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Funzionamento dei motori a scoppio e diesel

Motore a combustione interna


Il principio di funzionamento dei motori a combustione interna consiste nel fare
esplodere una miscela di aria e carburante e trasferire l'energia così prodotta agli
organi meccanici di movimento.
La struttura del motore è essenzialmente costituita da un cilindro, entro cui scorre un
pistone collegato tramite bielle all'albero motore.
Il motore può essere a scoppio (a benzina) o diesel (a gasolio), con il ciclo di
funzionamento a quattro tempi o a due tempi.
Motore a scoppio
Il motore a scoppio si avvia attraverso la chiave di accensione che chiude il circuito in
corrente continua e in bassa tensione tra la batteria e il motorino di avviamento. Le
puntine trasformano la corrente continua in alternata, mentre la bobina la trasforma da
bassa in alta tensione; la corrente così trasformata arriva allo spinterogeno che la
distribuisce alle candele, in fase con il movimento dei pistoni. Le candele producono la
scintilla che fa esplodere la miscela. Quando il motore è in moto, l'albero motore,
tramite la cinghia di trasmissione, fa funzionare l'alternatore, che mantiene carica la
batteria.
Una pompa porta la benzina al carburatore, che la miscela con l'aria. La miscela viene
aspirata dal cilindro, in diversa quantità a seconda dell'apertura di una valvola a
farfalla comandata dall'acceleratore.

Oltre ai sistemi di avviamento, accensione e alimentazione, sono presenti anche un


sistema di lubrificazione e un sistema di raffreddamento. Il sistema di lubrificazione
tramite una pompa aspira l'olio dalla coppa o carter, lo filtra e lo invia ai condotti
interni per lubrificare gli elementi meccanici in movimento.
Il sistema di raffreddamento consiste nel passaggio di acqua di mare in apposite
intercapedini per disperdere il calore provocato dall'esplosione della miscela. Il
raffreddamento può essere:
 Diretto: l’acqua di mare viene spinta da una pompa nei condotti di raffreddamento
del motore e poi espulsa attraverso il tubo di scarico;
 Indiretto: l’acqua di mare viene spinta nelle ramificazioni di uno scambiatore di
calore; qui transita acqua per raffreddarsi acqua dolce di un circuito chiuso, che
un’altra pompa spinge nei condotti di raffreddamento del motore. L’acqua di mare
che ha assorbito il calore di quella dolce esce poi attraverso il tubo di scarico.
Nel motore a quattro tempi il ciclo completo di lavorazione si compie in quattro corse
del pistone e due giri dell'albero motore:
 Fase 1 - aspirazione: il pistone in discesa aspira miscela dal carburatore. La valvola
di aspirazione è aperta, quella di scarico è chiusa;
 Fase 2 - compressione: il pistone in salita comprime la miscela nella camera di
combustione, nel momento di massima compressione, la scintilla della candela fa
esplodere la miscela. Le valvole sono entrambe chiuse;
 Fase 3 - espansione: il pistone scende, spinto dall'esplosione. Le valvole sono
entrambe chiuse;
 Fase 4 - scarico: il pistone risale, spingendo i gas combusti nel condotto di scarico.
La valvola di scarico è aperta, quella di aspirazione è chiusa.
Nel motore a due tempi il ciclo completo si compie in due corse del pistone e un solo
giro dell'albero motore. Non vi sono alberi di distribuzione né valvole in testa, ma
vengono utilizzate delle luci presenti sulle pareti dei cilindri, che risultano aperte o
chiuse a seconda del movimento del pistone. Non è presente neppure il sistema di
lubrificazione, ma si aggiunge olio alla miscela combustibile.
Motore diesel
Il motore diesel ha una fase di avviamento equivalente a quella del motore a scoppio;
Accensione: non viene, poiché questo motore non utilizza la scintilla elettrica per far
esplodere la miscela e, una volta avviato, funziona senza alcun apporto di elettricità.
Esiste comunque la ricarica per mezzo dell’alternatore per mantenere la batteria
sempre al giusto livello di tensione.
Alimentazione: l’aria entra nel cilindro mentre una pompa di alimentazione porta il
gasolio alla pompa d’iniezione; questa, per mezzo d’iniettori, lo spruzza nel cilindro, in
fase con il movimento dei pistoni.

Motore a quattro tempi:


 Fase 1 - aspirazione: il pistone in discesa aspira aria filtrata attraverso il condotto di
aspirazione. La valvola di aspirazione è aperta, quella di scarico è chiusa;
 Fase 2 - compressione: il pistone in salita comprime l'aria a 30/40 atmosfere, con
conseguente surriscaldamento a circa 800° C. Le valvole sono entrambe chiuse. Nel
momento di massima compressione, viene iniettato il gasolio polverizzato, che a
contatto con l'aria surriscaldata esplode spontaneamente;
 Fase 3 - espansione: il pistone discende con entrambe le valvole chiuse;
 Fase 4 - scarico: il pistone, risalendo, spinge i gas combusti nel condotto di
scarico. La valvola di scarico è aperta, quella di aspirazione è chiusa.

In tutti i cicli, la fase attiva è quella di espansione, in cui il pistone, scendendo spinto
dall'esplosione della miscela, trasmette energia all'albero motore.

Anche il motore diesel può essere a due tempi.


La trasmissione del moto

Il motore marino è molto simile a quello utilizzato per le automobili, tranne che per i
materiali utilizzati nella costruzione, per garantire impermeabilità e limitare la
corrosione, per il sistema di raffreddamento, per il peso e il numero di giri (hanno
minor numero di giri e peso maggiore rispetto a quelli delle auto).
Differisce invece il sistema di trasmissione, che comprende:
 Il riduttore;
 L’invertitore;
 La linea d'asse.
Il riduttore è un sistema di ingranaggi che permette di variare il rapporto tra il numero
di giri dell’albero motore e quello dell’asse portaelica. Questo affinché l’elica non
superi il numero di giri adatto alle caratteristiche idrodinamiche dello scafo.
L'invertitore è il corrispondente del cambio nelle auto e permette di invertire il senso di
rotazione dell'elica o di arrestarne il moto.
La linea d'asse è l'insieme degli elementi che, attraverso lo scafo, trasmette la
rotazione del motore all'elica. È costituito da:
o Giunto elastico o parastrappi, che unisce l'invertitore all'asse dell'elica;
o Asse dell'elica, la cui rotazione permette all'elica di ruotare;
o Astuccio con premistoppa, permette all'asse porta-elica di fuoriuscire dallo
scafo e contemporaneamente impedisce all'acqua di penetrare all'interno;
o Supporto dell'asse;
o Elica.
Irregolarità e piccole avarie
In genere i motori diesel, avendo meno componenti elettriche e girando meno
velocemente, sono più affidabili di quelli a scoppio. Allo stesso modo i motori a
quattro tempi sono più affidabili di quelli a due tempi, perché girano meno
velocemente e sono meglio lubrificati.
Di seguito si elencano alcuni dei malfunzionamenti più comuni nei motori di bordo e le
loro possibili cause:

Il motore non si avvia


− Controllare che il serbatoio non sia vuoto;
− Che non sia accidentalmente chiusa la valvola di intercettazione serbatoio-motore;
− Controllare che la batteria non sia scarica o scollegata;
− Il motorino di avviamento potrebbe essere bloccato o in cortocircuito.

In caso di motore a scoppio, altre cause possono essere:


− Il carburatore sporco;
− Lo spinterogeno consumato o umido (se umido, asciugarlo);
− Le candele sporche non fanno scoccare la scintilla (pulirle o sostituirle).

In caso di motore diesel:


− Carburante sporco e conseguentemente filtri (di decantazione e cartuccia) intasati;
− Aria nel circuito del carburante: è necessario effettuare lo spurgo, cioè espellere
l'aria allentando uno a uno i dadi presenti sopra gli iniettori; i motori più moderni
sono autospurganti;
− Scarsa compressione, il motore vecchio non ha più la compressione necessaria a
far esplodere la miscela di aria e gasolio;
− Candelette di preriscaldamento (nei vecchi motori) malfunzionanti.

Il motore non tiene il minimo o batte in testa Le cause possono essere molteplici:
− Cattiva regolazione del minimo;
− Carburante sporco;
− Carburatore o pompa di iniezione difettosi;
− Candele o iniettori sporchi;
− Elica parzialmente frenata;
− Distribuzione fuori fase.
− Nel caso di motore a scoppio si potrebbe trattare anche di corrente irregolare alle
candele.

Il motore surriscalda
− Il sistema di raffreddamento potrebbe non funzionare pienamente, a causa dei filtri
dell'acqua intasati o di un guasto alla girante (pompa dell'acqua);
− Oppure la distribuzione potrebbe essere fuori fase.

Il motore si ferma improvvisamente


− Il motore potrebbe essersi eccessivamente surriscaldato, oppure l'elica potrebbe
essere bloccata.
− Un'altra causa può essere un'interruzione nell'alimentazione del carburante.

Vi sono alcune tipologie di problemi tipiche del motore fuoribordo.


Il motore fuoribordo è un unico complesso che comprende motore, linea d'asse ed
elica. È facilmente trasportabile e applicabile allo specchio di poppa. Nel complesso
del motore fuoribordo si possono distinguere tre componenti:
 Il blocco cilindri, che contiene il volano o magnete d'avviamento, il carburatore e i
cilindri;
 Il gambo, che contiene l'albero verticale di trasmissione, i condotti per lo scarico e
la pompa di raffreddamento;
 Il piede, che contiene l'elica e gli ingranaggi per la trasmissione del moto all'elica e
quelli per l’inversione del moto.
I problemi che comunemente si possono verificare con il motore fuoribordo sono:
− Il carburatore intasato e/o le candele sporche;
− La rottura della corda di avviamento avvolta attorno al volano (fare un nodo alla
cordicella residua e inserirla nella puleggia d'emergenza);
− La rottura della spina di sicurezza dell'elica. È una spina che collega l'elica con
l'albero di trasmissione. E’ di protezione in quanto si trancia quando l’elica, girando
alla massima velocità, incontra un ostacolo e si evita così la rottura di componenti
meccaniche più importanti. Si può facilmente sostituire con una spina di ricambio,
sfilando l'elica dall'albero e poi rimontandola.
Calcolo dell'autonomia

Si definisce autonomia il tempo o lo spazio che l'imbarcazione può coprire navigando,


con il carburante presente a bordo.
Il consumo in grammi di carburante per ora per ogni cavallo di potenza è costante
all'interno di una tipologia di motore: motore diesel = 170 gr/cv/ora, motore a scoppio a
quattro tempi = 230 gr/cv/ora, motore a scoppio a due tempi = 300 gr/cv/ora.
Sul manuale d'uso del motore, o certificato d'uso motore, è normalmente riportato il
consumo orario, corrispondente alla potenza totale erogata dal motore a un certo
numero di giri (a regime).
In linea teorica, dividendo la quantità di carburante presente nel serbatoio per il
consumo orario, otteniamo l'autonomia oraria dell'imbarcazione.
Se, per esempio, il nostro motore ha un consumo orario di 6 Iitri e nel serbatoio vi
sono 120 Iitri di carburante, 120 diviso 6 sono 20 ore di autonomia di navigazione.

Per ogni imbarcazione, a un certo regime corrisponde anche una determinata velocità
teorica, per esempio 7 nodi. Moltiplicando l'autonomia oraria per le miglia orarie
possiamo ottenere lo spazio percorribile con il carburante a disposizione.
Nel nostro esempio: 20 h di autonomia oraria x 7 mg/h = 140 mg.

Questi calcoli sono teorici, in quanto le condizioni del mare, le condizioni


meteorologiche, il carico dell'imbarcazione o eventuali imprevisti possono sia
aumentare i consumi che diminuire la velocità.
Nel calcolo dell'autonomia è quindi buona norma considerare almeno un margine di
sicurezza del 30%, cioè 30% in più di consumo quindi minore autonomia oraria, oppure
30% in meno di velocità e quindi minore spazio percorribile.
È prassi comune fare il pieno di carburante, navigare per un certo intervallo di tempo e
poi rifare il pieno, valutando così il consumo orario preciso.