i veicoli a motore protagonisti della Seconda Guerra Mondiale.

Un universo tutto da scoprire e valorizzare, per le enormi e positive ripercussioni che tante innovazioni tecniche -
sperimentate proprio sui veicoli destinati alla battaglia - hanno avuto per il progresso e l’evoluzione della mobilità
civile.

Ed a tutti i livelli: auto, moto ed aerei, infatti, negli anni tragici del conflitto sono stati anche prototipi su cui
sperimentare nuove soluzioni per migliorare l’efficienza meccanica, aumentare l’affidabilità e ampliare i campi
d’azione dei veicoli spinti da un motore, dotati che fossero di ruote o di ali.
Il progresso e la diffusione dei veicoli a motore nel periodo fra le due guerre fu notevolissimo, tanto che ormai negli
stati partecipanti alla guerra la diffusione dell'automobile era a livello quasi popolare
la motorizzazione di tutti i veicoli da trasporto, a partire dalla fine della seconda guerra mondiale, ha privilegiato
l'uso di motori Diesel, nei confronti dei motori a benzina, soprattutto per poter usare combustibili meno pregiati
(nafta) e, soprattutto, meno soggetti ad incendi.

motori ad accensione per compressione, più noti come diesel, dal nome del grande tecnico tedesco che per
primo li ha proposti e realizzati presso la MAN di Augsburg, hanno fatto la loro comparsa nell’ultime
decennio dell’Ottocento ottenendo subito un grande successo in campo industriale. Del resto era proprio
quello l’impiego per il quale erano stati sviluppati in origine. Il loro punto di forza, nei confronti dei motori
ad accensione per scintilla (ovvero a ciclo Otto) era il consumo nettamente inferiore, a parità di potenza
erogata.

All'inizio erano perfetti solo per grandi applicazioni

Il funzionamento però era assai ruvido e rumoroso; inoltre la gestione della erogazione lasciava molto a
desiderare e nulla faceva pensare a una possibilità di utilizzazione sulle autovetture. Le applicazioni navali
sono arrivate molto rapidamente, ma in tale campo non è che abbiano luogo rapide e continue variazioni di
regime e di carico, come avviene tipicamente nell’impiego in campo auto. E anche il settore ferroviario non
ha tardato a mostrare un notevole interesse nei confronti dei motori di questo tipo.

Con il progredire della tecnica si è passati da realizzazioni mastodontiche, in relazione alla potenza erogata, ad altre
assai più compatte e contemporaneamente si è lavorato intensamente allo sviluppo di sistemi di iniezione più
evoluti, ovvero in grado di consentire una migliore polverizzazione del combustibile e un accurato controllo della
mandata, con possibilità di variarla in maniera rapida e precisa. Ormai si stava già pensando alla possibilità di
impiegare i motori a gasolio anche sulle automobili. In questo caso occorreva rendere più accettabile il diesel a livello
di rumorosità e di fluidità di funzionamento
Agli inizi della produzione, fino al 1908, il motore diesel rimase vincolato all’utilizzo negli impianti fissi a causa del
peso rilevante e a un sistema di iniezione poco evoluto che consentiva unicamente la portata costante di
combustibile. Viste le caratteristiche si constatò però che era ideale per l’impiego sulle navi dato che, oltre a
sottrarre meno spazio rispetto al motore a vapore, non richiedeva una caldaia e, cosa molto importante, lo spazio
necessario per lo stivaggio del carbone. Compresi tali vantaggi, la Fiat iniziò, nel 1908, la produzione di un Diesel da
impiegare proprio sulle navi e, in particolare, su quelle da guerra. Fra i primi a comprendere i vantaggi che questo
tipo di propulsione offriva fu Winston Churchill che sostenne l’importanza del poter rifornire le navi tramite navi
cisterna eliminando così la necessità di mandare una parte della flotta nei porti per rifornirli del carbone necessario.

Un motore a diesel ha una sua natura e un suo funzionamento specifico che lo rende diverso da altre
tipologie di propulsore.

I diversi carburanti cambiano l’essenza costruttiva del motore e lo fanno funzionare in maniera differente a
seconda dell’alimentazione specifica. I motori diesel partono da principi di funzionamento propri che
rendono a seconda della combinazione degli stessi.

Componenti del motore diesel

I componenti fondamentali di un motore diesel sono numerosi, per semplificazione si possono enunciare:

 sistema di iniezione;
 albero a camme;
 bronzine;
 pistoni;
 cilindri;
 albero motore;
 sistema di scarico.

Tutte le voci in elenco lavorano simultaneamente per muovere il veicolo attraverso il principio base della
combustione del carburante.

Numerosi nel corso del tempo sono stati gli stadi evolutivi di questa tipologia di motore, per la prima volta
brevettato da Rudolf Diesel nel 1892. La prima auto alimentata a gasolio è stata un modello Mercedes, la
260D datata 1936.

L’ultimo stadio evolutivo dei motori diesel moderni è il sistema ‘common rail’, che modifica nella totalità il
concetto di alimentazione puro e semplice.

Funzionamento
La differenza tra il gasolio e le altre forme di carburante è che si è innanzi ad un idrocarburo di derivazione
petrolifera la cui caratteristica principale è l’accensione spontanea. La differenza con la benzina
tradizionale è evidente, dove vige il principio dell’accensione provocata.

Un principio fisico importante vuole l’aria compressa aumentare di temperatura e questo è la fase iniziale
del funzionamento di un motore diesel.

Il carburante, prelevato dal serbatoio attraverso una pompa, viene indirizzato direttamente al sistema di
iniezione. Nel frattempo l’avvio del motore provoca la rotazione dell’albero a camme, un asse rigido su cui
sono presenti dei gomiti.

Su ogni gomito sono installati, saldamente attraverso le bronzine, i pistoni, che svolgono il proprio lavoro in
senso verticale all’interno dei cilindri.

Il gasolio viene nebulizzato dal sistema di iniezione direttamente sull’aria immessa nei cilindri attraverso un
sistema di alimentazione specifico e a contatto con questa si incendia, generando la combustione e
permettendo il funzionamento del motore endotermico in questione.

I sistemi più tradizionali di iniezione prevedono la presenza di diversi punti di getto con un numero variabile
di ugelli di uscita. Evoluzioni come il già citato common rail hanno introdotto sistemi basati su un
collegamento unico tra le varie bocche di uscita mediante un tubo dove circola gasolio ad altissima
pressione.