DRIVING SCHOOL

Autocross Italia Driving School.

Tecnica - Cenni sulle geometrie di telaio e sospensioni
Prendendo spunto da un vecchio articolo di autosprint ho voluto scrivere due righe su telaio e
sospensioni, tanto per inquadrare meglio i termini e le geometrie base nella costruzione di
una vettura autocross, in particolare per quanto riguarda i prototipi tubolari monoposto,
riprendendo un po' i concetti già espressi nelle divagazioni sulla dinamica del veicolo.

Le vetture autocross adottano preferibilmente un sistema di sospensione indipendente su

tutte e quattro le ruote. Ogni ruota è collegata al telaio preferibilmente mediante tiranterie
proprie, per cui la sua rotazione non influisce sul moto delle altre. La funzione principale
delle sospensioni è quella di ampliare l’area di contatto del pneumatico per migliorare la
trazione e tenuta. I componenti base delle sospensioni sono montanti, tiranti, puntoni,
molle e ammortizzatori.

TRASFERIMENTO DEI PESI

Un fattore importante che influisce sulla progettazione dello sterzo e delle sospensioni di
una monoposto è il comportamento della vettura sotto l’azione delle forze generate in
curva, in accelerazione e in frenata. L’azione di queste forze produce un trasferimento dei
pesi che bisogna contrastare. In accelerazione e in frenata si genera un momento
torcente che agisce in prossimità del centro di gravità della vettura (o centro teorico di
concentrazione della massa). Il momento torcente provoca una variazione del carico sulle
ruote, con trasferimento del peso dall’avantreno al retrotreno o viceversa. A velocità
costante, la distribuzione del peso può essere (per i prototipi) del 60% sul retrotreno e del
40% sull’avantreno, ma qui si possono registrare variazioni notevoli nel caso di brusche
accelerazioni o frenate. In curva si genera un momento torcente che agisce lungo
un’asse, che forma il centro di rollio. La posizione del centro di rollìo dipende dalla
geometria delle sospensioni. Il valore dei momenti generati sui pneumatici di sinistra e di
destra dipende inoltre dalle caratteristiche dei pneumatici e dall’angolo di deriva.
Ogni pneumatico ha un proprio angolo di deriva (l’angolo che si forma tra il piano di
rotazione e la direzione del moto, per lo sviluppo della forza laterale in curva). Il
sovrasterzo deriva dal fatto che i pneumatici posteriori hanno un angolo di deriva
maggiore di quelli anteriori, per cui la macchina tende a tirare verso l’esterno. Il
sottosterzo è l’effetto opposto. In questi casi si può avere una perdita di controllo della
vettura. Per assurdo, il modo migliore di affrontare una curva è in folle, condizione in cui
sia le ruote anteriori che posteriori hanno il medesimo angolo di deriva. In pratica, è il
pilota che decide sulla base della propria sensibilità il tipo di effetto sterzante preferito.

STERZO

Tutte le vetture vengono pilotate indirizzando le ruote anteriori nella direzione voluta.
Quasi universale è il comando a pignone e cremagliera ma esistono anche altri
meccanismi. La sterzata di una vettura (al pari delle sospensioni) dipende da diversi
parametri, quali camber, accorgimenti antibeccheggio e anticabrata, convergenza e
divergenza, incidenza e inclinazione del perno di sterzaggio.

MOLLE

Sono molto diffuse le molle elicoidali per il supporto dei tiranti delle sospensioni e
dell’insieme delle ruote. La funzione della molla è di assorbire e trattenere l’energia
quando viene sollecitata. Se le sospensioni fossero composte unicamente di tiranti e
molle si verrà a creare un moto armonico ogni volta che le ruote affrontano le irregolarità
della pista. Questo effetto indesiderato provocherebbe un molleggio incontrollabile della
vettura, per ovviare al quale si ricorre all’uso degli ammortizzatori telescopici.

CAMBER

Col termine camber si intende lo scostamento della ruota dalla verticale, e il valore di
questo scostamento è detto angolo di camber.

Le ruote possono avere qualsiasi camber, da negativo a positivo. Di solito, comunque, le

vetture hanno un piccolo angolo di camber iniziale su tutte le ruote per accrescere la
velocità in curva, effetto risultante dalla maggiore aderenza al fondo della pista durante gli
sbalzi delle sospensioni e il rollio del telaio. Se l’angolo di camber viene regolato su valori
troppo alti si ha un consumo eccessivo dei pneumatici e una scarsa aderenza. L’angolo
di camber si può variare agendo sulla lunghezza dei tiranti della sospensione o regolando
la posizione degli attacchi al telaio.

MECCANISMO ANTIAFFONDAMENTO E ANTICABRATA

Il comportamento delle vetture è molto dinamico. Accelerazioni improvvise con ammasso
di carichi addizioni sulle ruote posteriori, e brusche frenate, con spostamento dei carichi
sulle ruote anteriori, si susseguono nel volgere di pochi istanti. Il meccanismo
antibeccheggio e anticabrata è incorporato nella geometria del veicolo in modo tale da
ridurre al minimo l’effetto del trasferimento dei carichi durante le accelerazioni e le
frenate. Il meccanismo antibeccheggio fa parte della sospensione anteriore; i tiranti sono
fissati in posizione un po’ più alta verso il retro delle ruote anteriori. Il meccanismo
anticabrata fa parte della sospensione posteriore, che risulta montata in posizione più
elevata verso la parte frontale delle ruote posteriori.

INCIDENZA

Un altro parametro che influisce sulla

stabilità della vettura è l’incidenza, o angolo
di incidenza (caster angle). L’incidenza
inoltre influisce sulla guida permettendo il
rientro del volante dopo le curve e influisce
sul comportamento della vettura in curva.
Osservando le sospensioni lateralmente,
l’angolo di incidenza è quello che si viene a
formare tra il prolungamento dell’asse del
perno di sterzaggio e la verticale passante
per il centro della ruota. Un valore
eccessivo dell’angolo di incidenza può
provocare una pericolosissima instabilità delle ruote e perciò nella maggior parte delle
vetture esso viene solitamente impostato su 2 gradi. Per regolarlo, si dovrà variare la
posizione dei tiranti superiori o inferiori della sospensione.

Per capire su cosa influisce questo parametro è sufficiente sterzare completamente le

ruote di una qualsiasi vettura di serie. Dalla situazione iniziale a ruote dritte perfettamente
(o quasi) perpendicolari al terreno, a ruote sterzate si noterà come la ruota di sinistra (se
si sterza a destra) abbia un camber negativo e quella interna uno positivo. In questo
modo, dato che la vettura si corica verso l'esterno si avrà un camber negativo quando
serve veramente e cioè solo in curva. In sostanza la vettura si corica e insieme a essa le
ruote che quindi rimangono verticali al terreno e offrono la maggiora superficie di contatto
possibile. Il difficile sarà quindi capire quanto dovrà essere l'angolo di caster in modo tale
da ottimizzare il comportamento in ogni situazione.

Il rovescio della medaglia stà nel fatto che, se la vettura dovesse trovarsi a curvare su un
terreno particolarmente accidentato, il camber della vettura cambierebbe ad ogni buca
(più la sospensione affonda e più il camber cambia) rendendo la vettura particolarmente
difficile da guidare poiché ad ogni istante avrebbe una tenuta differente. Per questo è
meglio non esagerare mai con il caster stesso.

CONVERGENZA

Per migliorare la stabilità e ridurre il sovrasterzo

le ruote, sia anteriori che posteriori, non sono
esattamente parallele. Convergenza è il termine
usato per descrivere la disposizione verso
l’interno delle ruote, mentre divergenza descrive
la disposizione verso l’esterno in relazione al
moto rettilineo della vettura. La convergenza si
usa comunemente per le ruote anteriori e il suo
valore varia da macchina a macchina in quanto
dipende dalle caratteristiche dei pneumatici e
dalla maneggevolezza della vettura.
Normalmente, per entrambe le ruote anteriori
questo valore è di un grado. La divergenza si
usa sovente per le ruote posteriori per
compensare alcuni degli effetti di sovrasterzo
prodotti dal carico del motore sul retrotreno. Convergenza e divergenza si possono
modificare variando la lunghezza dei tiranti della sospensioni.

Nella pratica su cosa infuisce questo parametro? Per capire analizziamo le seguenti
figure:

Nel primo caso supponiamo di aver assettato la

vettura con un angolo di convergenza della ruote
anteriori negativa (Toe Out). In fase di inserimento
 di curva le ruote appoggiano sul terreno
sopportando ciascuna il peso che subiscono nella marcia in rettilineo. Come si può notare
la ruota interna che rimane più sterzata andrà ad "aiutare" la prima. Inoltre il fatto che la
stessa ruota esterna si trova a percorrere un raggio di curva più ampio (come si nota in
figura) e quella interna più stretto è facilitato da questa configurazione di convergenza
positiva.

Nel secondo caso si supponga di avere

convergenza positiva (Toe in). Si nota chiaramente
come la ruota interna deve "lottare" con l'esterna
che tenta di non far fare alla vettura la curva.
Questo comportamento genererà quindi sottosterzo
in entrata di curva.

Se la nostra vettura manifesta una certa "pigrizia"

nell'entrare in curva e, invece, durante la
percorrenza della stessa non si rilevano grossi
problemi, allora si dovrà agire sulla convergenza.

Va sottolineato che quando oramai la vettura è in fase "stabile" di percorrenza della curva
la ruota esterna risulterà caricata maggioramente di quella interna a causa della forza
centrifuga che si fa a scaricare su di essa e in questo caso la convergenza non potrà
portare a molti benefici dal momento che la ruota interna non influirà più molto sul
comportamento.

Esagerando con la convergenza negativa davanti si andrà in contro a instabilità in

rettilineo all'avantreno e le modifiche andranno fatte senza mai eccedere. Invece se si
avessero problemi di stabilità del retrotreno in rettilineo basterebbe agire sulla sua
convergenza (in questo caso dovrà essere negativa).

ANGOLO DEL PERNO DI STERZAGGIO

L’angolo del perno di sterzaggio viene usato quale aiuto alla sterzata e per mantenere la
stabilità direzionale. Gli angoli non sono mai eccessivi perché tendono ad incidere sul
camber e a ridurre l’area di contatto del pneumatico col suolo. Il comportamento è molto
simile a quello introdotto a proposito dell'angolo di caster.

CENTRO DI ROLLIO (Roll Center, RC)

Può essere definito come il punto

immaginario attorno al quale la
macchina ruota (o "rolla") quando si
esegue la curva. I centri di rollio
anteriore e posteriore sono differenti e
possono essere anche usati per
migliorare il comportamento in curva.

Per prima cosa va determinata l'altezza

del centro di rollio.Guardando la vettura
da davanti (o dietro per le sospensioni
posteriori) vanno tracciate le linee
immaginarie di prolungamento dei
bracci dei triangoli delle sospensioni e di seguito procedere come in figura. Si nota che il
centro di rollio si potrà trovare sopra il piano di appoggio delle ruote, sul piano o sotto.

Quando la vettura entra in curva e la sospensione si muove, il centro di rollio si sposterà

in alto o in basso e quindi per ogni possibile situazione si potrà far solamente un stima
della sua effettiva posizione.

Ora che sappiamo come si trova, come influisce sul comportamento della monoposto? Il
fattore più importante da considerare è la distanza fra il centro di rollio (RC) e il centro di
gravità (CG) che è il punto immaginario nel quale si può immaginare concentrato l'intero
peso della monoposto. Più la vettura è bassa e più (mediamente) il CG si trova in basso.
Più questi due punti sono distanti e più la forza laterale (forza centrifuga) avrà effetto sulle
sospensioni (maggior rollio) e minore capacità delle sospensioni di contrastarlo.

Teoricamente si potrebbe avere il Centro di Gravità sotto il Centro di Rollio. La vettura in

questo caso estremo si inclinerebbe in curva come le motociclette e cioè coricata verso
l'interno anziché verso l'esterno, cosa assolutamente da evitare perché peggiorerebbe
notevolmente la tenuta bloccando in pratica le sospensioni in curva.

z Come impostare il giusto centro di rollio e come sfruttarlo per migliorare la tenuta?

Se si abbassa davanti la vettura di 1mm (agendo, per esempio, sulle ghiere di

registrazione delle molle), il centro di rollio cambierà posizione. Probabilmente qualcuno
avrà sentito da qualche meccanico che in questo caso si avrà più peso sull'avantreno e
un maggior grip. In realtà quello che accade è che se si abbassa l'avantreno il centro di
rollio si allontana dal centro di gravità, le sospensioni riescono a contrastare meno il rollio,
con lo stesso effetto che si ha ammorbidendo le sospensioni anteriori. Ricordiamo che
una sospensione morbida determina una maggiore tenuta in curva poiché "si adatta"
meglio al terreno, naturalmente a scapito della stabilità e della guidabilità.

Si può quindi concludere che se si ha sottosterzo è possibile, modificando altezza da

terra oppure i punti di attacco delle sospensioni sul telaio, aumentare il grip sul quell'asse,
senza avere ripercussioni sul comportamento in rettilineo o in entrata di curva, in quanto
la durezza delle molle non è stata variata.

Inoltre, sempre per quanto riguarda i punti di attacco delle sospensioni, più il triangolo
superiore della stessa è corto, oppure più tende ad essere verticale (meglio: meno
orizzontale) più la vettura in condizioni di rollio aumenterà il camber, con un effetto simile
a quello dell'angolo di caster. Questo effetto è chiaramente visibile se si riuscisse a
portare "a tampone" la sospensione schiacciandola da fermo.