Iniezione diretta di benzina: alimentazione dell’aria con carica stratificata

Iniezione diretta di benzina: alimentazione dell’aria con carica omogenea

Con motore funzionante a regimi e carichi medio-bassi, viene realizzata la carica stratificata con
miscela molto povera, con rapporto aria/benzina fino a 50 g aria/g benzina (zona C rossa).

Con motore funzionante con regimi e carichi medi viene realizzata una carica omogenea ma con
miscela povera (meno rispetto alla carica stratificata (circa 19 g aria/g benzina )

Con motore funzionante con regimi e carichi alti viene realizzata una carica omogenea con
miscela stechiometrica (14,8 g aria/g benzina )

Vantaggi dell’iniezione diretta di benzina

GDI: Gasoline Direct Injection
FSI: Fuel Stratified Injection
I vantaggi sono determinati dai seguenti aspetti:
1) L’evaporazione del combustibile, che avviene dentro la camera di combustione, sottrae
calore alle pareti del cilindro migliorando il raffreddamento del motore
2) Per effetto dell’evaporazione del combustibile l’aria aspirata in camera di combustione si
raffredda; dato che l’aria raffreddata occupa meno volume, è possibile migliorare il
riempimento del cilindro sfruttando meglio la cilindrata e producendo una potenza maggiore
3) Non può verificarsi la condensazione della benzina sulle pareti del collettore d’aspirazione,
come nella iniezione indiretta
Inoltre in certe condizioni di funzionamento è possibile, grazie all’iniezione a carica stratificata
FSI, alimentare il motore con miscele magre (anche 40-50 g aria/g benzina), con i seguenti
vantaggi:
4) Aumento del rendimento del motore, che è maggiore con miscele povere (diminuzione del
consumo di benzina). L’aumento del rendimento è dovuto anche al fatto che, con carica
stratificata, si crea uno strato di aria vicino alle pareti del cilindro che funziona come un
isolante, riducendo le dispersioni termiche.
5) Diminuzione delle emissioni di CO2, CO e HC, anche se aumentano le emissioni di NOx
rispetto ai motori a iniezione indiretta
 Circuito di alimentazione della benzina agli iniettori; elettrovalvola di
chiusura
Il circuito che porta la benzina agli iniettori é composto dalle seguenti parti:

1) pompa elettrica di bassa pressione immersa nel serbatoio,

2) elettrovalvola di chiusura
3) pompa meccanica di alta pressione azionata dall’albero a camme (pompa a tre pistoni
radiali)
4) sensore di pressione sul rail
5) regolatore di alta pressione, montato sul rail, che mantiene un valore di circa 50 bar
all'ingresso degli iniettori (in alcuni casi fino a 120 bar)
6) regolatore di bassa pressione, con montaggio esterno al serbatoio, che in condizioni di
normale funzionamento mantiene circa 3 bar all’ingresso della pompa meccanica
L’elettrovalvola di chiusura (2), messa tra la mandata del circuito di bassa pressione e l'uscita del
regolatore di alta pressione, é normalmente aperta quando il motore è in funzione in condizioni
normali: in questo modo il tubo che porta benzina alla pompa A.P. ha un valore di pressione
uguale a quello del tubo di ritorno dal rail e stabilito dal regolatore di bassa pressione (circuito di
bassa pressione a 3 bar).
L’elettrovalvola (2) si chiude nei seguenti casi:
- quando il motore viene spento, l’elettrovalvola si chiude e per circa 60 secondi la centralina
aziona la pompa elettrica che alza la pressione fino a circa 6,8 bar, che è la pressione
massima consentita dalla valvola di sicurezza interna alla pompa. In questo modo si evita la
formazione di bolle di vapore che peggiorano le prestazioni della pompa di alta pressione in
fase di avviamento.
- Quando il motore è particolarmente caldo: infatti anche in questo caso c’è il rischio che si
formino bolle di vapore nella camera di aspirazione della pompa di alta pressione; in
particolare la valvola si chiude se la temperatura del motore supera i 115 °C e
contemporaneamente la temperatura dell’aria è maggiore di 50°C. Il funzionamento per
periodi prolungati della pompa di alta pressione in presenza di bolle di vapore in aspirazione
potrebbe danneggiare la pompa in modo permanente (cavitazione).

Circuito di aspirazione dell’aria

Quando il motore funziona in modalità a carica stratificata, la valvola a farfalla motorizzata viene
mantenuta completamente aperta per agevolare il passaggio dell’aria e consentire che si verifichi
la corretta turbolenza in camera di combustione (grazie anche all’aiuto delle farfalle deviatrici del
flusso). Con questo funzionamento, però, nel collettore di aspirazione non si genera la
depressione che normalmente è prodotta dalla valvola a farfalla parzialmente aperta, e che viene
usata per muovere diversi attuatori pneumatici (ad esempio proprio le valvole deviatrici del flusso)
e soprattutto il servofreno.
Per questo motivo sul collettore è posizionato un serbatoio in cui viene accumulata la
depressione che si crea quando il motore funziona in modalità a carica omogenea (valvola
a farfalla parzialmente aperta); la depressione accumulata viene utilizzata durante il
funzionamento a carica stratificata. Una valvola unidirezionale mette in comunicazione il
collettore di aspirazione con il serbatoio delle depressione durante il funzionamento a
carica omogenea, “caricando” il serbatoio.

Viene montato anche un sensore di pressione assoluta, che rileva il valore della
depressione nel serbatoio. Quando questa si riduce e dunque, ad esempio, il servofreno
non può più funzionare correttamente, il propulsore viene alimentato provvisoriamente con
carica omogenea: in questo modo la valvola a farfalla dell’acceleratore torna a essere
parzialmente chiusa, permettendo I’accumulo della depressione necessaria nel serbatoio