro legato a la gestione del servizio.
Aspeti tecnici: alcuni di servizio di TP presentano maggiore problematiche, in particulora il sistema

di TP suferro possono essere realizati con materiale rotabile (treni, convogli) che sono reversibili o
non reversibili. Il materiale é rotabile e reversibile quando é costruito in modo tale da potter in un
verso o nel altro. Non hai bisogno della retromarccia ma abbiamo bisggno delle di posti di
guida/controllo alle due extremitá del convoglio e abbiamo bisogno di porte per la entrate e la
uscita dei viaggatori su entrambe fianca. Il materiale non reversibile, in vece, e piu simile ai veicoli
del trasporto stradale come l'autobus dove abbiamo un posto di guida a una sola extremitá del
autobus e le porte di solito solo su una fianca.
Questo a un impacto su il tempo di sosta ai capolinea perché nel caso non reversibile ocorre
effetuare al capolinea una maniovra che permetta al mezzo ripartire (lo stesso ocorre con i treni "
tradizionale" perche dobbiamo effetuare una manoivra per enganchare la locomotora a una parte o
al altra).
Introducendo un altro concetto che é molto importante, quando si valuta un sistema di trasporto
agli indicatori di efficenza (come viene prodotto il servizio) y efficacia (produzione/consumo del
servizio) il terzo concepto che con el pasato del tempo a acquisto piu importanza é la "qualitá del
servizio".
Qualitá del servizio
Cambiamo il punto de vista perché non consideramo piu il punto di vista di chi produce e vende il
servizio ma di chi qual servizio lo deve acquistare. Parlando di qualitá si apre un mondo che é
difficilmente explorabile con una preparazione puramente tecnicha, ingenieristica perche
particolarmente la qualitá percipita dipende dei fattori difficilmente misurabile (per esempio, la
pulizia di un mezzo di trasporto).
Ci limitiamo al principale e piu semplice fattore che é la velocita comerciale (vc) che é la velocitá
media di percorrenza del veicolo che effetua un sevizio de TP che tiene conto delle fermate
intermedie ma non tiene conto dei tiempi di sosta ai capolinea. Rispetto a la velocitá media di cui
parlavamo recentemente, la velocitá comerciale é al numeratore la stessa grandezza ma al
nominatore non consideramo il tempo di sosta ai capilinea soltanto il tempo di sosta alle fermate
intermedie. Perche la velocitá comerciale é un indicatore della qualitá del servizio e non la
velocitá media che serve per cacolare la produttivitá? Perché gli utenti non considerano il
tempo di sosta al capolinea perche al capolinea gia sono scesi. É chiaro che prolongaresi la sosta
ai capilinea ha un effeto sulla produttivitá ma non sulla qualitá percipita. In generale le personne
vogliono essere trasportati lo piú rapido possibile.
Aumentando la velocitá comerciale, aumenta anche la velocitá media e la produttivitá. Se aumenta

la velocitá comerciale, aumenta la qualitá del servizio ma miglioramo anche la produttivitá e quindi
la efficenza del servizio.
Quale son i metodi per migliorare la velocitá comerciale di un servizio di TP? Non avete
fermate troppo avicinate ma non possiamo esagerare perche si le fermate sono maggiormente
distaziate, il servizio é meno accesibile perche le persone devono caminare di piu. Una altra idee é
aumentareil numero di mezzi cosi disminuisco il intervallo fra i passagi ma questo non vuo dire
necessariamente la velocitá comerciale. Si dimuisce il intervallo fra i passagi diminuisce il tempo di
atesta alla fermata che non é il tempo di sosta alla fermata. Allora aumentare il numero di mezzi
non ha un effeto sulla velocitá comerciale ma sicuramente ha un effeto sulla qualitá percipita
perche il tempo di attesta alla fermata puo essere visto per gli utenti come tempo di spostamento.
Una terza idee puo essere separare i mezzi del traffico ordinario cittadino (creare delle corsie
preferenziale). Di tutti gli interventi che esistono questa é l'unico che non costo nula al sistemi di
trasporti, costa anche un poco in termini economici. Aumentando delle corsie preferenziale in una
cittá non solo rendo il TP di qualitá migliore ma lo rendo economicamente piu efficente e quindi con
minore agravio economico sul ente che dovra financiar il sistema di TP locale. Una idea simili a la
corsia preferenziale é dare prioritá ai mezzi ai semafori e agli incroci ma questa e una idea piu
difficile di implementare perché le semafori in cittá piu piccole non viene regulate secondo il
passagio dei mezzi di TP. Otra opzione e cambiare le prestazioni dei veicoli sopratutto la
accelerazione ma anche deccelerazione, adherenza e a volte la velocitá massima (ma
generalmente la velocitá massima non é molto rilevante).
Allora, si vogliamo migliorare i tempi di sosta alle fermate? potremmo agevolare accesi e
discese dal mezzo per fare questo possiamo incrementare o ingrandire i accesi al veicolo anche
separare ingressi e uscite. Le porte larghe sicuramente limitano il tempo di incarrozamento e
questo ed un advantaggio per la velocitá comerciale. Per seprare ingressi e uscite dobbiamo
vedere che cosa succede a bordo del mezzo perche se é molto afollato puo essere un problema
aggiungere la porta delle uscite e megliore usare la porta piu vicina.
1) distanze fra fermate
2) corsie preferenziale, prioritá ai semafori e agli incroci
3) prestazioni dei veicoli
4) incarrozamento (larghezza e numeri di porte e accesi/usciti)
nel esame si possono utilizare i apunti per sapere le formule non dovremo sapere tutti da memoria
ESERCITAZIONE 4
linea lunga di 7km

distanzia fra fermate=350m ---> passano alle fermate ogni 9min
i autobus si fermano 10s (ogni fermata) e 6min (capolinea)
ES1
capacitá=115 passeggeri
vel_max=60km/h questo e un proggeto gia
fatto e piu un esercizio di
accelerazione=0.5m/s^2
verifica che di proggeto
tempo di reazione (psicotecnico)=2.5 s prima la frenatura
fa(adherenza)=0.5
s (m)
A) dobbiamo continuare cosi fino le 7km
dobbiamo completare questo da soli

700 m
350 m
360 s 399.3 s 409.3 s 448.6 s 458.6 s

t (s)
=
6 min
accelerazione
a=v_max/t_acc -----> t_acc=v_max/a=60/(3.6*0.5)=33.3 s
s_acc=1/2*a*t_acc^2=0.5*0.5*33.3^2= 278 m
frenatura
-F-R=mE*dv/dt*dv/dt=(-fa*Q)/m=(-fa*m*g)/m=-fa*g Q=peso complessivo del convoglio
t_decc=v_max/(dv/dt)=60/(3.6*0.5*9.81)=3.4 s
s_arresto=v_max*t_psi+1/2*dv/dt*t_decc^2=(60*2.5)/3.6+1.2*0.5*9.81*3.4^2=70 m
R=0 perche se siamo in frenatura la
resistenzia al moto migliora la
prestazione. Avremo una
deccelerazione ancora maggiore.
regime (a velocitá massima, a 60 km/h)
s_reg=s_ferm-s_acc-s_decc=350m-278m-70m=2m s_ferm=spazio fra fermate
t_reg=s_reg/v_max=0.13 s
t_ferm=tempo percorso fra
t_ferm=t_acc+t_reg+t_psi+t_decc=33.3s+0.1s+2.5s+3.4s=39.3 s due fermate
t_tot=tempo necessario per percorre da

t_tot=20*t_ferm+19*10 s=20*39.3 s+19*10 s=976 s un capolinea al altro
vc=7000 m/976 s=7.17 m/s=25.8 km/h questa velocitá comerciale (vc) é realistica?
no, le vc sono sensibilimente piu basse.
cé alcuni perturbazione che possono influire

in tutti questi tempi che consideramo per
essempio un imbotigliamento, i semafori,
non tutti i autobus frenano soltanto 10
secondi, etc. Cé una variabile aleatoria
B)
P=C/i=(115pass*60)/9 min=766 passeggeri/ora*direzione

si aprossima sempre
n=Tc/i=(t_tot*2+t_capolinea*2)/i=(976 s*2+6min*60*2)/(9 min*60)=4.94≈5 al'intero superiore
Tc*=n/i=5*9 min*60=2700 s
C)
FABBISOGNO=12ore/giorno*300giorni/anno*5mezzi=18000 ore/anno
orario di autista=6ore/giorno*250giorni/anno=1500 ore/anno
n_di_autisti=FABBISOGNO/orario di autista=18000/1500= 12 autisti
D)
14km=7km(ida)+7km(ritorno)
percorrenza giornalera 1 bus=(12 ore/Tc)*14km=224 km/giorno
percorrenza annua complessiva=224 km/giorno*5 mezzi*300 giorni/anno=336000km/anno
spesse di esercizio=12 autisti*€30000+€1.5*336000km/anno=€864000
€30000 e il costo per il dattore del lavoro che €1.5 é un costo basso per manutenzione e tutti
non é lo stipendo del autista. É un po basso per gli altri per km. In realitá e piu circa €10
la realitá
coeff di esercizio é propio il rapporto fra
E)
i ricavi da traffico e i costi di esercizio
(€864000)
tasso medio di frequentazione della linea=coefficente di utilizazione
posti_km=percorrenze_annua_complessiva*C=336000km/anno*115=38640000 posti al km
passegeri_km=posti_km*coeff_utilizazione=38640000*0.7=27048000 pass al km
ricavi_traffico=coeff_esercizio*spesse_esercizio=0.5*€864000=€432000
tarifa_km=ricavi_traffic/passeggeri_km=€432000/27048000 pass al km=€0.016/km
Generalmente non si considera una tarifa chilometrica ma una tarifa a corsa. Se non abbiamo un dato della
percorrenza media dei passeggeri possiamo modificare una tarifa chilometrica per una tarifa a corsa
multiplicando la tairfa chilometrica (tarifa_km) per la percorrenza media dei passeggeri.
Per avere un dato della percorrenza media dei passeggeri e neccesario sapere il numero di personne che
sale e scende da tutte le fermate comunque un collegamente fra i saliti e i decesi
09/04/2021
ESERCITAZIONE 4
ES2
Come si fa capire si la linea é a singolo o doppio binario? naturalmente se la linea é a singolo

binario é possibile che due treni si incrocino solo in correspondeza di stazioni.
i singoli binario solo in

STAZIONE correspondenza di una stazione e
posibile aggiungere un secondo
binario di lunghezza pari a cualque
centinnaie di metri con un
deviatore o uno scambio a due
extremitá che permette
naturalmente a due treni che si
muovono in direzione opposte di
effetuare un incrocio.
in verde cé la opzione di come si
puo superare un treno piu lento
perche con i treni non si puo fare
le maniovre di sorpasso
La risposta é chiara perché le treni si incrociano nella linea senza correspondeza di una
stazione cioe la linea deve essere doppio binario.
materiale reversibile a composizione bloccata

posti=350 sedere
fermate=Albenga e Alassio
v_max_convoglio=140km/h
v_max_linea=160 km/h (da Savona a Finale L.M.)
ES3 v_max_linea=90km/h (da Finale L.M. a Imperia P.M.)
tempo di sosta ai capolinea=20 min
tempo di sosta alle fermate=1 min
accelerazione=0.5 m/s^2
peso frenato=peso totale
nella 6-10 mattino cé uniformemente distribuite a 3000 passeggeri da Imperi P.M. a
Savona e 1000 nel senso opposto
A)
direzione piu frequentata
sempre considero la direzione piu frequentata =
caso peggiore
n_treni=n_passeggeri/C=3000/350=8.57≈9 é necessario avere 9 treni per questi 4 ore.

B)
spazio
il prof. non ha tenutto in
conto le 20 min nel
Savona capolinea ma nel mio
esercizio io devo
Finale sommare le 919 s alle
1200 s (20 minuti).
Albenga
Alassio
Imperia P.M.
1200 s 979 s 1329 s 2604 s 3804 s tempo
0 =
20 min 919 s 1269 s
2071 s
Quando non abbiamo informazione sulla deccelerazione consideriamo che stiamo su condizione
ordinarie:
Imperia-Alassio (v_max=v_max_linea=90 km/h)
t_acc=v_max/a=90km/h/(3.6*0.5m/s^2)=50 s s_arresto=s_frenatura perche in

ferroviario non abbiamo tempo
s_acc=v^2/(2*a)=(90/3.6)^2/(2*0.5)=625 m psicotecnico (=tempo di reazione)
s_arresto ---> usando formula UIC ---> s_arresto=90^2/(((1.094*1)/0.0636)+(0.127/0.0636))=422 m
d=(vf^2-vi^2)/(2*s_arresto)=(0^2-90/3.6^2)/(2*422)=-0.74 m/s^2
t_decc=√((2*s_arresto)/d)=√((2*422)/0.74)=34 s
s_reg=s_ferm-s_acc-s_decc=(108974 m-87064 m)-625 m-422 m=20863 m
t_reg= s_reg/v_max=(20863/90)*3.6=835 s
t_ferm=t_im/alassio=50 s+34 s+835 s=919 s

Alassio-Albenga (v_max=v_max_linea=90km/h)
accelerazione sera uguale perche é la stessa velocitá
deccelerazione sera uguale perché é la stessa velocitá
s_reg=s_ferm-s_acc-s_decc=(87064-80858)-625-422=5159 m
t_reg=(5159/90)*3.6=206 s
t_ferm=t_al/albenga=50 s+34 s+206 s=290 s rispetto a la veloctá massima sempre

dobbremo considerare la condizione
piu restrictiva in questo caso e la
Albenga-Savona=Albenga-Finale+Finale-Savona velocitá massima del convoglio
(140km/h) perché la veloctá massima
*Albenga-Finale: (v_max=v_max_linea=90km/h) de la linea e piu elevata (160km/h)
non abbiamo deccelerazione perche non cé fermata a Finale
t_acc=50 s
s_acc=625 m
s_reg=(80858-62925)m-625m=17308 m
t_reg=(17308/90)*3.6=692 s
t_ferm=t_al/finale=50 s+692 s=742 s
*Finale-Savona: (v_max=v_max_convohlio=140km/h)
t_acc=(v_max*-v_max)/a=(140km/h-90km/h)/(3.6*0.5m/s^2)=28 s
s_acc=(v_max*/(2*a))-(v_max^2/(2*a))=(140^2-90^2)/(3.6^2*0.5*2)=887 m
s_arresto=140^2/(((1.094*1)/0.0731)+(0.127/0.0731))=1173 m
d=(140/3.6)^2/(2*1173)=0.64 m/s^2
t_decc=√((2*1173)/0.64)=61 s
s_reg=(58422-39077)-887 m-1173 m=17285 m
t_reg=(17285/140)*3.6=444 s
t_ferm=t_fin/savona=28 s+61 s+444 s=533 s

dovremo fare anche il ritorno che non
lo abbiamo fatto in classe. In classe
ipotizzamo che tutto e simetrico
spazio
per tutti questi numero io
non ho considerato i primi
Savona 20 minuti al capolinea,
perché cosi lo ha fatto il
Finale professore.
Albenga
Alassio
tempo
Imperia
1200 s 979 s 1329 s 2604 s 6408 s
0 =
919 s 1269 s 3804 s 7608 s
20 min 2071 s =
la risposta, sicuramnete, in termini di numeri neccesari di treni per effetuare il Tc
servizio sono minori rispetto ai 9 treni che dobbiamo effetuare. Il numero di
convoglio sará menore perché vedemo che questo stesso convoglio puo al
meno effetuare 2 servizi in 4 ore.
C)
Tc=7608 s
P=passegeri/i=3000passeggeri/4ore=750passegeri/ora*direzione
i=C/P=350 posti/750passeggeri/ora*direzione=0.46 ore=1680 s
n_convoglio=Tc/i=7608/1680=4.53≈5 mezzi o convogli o treni
Tc*=i*n_convoglio=1680*5=8400 s
D)
vc=(Simperia-Ssavona)/t_percorrenza=((58422-39077+108974-62925)/2604 s)*3.6=90.4 km/h
F) la consigna dice ripetere tutto adesso, ripetiremo alcuni punti ma possiamo fare tutto per
studiare per l'esame.
percorrenza di 1 convoglio in 4 ore=((4 ore*3600)/Tc*)*(Simperia-Ssavona)*2

=((4 ore*3600)/8400)*65.394km*2=224.2 km
posti_km_1convoglio=224.2km*350posti=78450 posti al km
t_acc=(140km/h)/(0.5m/s^2*3.6)=78 s
s_acc=(140/3.6)^2/(2*0.5)=1512 m
t_decc=61 s
s_arresto=1173 m
s_reg_complessivo=(Simperia-Ssavona)-s*s_acc-3*s_arresto=57339 m
t_reg_complessivo=s_reg/v_max=1474 s
Tc=2*(3*t_acc+3*t_decc+t_reg_complessivo+2*t_sosta_fermate+2*t_sosta_capolinea)
=2*(3*78 s+3*61 s+ 1474 s+2*60 s+ 1200 s)=6422 s
n_convoglio=6422/1680=3.82≈4
Tc*=4*1680=6720 s
percorrenza di 1 convoglio in 4 ore=((4*3600)/6720)*65.394km*2=280.26 km
posti_km_1convoglio=280.26km*350 posti=98091 posti al km
incremento di produttivitá=78470+25%=98091 posti al km
t_percorrenza=3*t_acc+3*t_decc+t_reg_complessivo+2*t_sosta_fermate
=3*78+3*61*1474+2*60=2011 s
vc=((Simperia-Ssavona)*3.6)/t_percorrenza=(65394m*3.6)/2011 s=117.1 km/h
incremento di vc=90.4+30%=117 km/h non solo aumenta la efficenza

ma anche la qualitá percipita
E)
spazio
Savona
Finale
Albenga
Alassio
tempo
Imperia
1200 s 979 s 1329 s 2604 s 6408 s
0 =
919 s 1269 s 3804 s 7608 s
20 min 2071 s =
Tc
treni 1
treni 2
treni 3
devo fare cosi per tutta la linea e per

tutti i 5 treni che partono con una
diferenza di 1680 s (i)
15/04/2021
Corso Tecnica ed Economia dei

Trasporti
a.a. 2020-2021; 2° semestre
Torino, 15 Aprile 2021
La contabilità dello Stato
Cristina Pronello
Professor
Politecnico di Torino
Dipartimento Interateneo di Scienze, Progetto e
Politic he del territorio – DIST
Itrasporti e la contabilità nazionale
 Itrasporti sono un fenomeno e conomico e sociale
 L’organizzazione dei trasporti si presenta diversa da

luogo a luogo (aree metropolitane, aree
scarsamente abitate) depende delle zone dove sei
 Collocare i dati delle attività di trasporto nel sistema

di informazioni comprese nella contabilità nazionale
il sistema di trasporto e un sistema complesso
Cristina Pronello 15 aprile 2021

prodotto nazionale lordo = reddito
 PRODOTTO NAZIONALE LORDO (PNL) o reddito

nazionale valutato ai prezzi di mercato
intero sistema=tutto lo stato
Misura i risultati economici conseguiti dall’intero sistema
 misura in moneta del flusso annuale c omplessivo di
beni e servizi in un sistema e conomico =
 somma dei prodotti ottenuti dai vari settori dell’economia
PNN versus PNL
 valore totale (in euro) del flusso dei prodotti finali ottenuti
dalla collettività nazionale nel periodo di tempo
considerato periodo di tempo considerato = un anno
 PRODOTTO NAZIONALE NETTO (PNN) si ottiene in

due modi:
1. sommando i prodotti finiti ed i servizi finali
acquistati sul mercato interno
2. sommando i salari, gli interessi, le rendite ed i
profitti che sono stati pagati per ottenere i
prodotti finali ( i costi totali di produzione)
si considerano soli i servizi finali e non anche i beni

e servizi intermedi
Itrasporti e la contabilità nazionale PNN =valore monetario totale
del flusso dei prodotti finali
Metodo del flusso dei prodotti della co llettività
Spesa per consumi
Beni e servizi
(pane trasporti, e cc .)
che la
pubblico imprese vende al
pubblico
Servizi produttivi
(lavoro, terra, e cc.)
Salari, interessi, profitti

PNN =totale delle remunerazioni dei fattori
Metodo dei guadagni o del reddito (salari, interessi, rendite e profitti) che
co stituisc ono i costi di produzione dei beni
Cristina Pronello finali della società 15 aprile 2021
 Solo i beni finali vengono considerati;i beni intermedi

non vengono computati, per evitare di contarli più
volte:
 metodo del valore aggiunto:
1. in ogni stadio si sottraggono le spese per i beni
intermedi acquistati da altre imprese;
2. Il metodo delle remunerazioni del metodo dei
guadagni o del reddito (circuito inferiore) evita
duplicazioni e considera solo i salari, gli interessi, le
rendite ed i profitti una sola volta

REDDITO NAZIONALE LORDO –
DEPREZZAMENTO DEL C APITALE –
TASSE DIRETTE E INDIRETTE –
PROFITTINON DISTRIBUITI +
CONTRIBUTIALLA PRODUZIONE =
REDDITO DISPONIBILE (ciò che la gente può impiegare

nei consumi, nelle scorte e negli investimenti)
capisco como il reddito viene distribuitto
 CONTO DEL REDDITO contiene:

- la distribuzione del reddito tra i fattori della produzione
- gli impieghi del reddito da parte dello stato, delle famiglie e
delle imprese
- il risparmio (quote di reddito non consumate)
lo stato paga salari, lo stato interviene
la famiglia consume = compra la macchina, il abonamento del autobus, etc
Nei trasporti
Consumi delle famiglie (acquisti di servizi per il trasporto di
persone, acquisto autovetture e spese per il loro esercizio)
Investimenti delle imprese per le attività di trasporto

Le spese sostenute dalle famiglie per spostarsi

Versante
+ del
reddito
Le spese delle imprese di trasporto per investimenti
Spese sostenute dalle imprese industriali e commerciali e Versante

della
agricole presso le imprese di trasporto produzione
Né il conto delle spese per la produzione, né quello del

reddito coincidono con la somma di tutte le transazioni
monetarie (flussi di spesa effettivamente verificati per attivare
i movimenti delle persone e delle merci)
Motivi di insoddisfazione:
- confine tra trasporti in conto proprio e in conto terzi è sottile
- insoddisfacente è l’imputazione di tutte le spese per i
viaggiatori al conto del reddito
- livello troppo alto della dimensione aziendale (≥ 20 addetti)
presa in considerazione come unità di rilevazione per il
calcolo del prodotto

 STATO  VALORE AGGIUNTO

o prodotto lordo di un’impresa è
 ENTI pari a:
Fatturato: valore
PUBBLICI produzione lorda vendibile
dei beni o servizi
prodotti
meno
 IMPRESE
Valore dei beni e servizi acquistati
presso altre imprese e impiegati nel
 FAMIGLIE Intermedi, acquistati
processo produttivo per realizzare la
propria attività
produttiva
Valore prodotto ottenuto ai prezzi di mercato (PIL)

-
Valore del capitale consumato (deprezzamento dei beni
strumentali utilizzati)
=
Prodotto Interno Netto (PIN)
investimenti
PIL =PIN +I+E

saldo del commercio internazionale
Il PIL (+importazioni) deve bilanciare la
somma dei c onsumi private e pubblici,degli
investimenti fissi lordi, della variazione delle
scorte e delle esportazioni

Prodotto interno lordo ai prezzi di mercato -

IVA e imposte sulle importazioni =
VALORE AGGIUNTO AI PREZZI DI MERCATO -
Si riferisce ai
imposte indirette sulla produzione prezzi pagati
dagli ac quirenti
+
c ontributi alla produzione =
VALORE AGGIUNTO AL C OSTO DEI FATTORI Si riferisce ai

prezzi ricavati
dalle imprese
VALORE AGGIUNTO AL C OSTO DEI FATTORI +

Formazione
del reddito
redditi netti all’estero =
REDDITO NAZIONALE LORDO AL COSTO DEI FATTORI -
Ammortamento =
REDDITO NAZIONALE NETTO AL COSTO DEI FATTORI
Distribuito ai fattori della produzione:

- Lavoratori dipendenti (stipendi)
- A c hi fornisce c apitale sotto forma di
interessi e rendite agli imprenditori (profitti)

 Il PNN =somma prodotti finali: bisogna aggiungere gli

investimenti netti (formazione di capitale) ai beni ed ai
servizi di consumo più semplic i
 Investimenti netti =investimenti lordi – ammortamenti
 PNL =somma dei prodotti finali: include i beni di

consumo più gli investimenti lordi (produzione lorda, di
fabbricati ed attrezzature)
 PNL =PNN +ammortamenti
PNL =
1. Prodotti di consumo (C )
+
2. Prodotti di investimento privato (I)
+
3. Spese della PA (Pubblic a Amministrazione) per
l’acquisto di beni e servizi (G)

PNL e PNN =
1. Spesa personale per il consumo di beni e servizi
+
2. Spesa pubblica per beni e servizi
+
3. Spese di investimento
nel PNL: incluse le spese di investimento lordo per
nuove scorte e per tutti i nuovi macchinari e costruzioni
DOVE
nel PNN: incluse solo la spesa di investimento netto (si sottrae
l’ammortamento)
flussi di prodotti nel circuito superiore (spesa per produzione)

PNL e PNN o
somme dei costi nel circuito inferiore
PIL (o PNL) PNL =PIL +redditi netti dall’estero +
redditi netto dall’estero =
REDDITO NAZIONALE LORDO AL COSTO DEI FATTORI –
Trasferimenti correnti netti dall’estero –
Imposte indirette nette pagate all’UE =
REDDITO NAZIONALE LORDO DISPONIBILE (RNLD)
RNLD – ammortamenti =RNND

16/04/2021
IL REDDITO NAZIONALE LORDO DISPONIBILE è destinato

a:
 c onsumi delle famiglie
Valore dei servizi forniti dalle PA
 c onsumi collettivi sia a famiglie c he a imprese per
agevolare l’attività produttive
che danno il CONSUMO TOTALE NAZIONALE +

RISPARMIO NAZIONALE LORDO =
REDDITO NAZIONALE LORDO DISPONIBILE
PIL e saldo con l’estero
PIL et saldo con l’estero

 PIL =prodotto interno C = consumo
I = investimento
PIL +M =C +G +I+X G = spese dello Stato
T = entrate dello Stato
RM = entrate delle famiglie
 PIL =somma dei rica vi S = risparmio delle famiglie
CF = autofinanziamento delle imprese
PIL =T+RM +CF X = esportazioni
M = importazioni
(X - M) =(T - G) +(RM – C +CF - I)
(X - M) =(T - G) +( S+CF - I)
Il saldo del BTC (Bilancio delle Transazioni Correnti) è uguale al saldo
del budget (risparmio pubblico) +risparmio netto privato

PIL et saldo con l’estero

X - M =PIL – (C +I +G)
 Un paese in eccedenza di BTC (Bilancio delle Transazioni Correnti =

X - M)
 spende (C +G +I) meno di quanto produc a (PIL)

 esporta il suo risparmio in ecce sso
 Un paese in deficit di BTC C = consumo
I = investimento
 spende più di quanto produc a
G = spese dello Stato
 importa risparmio estero T = entrate dello Stato
RM = entrate delle famiglie
S = risparmio delle famiglie
CF = autofinanziamento delle imprese
X = esportazioni
M = importazioni
 ILPILreale o in volume (unità di moneta costante) il PIL in volume è

calcolato a prezzi costanti per eliminare l’aumento dei prezzi  valore
utilizzato quando si misura la crescita del PIL.
 Il potere d’acquisto della moneta nei diversi anni è uguale. Per ottenere un
euro costante, si rimuove l’effetto dell’inflazione (si «deflaziona»). L’aumento
della produzione in volume è quindi dovuto solo all’aumento delle quantità
(da cui il termine «volume»)
 Il PIL reale =valore dei beni prodotti durante il periodo t misurato a prezzi
costanti (anno base identificato da t0)
PILreale,t
 Il suo aumento è quindi inferiore a quello del PILin valore (a prezzi correnti)
che comprende non solo gli aumenti delle quantità prodotte, ma anche gli
aumenti dei prezzi PILnominale,t

PIL: valoro correnti e valori concatenati
Valori ai prezzi correnti (o valori nominali):

 Indicano il valore di un aggregato Y di beni e servizi valutato ai prezzi del
tempo corrente t:
Valori reali ai prezzi dell’anno precedente:

 Indicano il valore di un aggregato del tempo corrente dove beni e servizi
sono valutati ai prezzi dell’anno precedente:
Valori reali a prezzi costanti (o prezzi di un anno base):

 Indicano il valore di un aggregato del tempo corrente dove beni e servizi
sono valutati ai prezzi dell’anno base (sono anche detti indici a base fissa):
Valori reali a prezzi concatenati:

 Valori costruiti con la metodologia del concatenamento, in cui la base per il
calcolo dei valori reali viene modificata in ogni periodo.
 Il concatenamento consiste nel costruire una serie di valori reali, dove
ciascun valore è calcolato mediante i prezzi dell’anno precedente, ma
suc ce ssivamente nel ricostruire, mediante i tassi di variazione percentuali
annui, un’intera serie storica riportata a un unico anno di riferimento
arbitrario, in modo che i valori dei diversi anni diventino confrontabili.
 Gli indici concatenati si contrappongono ai cosiddetti indici a base fissa, in
cui l'anno base viene mantenuto costante per un certo numero di periodi (si
vedano i valori reali a prezzi costanti).

PIL: valori correnti e valori concatenati

 Indicando con gt il saggio di crescita reale registrato al tempo t
 e con 𝑌𝑡|0𝐶𝑂𝑁𝐶 il valore reale del prodotto al tempo t ottenuto con la

metodologia del concatenamento, dove 0 indica l’anno di riferimento:
 --> si cumula la crescita reale annua registrata periodo per periodo a partire
da un valore nominale iniziale.
PIL: valori correnti e valori concatenati

 Il principale vantaggio della metodologia del concatenamento: sistema di
ponderazione che si rinnova annualmente in virtù delle dinamiche del
mercato. Questo garantisce la migliore (meno distorta) rappresentazione
della crescita reale degli aggregati economici.
 L’elemento a sfavore del concatenamento è che non soddisfa la proprietà
dell’additività:
 proprietà delle misure reali per cui dalla somma delle componenti deflazionate di
un aggregato si ottiene l’aggregato totale a sua volta deflazionato;
 e che consente di ottenere il valore totale di un aggregato dalla somma dei suoi
componenti (come con le valutazioni a prezzi correnti). Per le stime ottenute con il
metodo del concatenamento, la proprietà dell’additività viene mantenuta
quando vengono presentati gli aggregati in valore ai prezzi dell’anno precedente
mentre viene abbandonata quando le serie sono concatenate rispetto ad un
anno di riferimento fisso.


 Se è disponibile la serie storica di una variabile espressa a prezzi concatenati,
il saggio di crescita reale può essere dedotto dalla serie e ottenuto come
tasso di variazione percentuale annuo della serie stessa:
 Tecnicamente, un’economia si definisce in recessione se per due trimestri

consecutivi si registra un tasso di crescita del PIL reale negativo.
PIL: inflazione e deflazione
la inflazione aumenta se i prezzi crescono molto veloce

Inflazione:
 Aumento continuo e generalizzato del livello dei prezzi.
 L’inflazione aumenta se aumenta la velocità di crescita dei prezzi;
 L’inflazione diminuisce se i prezzi, pur essendo in aumento, crescono ad una
velocità minore (una specifica politica volta a ridurre il valore del tasso di
inflazione viene definita di disinflazione);
 il tasso di inflazione π è il tasso di crescita (o, più in generale, di variazione)
del livello generale dei prezzi:
da una idea di crisis economica (?)

Deflazione:
 livello assoluto dei prezzi diminuisce (il tasso di inflazione sarebbe negativo).

Indici di prezzo
 Il livello generale dei prezzi si misura in vari modi.

 L’indice dei prezzi al consumo si calcola:
 considerando il «paniere »di beni e servizi che rappresentano la parte più
importante (dal punto di vista quantitativo) del co nsumo delle famiglie;
 una volta costruito il paniere (che viene poi aggiornato di tanto in tanto per
tenere conto delle variazioni nelle abitudini di consumo delle famiglie), si calcola il
valore complessivo di tale paniere nell’anno t e si rapporta al valore complessivo
che il paniere dei consumi aveva nell’anno scelto come base  stima del livello
dei prezzi misurato relativamente all’anno base.
 Esistono tre indici dei prezzi al consumo:

 NIC (indice per l'intera collettività nazionale) misura l’inflazione a livello dell’intero
sistema economico;
 FOI (indice per le famiglie di operai e impiegati) si riferisce ai consumi dell'insieme
delle famiglie che fanno capo a un lavoratore dipendente (extragricolo). Serve
ad adeguare periodicamente i valoro monetari (es. affitti);
 IPCA (indice armonizzato europeo) serve ad avere una misura dell'inflazione
co mparabile a livello europeo.
Indici di prezzo
 NIC, FOI e IPCA si basano su un'unica rilevazione e sulla stessa metodologia

di calcolo, condivisa a livello internazionale. Le differenze:
 NIC e FOI si basano sullo stesso paniere, ma il peso attribuito a ogni bene o
servizio è diverso, a seconda della popolazione di riferimento: l'intera
popolazione italiana (NIC), l'insieme di famiglie che fanno capo a un
operaio o un impiegato (FOI);
 IPCA e NIC hanno la stessa popolazione di riferimento;

 IPCA si differenzia da NIC e FOI perché il paniere esclude, sulla base di un
accordo comunitario, le lotterie, il lotto, i concorsi pronostici e i servizi relativi
alle assicurazioni sulla vita, mentre comprende i ticket per farmaci,
prestazioni specialistiche ed esami diagnostici e di laboratorio.

 NIC e FOI considerano sempre il prezzo pieno di vendita, IPCA si riferisce
invece al prezzo effettivamente pagato dal consumatore, tenendo quindi
conto, ad esempio, delle riduzioni temporanee di prezzo (saldi e promozioni).

Indici di prezzo
 Il livello generale dei prezzi si misura anche in altri modi: metodo del calcolo
dei prezzi impliciti o deflatore
 La misura dell’indice generale dei prezzi si può ricavare dal rapporto tra il PIL
nominale e il PIL reale di uno stesso anno, che fornisce una misura del livello
generale dei prezzi di quell’anno in relazione al livello generale dei prezzi
dell’anno di riferimento  deflatore del PIL. Per costruire una serie storica del
deflatore del PIL è necessario disporre di una serie storic a omogenea
(concatenata) del PIL reale.

 Le differenze tra deflatore del PIL e indice dei prezzi al consumo sono visibili nei
periodi in cui i prezzi delle importazioni abbiano un andamento sensibilmente
diverso rispetto ai prezzi interni:
 il deflatore del PIL comprende i prezzi dei beni e servizi prodotti all’interno ed
esportati, ma non dei beni e servizi importati;
 l’indice dei prezzi al consumo viene calcolato su un’ampia serie di beni e

servizi consumati internamente, fra cui anche prodotti importati.
Occupazione e disoccupazione tutte le persone che potrebbero lavorare

esclude tutti le personne dependente da altre
 La popolazione è co mposta da:
 popolazione in età da lavoro: tutte le persone che giuridicamente potrebbero
dedica rsi a un'attività lavorativa (è esclusa la popolazione «dipendente »,
costituita da bambini e giovani, fino al compimento dell'obbligo scolastico, e dagli
anziani in età da pensione)
 forze di lavoro: sottoinsieme del precedente, comprende tutte le persone

effettivamente presenti sul mercato del lavoro, o perché occupati in un'attività
produttiva, o perché alla ricerca attiva di un lavoro. Le forze di lavoro si dividono
in occupati e disoccupati.
una parte
della
populazione Il tasso di oc c upazione
anteriore. non è il complemento a
sono qualli 1 del tasso di
che lavorano disoc c upazione
perche?
perche sono i personi
inactive che cercano lavoro.
non lavorano ma lo cercano

CONTO NAZIONALE DEI TRASPORTI – legge n. 1985 del 31/10/1967
CNT =contabilità che rileva la spesa che lo Stato, gli

enti pubblici, le aziende autonome ed i privati
effettuano per le attività di trasporto
OBIETTIVO CNT
 definire il costo per la collettività (per l’esercizio e gli investimenti)
dei singoli modi di trasporto
 definire le spese che lo Stato, enti pubblici e provati sostengono
per l’esercizio e per gli investimenti nel settore dei trasporti
ai fini della determinazione delle direttive di politica dei trasporti
CONTO NAZIONALE DEI TRASPORTI – legge n. 1985 del 31/10/1967
IL CNT DEVE ESSERE

INQUADRATO NEI VALORI
ESPRESSI DALLA CONTABILITA’
NAZIONALE
vediamo dopo la pausa il libro web

22/04/2021
MICROECONOMIA
L'economia é una materia che studia come la societá utiliza risorse scarse per produrre in modo
efficente beni e servizi utili e come este beni prodotti vengono distributi.
-Risonse scarse
-Efficenza
-Beni Utili
-Distribuzione
se la risorsa non é scarse al desiderio di consumo, il bene non é un bene economico perché la
economia si occupa dei beni economici.
Legato a questo concetto di microeconomia, noi possiamo considerare quale sono i problemi che
vengono in cualquier modo affrontati dall'organizzazione economica.
Organizzazione economica=É proprio l'insieme di tutti questi actori economici (produttore e

consumattore). Questa organizzazione economica soluziona i problemi inherenti alla definizione di
economia che abbiamo detto prima:
1. cosa produrre ----> come allocare questo risorce scarse

2. come produrre ----> sempre che produrro un bene devo massimizare la efficenza
3. per chi produrre ----> come le distribuiamo alle persone?
Economia di piano=cé qualcuno che decide quanto e che cosa si puo consumare in periodo di
tempo ---> per esempio nel periodo de guerra. É practicamente scomparsa. Cui il mercato non
sierve niente.
Economia di mercato=contraposta a la economia di piano. Da una risposta completamente diversa

alle 3 problemi della organizazione economica per capire che cosa si entende per economia di
mercato dobbiamo dare una definizione di mercato. Per fare funcionare bene questa economia cé
che facilitare gli scambi.
il mercato é un luogo che tradizionalmente era fisico, a adesso puo essere virtuale, in cui due
contrparti si scambiano beni o servizi). Il baratto é state propio la prima forma di mercato, si usa
magari a nivele di giocco. Dato che i beni e i servizi nella economia reale sono moltisimo, per
fasilitare il funcionamento di questo mercato si é introdotto il "bene numerario". che cosa é un
bene numerario? é comunque un bene o servizio che viene prezzo a riferimento e tutti gli altri
bene o servizi hanno un valore sul mercato che viene raportato a quella del bene numerario. Il
bene numerario misura il valore della mercie che voglio scambiare. Il bene numerato che se
utilizza attualmente é la moneta ma storicamente non é sempre stato cosi, storicamente si
utilizzaba la sale.
La definizione di mercato con il bene numerario cambia perche non abbiamo piu lo scambio diretto
ma esiste une delle contraparte che scede un bene e aquiscise bene numerario e si chiama "
venditore", la otra parte fa la operazione opposta "acquirente", l'acquirente scede bene numerario
e acquiscise il bene che l'interessa.
Come questa teoria di mercato risolve queste tre problemi della organizazione economica?
in una economia di mercato si produce lo che il mercato riquiere, quello che li acquirente
riquierono. Cioe cossa produrro lo decidono gli acquirente attraverso del voto del portafoglio. Chi
hai soldi indirizza la produzione. Come produrre non cambia lo teorico della economia di piano alla
economia di mercato perche deve essere sempre a la massima efficenza (massimizano il output
diminuendo il input). Per chi produrre, in fine, in una economia di mercato dipende a sua volta della
distribuzione del bene numerario perche chi ha piu bene numerario puo accedere a piu beni e
servizi.
un bene economico é anche limitato rispetto al desiderio del consumo delle persone
FATTORI DI PRODUZIONE
In termini economici l'input de procesi produttivi viene chiamati "fattori di produzione". Cé tre grandi
famiglie di questi fattori che si chiamano:
1. Terra ---> non si intende solo il terreno ma si intendono tutte le risorce, materie prime e la
energia neccesaria per effetuare una determinata produzione. Tutto quello che la natura puo
offrire.
2. Capitale ---> non si intende una grande quantitá di denaro ma si intedono quelli
beni durevoli neccesari alla produzione. Non sono beni per consumo ma beni destinati alla
produzione d'altri beni.
3. Lavoro ---> manodopera.
Per produrre cualunque bene o servizio sia bisogno di un giusto mix di questi fattori di produzione.
Il fattore di produzioni sono esistesi dei beni scarsi perche quello ha per offrire la natura e limitato
al desiderio che abbiamo di consumo (petroleo/energia/etc).
L'evoluzione economica si contradistingue propio per il fatto che il giusto mix di questi tre fattori
cambia con il passare del tempo. Come sono cambiate questo mix di fattore con el passato
del tempo? cé sono alcuni fattori che tendono sempre a essere piu utilizzati. Adesso si cerca di
ridurre il consumo di fattore di "terra" e "lavoro". Per esempio, sicuramente al giorno di oggi
vedemo nelle fabrique meno lavoratrice che alcuni anni fa. Per ridurre l'uso di manodopera e
risorce prime si intenta aumentare al piu possibile l'uso di beni strumentali. Che é quello che
distingue un proceso productivo avanzato di uno piu primitivo? É propio la preponderaza dei
beni durevole usati come fattore di produzione. La industria rispetto a l'agricultura si
contradistingue per un uso piu intensivo di machinaria e beni durevole. Al altro capo, al altro
extremitá cé la "economia di subsitenza" dove il processo produttivo é volto semplicemente al
sodisfacimento dei bisogni delle persone. In questa economia abbiamo un alto uso di manodopera
e un basso uso di macchinaria pero questo é dovuto al fatto che non siano i margini per produrre
beni durevoli perche per produrre beni durevoli devo impegiare risorce e manodopera che quindi
non posso utilizar per produrre direttamente i beni di consumo. La posibilitá di acumulare beni
durevoli per migliorare a sua volta i processi produtti e quello che distingue la "economia
moderna".
INSTRUMENTI DELLA MICROECONOMIA
Cé due contraparte l'acquirente esprime, in termini economici, una domanda per un determinato
beni o servizio. La microeconomia studia quali sono i caracteristichi della domanda anche in
termini quantitativi.
Abbiamo cosi una domanda per un cualunque beni o servizio che in presenza del bene numerario
ha un andamento di questo tipo:
prezzo
la domanda a un comportamento
DECRESCENTI decrescente di questo tipo.
si il prezzo aumenta la quantitá

domandate disminuisce
quantitá domandata
Cé tre motivi che spiegano perche la domanda ha un andamento decrescente:
1. Effetto reddito ---> datto dal fatto che delle personne hanno una determinata disponibilitá
economica, questa disponibilitá e data dal fatto che gli stessi fattori di produzione (terra, capitale,
lavoro) solo esistesi beni como un loro proprio mercato. Quindi avendo un mercato del lavoro ogni
persona ha una dispobilitá di reddito legata alla propia activitá economica ma independentemente
dal livello di reddito, il reddito di ciascuno é una risorsa scarsa del desiderio di consumo di
qualcuno. Qundi se il prezzo d'un bene aumenta, datto che la disponibilitá economica delle
persone é limitata, le quantitá delle bene consumatto dismunuirá.
2. Effetto sostituzione ---> noi spesso consideramo la domanda di un bene o servizio indipendente
della domanda al mercato di cualunque altro bene o servizio ma in realitá non é cosi, la quantitá
consumatte/domandatte di bene o servizi sono fra loro interdependenti al meno para una grande
quantitá di beni. La relazione che lega il consumo/quantitá domandata di due beni puo essere di
due tipi: relazione di sostituzione e relazione di complementaritá. Allora, due beni si chiamano
sustituve o sucedani quando al aumentare della quantitá consumata de un bene disminuisce la
quantitá consumata del altro. Per esempio, la carne e il pesce. I diversi modi di trasporte sono
sustitutive anche. L'andamento dei prezzi dei mercati fa si che questo effeto venga activatto tutte
le volte che il prezzo di un bene aumenta. Questa e altra razone per la disminuzione della curva di
domanda. Quando due beni sono complementari, invece, é perche al incrementarsi il consumo di
un bene si incrementa il consumo del altro. Per esempio la birra e patatine o anche il consumo di
automovili e il consumo de benzina sono complementari.
3. Legge delle utilitá marginali decrescenti ---> questa razone e piu tecnica. L'utilitá é una misura
della convenienza che la persona ha per consumare un bene o servizio. Marginale in economia
vuo dire aggiuntivo, incrementale, addiozionale rispetto a un livello base. L'utilitá marginale é
l'utilitá aggiuntiva che un consumatore ha rispetto a un livello base di consumo. Lútilitá marginale,
per una legge economica, sono decrezcente al aumentare del livello di consumo. Per esempio, se
mi trovo al deserto con un clima seco e arido l'utilitá marginale di un bicchiere d'acqua é molto alta
per il primo bicchiere d'acqua. Dopo che ho bevuto il primo, posso desiderare bere un secondo
pero sicuramente l'utilitá margianle aggiuntiva, incrementale del secondo bicchiere d'acqua e
minore al'utilita del primo bicchiere. Si aumento la quantitá che ho a disposizione, l'utilitá
marginale continua a decrescere. Lútilita marginale di ulteriore bicchiere d'acqua tende a zero. La
legge, spiega che quando la quantitá domandata é bassa sono disposto pagare un prezzo molto
alto, cosa che non viene piu al aumentare delle quantitá.
DETERMINANTI DELLA CURVA DI DOMANDA
prezzo
tutte curve decrescenti ma sono

fra loto molte diverse, splicitano
delle relazione prezzo-quantita
domandata molto diversi.
quantitá domandata
1) Reddito medio: contribuisce al fatto che la curva della domanda sea decrescenti ma é chiaro
che se il reddito medio aumenta, a paritá di prezzo asisteró un incremento del consumo. La curva
della domanda tenderá a alontarsi al origine degli assi.
2) Dimensione del mercato: questa curva di domanda sprime le quantitá domandate, ma di chi? si
considero una domanda maggiormente aggregata che si sposta verso destro. Quindi se io in
cualquier modo riesco a aumentare le dimensione del mercato tendró una curva che si sposta
verso destra.
3) Prezzo dei bene correlati: beni correlati sono beni sucedani o complementari al bene analizato.
É chiaro che se disminuisce il prezzo di un bene che ha un relazione di complementarietá di cui
sto analizando la curva della domanda, in questo caso la curva si sposta alontanandosi del asse. e
viveversa se siamo in un effeto di sustituzione, se aumenta il prezzo di un bene aumenterá la
domanda del bene sucedano.
4) Gusti: brutta traduzione literale del termini inglese "taste". Questo hace referenza alle
preferenze delle individui. Allora ci sono di beni che vanno maggiormente di moda in certi periodi,
se un bene diventa di moda noi asistiremo a un incremento del consumo del bene a paritá di
prezzo. Di nuovo un spostamiento della curva che si alontana degli assi.
5) Condizioni locali: le condizioni locali in cui analizamo il mercato possono avere una certa
importanza. Parlando di sistemi di trasporto, possiamo avere delle cittá in cui il utilizo del
automobile é alto independentemente perche il TP é poco efficente o perche l'utilizzo del
automobili é molto conveniente perche non abbiamo congestione.
OFFERTA
come variano le quantitá offerte di servizio in funzione del prezzo? In questo caso le curve
sono srescenti. Al aumentare il prezzo del mercato abbaimo una maggiore quantitá di servizio o di
bene che viene prodotto.
prezzo
CRESCENTE
quantitá offerta
1. Maggiori prezzi ---> Maggiori ricavi ---> Maggiori profiti=Al aumentare del prezzo quello che
sucede un maggior numero di produttori é in grado di offrire quel bene o servizio perché per
produrre un bene o servizio, l'imprenditore deve soportare un determinato costo. Se aumenta il
prezzo, aummentano potenzialmente i profiti e la differenza fra l'incasso datto dal prezzo di
mercato e le spesse per produrre quel determinato bene aumentano.
2. Legge dei rendimenti decrescenti=Per rendimento si intende il rendimento di un fattore

produttivo. Uno degli scopi della organizazione economica é quella di massimizare la efficenza di
un processo produttivo per fare questo deve tomare la ottima convinazione dei diversi fattori
produttivi. Quando io inizio un processo produttivo faccio un piano e planifico tutto questo (quanta
e quale macchinaria ho bisogno, quante matterie prima devo comprare e auqnta manodopera devo
assumere e con quale espesializazion).Supponiamo che le condizione del mercato cambiano e
vogliono incrementare le quantitá offerte per fare questo non posso alterare a piacere este ottimo
convinazione dei fattori produttivi perche ci sono alcuni fattori che sono piu facilemnte modificabile
che gli altri (sempre posso modulare meglio la "terra", l'uso delle matterie prime perche implica
soltanto incrementare l'acquisto di matterie prime. La terre é piu flexibili). Quindi si voglio/ho
bisognio di aumentare la produzione, lo posso fare ma non puo aggire su modo proporzionale su
tutti i fattori. Ma cosi facendo, il rendimento unitario proddutivo decresce e il costo aumenta.
DETERMINANTI DELLA CURVA DI OFFERTA
1) Tecnologia: con il progresso tecnologico io sono in grado di aumentare quantitá offerta a paritá
di prezzo, la curva si alontana del asse di prezzo.
2) Prezzo degli input: se per cualquier motivo aumenta il costo della matteria prima avremo un
spostamiento della curva verso il alto perche. A paritá di quantitá prodotte, avremo un aumento di
prezzo.
3) Prezzo bene correlate: si aumenta il prezzo di un bene complenetare al bene di cui sto
misurando la offerta, obviamente anche la offerta di questo bene ne risentira. Ugualmente per
quanto riguarda la offerta di beni sostitutivi.
4) Politiche publiche: abbiamo diversi forme di interventi del settore publico in molti campi di attivtá
economica, come il campo del trasporte. L'intervento publico puo essere per esempio sia nella
construzione di nuove infrasttrutture che viene promosse per lo stato, abbiamo legge fiscale molto
forte, abbiamo una forma di contributo publico nel servizio di trasporto. Tutte queste politiche
hanno un'impacto sulla offerta di un servizio.
5) Condizioni locali: se una asienda di trasporto opera in una cittá dove é possibile asicurare una
velocitá comerciale maggiore perche la cittá non é molto congestionata, la asienda di trasporto
sará piu efficente e quindi reuscira a offrire maggiore quantitá di servizio utilizando gli stessi fattori
produttivi.
DOMANDA E OFFERTA
prezzi
quantitá domandata
quantitá offerta
Il punto dove s'intersectan questi due curve si chiama "punto di equilibrio di mercato" e
indica quali sarano la quantitá di bene scambiati sul mercato (acquistate per una parte e
venduta per l'altra) e il prezzo a cui averrano questo scambi.
Imaginiamo che per cualche motivo il prezzo del mercato sia superiore rispetto al ordinata del
equlibrio (linea verde). Cui vediamo che le quantitá domandate di un bene sono inferiore rispetto
alle quantitá offerte. Allora, i beni in ecceso sono acumulati in cualche magazione e il ricavo che le
asiende hanno per questi beni e pari a zero e quindi le asiende se le quantitá offerte sono troppo
elevate ridurrano in cualche modo il livello di produzione. Si la asiende riduco la produzione,
disminuisce anche il prezzo e quindi si el prezzo dimuisceaumenta la quantitá domandata del
mercado e i beni acumulati nei magazine diminuiscono. Le mecanismo continua fino che le
quantitá domandata e la quantitá prodotta sono uguale.
Adesso, imaginamo che il prezzo di mercato scende sotto il punto di equlibrio (linea viola), la
quantitá prodotte sono inferiore rispetto a la quantitá domandata quindi il prodotto diventa
rapidamente introvabile sul mercato. Abbiamo un delta "q" negativo che non ha un significato
fisico. Visto che abbiamo una forte domanda di questo prodotto, le asiende hanno possoibilitá di
aumentare la produzione del bene e sono sicure che riuscirano a venderlo ma per aumentare la
produzione, hanno necesita di aumenatre il prezzo di vendita e se aumenta il prezzo di vendita
aumentará il prezzo del mercato e dopo la quantitá domandata diminuirá.
Che pasa quando une delle curve viene traslatta? Avremo un equilibrio di mercato che da "E"
va a "E*"
ELASTICITÁ
DELLA CURVA DI
OFFERTA ---> dal
punto di vista della
definizioni e la
stessa cosa ma é
meno interesante e
noi non la
analizaremo.
ELASTICITÁ DELLA CURVA DI DOMANDA ---> il comportamento di una curva sia piu
decrescente dependo della pendenza o della derivata ma in realitá in economia non si fa
riferimento al concetto di pendenza quanto piu tosto al concetto di elasticitá per qualificare questa
curva. L'elasticitá della curva di domanda é la variazione percentuale o relativa della quantitá
domandata diviso la corrispondente variazione percentuale o relativa del prezzo. Per convenzione
queste elasticitá si considerano sempre positive quindi tendremo siempre i moduli.
elasticitá della curva di domanda= (|Δq|/q_base)/(|Δp|/p_base)
L'elasticitá della curva di domanda qualifica questa curva e si considerano 5 casi:
1. quando la elasticitá vale 1 (E=1) abbiamo una domanda ad elasticitá unitaria, la variazione
propozionale della quantitá domandata e uguale a la variazione proporzionale del prezzo. Per
esempio se il prezzo di un bene aumenta il 10%, la quantitá domandata diminuira un 10%.
2. se abbiamo una elasticitá maggiore a uno (E>1) abbiamo una domanda elastica. La variazione
della quantitá domandate é piu che proporzionale rispetto alla variazione del prezzo. Per esempio,
il prezzo aumenta o diminuisce del 5%, le quantitá domandate disminuiscono o aumentano di piu
del 5%.
3. viceversa, se la elasticita e minore di uno (E<1) abbiamo una domanda anelastica o rigida in
cui la variazione della quantitá domandate sono meno che proporzionale rispetto a la variazione di
prezzo.
4. abbiamo anche i casi limiti, la domanda perfettamente rigida sia quando la variazione di
quantitá domandata e sempre pari a zero (E=0). Il mercato riquiere sempre la stessa quantitá di
prodotto independentemento del suo prezzo. (Δq=0).
5. al caso opposto abbiamo la domanda perfettamnete elastica (E=∞) dove independentemente

della quantitá domandata il prezzo non varia. (Δp=0).
La piu importante caracteristica della domanda di un bene o servizio che tutti gli economisti
studiano e l'elasticitá/rigiditá. Quale beni o servizi hanno una curva di domanda rigida? I beni
di prima necesita sono bastante rigidi, per esempio se il prezzo del cibo sube le persone non
possono lasciare di mangiare. L'acqua é, anche, un beni di primera necesita si o si. Invece, i beni
di lusso sono un esempi di beni elastici con elasticitá maggiore a uno perche non sono
indispensabili possiamo vivere sensa loro. Adesso, come venditore che preferiscono una
curva piu rigida o piu elastica? I venditori sempre hanno tutti l'interese di avere una curva di
domanda rigida. Se io sono un venditore voglio una cruva rigida perche puo scegliere il prezzo che
voglio é la quantitá domandata e piu meno la stessa. Come posso fare come venditore per
rigidizzare la curva di domanda? Devo aumentare la percezione del valore, ma come? dare al
tuo marchio la capacitá di non essere possibili di sostituirlo con un altro a gli occhi delle persone
(anche se puro marketing).
23/04/2021
E=0
prezzo
E=∞
quantitá
Tutti i tecnichi di marketingque abbiamo menzionato ieri per rigidizzare la curva della domanda
funzionano si il consumattore é il consumattore finale.
L'ultimo concetto importante relazionato a la elasticitá della curva di domanda e non confudere
l'elasticitá della curva con la pendeza de la curva.
prezzo
100
EA=(|(51-49)|/50)/(|(49-51)|/50)=1
51
50
49
quantitá
49 51 100
50
prezzo
100
99
98 EB=(|(2-0)|/1)/(|(98-100)|/99)=100
quantitá
1 2 100
prezzo
100
EC=(|(98-100)|/99)/(|(2-0)|/1)=0
2
1
quantitá
98 100
99
Per vedere la differenza fra elasticitá y pendenza, nelle grafichi anteriore vedemo una curva con
una pendeza costante e unitario ma la elasticitá varia lungo la curva de domada. Vedemo che la
elasticitá cresce verso sinistra.
ELASTICITÁ E RICAVO
Il ricavo é una nozione che attiene a la espera del prodottore. Il ricavo é il prodotto del prezzo di
vendita del bene per la quantitá domandata. Graficamente é l'area del rectangolo della curva di
domanda.
prezzo
si la domanda é elastica, quando il prezzo di vendita
DOMANDA aumenta, il ricavo diminuisce (rectangolo blu e
ELASTICA maggiore che il rectagolo verde) é viceversa.
analogamente se le quantitá aumentano anche il ricavo

aumenta.
quantitá
prezzo
con il aumento del prezzo aumentano anche i ricavi (rectangolo

blue e piu piccolo che il rectangolo verde) é viceversa.
DOMANDA
RIGIDA
analogamente se la quantitá prodotte diminuiscono, il ricavo
aumenta.
quantitá
ELASTICITÁ INCROCIATA
Si considerano le quantitá domandate di due beni diversi:
EI=(Δq1/q2)/(Δq2/q1)
Le elasticitá viene considerate con suo segno quindi la eltascitá incorciata puo essere maggiore,
uguali o minore da zero.
Questo concetto serve per analizare in modo piu quantitativo quella nozione di beni complementari
e sostitutive. Se due beni sono complementari, a un aumento della quantitá domandata di un
bene corrisponderá un aumento della quantitá domandata di un altro bene che puo essere piu o
meno proporzionale ma sempre positivi (E>0). Se due beni sono sustitutive, quando la quantita
domandata di uno aumenta, la quantitá domandata del bene sucedanio diminuisce e quindi
abbiamo una elasticitá incrociata minore da zero (E<0). E la elastictá e pari a zero quando q1varia
ma q2 non varia, quando i beni sono completamente non correlati (E=0).
COSTI DI PRODUZIONE
Nel caso classico una assenda tendera in economia di mercato a massimizare suo profito. Il profito
é la differenza fra i recavi e i costi.
-costi fissi (CF)= non dipedono della quantitá prodotte. Indipendentemente del livello produttivo io
dovró a un certo punto sopportare alcuni costi, incluso se non produzco nula. Sono generalmente
associate al fattore di produzione del "capitale". Per esempio, l'acquisto di beni durevoli, acquisto
di macchinari, etc.
costi
CF
quantitá
-costi variabili (CV)= viceversa questi costi variano a seconda della quantitá prodotte. Per
esempio, la matteria prima, energia, etc. Se non produzco nula non necesito acquistare materia
prima.
La manodopera é un caso intermedio
costi perche in certo senso é un costo fisso e
in un certo senso é un costo variabile.
CV
perché? perche se fermo la produzione
di oggi a domani non consumo pui
matteria prima pero il mercato del lavoro
ha delle tutelle. In questo caso el costo é
quantitá piu fisso.
Naturalmente se invece cé un mercato

del lavoro piu flessibili dove quindi il
levllo e costo della manodopera sono piu
CT (costi totali)=CF+CV adaptibili al livello produzione questi
costi tenderano a essere costi variabile.
Gli venditori cercono di rendire i costi di produzzione al piu possibile variable perche questo
consente un margine operativo molto maggiore per afrontare delle variazione delle produzione.
costi CT
CV
CF
quantitá
Come si puo fare per avere piu costi variabile che fissi? Nel mercato del lavoro gia abbiamo
spiegato. Dal punto di beni durevoli che sono costi fissi quando questi costi fissi rapresentano una
gran parte delle coste totale, molte asiende considerano nolegiare le machinarie (la forma
contratuale e diversa al nolegio) che é utilizare di machinari che non si possiedono dietro
corrispetivo di un canone.
-costo marginale (CM)= L'incremento di costo totale che la asienda deve sostener per produrre
una unitá aggiuntiva o un incremento di costo totale per produrre una unitá aggiuntiva.
CM=ΔCT/Δq dove Δq=1
-costo unitario (CU)=Costo necesario per produrre un prodotto e é il rapporto fra il costo totale e la
quantitá prodotta. Si puo dividire in costo fissi unitari e costi variabile unitari. É sempre abbastanza
utile sprimere i costi totali in funzione di costi fissi+costi variabile unitario per quantita prodotta.
CU=CT/q=CFu+CVu
UTILE ---> CT=CF+CVu*q
costo
CFu
quantitá
La clasificazione fra costo fisso e costo variabile é in relazione al orizonte temporale. In brevi
periodo i costi tendono a essere i costi fissi mentre quando consideriamo un orizontale temporale
di analisis piu lontano nel tempo anche i costi fissi diventano costi variabile. Per esempio si
consideriamo un orizonte piu lungo che la vita utile di un macchinario, dovremo cambiare questo
macchinario.
COSTO MARGINALI E COSTO UNITARIO
Massimizare la efficenza vuo dire massimizare il rapporto fra produzione e input. Deve esistere un
punto dove la efficenza del proceso produttivo é massima che si puo anche sprimere come punto
in cui il costo unitario é minimo.
costi
CU RENDIMENTI DECRESCENTI é quella
che governa la curva di offerta e abbiamo
gia introdotto
CU
CVu
quantitá
CFu
decrescenti: abbiamo i costi fissi unitari molte elevati e quindi

siamo in una situazione dove il costo fisso viene ripartito su
un numero di unitá prodotte troppo basso. Decresce molto piu
rapidamente per basse quantitá.
ECONOMIA DI SCALA é il fenomeno attraverso il cuale io

riesco a diminuire i costi unitari di produzione perche CU
ripartisco i costi fissi su un numero sempre crescente di
quantitá prodotte. Operano obviamente cualunche sia il livello
produttivo ma al aumentare la quantitá prodotte, i costi fissi
unitari diminuiscono ma in modo meno significativo. Quindi CFu
non danno piu un contributo preponderante alla diminuzione
dei costi unitari e in compenso quello che sucede e che inizia
a intervenire la llege di rendimenti decrescenti.
Quello che é interesante specialmente per la economia dei trasporti, e ci possono essere delle
curve de costo unitario che hanno il punto di minimo per quantitá prodotto relativamente basse e
degli altri curva che hanno un andamento decrescenti molto maggiore.
ECONOMIA DI
costi costi SCALA
PREVALENTI
SCARSO
EFFETO DELLE
ECONOMIA DI
SCALA
quantitá quantitá
Da cosa dipende il fatto che un determinato processo produttiva abbia della conomia di
scala piu o meno rilevanti? In produzione in serie (cadena di montaggio) sicuramente abbiamo
una preponderaza dei costi fissi perche in queste industrie hanno molte macchinari.
Per esempio, nella produzione di una app abbiamo costi dovuti a la ricerca, programazione, etc
che sono independenti dal numero de license del prodotto che vendono. Il costo marginale di
produrre una licenza in piu é pari a zero. Abbiamo una prevalenze di costi fissi é la economia de
scala é fortisimi.
Al stremo opposto abbiamo una produzione dove i costi sono maggiormente variabile, come
posso essere le produzione in campo agricolo dove abbiamo un basso uso di macchinaria e il
costo fisso é quasi pari a zero.
Questa distribuzione di costi totale, costi fissi e costi variabile si chiama "struttura di costo
aciendale". Nel campo dei trasporti la cosa é bastante interessante perche in diversi modi di
trasporto hanno strutture di costi totalmente diversi.
Tradizionalmente, la asienda sopportaba i costi di costruzione della infrastruttura e i costi di

erogazione del servizio. Invece la asienda di autotrasporto non sostiene i costi di costruzione di
una strada, la sostiene indirectamente attraverso la fiscalitá legata al consumo di carburante ma lo
importante é che quello costo é variabile. Se la asienda utiliza la autostrada paga pedaggio ma se
non la utiliza non paga. Le strutture di costi e molto diversa dependono il campo
stradale/ferroviario.
CM ha una caracteristica che interseca

costi alla curva CU in sup punto minimo
CM
perche a sinistra di CU possiamo dire
CU che il costo unitario decresce quando
aumenta la quantita e questo vorra dire
che il costo marginale per produrre una
unitá ulteriore deve essere inferiore al
CM>CU costo unitario stesso perche il costo
marginale deve contribure per
CM<CU abbasare la media. Invece a destra del
equilibrio, il costo marginale deve
essere superiore a la curva di costo
quantitá unitario.
Per esempio si io ho un promedio di

vuoti é in un essame ho ottenuto un
altro vuoto e la mia media di vuoti si
abbassano e perche il nuovo vuoto é
minore a la media.
MERCATI IN CONCORRENZA PERFETTA
Il caso ideale da cui partiamo per lo studio é un mercato perfetamente concorrenziale:
1. operatori economici atomistici ---> si intende il fattore che sia i venditore che gli l'acquarenti
che operano sul mercato hanno degli dimensione molte piccole rispetto le dimensione del mercato
complessivo. Le quantitá acquitaste/vendite sono trascurabile rispetto a le quantitá
acquitaste/vendute/scambiate nel mercato di suo insieme per determinato bene o servizio.
2. prodotti sostituibili ---> dei diversi suggeti ecnomici che producono un bene sul mercato siano
perfettamente sostitutibili. Il contrario di quello che aviene la esistensia di marche. Quello que
viene prodotto per una asienda e completamente uguale allo stesso prodotto creado per altre
asiende.
3. informazione trasparente ---> perffetta informazione sulle condizione del mercato per
l'acquirenti e per i venditori ma sopratutto pero gli acquirenti. L'acquirenti deve consocere le
condizioni e caracteristiche di tutto suggeto che offrono un bene o servizio sul mercato.
4. asensa di barriere ingreso e uscita dal mercarto --> vale sopratutto per i venditore. Vuo dire
che cualunche suggeto puo libremete decidere offrire o non offrire, produrre o non produrre un
prodotto in cualche momento. Alcuni anni fa c'erano alcuni prodotti che erano venduti soltanto per
lo stato.
-ricavi totali (RT)= prodotto del prezzo di vendita per le quantitá vendute
RT=p*q
-ricavo unitario (RU)= rapporto fra il ricavo totale e le quantitá vendute e quindi il ricavo unitario
medio e pari al prezzo di vendita
RU=RT/q=p
-ricavo marginale (RM)= ricavo addizionale che la asienda ottiene vendendo una unitá aggiuntiva
di prodotto
RM=ΔRT/Δq=dRT/dq
Allora, in un mercato con concorrencia perfetta quello che sucede e che sendo la curva di
domanda aggregata decrescente relativa all'intero mercato, quale sará la forma della curva di
domanda disagreggata relativa al singolo operatore economico? un singolo operatore
economico é in grado di produrre una quantitá di prodotto trascurabile rispetto alla quantitá di
prodotto scambiate nel mercato. Dal punto di vista del singolo operatore atomistico in un mercato a
concorrenza perffetta abbiamo una curva disagreggata con elasticitá infinita perche cualunche sia
il range del processo producttivo di questo operatore chiaramente il equilibrio di mercato non
nerisente e quindi abbiamo il prezzo di mercato p* che é insensibile alla decizione della asienda
riguardo il propio livello di produzione. Quindi nel mercato di concorrenza perffeta, la curva di
domanda disagreggate sono perfettamente elastiche independentemente della elasticitá della
curva di domanda.
prezzo
p*=RU=RM perche in un mercato in
concorrenza perffeta se il vendiore vende una
unitá aggiuntiva, il ricavo totale cresce una
quantitá pari al ricavo unitario. E sono le tre
p* E=∞ representate per una curva orizontale che é la
curva della elasticitá infinita
quantitá
Nel mercato in concorrenza perfetta la curva di ricavo marginale é orizontale perche coincide con
la curva di domanda disagreggata.
COSTO MARGINALE E RICAVO MARGINALE

costi
CM
RM
quantitá
Se le quantitá prodotte sono tale per cui il ricavo marginale é superiore al costo marginale questo vuo
dire che se io aumento il livello produttivo il RM>CM e quindi el ricavo aumenta piu velocemente che i
costi.
q profito=RT-CT
se invece stiamo a la situazione opposta e il CM>RM, se io aumento il livello produttivo tendró un

agravio di costo maggiore al agravio di ricavio.
q profito
La conclusione é che la regola aurea per massimizare il profito e stabilire un livello produttivo ottimo q*
tale per cui i costi marginali sono uguali ai ricavi marginali.
max profito = dRT/dq = dCT/dq
La curva dei costi marginali rapresentano la curva della offerta perche quando il ricavo marginale si
sposta noi ci spostiamo lungo la curva di costo marginale. Nel merrcanto in concorrenza perffeta quello
che cambia é que il RM=RU=p* quindi per massimizare il proffito CM=RM=p*
prezzo
CM
p*=RM=RU
quantitá
ESERCITAZIONE 5
ES1
CT=CF+CV=CF+CVu*q
RT=RU*q = 70*q per q<=400

90*q-q^2/20 per >400
VOCE CF CV CVu=CV/q=CV/1000
Consumo 0 10000 10
Lavoro 3000 7000 7
Ammortamento 4000 0 0
Spesse gral. 1000 4000 4
Spesse adm. 6000 0 0
Oneri finanz. 2000 0 0
Spesse ric. 1000 0 0
Spesse promo. 1000 1000 1
Totale 18000 22000 22
per ogni unitá aggiuntiva di proddotto il

profitto aumenta una quantitá pari alla
CT=18000+22*q=18000+22*1000 differenza fra 70 e 22. Mi conviene
aumentare il piu possibile il livello produttivo
in tanto che é valida la definizione di queste
per q<400 ----> max utile = dCT = dRT ----> 22=70
funzione di costo e ricavo.
per q>=400 ---> max utile ---> 22=90-2*q/20=90-q/10 ----> q=680
CT=COSTO TOTALE
RT= RICAVO TOTALE
18000
quando massimizamo il proffito? quando la
distanza fra le due curve e massima.
q
400 680
RT(q=400)-CT(q=400)=70*400-18000-22*400=1200€
RT(q=680)-CT(q=680)=90*680-680/10-18000-22*680=5120€
datto che 5120>1200, il punto di massimo utile e effetivamente questo in verde (q=680).
NON CONFUNDERE IL PUNTO DI MASSIMO UTILE CON IL PUNTO DI MASSIMO RICAVO
punto di pareggio: RT=CT (punti viola nel grafico)

non e accetabile perche
q<400 ---> 1800+22*q=70q ----> q=375 stamo analizando
quando q>400
q>=400 ----> 1800+22*q=90*q-q^2/20 ----> q=360 & q=1000
Curva di domanda e ricavo unitario
E=(|Δq/q|)/(|Δp/p|)max profito ----> dobbiamo considerare un intervalo
q1=660 ----> p=90-q1/20=90-660/20=57

q2=700 ----> p=90-q2/20=90-700/20=55
E=(|(700-660)/680|)/(|(57-55)/56|)=1.65 ----> elastica
E=(|Δq/q|)/(|Δp/p|)pareggio1 ----> dobbiamo considerare un intervalo
q1=360 ----> p=70

q2=390 ----> p=70
Δp=0 ----> E ~ ∞
E=(|Δq/q|)/(|Δp/p|)pareggio2 ----> dobbiamo considerare un intervalo
q1=950 ----> p=90-q1/20=90-950/20=42.5

q2=1050 ----> p=90-q2/20=90-1050/20=37.5
E=(|(1050-950)/1000|)/(|(42.5-37.5)/40|)=0.8 ----> rigida
in realita per q=1000 la

70 curva di domanda termina
curva di domanda
=
curva di ricavi unitari
1800
400 1000 q
Curva di ricavo marginale
q<400 ----> 70
RM
q<=400 ----> 90-q/10
70
q
900
-10
400 1000
Curva di costo totale, costo variabile e costo fisso
p
CT=COSTO TOTALE
CV=COSTO VARIABILE
18000 CF=COSTO FISSO
Curva di costo unitario e costo marginale
CU=CT/q=(1800+22*q)/q=(1800/q)+22
CM=dCT/dq=22 CU
18022 CU
CM
22
q
29/04/2021
ESERCITAZIONE 5
ES2
CT=CF+CVu*q
660=CF+CVu*1000
676=CF+CVu*1100
16=CVu*100 ----> CVu=0.16 ---> CF=500
Possiamo fare 4 volte lo stesso sistema ma non considerando i CT ma i costi di ogni consumo.
Consumi ---> completamente variabile

Lavoro ---> fissi e variabile .... quanto> fissi sono 100 perche 500(CF)-400(CF ammort)=100
Ammortamento ---> completamente fissi
Altro --> completamente variabile
RICAVO TOTALE (RT)=p*q=0.9*q-q^2/4000
MAX PROFITO: RM=CM ----> 0.16=0.9-q/2000 ----> q=1480>1300 quindi dobbiamo prendere
1300 come max profito
PAREGGIO: 500+0.16*q=0.9*q-q^2/4000 ----> q=1044 & q=1916>1300 (non é admisibile)
q_riferimento-1100
Δq=200 --> max profito
Δq=-56 ---> pareggio
L'esercizio é molto simile al ES1 ---> verifacre i calcoli
MONOPOLI
La maggioria delle volte abbiamo un caso intermedio, non abbiamo i monopoli ma neanche
abbiamo un mercato in concorrenza perffetta.
In altri mercati abbiamo una pluralitá di suggeti maggiori. Nel caso dei servizi di trasporti, la
dimenzione del mercarto é molto legata al ambito che consideriamo. Esiste una pluralitá di asiende
che forniscono servizi di trasporto publico in ambito urbano, ma cé una per cittá e non si puo
parlare di concorrenza in quel caso. I prodotti che offrono sono completamente independenti. In
fatti, abbiamo molti monopoli localizati. Quale sono le cause che fanno che i mercati evolvano
naturalmente non verso la forma della concorrenza perfetta? Si puo pensare che la
concorrenza perffeta é la forma naturale del mercato ma in realitá non é cosi, i mercati possono
evolvere naturalmente verso forme di monopolio e servono delle azioni di intervento del settore
publico per preservare la concorrenza. In questo caso si parla di monopolio naturale.
Ma, che cosa é un monopoio naturale? É una forma di mercato che tende al monopolio con
progresive concentrazioni dei produttori in che si arriva a un'unico suggeto naturalmente, senza
che nessuno intervenga. Le cause delle mercato di monopolio naturale:
1. Economia di scala = in prenseza di costi fissi, aumentando le quantitá prodotte, i costi fissi si
rispartiscono su maggior numero di quantitá e quindi questo vuo dire che i costi unitari tenderano a
diminuire con l'aumento delle quantitá prodotte. Si siamo in presenza di forte economia di scala, i
operatori piccoli (che producono poche quantitá) hanno un desadvantaggio rispetto a gli operatori
piu grandi in grado di produrre/vendere quantitá maggiore perche hanno gli costi unitari maggiori.
(=i produttori piu piccoli hanno un costo unitario maggiore).
economia di scala
CU
2. Beni non-rivali e non-escludibili = si intende per bene non rivale a un bene che quando un
consumatore consume quel bene, questo non preggiudica un'altro consumatore dal consumare lo
stesso bene. Beni materiale sono tutti rivali ma ci sono determinati servizi che sono no rivali che
intende che una volta che el servizio e prodotto puo essere indiferentemente utilizato per una
persona o tante persone. Per esempio, un faro (che una nave utilize un faro non significa che
un'altr non puo utilizzarlo). Cé anche i beni che sono non rivali dentro alcuni margini, come ad
esempio il servizio di trasporto su strada. Se io utilizo una strada questo non perggiudica un'altra
persona che vuole utilizzare la strada. Ma questo non e vero in termini absoluti perche avevamo il
fenomeno della congestione. Entro certi limiti, il servizio si puo considerare non rivale.
La definizione di bene non esculudibili é la seguente: ci sono i beni per i quali una volta che
vengono offerte é difficile escludere qualcuno ad utilizzare. De nuovo il esempio del faro, una volta
che abbaimo questo sistema di avistamento é difficile escludere a qualcuno di utilizarlo per
cualunche motivo. Nel caos di trasporto su strada, il servizio é un bene non escludibile perche non
é facile impedire a cualcuno la entrata a una strada publica. Questo non é vero per le strade con
acceso controlato (autostrade) dove abbiamo una barriera al ingreso e quindi é possibile
escludere un suggeto.
Questi beni non rivali e non escludibile hanno un costo marginale=0, il costo per un servizio di faro
a una nave o a mille nave e lo stesso. Ma la curva di costo marginale coincide con la curva di
offerta dopo la curva di offerta e pari a zero questo vuo dire che nessun suggeto privato puo
construire un servizio a faro o cualche servizio con queste characteristiche. Dopo a i beni non rivali
e non escludibili, gli chiamamo "beni pubblici".
CM=OFFERTA=0 ---> non cé offerta
3. Esternalitá (costi esterni) = un costo esterno é un costo che non ricade ne su chi produce il
servizio ne su chi cosume il servizio. Un esempio clasico sono i dagni ambientali datti per
determinati attivitá economica. Si io utilizo la mia automobile e utilizo carburante, cé il costo del
carburante e un costo esterno del inquinamento. In presenza di costi esterni abbiamo una
distozione del mercato e il modo per cercare di obviare questa distorizione é la internalizare costi
esterni. Avere un costo del carburante che rifletta i costi dovuti al'inquinamento che vengono
internalizati attraverso tasazione adggiuntiva.
4. Asimmetrie informative = asimmetria nel seso de chi offre un beni o servizio consce molto in
relazione a chi demanda il servizio. Chi opera il mercato avra una conoscenza molto maggiore.
5. Barriere all'ingreso del mercato = In presenza di questi non si posso parlare di concorrenza
perfetta.
-restrizioni legali: brevetti, autorizazioni.

-restrizioni alle importazioni
-investimenti iniziali elevati
6. Beni non sostituibili = in virtud de tutti quelli relazione che gli imprenditori stessi pongono per
rigidire la curva di domanda: promozione di un marcchio, diferenziazione fictisia di un prodotto
rispetto ai pordotti concorrenti.
Concorrenza perfetta vs Monopolio
p p CM
CONCORRENZA
PERFETTA p=RU=RM
q
p E>1 curva domanda aggregata

=
curva domanda disaggreta
MONOPOLIO
E=1
p=RU
domanda elastica ----> RM>0
q
domanda rigida ----> RM<0
RM
NEL MONOPOLIO RU≠RM
Allora, analizaremo la grafica del monopolio.

Il monopolista nel suo propio mercato massimiza il profito, per fare questo deve ugualre RM e CM.
I costi marginali e rapresentato per la curva di offerta.
punto di equilibrio del mercato da

CM=o concorrenza perffeta: interesezione di
p
offerta (o) e domanda (d). Comparando
con il equilibrio dal monopolio noi abbiamo
una maggiore quantitá a un prezzo minore
p2
CU
p1
RU=d
q
q' RM
p CT
RT
proffito
q
vendera una quantitá=q* a un prezzo p2
punti di pareggio e quando CU=RU (giallo)
Il profito del monopolista e il rectangolo

verde dove abbiamo fatto (RU-CU)*q'
SURPLUS DEL CONSUMATORE
É in cualche modo la contraparte del profito del venditore. Il punto di equilibrio del mercato
(quantitá e prezzo) representa la quantitá di beni scambiati e il prezzo di vendita. La curva di
domanda é decrescente e questo vuo dire che i consumatori o parti di consumatori sarebbe stati
disposti a acquistare quantitá minore del bene a prezzi superiore. La esistenza di un unico punto di
equilibrio fa che tutti pagano il prezzo di equilibrio inlcuso quelli consumatori che avreve avuto una
disponibilitá a pagare superiore. Allora il surplus del consumatore = differenza fra il prezzo che
ciascuno consumatore sarebbe stato disponibile a pagare e il prezzo che ha effetivamente pagato.
Nel grafico sotto il surplus é rapresentatto per il trangolo grigio.
Il consumatore vuole sempre massimizare il propio surplus. Per massimizare il surplus il prezzo
deve tendere a zero.
BENEFICIO ECONOMICO COMPLESSIVO
Dal punto di vista della societa, punto di vista colectivo, punto di vista del benessere sociale noi
non vogliamo massimizare il surplus del consumatore e neanche il proffito del produttore. Quello
che volemo fare e quindi massimizare la somma delle due.
beneficio_economico_complessivo=surplus_consumatore+profito_produttore
Se siamo nel caso della concorrenza perfetta questo gia sucede per definizione. Il punto di
equilibrio di mercato e il punto dove CM=RM (massimo profitto e anche massimo surplus). Invece,
nel caso del monopolio.
Se cé una forma di intervento del monopolio tale per cui il livello produttivo é pari al costo
marginale uguale al ricavo unitario (curva di domanda=curva di offerta) avremo un profitto minore
ma un surplus del consumatore molto maggiore. Allora, il area del trapezio dello schema senza
intervento e minore di quello quando cé intervento (grafico sotto). Quindi nel caso senza intervento
cé un minore beneficio complessivo. La differenza di quello che sucede con il schema di
regulazione (CM=RU) e lo schema monopolista va sotto nome "SPRECO DEL MONOPOLIO"
CM=o CM=o
p p
p2
CU CU
p1
RU=d RU=d
RM q RM q
q' q'
SENZA INTERVENTO CON INTERVENTO

CM=RU
Lo spreco del monopolio e la differenza fra l'area del trapezio a destra (massimo beneficio
economico complessivo) e il area del beneficio economico del monopolio (trapezio a sinistra).
Se noi siamo in presenza di forti economia di scala e qualcuno impone che i CM=RU posso
sucedere una situazione di questo genere:
p
CM cui stamo imponiendo una perditá di esercizio alla
asienda che é rapresentata da questo rectangolo
verde. In questo caso i CU>RU. Il surplus é il triangolo
CU
grigio che se superpone con il rectangolo verde.
Anche in questo caso dove abbiamo una perdita delle

RU produttore, il beneficio economico complessivo e
massimizato.
q
q'
TEORIA MARGINALISTA ---> Tariffe=CM: secondo questa teorica economica si parla di tariffa e
non di prezzo perche occorre un intervento dal mercato. Il monopolista non vorra mai le tariffe pari
al costo marginale, vorra sempre il RM=CM. Per teoria marginalista si intende propio la azione sul
mercato del monopolio volta a massimizare il beneficio economico complessivo facendo in modo
che i costi marginale siano pari al ricavo unitario e quindi alle tariffe. Per stare in piedi questo
raggionamento presupone che cé un transferimento di risorrce della colectivitá al monopolista per
ripianer le perdide.
Se sta alontando di questa practica di tarifazione di costi marginale per orientarsi a una tariffa non
pari al costo marginale ma pari al costo unitario (punto blue). Tarfiffe=CU. Si impone al
monopolista di produrre ma a un livello tale per cui abbiamo un pareggio di bilancio. La tarifazione
al costo unitario prevede la curva dei costi unitari che cointersecta la curva dei ricavi unitari.
Tariffe-CM<Tariffe-CU. In questa tarifazione asicuramo che non cé perdite per i produttori.
Cuando lasciamo al monopolista liberi di massimizari i suo propi profiti abbiamo una tariffa a
prezzo di domanda che é lo schema iniziale di cui abbiamo parlato.
CM=o
p
p
CU CM
CU
RU=d
RU
q
RM q q'
q'
DISCRIMINIZAZIONE DEI PREZZI

surplus del
consumatore
residuo Se il monopolista é lasciato libero non solo produrerrá
una quantitá che massimiza il suo profitto ma cerchera
di apropiarsi di una parte del surplus del consumatore.
Transformare una parte del surplus del consumatore in
CM=o profitto adizionale. Per fare questo, dobbiamo non
p1 avere un unico prezzo di vendita per tutti gli unitá
p2 prodotte ma in cualche modo cercare di vendere una
p3 CU parte delle unitá prodotte a un prezzo piú alto perche
sappiamo che ci sono delle persone disposte a pagare
di piu.
RU=d
Δq2 RM q
Δq1
Δq3
Come puo il monopolista per vendere lo stesso bene/servizio a un prezzo piú elevato? Serie
limitate, producono alcuni produtti "limitate" e lo vendo a un prezzo distinto (questa é una strategia
di puro marketing). In realita i prodotti sono lo stesso o hanno lo stesso costo ma sono visto da
modo diversi per il consumatore questa sta relazionato con il fatto che il consumatore non ha molta
conoscenza del mercato.
Nel settore di trasporto, un caso clasico di discriminazione di prezzi é le classe di servizio (prima,
seconda classe) perche il costo/km in una aeronave o in un treno é lo stesso. Il costo non é
significativamente diverso se io sono in "business" o "prima classe".
Un'altro esempio é la discriminazione del prezzo su una base territoriale, dipende dove compro il
bene o servizio quanto mi costa.
REGULAZIONE DEI MONOPOLI
Quali possono essere le azioni volte a la regulazione del monopolio? Ci possono essere due
linee di azioni prinicpali:
1. Nazionalizazione ----> piu utilizata prima. Si sono creati i monopoli naturali, questi monopoli
sono sostratti dal controlo dei privatti e sono diventati parte dello stato. Per esempio,
nazionalizazione del servizio di trasporte ferroviario.
2. Controllo dei prezzi ---> imposizione di tariffe, se si impongono delle tariffe quello che succede
é che in somma potrebbe non sempre funcionare. Sarrebe sempre personne che buscano i modi
per evitare queste imposizioni. Per esempio, diferenziando il prodotto in modo fitizio per vendere il
prodotto a quello prezzio che conviene venderlo. Questa forma di regulazione molte vece non
funzionano é a volte danno inizio al mercato negro.
3. Imposte ---> dimiuire le profito del produttore in modo tale che le imposte sianno camerato allo
stato e poi distribuito a la societa.
4. Politiche antitrust ---> modo piu efficente. Impedisce una forma di coluzione fra diversi
personne che offrono lo stesso bene (diversi suggeti possono insieme operare como un
monopolio). Evitare i cartelli.
5. Favorire la concorrenza
6. Controllare prezzi attraverso una regolazione ---> la regolazione non impone un prezzo di
vendita unico per un determinato bene o servizio ma impone delle condizione economiche di beni
e servizi che sono asscoiate a determinati controlli. Per esempio, il mercato delle "utilities"
=forniture di acqua, gas ed elettricitá. In questo mercato, abbaimo una autoritá che regola il
mercato e impone determinati tariffe ma lasciando liberi agli produttore che vogliono di effettuare
un'altra tariffa.
Anche nel mercato di trasporti la tendenzia e di abandonare le forme 1,2 e 3 di regolazione e di

orientarsi a le forme 4, 5 e 6.
30/04/2021
INGEGNERIA ECONOMICA
i tre argomenti che trataremo oggi a lezione sono:
*concetto di tasso di interese

*concetto di equivalenza economica
*concetto di ammortamento
TASSO DI INTERESE
Per produrre un bene o un servizio ocorre un determinato mix di fattore di produzione dove in
particular modo il capitale é quello que distingue i processi piú avanzati/moderni (capitale=beni
direvoli per la produzioni de altri beni di consumo o servizi). Una empresa che vuole iniziare una
attivitá economica, di solito non ha al propio interno le risorce necesarie per effetuare un
investimento della portata richiesta per produrre in modo eficente, non ha le risorce in testa propia
di denaro per investare. Qundi é abbastanze normale di una empresa di finarsiarsi di diversi forme
(forma piu semplice=chiede un prestito al instituto di credito).
Il denaro per se in una economia capitalista é il bene numerario (=bene che serve per dare valore
tutte le altre merce su una scala comune). Nella economia capitalista il denaro stesso é una merce
che ha il suo propio mercato. Cé chi offre denaro e chi, invece, domanda demanda per esempio
per finanziare una attivitá economica. Se abbiamo un mercato del denaro, avremo dei prezzi
associati a questa merci. Come vengono i prezzi? Bene sempre espressi in funzione del
numerario ma se é il numerario é il oggeto di scambio, viene naturale utilizzare il rapporto
percentuali per sprimere il costo del denaro. Se potrebbe dire che 100€ hanno un costo pari a 10€
oppure se dice che il tasso di interesse é 10/100=10%. Il fatto che i tassi di interesse se esprimere
in percentuali deriva dal fatto che parliamo del costo del bene numerario (costo del denaro).
L'altro elemento da considerare é che questo costo del denaro é sempre in riferimento a un dato
periodo di tempo. Le capitale va restituito dopo un certo tempo, ma quello non é un costo. La
restituzione del capitale é un conto e il pagamento dei interessi é un altro. É importante definire un
periodo di riferimento che serve per il calcolo del costo del denaro. Questo periodo si chiama "
periodo di capitalizazione" e di solito, se non viene detto altrimenti si rifere a 1 anno. Qundi il
tasso di interesse se non é altrimente specificato é su base annua.
Di che cosa dipende questo tasso di interesse? Il costo del denaro lo possiamo definire come
un costo del denaro al detaglio. Le banche ofrono del denaro che lo prendono in parte della
raccolta del risparmio e dal'altra a loro volta i banchi hanno rapporti con chi emette moneta. La
Banca Centrale Europea mette a disposizione del denaro a un determinato prezzo alle banche.
Tasso di scontoIl=costo del denaro practicato dalle Banche Centrale alle istituti di credito. Questo
di tasso di sconto puo essere riflesso su i tasse di interesse practicate dalle banchi sia a creditore
che debitori.
1) Tasso di sconto Tasso di interessi

sono suggeti che forse si lanzano su un
mercato che prima non esistevano. Cui
2) Livello rischio dell'investimmnto Tasso di interessi il richio é che i ricavi<costi. Gli ingegneri
civile possono calcolare questo rischio.
3) Inflazione Tasso di interessi ---> el valore del denaro non é sempre costante sul tempo
il tasso di interesse deve al meno coprire il tasso d'inflazione, sicuramente il tasso di interesse é
maggiore che l'inflazione e tanto piu maggiore quanto piu maggiore sea il tasso di sconto e il livello
di rischio.
Abbiamo detto che il tasos di interesse fa riferimento a un determinato periodo di capitalizazione,
questo non vuo dire che la durata del prestito sea sempre un anno (la durata del prestito puo
essere independente del periodo di capitalizazione). Generalmente la durata del prestito>perodo di
capitalizazione.
P= capitale presso a prestito=investimento iniziale
i=tasso di interesse annuo
F=montante (=capitale presso a prestito + tutti gli interessi)
periodo di capitalizazione=durata del prestito ---> F=P+i*P=P*(1+i) -----> interesse semplice
periodo di capitalizazione>durata del prestito ---> F=P*(1+i)^n -----> interesse composto
Anno 0 ~ 100€
Anno 1 ~
Anno 2 ~ 100€ (P)+10€ (i 1mo periodo)+10€ (i 2do periodo)+1€ (interessi degli interessi)
EQUIVALENZA ECONOMICA
Il fatto di avere un bene numerario implica il fatto che io misuro il valore di un bene in due periodi
diversi, le due misure non sono direttamente confrontabili. Un valore pari a 100€ oggi non e
equivalente a 100€ in un anno.
Puo essere utile a questo punto introdurre "diagrama di flusso di casa". Questo diagrama é la
representazione di tempo vs denaro.
Attualizazione ---> Tutti i flussi di

casa che avengano nel futuro
devono essere attualizati nel anno
0 per pottere confrotarsi
t
0 1 2 3 4 5 6 7
P=F/((1+i)^n)
Capitalizazione é la operazione inversa della attualizazione F=P/((1+i)^n)

Dobbiamo evitare enfrentare somma di denaro che viene di momenti diversi.
Uno schema di restituzione del prestito (generalmente per i prestiti al consumo) prevede di somme
di denaro tutte uguali per la durata del prestito:
1 2 3 4 5 6 7 A=(P*i*(1+i)^n)/(((1+i)^n)-1)
t
0
A>i*P
AMMORTAMENTO
Ha che devere con il mix di fattore produttivi che é necesario mettere in campo per produrre un
bene o servizio. Quello che aviene é che il capitale (=beni durevoli non destinati al consumo ma
beni istrumentali) non solo ha un costo molto rilevanti ma é suggeto a un deterimento quindi il
capite ha una determinata vita utile, che é un numero finito di anni e che dipende esencialmente
a una serie de fattori (deterimento fisico, una obsolescenza funzionale o possibili incidenti/guasti).
L'unico eccezione é data al terreno perche il terreno hanno un loro valore ma non hanno una vitta
unica definita.
Deterimento fisico=é dato dal fatto che utilizando un macchinario é suggeto a usura, le operazioni
di manuntenzioni possono prolongare la vita utile del macchinario ma a un certo punto convedrá
sostituire il macchinario che seguire a repararlo.
Obsolescenza funzionale=con il passare del tempo possiamo avere un progresso tecnologico tale
per cui che il bene che utilizo nel processo di produzione diventa meno efficente e meno
conveniente a utilizare che macchinaria piú recenti. La obsolescenza puo essere anche legata al
fatto che il proddotto stesso che si vorrebe produrre ha una vitta utile limitata (dopo un certo
periodo, la domanda per quel prodotto diminuisce~domanda decrescente)
Guasti=una certura missura potrebbero indurre alla decizione di dismettere le macchinaria.

Alcolchare la vita utile.
Quello che aviene il capitale é una grande parte del costo necesario per mettere in piedi un
processo produttivo. Quello che si fa, in base a questa considerazione é in cualche modo
spalmare il costo del capitale lungo tutta la vita utile.
pare opportuno spalmare questo
iniziale lungo tutta la durata del
investimento. Qundi si una empresa
compra un macchinario non verrá
questa somma di denaro (I) che
t spende fisicamente come costo del
0 anno zero ma considerará invece delle
quote di ammortamento.
Deve essere una equivalenza

economica fra queste quote e il
investimento iniziale. Come faccio per
t stabilire questa equivalenza? Con la
0 stessa formula che abbiamo visto
prima perche le quote puo essere
Quote di ammortamento anche visto come una serie di
pagamenti secondo la formula del
prestito avante.
L'ammortamento puo essere visto come una tecnica per spalmare un costo/investimento inziale su
tutta la vita utile del capitale. In questo caso si parla del "ammortamento finanziario". Cé un altra
accezione del ammortamento che si chiama "ammortamento tecnico" che é una altra forma di
vedere la stessa tecnica di spalmare i costi su una vita utile maggiore. La idea é quella di
accantonare a bilancio una determinata somma di denaro, in modo tale di potere ricomprare il
bene alla fine della sua vita utile. Dal punto di vista dei conti le due ammortamenti si studiano lo
stesso modo. Si possono ammortizare soltanto tutti i beni istrumentali, le materie prime non sono
ammortizabile.
Per fare questo abbiamo bisogno di sapere la vita utile/durata del investimento. La asienda
considera una vita utile=vida utile otimale ma dal punto di vista fiscale, la durata di un investimento
é stabilito per legge e generalmente é minore della vita utile oficiale. Il capitale che viene chiamato
anche "inmobilizazione" e abbiamo due tipi di inmobilizazione: materiali (macchinari, fabricati
che vengono utilizati) e inmateriali (brevetti per esempio). Si puo fare un ammortamento dei
inmobilizazioni materiali e inmateriali.
ESERCITAZIONE 5
impresa chiede 100000€

ES3
i=7%
100€
A)
1 2 3 4 5
interesse semplice
0
7€
100€
B) 100€
1 2 3 4 5
interessi composti
0
F=P*(1+i)^n=100€*(1+0.07)^5=140,255€
100€
C)
1 2 3 4 5
interessi a rate
0
A
A=(P*i*(1+i)^n)/(((1+i)^n)-1)=(100€*0.07*(1+0.07)^5)/(((1+0.07)^5)-1)=24,389€
Per sapere quale degli schemi e piú convenenter per la banca dobbiamo considerare la
equivalenza economica. Lo scopo della banca concede le piú possibile presti. Nel schema A le
7000€ che la banca ha recivuto lo toma per prendere i presti a cualqunaltro. Del punto di vista
dela banca, concedere gli schemi di finanzamento A, B o C é perfettamente equivalente.
Infatti noi abbiamo utilizatto sempre lo stesso tasso di interese. Non cé nessun avantaggio a
proporre un schema piu tosto che un altro. Potrebbe essere conveniente lo schema B solo se
la banca avesse dificoltta a prestare il denaro a un suggeto, ma nel campo finanziario sono molti di
piu quelli che chiedeno denaro a prestito che quello che sono disponibile a concedere.
Tendenzialmente la banca non ha mai questo problema.
Allora, dal punto di vista dell'impresa se loro hanno la posibilitá di investire ad un tasso del
9% le somme non utilizatti negli anni 1 a 4 per restituire il prestito, in questo caso il schema piu
convenente é il B. Il caso B massimiza il guadagno. Quando confrontamo il tasso di interessi
del investimento che la bancha effetua (tassi creditori~9%) con il tasso di interesse del prestito
(tassi debitori~7%).
Flusso di casa del schema B (investimento~i=9%)
F=100€*(1+0.09)^5=153,862€
0
1 2 3 4 5
100€
B)
100€
1 2 3 4 5
0
140,255€
GUADAGNO-->153,862€-140,255€=13,427€
0 153,862€
1 2 3 4 5
100€
C)
100€
1 2 3 4 5
0
24,389€
GUADAGNO-->32,290€-24,389€=7,901€
32,290€
1 2 3 4 5
100€
anno 1 22,375€*0.09=2,014€
- 2,013€+22,375€=24,389€
anno 4 24,389€/1.09=22,375€
anno 5 F=(1.09^5)*(100€-24,389€/1.09-24,389€/1.09^2-24,389€/1.09^3-24,389€/1.09^4)=32,290€
Fare il caso A) come verifica, il procedimento e similare al caso C) ma abbiamo 7€ invece di

24,389€ e il guadgano debe essere 11,969€.
É chiaro che si il interesse sul investimento>interessi per il prestito, occorre ritardare lo piú
possibile i pagamenti e come abbiamo visto conviene il piano B. Se invece il interesse sul
investimento<interessi per il prestito, mi converrá restituire lo piú velocemente possibile i
soldi a la banca e sceglieró il piano C.
*azienda di trasporto recive 1.5 millione di € (equamente distribuito su tre anni)
*azienda acquiste 12 autobus dal costo di 100000€ ciascuno ammortazzabili in 8 anni

(valore residuo nullo)
ES4
*sistema de localizazione di costo complessivo 300000€ ammortizabili in 5 anni (valore
residuo 10000€)
*i=5%
A=ammortamento
Abus=(100000€*0.05*(1+0.05)^8)/(((1+0.05)^8)-1)=15742€
che valore devo ammortizare se il valore residuo dopo 5 anni é 10000€? Il valore a
ammortizare é 300000€-10000€(attualizato al anno zero).
Alocalizazione=((300000€-10000€/1.05^5)*0.05*(1+0.05)^5)/(((1+0.05)^5)-1)=67483€
ANNO_1-----> A1=5*Abus=15742€*5=78710€
ANNO_2-----> A2=10*Abus=15742€*10=157420€
ANNO_3-----> A3=12*Abus+Alocalizazione=12*15742€+67483=256387€
ANNO_4-----> A4=A3=256387€
ANNO_5-----> A5=A3=256387€
ANNO_6-----> A6=A3=256387€
ANNO_7-----> A7=A3=256387€
ANNO_8-----> A8=12*Abus=12*15742€=188904€
ANNO_9-----> A9=7*Abus=7*15742€=110194€
ANNO_10-----> A10=2*Abus=2*15742€=31484€
Per fare questo esercizio, é importante sapere che l'ammortamento comincia il anno posteriore a
quello che io compro i atuobus o il sistema di localizazione. Vanno avanti fino che finisce il primo
piano de ammortamento. Dal anno 4 al anno 7 le quote di ammortamento sono sempre 256387€.
*percorrenza annua=40000km
ES5
*velocitá=20km/h
GASOLIO: C1=0.95€/l*23.5l*40000km/100km=8930€ ---> per definizione é un costo variabile
LUBRIFICANTE: C2=6€/l*0.025*23.5l*40000km/100km=1410€ ---> variabile
MANUTENZIONE: C3=1100€*40000km/30000km=1467€ ----> variabile: depende della distanza
AMMORTAMENTO: C4=(110000€*0.06*(1+0.06)^10)/(((1+0.06)^10)-1)=14945€ ---> fisso
PNEUMATICI: C5=5000€*40000km/80000km=2500€ ----> variabile
TASSA DI CIRCOLAZIONE+RCA: C6=2000€+300€=2300€ ---> fissi
Per sapere il costo annuo del autista dobbiamo sapere quanti autisti abbiamo bisogno di avere. Un
autista percorre in un anno 6 ore al giorno *6 giorno alla settimana * (52-3) settimane al anno=1764
ore annue di lavoro. Si moltolicamo le ore annue per la velocitá ottenemo i km percorsi da un
auttista.
6h/g*6g/s*(52-3)s/a*20km/h=35280km al anno
COSTO DELL'AUTISTA=35000€*40000km/35280km=39683€ ---> variabile
CFISSI=C4+C6=17245€ (escluse spesse generale) 39683€/40000km=0.99€/km
CVARIABILE=C1+C2+C3+C5+C7=53990€ punto importante dal costo
CTOT=(17245€+53990€)*1.1=78358€
Ckm=78358€/40000km=1.96€/km
multiplicamo per 1.1

perche le spesse
generale sono il 10%
06/05/2021
VALUTAZIONE ECONOMICA DEGLI INVESTIMENTI
Iniziare un processo per offrire un nuovo prodotto/servizio implica sempre effetuare un invesimenti
iniziali in una serie di beni durevoli (capitale) che sono necessarie per mettere in campo e
cominciare il processo produttivo. Effetuare un investimento é una azioni onerosa.
CRITERI O METODI ARITMETICI: Non tengono conto i calcoli della equivalenza economica.
Confrontano direttivamente flussi di anni diversi.
METODI FINANZIARI: Effetuarano quella operazione di capitalizazione o attualizazione prima di

confrontorae i flussi di casa di diversi anni.
Abbiamo anche diversi contesti decisionali:
1 SOLO INVESTIMENTO ---> in tal caso il criterio deve dire se l'investimento é profittevole o non
(decido si farla o non).
PIU ALTERNATIVE ---> in tal caso, il metodo sará utilizatto per capire qual é l'alternativa
maggiormente conveniente.
puo avere anche contesti decisionale in cui é possibile simplemente non fare nulla (do nothing):
DO NOTHING ---> opzione 0 é ammesa
DO NOTHING ---> opzione 0 non é ammesa
se cé piu alternative possiamo avere anche la opzione 0 dove decidimo di fare nulla se nessuno
degli investimenti e profitevole oppure se ho piu alternative e la opzione 0 non é amessa prenderó
la alternativa meglio.
le combinanzioni due in verdi e una in rosso sono significative quando si tratta di aplicare questo
metodo.
Tipicamente un investimento si presenta cosí:
F2
0 F1 F3 F4
diagrama di casa del investimento "I"
1 2 3 4
I
cui atteniamo a benefici e costi che sono puramente sprimibili in tasse (per esempio avere un sicuro piú
o meno oneroso ha i benefici che non sono economici).
METODI
TEMPO DI RECUPERO = criterio aritmetico. per questo metodo si intende la somma algebreica
dell'investimento iniciale e dei flussi di casa dei anni succesivi fino che si arriva a una somma >= a zero
che permette individuare quanto vale il tempo di recupero.
-I+F1 ----> supponendo che questo é =0 e perché ho un recupero di un'anno. Se é <0 il tempo di
recupero e maggiore a un'anno.
-I+F1+F2 ----> stessa considerazioni. Se questa somma é >0 é perché il tempo di recupero e minore a
due anni ma maggiore a uno.
questo é un metodo aritmetico perché fa la somma fra i flussi di casa che intervengono in diversi anni
(difetto)
07/05/2021
13/05/2021
Autorizazione ----> Si chiede per i servizi per la sfera dei diritti propio dei cittadini che implica per il
esercizio un consenso della publica autorita. Con il regime della autorizazione aumento la facoltá
di un individuo rendendore possibili il esercizio di un potere o diritto che gia possiaba fare.
Concessione ---> Administrazione dello stato costitusce a favorer di una persona fisica/juridica il
diritto di esercizio di una publica attivitá o di un speciale diritto di uso di beni publici. Assegna un
diritto che non li é propio perche é propio del referente. Puó essere revocato in qualsiasi momento
o alla fine del contratto (alla fine del contrato torna al suo propietario).
STRUMENTI POLITICI DI TRASPORTI
1. Protezione legislativa dell'offerta: Piu comunemente chiamato "protezionismo". Il protezionismo

puo garantire la stabilitá del mercato a una asienda o gruppo di asiende. Autotrasporto. Troppo
offerta, diminuiamola. L'atenuazione di questa politica aviene con la desregulazione (80').
2. Politica fiscale dei trasporti: Considera gli utenti delle infrasttruturi di trasporti come contribuenti
e poi come utilizzatori dei beni colectivi. Per esempio una delle tasse dei carburanti é per
contribuire al TP, ma in questo caso i condicenti che forse non utilizzano i TP, lo finanziano.
3. Souvenzioni alle imprese: Trasferimento che lo statto fa verso le asiende e transferisce il

denaro. Allora, le asiende di trasporto operano nella economia di scala, é socialmente utile fanno
al modo che disfutiano al massimo i risorce anche se questo derive a un monopolio naturale. Per
monopolio si intende che cé un ente che fornisce la offerta non cé tanti venditori, per consequencia
non ha una concorrenzia. Per naturale si intende di passare da un mercato perffetto a un
monopolio (non so si questo é ok. É una definizione data per un compagnio).
Nel caso di un monopolio decide il prezzo la asienda, ma nel caso delle asiende ti trasporte é lo
stato che decide il prezzo del biglietto.
monopsonio: mercato dove cé un venditore ed un compatore.

ALTRI COMENTU SULLA CLASE
ALTRI COMENTI SULLA LA CLASE
14/05/2021
6/3 /2 0 2 1
Corso di Tecnica ed Economia dei Trasporti
Transport market liberalisation, tendering and

competition.
The role of contract management
Lecture 20 may 2021
20/05/2021
Transport market liberalisation, tendering and

competition
Cristina Pronello
Full Professor
Chair of TRIS – Transport Research for Innovation and Sustainability
Dipartimento Interateneo di Scienze, Progetto e Politiche del Territorio – DIST
The public transport: an interesting example of the evolution of the market
Public transport has been largely dominated by public control
 The evolution of the market has followed a similar trend across Europe (and not only)
 Italian case study is interesting to show the difficulty to change this particular market
and open to competition
1
 Facts and figure will support to understand the evolution of the market
Cristina Pronello – Transport market liberalisation, tendering and competition 24 Marc h 2021
6/3 /2 0 2 1
The evolution of public transport: Italian case study
Law n. 151/81 (10/04/1981):
 To re-launch the public transport, affected by a heavy crisis caused by the process of
making public the companies supplying services (started in the ‘70) that generated
important deficit:
 beginning of ‘60: the companies covered 80%of costs thanks to the revenues
 1982: companies covered ≈20%of costs thanks to the revenues
 The law 151/81 asked:

 contributions if economic equilibrium was reached;
 contributions if: To exit from crisis an re-
 standard economic cost launch the development
 failure
 revenues from minimal fares defined by region;
 objective parameters to cover the difference between standard costs and expected revenues
Law n. 151/81 (10/04/1981): causes of failure:
 Difference in the calculation of standard costs in the different regions and tendency
towards the historical costs;
 Continuity of mixing between the functions of regulations (public administration) and

functions of service management (company)  absence of control
 Failure of price systems in splitting up of National Fund of Transports (FNT) (established by 2
law 151/81 and lasted from 1981 to 1995):

 FNT had two sections: one for the expenses for exploitation; the other for the investments (vehicles and
infrastructures);
 10%of FNTfor the companies that improved the management indicators
 The low endowment of FNT and of resources, most linked to mechanisms of

reimbursement of real costs
6/3 /2 0 2 1
The low endowment of FNT and the shortage of resources for PT (together with the
absence of actions to make effective the sector) generated extraordinary interventions of
public finance to fill the exercise deficit  further relaxation of companies’ management
(the State continues to pay: law 204/95, 195/98 and 472/99)
Evolution of resources for PT from 1981 to 2001 (index 1981 =100)
The evolution of public transport regulation: Italian case study
 To overcome the limitations of law n. 151/81  D.lgs. n. 422/97 (“Burlando”), to

promote the modernisation of sector and completing the coverage of companies’
deficit:
 decentralisation of state functions to regions (and from regions to local administrations under a logic of
subsidiarity);
 reintroduction of territorial programming (from Regional Transport Plans to Basin Plan, to the definition of 3
minimum services);
 efficiency of the sector;
 deregulation of sector through the assignment of services using the call for tenders.
6/3 /2 0 2 1
D.lgs. n. 422/97 (“Burlando”):
 first innovation was the transformation of special companies and consortium in Public
limited liability company (SpA) or in Cooperatives with limited liability;
 attempt to stop mixing between regulator body and enterprise through:

 definition of role and competences;
 introduction of contract of service to:
 obtain a complete match between the costs of the services and resources available to cover the
balance sheet and to avoid the real costs;
 provide a progressive growth of the ratio between revenues and operating costs which – decreased
the infrastructure costs – should be at least 0.35 since 1 January 2000
 Ratio between revenues and operating costs: urban areas, 2002-2011
 Ratio between revenues and operating costs: extra-urban: from 28,7% in 2009 to 29,9%
in 2011
 The choice of the legislator to leave to the regions the definition of tariffs, without
introducing mechanisms of price regulation to follow the dynamics of the market (price
cup), caused to block the tariffs for several years
6/3 /2 0 2 1
 Evolution of tariffs (urban areas, 2002-2012; index numbers)
 Evolution of revenues distribution (urban areas, 2002-2010; percentage on total value of production)
Over the years, costs, in relation to both vehicles*km (supply) and passengers (demand), tend to grow more than
revenues (more than 4 percentage points) being far from the desired efficiency wished by the legislator
The objective of opening up the market

and the introduction of tenders isstill far 5
6/3 /2 0 2 1
6/3 /2 0 2 1
 Comma 301 of law n. 228 of 24 December 2012 (legge di stabilità 2013) established the National
fund for the state financial aid to public transport costs (also railways) and defined –for regions
with ordinary statute – that 10% of fund has to be distributed according to criteria to be defined in
detail within a DPCM, able to stimulate regions and local administrations to rationalise and make
efficient the programming and management of services thanks to:
 a more well-suited, efficient and cost-effective service supply to satisfy demand (in the first three years the objective is
verified through the 2.5% increase in the number of passengers transported on a regional basis)
 the progressive reduction of the services offered in addition to the demand and the corresponding increase in the
quality and quantity of high demand services
 the progressive increase of the ratio between revenues and operating costs (improvement on an annual basis of at least
0.03 for baseline ratio less than or equal to 0.20 or 0.02 for baseline ratios greater than 0.20 until obtaining the ratio of 0.35,
or maintain or increase the same ratio for higher ratios);
 the definition of an appropriate level of employment (maintaining or increasing employment levels in the sector or,
where necessary, thanks to their reduction)
 REGULATION OF PUBLIC TRANSPORT:
 D.Lgs. n.422 of 19 November1997
 Article 16 – bis D.L. n. 95 of 6 July 2012
 Authority of Transport Regulation (Autorità Regolatrice dei Trasporti - ART)

7
NEW PROPOSED SOLUTION: STANDARD COST
6/3 /2 0 2 1
 In the markets dominated by large operators – in France the first four companies offer
65% of the services – there are higher operating margins in relation to the markets with
small companies (dwarfism) (Italy, but also Germany)
The evolution of public transport regulation : Italian case study
EBITDA (Earnings Before Interest, Taxes,

Depreciation and Amortization)
6/3 /2 0 2 1
The evolution of public transport regulation : Italian case study

In Italy production costs of service are largely
greater as compared with the European
average (3.5 vs 2.7) and  in part for the lower
number of travelled km in average by each
driver (17,060 vs 19,763).
The price of ticket is about the half (0.84 vs
1.63), affecting the revenues per km (1.08 vs
1.34) 
the combined result of such factors is that the
level of coverage of costs in Italy is largely
lower than in Europe (30.7%vs a 52.1%).
The reorganization of the payroll towards

productivity levels that are more in line with
European standards has led to a progressive
decrease in the number of employees, either
in absolute terms or in relation to the resident
population, and to a growth of vehicles*km
guaranteed by each employee:
approximately 18,900 vehicles*km in 1995 to
more than 21,200 in 2011
 In Italy, the first 5 companies cover 30% of the market, better than the first 5 in Spain
(21%), but less than French market (65% the first 4) and German market (55%).
 In Italy, 2.8 places*km/inhabitant and a demand of 0.6 pax*km (filling of 22%); in France
the same indicators are: 1.9 places*km/inhabitant and 0.8 pax*km/inhabitant (42% load
factor)
6/3 /2 0 2 1
 Companies as First Group and Transdev have inconceivable sizes for Italian companies, they are
operating not only in the domestic market, but in several continents, employ tens of thousands of
employees and offer integrated services (road, rail, urban, extra urban, short/medium/long, etc.).
10
6/3 /2 0 2 1
11
6/3 /2 0 2 1
 Italy PT is far behind the other European countries:
 complex structure of PT governance;
 excess of Free Riding (>20%);
 excessive socio-political value in relation to economic-financial value attributed to tariffs,

completely managed by public administrations «Enti pubblici»
 excessive incidence of public subsidies in relation to revenues of PT companies
The evolution of public transport regulation: the key questions
To enable the internal market to function efficiently and to ensure economic, social and
territorial cohesion as well as better accessibility in a metropolitan area:
 How much does it cost (direct and indirect costs)  which supply for which demand?
 Who pays (public, private, PPPs)?

12
 What market (what kind of competition)?
 What does the user want (speed, comfort, price...)?
6/3 /2 0 2 1
The evolution of public transport regulation: the key questions
 Public, private or mixed (PPPs) ?
 Monopoly
 Natural monopoly
 Competition
 Example: connection Torino-Lyon  competition in the market

 Connection through the train (offered by SNCF)
 New service offered by train (FS) thanks to opening of the market
 Road connection Starshipper (Courriers Rhodaniens)  discontinued
 Road connection iDBUS (SNCF) (http://it.idbus.com/)  discontinued, now Bus BlaBlacar:
https://www.blablacar.it/bus
 Flixbus https://www.busbud.com/it/bus-torino-lione/r/u0j2qu-u05kq2
Rationale
 The increasing liberalisation of the transport market is part of the current economic and
international transport policy and the legal and institutional framework of the different
transport modes in Europe.
 Following the liberalisation of air transport and freight transport, local public transport is
now also subject to competitive tendering for the provision of services. 13
 In addition, as of 2020, national high-speed routes were liberalised and, as of 2023,

public services will also be opened up to competition, with exceptions but subject to
conditions for unprofitable ones.
 Finally, in 2033 all existing contracts will be terminated.
6/3 /2 0 2 1
European single market and liberalisation of services
 In the ‘50s and ‘60’ public intervention was widespread in all Europe to better manage
the post-war reconstruction and the big national infrastructures:
 nationalisation of economic sectors related to services (energy, transport, etc.) and to manufacturing
industry (steel industry, construction of transport means, etc.) to build national giants (exploiting
economies of scale and bearing the burden of universal service;
 big companies working in monopoly regime, under state control to produce goods and services
considered essential or strategic for the country.
 In 1957, the European Community was born:

 political will of public intervention in the economy;
 art. 90 Treaty of Rome: State assigned (concessione) exclusive or special rights to enterprises.
 Since the beginning of EC tolerance towards public monopoly, then attenuated and
reversed since ‘90s
 United Kingdom was the first country (Thatcher government), since ‘70, starting a
privatisation process, then followed by all the other countries.
 Since the ‘80s, the direct intervention of the State in supplying public goods and services
has been strongly reduced across UE  less importance of the State in the productive
system
 Turning point was 1985 with the White Book, produced by Delors commission, to favour 14
the completion of full competition internal (EU) market:

 the positive effects of the process of elimination of non-tariff barriers are amplified by free competition,
and thus by the elimination of monopolies and licenses (concessioni) to national public enterprises;
 with low barriers to market entry and free movement of productive factors (labour, capital, technology,
energy, etc.) consumers and enterprises can benefit, respectively, in terms of increased consumer surplus
and of increased sales and purchasing opportunities.
6/3 /2 0 2 1
 The first step is to change the monopoly into a regime of free competition or competitive
oligopoly, achieved through:
 privatisation: the public company in monopoly regime is transformed into a joint stock company and its shares are sold to
private investors, usually by listing the new company on the stock exchange;
 the sector is regulated in order to favour the entry of other competitors, so as to achieve a competitive oligopoly.
 Then, EC Directives in the ‘90s going towards progressive obligation to open the markets of
services, so far under the public monopoly:
 the market must be created by eliminating or containing monopolies and privatising companies. Privatisation becomes
interdependent with market liberalisation: it is essential to prevent the public monopolist from simply becoming a private
monopolist;
 it is necessary to prevent liberalisation from being hampered by the presence of a public company which puts private
activities out of bounds (e.g. through cross-subsidisation between publicly licensed and freely competing activities).
The public service
 Public service is:

 what is produced from a public body (subject);
 what is of public utility (object);

 the set of activities, oriented towards satisfying the needs of the community, which require coordination
for social purposes by public institutions  collective needs that would not be satisfied simply by using free
market forces; 15
 The state chose two directions:

 direct management of public service: creation of a public company, directly focusing on management
of productive resources (Italy and some EU countries)  important when there is incompatibility between
public interest and profit purpose of private companies and market regulation cannot solve this conflict
 regulation of the market (UK and USA)
6/3 /2 0 2 1
Privatisation versus competition and market regulation
 Where there is competition, also where public companies operate, public company is
more efficient
 Regulation is a supplementary element to the market and consists of imposing rules to

correct the excesses of monopolies, or to correct negative externalities and various
forms of opportunistic behaviour, through:
 norms as self-regulation, directly assigning to associations of private companies the task to guarantee the
respect of rules (e.g. in case of advertising or quality certification) or introducing taxes to induce the
operator to reduce negative externalities (e.g. pollutants emissions);
 contracts related to license (concessione) to the company supplying the public service  constant
monitoring of market evolution and need of changing the rules according to technology change:
authorities have been created
 The “intensity” of regulation can be stronger or weaker according to circumstances and

the will to correct the market mechanisms, oriented to eliminate the rules fixing prices
and limiting the entry of new enterprises in the market:
 US, Australia and UK deregulation of air transport, long distance road transport, railway transport, banks,
television and telephone;
 cases of barriers through creation of professional associations 16
 In Europe and, particularly in Italy, the process of transition towards the market has
started late and it has been slowed down (see natural monopoly as energy, water,
transport):
 interventions on social (protection of consumers and workers) and administrative (workforce market)
regulation are necessary
6/3 /2 0 2 1
 The factor supporting competition:

 power in the market of the operator (weight of the company of total sales);
 number of operators (small numbers favour agreements on prices);

 possibility to entry in the market: natural monopolies related to services of public utility (energy, water,
local transports) are still conditioned by technology. Competition can be introduced guaranteeing the
possibility of entry when assigning the license (concessione) and when it has to be renovated  through
a public tender at international level
 If market shares are divided among more operators, the condition of final consumer improves thanks to a
reduction of prices
 The competition requires attention:

 a model to assign public licenses has to be chosen, being the tenders complex: analyse the impact of
technological evolution on each step of the supply chain; new technological paradigm can substantially
modify the level of contestability of the markets (e.g. for telecommunication: satellite, optical fiber or
conventional copper pair)
17
 need to guarantee the universal service so that all the users can use the service at reasonable prices
6/3 /2 0 2 1
The European railway market
 The European rail industry generates turnover of €73billion and has 800,000 employees,
to guarantee the universal service (everyone can use the service at reasonable prices)
 In most EU Member States (MS), public payments and subsidies have increased
substantially (more than doubled in six years in the newer EU Member States) while the
growth in passenger-kilometres has been more moderate (pax*km +4.3%, 2005-2010)
some reasons
 inability to curb operational inefficiencies caused by a lack of appropriate competitive incentives;
 in some MS, public funding is awarded directly without competitive tender;
To establish an internal market for rail and thus a more efficient and customer-responsive
industry
 early EU legislation laid down the basic principles guiding the improvement of rail
efficiency via progressive market opening, establishment of independent Railway
18
Undertakings and Infrastructure Managers (IM) and separation of accounts between
them.
6/3 /2 0 2 1
Since the 1990s, the rail transport sector in Europe has undergone a process of liberalisation
aimed at introducing elements of competition in a sector traditionally characterised by
monopolistic structures and a strong presence of the public operator
Foutrh
Package
Directive Recast
34/2012 December 2016: approval of “The Fourth
Third Railway Package”: opening of competition of
package national railway transport (already opened in
Italy), and strenghtned the governance of the
Second
Package infrastructure management to guarantee per
ensuring fair and non-discriminatory access
First
conditions for new entrants
Package
Directive
91/440
1991 2001 2004 2007 2012 2016
Infrastructure governance
 Most of the EU's network was designed at country level to be a single network and is a
natural monopoly
 Existing EU legislation therefore requires a degree of separation between IMs, which run
the network, and RUs which run the train services on it, with the aim of ensuring fair and
equal treatment of all RUs 19
 Full independence of charging and capacity allocation is required, as these were seen
as key to ensuring equal a c c ess
 Transport Regulation Authorities control the independence of IMs. Several infringement

proceedings are now pending before the Court of Justice of the European Union.
Removal of risks of conflicts of interest and possible distortion of competition is difficult
and there is a need for further legislative intervention.
6/3 /2 0 2 1
 Appropriate cooperation between the IM and all RUs using would ensure alignment of interests of
an increasing number of players in an open market
 Integrated rail companies can achieve significant growth in the market, but rail companies with
dominant positions protected by integrated structures in their "home“ market could obtain
financial benefits giving them an unfair competitive advantage when competing elsewhere in
the EU or even domestically against new market entrants”.
 “Maintaining national markets as systems dominated by integrated incumbents will also hinder
the development of long distance pan European services”.
 Where existing holding structures with infrastructure manager's ownership are maintained, strict
safeguards to protect the independence of the infrastructure manager with a process of
verification by the Commission are ensured.
 Markets for rail freight services have been fully opened to competition since January
2007 and those for international passenger transport services as of 1 January 2010,
 However, national markets for domestic passenger transport services by rail remain
largely closed and are the bastions of national monopolies
20
 Most domestic services are covered by PSCs (public service contracts), thus
competition on domestic markets should be addressed at two levels:
 competition 'in the market' for those services that can be provided through open access;
 competition 'for the market' to allow the transparent and cost-efficient award of PSCs
6/3 /2 0 2 1
Opening of the market for domestic passenger transport services by rail
 Markets for rail freight services have been fully opened to competition since January
2007 and those for international passenger transport services as of 1 January 2010
 However, national markets for domestic passenger transport services by rail remain
largely closed and are the bastions of national monopolies
 Most domestic services are covered by PSCs (public service contracts), thus
competition on domestic markets should be addressed at two levels:
 competition 'in the market' for those services that can be provided through open access;
 competition 'for the market' to allow the transparent and cost-efficient award of PSCs
 Access to rolling stock (trains) is a major constraint for new entrants
 Limit the access when economic equilibrium of the PSC is compromised

 The Commission introduced mandatory tendering of public service contracts as of

December 2019
 To avoid excessive geographic scope of contracts being used to foreclose markets, the
Commission proposes a flexible definition of maximum contract volume
21
 A minimum threshold below which contracts may be awarded directly will enable
competent authorities to avoid organising a tendering procedure, if the expected
savings of public funds would not exceed the costs of tender
 Contracts directly awarded after the adoption of this legislative package will not be
able to continue beyond 31 December 2022.
6/3 /2 0 2 1
 To ensure maximum transparency, competent authorities will be required to provide certain

operational, technical and financial data to all potential bidders for a public service contracts,
enabling them to prepare a well-informed offer, thereby enhancing competition and enabling benefits
for citizens to be achieved (see case of SFM Torino)
 To realise the potential of the single market  higher level of harmonization at EU level, revising the ERA
(European Railway Agency) Regulation and transferring competence for issuing vehicle authorisations
for placing on the market and for safety certification for RUs, working in close cooperation with the
relevant NSAs (National safety Agencies):
 the aim is to achieve a 20% reduction in the time to market for new RUs and a 20% reduction in the cost and time taken
to authorise rolling stock  €500 million savings over five years
 To provide the necessary safeguards to workers after market opening  mandatory transfer of staff
when a PSC is awarded and assets such as rolling stock are transferred to another RU.
The holistic approach of 4th Railway Package
 All measures facilitate the entry of new operators into the market
 To lower the access barriers for new entrants, synergies are expected through reducing discrimination in
access to infrastructure and providing simplified procedures for issuance of safety certificates for RU
and vehicle authorisations for placing on the market 22
 These changes will raise the level of competition, guarantee full financial transparency and remove any
risk of cross-subsidisation between (often publically funded) IMs and train service provision by RUs
 Increasing competitive pressure and specialisation of the market players will also have a positive effect
on productivity and efficiency and lead to increases in investment into rail transport infrastructure
6/3 /2 0 2 1
The holistic approach of 4th Railway Package
 A combination of 'open access' and competitive tendering of PSCs will allow further market opening as
has already been achieved in the freight and international passenger market
 Increased competition should enhance the attractiveness of rail and make the sector more responsive
to customers' needs, allowing rail operators to compete with other modes
 Growth of rail activity will increase the demand for qualified rail workers in RUs and operators of rail
services facilities but also the demand for rolling stock, therefore creating new jobs in rail manufacturing
 Making the safety certification and vehicle authorisation processes more efficient, ensuring that safety
certificates and vehicle authorisations are granted and recognised on a non discrimination basis across
the EU and making national legal frameworks more consistent will help to ensure that the time to market
for new RUs is shorter and more responsive.
Accounting separation
European legislation (4th railway package) provides that
Member States may choose between two options: Corporate separation (holding)
1. Ownership separation
Ownership separation
2. Holding model with specific constraints aimed at
guaranteeing the effective impartiality of the IM and
eliminate the risks of conflicts of interest and possible
distortions of competition
Recent national legislation adopting EU one (Legislative 23

Decree 139/2018 amending Legislative Decree 112/2015)
has opted for the Holding model
 Group FS adopted holding model

 Also other European countries have opted for the
holding model, even in more complex and
developed railway systems
6/3 /2 0 2 1
The contract of service
CONTRATTO DI SERVIZIO PER ILTRASPORTO PUBBLICO FERROVIARIO DI INTERESSE REGIONALE

E LOCALE
tra Regione Lombardia e Trenord S.r.l.
ATTO DI RINNOVO DEL CONTRATTO DI SERVIZIO PER ILTRASPORTO PUBBLICO FERROVIARIO DI

INTERESSE REGIONALE E LOCALE PER IL PERIODO 2017-2020
Tra Agenzia Mobilità Piemontese e Trenitalia
THANKS FOR YOUR ATTENTION

24
CONTACT:
Cristina Pronello
DIST - Interuniversity Department of Regional and Urban Studies and Planning
cristina.pronello@polito.it
6/3 /2 0 2 1

Trasporti
a.a. 2020-2021; 2° semestre
Maggio 2021
27/05/2021
é importante sapere la differenza fra provincia ed area metropolitana ---> piramide
Autorità di Trasporto
Prof. Cristina Pronello
Dipartimento Interateneo di
Scienze, Progetto e Politiche
del territorio DIST
AGENZIA MOBILITA’ PIEMONTESE - AMP
AGENZIA MOBILITA’ METROPOLITANA - AMM (METROPOLITAN

MOBILITY AGENCY) was a consortium of regional interest, established in
2003 by the Regione Piemonte, Province of Torino, City Council of Torino
and other 31 Municipalities in the Metropolitan Area.
In 2016 it became AGENZIA MOBILITA’ PIEMONTESE (PIEDMONT
MOBILITY AGENCY) – AMP
PERCHÉ NASCONO LE AMP? Perche questi 25
territori hibiridi (area metropolitana) sono
AMM PARTICIPATION SHARES (2003-2105) occupati per qualcuno
AMP
Torino 2008 ---> PUM
Doppo si aggiunge la "s" di sostenibilitá (PUMS)

6/3 /2 0 2 1
AGENZIA DELLA MOBILITA’ PIEMONTESE is a public body

of regional interest. Within the framework of
«consortium», AMP exercises the functions of the
territorial bodies for the public transport
essensialmente s'occupa November 2015

del trasporte colectivo May 2003
METROPOLITANA AREA TORINO PIEMONTE REGION
population 4,42 millions

surface 25.400 km2
density 174 ab/km2
AMP che diventa Piamontese s'estende su il territorio

3
ORGANISATION
AMP participation shares a nivello regionale
PIEMONTE REGION CITTA’ DI TORINO

25% 25%
comprende 4 province
ex provincia CITTA’ METROPOLITANA

BACINO DELLA NORTH AREA
di Torino DI TORINO
CITTÀ AREA
METROPOLITANA (BIELLA, NOVARA, VERCELLI, VCO) 26
DI TORINO–
11% 11% 15%
SOUTH-WEST AREA
BACINO SUD-OVEST
SOUT
BACINO -H-EAST AREA
SUD-EST
ex provincia (ASTI, ALESSANDRIA)
[ASTI-ALESSANDRIA]– 11%
(CUNEO)
[CUNEO]– 13%
di Cuneo 11%
13%
GOVERNING BODIES
ASSEMBLY BOARD OF DIRECTORS
President [Regional councilman] 1 President
1 member [Mayor/President] for 4 Representatives of the
each consortium member four areas
l'assamblea e chi ha l'ultima parola su tutto lo importante
6/3 /2 0 2 1

FUNCTIONS
AMP manages the contracts and programmes the services for each area
CITTA’ METROPOLITANA NORTH AREA
[TORINO] [BIELLA, NOVARA, VERCELLI
VERBANO-CUSIO-OSSOLA]
SOUTH-WEST AREA SOUTH-EAST AREA

[CUNEO] [ASTI-ALESSANDRIA]
Three bodies are established AMP TECHNICAL COMMITTEE

ASSEMBLIES OF AREAS General Director + 6 managers or
Leaded by the area their delegates, skilled in transport
representative member of (one representing the Region, one
Board of Directors, they are the city of Torino and one per each
formed by a member (Mayor area)
or President) for each
Province, Municipality or
community AREAS TECHNICAL COMMITTES
Managers of the bodies included in the area. The work is
hanno degli dirigenti e
coordinated by the representative of the area on the Technical
structture administrative
committee

FUNCTIONS
FUNCTIONS
AMPhasjurisdiction on all regional public transport and manages all
the contractsnowin charge to several public bodies (Region, Provinces,
Città Metropolitana, most populated municipalities).
tutti contratti hanno migrati al AMP, adesso tutti i contratti sono del AMP
CURRENT MEMBERS OF AMP
Piemonte Region Municipalities already part of Bodies with delegation power
AMP PROVINCIA DI ALESSANDRIA
27
PROVINCIA DI ASTI
Città Metropolitana Torino PROVINCIA DI BIELLA
PROVINCIA DI CUNEO
Comune di Alpignano Comune di Orbassano PROVINCIA DI NOVARA
Comune di Baldissero Torinese Comune di Pecetto Torinese PROVINCIA DI VERBANIA
Municipality of Torino Comune di Beinasco
Comune di Borgaro Torinese
Comune di Pianezza
Comune di Pino Torinese
PROVINCIA DI VERCELLI
Conurbazione Alba
Comune di Cambiano Comune di Piobesi Torinese Conurbazione Bra
Comune di Candiolo Comune di Piossasco Conurbazione Casale M.to
Comune di Carignano Comune di Rivalta di Torino Conurbazione Cuneo
Comune di Caselle Torinese Comune di Rivoli Conurbazione Ivrea
Comune di Chieri Comune di San Mauro Torinese Conurbazione Vercelli
Comune di Collegno Comune di Santena Courbazione Novara
Comune di Druento Comune di Settimo Torinese Comune di Alessandria
Comune di Grugliasco Comune di Trofarello Comune di Asti
Comune di La Loggia Comune di Venaria Reale Comune di Biella
Comune di Leini Comune di Vinovo Comune di Pinerolo
Comune di Moncalieri Comune di Volpiano Comune di Verbania
Comune di Nichelino
Further the current members, other municipalities or groups of municipalities with more than
15,000 inhabitants (without a delegation power) can ask to become member of AMP. The Board
of Directors has to approve such request.
6/3 /2 0 2 1

FUNCTIONS
CONTRACTS IN METROPOLITAN AREA
70,0
64,85
Milioni
60,0
50,0
PRODUZIONE (bus*km)
40,0
30,0
19,08
20,0
10,0
0,0
Città AMM
Metropolitana
TORINO
2 CONTRACTS
83,9 millions Vehicles*km

FUNCTIONS
CONTRACTS IN NORTH AREA (BIELLA NOVARA VERCELLI VERBANIO-CUSIO-OSSOLA
15,0
Milioni
12,5
10,0
PRODUZIONE (bus*km)
7,5
28
5,0 4,30
3,77
2,96
2,31 2,53
2,5
0,27 0,42
0,0
Provincia Provincia Provincia Provincia Comune Comune Comune
BIELLA NOVARA VCO VERCELLI BIELLA NOVARA VERCELLI
7 CONTRACTS
cui i contratti sono piu ma ce meno bus per km
16.6 millions BUS*km
8
6/3 /2 0 2 1

FUNCTIONS
CONTRACTS IN SOUTH-EAST AREA (ASTI ALESSANDRIA)
15,0
Milioni
12,5
10,0
7,95
PRODUZIONE (bus*km)
7,5
5,0 4,43
2,5
1,97
1,21
0,24
0,0
Provincia Comune ASTI Comune Comune ASTI Comune
ALESSANDRIA ALESSANDRIA CASALE
5 CONTRACTS

FUNCTIONS
CONTRACTS IN SOUTH AREA (CUNEO)
15,0
Milioni
12,18
12,5
10,0
PRODUZIONE (bus*km)
7,5
29
5,0
2,34
2,5
0,38 0,40
0,0
Provincia Comune Comune Comune
CUNEO ALBA BRA CUNEO
4 CONTRACTS
10
6/3 /2 0 2 1
AMP: the contracts

CONTRACTS PER AREA
Production
(millions vehicles*km)
AREA
METROP.
83,93
NORD
16,56
OVEST
15,79
SUD
15,30
11
INSIGHT IN THE SCOPES OF AMP (Art. 3 Statute)

• Coordinate the transport policies on the Region according to the
regional planning and programming
• Promote sustainable mobility at regional level, optimising the public
transport through:
– coordination of development transport strategies for the four areas or
homogeneous geographical areas;
30
– programming of rolling stock and technologies of control, of quantity and
quality of services and of resources for investments and management of
public transport;
– management of the tariff system, of the funding of consortium members, of
the contracts with the transport companies responsible of the service, of
communication with and information to the citizens;
– accounting of the outcomes of investments and service operation;
– promotion of continuous improvement of transport services;
– use, under a unique institutional label, of all the resources within an
integrated framework of management, charging and image of transport
system
6/3 /2 0 2 1
INSIGHT IN THE SCOPES OF AMP(Art. 3 Statute)

The main aim of AMP is defining a proper integration between
road and rail transport services to establish a unitary public
transport system able to:
• ensure homogeneity on the regional territory through the
programming of fair services;
• satisfy firstly the systematic mobility and that related to the
services of social interest;
• optimise the timetables and frequencies;
• improve the quality and efficiency of services through ther
rationalisation, minimizing the overlaps between bus services and
between road and rail systems, favouring the main railway network
as backbone of regional transport system
• ensure the development of intermodality and the integration of
services

AMP assumes all the roles in terms of public transport ,
coherently with the regional programming and according to the
resources given by the Region and by the provinces and cities,
referring to:
• the coordination of transport systems and of the transport plan and
the check of coherence and implementation of urban mobility plans 31
carried out by the territorial bodies;

• the unitary and integrated programming, coherently with the
regional programming and, notably, with the three-year programme
of public transport (breakdown of resources, the network and
services, etc.);
• the preparation of tenders and their management;
• the conclusion of contracts and the contract management;
• the management of financial resources of the members of
consortium;
6/3 /2 0 2 1

The members of consortium can regulate their relationships with
AMP through specific agreements (also for the management of
the contract):
• definition of three-years transport services plan: agreement
with the Region for the resources for the minimum transport
services
• AMP can be delegated by the territorial bodies to make an
agreement with the Region for investments in rolling stock, ITS
and other infrastructures for public transport;

• The members of consortium can (also through the AMP) hold
offices related to transport and carry out initiatives necessary
to fullfil institutional purposes
32
• AMP, following consultation, can perform functions related to
public transport delegated by its members
• The agreements regulate the provided activities and the

institution of monitoring committees
6/3 /2 0 2 1
FUNCTIONS OF AMP IN A NUTSHELL

• Jurisdiction over all the public transport in the
Region
• Management of all the concession contracts that till
now were managed by several public bodies
(Region, Provinces,Città Metropolitana, most
populated municipalities)
• MORE PRECISELY, AMP SHOULD
WHAT SHOULD AMP DO ?
DATA AND PLANS AND

STATISTICS PROJECTS
SERVICE DEVELOPMENT 33
MONITORING OF THE NETWORK
TENDERS AND SERVICE

CONTRACTS PROGRAMMING
THIS DOES NOT HAPPEN

OR PARTIALLY
6/3 /2 0 2 1
WHICH ARE THE MAIN PROBLEMS ?

• Strong dependence on the Region, limiting the
autonomy of AMP;
• Too many task assigned to AMP that have not
enough resources to deal with all the issues in
charge:
– to deal with a comprehensive transport planning;
– to manage the tenders and the contracts;
– to manage the breakdown of regional funds;
– to monitor all the services;
– to manage the communication with users.
WHICH ARE THE MAIN PROBLEMS ?

• Conflict with the transport companies related to
the monitoring, control and, hence, payments
• Conflict with Torino, capital of biggest area (Città
Metropolitana di Torino), mainly due to the 34
municipally-owned company
6/3 /2 0 2 1
AMP: the public transport

URBAN SERVICES EXTRA-URBAN SERVICES
METROPOLITANA
AREA OF METRO TRAM BUS SFM
TORINO BUS
1 line 8 tram lines 30 lines 8 lines
bus lines
78 Torino 812 routes/day
(weekday) 358 routes
bus lines
8 other
municipalities
production
millions vehicles
per year
2.8 44.4 4.2 6.2
passengers
millions
per year
38.8 153.9 3.8 17.8
REST OF
PIEMONTE BUS BUS SFR
REGION
4 lines RV
15 lines RV
production
millions vehicles 9.4 60.5 12.7
per year
passengers
millions
per year
110,3 33,9
21
The French Transport Authorities in Francia hanno nomi diversi
• Transports are managed by Transport Authorities for

Sustainable Mobility (Autorités Organisatrices de la
Mobilité Durable – AOMD), recently defined Transport
Organising Authorities (Autorités Organisatrices des
Transports – AOT)
• The public authorities depend on the territorial scale: 35
– at national level: AOMD for TGV (high speed train) and the
intercity trains that aim at balancing the territory. All the
rest is decentralised;
– at local level (local administrations). The regions are AOMD
for regional trains (TER)and extra-urban buses (with
possible delegation to departments)
6/3 /2 0 2 1
The French Transport Authorities
• The departments have always been AOMD for extra-

urban buses (including school transport), but they have just
lost this responsibility, moved to the regions. The
departments continue to be responsible for the school
transport of handicapped students
• The metropoles, the communities of agglomerations and
the cities are AOMD for the urban transports on their
territory
• Thecommunities of agglomerations in rural areas are not
AOMD, but they can have the delegation from the region.
If these communities are grouped around a central city,
they can be AOMD instead of the city
The French Transport Authorities: funding mechanism
• Only the local bodies (metropoles, communities of

agglomerations, communities of municipalities around a
city, cities) have the right to take a specific tax: the
transport payment (Versement Transport – VT)
• The VT is applied to employers having more than 11
employees in the urban area 36
• The VT ranges from 0 and 0.6% of the payroll of the

company/body /decision taken by the community
• The cities or agglomerations with more than 100,000
inhabitants can vote for taxes greater than 1% and it is
possible to have high taxes for transport systemswith
reserved lanes
6/3 /2 0 2 1
• For the Paris region, the AOMD is the Syndicat des transports
de l'Ile de France (STIF, now Ile-de-France Mobilité) that has
the right to take the VT (differently from other French regions)
• The STIFapplies very high taxes, differentiated according to
the departments (at most2,5 % for Paristhat isa City-
Department). The departments have not the right to take VT
(also the departments outside Paris region)
• Usually, the VT is not enough to fund transport (often 1 /3 of
costs, the rest has funded by the local taxes and by the user) 
a counter-example: in Compiègne agglomeration, the VT
covers the 95% of transport costs (that are free, but with low
frequency)

• The additional transport payment (Versement Transport
Additionnel – V.T.A.)
• The law allows the AOMD, grouped in a special « syndicat
mixte » named “syndicat SRU” (from the name of urban
law that has provided it), on a chosen territory, to levy an
additional charge, provided that it is used to fund the
37
intermodality
• Themostwell know case and unique in France is the
SMTCO (Syndicat mixte des Transports Collectifs de
l'Oise) that groups all the AOMD of Oise department
(included the region that manages regional trains TERand
several extra-urban buses and all the interurban
transports)
6/3 /2 0 2 1

• The charge of VTA cannot be greater than 0,5% of the
payroll of companies/administrations with more than 11
employees
• SMTCOisnationally recognised asthe mostsuccessful
example of syndicats mixtes; the annual revenue of VTA (12
ML) has allowed two main actions:
– create and fund (3 ML/year along 12 years) an integrated
transport systemthat combinesticketing (PassOise-mobilité),
multimodal information and the car-pooling, within a public-
private partnership;
– encourage through an important support (8ML€/year) the
members of AOMD to modernise their transport systems,
favouring the intermodality, the multimodality and the
interoperability.
38
CONTACT:
Cristina Pronello
Polite cnic o di Torino cristina.pronello@polito.it
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Trasporti
a.a. 2020-2021; 2° semestre
May 2021
Innovative models to fund local public

transport
del territorio DIST
Funding mechanisms of PT
39
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40
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41
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42
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1. France: the purpose taxes
Reference laws:
“Grenelle 1” (Nov. 2009) and “Grenelle 2” (July 2010)
• Purpose tax applied to economic activities in tourist
municipalities  Versement Transport, variable from 0,5 % to
1,75 % of sales of enterprises (public and private) according
to the number of inhabitants 43
• Tax of “value capture” applied by transport authorities on

lands and buildings close to transport infrastructures
• Urban tolls for cities > 300.000 inhabitants having a urban
mobility plan
The Versement Transport, in 2008, covered the 36% of
investments’ costs for new rail infrastructures
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2. UK: private funding of infrastructures
Public-Private Partnerships (PPP)

• Construction of rail infrastructures (e.g. Train Northern Line,
extension of Docklands Light Railway … )
• Construction and management on metros
NB: Contracts of PPP of London Underground provide the
fulfilment of performance standards in terms of regularity,
capacity and quality of service
Value Capture
• Docklands Light Railway: PPP and sale of building areas in the
vicinity
Private funding and application of purpose taxes
• Crossrail funded by private investors, “stakeholders” and
“Business Rate” (surtax on economic activities)
PPP in Spain : the metro of Madrid
1. Responsibility for building the infrastructure given to

operational agency MINTRA
• MINTRA is obliged to cover, at least, the 50% of its costs thanks to the
revenues obtained by renting the infrastructure to the transport
operators
2. Four-year investments plans:
• The 3rd Plan 2003-2007 (4,8 bilion euros) was funded for 34% thanks to 44
partnership contracts
3. Other innovative funding mechanisms:
• Investment of 45 million € to extend line 8 till to the new terminal of
Madrid-Barajas airport  private dealership;
• PPP realised to build interchange parking;
• Parla tramway (8,2 km), project of municipality of about 138 million €,
funded by a private group.
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Toll road in Norway. Bergen case study
The Light Rail of Bergen is an application of road pricing:
1. The construction cost of the infrastructure (about 5,3

billion $) has been shared by State (40%) and local
administrations (60%)
2. The 60% has been mainly obtained through the revenues

of the “toll ring”, active since 1986 in Bergen
 55% of revenues are given to develop local public
transport
Denmark : the metro of Copenaghen
Automated metro of Copenhagen

 Establishment of a governmental Commission (Wurtzen
Committee) to define alternative funding methods of new
transport infrastructures
45
The infrastructure has been entirely built using:
• the revenues of sales;
• the “value capture” of building areas and buildings in the vicinity
 municipality taxes on ownership
 sales of building areas and buildings owned by the State thanks to
the increase of value after the infrastructure construction
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EMTA barometer 2017
Source: EMTA Barometer 2017
EMTA barometer 2017
46

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EMTA barometer 2016
EMTA barometer 2017

EMTA Barometer 2017
47
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EMTA barometer 2017

EMTA Barometer 2017
The Italian public transport
48
Source: ASSTRA 2015

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The Italian public transport
Source: ASSTRA 2015
The Italian public transport: the evolution since 1981
Law n. 151/81 (10/04/1981):

• To re-launch the public transport, affected by a heavy crisis
caused by the process of making public the companies
supplying services (started in the ‘70) that generated
important deficit:
– beginning of ‘60: the companies covered 80% of costs thanks to the
revenues 49
– 1982: companies covered ≈ 20% of costs thanks to the revenues
• The law 151/81 asked:
– contributions if economic equilibrium was reached;
To exit from crisis
– contributions if: an re-launch the
development 
 standard economic cost
failure
 revenues from minimal fares defined by region;
 objective parameters to cover the difference between standard costs and
expected revenues
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Law n. 151/81 (10/04/1981): causes of failure:

• Difference in the calculation of standard costs in the different
regions and tendency towards the historical costs;
• Continuity of mixing between the functions of regulations
(public administration) and functions of service management
(company)  absence of control
• Failure of price systems in splitting up of National Fund of
Transports (FNT) (established by law 151/81 and lasted from
1981 to 1995):
– FNT had two sections: one for the expenses for exploitation; the
other for the investments (vehicles and infrastructures);
– 10% of FNT for the companies that improved the management
indicators
• The low endowment of FNT and of resources, most linked to
mechanisms of reimbursement of real costs
The low endowment of FNT and the shortage of resources for PT (together with the
absence of actions to make effective the sector) generated extraordinary interventions
of public finance to fill the exercise deficit  further relaxation of companies’
management (the State continues to pay: law 204/95, 195/98 and 472/99)
Evolution of resources for PT from 1981 to 2001 (index 1981 = 100)
50
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To overcome the limitations of law n. 151/81  D.lgs.

n. 422/97 (“Burlando”), to promote the modernisation
of sector and completing the coverage of companies’
deficit:
• decentralisation of state functions to regions (and from
regions to local administrations under a logic of subsidiarity);
• reintroduction of territorial programming (from Regional
Transport Plans to Basin Plan, to the definition of minimum
services);
• efficiency of the sector;
• deregulation of sector through the assignment of services
using the call for tenders.
D.lgs. n. 422/97 (“Burlando”):

• first innovation was the transformation of special companies
and consortium in Public limited liability company (SpA) or in
Cooperatives with limited liability;
• attempt to stop mixing between regulator body and
enterprise through:
51
– definition of role and competences;
– introduction of contract of service to:
• obtain a complete match between the costs of the services and
resources available to cover the balance sheet and to avoid the
real costs;
• provide a progressive growth of the ratio between revenues and
operating costs which – decreased the infrastructure costs –
should be at least 0.35 since 1 January 2000
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Ratio between revenues and operating costs: urban areas, 2002-

2011
Ratio between revenues and operating costs: extra-urban: from

28,7% in 2009 to 29,9% in 2011
The choice of the legislator to leave to the regions the definition of
tariffs, without introducing mechanisms of price regulation to
follow the dynamics of the market (price cup), caused to block the
tariffs for several years

Evolution of tariffs (urban areas, 2002-2012; index numbers)
Evolution of revenues distribution (urban areas, 2002-2010; percentage on total 52

value of production)
Over the years, costs, in relation to both vehicles*km (supply) and passengers
(demand), tend to grow more than revenues (more than 4 percentage points) being
far from the desired efficiency wished by the legislator
6/3 /2 0 2 1
The objective of opening

up the market and the
introduction of tenders is
still far
53
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Comma 301 of law n. 228 of 24 December 2012 (legge di stabilità 2013)

established the National fund for the state financial aid to public transport
costs (also railways) and defined – for regions with ordinary statute – that
10% of fund has to be distributed according to criteria to be defined in detail
within a decree of President of Council of Ministers, able to stimulate regions
and local administrations to rationalise and make efficient the programming
and management of services thanks to:
– a more well-suited, efficient and cost-effective service supply to satisfy
demand (in the first three years the objective is verified through the 2.5%
increase in the number of passengers transported on a regional basis)
– the progressive reduction of the services offered in addition to the demand
and the corresponding increase in the quality and quantity of high demand
services
– the progressive increase of the ratio between revenues and operating costs
(improvement on an annual basis of at least 0.03 for baseline ratio less than
or equal to 0.20 or 0.02 for baseline ratios greater than 0.20 until obtaining
the ratio of 0.35, or maintain or increase the same ratio for higher ratios);
– the definition of an appropriate level of employment (maintaining or
increasing employment levels in the sector or, where necessary, thanks to
their reduction)
REGULATION OF PUBLIC TRANSPORT:

• D.Lgs. n.422 of 19 November1997
• Article 16 – bis D.L. n. 95 of 6 July 2012
54
• Authority of Transport Regulation (Autorità
Regolatrice dei Trasporti - ART)
NEW PROPOSED SOLUTION:

• STANDARD COST
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In the markets dominated by large operators – in France the first four

companies offer 65% of the services – there are higher operating margins in
relation to the markets with small companies (dwarfism) (Italy, but also
Germany)
EBITDA (Earnings Before

Interest, Taxes, Depreciation
and Amortization)
55
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In Italy production costs of
service are largely greater as
compared with the European
average (3,5 vs 2,7) and  in part
for the lower number of travelled
km in average by each driver
(17.060 vs 19.763).
The price of ticket is about the half
(0,84 vs 1,63), affecting the
revenues per km (1,08 vs 1,34) 
the combined result of such factors
is that the level of coverage of
costs in Italy is largely lower
than in Europe (30,7% vs a
52,1%).
The reorganization of the payroll

towards productivity levels that are
more in line with European standards
has led to a progressive decrease in
the number of employees, either in
absolute terms or in relation to the
resident population, and to a growth
of vehicles*km guaranteed by each
employee: approximately 18,900
vehicles*km in 1995 to more than
21,200 in 2011
In Italy, the first 5 companies cover 30% of the market, better than the first 5
in Spain (21%), but less than French market (65% the first 4) and German
market (55%).
In Italy, 2,8 places*km/inhabitant and a demand of 0,6 pax*km (filling of
22%); in France the same indicators are: 1,9 places*km/inhabitant and 0,8
pax*km/inhabitant (42% load factor)
56
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Companies as First Group and Transdev have inconceivable sizes for Italian
companies, they are operating not only in the domestic market, but in several
continents, employ tens of thousands of employees and offer integrated
services (road, rail, urban, extra urban, short/medium/long, etc.).
57
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58
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Roma:
Atac SpA deals with public transport in Roma, in some
municipalities of the metropolitan area and in the province of
Viterbo.
The revenues from tickets, in Roma, are about 42.7% of total
revenues, the other revenues come completely from subsidies.
[Osservatorio TPL 2016]
Milano:
Atm SpA deals with services of bus, trolleybus, tramway, metro
in Milano and in 46 municipalities in the province.
The revenues come from tickets and passes (50%) and the rest
completely comes from subsidies. [Osservatorio TPL 2016]

Firenze:
Ataf SpA deals with public transport in Firenze and in part of the
province.
The revenues from tickets, in Firenze, are about 41.5% of total
revenues, the other revenues come completely from subsidies.
[Osservatorio TPL 2016)
Napoli: 59
Public transport services in Napoli are based on a public integrated
transport system, including road and rail services in the
metropolitan area of Napoli with different operators.
The tariff management is assigned to the consortium Unico
Campania.
The revenues from tickets, in Napoli, are about 24% of total
revenues, the other revenues come completely from subsidies and
pricing for the infrastructures’ management. [Osservatorio TPL
2016]
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Hourly ticket cost

BIT 1.50 €, valid for 100 minutes from first stamping and one trip in metro
Urban ticket 1.50€, valid for 90 minutes from first stamping and one trip
in metro
Ticket 90 minutes, 1.20€, valid for 90 minutes from first stamping
Hourly ticket 1.50€, valid for 90 minutes from first stamping
Annual pass cost

Annual pass Roma 250 €, valid for 365 days
Annual pass Milano 330 €, valid for 365 days
Annual pass Firenze 310 €, valid for 365 days
Annual pass Napoli 350 €, valid for 365 days
60
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Easy terms of payment
Macro-regional comparison
61
The ratio between operating costs and traffic revenues, as

recently stated [Banci, Martini, Pompili, Scura] depends on:
- per capita income of the territory:
- density of population and potential transport demand;
- typology of offered service
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Comparison among performance indicators
The Italian public transport: conclusions
Italy is very far behind for the PT in relation to

the other European countries:
• complex structure of PT governance;
• excess of Free Riding (> 20%);
• excessivesocio-politic value in relation to 62
economic-financial value attributed to tariffs,

completely managed by public administrations
«Enti pubblici»
• Excessive incidence of public subsidies in
relation to revenuesof PTcompanies
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Domande chiave
Per permettere un efficiente funzionamento del

mercato interno e per garantire la coesione
economica, sociale e territoriale nonché una
migliore accessibilità in un’area metropolitana:
1. Quanto costa (costi diretti e indiretti)  quale

offerta per quale domanda ?
2. Chi paga (pubblico,privato, PPPs) ?
3. Che mercato (che tipo di concorrenza) ?
4. Cosa vuole l’utente (velocità, comfort, prezzo …) ?
Il costo delle infrastrutture

• Trasporti pubblici urbani (strada e rotaia)
Nel 1992, Pierre Merlin paragonò i costi d’investimento (in M€
1992) dei diversi modi, rapportati alla loro capacità di trasporto,
sulle grandi agglomerazioni di provincia
Autoroute 2x2 Bus en site
Métro Tramway
voies propre
3600 véh. x 1,32*
Capacité horaire (1) 9 600 pers. 5 000 pers. 2 400 pers.
= 4 800 pers.
Construction d'1 km 63
d'infrastructure (en M€ 1992)
En centre-ville (2) 60 60 15 7,5
En proche banlieue 20 30 11 5
En banlieue éloignée 15 11 6 3
Coût moyen au km (3) 0,0125 0,00625 0,003 0,00313
Coût moyen au km (proche
0,004 0,003 0,0022 0,002
banlieu)
• Il valore 1,32 corrisponde al tasso medio di riempimento di un’auto in zona interurbana (1,1 in zona
urbana).
• I valori di (3) (costo medio al km per persona sono ottenuti facendo il rapporto di (2) / (1).
6/3 /2 0 2 1
L’offerta e la domanda
Il traffico indotto
• L’esistenza di una domanda latente (“build it and they will
come”) sposta l’attenzione sugli aspetti endogeni della
domanda
 che implicano un controllo potenziale della domanda
attraverso le scelte politiche:
se c’è offerta la domanda si creerà e se l’offerta viene

eliminata anche la domanda cesserà di esistere
ESEMPIO  Legge sui lavori pubblici 20/3/1865 (art. 11) 
“non potervi essere strada nazionale tra due città che fossero
o divenissero collegate da una ferrovia”
Chi paga e il mercato
Pubblico, privato o misto (PPPs) ?

 Monopolio
 Monopolio naturale
 concorrenza
64
 Es. collegamento Torino-Lione  concorrenza nel mercato

 Collegamento via treno (esercito da SNCF)
 Collegamento stradale Starshipper (Courriers Rhodaniens)
(http://www.starshipper.com/), NON ESISTE PIU’
(http://www.comune.torino.it/infogio/ric/2012/pub20669.htm)
 Collegamento stradale iDBUS (Gruppo SNCF) (http://it.idbus.com/)
6/3 /2 0 2 1
Chi paga e il mercato
Un esempio: la RATP
• La RATP è un EPIC = un’impresa a capitale pubblico,

creata per la gestione di un’attività a carattere pubblico
• Le sue regole di funzionamento sono quelle di
un’impresa classica, l’unica differenza è a livello degli
azionisti e del modo di nominare i dirigenti (attraverso lo
STIF: Syndicat des transports d'Île-de-France, da giugno 65
2017 Île-de-France Mobilité)
• La RATP soddisfa la sua missione di offrire il trasporto
pubblico nel quadro dei contratti pluriennali concordati
con Île-de-France Mobilité, l'autorità organizzatrice dei
trasporti nella regione Île-de-France (che si relaziona
con RATP, SNCF, OPTILE).
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Un esempio: la RATP
• Capitale Île-de-France Mobilité:

 Il governo centrale: 51.4% di Île-de-France Mobilité,
 Île-de-France il 18,6%,
 Città di Parigi il 18,6%
 Dipartimenti l’11,4%
• RATP fornisce il 75% del servizio in Île-de-France:
• Trasporto su gomma: 18.417 km coperti da 1.254 linee di
autobus (7.400 veicoli);
• Trasporto su ferrovia leggera (RER): 5.800 km gestiti
congiuntamente a SNCF Île-de-France, coperti da 5 linee,
con 58 stazioni;
• Trasporto su metropolitana: 211 km, coperti da 14 linee,
con 380 stazioni
Un esempio: la RATP
• 1998: RATP crea una filiale a statuto privato, RATP

International, per facilitare il suo sviluppo all’estero
• 2000: la legge SRU autorizza la RATP a intervenire,
attraverso società controllate, nel progetto e lo
sfruttamento della rete dei trasporti su tutto il 66
territorio nazionale
• 2001: viene creata « RATP France », garanzia di
trasparenza e chiusura dei conti sia per le attività
rilevanti del contratto tra RATP e STIF sia per le
attività sviluppate al di fuori di questo contratto
6/3 /2 0 2 1
Un esempio: la RATP
• 2002: RATP e la filiale trasporti della « Caisse des dépôts et
consignations », Transdev, firmano un accordo per
aumentare, in un quadro di co-sviluppo equilibrato, le loro
attività di trasporto in Francia ed all’estero  la RATP diventa
azionista di Transdev per il 25 % e Transdev prende una
partecipazione del 25 % in RATP France, diventata « RATP
Développement », dopo un cambiamento di ragione sociale
che vede il suo campo d’azione esteso verso l’internazionale
• 2007: attraverso l’aumento di capitale di« RATP
Développement » (non sottoscritto da Transdev), RATP passa
dal 75 % al 95,41 % di Transdev
• Dal 2010, la RATP controlla il 100 % di Transdev che si
“rinomina”« RATP Dev » e che ha la vocazione di posizionarsi
sul mercato dello sfruttamento della rete di trasporto in
Francia ed all’estero
Un esempio: la RATP
• 2011: nel quadro della fusione tra Veolia Transport e

Transdev, la RATP esce dal capitale di Transdev e
recupera (in cambio degli attivi in Francia, UK, Italia
e Svizzera), un valore di 340 ML € (la sua
partecipazione)
• La strategia di sviluppo dell’impresa va verso un 67
gruppo internazionale
• La RATP aveva cercato di uscire da Transdev fin dal
2008, ma le negoziazioni con la Caisse des dépôts,
l'altro azionista di Transdev, si a fermavano alla
valorizzazione della partecipazione
6/3 /2 0 2 1
Un esempio: la RATP, dove opera in Francia
• Cars Jacquemard, un operatore bus nel dipartimento di Eure, Francia

• Cars Perrier e SQYBUS, operatori consorziati per I servizi bus a Saint-Quentin-en-
Yvelines, Francia
• CTVMI, un operatore bus nel dipratimento di Yvelines , Francia
• CTY Réseau Impulsyon, un operatore bus in La Roche-sur-Yon, Francia
• FlexCité, un fornitore di servizi paratransit all’interno dell’Île-de-France
• GEST, operatore del tram di Firenze.
• GVO Giraux Val d'Oise, un operatore bus nel dipartimento Val d'Oise , Francia
• Mobicité, un fornitore di servizi di trasporto local e on-demand in diverse parti
della Francia
• Orlyval, operatore di un sistama “automated people mover “ che collega
l’aeroporto di Paris's Orly con la rete RER
• Paris Opentour, un operator of servizi autobus turistici a Parigi
• STIVO, un operator e bus urbano a Cergy-Pontoise, Francia
• TIM Bus, un operatore bus extraurbano a Cergy-Pontoise e Mantes-la-Jolie, Francia
• TP2A, un operatore bus urbano a Annemasse, Francia
Un esempio: la RATP, dove opera all’estero
• Autolinee Toscane, Firenze, Italia

• Azienda Mobilità e Trasporti, l’operatore di Genova, Italia
• Bath Bus Company, un operatore del City Sightseeing nelle città di inglesi
di Bath, Eastbourne, Windsor e Cardiff
• Casablanca tramway, esercito dal tram a Casablanca, Marocco.
• DC Streetcar
• Dolomiti Bus, operatore bus urbano ed extraurbano a Belluno, Italia
68
• Ferroviaria Italiana, un operatore regionale ferroviario e bus in Toscana,
Italia
• Fullington Auto Bus Company, un operatore bus nel nord-est degli Stati
Uniti
• Gautrain, un operatore di treni inter-city train in Sud Africa
• Gem Bus, un operatore bus transnazionale che serve le aree di Francia e
Svizzera intorno a Ginevra
• Hong Kong Tramways, un operatore tram a Hong Kong, Cina
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Un esempio: la RATP, dove opera all’estero

• London Sovereign, un operatore bus a Londra, UK
• London United, un operatore bus a London, UK
• Manchester Metrolink, operatire light rail a Greater Manchester, UK
• McDonald Transit Associates, a operatore trasporto pubblico negli Stati
Uniti
• Quality Line/Epsom Coaches, un operatore coach e bus nel Surrey, UK
• RATP Do Brasil, operatore della linea 4 della metro di Sao Paulo Metro, Sao
Paulo, Brasile
• Reolian Public Transport Co., un operatore bus urbano a Macao, Cina
• Selwyns Travel, Runcorn, un grosso gruppo bus e coach nel North West UK
• VTRA, operatore della linea 9 di Seoul Metro, Seoul, Sud Korea e linea 1
della Mumbai Metro, Mumbai, India
• Yellow Buses, un operatore bus in Bournemouth, UK
• Quality line Epsom Coaches, operatore bus nel Surrey e South-London, UK
• Metro di Algeri, il sistema rapid transit ad Algeri, Algeria
In Italia
http://www.setaweb.it/mobile/azienda.php?id_azien
da=4
http://www.filt.veneto.cgil.it/content/busitalia-
operazioni-di-concentrazione-analogie-regioni-
umbria-e-veneto 69
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CONTACT:
Cristina Pronello
70
6/3/2021

Trasporti
a.a. 2020-2021; 2° semestre
May 2021
Citizens’ reactions to an hypothetical pricing

scheme: the case study of Lyon
del territorio DIST
Objective and Methodology
Investigate the citizens’ reactions to the hypotethical

introduction of a road pricing scheme in Lyon
 Qualitative and quantitative surveys:

 Focus Groups (8 discussions)
 Web-questionnaire (LimeSurvey)
- Before the Focus Group
(travel behaviour, attitudes, life style, urban
transport policies, and socio-economic data)
- After the Focus
Group (road pricing
policy)
1
6/3/2021
Methodology – the Focus Group outline (1)
1. Presentation of the participants;

2. Daily mobility  travel habits and attitudes;
3. Transport policies:
 discussion about the levers (technology, economics, and
individual behaviour) suggested by the EC to face congestion;
 presentation and discussion about specific transport policies:
Methodology – the Focus Group outline (2)
4. Hypothetical road pricing in Lyon:

 in force during weekdays from 7.00 a.m. to 7.00 p.m. ;
 applied to all cars entering or circulating in Lyon (excluding
the 5th and the 9th arrondissements) and in Villeurbanne.
2
6/3/2021
Methodology – the sample and data analysis
 Held in October 2011

Aim of the sample :
 Sample of 61 persons include different citizens profiles
selected according to :
 gender;  household composition;
 age;  travel behaviour;
 income level;  residence location
 occupation;
The analysis of the Focus Group discussions

 Audio and video record of the discussions
 Verbatim transcription of the discussions
 Creation of a Synoptic grid  structure of the content analysis
 Iterative process to fill in the grid
Literature context
 Existing pricing schemes: Singapore (1975), Stockholm, London,

Bergen, Oslo, Trondheim, Milan, Gothenburg
 Lack of public acceptance and fear of political consequences
 intrinsic social iniquity of pricing schemes emphasizes people disparities,
since benefits would be greater for the wealthiest (Langmyhr, 1997; Eliasson
and Mattsson, 2006; Jones, 1992; Schlag and Teubel, 1997; Viegas, 2001)
 People feel a lack of freedom by paying for something that has

been always free of charge (Jakobsson et al. 2000)
 Huge investment required to establish a management system
 Loss of attractiveness of the city centre, entailing negative effects
on its commercial and social role within the conurbation.
3
6/3/2021
Results: sample description
Socio-economical data
• gender balanced (30 women, 31 men)
• mainly highly educated (37.7% hold a university degree)
• mainly employed (77%), 9.8% students and 11.5% retired.
• all income levels are represented
• household composition: nearly 30% live with kids
Mobility data
• 95% have a driving license and about 90% of households have at
least one car at their disposal
• daily mobility : 57.4% car driver, 20% PT, 5% bike, 8.2% walk
• most frequent trip: 72% home to work, 9.8% home-university
• weekend  most frequent transport mode: 75.4% car, 13.1% PT
First reactions to the hypothetical pricing

Strong oppositions, the charge is perceived as:
 unfair, emphasizing social disparities, increasing social segregation
 ineffective for reducing congestion and pollution
 compromising personal freedom, represented by car (pride)
 a supplementary tax to raise money from the citizens during the
recession
 similar to the TEO (ring-road)  strong protests in 1997-98
More moderate reactions:

 need for effective measures to limit traffic and pollution
 general awareness that it could become a reality, as in other Countries
 very few supporters of a road pricing
Claim to frame the toll within a coherent transport policy,

to offer a real alternative to the car for all metropolitan trips
4
6/3/2021
Strong Fierce
Supporters Cannily Well- Non partisans Reluctants
opponents opponents
(n=3) disposed (n=6) (n=18) (n=9)
(n=16) (n=5)
Female 66.6% 33.3% 66.6% 22.2% 43.7% 40%
Gender
Male 33.3% 66.6% 33.3% 77.8% 56.3% 60%
Age Average 35.33 49.33 38.83 48.55 45.8 41.2
[years old] Median 32 53 31 52 43 39
Low - - 11.2% 22.2% 18.7% -
Education Medium 66.6% 66.6% 44.4% 11.2% 43.7% 60%
High 33.3% 33.3% 44.4% 66.6% 37.6% 40%
Student 33.3% (PhD) - 27.5% - - -
Worker - - 5.5% - - -
Occupation Office-worker 33.3% - 39.5% 22.2% 43.7% 80%
High level 33.3% 83.3% 16.5% 66.6% 37.6% 20%
Retired - 16.7% 11% 11.2% 18.7% -
HH income Average 1833 3708.3 2703.1 3937.5 3583.3 2950
[€/month] Median 2250 4000 2250 4000 4000 2250
Single 33.3% 33.3% 39.3% 11.2% 18.7% 40%
Couple 66.6% 16.7% 16.5% 33.3% 56.3% 20%
3 people hh - - 16.5% - - 40%
HH
>= 4 people hh - 50% 22.2% 44.3% 18.7% -
composition
Single with a
- - - 11.2% 6.3% -
child
ND - - 5.5% - - -
HH with
- 50% 22.2% 55.5% 25% 40%
children
Car - 33.3% 55.8% 66.7% 75% 100%
Motorbike - 16.7% - - - -
Regional Train - - - 11.1% - -
PT - 50% 22.2% - 12.4% -
Bike 33.3% - - - - -
Foot 33.3% - 5.5% - - -
Used mode 5.5% Bike (SS)
/ PT (AW)
11.1% Car + PT
5.5% Bike (SS)
33.3% Only on + On foot 6.3% PT + foot
Other / Only on foot
foot (SS) / PT - 11.1% Two- 6.3% Car + PT + -
(specified) (AW)
(AW) wheelers (SS) / foot
5.5% Only on
Car (AW)
foot (SS) / PT
(AW)
Work 33.3% 83.3% 61.2% 88.9% 75% 100%
Voluntary work - - - 11.1% 12.4% -
Study 33.3% - 22.2% - - -
Scope Shopping 33.3% - - - - -
Leisure - 16.7% 11.1% - 6.3% -
Pick up / Drop
- - 5.5% - 6.3% -
someone
IN 66.6% 33.3% 50% - 31.3% 40%
Most frequent
MIX 33.3% 33.3% 27.8% 77.8% 56.3% 60%
OD
EXT - 33.3% 22.2% 22.2% 12.4% -
Time spent Average 17.33 22 23.3 44.44 31.38 43
[min] Median 15 22.5 20 45 30 30
5
6/3/2021
Two pillars for a coherent transport policy
1st  well planned parking policy:

 the cost of parking
 key role in limiting car access to the city centre
 adequate P&R facilities
 easier management of congestion
2nd  improving PT supply:

 higher frequencies to offer a real alternative to car
 claim for FREE PT (which would not be actually free !!!)
Coherent transport policy, avoiding the toll

but reducing congestion and pollution
12/22
6
6/3/2021
Hypothetical behaviours after the scheme implementation
 Relocate
 Change transport mode
 Bypass the toll (changing schedule or path)
 Just pay it, although not enthusiastically
In line with the behavioural adjustments analysed by

Karlström and Franklin (2009) during the trial test
of the Stockholm congestion charge
The charge level (1)
 Great variations, according to income, attitudes, trip purposes

 Terms of comparison to define the charge level:
 Parking rate for 3 hours in the city centre  4 to 8 €
 Single or Return PT ticket  1.6 or 3.2 €
 Fine for parking in a no-parking zone  17 €
 People who are car-dependent for their work-trip
 very high WTP, unless it is worthier to change job:
Rémy: “I really need to go to work by car, because of
unpredictable and irregular working hours and
locations, so I would pay anything, any amount that
would still make my job profitable instead of changing it”
 Rather null WTP for leisure trips
7
6/3/2021
 Spontaneous raising of the threshold from 0.5-1 € to ≥ 2 €,

recognizing that such a charge would not be a real deterrent
 The key role of habit is very clear, notably to the most
careful observers
Rémy: “Although at the beginning people would strongly complain, after a

while we would all get used to it"
“As long as we can pay the toll we would not change our habits in
order to continue taking advantage of car comfort”
Virginie : “After a first opposition, all new fees become habits for all who can
afford to pay them”.
Yves: “Everyone complained when the charge for TEO was introduced in
1997, but it is now so much used that it is always congested”
8
6/3/2021
Change the rate level according to the income level
 The rate should be the same for everyone:

Malika: “everyone should have the same right to move, otherwise
also the baguette should have different prices according to
the income level“
Micheal W.: "since the tax does not have the role of redistributing
money, no sense to impose different charge levels”
 Scared about data confidentiality and traceability
 The rate should change according to the income level:

Sophie P.: “it would be fairer”
Régis: “it would be more logical”
M. Chantal: “it would give the opportunity to everyone to contribute
according to his/her possibility, as for other taxes”
Change the rate level according to car pollutant emissions (1)
 Strong opponents :
It would be doubly unfair, penalizing whom owning an old car and
cannot afford a new one (giving up travelling by car or bearing an
excessive rate) and favour rich people:
Mélissa: “richer people usually have newer and less pollutant cars”
Franck: “richer people would pay less and also take advantage
from greater traffic fluidity”
Régis: “richer people could also buy a hybrid car to pay a
reduced rate”
Loïc: “they could simply bear the cost of a higher rate
without any problem”
9
6/3/2021
Change the rate level according to car pollutant emissions (2)
 Some people would agree:

Pierre: “such a policy would allow fleet renewal, economical
upturn, pension investments and increase of jobs"
 It may not be the best method to make people aware and

responsible against pollution:
Rémy: “I propose to tax the purchase of polluting cars",
Michael G.: “I would define the tool by making the ratio between
the year of the car and also [the level of] pollution".
Yves: “I would consider both the power and the pollutant
emissions level.”
The size of the charging zone
 Several people think that the hypothetical area

would definitely be “huge and unreasonable,
entailing the increase of traffic jams in surrounding
areas which are already rather congested”
 The inclusion of some quiet areas (part of the 3rd,
the 8th and particularly Villeurbanne) seemed
just a way to raise money
 Others pointed out that the Croix Rousse (4th)
should not be included, since its hilly topography
makes it uncomfortable for soft modes
 Someone remarked that it would be fairer to
include even the 5th and 9th
10
6/3/2021
Charging zone in the Presqu’Ile
 Agree
 Reasonable and justifiable by its geography
 Socially acceptable, being easily accessible on foot or by PT
 Positive for pedestrians: more space, more attractive for tourists,
less congestion and noise
 Proposal to test the charge in the Presqu’Ile
 Disagree
 Pay attention to traffic along the rivers’ banks
 It would cause an increase of car traffic in the surrounding areas
Michael G. : “the toll in the Presqu’Ile could trigger a vicious circle,
leading the car parks of the city centre to bankruptcy"
Worries and doubts concerning the toll (1)
 The charge could cause urban sprawl:

 Environmental concerns
 Strong economical and cultural recession of the city and of its
role within the agglomeration
Colette: “there would be strong protests from traders”
Jacques: “it would be the death of the city and of the Presqu’Ile”
François: “big malls in the outskirts would become even more
attractive, particularly for motorists”
Eric: “I would change shopping habits, strongly penalizing
the businesses in the city centre”
11
6/3/2021
Worries and doubts concerning the toll (2)
 Would the toll be really effective in reducing congestion

and pollution ?
Erna: “congestion would simply move in the surrounding zone”
Cyril: “ People will continue to travel by car, as smokers continue
to smoke”
STRONG ROLE OF HABIT
Gabriel: “people would think twice before taking the car”
Ariane: “the toll could act as a deterrent by making explicit the cost
of the car, which, although being high, is not really
perceived by motorists”
 Should the residents have a reduction ?
 Would the daily period of the scheme be fair ?
 How the revenues would be used ?
Discussion and conclusion (1)

The changes of mind IMPORTANCE OF
 Congestion problems in Lyon: FOCUS GROUPS
 strong complains at first, then “about-face” when they perceived
the hypothetical introduction of a road pricing
 People would pay much more then stated at first, to continue
taking advantage of car use
 The acceptance increases after the pricing entry into force
 role of habit (Larsen, 1995) and Graduality Strategy (Herman and
Chomsky, 2002)
Social injustice
 Restrictions should be coupled with the improvement of PT,
incentives for buying “green cars”
 Pricing favour wealthier people
12
6/3/2021
Public acceptance increases when:

 giving information about the role of the charge (congestion and
environmental problems) (see also Musselwhite and Lyons, 2009)
 including the charge in a well structured and coherent transport
policy (e.g. alternatives to car use) (see also Green and Stone, 2004)
Costs
 High installation cost of a toll system (see also Jansson, 2008)
 PT and P&R are more appreciated ("second-best remedies" to
tackle congestion and pollution) (see also Jansson, 2008)
Methodological considerations
Focus Group Quantitative questionnaire
 individual thoughts and reaction  no certainty about care, honesty and
to the other participants’ remarks; awareness of the respondents "forced" to
 talkative and proactive reply to all questions (Rappazzo, 2010);
participants: only 5/61 (8.2%)  convenient and socially appreciated
were “lazy” ; answers that do not correspond to their
 usually spontaneous and genuine real opinions: Social Desirability Bias
reactions (difficult to "play a role" (Nederhof, 1985; Kreuter et al., 2008; King
throughout the whole discussion) and Bruner, 2000; Fisher and Katz, 2000)
• Qualitative methods allow monitoring emotions, reactions and

changes of opinions
• Importance of using both quantitative and qualitative methods
when pricing issues are investigated
13
6/3/2021
CONTACT:
Cristina Pronello
Corso di laurea in Ingegneria Civile e Meccanica SEMESTRE 2
L’offerta di trasporto (costi)
Tecnica ed Economia dei Trasporti Prof. Cristina Pronello

14
6/3/2021
The classification of transport costs

• Four classes of costs:
1. The costs related to investments and to the operation

of transport systems
2. Public costs and private costs
3. Direct and indirect monetary costs
4. Internal and external social costs
1. Costs related to investment and operation of systems

I. investments in new infrastructures (roads, railways,
airports, canals, sea and river ports, pipelines)  the cost
of studies (design), the cost of expropriations (especially
in urban areas), the costs of information, advertising
(public utility survey) and the work itself.
we distinguish:
 growth costs, related to the physical extension of
infrastructure networks;
 adaptation costs resulting from constant network reasoning.
We do not create an additional physical offer and in particular
we avoid degrading the quality of service offered on the
existing infrastructure
15
6/3/2021

1. Costs related to investment and operation of systems
(continues)
II. costs related to the use and operation of
infrastructure: on the one hand the maintenance of
roads, railways, pipelines, canals, airports, ports and, on
the other hand, the operation of networks in terms of
traffic management and regulation.
These costs include police costs (security), personnel
costs for motorway tolls, etc.
III. capital and operating costs of equipment (rolling,
steering wheel, floating):
 vehicle purchase costs
 maintenance costs
 fuel expenses

2. Private and public costs
I. Public costs are paid by the State and local authorities
(including subsidies), as well as by public transport
companies, such as FS, SNCF, RATP, GTT, autonomous
ports, etc.
II. Private costs are paid by private economic agents
(companies and households)
16
6/3/2021

3. Direct monetary costs and indirect monetary costs
I. Monetary costs  expenses assigned to transport sector in
terms of accounting
II. the direct monetary costs are in charge of managers and
investors of the transport system: expenses related to the
financing of infrastructures (RFI, highway concessionaires,
State, Regions, Provinces, Communes); personnel costs;
energy consumption of vehicles; insurances; etc. It is the same
for the user of a private car or a truck in the case of a freight
company.
III. Indirect monetary costs are paid by a community (or a group of
economic agents) different from the user of a specific network:
 for roads, the costs of police, as well as those related to network
maintenance, are indirectly financed by national or local
taxpayers;
 in the case of motorway tolls, users bear the direct monetary costs
of operating and maintaining the networks.

4. Internal social costs and external social costs
I. these are non-monetary costs (even if, indirectly, they are
monetarily paid by certain economic agents).
II. External effects are nuisances that users of the same
transport infrastructure or of the same transport system
reciprocally generate, without any expenditure being
directly linked (or accounted) to the transport function.
III. Internal social costs: these include time lost by users in
congestion, discomfort and related stress. These are also
accidents, the cost of which is not directly taken into
account by the users themselves (collective aspects
concerning the implementation of the emergency and
police services).
17
6/3/2021

4. Internal social costs and external social costs (continues)
IV. The external social costs caused by a transport system
and its users have negative effects on non-users
(especially local residents), in the form of various
nuisances.
 these external social costs will have monetary implications:
 certain costs are paid by private economic agents, who are
not users of the transport system, in the form of building
renovation costs (air pollution) or installation of double-glazed
windows (noise).
 others are borne by the community and actually paid by it, but
the classification of these costs, from an accounting point of
view, is not listed in the transport function (e.g. health
expenses, caused by nuisances due to transport - noise or
air pollution) or the part of the cost of accidents which remains
the responsibility of the public health and social protection
system

External social costs  the technique of internalizing external social
costs allows for estimating (more or less precisely) part of these
social (non-monetary) costs. This estimate is particularly necessary
when evaluating the profitability of an investment, using the cost-
benefit method (CBA), in economic evaluation.
VI. different economic agents who pay the transport costs:
 public authorities, as regards the investment and operating
costs of infrastructures
 public and private transport companies, for the investment
and operating expenses of movables (rolling stock) and real
estate (management of the land on which the infrastructure
is built, operating premises, depots, garages , etc.).
18
6/3/2021

 The user of private transport:
 for investment and operating expenses related to the
purchase and use of private vehicles (including taxes such
as internal tax on petroleum products)
 for the time spent in transport (which we try to value by
means of a time value)
 for internal social costs (time lost in congestion and costs
related to accidents)
 non-users, for the external social costs (various nuisances) and
expenditure caused by taxation (national and local), insofar as
road investments are made from the tax revenues of the public
authorities
Linee Costo al km in milioni di Euro, PPP

AV Bologna - Firenze*, I
AV Novara - Milano*, I
76,33
74,00
High speed railways lines
AV Torino - Novara, I
Variante di Pajares, tratta della Léon -
62,72 classified by construction
Asturias*, E
43,34
cost per km (milion
Shinkansen Omiya - Morioka, J 43,10
Tokyo - Omiya, J 43,10 Euros/km)
Shinkansen Morioka - Hachinohe, J 43,10
Shinkansen (Tokyo) - Takasaki - Nagano, J 42,36
AV Milano - Bologna*, I 39,28
Shinkansen Omiya - Niigata, J 38,59
NBS Ingolstadt - Norimberga, D
AV Roma - Napoli*, I
37,57
30,56
Coefficients related to the
NBS Koln - Francoforte, D 29,76 Comparative Price
Shinkansen Yatsushiro - Kagoshima, J 29,73
AVE Madrid - Valladolid, E 25,74 Levels. The corrective
Nuova linea Perpignan - Figueras*, E 25,41
NBS Norimberga - Erfurt - Leipzig*, D 23,06 factors are referred to
Nuova linea Perpignan - Figueras*, F
Direttissima Roma - Firenze, I
21,71
21,40
August 2007
AVE Orense - Santiago*, E 20,92 (http://www.oecd.org/std/
ABS/NBS Hannover - Berlino, D 19,53
Shinkansen Osaka - Hakata, J 19,20 ppp)
NBS Hannover - Wurzburg, D 19,02
NBS Stoccarda - Mannheim, D 18,60 Coefficient:
LGV Rhin-Rhône Branche-Est*, F
AVE Lerida - Tarragona, E
14,66
14,52
France 0,94
AVE Tarragona - Barcellona, E 14,52 Germany 0,93
AVE Barcellona - Figueras*, E 14,52
LGV Mediterranée, F 14,29 Japan 0,96
AVE Cordoba - Malaga, E 13,09
LGV Interconnexion, F 11,84 Italy 1,0
AVE Madrid - Lerida, E
AVE (Madrid) La Sagra - Toledo, E
11,33
11,22
Spain 1,1
LGV Est, F 11,18 PPP (Purchasing Power
LGV Rhône - Alps, F 9,96
LGV Nord, F 9,40 Parity)
AVE Madrid - Siviglia, E 9,02
LGV Atlantique, F 7,43
Shinkansen Tokyo - Osaka, J 5,23
LGV Sud - Est ,F 4,51
ABS Amburgo - Berlino, D 3,78
19
6/3/2021
High speed
railways lines
classified by
construction
cost per km
(referred to
the previous
table)
The transport costs

• In a book of 1991, titled "Géographie, économie et
planification des transports", Pierre Merlin presented a set of
data about costs in transport sector. By actualising these data,
we can present the following values :
• Road
Open country (aperta campagna)
– Motorway 2x2 lanes : 4 M€/km
– Motorway 2x3 lanes : 5 M€/km
– Express road 2x2 lanes : 3 M€/km
– National road 3 lanes : 1,5 M€/km
– Department road 2 lanes : 0,8 M€/km
– Municipal road: 0,4 M€/km
– Tunnel 2x2 lanes : 12 M€/km, (more a tunnel is long, more expensive
is, because of the ventilation and security installations)
20
6/3/2021
The transport costs

• Road
Urban areas: considerably higher costs  expropriation
(compensation for residents) and additional works for the
environmental protection of residents (e.g. installation of noise
barriers or even creation of tunnels for roads).
Prices peak in the Paris region:
– In « villes nouvelles », motorway 2x2 lanes : 8 M€/km
– In villes nouvelles, motorway 2x3 lanes : 10 M€/km
– In moyenne banlieue (Versailles), motorway 2x3 lanes : 60 M€/km.
Example motorway A 86.
– In intra-muros Paris and underground, road for cars 2x3 lanes : 90
M€/km
– In intra-muros Paris and underground, road for trucks 2x3 lanes: 150
M€/km
The transport costs

• Road
Urban areas
In the big French agglomerations, from 300 000 to 1 M
inhabitants, on average:
– In grande banlieue, motorway 2x2 lanes : 15 M€/km
– In banlieue proche, motorway 2x2 lanes : 20 M€/km
– In central zones, motorway 2x2 lanes : 55 M€/km
21
6/3/2021
The transport costs

• Railway
Open country (aperta campagna)
– Double electrified track: 4 M€/km
– Double non electrified track: 3 M€/km
– Single track 2 M€/km
– Electrification of a double track: 2 M€/km
The transport costs

• Railway
Urban areas
 RER in grande banlieue (villes nouvelles), with a station each 2 km : about 15
M€/km
 RER in proche banlieue (underground tracks), with a station each 2 km: about
150 M€/km
 Extension of a metro line in surface or viaduct, in proche banlieue of Paris,
with a station each kilometre: about 30 M€/km
 Extension of a metro line underground, in proche banlieue of Paris, with a
station each kilometre: about 45 M€/km
 Extension of a metro line in Paris intra-muros, underground, with a station
each kilometre: environ 75 M€/km. In this las case, two-third of costs are
caused by stations.
 Underground layout of an SNCF station in Paris, with metro and RER
connections: approximately 300 M€/km
22
6/3/2021
The transport costs

• Urban public transport (road and railway)
In 1992, Pierre Merlin compared the costs of investment (in
M€ 1992) of different modes, related to their respective
transport capacity, in the major urban areas of the provinces
Autoroute 2x2 Bus en site

Métro Tramway
voies propre
3600 véh. x 1,32*
Capacité horaire (1) 9 600 pers. 5 000 pers. 2 400 pers.
= 4 800 pers.
Construction d'1 km
d'infrastructure (en M€ 1992)
En centre-ville (2) 60 60 15 7,5
En proche banlieue 20 30 11 5
En banlieue éloignée 15 11 6 3
Coût moyen au km (3) 0,0125 0,00625 0,003 0,00313
• The value 1,32 correspond to the average filling rate of a car in surburban
area (1,1 in urban area).
• The values (3) are obtained by dividing (2) / (1).
The transport costs

• Cost of railway rolling stock
 A TGV train (10 vehicles) : 110 M€
 In banlieue of Paris, a SNCF train formed by 8 vehicles:
6 M€
 In banlieue of Paris, a SNCF train formed by 8 voitures
(duplex): 8 M€
 In banlieue of Paris, a RER train formed by 8 vehicles: 11
M€
 A Paris metro (5 vehicles): 4 M€
 A Lyon or Marseille metro (3 vehicles): 3 M€
 A tramway (2 articulated vehicles): 3,5 M€
23
6/3/2021
The transport costs

• Cost of road rolling stock
 A 40 t gross vehicle weight (semi-trailer) of PTAC costs around
150 000 €. In the case of special trucks (refrigerated trucks,
specialized transport), the price can be increased by around 50%
 A truck with 7 m³ concrete mixer costs approximately 120 000 €
 A truck with a 36 m telescopic arm for pouring concrete costs
around 450 000€
 Regular bus: 120 000 €
 Articulated bus: 240 000 €
PTAC = poids total autorisé en charge: is the maximum

authorized mass for a road vehicle (the term “weight” is
generally used for mass, excluding aeronautics), as specified in
the road code
The transport costs

• Waterway
 Although there is very little waterway development in France, in
the case of the Rhine-Rhône project, infrastructure works are
estimated at around € 8 million/km  twice the cost of one
TGV kilometre or one 2 x 2 lanes motorway kilometre
• Airport structures
 The cost of the Orly and Roissy facilities is around € 1.3 billion.
The cost of Lyon Saint-Exupéry is around € 1 billion. For other
smaller provincial airports, the cost ranges between 15 and 75
M€
 An Boeing 747 costs about 90 M€
Boeing 747-200 Air France
 A Airbus A300:
 60 M€ Un A330-300 de Northwest Airlines
 A Airbus A330
 70 à 80 M€\
24
6/3/2021
The transport costs

• Ports Petroliera
Ship prices:
 Oil tanker of 30 000
t deadweight : 25
M€ Le Sabrina I, modern bulk carrier (cargo) of
size Handymax at Astoria
 Oil Tanker of 250 000 t
deadweight: 70 M€
 Bulk carrier (cargo) de 30 000
t deadweight : 20 M€ La metaniera a membrana LNG BONNY
(process Gaz Transport) at Brest
 Bulk carrier (cargo) de 250 000 t
deadweight: 40 M€
 Gas ship of 125 000 m3: 180 M€
• Pipelines Il tonnellaggio di portata lorda (o tonnellate di portata lorda,

 The average cost of a pipeline is abbr. in tpl, t.p.l., TPL o T.P.L., detto anche portata in peso
morto in inglese dead weight o dead weight tonnage abbr. in
roughly proportional to the dw, dwt, DW o DWT) è la capacità di carico trasportabile da
diameter of the pipeline. For a una nave espressa in tonnellate metriche, e cioè la differenza
diameter of 50 cm (the most tra il dislocamento D (ovvero massa d'acqua spostata a pieno
carico) e il dislocamento a vuoto Dv (la massa propria della
common), the average cost of nave) fra la nave scarica e la nave carica fino alla linea di bordo
building a pipeline is around libero estivo.
The transport costs

Costs of a Shoe Sold $100 in the US and Made in China
• The cost structure of the shoe manufacturing and retailing industry
is very revealing. The �”China effect”� is quite clear as the total
manufacturing costs (wages, material, other production costs such
as energy, and the manufacturer's profit) account for about 12% of
the retail costs. This is roughly equivalent to the research (design)
costs of the shoe product.
25
6/3/2021
Transport pricing
• The tariff can be defined in function of the last user entering a
network (CM).
• The tariff can also be defined according to the total number of
people using a given section of a network during a certain
period of time (for example the year) (Cm: average cost).
• There are multiple mechanisms for forming tariffs:
 institutional: in this case, they come from regulatory constraints,
decreed by the public authorities, which limit the possible room for
maneuver (this was the case of compulsory road pricing, for the
transport of goods);
 economic; they come form the law of the market (supply-demand
comparison);
 social: redistributive mechanisms (taxation, subsidies, reduced tariffs).
Transport pricing
• If all transport production has a cost, it is not necessarily
regulated by a tariff (e.g. passenger travel in private cars; road
transport of goods for own account [conto proprio])
• Pricing does not always reflect the real cost of transport
services (public transport users only cover half of the
operating costs they generate or the prices charged by small
subcontractors in road freight transport)
• There are multiple mechanisms for forming tariffs because
the objectives of pricing are multiple:
 covering the costs of building, management and operation of systems,
as well as maintenance by the public authorities (economic pricing
[tariffazione economica]);
 demand trend (economic pricing [tariffazione economica]);
 redistributive role of tariffs (social pricing [tariffazione sociale]).
26
6/3/2021
Marginal cost pricing

• Pricing at marginal cost finds come from the theory of surplus;
the tariff is one of the main parameters on which the surplus
depends. The optimal price is that making the surplus
maximum
• Community surplus = consumer surplus + monopoly profit
S = P(Q) dQ - P * Q + P * Q - C(Q)
dS/dQ = P(Q) - dC/dQ =0
P(Q) = dC/dQ price = marginal cost
• Rules for managing a business or a public service
• meet the demand
• minimise the production cost
• pricing at marginal cost (tariffare a costo marginale)
Marginal cost pricing

• If the returns are constant or decreasing, the social benefit is
positive
S = CM * Q – CT ≥ 0
CM * Q ≥ CT
• If the marginal cost is less than average cost 
S can take negative values
• MARGINAL COST = dC/dQ

 short period marginal cost is equal to variable marginal cost
 the long period marginal cost is equal to the total marginal cost
• If CM = CU marginal cost pricing ensures that there are no

profits or losses
27
6/3/2021
Tarification au cout marginal

• If the returns are increasing (CM <CU) part of the cost remains
uncovered (infra-marginal residual)
• If CV is linear function of quantity
CV = K * Q
CMvar = dCV/dQ = K CVU = CV/Q = K
 selling at short-term marginal cost leaves fixed costs
uncovered
Pricing at balanced budget

(Tariffazione ad equilibrio di bilancio)
Ensure that the accounts of companies are in balance, so that

the public authorities have not to finance operating deficits. To
this end, the users are charged of all the investment expenses
and current costs of infrastructure management, maintenance
and operation.
• Pricing at balanced budget without borrowing
 The total amount of investments for the period is taken into account
and must be covered by the tariff revenues in the same period
 The advantage of this system is that the user can pay very low prices
when the network is underused (unsaturated). In this case, it is useless
to invest and the only expenses to cover are those of management,
maintenance and operation of the network. On the contrary, when the
traffic is high, this system requires the user to pay very high prices,
because it is necessary to invest (if there is saturation).
28
6/3/2021

• Pricing at balanced budget with possibility of borrowing

 In order to demand a strict management, the role of borrowing
is limited to financing investments; in particular, this loan cannot
be used to cover a cash deficit. Thus, investment costs are
introduced in the form of interests on the borrowed capital and
the financial depreciation of the infrastructure.
 This system is obviously more flexible than the previous one. It
authorizes the financing of heavy investments, spreading the
costs over several years. The users of tomorrow partly finance
the infrastructure built today.

• Full economic cost pricing (tariffazione a costo economico

completo)
 the purpose of this system is to determine the total cost of
providing an infrastructure. Then, this cost is charged to the
different categories of users
 full economic cost is defined as the sum of costs of capital and
of yearly management, maintenance and operating expenses
 The costs of capital are made up of depreciation costs and of
interests on the residual depreciation
 this system is typical when the capital costs must be reassessed
each year, according to technical progress and price variations.
Each year, it is necessary to know the value of replacement of the
infrastructure, its recovery value, as well as the rate of
depreciation
29
6/3/2021

• Full economic cost pricing (tariffazione a costo economico

completo) (continues)
 The full economic cost pricing system avoids distortion of the
conditions of competition between modes of transport, since
capital costs, i.e. capital expenditure, are reassessed in function
of their replacement value at the current period and not of their
historical value. As a result, identical and competing
infrastructure, built at different times, will be priced at the same
price.
Internalisation of external costs

Example
• A road links a residential area to the city centre (shops and
offices):
 the demand curve « D » to use that road reflects the private
marginal benefits (PMB), decreasing when vehicles’ number
increases
 the curve of private marginal costs (PMC) (mainly fuel and time)
increases when vehicles’ number increases
 under the hypothesis that all the individuals are equal the curve
of private marginal costs (PMC) is equal to that of private
average costs (PAvC)
 the consequent traffic level is equal to T because for that
quantity the marginal benefits are equal to the marginal costs
 till to T each additional vehicle gets a benefit because the travel
marginal benefit is greater than its marginal cost  T is the
equilibrium point in the market
30
6/3/2021
Internalisation of external costs: air

pollution
• Total surplus is maximized =
• EAG (consumer surplus) + FAG (producer surplus)
• Traffic level T is not the social optimum if external costs as air
pollution are present
p
D = PMB
PMC = PAvC
G A
F
0 T q
Internalisation of external costs: air pollution

• Hypothesis: air pollution costs increase when traffic level increases  MEC
(marginal external cost)
• The curve of total marginal costs is TMC = PMC + MEC
• At traffic level T there is a loss of social welfare equal to area CBA because in
(Ts-T) the social marginal costs are greater than marginal benefits  this loss
can be eliminated reducing the traffic level to Ts
p
TMC = PMC + MEC
• When traffic level is E
at Ts, there is the
D = PMB
maximum of social
welfare (EBF) C
PMC = PAvC
• The new traffic level B
Ts (optimum under
the social viewpoint) G t* A MEC
can be obtained
imposing a tax t*,
equal to external F
marginal cost 0 Ts T q
(TMC – PMC) in Ts  the external cost is thus internalized 31
6/3/2021
Internalisation of external costs: congestion

• Congestion is, differently for air pollution:
 an external cost of the single driver, internal to the transport
system, and
 a time externality, because it enters in the production/
consumption function of the other individuals, increasing their
travel time
Marginal
costs and
benefits
SMC
PMC
F
Traffic
0 T0

• Over To, if traffic level increases, each additional vehicle has an increasing
marginal private cost (PMC) and causes a cost increase also to other vehicles
• Thus, a bifurcation between the curve of private marginal costs PMC and the
curve of social marginal costs SMC occurs
• As the driver perceives only the PMC and not the external costs he is imposing
to other drivers  a problem of efficiency rises and a loss of social welfare is
caused (ABE) because the generated traffic level is T*
• The desirable traffic level
Marginal
would be T S, less than costs and
that generated T* benefits
• To obtain the optimal SMC
flow, we can impose a E

B
tax (RP = road pricing) PMC
reflecting the
A
difference between
the PMC and the SMC, G
making the driver D
conscious about the
slowing down the F
traffic he is causing 0 T0 TS T* Traffic
32
6/3/2021

• The taxation does not want to eliminate all the congestion, but
only that economically excessive causing a loss of social welfare
• The tax amount, going into the coffers of the State, is equal to the
RP tax multiplied by the optimal traffic flow TS:
TT = RP x TS
Marginal
costs and
benefits
SMC
E
B
PMC
C* RP
C A
F
0 T0 TS T* Traffic
Corso Tecnica ed Economia dei Trasporti a.a. 2020-2021; 2°semestre
I PREZZI E LE TARIFFE
Cristina Pronello
Professor
Dipartimento Interateneo di Scienze, Progetto e Politiche del territorio – DIST
33
Rev. 09.11.9 8
6/3/2021
MAX = VALORE CHE IL SERVIZIO HA PER

IL PREZZO DI UN SERVIZIO DI L’UTENTE
TRASPORTO VARIA TRA
MIN = COSTO DI PRODUZIONE DEL SERVIZIO
IL VALORE E’ LA COMMISURAZIONE MONETARIA

DELL’UTILITA’ CHE L’UTENTE RICAVA DAL
SERVIZIO
Rev. 09.11.9 8
I PREZZI PRATICATI NEL SISTEMA DEI TRASPORTI SI DIVIDONO

IN DUE CATEGORIE
1 PREZZI LIBERI NOLI
2 PREZZI PREFISSATI TARIFFE
34
Rev. 09.11.9 8
6/3/2021
UN
TARIFFARIO
TIENE
CONTO DI
CLASSI PASSEGGERI
DISTANZE TIPI DI CARICO

NATURA, PESO, VOLUME E
VALORE DELLE MERCI
Rev. 09.11.9 8
NECESSITA’ DI AMPIA DIVERSIFICAZIONE DEI NOLI E DELLE TARIFFE
IN REGIME DI LIBERA CONCORRENZA AVVIENE NATURALMENTE A CAUSA

DELLA LIBERA CONTRATTAZIONE
LA DIFFERENZIAZIONE DEL PREZZO PERMETTE DI AVERE INCREMENTI DEL

TRAFFICO CAUSATI DA UN PREZZO RIDOTTO
CIO’ AVVIENE SOLO SE LA DOMANDA E’ ELASTICA
35
Rev. 09.11.9 8
6/3/2021
VANTAGGI DEI PREZZI MULTIPLI
P
 LA CURVA PQ RAPPRESENTA LA LEGGE DI VARIAZIONE
DEL PREZZO DEL TRASPORTO:
 SOPRA UN CERTO PREZZO NESSUN TRASPORTO
HA CONVENIENZA DI ESSERE EFFETTUATO;
 PER UN PREZZO NULLO, LA QUANTITA’ DI
TRASPORTO EFFETTUATA NON E’ ILLIMITATA, MA
TENDE AD UN VALORE MASSIMO Q, DEFINITO
DALLA CAPACITA’ DEI MEZZI E DELLE
INFRASTRUTTURE
0 TRAFFICO Q  L’ELASTICITA’ INDICA SE PREVALGONO TRASPORTI DI
BASSO O DI ELEVATO VALORE
Rev. 09.11.9 8
LA CURVA DEI COSTI INTERSECA IN DUE PUNTI,

X E Y, LA CURVA DEI PREZZI
P UTILE UTENTE
COSTO E PREZZO UNITARIO
MA PUO’ ANCHE ESSERE

X TANGENTE O ESTERNA
A’ UTILE
A ESERCENTE
S
S’ Y
K
O Q0 Q
TRAFFICO
UTILITA’ NETTA
PERDUTA
36
Rev. 09.11.9 8
6/3/2021
CURVA DEI COSTI INTERSECA LA CURVA DEI PREZZI
SE INVECE DI UN UNICO PREZZO OA,

P SE NE PRATICANO ALTRI
A A’X
UTILITA’ UTENTE
B B’’ B’
DIMINUISCE L’UTILITA’ DELL’UTENTE,
MA DIMINUISCE ANCHE L’UTILITA’
UTILITA’ ESERCENTE
PERDUTA
C C’’ C’
S Y
S’ COSTI
AUMENTANO LE UNITA’ DI TRAFFICO

O Q1 Q2 Q0 Q EFFETTUATE E, QUINDI, L’UTILE
UTILITA’ PERDUTA
QUANTITA’ DI TRAFFICO
DELL’ESERCENTE
TIPICO CASO DI DIFFERENZIAZIONE DEI PREZZI
Rev. 09.11.9 8
CURVA DEI COSTI TANGENTE ALLA CURVA DEI PREZZI
P
SI HA IL PAREGGIO
B B’
A A’ T SI HA UN UTILE
S S0 S’ PER L’ESERCENTE
CURVA DEI COSTI UNITARI
C C’’ C’
K
O Q1 Q2 Q0 Q
UTILITA’ PERDUTA
QUANTITA’ DI TRAFFICO
37
Rev. 09.11.9 8
6/3/2021
CURVA DEI COSTI ESTERNA ALLA CURVA DEI PREZZI
E’ NECESSARIO DIFFERENZIARE I PREZZI

PER AVERE UN UTILE DELL’ESERCENTE
P
A A’
B B’’ B’
S S0 S’
CURVA DEI COSTI UNITARI
C C’’ C’
O Q1 Q2 Q0 Q
TRAFFICO
Rev. 09.11.9 8
L’ADOZIONE DEI PREZZI MULTIPLI PRESUPPONE CHE IL SERVIZIO

SIA OFFERTO IN CONDIZIONI DI MONOPOLIO
CHE GARANTISCE CHE LA DOMANDA SI RIVOLGA ALLO STESSO ESERCENTE

ANCHE PER QUEI SERVIZI PER I QUALI SONO RICHIESTE TARIFFE PIU’ ELEVATE
SISTEMA DI PREZZI DIFFERENZIATI
DISCRIMINAZIONE DEI PREZZI
SI CERCA DI FAR PAGARE CIO’ CHE L’UTENTE PUO’ PAGARE
TARIFFA AD VALOREM
38
Rev. 09.11.9 8
6/3/2021
LE TARIFFE POSSONO VARIARE IN FUNZIONE
DEL PESO DELLA MERCE TRASPORTATA (E’ COSTITUITO DA

TARA DEL VEICOLO PIU’ PESO DELLA MERCE ED INCIDE SUI
COSTI E SULL’EFFICIENZA DEL TRASPORTO)
DELLA DISTANZA DEL PERCORSO (DETERMINA LA DURATA E
L’IMPEGNO DEL SERVIZIO OFFERTO ED INCIDE SUI COSTI DEL
TRASPORTO)
DEL VALORE DEL SERVIZIO
DEL RISCHIO CHE IL VETTORE ASSUME NELL’EFFETTUARE IL
TRASPORTO
DELLA VELOCITA’
Rev. 09.11.9 8
TARIFFE PESO
LE TARIFFE, IN RELAZIONE AL PESO

TRASPORTATO, POSSONO ESSERE:
PREZZO
PROPORZIONALI  IL PREZZO E’
DIRETTAMENTE PROPORZIONALE AL
P3
P2
PESO
DEGRESSIVE  IL PREZZO
VARIA IN MODO DISCONTINUO PER
P1
CLASSI DI PESO, IN FUNZIONE DI
PREZZI UNITARI DECRESCENTI
P0
VARIABILI PER
CLASSE DI PESO  PER OGNI
q0 q1 q2 q3 CLASSI DI PESO CLASSE DI PESO SI APPLICA UN
UNICO PREZZO
39
Rev. 09.11.9 8
6/3/2021
TARIFFE DISTANZA VALORE
NON ESISTE PROPORZIONALITA’ DIRETTA TRA COSTO DEL TRASPORTO E

DISTANZA (IL COSTO SPESSO DIMINUISCE CON LA DISTANZA)
I LUNGHI PERCORSI CONSENTONO UNA MIGLIORE UTILIZZAZIONE DEL

MATERIALE, DEGLI IMPIANTI E DEL PERSONALE E PERMETTONO DI
RIPARTIRE MEGLIO LE SPESE FISSE
PUO’ DIMINUIRE IL VALORE DEL TRASPORTO A CAUSA DELLA SUA

MAGGIORE DURATA, DELLA MAGGIORE SPESA E DEI MAGGIORI
RISCHI DA AFFRONTARE
Rev. 09.11.9 8
TARIFFE RISCHIO
IL RISCHIO NON SI RIPARTISCE IN MODO UGUALE SULLA QUANTITA’ DI

TRASPORTI EFFETTUATI DA UN VETTORE
NEL SETTORE MERCI IL RISCHIO E’ DIRETTAMENTE LEGATO AL

PREZZO APPLICATO ALLA MERCE
40
Rev. 09.11.9 8
6/3/2021
TARIFFE VELOCITA’
LA VELOCITA’ DEL SERVIZIO INFLUENZA IL COSTO

DEL TRASPORTO PERCHE’ :
I MEZZI DI TRASPORTO SONO SOGGETTI AD UN LOGORIO

MAGGIORE
I MEZZI DI TRAZIONE SONO IMPEGNATI AL DI SOTTO DELLA LORO

CAPACITA’, MA CONSUMANO PIU’ ENERGIA E COMBUSTIBILE
LA VELOCITA’ HA ANCHE INFLUENZA SUL VALORE DEL TRASPORTO
Rev. 09.11.9 8
DIVERSE TIPOLOGIE DI TARIFFE
PROPORZIONALI
CONTINUO PROGRESSIVE
DIFFERENZIALI
DISCONTINUO DEGRESSIVE
CONTINUO DISCONTINUO
41
Rev. 09.11.9 8
6/3/2021
TARIFFE A PREZZO UNICO
IL PRINCIPIO TARIFFARIO DEL PREZZO UNICO E’ DETTO ANCHE PRINCIPIO POSTALE

PREZZO
LA DISTANZA DI
PERCORRENZA NON HA
INFLUENZA SULLA
FORMAZIONE DELLA
TARIFFA
P
1
2
K DISTANZA
O K1 K2
Rev. 09.11.9 8
TARIFFE A PREZZO VARIABILE
VARIAZIONI DI TIPO CONTINUO  AD OGNI AUMENTO

UNITARIO DELLA DISTANZA CORRISPONDE UN AUMENTO DEL
PREZZO
VARIAZIONI DI TIPO DISCONTINUO  IL PREZZO RESTA

COSTANTE ENTRO CERTI LIMITI DI VARIAZIONE DELLA
DISTANZA. QUESTE TARIFFE VENGONO DETTE TARIFFE A ZONE
42
Rev. 09.11.9 8
6/3/2021
DI TIPO CONTINUO
PROPORZIONALI
IL PREZZO E’ DIRETTAMENTE
PROPORZIONALE ALLA DISTANZA
E’ PREVISTO UN PREZZO CHILOMETRICO COSTANTE P DETTO

PREZZO SULLA BASE DELLA TARIFFA
QUESTE TARIFFE SI CHIAMANO ANCHE TARIFFE A BASE COSTANTE AL
PREZZO CALCOLATO MOLTIPLICANDO IL PREZZO CHILOMETRICO PER
LA DISTANZA SI AGGIUNGE UNA TASSA FISSA
SONO TARIFFE DEGRESSIVE A BASE COSTANTE
Rev. 09.11.9 8
DI TIPO CONTINUO
DIFFERENZIALI
PROGRESSIVE NON SI RISCONTRA

INCREMENTO DEL PREZZO MEDIO PROPORZIONALITA’ DIRETTA TRA
UNITARIO CON LA DISTANZA  NON E’ PREZZO E DISTANZA
IN USO NEL SISTEMA DEI TRASPORTI
DEGRESSIVE
IL PREZZO AUMENTA IN MISURA MENO CHE
PROPORZIONALE RISPETTO ALLA DISTANZA
43
Rev. 09.11.9 8
6/3/2021
DI TIPO CONTINUO
DIFFERENZIALI
DEGRESSIVE
IL PREZZO CHILOMETRICO NON RIMANE COSTANTE PER

TUTTI I CHILOMETRI DEL PERCORSO
SI HANNO UNA SERIE DI BASI O PREZZI CHILOMETRICI

DECRESCENTI
Rev. 09.11.9 8
DI TIPO CONTINUO
DIFFERENZIALI
DEGRESSIVE
DI TIPO CONTINUO
LE BASI TARIFFARIE POSSONO AVERE VALORI

DIVERSI PER I VARI CHILOMETRI DEL PERCORSO
 AD OGNI CHILOMETRO CORRISPONDE UN
DISTINTO PREZZO CHILOMETRICO PK
44
Rev. 09.11.9 8
6/3/2021
DI TIPO CONTINUO
DIFFERENZIALI
DEGRESSIVE
LA BASE DELLA TARIFFA RIMANE COSTANTE PER UN DI TIPO

CERTO NUMERO DI CHILOMETRI, POI ASSUME UN DISCONTINUO
VALORE MINORE CHE RIMANE COSTANTE PER UN CERTO
NUMERO DI CHILOMETRI SUCCESSIVI E COSI’ VIA. SI HA
COSI’ UN PREZZO CHILOMETRICO PER OGNI GRUPPO DI
DISTANZE (ZONA DI PERCORRENZA)
Rev. 09.11.9 8
AD ESEMPIO DAI DATI DELLA TABELLA RISULTA CHIARO COME IL PREZZO,

PUR ESSENDO IN CRESCITA COL PROCEDERE DELLA DISTANZA,
PRESENTA DEI PUNTI CARATTERISTICI, AL CAMBIO DI ZONA, NEI QUALI A
DISTANZE MAGGIORI CORRISPONDONO PREZZI INFERIORI
PREZZI PER LE DISTANZE

ZONE DI PERCORRENZA KM BASI DI TARIFFA
INIZIALI TERMINALI
1-100 10 10 1000
101-200 9 909 1800
201-300 8 1608 2400
301-400 7 2107 2800
401-500 6 2406 3000
45
Rev. 09.11.9 8
6/3/2021
DI TIPO CONTINUO
DIFFERENZIALI
DEGRESSIVE
DI TIPO DISCONTINUO
Rev. 09.11.9 8
Esempio: LA TARIFFA BELGA

UNA TARIFFA DIFFERENZIALE DEGRESSIVA DISCONTINUA CHE MERITA DI ESSERE RICORDATA È QUELLA
COSIDETTA BELGA PER LA QUALE IL PREZZO DEL TRASPORTO È UGUALE ALLA SOMMA DEI PREZZI PARZIALI
DI ZONA; PRECISAMENTE
p k  k 1p1  (k 2  k 1 ) p 2  (k 3  k 2 ) p 3 .......  (k n  k n  1 ) p n
A TITOLO DI ESEMPIO CONSIDERIAMO L’IPOTETICA TARIFFA RIPORTATA NELLA TABELLA SEGUENTE.
ZONE DI PERCORRENZA
BASI TARIFFARIE
km
1 - 50 10
51 - 120 9
120 - 200 8
201 - 300 7
301 - 500 6
501 - 700 5
IL CALCOLO DEL PREZZO DI TRASPORTO, PER UNA DISTANZA DI 325 KM, RISULTA IL SEGUENTE:.
50 x 10 = 50
(120 - 50) x 9 = 630
(200 - 120) x 8 = 640
(300 - 200) x 7 = 700
(325 - 300) x 6 = 150
totale 2.170
46
Rev. 09.11.9 8
6/3/2021
(Segue)
Esempio: LA TARIFFA BELGA
P P4
P3 4
P2 3
2
P1
3 2 1
O K1 K2 K3 K4 K
Rev. 09.11.9 8
ALTRI TIPI DI TARIFFE SONO QUELLE:
SPECIALI
ECCEZIONALI (di esportazione e di transito, ecc.)
SONO SOGGETTE SI UTILIZZANO QUANDO SI VUOLE:

A CRITICHE • VINCERE LA CONCORRENZA DI ALTRA
LINEA O ALTRO MEZZO DI TRASPORTO
• FAVORIRE IL TRAFFICO DI UNA
REGIONE O DI UNA MERCE O PER
ACQUISIRE NUOVO TRAFFICO
47
Rev. 09.11.9 8
6/3/2021
I PREZZI E LE TARIFFE1
LE TARIFFE A FORCELLA
IL SISTEMA A FORCELLA DEFINISCE DEI PREZZI MASSIMI E DEI PREZZI

MINIMI CON POSSIBILITA’ DI MUOVERSI ALL’INTERNO DI QUESTI LIMITI
SE LA DISTANZA TRA MAX E MIN E’AMPIA  PREVALE LA

FORMAZIONE CONCORRENZIALE DEL PREZZO
SE LA DISTANZA TRA MAX E MIN E’ PICCOLA  PREVALE LA

REGOLAMENTAZIONE DEL PREZZO
Come si cerca il prezzo di un servizio on line? Qualche esempio
http://www.lkw-walter.it/it/cliente/trasporti-camionistici?gclid=CMDauenNqbcCFYaz3god_gUAbw
http://www.fedex.com/it/comeeffettuareunaspedizione/
Rev. 09.11.9 8
LE TARIFFE NEL TRASPORTO STRADALE
IL TITOLO III DELLA LEGGE N. 298 DEL 6 GIUGNO 1974 HA PREVISTO L’APPLICAZIONE DI UN
1° FASE SISTEMA DI TARIFFE OBBLIGATORIAA FORCELLA
IL DECRETO 18 NOVEMBRE 1982: “APPROVAZIONE DELLE TARIFFE PER I TRASPORTI DI MERCI

2° FASE SU STRADA PER CONTO DI TERZI ESEGUITI SUL TERRITORIO NAZIONALE” HA REGOLAMENTATO
LE TARIFFE AI SENSI DELL’ART. 41 DELLA LEGGE 298 6/6/74
IL DECRETO 7 DICEMBRE 1983: “ADEGUAMENTO DELLE TARIFFE PER I TRASPORTI DI MERCI SU

3° FASE STRADA PER CONTO DI TERZI ESEGUITI SUL TERRITORIO NAZIONALE” HA ADEGUATO LE
TARIFFE DEL 12%
• LE MERCI SONO DIVISE IN 3 CLASSI TARIFFARIE: I, II E III

• ALL’INTERNO DI OGNI CLASSE ESISTE UN NUMERO DI POSIZIONE E LA RELATIVA
DENOMINAZIONE DELLA MERCE (TABELLA B DECRETO 18/11/1982)
• I LIVELLI TARIFFARI MINIMI E MASSIMI PER LA III CLASSE MERCEOLOGICA SONO INDICATI
NELLA TABELLA C (DECRETO 18/11/1982)
• I LIVELLI TARIFFARI DELLA II E I CLASSE MERCEOLOGICA SONO QUELLI DELLA III CLASSE
AUMENTATI, RISPETTIVAMENTE, DEL 5,26% E 10,53%
• I LIVELLI TARIFFARI SI RIFERISCONO ALLE SEGUENTI CLASSI DI TONNELLAGGIO:
- 50 Q  PESO  100 q
- 100 Q  PESO  200 q
- 200 Q  PESO  230 q
- 230 Q  PESO  280 q
- PESO  280 q
• LE CLASSI DI TONNELLAGGIO SONO CLASSI DI PESO DELIMITATE DA UN MINIMO ED UN
MASSIMO ENTRO I QUALI DEVE RIENTARE IL PESO DELLA SPEDIZIONE
48
Rev. 09.11.9 8
6/3/2021
LE TARIFFE NEL TRASPORTO STRADALE
DECRETO LEGISLATIVO 21 novembre 2005, n. 286 (G.U. n. 6 del 9.1.2006)

4° FASE Disposizioni per il riassetto normativo in materia di liberalizzazione regolata dell’esercizio dell’attività di
autotrasportatore.
Il D.M. determina le tariffe e le rispettive disposizioni generali e condizioni di applicazione per i trasporti
di merci su strada per conto di terzo eseguiti nel territorio italiano, obbligatorie ai sensi della legge 6
giugno 1974, n. 298.
Le tariffe obbligatorie sono state superate con la legge 1° marzo 2005, n. 32 e con il Decreto Legislativo
21 novembre 2005, n. 286 (G.U. n. 6 del 9.1.2006)
Gazzetta Ufficiale N. 195 del 21 Agosto 2008

5° FASE TESTO COORDINATO DEL DECRETO-LEGGE 25 giugno 2008 , n. 112 (pubblicato nel supplemento
ordinario n. 152/L alla Gazzetta Ufficiale n. 147 del 25 giugno 2008), coordinato con la legge di conversione
6 agosto 2008, n. 133, recante: «Disposizioni urgenti per lo sviluppo economico, la semplificazione, la
competitivita', la stabilizzazione della finanza pubblica e la perequazione tributaria».
Gazzetta Ufficiale N. 140 del 18 Giugno 2012. MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI
TRASPORTI. DECRETO 20 aprile 2012
Attuazione dell'articolo 83-bis, comma 15 del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, convertito, con
modificazioni, dalla legge 6 agosto 2008, n. 133, in materia di autotrasporto. (12A06811)
Prot n. 18/OS/CGA del 13 giugno 2012. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Consulta Generale per
6° FASE l’Autotrasporto e la Logistica Osservatorio sull’attività di autotrasporto
Determinazione dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto (Articolo 83 bis della legge 6 agosto
2008, n. 133 di conversione del decreto legge 25 giugno 2008, n. 112 e s.m.i.)
Rev. 09.11.9 8
LE TARIFFE NEL TRASPORTO FERROVIARIO
LA TASSAZIONE, IN GENERE, FA RIFERIMENTO AD UNA SOLA

SPEDIZIONE ED E’ BASATA SU:
 DISTANZE CHILOMETRICHE DEL TRASPORTO
 TIPOLOGIA DELLA MERCE
 PESO DELLA MERCE
 TIPO DEL CARRO
 MODALITA’ DI RESA DEL TRASPORTO
49
Rev. 09.11.9 8
6/3/2021
LE TARIFFE FERROVIARIE SONO DEL

TIPO AD VALOREM, BASATE SUL VALORE
MERCURIALE DELLA MERCE
TRASPORTATA
LA TENDENZA E’ DI PROPORRE UNA PERCHE’ IL COSTO REALE DEL

TASSAZIONE NON PIU’AD VALOREM, MA TRASPORTO FERROVIARIO E’ LEGATO
LEGATA AL PESO DELLA MERCE AL TIPO DEL CARRO E AL PESO DELLA
TRASPORTATA MERCE TRASPORTATA
Rev. 09.11.9 8
Com’era … .
LA DIFFERENZA DI COSTO TRA UNA CLASSE E QUELLA

SUCCESSIVA E’ DI CIRCA IL 4%
LE CLASSI SONO 11
LA DEGRESSIVITA’ TRA LA PRIMA E L’ULTIMA CLASSE E’ DI
CIRCA IL 40%
OLTRE ALLE TARIFFE ORDINARIE (APPLICABILI A CIRCA

L’80% DELLE MERCI) SONO PREVISTE DELLE TARIFFE
SPECIALI ED ECCEZIONALI (APPLICABILI A DETERMINATE
MERCI)
LE FERROVIE POSSONO CONCEDERE DEI RIBASSI DI

TARIFFA
50
Rev. 09.11.9 8

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11/03/2021

gancio: n*R1≤Tmax n≤Tmax/R1=280000/6446=43.4 n=43

potenza: Fp=(P*nu)/v=(5600000*1)*3.6/100=201600 N > F(AD)=153625 N

F(AD)≥R,loc+n*Ri1 n≤(F(AD)-Rloc)/R1=(153625-(53610-38674))/6446=21.51 n_max=21

spazio d arresto=spazio percorso duarente t+spazio di frenatura

ds=(mE*v*dv)/(-r*Q-1/2*ro*C*S*v^2) per calcolare s dobbiamo dare la integrale fra v0 e 0

ds=(mE*v*dv)/(0.5*ro*C*S*v^2) ....... s=(2*mE)/(ro*C*C)*(ln*v0-ln0)→ ∞

F=R=R(ORD)+R(ACC)=(a+c*v^2)*q+i*q equazione di secondo

MANCA VERIFICARE LA VELOCITÁ CON LA ADERENCIA (?)

DIAGRAMA DEL MOTO

cé esiste una terza clase di diagrami in cui il contraccolpo (J) é costante

Adesso non studiamo ma il singolo veicolo ma studiamo le prestazioni di un sistema di trasporto

densitá libera=numero di veicoli non é predeterminato

forzate=non cé manovra di sorpasso. La sucessione di veicoli non cambia nel tronco

non forzate= é possibili superare un altro veicolo

E possibile adottare due schemi di osservazione diversi:

-prendi delle istante di osservazione

1. Possiamo analizare un tronco L lungo e prendere le fotografia en diversi istanti e analizzare

si puo aprossimare il percorso con una linea

le primere due opzioni sono due

o=(lm+d)*K -----> K=o/(lm+d)

v=20 km/h; t=0.5h

v=50 km/h; t=0.2h

media aritmetica≠media armonica

-flusso stazionario -----> v=s/h=(1/k)/(1/q)=q/k -----> q=v*k ---->equazione fondamentale del

DOPO, q=k*vs nel caso generale

Vederemo modelli deductivo e modelli inductivi per il deflusso

1. Come varia la velocita media spaziale in funzione della densita

v0=velocita di free flow/flusso libero

kj=densita massima possibili

quando k=kj i veicoli non si muovono

3. Come varia la velocita in funzione della portata

v*=velocita critica=velocita in correspondenza con la

come e una parabola k critica (k*) e la mita della k massima (kj)

ricordando che k*=kj/2 e v*=v0/2

Esempio con i numeri:

kj=velocita critica a la cual tutti i veicoli sono fermi (parcheggio)=100 veh/km

v0=velocita di flusso libero=100km/h ------> v*=50 km/h (hanno in incontro practico)

q_max=(100*100)/4=2500veh/h -----> queste e un primo numero realistico de portata massima

1. Si noi aumentiamo o diminuiamo la velocita di flusso libero aumenta o diminuisce la portata

2. Al aumentare la portata, la velocita di flusso libero decresce (parte de arriba de la parabola

2. Modelo dell'inseguitore o modello General Motors (GM) o modello di Greenberg

v=vc*ln(kj/k) q=k*vc*ln(kj/k) q=kj*v*e^(v/vc)

los circulos azules marcan asintotas

en verde ---> corresione per basse densita ---> GREENBERG MODIFICATO

2. freeway weaving queue discharge

max flusso orario nelle condizioni:

LIVELLO DI SERVIZIO=misura de la qualitá della prestazione di un sistema di trasporto stradale.

1. AMBIENTALE=tempo e visibiltá buoni, assenza di incidenti e di contieri

la velocitá del flusso libero depende

S=velocitá media spaziale

vp=fluso equivalente. flusso como il flusso reale ma composto da sole automovili

In manuali, la congestione é principalmente a la mattina ma al pomeriggio la congestione a volte é

IL LIVELLO DI SERVIZIO É DEFINITO PER LA DENSITÁ

densitá critica=45 pc/mi/ln

ES1 700m=0.43 miglia

1. Trovare il livello di servizio in un giorno festivo ----> vp=S*D dove D é la incognita

f(lw)---->larghezza=3.5m=11.5ft -----> 1.9

vp=V/(PHF*N*fHV)=(1410+51+20)/(0.92*2*0.84)=958 pc/h/ln ----->FFS=FFSadj=S perché non siamo

2. Calcolare la portata di servizio (massimo flusso compatibili con un determinato livello di

c=2200+10*(72.9-50)=2429 pc/h/ln >2400 ----> c=2400 pc/h/ln

0.0138 S^2+0.143 S-59.622=0---->S=60.6mph

3278*(1-Pt)=3278*(1-0.048)=3121 sono automovili e gli altri sono autobus e camper

nuestra incognita é fHV ---> Pt

potenza: Fp=(Pnu)/v=(56000001)*3.6/100=201600 N > F(AD)=153625 N

ds=(mEvdv)/(-rQ-1/2roCS*v^2) per calcolare s dobbiamo dare la integrale fra v0 e 0

ds=(mEvdv)/(0.5roC*Sv^2) ....... s=(2mE)/(roCC)(lnv0-ln0)→ ∞

F=R=R(ORD)+R(ACC)=(a+cv^2)q+i*q equazione di secondo

ricordando che k=kj/2 e v=v0/2

v=vcln(kj/k) q=kvcln(kj/k) q=kjv*e^(v/vc)

vp=V/(PHFNfHV)=(1410+51+20)/(0.9220.84)=958 pc/h/ln ----->FFS=FFSadj=S perché non siamo

3278(1-Pt)=3278(1-0.048)=3121 sono automovili e gli altri sono autobus e camper

cadj=CAFc=0.90.9*2400=1944 pc/h/ln >vp ----> D=15.5 pc/mi/ln -----> LOS B

q=v/((1+δ)L+l)=v/(βL+l)=v/(β*(v^2/2d)+l) dove d=decelerazione

OTmax=OTRmaxfin_temp=0.7590 min*60 s=4050 s