8.
Le emissioni inquinanti
derivanti dal trasporto
8.3.1 Inquinanti emessi
dagli autoveicoli
Generalità sulle emissioni dai motori
Il rilascio di sostanze tossiche e di gas serra nei pro-
cessi di combustione è un importante problema ambien-
tale, particolarmente nelle aree urbane. Il funzionamen-
to della grandissima maggioranza degli impianti fissi o
mobili per generare calore e/o energia è basato sulla com-
bustione di idrocarburi in aria. I prodotti di combustio-
ne tendono quindi a essere qualitativamente, almeno a
grandi linee, gli stessi, sia che si tratti di bruciatori a
fiamma stazionaria sia di motori a combustione interna,
mentre le differenze quantitative sono notevoli.
I gruppi di inquinanti emessi in quantità maggiore e
limitati dalle normative sono i seguenti:
• idrocarburi incombusti o parzialmente ossidati (HC),
costituiti da quella parte del combustibile che non è
bruciata o si è decomposta solo in parte;
• ossido di carbonio (CO) dovuto alla presenza di zone
di combustione in difetto di ossigeno;
• ossidi di azoto (NOx) derivanti da reazioni tra l’azo-
to e l’ossigeno dell’aria, reazioni che a temperatura
ambiente sono del tutto trascurabili ma che diven-
gono importanti alle alte temperature dovute alla com-
bustione;
• particolato (PM, Particulate Matter), il cui princi-
pale costituente è la fuliggine, materiale ad altissi-
mo contenuto di carbonio; sulle particelle di fulig-
gine vengono adsorbiti idrocarburi pesanti, tra cui
gli IPA (v. oltre), e sostanze inorganiche, tra le quali
i solfati provenienti dallo zolfo del combustibile.
La formazione della fuliggine è dovuta a comples-
se reazioni di condensazione tra frammenti di mole-
cole idrocarburiche. Tali reazioni sono favorite dalla
presenza di zone povere di ossigeno (e quindi ric-
che di combustibile) nel volume di combustione,
VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ
dovute essenzialmente alla imperfetta miscelazio-
ne tra l’aria e il combustibile prima della combu-
stione.
Riguardo alle differenze quantitative, i motori a com-
bustione interna, a differenza dei bruciatori a fiamma
stazionaria, presentano le seguenti caratteristiche:
• comprimono la carica prima della combustione, rag-
giungendo temperature massime di combustione
molto più alte e generando così una quantità molto
maggiore di ossidi di azoto per kg di combustibile;
• lavorano con eccesso d’aria (e quindi con disponibi-
lità di ossigeno) minore, dando luogo a una maggior
quantità di ossido di carbonio per kg di combustibile;
• hanno geometrie di fiamma che presentano zone di
spegnimento in genere più ampie, generando una
maggior quantità di idrocarburi incombusti o par-
zialmente ossidati per kg di combustibile; gli HC
contribuiscono notevolmente al contenuto atmo-
sferico di composti organici volatili (VOC, Volatile
Organic Compounds);
• rilasciano in atmosfera, nel caso dei combustibili più
volatili (benzine), una quantità apprezzabile di HC
che evaporano nel serbatoio, senza passare per la
camera di combustione.
Analogamente ai bruciatori, i motori a combustione
interna, soprattutto nel caso dei motori diesel e a inie-
zione diretta di benzina nei quali i tempi disponibili per
la miscelazione tra l’aria e il combustibile sono estre-
mamente ridotti, non riescono a miscelare perfettamen-
te l’aria al combustibile prima della combustione; ciò dà
luogo alla formazione di fuliggine, il principale costi-
tuente del particolato. In entrambi i casi, inoltre, il bios-
sido di carbonio (CO2) costituisce il principale prodot-
to di reazione, non nocivo come impatto diretto sulla
salute, ma costituente importantissimo dei cosiddetti gas
serra (v. cap. 10.2).
Gli effetti delle emissioni inquinanti sull’ambiente
e sulla salute umana sono molteplici e molto complessi
717
AUTOTRAZIONE
ma, anche senza entrare nei dettagli, è necessario fare
una distinzione molto generale tra inquinanti primari
(che sono le sostanze nocive emesse direttamente dalla
sorgente di inquinamento) e secondari (quelli che deri-
vano dalle complesse reazioni chimiche che avvengo-
no nell’atmosfera).
È necessario limitare le emissioni non soltanto delle
sostanze che sono direttamente nocive alla salute o all’am-
biente (inquinanti primari), ma anche di quelle che, rea-
gendo nell’atmosfera, possono trasformarsi in altre sostan-
ze (inquinanti secondari), delle quali sono dette precur-
sori. Poiché nell’atmosfera confluiscono innumerevoli
sostanze provenienti da svariate fonti, antropiche e non,
e le reazioni chimiche che avvengono tra loro sono innu-
merevoli, risulterà evidente che la possibilità di forma-
re inquinanti secondari è funzione di un grande numero
di combinazioni.
Una caratteristica dei processi secondari è che essi
avvengono su scale temporali e spaziali molto più gran-
di di quelle dei processi primari; le conseguenze della
emissione di precursori in un dato luogo possono quin-
di manifestarsi altrove o comunque in una zona ampia,
dove i precursori vengono trasportati dai venti mentre,
lentamente, reagiscono formando gli inquinanti secon-
dari. Si comprende dunque come la ricerca delle moda-
lità più efficaci per ridurre e prevenire l’inquinamento
atmosferico non possa prescindere da un approccio glo-
bale e integrato.
Gli inquinanti atmosferici ai quali si attribuisce mag-
giore impatto attualmente sono: l’ozono troposferico, i
VOC e le particelle sospese.
L’ozono e le particelle sospese sono, in particolare,
al centro dell’attenzione dei normatori europei, come
si riscontra nei contenuti del programma CAFE (Clean
Air For Europe). Si tratta di un’ampia analisi tecnica
finalizzata allo sviluppo di una politica strategica per
la protezione della salute umana e dell’ambiente dal-
l’inquinamento, un esempio di attuazione di quell’ap-
proccio globale e integrato a cui si accenna sopra. L’o-
zono, inquinante secondario per eccellenza, è stato tra
i primi a destare attenzione ed è tuttora tra i più rile-
vanti. Si forma dalla reazione degli NOx con i VOC
sotto l’azione della luce solare: NOx e VOC sono dun-
que precursori dell’ozono.
Le particelle sospese sono di origine in parte prima-
ria (a cui contribuisce molto il PM emesso dai motori e
dai combustori, che ha quindi natura prevalentemente
carboniosa) e in parte secondaria (dove predominano sol-
fati e nitrati); spesso le particelle primarie fanno da nuclei
di condensazione della componente secondaria.
Sulle particelle primarie vengono in genere adsorbi-
te sostanze complesse, in buona parte costituite da IPA
(Idrocarburi Polinucleari Aromatici).
Di seguito vengono dati brevi cenni sui VOC, sulle
emissioni particellari e sugli IPA.
718
VOC
Le emissioni di VOC dai veicoli avvengono attra-
verso due percorsi:
• dallo scarico del motore, per incompleta combustione;
• dal sistema di alimentazione del carburante, per eva-
porazione verso l’atmosfera (emissioni evaporative).
VOC da incombusti
La presenza di idrocarburi incombusti allo scarico
dei motori a combustione interna è dovuta a uno strato
di spegnimento nelle pareti (relativamente fredde) del
cilindro e in piccoli recessi della camera di combustio-
ne, in cui la fiamma non riesce a propagarsi; il combu-
stibile non bruciato viene dapprima adsorbito sul film
di lubrificante aderente alle pareti, da cui viene desor-
bito durante l’espansione, per poi uscire attraverso la val-
vola di scarico durante la corsa di scarico del pistone.
Nei motori diesel lo spegnimento alla parete ha meno
importanza, mentre (soprattutto negli iniettori di vecchio
disegno) ne ha il combustibile rimasto nelle piccole cavità
dell’iniettore al termine dell’iniezione. La quantità di
idrocarburi allo scarico dipende comunque dalla natu-
ra del combustibile e dalla tecnologia motoristica: nume-
rosi studi in ambito europeo la valutano per il parco cir-
colante, evidenziando l’efficacia di rimozione da parte
dei sistemi di post-trattamento (Lange et al., 1997; Hall
et al., 1998; Mann et al., 1998; ACEA, 1999, 2002;
McArragher et al., 1999; DETR/SMMT/CONCAWE,
2001; Hall et al., 2001; Dartoy et al., 2002; Cuvelier
et al., 2004; Thompson et al., 2004).
VOC da evaporazione
Nelle emissioni evaporative di VOC incidono, oltre
alle caratteristiche del veicolo e del combustibile, anche
le condizioni ambientali (temperatura e umidità). Per-
dite di idrocarburi sono associate al rifornimento, al
calore rilasciato dal motore e alla evaporazione duran-
te il giorno. Le emissioni evaporative sono costituite da
sostanze volatili di composizione simile a quella del car-
burante nel serbatoio, ovviamente con prevalenza delle
frazioni più leggere. La natura più o meno volatile del
carburante, descrivibile in termini di tensione di vapo-
re e di curva di distillazione, influisce molto sulle quan-
tità emesse.
Si distinguono (EPA, 2000, 2004): a) le emissioni in
fase di rifornimento (durante il riempimento del serba-
toio, i vapori saturi in esso contenuti vengono espulsi
dall’immissione di carburante liquido ed escono in atmo-
sfera); b) le emissioni diurne, determinate dalla evapo-
razione legata al ciclo termico notte-giorno (il carbu-
rante nel serbatoio del veicolo parcheggiato si contrae
di notte e si espande di giorno, espellendo i vapori);
c) le emissioni hot soak, determinate dal calore emesso
dal motore dopo lo spegnimento (importanti soprattut-
to per i veicoli a carburatore); d ) le emissioni running
ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

(perdite dal serbatoio o da altre parti del veicolo duran-
te la marcia del veicolo).
Il primo contributo è legato non tanto al veicolo quan-
to all’infrastruttura di distribuzione (viene risolto modi-
ficando la pistola del distributore e collegandola a un
sistema di aspirazione e ricircolo dei vapori); il secon-
do e il terzo contributo sono ritenuti i più importanti.
La misura dei VOC viene eseguita nelle sale di prova
emissioni, soprattutto con l’impiego di analizzatori di
idrocarburi totali di tipo gascromatografico (GC-FID,
Gas Chromatography - Flame Ionization Detector) ma
anche con sistemi più sofisticati che permettono la quan-
tificazione delle singole sostanze. Nell’ambito degli idro-
carburi esaminati per classi (paraffine, olefine, aroma-
tici) si annoverano anche prodotti ossigenati tipo aldei-
di, chetoni e acidi organici. Per l’analisi di queste sostanze
si utilizzano metodi sofisticati, tipicamente la cromato-
grafia sia liquida sia gassosa, quest’ultima eventualmente
accoppiata alla spettrometria di massa. L’interesse a iden-
tificare le singole specie ha almeno due ragioni:
• tra i VOC sono presenti sostanze intrinsecamente
molto tossiche (che sono quindi, oltre che precurso-
ri d’ozono, importanti inquinanti primari) come il
benzene, il butadiene e le aldeidi leggere. Il benze-
ne è un pericoloso cancerogeno, associato all’insor-
genza di forme leucemiche;
• i vari composti hanno diverse potenzialità per la for-
mazione di ozono, cioè hanno reattività con gli NOx
molto diverse tra loro: a parità di HC totali emessi
da un veicolo, piccole quantità di sostanze con gran-
de reattività possono pesare più di grandi quantità di
sostanze relativamente inerti. Per esempio, il me-
tano è pochissimo reattivo, mentre le olefine (idro-
carburi contenuti nel componente della benzina
prodotto col processo di cracking catalitico) lo sono
moltissimo.
Emissioni particellari
I termini ‘particolato’ e ‘particelle’ sono utilizzati per
indicare le emissioni di materiale corpuscolare. La natu-
ra fisica di tali emissioni è descritta nel modo più gene-
rale dal termine aerosol, che designa una miscela di par-
ticelle liquide e/o solide sospese in un mazzo gassoso.
Il termine particolato si riferisce alla massa totale
delle particelle sospese, o meglio di una parte di esse,
quella che il sistema di campionamento riesce a racco-
gliere, ed è quindi determinata dalle caratteristiche o dai
limiti di quest’ultimo. La normativa sulle emissioni defi-
nisce il particolato come tutto il materiale raccolto su un
filtro standard, mantenuto a una temperatura inferiore a
52 °C, su cui viene fatta passare una miscela di aria e
gas esausti campionata da un tunnel di diluizione. La pro-
cedura legislativa definisce in modo particolareggiato la
metodologia di campionamento e le caratteristiche sia del
tunnel di diluizione sia degli strumenti di misurazione.
VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ
LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO
Il particolato così raccolto viene misurato in termini di
massa totale; è espresso in g/km (di percorrenza) nel caso
di misure su veicolo oppure in g/kWh nel caso di misu-
re su motore.
Il termine particelle si riferisce alla componente cor-
puscolare dell’aerosol e designa tutte le proprietà che
per essa si possono definire: numero totale, superficie
totale, distribuzione granulometrica in numero o in massa.
Tali informazioni sono di grande importanza poiché par-
ticelle di dimensioni diverse interagiscono in modo dif-
ferente con l’apparato respiratorio umano. Negli ultimi
anni l’attenzione si è focalizzata soprattutto sul numero
e sulla distribuzione delle dimensioni delle particelle,
pertanto le conoscenze in merito a questi aspetti sono
maggiori (Kittelson et al., 1978; Kittelson, 2004).
Le dimensioni delle particelle di un aerosol sono pro-
babilmente il parametro più importante per caratteriz-
zarne il comportamento. In generale, tali dimensioni
variano entro un intervallo molto ampio; particelle di
dimensioni molto diverse hanno un comportamento molto
diverso, in quanto diversi sono i fenomeni ai quali sono
soggette. Per esempio, particelle di dimensioni prossi-
me a quelle molecolari sono soggette principalmente al
moto browniano, mentre particelle più grandi sono sog-
gette soprattutto alle forze di gravità e d’inerzia. Le par-
ticelle con diametro (Dp) superiore a 10 mm hanno limi-
tata stabilità nell’atmosfera ma sono comunque impor-
tanti, in termini di conseguenze sulla salute, per le persone
che lavorano in prossimità della loro sorgente.
Con il termine ultrafine particles si indicano di soli-
to le particelle con diametro inferiore a 100 nm, mentre
le particelle più piccole di 50 nm vengono indicate come
nanoparticles.
Diversi studi sperimentali hanno messo in evidenza
che la distribuzione granulometrica delle particelle nelle
emissioni veicolari presenta generalmente due modi (o
massimi relativi) principali (fig. 1). Le particelle che hanno
un diametro tra 0,05 e 1,0 mm sono centrate intorno al
cosiddetto accumulation mode (modo di accumulazione),
corrispondente a un diametro medio geometrico pari a
circa 100 nm (0,1 mm). In una seconda regione, centrata
intorno al cosiddetto nuclei mode (modo di nucleazione)
sono invece concentrate le particelle più piccole, aventi
tipicamente un diametro compreso tra 0,005 e 0,05 mm.
Secondo le ipotesi più accreditate, le particelle del
nuclei mode sarebbero generate da processi assai diver-
si rispetto a quelli che sono alla base della formazione
delle particelle dell’accumulation mode. Infatti queste
ultime si formerebbero già all’interno del cilindro duran-
te la combustione, a seguito di processi di pirolisi e dei-
drogenazione nelle zone in cui la miscela è più ricca, e
si accrescerebbero secondo lo schema della fig. 2.
Le analisi con metodi ottici, condotte su campioni di
particolato raccolto su filtro, hanno mostrato che le par-
ticelle dell’accumulation mode sono prevalentemente
719
AUTOTRAZIONE

fig. 1. Distribuzione tipica 1

della dimensione modo particelle fini
di nucleazione Dp⬍2,5 mm
delle particelle emesse nanoparticelle
allo scarico 0,1
Dp⬍50 nm
di un motore diesel;

d(C/Ctotale)/dDp
C indica la concentrazione modo di
0,01 accumulazione
in numero delle particelle
nei gas di scarico,
Dp il diametro 0,001
delle particelle. particelle
0,0001 ultrafini
Dp⬍100 nm

0,00001
0,001 0,01 0,1 1 10
Dp (mm)

costituite da agglomerati di particelle carboniose più pic-
cole, aventi forma sferica e un diametro variabile fra 10
e 80 nm, le quali, agglomerandosi fra loro, danno origi-
ne a catene o a grappoli di forma varia. Su questi aggre-
gati vengono adsorbiti idrocarburi pesanti che costitui-
scono il SOF (Soluble Organic Fraction), di cui fanno
parte gli IPA (v. oltre) e goccioline di acido solforico che
si formano per ossidazione dello zolfo del combustibi-
le (fig. 3). Nel sistema di scarico e dopo essere stati emes-
si nell’atmosfera, questi agglomerati continuano a inte-
ragire fra loro (processi di agglomerazione e coagula-
zione) e con i gas esausti in fase vapore (processi di
adsorbimento e condensazione).
Le particelle del nuclei mode si genererebbero inve-
ce, per la stragrande maggioranza, durante il processo
di diluizione dei gas esausti con l’aria ambiente, attra-
verso il meccanismo della nucleazione omogenea, cioè
a partire da un vapore. Gli studi più recenti hanno però
messo in luce che la quantità di idrocarburi incombu-
sti presente nei gas esausti non sarebbe sufficiente a
giustificare la formazione, tramite il processo di nuclea-
zione, di un numero di nanoparticelle così elevato, come
quello osservato; la formazione delle nanoparticelle
sarebbe invece innescata dalla nucleazione binaria di
acido solforico e acqua, che porterebbe alla formazio-
ne di nuclei di dimensioni iniziali di circa 1 nm. Su que-
sti nuclei verrebbero poi adsorbiti gli idrocarburi incom-
busti e quindi le particelle crescerebbero fino alle dimen-
sioni tipicamente osservate (10-50 nm). Questa ipotesi
sarebbe suffragata da recenti misurazioni eseguite con
un nuovo strumento ( particle beam mass spectrom-
eter), che avrebbe dimostrato che le particelle attorno
ai 25 nm sono principalmente composte da idrocarbu-
ri e acido solforico.
Nucleazione e adsorbimento sono processi competi-
tivi. Una riduzione del numero di agglomerati carboniosi
emessi favorisce probabilmente la formazione di parti-
celle volatili attraverso la nucleazione omogenea, men-
tre una loro elevata concentrazione può bloccare tale pro-
cesso. Attualmente la maggior parte delle nanoparticel-
le (Dp⬍50 nm) appare costituita da materiale volatile.
Tuttavia, la riduzione delle emissioni di fuliggine potreb-
be modificare tale situazione; infatti, le ceneri metalli-
che provenienti dal lubrificante, e/o da additivi a base di

fig. 2. Meccanismi deidrogenazione

di formazione nucleazione
ossidazione
e accrescimento
delle particelle
nel motore
e nel sistema accrescimento deidrogenazione
cilindro

di campionamento. tempo alla superficie ossidazione

deidrogenazione
agglomerazione
ossidazione
diluizione
tunnel di

idrocarburi adsorbimento
e condensazione

720 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


200 kV
50,00 nm
0,02 mm
A B
fig. 3. Esempio di particella composita (costituita da un grappolo di particelle elementari) allo scarico di un motore.
A, fotografia al microscopio elettronico a scansione (SEM, Scanning Electron Microscope); B, schema.
metalli presenti nel combustibile, potrebbero divenire
una frazione solida non trascurabile delle nanoparticel-
le nel momento in cui si riducessero notevolmente le par-
ticelle carboniose a cui esse in genere aderiscono.
Nella tab. 1 sono riassunti i principali strumenti che
possono essere impiegati per la misura delle dimensio-
ni e/o di altre caratteristiche delle particelle, suddivisi in
base al principio fisico che viene utilizzato; ciascuno
strumento misura infatti una grandezza correlata alla
dimensione quale la mobilità elettrica, il diametro aero-
dinamico, la mobilità inerziale, le emissioni fotoelettri-
che, ecc. Dal momento che strumenti diversi si basano
spesso su principi diversi, i risultati in genere non pos-
sono essere comparati fra loro direttamente e comunque
non senza cautela.
Impatto sulla salute
Mentre gli effetti sulla salute e sull’ambiente dei gas
prodotti nella combustione sono noti da tempo, il dub-
bio, alimentato da recenti evidenze sperimentali, che la
massa totale non sia un indice corretto e/o esauriente ai
fini di una valutazione dell’impatto sulla salute umana
del particolato emesso dagli autoveicoli, ha acceso un
ampio dibattito su quali caratteristiche di tale inquinan-
te siano le più significative e sulle modalità di misura
delle stesse (Hayano et al., 1985; Seaton et al., 1995).
Permane incertezza sui meccanismi con cui le parti-
celle interagiscono con i tessuti delle vie respiratorie. Per
esempio, mentre in passato si riteneva che le particelle
di fuliggine fossero inerti e che gli effetti tossici fosse-
ro dovuti alle sostanze su esse adsorbite (in particolare
gli IPA) ai quali fanno da veicolo, più di recente è stata
posta in evidenza l’esistenza di effetti tossici legati alla
irritazione da parte di particelle che si ritenevano chi-
micamente e biologicamente inerti. Tuttavia, anche se
incertezze di questo tipo non hanno ancora consentito l’in-
dividuazione di un insieme condiviso di caratteristiche
VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ
LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO
SOF
fuliggine solfato
che esprima il grado di rischio per la salute umana deri-
vante dalle emissioni di particolato di un dato veicolo,
alcune sperimentazioni hanno evidenziato che può esse-
re insufficiente o addirittura fuorviante limitarsi alla
misura della massa. Si è infatti riscontrato come una ridu-
zione della massa totale emessa, che è quanto richiedo-
no i nuovi e più stringenti limiti di emissione, spesso non
sia accompagnata da una riduzione del numero delle par-
ticelle; al contrario, in alcuni casi sarebbe addirittura
accompagnata da un aumento delle particelle più fini.
Una spiegazione generalmente condivisa è che, poiché
il miglioramento della miscelazione aria-combustibile
ha ridotto il numero di particelle più grosse, si riduce
anche la probabilità che quelle piccole si attacchino a
esse e cessino di esistere come tali: in pratica le parti-
celle piccole risultano tendenzialmente più ‘longeve’ ed
escono dal tubo di scarico in numero maggiore.
IPA
Gli IPA sono idrocarburi ad alto peso molecolare
costituiti da più anelli aromatici (ciascuno avente la strut-
tura del benzene) uniti tra loro. Sono stati identificati più
di cento diversi IPA, ma quelli maggiormente imputati
di causare danni alla salute di uomini e animali sono
meno di venti.
Di alcuni di questi si ha praticamente certezza che
siano cancerogeni, mentre gli altri sono sospettati di
esserlo. Il più noto dei primi è il benzo[a]pirene, costi-
tuito da cinque anelli aromatici, che è probabilmente il
più esaminato negli studi come rappresentante di questa
classe di inquinanti.
Questi idrocarburi sono difficili da misurare; la pre-
cisione di determinazione è relativamente bassa e quin-
di l’emissione di IPA non è stata e non è al momento
oggetto di regolamentazione nell’omologazione dei vei-
coli e dei motori. Si può tuttavia a ragione ritenere che
i miglioramenti ottenuti nella riduzione degli HC e del
721
AUTOTRAZIONE

tab. 1. Strumenti atti a caratterizzare le emissioni particellari

Parametro/grandezza
Strumenti Intervallo Commenti
misurata
Strumenti a mobilità inerziale

MOUDI • Le misure non sono in tempo reale; le analisi gravimetriche e chimiche vengono
Diametro aerodinamico/massa
(Micro-Orifice Uniform Deposit 0,056-10 mm eseguite dopo la raccolta del campione
vs. dimensione
Impactor) • Le basse pressioni possono causare l’evaporazione delle particelle volatili

Diametro aerodinamico/massa
Nano-MOUDI 0,010-18 mm • Gli stessi del MOUDI
vs. dimensione

• Le misure sono quasi in tempo reale, con un tempo di risoluzione tra 2 e 15 s

ELPI Diametro aerodinamico/numero
0,030-10 mm • Lo strumento può misurare le concentrazioni ambiente, ma le basse pressioni
(Electrical Low Pressure Impactor) di particelle vs. dimensione
possono causare l’evaporazione delle particelle volatili

Strumenti basati su mobilità elettrica

• Il tempo di risoluzione è tra 2 e 3 min e gli intervalli di dimensione sono 11

Diametro equivalente
EAA
di mobilità elettrica/numero
(Electrical Aerosol Analyzer)
di particelle vs. dimensione
• Il risultato può non essere corretto quando le concentrazioni e le dimensioni
cambiano durante la misura
• Lo strumento è più sensibile a questi cambiamenti rispetto allo SMPS
• Sono richieste grosse diluizioni (1.000:1) per evitare la saturazione
0,003-1 mm
dell’elettrometro
• I risultati per diametri ⬍10 nm sono ottenibili solo se il numero delle particelle
è elevato, viste le grosse perdite per diffusione
• È necessario usare un preclassificatore per rimuovere le particelle più grandi
di 1,0 mm nelle misure di aerosol diesel

• I piccoli cambiamenti nel campo elettrico del DMPS permettono di campionare

Diametro equivalente
DMPS
di mobilità elettrica/numero
(Differential Mobility Particle Sizer)
di particelle vs. dimensione
nell’intero intervallo in modo più lento del SMPS
• Il risultato può non essere corretto quando le concentrazioni e le dimensioni
0,01-0,5 mm
cambiano durante la misura
• È necessario usare un preclassificatore per rimuovere le particelle più grandi
di 1,0 mm nelle misure di aerosol diesel

Diametro equivalente
SMPS
di mobilità elettrica/numero
(Scanning Mobility Particle Sizer)
di particelle vs. dimensione
• Il tempo di misura è di 2-4 min per intervalli di circa 100 canali e si può ridurre
cambiando la velocità di variazione del campo elettrico del DMA
• Il tempo di risoluzione è di pochi secondi per ogni singolo canale
• Se si riduce il tempo di misura a 30 s, la bassa risoluzione può ridurre
0,010-0,7 mm l’accuratezza dei risultati
• Il risultato può non essere corretto quando le concentrazioni e le dimensioni
cambiano durante la misura; pertanto è da usare in condizioni stazionarie
• È necessario usare un preclassificatore per rimuovere le particelle più grandi
di 1,0 mm nelle misure di aerosol diesel

Diametro equivalente di mobilità • Per campionare in tutto l’intervallo è richiesto un tempo di risoluzione
Nano-DMA
elettrica/numero di particelle vs. 3-50 nm di circa 10 s
(Differential Mobility Analyzer)
dimensione • Ancora in fase sperimentale

Strumenti vari

• Il materiale condensato sulla superficie delle particelle può interferire

PAS
(Photoelectric Aerosol Sensor)
Area superficiale ⬍1 mm con la misura
• Le particelle con diametro ⬎1 mm non sono campionate efficientemente

ATOFMS
Diametro aerodinamico
(Aerosol Time-Of-Flight Mass 0,3-50 mm • È possibile avere misure in tempo reale fino a 600 particelle al minuto
e composizione chimica
Spectrometer)

• Utilizza metodi radioattivi

Epiphaniometer Area superficiale ⬍0,7 mm • Il tempo di risoluzione è tra 5 e 30 min, a seconda delle modalità di analisi usate
• Per particelle tra 0,10-3 mm lo strumento deve essere calibrato appositamente

• Sono richiesti lunghi tempi di campionamento in condizioni stazionarie

Diffusion battery Mobilità diffusionale 0,01-0,5 mm • Il risultato può non essere corretto quando le concentrazioni e le dimensioni
cambiano durante la misura

• Determina solo il numero delle particelle; è in genere utilizzato

CNC Numero di particelle
(Condensation Nuclei Counter) tramite metodi fotometrici ⬎3 nm in combinazione con il DMA
• La dimensione minima dipende dal cut size dello strumento

PBMS
• Non si hanno informazioni dettagliate
(Particle Beam Mass Spectrometer)

• Le particelle vengono caricate elettricamente attraverso una scarica a corona;

Diffusion charger Area superficiale ⬍1 mm la corrente misurata è proporzionale alla superficie totale delle particelle

• Caratterizza le particelle direttamente allo scarico

Concentrazione per classe • Il tempo di risoluzione è di 0,1 s e si può campionare in un ampio intervallo
NanoMet di dimensione/natura delle particelle ⬍1 mm di concentrazioni, che va dall’aria ambiente alle emissioni dei veicoli
(soot/droplets) • Lo strumento distingue le particelle di diversa natura (particelle carboniose
vs. particelle liquide)

722 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


particolato, soprattutto della sua parte semivolatile, ridu-
cano anche le emissioni di IPA.
Qualità dell’aria, inventari delle emissioni
e contributo del traffico
Qualità dell’aria
La determinazione dei limiti alle emissioni è un pro-
cesso composto che tiene conto di molti aspetti, non ulti-
ma la tecnologia disponibile; il punto di partenza e di arri-
vo è comunque la qualità dell’aria, che è funzione di un
numero ancora maggiore di parametri. Tale qualità viene
espressa in termini di concentrazione degli inquinanti nel-
l’aria e i limiti di questa concentrazione vanno determi-
nati in termini di effetti sulla salute e sull’ambiente; la loro
determinazione implica lo sviluppo di una massa enorme
di dati di natura medica e sugli ecosistemi. In Europa la
legislazione sulla qualità dell’aria è stata impostata nella
direttiva quadro 1996/62/CE e nelle successive.
Inventario delle emissioni
Il punto di partenza per ogni politica di intervento che
si ponga come obiettivo il miglioramento della qualità del-
l’aria, come pure lo strumento principale per stabilire un
collegamento tra la qualità dell’aria e i gas emessi, è l’in-
ventario delle emissioni. Per inventario si intende una rac-
colta coerente di dati sulle quantità di inquinanti emesse,
disaggregate per attività economica, unità territoriale,
periodo di tempo, tipo di combustibile utilizzato, ecc.
L’inventario di riferimento in Europa, noto come
CORINAIR (Ritter e Jol, 1998), è stato compilato per la
prima volta nel 1985 all’interno del progetto CORINE
(COoRdinated INformation on the Environment in
the European community), promosso con la direttiva
1985/338/CEE. L’ultima versione della sua struttura risa-
le al 1994, all’interno della quale il numero di inquinanti
è stato ampliato a comprendere anche il PM10, i metalli
pesanti (HM, Heavy Metal) e i composti organici persisten-
ti (POP, Persistent Organic Pollutant). In CORINAIR le
attività vengono concentrate in 11 gruppi o macrosettori.
fig. 4. Ripartizione NO
per fonti del contributo
alle emissioni totali di NO
e VOC in Lombardia.
VOC
VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ
LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO
All’interno di ogni macrosettore, si distinguono ulterior-
mente settori e categorie (in tutto 260). Le sorgenti sono
divise in diffuse, lineari e puntuali. Le prime rappresenta-
no tutte quelle sorgenti non localizzate, che necessitano di
un trattamento statistico per la stima delle emissioni. Le
sorgenti lineari sono il riferimento per le emissioni da vei-
coli su strada, ferrovia, navigazione e aviazione. Per le sor-
genti puntuali le emissioni stimate sono riferite a un sin-
golo impianto in relazione alle caratteristiche, alle condi-
zioni operative, alla dislocazione spaziale. Per quelle più
rilevanti esistono dati precisi derivanti da censimenti delle
emissioni mentre per le altre, e così anche per le sorgenti
diffuse e lineari, si opera una stima attraverso specifici fat-
tori emissivi. Il fattore emissivo relativo a una determina-
ta sorgente è ottenuto dalla mediazione di numerosi dati
misurati e da esso, in base all’attività produttiva annuale
della sorgente, si ottiene il totale emesso (Bini et al., 2001).
Contributo del traffico
Il settore dei trasporti stradali contribuisce in manie-
ra rilevante alle emissioni per alcuni inquinanti. A que-
sta conclusione si arriva esaminando gli inventari delle
emissioni di tutte le sorgenti emittenti in ambito euro-
peo. La fig. 4 mostra, come esempio, il contributo dei
diversi settori alle emissioni totali di NO e di VOC su
scala regionale (Angelino, 2003).
Le emissioni in atmosfera legate al traffico vengono
stimate con la metodologia di riferimento della Agenzia
per l’Ambiente Europea (EEA, European Environment
Agency), denominata COPERT (COmputer Programme
to calculate Emissions from Road Transport). L’inven-
tario può quindi essere realizzato su scala europea, ma
anche nazionale, regionale o locale. I dati necessari e
l’approccio metodologico al calcolo delle emissioni da
traffico si basano essenzialmente sulle flotte veicolari
cioè il parco circolante, i consumi, i carburanti, le velo-
cità di marcia e lo stato del motore. Il COPERT III (1999),
utilizzato dai paesi dell’Unione Europea, considera
99 categorie di veicoli (tra autovetture, veicoli leggeri,
pesanti, bus, motocicli e scooter) e 17 inquinanti (Saija
produzione energia
combustione non industriale
combustione industriale
processi
estrazione e distribuzione
dei combustibili fossili
solventi
trasporti su strada
altri trasporti
trattamento e smaltimento
rifiuti
agricoltura
natura
723
AUTOTRAZIONE
et al., 2000). Gli inventari delle emissioni considerano
generalmente i seguenti inquinanti atmosferici: ossidi di
zolfo (SOx), ossidi di azoto (NOx), composti organici
volatili non metanici (NMVOC), metano (CH4), monos-
sido di carbonio (CO), biossido di carbonio (CO2), ammo-
niaca (NH3), protossido di azoto (N2O). Sono ancora in
corso elaborazioni per la stima delle emissioni di alcu-
ni inquinanti, i cui dati preliminari sono stati ritenuti
caratterizzati da un margine di incertezza troppo eleva-
to e richiedono studi di dettaglio: Polveri Totali Sospe-
se (PTS) o polveri con diametro inferiore a 10 mm (PM10),
metalli pesanti (As, Cd, Cr, Cu, Hg, Ni, Pb, Se e Zn),
composti organoclorurati appartenenti alla categoria dei
POP (diossine, PCB, ecc.).
La suddivisione del parco veicolare è effettuata in
riferimento alla normativa europea sulle emissioni dei
veicoli. Per ciascuna combinazione, attraverso un data-
base contenuto in COPERT, viene adottato un fattore di
emissione f che, moltiplicato per un indicatore di atti-
vità I, fornisce la quantità emessa E. Nel caso dei vei-
coli l’emissione non resta però costante nel tempo, dipen-
dendo dall’età del veicolo, oltre che dal tipo di guida,
dal tragitto in cui si susseguono andamenti veloci e acce-
lerazioni e diverse condizioni ambientali. I fattori di emis-
sione, generalmente espressi in g/km o per unità di tempo,
tengono conto della classe del veicolo, della temperatu-
ra del motore o della eventuale presenza di dispositivi di
abbattimento, del tipo di tragitto.
A seconda del motore e del tipo di tragitto le emis-
sioni sono distinte in: a freddo, durante la fase di riscal-
damento del motore e dei dispositivi di abbattimento; a
caldo, cioè a pieno regime sia del motore che dei siste-
mi di abbattimento; evaporative, derivanti dall’evapora-
zione del carburante (presenti quindi anche a veicolo
fermo).
L’effetto del tipo di tragitto viene ricondotto a tre
macrocategorie, essendo impossibile disporre della reale
situazione: autostradale, con velocità elevate e con moto
continuo; urbano, con velocità basse e fermate frequen-
ti; extraurbano, intermedio tra i precedenti.
A questo approccio rispondono anche i test di omo-
logazione delle emissioni, ai quali le vetture sono sotto-
poste prima dell’immissione sul mercato. Poiché è dif-
ficile disporre di informazioni sulle condizioni di traf-
fico su scala nazionale, si utilizzano informazioni medie,
sia sulle velocità sia sui chilometri percorsi per ogni cate-
goria, mentre su scala locale (comune o provincia) è pos-
sibile unire le informazioni sulla rete stradale (vie, dimen-
sioni, numero e tipologie di veicoli, condizioni cinema-
tiche medie o in funzione dell’orario del giorno) con i
fattori di emissione specifici di ciascuna classe, otte-
nendo un quadro di dettaglio anche disaggregato tem-
poralmente. In questo modo è possibile pianificare inter-
venti sia strutturali, sulla rete stradale, sia sulle flotte o
sulle dinamiche del traffico.
724
A livello tanto regionale quanto europeo le emissioni
da traffico sono principalmente associate al trasporto su
strada. Ogni 10 chilometri di spostamenti nell’UE, 8 sono
percorsi in automobile e la metà di tutti questi tragitti non
supera i 6 km. Dal 1970 a oggi si sono quasi triplicati i
trasporti su strada. Il ritmo di crescita del numero dei vei-
coli è stato del 45% nell’ultimo decennio e ha portato a
una densità in Europa pari a 1,9 abitanti per automobile
contro 1,8 degli Stati Uniti, a fronte di una superficie circa
3 volte superiore. Tra l’altro il trasporto pubblico è in fles-
sione ed è compensato da traffico di veicoli e moto o ciclo-
motori. Anche se i motori delle automobili in passato erano
più inquinanti degli attuali, quanto abbiamo guadagnato
riducendo le emissioni lo abbiamo perduto aumentando
il numero di chilometri percorsi. In Italia, per esempio, si
stima che nel 1997 provenivano dal macrosettore trasporti
il 72% del monossido di carbonio, il 46% dei composti
volatili, il 53% degli ossidi di azoto e il 24% del biossi-
do di carbonio emessi nel corso dell’anno. Nelle aree den-
samente abitate, ove il traffico è elevato e sono invece tra-
scurabili le emissioni industriali, tali percentuali aumen-
tano e tendono a crescere ulteriormente. I composti organici
volatili non metanici provenienti dai trasporti sono lega-
ti solo in parte ai chilometri percorsi: infatti circa il 27%
è dovuto a emissioni evaporative, che si hanno dove i vei-
coli sostano, e il 20% circa proviene dai motoveicoli cir-
colanti su percorsi urbani.
Data la complessità della struttura delle sorgenti, della
descrizione della reattività nell’atmosfera e del traspor-
to degli inquinanti anche a lunga distanza, è stato neces-
sario attivare azioni finalizzate da parte dell’Unione Euro-
pea. Tra i più recenti progetti figura il già menzionato
CAFE (Amam et al., 2004) che, attraverso modelli col-
legati, ha stimato l’effetto delle azioni già intraprese sulla
qualità dell’aria di 10 città europee, prese a riferimento.
Secondo la baseline di scenario, pubblicata nell’otto-
bre 2004, una frazione significativa della popolazione
europea è esposta a concentrazioni di particolato fine
(PM10) che superano i limiti fissati per la protezione della
salute umana. I dati sono ancora in quantità limitata per
trarre conclusioni sulle tendenze, sia perché i monitorag-
gi sono iniziati nel 1997, sia perché le variazioni negli anni
possono essere state influenzate da mutamenti nella coper-
tura spaziale della rete di monitoraggio. Si stima comun-
que che un’aliquota compresa tra il 20 e il 40% della popo-
lazione sia esposta a livelli superiori a 50 mg/m3 di PM10
e che aree estese dell’UE sopportino livelli di ozono che
provocano danni alla vegetazione o alla salute. I contri-
buti delle diverse sorgenti al PM2,5 in Europa, secondo
stime aggiornate al 2000, attribuiscono una quota non tra-
scurabile al traffico diesel (pesante e leggero; fig. 5).
Per effetto delle restrizioni sulle emissioni e sui car-
buranti si prevede per il 2020 una riduzione dei livelli
rispetto al 1995 per tutti gli inquinanti, tranne CO2. Si
considerano tuttora critici gli effetti del particolato fine e
ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

fig. 5. Contributo stufe a legna
alle emissioni primarie domestiche
35%
PM2,5 nell’UE dei 15
(2000).
agricoltura
4%
processi
industriali
20%
combustione
industriale
2%
dei precursori dell’ozono (alcuni dei quali sono compo-
sti organici) che interagiscono nell’atmosfera e possono
determinare un incremento dell’ozono nella troposfera.
La nuova direttiva quadro sulla gestione della qua-
lità (d.m. n. 60/2002) dell’aria impone alle città obbli-
ghi severi di monitoraggio dei vari inquinanti, nonché il
dovere di intervenire con piani di azione sul breve e sul
lungo termine. Tra le opzioni offerte alle autorità urba-
ne vi è il diritto a sospendere le attività, incluso il traf-
fico, quando esiste un rischio per la salute e quindi intra-
prendere azioni correttive o limitative. In sintesi, l’in-
ventario delle emissioni da un certo parco veicolare, e
quindi il suo impatto sull’ambiente, dipende da due grup-
pi di fattori: i cosiddetti fattori di emissione dei veicoli,
cioè la quantità di ciascun inquinante emesso dal singo-
lo veicolo per ogni km percorso; l’entità del parco vei-
colare (numero di veicoli e loro distribuzione nelle varie
classi) e il suo grado di utilizzazione (chilometri percorsi
in media da ogni veicolo di ciascuna classe).
Lo sforzo delle normative per ridurre l’inventario
emissivo è rivolto soprattutto a diminuire i fattori di emis-
sione dei veicoli anche se, per non vanificare l’effetto
dei miglioramenti ottenuti in questo ambito, è necessa-
rio agire, come già avviene, anche sul secondo gruppo
di fattori. Ciò significa, in estrema sintesi, limitare la cir-
colazione, un provvedimento di cui si cerca di contene-
re l’impatto e che in definitiva si può realizzare in modo
armonico solo introducendo cambiamenti permanenti
nella struttura della mobilità: un compito probabilmen-
te più arduo di quello di ridurre i fattori di emissione.
Nel seguito, con il termine emissioni si farà riferimento
propriamente ai fattori di emissione.
Elementi che determinano i fattori
di emissione dei veicoli
I fattori di emissione di un veicolo dipendono, a parità
di condizioni di funzionamento, dalla qualità del com-
bustibile, dalla tecnologia del veicolo e dal suo stato di
manutenzione, che la normativa cerca di mantenere su
un buon livello con il controllo sui mezzi circolanti.
VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ
LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO
scarico automobili diesel
12%
trasporti scarico veicoli pesanti
34% diesel 7%
emissioni non
dallo scarico 3%
macchinari fuori strada
12%
produzione
di energia
5%
Veicolo
Sebbene la qualità del combustibile possa dare un
contributo importante alla riduzione delle emissioni, è
l’evoluzione della tecnologia del veicolo (comprenden-
te il motore e il sistema di post-trattamento) che ha con-
sentito di ridurre di oltre due ordini di grandezza i limi-
ti alle emissioni.
Vale la pena osservare, per quanto possa apparire
ovvio, che nella introduzione di nuovi e più severi limiti
alle emissioni non si può prescindere da ciò che può esse-
re realizzato, e a quali costi, dalla tecnologia disponibi-
le. Pur esistendo sempre una tensione tra il desiderio dei
normatori di ridurre le emissioni e quello dell’industria
di mettere sul mercato un prodotto ben sperimentato e a
costi ragionevoli (al limite, di non essere messa fuori mer-
cato dalla impossibilità di raggiungere i nuovi livelli), è
chiaro che dietro a ogni inasprimento dei limiti devono
essere disponibili soluzioni tecnologiche che ne permet-
tano la realizzazione senza stravolgere il mercato.
Sono di seguito riassunte le innovazioni tecnologi-
che che hanno consentito le variazioni più consistenti
nella riduzione delle emissioni (v. anche cap. 8.1). Pur
presentando alcuni aspetti in comune, tali innovazioni
sono molto diverse a seconda del tipo di motore, se ad
accensione comandata (ciclo Otto convenzionale, ciclo
Otto a iniezione diretta) o Diesel.
Motori a ciclo Otto convenzionali
(con premiscelazione nel collettore di aspirazione)
In questo tipo di motori la combustione è pratica-
mente al 100% di tipo premiscelato, per cui non vi è vir-
tualmente produzione di particolato; vengono regola-
mentati quindi soprattutto CO, HC e NOx.
Certamente l’evento qualitativamente più importan-
te è stato l’introduzione del catalizzatore a tre vie, o tri-
valente, capace di ridurre contemporaneamente CO, HC
e NOx, promuovendo una serie di reazioni in cui CO e
HC venivano ossidati dall’ossigeno contenuto negli NOx
e reciprocamente gli NOx venivano ridotti dagli HC. Per-
ché il catalizzatore a tre vie possa funzionare è necessa-
rio che la miscela aria-combustibile che entra nel motore
725
AUTOTRAZIONE
sia in rapporto stechiometrico, cioè non vi sia né più né
meno aria di quanto chimicamente necessario a brucia-
re la benzina. Un tale requisito presuppone una dosatura
della benzina non solo precisa, ma anche capace di ade-
guarsi prontamente alle variazioni di carico e velocità del
motore, condizione realizzata con l’adozione della inie-
zione elettronica di benzina nel collettore di aspirazione
del motore, abbinata alla misura continua del contenuto
di ossigeno nei gas di scarico effettuata con la cosiddet-
ta sonda lambda (la lettera greca lambda è il simbolo che
nella tecnica si usa per indicare il rapporto aria-combu-
stibile normalizzato). Il segnale proveniente dalla sonda
viene utilizzato dalla centralina elettronica che controlla
l’iniezione per correggere la quantità di benzina che viene
iniettata e miscelata nell’aria aspirata dal motore, così
che il rapporto aria-combustibile resti sempre prossimo
a quello stechiometrico e il catalizzatore trivalente lavo-
ri sempre in modo ottimale.
In linea di principio questo sistema è quello usato
tuttora, ma la ricerca ha migliorato notevolmente nel
tempo le caratteristiche sia dei sistemi di iniezione sia
del catalizzatore: un esempio molto importante è dato
dall’aumento della capacità di immagazzinare ossigeno
(OSC, Oxygen Storage Capacity) nei cicli in cui è pre-
sente un relativo eccesso d’aria per cederlo nei cicli in
cui vi è difetto, compensando così le variazioni di rego-
lazione che, anche se avvengono in un tempo pari a pochi
cicli, non possono essere istantanee.
Un altro aspetto che è stato notevolmente migliora-
to riguarda il mancato funzionamento del catalizzatore
al di sotto di una temperatura minima (cosiddetta di light
off ), che comportava all’avviamento del motore e nei
minuti successivi, una produzione notevolissima di incom-
busti (promossi anche dal fatto che le pareti della came-
ra di combustione sono fredde), mentre il catalizzatore,
essendo anch’esso freddo, non era attivo. Il problema è
stato risolto avvicinando il catalizzatore al collettore di
scarico del motore e studiando adatte soluzioni per ren-
dere il sistema in grado di sopportare le più elevate tem-
perature cui è sottoposto a motore caldo e a pieno carico.
Motori a ciclo Otto a iniezione diretta
Nell’intento di abbassare il consumo di combustibi-
le e di ottenere basse emissioni di incombusti, in anni
recenti sono stati introdotti sistemi di combustione a ben-
zina in cui l’iniezione, anziché nel collettore di aspira-
zione, avviene direttamente in camera di combustione.
Questo consente tra l’altro (anche se non tutti i costrut-
tori hanno sfruttato questa possibilità) di lavorare, alme-
no a carichi bassi, con un forte eccesso d’aria, con i risul-
tati già citati: l’eccesso d’aria determina combustione
completa, quindi bassi consumi e basse emissioni di HC
e CO, ma in compenso dà luogo ad alte emissioni di NOx.
Tipicamente questi sistemi sono dotati quindi di un siste-
ma catalitico che non è trivalente, ma è dedicato alla
726
riduzione degli NOx. La riduzione non avviene con con-
tinuità, come nel caso dei sistemi trivalenti: gli NOx ven-
gono accumulati chimicamente in una cosiddetta ‘trap-
pola di NOx’ e poi periodicamente ridotti (e la trappola
viene quindi rigenerata) con iniezione di benzina in ecces-
so (come nei sistemi trivalenti, gli idrocarburi incombu-
sti fanno da riducente per gli NOx).
In questo tipo di motore il tempo per la miscelazio-
ne tra aria e combustibile è molto minore che nel caso
dell’iniezione nel collettore di aspirazione, per cui, pur
essendo la benzina molto volatile e quindi pronta a eva-
porare e miscelarsi, non si può evitare che una piccola
parte della combustione avvenga in fiamma ricca, con la
formazione di una quantità non trascurabile di fuliggine.
Motori a ciclo Diesel
Diversamente dal motore a ciclo Otto, il motore a
ciclo Diesel lavora sempre in eccesso d’aria: viene aspi-
rata una quantità più alta della quantità stechiometrica,
poi quest’aria viene riscaldata per compressione e viene
iniettato, direttamente in camera di combustione, il gaso-
lio. Il tempo per la miscelazione è ridottissimo: i moto-
ri diesel hanno un tasso di combustione in fiamma di
diffusione molto maggiore rispetto ai sistemi preceden-
ti, per cui producono una quantità di fuliggine molto
superiore. Su essi dunque, e sui veicoli da essi propulsi,
devono essere limitate le emissioni, oltre che di HC, CO
e NOx, anche di particolato (PM). L’eccesso d’aria fa sì
che HC e CO non siano un problema significativo per
questo tipo di motore, ma, unito agli alti rapporti di com-
pressione necessari alla combustione spontanea (che
determina elevate temperature massime), rende invece
particolarmente alte le emissioni di NOx . Sfortunata-
mente, molti dei cambiamenti di regolazione del moto-
re (per esempio ritardare l’iniezione, o abbassare la tem-
peratura massima) che risultano benèfici per gli NOx,
determinano un aumento del PM e viceversa. Il miglio-
ramento delle emissioni del motore diesel è legato quin-
di alla riduzione simultanea di questi due inquinanti, alla
quale ci si riferisce come tradeoff NOx-PM.
Per migliorare il tradeoff è necessario diminuire uno
dei due inquinanti senza aumentare significativamente
l’altro. Se, per esempio, la diminuzione di particolato otte-
nuta è sufficientemente minore del limite a cui si tende,
è possibile ritarare il motore per avere una diminuzione
di NOx a spese di un aumento, entro i limiti, di PM.
I principali accorgimenti tecnologici che hanno per-
messo, ottimizzati insieme, un drastico miglioramento
del particolato, sono indicati qui di seguito.
A livello del motore:
• primo tra tutti, l’aumento della pressione di iniezio-
ne, che ha permesso l’uso di iniettori a fori sempre
più piccoli e numerosi e quindi un miglioramento
sostanziale della atomizzazione del combustibile.
Si è passati in meno di due decenni da sistemi con
ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

pressioni di iniezione di poco più di 100 bar a siste-
mi common rail da oltre 1.600 bar;
• la possibilità di modulare l’iniezione con i sistemi a
controllo elettronico (common rail e iniettore pompa
elettronico);
• l’aumento di disponibilità di aria per la combustio-
ne attraverso l’uso sistematico della sovralimenta-
zione a turbocompressore, la cui tecnologia è anda-
ta affinandosi e ha conosciuto un miglioramento signi-
ficativo con l’adozione dei turbocompressori a
geometria variabile, controllata elettronicamente dalla
centralina del motore;
• la progettazione, molto sofisticata e basata su com-
plessi modelli, della geometria del pistone e dei con-
dotti di aspirazione, che ha permesso di accoppiare
con grande efficacia il movimento dell’aria con la
distribuzione degli spray di combustibile, ottimiz-
zando la prontezza di miscelazione e minimizzando
il tasso di fiamma di diffusione;
• la riduzione del consumo di lubrificante, attraverso
l’accoppiamento pistone-cilindro e attraverso gli steli
delle valvole di aspirazione.
A livello di post-trattamento:
• l’adozione del catalizzatore ossidante, normalmente
presente in tutti i veicoli diesel leggeri, che riduce
la parte semivolatile del PM. Poiché il catalizzatore
ossidante promuove la formazione, in proporzione
allo zolfo contenuto nel gasolio, di solfati (che con-
tribuiscono al PM), sono stati studiati catalizzatori
più selettivi che, a parità di efficienza, formassero
meno solfati; tuttavia è stata soprattutto la diminu-
zione del tenore di zolfo del gasolio a permettere un
sostanziale aumento dell’attività dei catalizzatori e
quindi dell’efficienza di abbattimento;
• l’adozione delle trappole di particolato, che hanno
permesso un vero salto di ordine di grandezza nel-
l’abbattimento del PM. La ricerca sulle trappole è
pluridecennale ma solo recentemente si sono risolti
soddisfacentemente i problemi legati alla rigenera-
zione della trappola stessa, cioè alla combustione
continua o periodica del particolato raccolto su di
essa. Le soluzioni sono diverse ma tutte adottano
sistemi catalitici che risultano in vario grado sensi-
bili al tenore di zolfo del combustibile; alcuni siste-
mi non tollerano più di 10 ppm.
Si comprende come la diminuzione del tenore di zolfo
sia un importante fattore enabling per i dispositivi di
riduzione delle emissioni.
I principali accorgimenti tecnologici che hanno per-
messo la riduzione degli NOx nei motori diesel sono:
• l’adozione del ricircolo dei gas di scarico, o EGR
(Exhaust Gas Recirculation), nei veicoli leggeri e,
più recentemente, anche in quelli pesanti. Attraver-
so una apposita valvola si preleva una porzione dei gas
di scarico e la si miscela all’aria aspirata dal motore.
VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ
LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO
I gas di scarico sono chimicamente inerti e non par-
tecipano alla combustione (sono già combusti), ma
costituiscono un supplemento di massa che assorbe
parte del calore sviluppato dalla combustione senza
contribuirvi, abbassando così la temperatura massi-
ma e riducendo la produzione di NOx. L’EGR, come
si comprende, riduce la quantità di aria disponibile
per la combustione e ciò fa aumentare la produzio-
ne di PM. Gli accorgimenti per ridurre il PM e l’EGR
vanno dunque ottimizzati insieme in modo che il tra-
deoff si situi sotto i limiti di norma;
• l’uso di catalizzatori de-NOx che utilizzano il carbu-
rante come agente riducente. Questa possibilità sem-
brava promettente qualche anno fa ma non è molto
usata; i catalizzatori in questione lavorano in un inter-
vallo di temperatura limitato, che non copre bene tutte
le condizioni di funzionamento del motore e richie-
dono un consumo supplementare di carburante come
agente riducente. Alcuni recenti catalizzatori ossi-
danti per motori diesel sono formulati per dare una
leggera capacità di riduzione degli NOx, ma tale con-
tributo è marginale;
• l’uso di SCR (Selective Catalytic Reduction) con
urea. Si tratta di un sistema, molto efficace e ormai
ben ingegnerizzato, in corso d’adozione da parte di
diversi costruttori di veicoli pesanti e che consen-
tirà loro di conformarsi ai limiti Euro 4. È costitui-
to da un sistema catalitico che usa come agente ridu-
cente una soluzione di urea in acqua. Diversamente
dai sistemi che usano, a questi fini, idrocarburi (cioè
il carburante stesso), non fa aumentare i consumi di
carburante, però presuppone l’esistenza di una infra-
struttura di distribuzione dell’urea presso le stazioni
di servizio. Sono perciò in corso iniziative congiun-
te tra costruttori e società petrolifere per rendere ope-
rativa in tempo utile tale infrastruttura.
Riduzione delle emissioni evaporative
Questa problematica è stata affrontata e risolta non
permettendo ai vapori di benzina di sfiatare nell’atmo-
sfera, bensì riciclandoli e facendoli adsorbire su carbo-
ni attivi contenuti in appositi dispositivi (carbon can-
ister), dai quali vengono rilasciati per essere convoglia-
ti nell’aria aspirata dal motore e quindi utilizzati come
carburante, del quale effettivamente costituiscono una
parte. Il riciclo dei vapori quindi, oltre a diminuire i VOC
emessi, fa diminuire il consumo di carburante.
Carburante
Parallelamente alla riduzione dei limiti alle emissioni,
si sta verificando un inasprimento delle specifiche di legge
relative alle caratteristiche dei carburanti che influiscono
sul livello di emissioni. Per le benzine, tali caratteristiche
sono: volatilità, contenuto di olefine, di aromatici e di ben-
zene; per il gasolio: numero di cetano, temperatura finale
727
AUTOTRAZIONE
di distillazione, densità, contenuto di idrocarburi aroma-
tici e poliaromatici; per entrambi: contenuto di zolfo.
L’influenza sulle emissioni in genere è diretta: aumen-
tando o riducendo un dato parametro, si ha una certa
diminuzione di uno o più inquinanti (effetto enhancing),
ma nel caso del contenuto di zolfo è spesso assai più
importante l’effetto indiretto (enabling): lo zolfo avve-
lena molti dei sistemi catalitici impiegati nei sistemi di
post-trattamento e la sua riduzione rende possibile il fun-
zionamento di dispositivi di abbattimento estremamen-
te efficaci, che diversamente si danneggerebbero in tempi
inaccettabilmente brevi.
Parametri della benzina che influiscono
sulle emissioni
Volatilità e contenuto di olefine. Il maggior effetto
della volatilità è quello sulle emissioni evaporative di
autovetture dove non è installato il carbon canister: si
sono osservate riduzioni dell’ordine del 30% per una
diminuzione di 6-7 kPa della tensione di vapore (che per
le benzine estive va da 45 a 60 kPa). Sui veicoli di nuova
tecnologia, in assenza di malfunzionamenti l’effetto non
è più rilevante. Le olefine non danno praticamente luogo
a emissioni di HC allo scarico: proprio a causa della loro
reattività, esse bruciano facilmente in camera di com-
bustione e, se sopravvivono, vengono ossidate facilmente
sul catalizzatore. Il problema sta invece nel fatto che le
olefine, soprattutto le più leggere, possono entrare in
atmosfera come emissioni evaporative, contribuendo
notevolmente alla formazione di ozono.
Contenuto di benzene e aromatici. Diversi studi hanno
cercato una correlazione tra le emissioni di benzene allo
scarico e il contenuto di benzene e altri idrocarburi aro-
matici nelle benzine: il benzene allo scarico può deriva-
re direttamente dal benzene contenuto nella benzina o dal-
l’alterazione degli altri idrocarburi aromatici. L’espres-
sione esatta di questa correlazione dipende molto dalla
tecnologia del veicolo, ma in generale si può dire che,
sulla quantità di benzene emessa allo scarico, il benzene
presente nella benzina pesa, in proporzione, oltre 10 volte
di più rispetto a quello proveniente dall’alterazione degli
altri aromatici. Il contributo degli altri aromatici è tutta-
via importante, perché la loro quantità è solitamente di
un ordine di grandezza più alta di quella del benzene. La
variazione di contenuto di aromatici non ha invece mostra-
to influenze significative sulle emissioni di 1,3-butadie-
ne, formaldeide e acetaldeide.
Contenuto di zolfo. Il contenuto di zolfo nella benzi-
na ha un effetto sulle emissioni essenzialmente per la sua
capacità di avvelenare, sia pur in modo reversibile, i cata-
lizzatori trivalenti. Tale effetto è stato studiato ampia-
mente nei programmi Auto-Oil americano (Auto/Oil
AQIRP, Air Quality Improvement Research Programme)
ed europeo. I dati degli Stati Uniti mostravano che ridur-
re lo zolfo nelle benzine da 500 a 50 ppm dava luogo a
728
una diminuzione delle emissioni di CO e di HC di circa
il 18%, mentre per gli NOx si aveva una riduzione attor-
no all’8%. Nei dati europei (EPEFE, European Pro-
gramme on Emissions Fuels and Engine technologies;
EPEFE, 1995) il livello di zolfo preso in esame andava
da 400 ppm a 20 ppm. I benefici erano dell’8-9% per
CO e HC e attorno al 10% per gli NOx .
Per quanto riguarda i VOC più tossici, l’emissione di
benzene seguiva l’andamento degli HC totali, mentre
formaldeide, acetaldeide e 1,3-butadiene apparivano
insensibili alle variazioni di zolfo.
Parametri del gasolio che influiscono sulle emissioni
Numero di cetano. Il numero di cetano (n.c.) misura
la prontezza del combustibile ad accendersi spontanea-
mente quando viene iniettato nell’aria, a circa 600 °C, che
si trova nel cilindro del motore verso la fine della fase di
compressione. Tra l’istante in cui comincia l’iniezione e
l’accensione trascorre un certo intervallo di tempo, il cosid-
detto ritardo all’accensione, che, coeteris paribus, dipen-
de dalle caratteristiche fisiche (prontezza a evaporare) e
chimiche (velocità delle reazioni di prefiamma) del com-
bustibile, il cui insieme è misurato dal n.c. (a un n.c. più
alto corrisponde un ritardo all’accensione più basso).
Un numero di cetano sufficientemente elevato è neces-
sario per il buon funzionamento del motore, tuttavia è
anche importante che il n.c. del combustibile non sia trop-
po diverso da quello assunto a base di progetto nello svi-
luppo del motore. Mentre un n.c. troppo basso, riducen-
do il tempo disponibile per la combustione, determina
l’aumento del CO e degli HC, un n.c. troppo alto fa sì che
la combustione cominci prima che la miscelazione tra aria
e combustibile sia sufficiente, determinando un aumento
della formazione di fuliggine e quindi di PM.
Temperatura finale di distillazione. La temperatura
finale di distillazione del gasolio è legata alla dimensio-
ne delle molecole idrocarburiche più grosse e comples-
se presenti nel carburante (che sono le più difficili da ossi-
dare e più facilmente danno luogo a fuliggine), per cui in
generale la sua riduzione migliora tutte le emissioni di
prodotti da combustione incompleta (HC, CO, PM).
Densità. La densità è correlata alla dimensione media
delle molecole idrocarburiche e ha quindi un effetto simi-
le a quello della temperatura finale di distillazione, ma
occorre fare una precisazione importante. Come per il
numero di cetano, è necessario che la densità del com-
bustibile non sia troppo diversa da quella assunta a base
di progetto nello sviluppo del motore. Poiché nei moto-
ri diesel la dosatura del carburante è fatta su base volu-
mica, densità diverse significano masse di combustibi-
le introdotte diverse, con effetti di alterazione del rap-
porto aria-combustibile (e quindi delle emissioni,
soprattutto di PM) e della potenza. A tal proposito, la
specifica sulla densità è una delle poche che prevede sia
un valore massimo sia un valore minimo. Densità basse
ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

riducono il particolato, ma possono comportare una per-
dita di potenza non tollerabile. Densità alte danno luogo
a un aumento di potenza, ma possono comportare un
aumento non tollerabile di particolato.
Contenuto di idrocarburi aromatici e poliaromatici.
Gli idrocarburi aromatici, e ancor più i poliaromatici
(IPA), sono i più difficili da ossidare e più facilmente
rimangono incombusti e/o danno luogo a formazione di
fuliggine e a prodotti di condensazione, sempre di natu-
ra aromatica, soprattutto IPA (sia quelli già presenti nel
combustibile sia altri). A prescindere dal fatto che la loro
presenza abbassa il numero di cetano e innalza la den-
sità del combustibile, con gli effetti già esaminati, un
maggior contenuto di aromatici e poliaromatici favori-
sce l’emissione di PM e di IPA allo scarico.
Contenuto di zolfo. Il contenuto di zolfo del gasolio
è probabilmente uno dei parametri che ha subito la ridu-
zione maggiore nel tempo: dagli anni Sessanta-Settanta,
in cui il limite era 0,3% (3.000 ppm), al 2009, in cui sarà
generalizzato quello di 10 ppm, la riduzione è stata pari
a 300 volte. Lo zolfo contribuisce al particolato sotto
forma di acido solforico e solfati: a parità di tenore di
zolfo, la quantità prodotta è più alta se è favorita l’ossi-
dazione del biossido di zolfo (principale prodotto di com-
bustione dello zolfo) a triossido di zolfo. Ciò accade nei
motori pesanti, che hanno in genere temperature più alte
dei gas di scarico, e in presenza dei catalizzatori ossidanti
usati per ridurre la parte semivolatile del particolato.
È stato già ricordato come, a mano a mano che il
tenore di zolfo veniva ridotto, si sono potuti usare cata-
lizzatori via via più attivi e più efficaci. La necessità di
arrivare a livelli minori di 10 ppm è però legata all’in-
troduzione di tecnologie di post-trattamento il cui siste-
ma catalitico è estremamente sensibile allo zolfo, come
le trappole di particolato a rigenerazione continua.
8.3.2 Carburanti a bassa emissività
La possibilità di impiegare nell’autotrazione carburanti
formulati a partire da materie prime non petrolifere (e/o
da processi diversi da quelli convenzionali di raffineria)
ha ricevuto sempre grande attenzione, che è cresciuta
ancor più negli ultimi decenni allo scopo di estendere e
diversificare la disponibilità di carburante. Tale diversi-
ficazione è intesa sia in senso globale – per assicurare
lo sviluppo futuro a fronte della prospettiva di un gra-
duale esaurimento dei giacimenti di petrolio – sia per
diminuire la dipendenza dal petrolio stesso da parte dei
paesi che non vi hanno un facile accesso, dato che, come
è ben noto, esso è concentrato in aree abbastanza ben
delimitate del pianeta.
Queste motivazioni restano importanti ma, con il cre-
scere della sensibilità alle tematiche ambientali, è diven-
tato parimenti importante che questi carburanti alternativi
VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ
LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO
siano non solo il più possibile intercambiabili dal punto
di vista energetico con quelli convenzionali, ma che abbia-
no il vantaggio di essere, in qualche modo, più ‘puliti’.
Probabilmente, nel passato tale potenzialità è appar-
sa più importante di quanto lo sia ai giorni nostri. A
grandi linee, fin verso la fine degli anni Ottanta del 20°
secolo, non si pensava che la tecnologia della combu-
stione nei motori (v. cap. 8.1) avrebbe consentito – insie-
me con il miglioramento della qualità dei carburanti
convenzionali – riduzioni delle emissioni paragonabili
o superiori a quelle possibili con l’uso dei cosiddetti
‘carburanti puliti’, visti quindi come indispensabili per
raggiungere tali livelli di riduzione. Ciò nonostante resta
molto alto l’interesse per questo tipo di carburanti, soprat-
tutto per quelli che sono (o possono essere) largamen-
te disponibili.
Anche quando l’enfasi è rivolta alla necessità di
sostituire il petrolio come fonte energetica e non tanto
sugli aspetti ecologici, non si ammette comunque che
il sostituto possa essere meno ecocompatibile di ciò
che si sostituisce.
Carburanti a bassa emissività da petrolio
e componenti ‘puliti’ per benzina e gasolio
GPL
Il GPL (Gas di Petrolio Liquefatto) è una miscela di
propano e butano in diverse proporzioni. Anche se non
può dirsi un vero carburante alternativo, poiché almeno
in larga parte è un prodotto della lavorazione del petro-
lio, può dar luogo a emissioni più basse di quelle della
benzina (perlomeno rispetto ai veicoli a benzina di gene-
razione non recentissima).
Si ottiene dalla separazione del gas associato alla pro-
duzione di petrolio, dalla raffinazione del petrolio, oppu-
re dalle frazioni più pesanti del gas naturale. È attraen-
te come carburante per autotrazione perché può essere
stoccato allo stato liquido (quindi con una densità ener-
getica paragonabile a quella della benzina) e perché vapo-
rizza più rapidamente della benzina (v. anche tab. 4, dove
sono riportate le caratteristiche di massima del GPL).
Esso ha pure un elevato numero d’ottano, che permette-
rebbe l’uso di motori ad alto rapporto di compressione
con un aumento di rendimento rispetto alla benzina, ma
tale vantaggio è per lo più virtuale, in quanto la rete di
distribuzione, anche nei paesi in cui il GPL è più diffu-
so, è limitata e, per assicurare il rifornimento in ogni
caso, i costruttori di autoveicoli non costruiscono moto-
ri funzionanti con il solo GPL. Sia che l’impianto a GPL
venga applicato a posteriori a un veicolo progettato per
essere alimentato a benzina, sia che il veicolo sia pro-
gettato ad hoc, il motore deve poter funzionare anche a
benzina. Inoltre, il veicolo deve sempre essere dotato di
due serbatoi, per la benzina e per il GPL, con riduzione
dello spazio e del carico utile.
729
AUTOTRAZIONE
Il GPL viene considerato con interesse anche perché
consente una riduzione delle emissioni e del rumore dei
veicoli pesanti a motore diesel di vecchia generazione
ma ancora lontani dal termine della loro vita utile, tra-
sformandoli con kit opportuni.
I motori a GPL hanno seguito lo sviluppo dei moto-
ri a benzina, sulla cui tecnologia sono basati. Possiamo
dire che negli ultimi trent’anni si sono avuti tre salti di
generazione. Infatti si è passati dai kit per l’applicazio-
ne ai motori a carburatore, a quelli per l’applicazione ai
motori a iniezione (senza catalizzatore), ai progetti che
prevedono, come per i motori a benzina, l’uso di cata-
lizzatori a tre vie (v. cap. 8.1). In futuro questa evolu-
zione dal kit di trasformazione ai veicoli progettati ad
hoc per l’alimentazione a GPL continuerà, mantenendo
tuttavia la possibilità di alimentazione a benzina.
Lo sviluppo previsto è contenuto: il GPL è destina-
to a restare un prodotto essenzialmente di nicchia. Si trat-
ta, comunque, di una nicchia interessante: l’attività di
ricerca e sviluppo delle aziende del settore continua, e
si stanno svolgendo progetti dimostrativi in ambito euro-
peo, soprattutto nei Paesi Bassi. La ricerca riguarda il
processo di combustione, lo sviluppo di sistemi avanza-
ti di iniezione sequenziale, lo sviluppo di kit di conver-
sione per motori diesel pesanti, gli studi riguardanti la
sicurezza nei parcheggi chiusi e nei tunnel. In Europa
(in particolare nei Paesi Bassi e in Italia) vi è la mag-
giore concentrazione di aziende che producono impian-
ti a GPL, con un livello tecnologico all’avanguardia.
Eteri come componenti per benzina
L’uso degli eteri nelle benzine risale agli anni Set-
tanta quando, cominciando negli Stati Uniti, è stato avvia-
to un rapido abbandono del piombo tetraetile – fino ad
allora usato come efficacissimo antidetonante – sia per
la sua tossicità intrinseca sia, soprattutto, perché incom-
patibile con i dispositivi catalitici usati sui moderni vei-
coli a benzina per ridurre le emissioni. Il piombo tetrae-
tile, infatti, si deposita sui siti attivi del catalizzatore,
danneggiandolo in maniera permanente.
Gli eteri, unendo un elevato numero d’ottano a una
tossicità relativamente bassa, consentivano di compen-
sare la perdita del numero di ottano legata all’elimina-
zione del piombo, senza dover aumentare troppo la seve-
rità del processo di reforming, che dà luogo alla forma-
zione di idrocarburi aromatici aventi alto numero di ottano
ma una più grande tossicità potenziale.
Inoltre, gli eteri – come anche gli alcoli – contenen-
do ossigeno, hanno un benefico effetto sulle emissioni,
soprattutto quelle di monossido di carbonio (CO). For-
mulazioni ricche di ossigeno – conferito con l’uso di
componenti ossigenati in genere, ma in pratica soprat-
tutto con l’uso di MTBE (metil-ter-butiletere), un com-
posto chimico risultante dalla sintesi del metanolo con
l’isobutilene – sono state prescritte per la riduzione
730
dell’inquinamento durante i mesi invernali in 41 città
degli Stati Uniti a seguito del Clean Air Act Amendment
del 1990 (Dartoy et al., 2004)
Gli eteri, diversamente da altri composti ossigenati
come gli alcoli, non danno problemi di alterazione delle
caratteristiche di volatilità o di stabilità della miscela in
presenza d’acqua, il che ne fa ottimi componenti per
benzine. La tab. 2 mette a confronto le proprietà salien-
ti di alcuni eteri, di alcuni alcoli e il campo di varia-
zione di tali proprietà per la benzina. Come risulta evi-
dente dai dati in essa contenuti, i numeri d’ottano sono
elevati per entrambe le classi di composti, ma gli alco-
li hanno tensioni di vapore molto alte e cattiva tolle-
ranza all’acqua. Tra gli eteri, si è affermato il MTBE,
per l’ottimo bilanciamento tra proprietà, producibilità
e costi di produzione. Esso, in questi anni, è stato di
gran lunga il composto ossigenato alto-ottanico più uti-
lizzato nella formulazione delle benzine.
Tuttavia, il cattivo stato di manutenzione di nume-
rosi serbatoi delle stazioni di rifornimento negli Stati
Uniti ha dato luogo a un preoccupante numero di casi di
inquinamento della falda acquifera. Tale inquinamento,
probabilmente esistente da tempo, è stato rivelato a causa
dell’elevata solubilità in acqua del MTBE e della sua
bassa biodegradabilità. Una particolarità del MTBE
– nonostante la tossicità contenuta – è di essere rileva-
bile al gusto e all’olfatto a concentrazioni bassissime, di
poche parti per milione, per cui l’inconveniente era molto
facilmente avvertibile. Come si comprende, esso veni-
va percepito, più che come inquinamento del suolo da
parte della benzina, come inquinamento dell’acqua da
parte del MTBE.
Nel 1999 lo Stato della California ha deliberato di
bandire gradualmente questo composto a cominciare
dalla fine del 2003 (limite dello 0,6% al massimo, e
riduzione graduale di tale limite negli anni successivi).
Per il resto degli Stati Uniti, l’Environmental Protec-
tion Agency (EPA), ossia l’agenzia federale per la pro-
tezione dell’ambiente, ha assunto posizioni meno dra-
stiche, ma la direzione degli interventi è la stessa: ridur-
re l’uso del MTBE e incoraggiare i composti ossigenati
a esso alternativi, in particolare l’etanolo (Dartoy et al.,
2004). In Europa, invece, questo fenomeno non ha avuto
luogo e quindi l’uso del MTBE non è messo in que-
stione, anche se si ritiene che, alla lunga, l’orientamento
statunitense verrà seguito pure nel nostro continente.
Carburanti a bassa emissività
dalla filiera del gas naturale
Il Gas Naturale (GN) è una delle fonti energetiche più
abbondanti. Si calcola che le sue riserve siano attorno a
150.000 miliardi di m3, dello stesso ordine di grandezza,
in termini di energia equivalente, di quelle del petrolio,
attualmente stimate attorno a 1.500 miliardi di barili.
ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI
 LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

tab. 2. Confronto tra alcuni eteri e alcuni alcoli in termini delle proprietà salienti
dei componenti per benzina

Numero Numero Tensione

Temperatura Tolleranza
di ottano di ottano di vapore Reid
ebollizione (°C) all’acqua
motore ricerca (kPa)
Eteri

MTBE 101 118 55 55 Eccellente

ETBE 102 118 28 72 Eccellente

TAME (ter-amilmetiletere) 99 109 10 86 Eccellente

Alcoli

Metanolo 92 125 522 65 Molto scarsa

Etanolo 96 130 222 78 Molto scarsa

TBA (alcol ter-butilico) 95 105 62 71 Scarsa

Benzine 82-88 92-98 70-100 26-230

Esso è costituito soprattutto da metano ed è sia un
ottimo combustibile per applicazioni stazionarie (gene-
razione di calore/energia per usi industriali e domesti-
ci), sia un ottimo carburante per i veicoli, in particolare
per i motori ad accensione comandata.
Trattandosi di un gas, la sua trasportabilità è meno
agevole di quella degli idrocarburi liquidi, sia nel caso
del suo trasferimento dalle zone di produzione a quelle
di utilizzazione, sia in quello dell’immagazzinamento a
bordo dei veicoli. Per quanto riguarda il primo aspetto,
la situazione ottimale si verifica quando il sito di pro-
duzione e le zone di consumo non distano molto (in pra-
tica non molto più di 1.000 km); diversamente il tra-
sporto diventa antieconomico (si parla in questo caso di
‘gas remoto’). È in forte crescita la tecnologia di lique-
fazione del gas che dà luogo a quello che viene defini-
to con la sigla GNL (Gas Naturale Liquefatto). Tale lique-
fazione può essere realizzata portando il gas al di sotto
di ⫺160 °C e, sebbene il processo sia costoso, esso risul-
ta conveniente in molte circostanze, poiché il GNL ha
una densità 600 volte più alta del GN gassoso e si pre-
sta a venir trasportato a grandi distanze soprattutto via
mare, a livello intercontinentale. La liquefazione rap-
presenta una soluzione particolarmente conveniente quan-
do l’area di produzione e quella di consumo non sono
lontane dalla costa. Per esempio, è la soluzione d’ele-
zione nel caso del Giappone, che riceve in questa forma
più del 95% del GN che consuma.
Gas naturale
Il gas naturale e altre fonti di metano sono stati usati
come carburanti per autotrazione a partire dagli anni
Venti. Negli anni Cinquanta, l’Italia è stata il primo paese
a registrare una significativa presenza di oltre 100.000
veicoli alimentati a gas naturale detti anche NGV (Nat-
ural Gas Vehicles). Nel 2004, nel mondo, erano censiti
quasi 4 milioni di NGV, presenti soprattutto in Argenti-
na, Brasile, Pakistan e Italia.
Tradizionalmente il gas naturale è stato usato come
sostituto a minor prezzo della benzina. I paesi più attivi
nel promuovere l’uso del metano in autotrazione sono quel-
li che cercano di ridurre la loro dipendenza dalle impor-
tazioni di petrolio, spesso mediante lo sfruttamento di pro-
prie riserve di gas naturale (come, per esempio, Argenti-
na ed Egitto). In molti casi, per agevolare la crescita del
mercato, al metano per autotrazione è concesso un tratta-
mento fiscale favorevole rispetto alla benzina e al gasolio.
Negli ultimi decenni il gas naturale per autotrazione
ha assunto una importanza crescente come misura per
ridurre le emissioni tossiche degli autoveicoli, costitui-
te da precursori di ozono, particolato (PM, Particulate
Matter) e altri composti tossici come il benzene, il tolue-
ne, l’1,3-butadiene, la formaldeide e l’acetaldeide.
Proprietà
Il gas naturale è composto prevalentemente da meta-
no, con piccole quantità di idrocarburi superiori (etano,
propano e butano) e di gas inerti (azoto e biossido di car-
bonio). La composizione varia notevolmente su scala
internazionale e può variare perfino tra i diversi pozzi di
uno stesso campo di estrazione.
Le proprietà rilevanti per l’uso come carburante per
autotrazione sono: a) il contenuto energetico o potere calo-
rifico; b) il potere antidetonante; c) il rapporto stechiome-
trico della miscela gas/aria; d) la tonalità termica (conte-
nuto energetico della miscela gas/aria); e) il contenuto di

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 731

AUTOTRAZIONE

naturale per autotrazione: ISO 11439 (tab. 3) e ISO

tab. 3. Specifiche ISO 11439 15403, nonché SAE J1616 negli Stati Uniti e AS 4564
in Australia.
Componente Tipo di gas Il gas naturale presenta ottime qualità motoristiche,
in particolare l’elevato potere antidetonante e la grande
Secco* Umido
facilità di carburazione che, anche nelle fasi di funzio-
Solfuro di idrogeno e altri namento a motore freddo, consente di non arricchire la
solfuri solubili (mg/m3) ⱕ23 ⱕ23
miscela, a tutto vantaggio della riduzione delle emissio-
ni nel traffico urbano dove i percorsi brevi e frequenti
Ossigeno (% volume) ⱕ1 ⱕ1
sono più numerosi.
Idrogeno (% volume) ⱕ2** ⱕ0,1 Un confronto tra il gas naturale compresso, la ben-
zina e il gasolio sulla base dei principali parametri che
Biossido di carbonio
(% volume) ⱕ4 influenzano l’efficienza di combustione e la sicurezza
dei carburanti è riportato nella tab. 4.
* Per contenuto di vapor acqueo ⱕ32 mg/m3
Il gas naturale presenta alcuni vantaggi peculiari
** Per bombole in acciaio con carico di rottura ⬎950 MPa rispetto ai carburanti liquidi impiegati nei veicoli, che si
manifestano nella catena di utilizzazione a monte e a
umidità; f ) il contenuto di zolfo; g) la densità. Tutte queste valle del distributore.
proprietà dipendono dalla composizione del gas naturale. Nel primo caso:
Esistono standard internazionali e nazionali che • può essere usato direttamente nella sua forma natu-
pongono alcuni vincoli alla composizione del gas rale, con i normali trattamenti a bocca di pozzo, e

tab. 4. Principali caratteristiche dei combustibili per autotrazione

GPL
GNL GNC Benzina Gasolio (50% propano-
50% butano)
Potere calorifico inferiore (MJ/kg) 45-49,8 45-49,8 44,0 42,7 44,5
Potere calorifico inferiore (MJ/m3) 34-36 106,5
Potere calorifico inferiore (MJ/l) 18,5-20,5 32,1-33,8 34,6-36,7 25
Densità a 15 °C (kg/l; solo per il GNC,
0,41 0,16-0,19 0,72-0,77 0,81-0,86 0,554
gassoso a 200 bar)
Densità relativa all’aria, allo stato gassoso
0,53-0,62 3,3 ⬎4 (stima) 1,83
o vapore
Limiti di infiammabilità (% volume in aria) 5,3-15 1-7,6 0,5-4,1 1,8-9,5
propano: 2,2-9,5
Limiti di detonabilità (% volume in aria) 6,3-13,5 1,1-3,3 _
butano: 1,8-8,4
propano: 470
Temperatura di autoaccensione (°C) 540 228 260
butano: 365
Punto di infiammabilità (flash point; °C) ⫺188 tra ⫺40 e ⫺38 ⬎55 tra ⫺187 e ⫺138
Velocità di diffusione in aria (cm/s) 0,16 0,05 –
Velocità di galleggiamento in aria (cm/s) 0,8-6 non galleggia non galleggia non galleggia
Temperatura di combustione adiabatica in aria (°C) 1.900 2.200 ⬎2.200 2.000
Punto/intervallo di ebollizione (°C) ⫺160 30-210 150-380 tra ⫺42 e ⫺0,5
Capacità serbatoio auto per percorrenza
40 120 30 25 50
di 500 km (l)
Capacità serbatoio bus per percorrenza
240 700 – 150 315
di 500 km (l)

732 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


pertanto non necessita di raffinazione e nemmeno di
additivazione;
• essendo trasportato attraverso metanodotti, offre un
sistema distributivo continuo e affidabile, senza pro-
durre alcun impatto sul traffico di superficie; a dif-
ferenza dei prodotti petroliferi, non necessita di gran-
di depositi per lo stoccaggio;
• essendo allo stato gassoso, in caso di perdita da ser-
batoi interrati non contamina le falde acquifere, a dif-
ferenza dei carburanti liquidi.
Nel secondo caso:
• non contiene componenti tossici, quali zolfo, benze-
ne e altri aromatici, né reattivi precursori di ozono,
quali le olefine;
• ha un elevato potere antidetonante (il numero di otta-
no viene generalmente stimato tra 120 e 130);
• essendo allo stato gassoso si miscela perfettamente
con l’aria comburente e, a differenza dei carburanti
liquidi, non necessita di arricchimento durante le par-
tenze a freddo;
• non genera emissioni di vapore, perché i sistemi di
gestione del carburante a bordo e a terra sono com-
pletamente ermetici.
Per quanto riguarda la sicurezza, il gas naturale ha
una bassa reattività, quindi non è tossico, ed è più leg-
gero dell’aria (v. ancora tab. 4). In caso di trafilamento,
esso sfugge verso l’alto e si disperde rapidamente nel-
l’aria, con una bassa probabilità di formazione di misce-
le combustibili. Per questo motivo, è ridotto il rischio di
incidenti causati da scintille o fiamme libere nell’eser-
cizio degli impianti di gas naturale (SNAM, 1999).
Negli studi comparati sulla sicurezza dei carburanti,
il Gas Naturale Compresso (GNC) risulta generalmen-
te più sicuro della benzina. Nel confronto con il gasolio
diesel, l’analisi dei rischi è meno univoca e i giudizi
sulla sicurezza variano da inferiore (Harvard Center for
Risk Analysis, 2000; Modarres, 2002) a comparabile
fig. 6. Consumo energetico diesel
globale di vari combustibili
rispetto alla benzina biodiesel
(benzina⫽100),
per veicoli leggeri. GPL, campo
GPL, raffineria
GNC
metanolo, GN
metanolo, cellulosa
etanolo, cellulosa
etanolo,
zucchero/amido
idrogeno
0 50
VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ
LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO
(NREL, 2000). Il gas naturale è senz’altro migliore del
gasolio per quanto riguarda la contaminazione del suolo.
Il principale svantaggio intrinseco del gas naturale è
la sua bassa densità energetica che, a parità di percor-
renza, implica l’uso di serbatoi di stoccaggio a bor-
do molto più voluminosi rispetto ai carburanti liquidi
(v. ancora tab. 4). Inoltre, a causa della loro diffusione
relativamente bassa, i veicoli a gas naturale compresso
non sempre godono di dispositivi di trattamento dei gas
di scarico altrettanto efficienti e sofisticati dei veicoli
alimentati a benzina o a gasolio.
In uno studio comparativo dei vari carburanti per auto-
trazione condotto dalla International Energy Agency (IEA,
1997), il consumo energetico su tutto il ciclo di vita del
carburante (well-to-wheel) del GNC è inferiore a quello
della benzina per i veicoli leggeri (fig. 6) e superiore a
quello del gasolio diesel per veicoli sia leggeri sia pesan-
ti (fig. 7). In ogni caso il GNC mostra un rendimento ener-
getico migliore della maggior parte dei carburanti alter-
nativi, incluso il biodiesel nel caso dei veicoli pesanti.
Le elaborazioni alla base dei diagrammi delle figg. 6
e 7 tengono conto delle caratteristiche medie dei cicli
produttivi e distributivi dei carburanti e dei rendimenti
medi dei veicoli in un contesto internazionale. Tali con-
fronti possono variare significativamente in riferimento
a particolari tipologie di veicoli oppure a specifiche zone
geografiche. Per esempio, dove non sono in uso i mini-
compressori VRA (Vehicle Refuelling Appliances) che
operano a bassissime pressioni di aspirazione, il consu-
mo energetico attribuito al GNC è decisamente inferio-
re rispetto al caso studiato dalla IEA.
Tecnologia dei motori
Sviluppo tecnologio dei veicoli leggeri. Le prime
automobili a GNC erano veicoli convertiti con sistemi
bi-carburante (bi-fuel, benzina o gas naturale) puramente
meccanici, adattatati alla presenza del carburatore.
100 150 200 250 300 350
consumo di energia relativo (benzina⫽100)
733
AUTOTRAZIONE
biodiesel
GPL, campo
GPL, raffineria
GNC
metanolo, GN
metanolo, cellulosa
etanolo, cellulosa
etanolo,
zucchero/amido
0 50 100 150 200 250
consumo di energia relativo (gasolio⫽100)
fig. 7. Consumo energetico globale di vari combustibili
rispetto al gasolio (gasolio⫽100), per veicoli pesanti.
A partire dagli anni Novanta sono apparsi i motori a
bi-carburante della prima generazione, basati su tecno-
logie di controllo della combustione operato da compu-
ter, generalmente derivate dai motori a benzina, a cui sono
apportate solo le indispensabili modifiche al sistema di
alimentazione e di regolazione. Grazie alle caratteristi-
che del gas naturale, questi veicoli rispettavano i limiti
europei alle emissioni per l’anno 2000 (Euro 3) e con-
sentivano una significativa riduzione delle emissioni di
biossido di carbonio (circa 25%). Per contro, questi moto-
ri comportavano una perdita di potenza (circa 10%), dovu-
ta alla perdita di carico in aspirazione (causata dalla pre-
senza del diffusore) e al maggior volume occupato dal
gas nella camera di combustione. A ciò si aggiungevano
il maggior peso e il maggior volume occupato dalle bom-
bole di gas rispetto ai serbatoi per carburanti liquidi.
Sono attualmente disponibili i motori della seconda
generazione bi-carburante o dedicati (solo a gas natura-
le), che hanno tecnologie di controllo della combustione
specifiche per il gas naturale, come, per esempio, l’inie-
zione gassosa multipoint sequenziale fasata (Guerra, 2002).
I prossimi motori dedicati a gas della terza genera-
zione avranno nuove tecnologie oggi in fase di svilup-
po, quali l’iniezione di gas a pressione variabile, i sen-
sori di detonazione e le strategie di controllo per la gestio-
ne stechiometrica della miscela, che consentiranno di
cogliere completamente i vantaggi potenziali, ambien-
tali ed energetici del gas naturale.
Sviluppo tecnologico dei veicoli pesanti. I motori per
autobus e per autocarri a ridotto impatto ambientale sono
classificabili in base a due distinte soluzioni tecnologi-
che: a miscela magra (lean burn) e a miscela stechio-
metrica.
734
La prima consente una riduzione dei consumi ed è
basata su un elevato eccesso d’aria, che generalmente
tende a penalizzare le prestazioni. A ciò si pone rimedio
con l’adozione della sovralimentazione. I motori a misce-
la magra, inoltre, richiedono lo sviluppo di sistemi di
trattamento dei gas di scarico in grado di convertire gli
ossidi di azoto anche in presenza di un eccesso d’aria.
La seconda migliora le prestazioni e permette l’uso
dei normali catalizzatori a tre vie. Per contro, rispetto
alla tecnologia a miscela magra, la riduzione dei consu-
mi specifici richiede una maggiore attenzione proget-
tuale per la taratura dei motori, cercando di ottenere un
compromesso ottimale tra prestazioni e consumi.
Sistemi di post-trattamento dei gas di scarico. Come
è noto, la molecola di metano è particolarmente stabile.
Per ridurre le emissioni allo scarico di metano, i veico-
li a GNC richiedono temperature del catalizzatore di circa
400-500 °C, significativamente più alte di quelle richie-
ste per convertire gli altri idrocarburi normalmente pre-
senti nei gas di scarico dei veicoli (circa 270-300 °C).
Come per i veicoli a benzina, anche per i NGV le al-
tre emissioni regolamentate, oltre agli idrocarburi, sono
gli ossidi di azoto (NOx) e il CO.
Le maggiori temperature di attivazione (light-off tem-
perature) dei catalizzatori per NGV comportano, a parità
di altre condizioni, maggiori emissioni, perché gli inqui-
nanti generati prima dell’attivazione del catalizzatore
non vengono convertiti. Con i futuri inseverimenti degli
standard di emissione, la riduzione degli NOx diventerà
una sfida tecnologica anche per i NGV.
I sistemi di post-trattamento avanzati per i NGV com-
prenderanno sia nuove formulazioni di catalizzatori –
per esempio nuove combinazioni di metalli nobili, rive-
stimenti (washcoat) modificati per aumentare l’attività
dei metalli nobili – caratterizzate da una maggiore atti-
vità per la conversione del metano, sia tecnologie in
grado di ridurre il tempo di attivazione del catalizzato-
re, quali la localizzazione del catalizzatore vicino a fonti
di calore del motore (close-coupled catalyst) o l’uso di
fonti esterne di calore, come l’energia elettrica (elec-
trically heated catalyst). Entrambe queste soluzioni
richiedono una spiccata stabilità termica. I catalizzato-
ri scaldati elettricamente, inoltre, richiedono una com-
pleta riprogettazione del sistema elettrico del veicolo.
Un’altra soluzione allo studio consiste nell’inserimen-
to, a monte del catalizzatore normale, di una piccola
sezione aggiuntiva contenente un catalizzatore specifi-
co per il metano. In futuro anche in Europa, come già
avviene in America Settentrionale, l’eventuale adozio-
ne di standard relativi agli idrocarburi non metanici
(NMHC, Non-Methane HydroCarbons) in sostituzione
degli idrocarburi totali (THC, Total HydroCarbons)
potrebbe togliere un po’ di pressione allo sviluppo di
costose tecnologie di controllo delle emissioni di meta-
no dai NGV. Tuttavia, poiché l’adozione di uno standard
ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

sui NMHC sarà probabilmente accompagnata dall’in-
troduzione di uno standard sul metano, in considera-
zione del suo elevato potenziale come gas serra, gli sfor-
zi di ricerca e sviluppo in questa direzione sono desti-
nati a continuare (per i veicoli pesanti la distinzione tra
i NMHC e il metano è stata introdotta negli standard
europei già a partire dal 2000).
Stoccaggio a bordo di gas naturale compresso. Il gas
naturale viene normalmente stoccato sui veicoli alla pres-
sione di circa 210 bar, in bombole d’acciaio collaudate
alla pressione di 300 bar, previste per resistere a pres-
sioni fino a 450 bar e sottoposte a ispezione e collaudo
ogni 5 anni.
Il regolamento europeo R110 riguardante i NGV di
tipo OEM (Original Equipment Manufacturer, cioè quel-
li di fabbrica), approvato il 28/12/2000 e recepito in Ita-
lia con la circolare del Ministero dei Trasporti n. 90 del
31/1/2001, e il regolamento R115 riguardante i veicoli
trasformati a GNC e GPL ammettono all’impiego sui
NGV anche le bombole realizzate parzialmente o total-
mente con materiali compositi. Per queste bombole il
regolamento richiede un collaudo periodico ogni 3 anni
(in futuro, probabilmente, ogni 4 anni).
Lo sviluppo di tecnologie innovative per lo stoccag-
gio a bordo del GNC – come, per esempio, le bombole
in metallo avvolte con fibre ultraresistenti, i serbatoi
completamente realizzati in materiali compositi e i ser-
batoi adsorbenti – si pone come obiettivi sia il conse-
guimento di una maggiore autonomia di percorso per
ogni rifornimento, sia la riduzione dei volumi con con-
seguente minor impatto sull’architettura del veicolo, sia,
infine, il contenimento dei costi rispetto ai serbatoi dei
veicoli convenzionali.
Aspetti ambientali
A partire dagli anni Sessanta, nei paesi più svilup-
pati il gas naturale ha coperto quote di mercato crescenti
dei fabbisogni energetici per impieghi di tipo staziona-
rio (civili, industriali e del terziario), in virtù del bene-
ficio ambientale derivante. Un beneficio ambientale ana-
logo è potenzialmente conseguibile anche con l’impie-
go del gas naturale come carburante per autotrazione.
Veicoli leggeri. Il primo veicolo con motore a com-
bustione interna a raggiungere il livello di emissioni
NZEV (Near Zero Emission Vehicle) è stato la Honda
Civic GX modello 2001, un NGV dedicato a gas natu-
rale e commercializzato in California. Da allora, anche
alcuni modelli di automobili a benzina hanno ottenuto
tale riconoscimento. Essi, tuttavia, hanno richiesto l’im-
piego di sistemi di controllo delle emissioni molto più
sofisticati e costosi rispetto ai NGV.
Con l’eccezione del monossido di carbonio, i NGV
dedicati di ultima generazione hanno emissioni inferiori
al livello EZEV (Equivalent Zero Emission Vehicle), cioè
alle emissioni di una centrale elettrica europea associata
VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ
LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO
alla carica della batteria di un veicolo puramente elet-
trico (tab. 5; Brachmann, 1998).
Se i sistemi di post-trattamento delle emissioni pos-
sono compensare le emissioni regolamentate dai moto-
ri alimentati a benzina, i NGV mantengono un vantag-
gio su quelle non regolamentate. Ciò è stato conferma-
to recentemente in uno studio del TNO (Toegepast-
Natuurweteuschappelijk Onderzoek, organizzazione olan-
dese della ricerca scientifica applicata) che ha confron-
tato una serie di veicoli a benzina e GNC, costruiti in
fabbrica originariamente a gas naturale, di livello Euro
3, secondo il ciclo Artemis urbano e misto urbano-extraur-
bano (fig. 8; Hendricksen et al., 2003).
I NGV presentano migliori prestazioni ambientali
rispetto ai veicoli a benzina, sia per quanto riguarda la
formazione di ozono a livello del suolo, indicata dai due
parametri POCP (Photochemical Ozone Creation Poten-
tial) e TOFP (Tropospheric Ozone Forming Potential),
sia per le emissioni di aldeidi leggere, irritanti delle vie
respiratorie, di benzene, di benzo[a]pirene e altri idro-
carburi policiclici aromatici (PAH, Polyciclic Aromatic
Hydrocarbons), considerati potenzialmente cancerogeni.
Nell’ambito del Gruppo sulle emissioni dei veicoli a
motore (MVEG, Motor Vehicle Emission Group) della
Commissione Europea, il Sottogruppo veicoli e motori
a basso impatto ambientale (EEV, Enhanced Environ-
mentally friendly Vehicles and engines) ha proposto uno
standard di emissioni più severo degli attuali limiti Euro
5. Lo standard EEV non è vincolante, ma potrebbe esse-
re usato dagli Stati membri come base per incentivi fisca-
li. Esso prevede una valutazione separata per NMHC e
tab. 5. Confronto delle emissioni
(g/km, ciclo ECE/EUDC) di un NGV avanzato
coi livelli di emissioni più severi
EZEV
NGV (centrale
avanzato elettrica europea
EEV
(Honda Civic equivalente
GX) a Electrical
Vehicle)
CO 0,25 0,02
THC 0,09 0,25 0,04*
NMHC 0,015**
CH4 0,3**
NOx 0,01 0,20 0,04
SO2 0,44
PM 0,01 0,008
* Opzione 1
** Opzione 2
735
AUTOTRAZIONE

smog potenziale
standard di emissioni prevedono entrambi i cicli ETC ed
TOFP ESC (European Steady-state Cycle). Infine, per i moto-
smog potenziale ri diesel convenzionali, inclusi quelli con iniezione elet-
POCP
tronica del carburante, ricircolo dei gas esausti (EGR,
benzene, toluene,
xilene Exhaust Gas Recycling) e catalizzatore ossidante, è pre-
aldeidi leggere
visto solo il ciclo ESC.
Oltre agli standard Euro 4 attualmente in vigore e ai
1,3-butadiene limiti Euro 5, che a partire dal 1° ottobre 2008 ridur-
ciclo Artemis urbano
ranno il limite per NOx su entrambi i cicli ESC e ETC a
benzo[a]pirene
ciclo Artemis misto 2,0 g/kWh, anche per i veicoli pesanti sono stati defini-
PAH totale ti degli standard EEV per classificare i veicoli a basso
impatto ambientale (tab. 6).
PM secondario
I limiti EEV, benché prescindano dalla scelta del car-
PM primario burante, indicano il gas naturale come un probabile can-
didato, specialmente per gli autobus urbani. In effetti, la
NO2
tecnologia degli autobus a gas naturale, sia a miscela
CO magra sia a miscela stechiometrica, è già ora in grado di
soddisfare gli standard EEV.
0 50 100 150 Vari studi sono stati condotti per confrontare le emis-
GNC relativo al petrolio (%)
sioni di autobus con diversi carburanti e/o tecnologie,
fig. 8. Confronto di varie emissioni non regolamentate sia su cicli di guida standard sia su cicli di guida reali
di moderne (Euro 3) vetture per passeggeri (ARB, 2002; Peckham, 2002; Slodowke, 2003). In uno
alimentate con GNC o benzina (benzina⫽100%). dei più recenti, il TNO ha confrontato autobus a GNC di
livello Euro 3, sia a miscela magra sia stechiometrici,
con autobus a GPL stechiometrici e con autobus diesel
metano (v. ancora tab. 5). Un’automobile a GNC che sod- con e senza DPF (van Ling et al., 2003). Sulla base dei
disfa gli standard EEV avrebbe un’emissione di CO2 equi- risultati sintetizzati nella tab. 7, gli autori sono pervenuti
valente (comprensiva del metano) di soli 90 g/km (Volpi, alle seguenti conclusioni:
1998), ben al di sotto dell’obiettivo dell’Unione Europea • i motori stechiometrici (l⫽1, con catalizzatore a tre
di 120 g/km per l’anno 2010 (European Commission, vie) alimentati a GPL e GNC presentano emissioni
1995) e leggermente inferiore anche al limite di 95 g/km gassose molto basse. Entrambi i motori soddisfano
per l’anno 2020 stimato da uno studio del 2003 (FURORE gli standard EEV ed Euro 5 per il 2008;
[...], 2003). • il motore a miscela magra alimentato a GNC (l⬎1,
Veicoli pesanti. A partire dall’introduzione degli stan- con catalizzatore ossidante) presenta emissioni di
dard di emissioni Euro 3 nell’ottobre 2000, le emissioni NOx superiori a quelle del motore a miscela stechio-
per i motori a gas naturale sono basate unicamente sul metrica. Tutte le altre emissioni sono molto basse;
ciclo di guida ETC (European Transient Cycle). Per i • il motore diesel senza DPF presenta emissioni di NOx
motori diesel con sistemi avanzati per il controllo delle e particolato molto superiori a quelle dei motori a
emissioni, comprensivi di catalizzatori DeNOx e/o fil- miscela stechiometrica. Esso non soddisfa il limite
tri per il particolato (DPF, Diesel Particulate Filter), gli Euro 3 per gli NOx ;

tab. 6. Limiti di emissioni per motori pesanti (g/kWh) nel ciclo ETC

Euro 4 (2005) EEV (2000) Stato dell’arte dei bus GNC

Combustione
Combustione magra
stechiometrica
CO 4,0 3,0 0,0 0,4
NMHC 0,55 0,4 0,0 0,0
CH4 1,1 0,65 0,2 0,2
NOx 3,5 2,0 3,9 1,6
PM 0,03 0,02 0,012 0,014

736 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

 LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

tab. 7. Confronto delle emissioni regolamentate e di NO2 nei cicli ETC e DBTC
(Dutch Bus Transient Cycle)

Priva NMHC CH4 CO NOX NO2 PM

Tipo di motore
del ciclo (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh)

GPL l⫽1 ETC 0,0 0,0 1,8 0,1 0,0 0,009

DBTC 0,0 0,0 0,1 0,6 0,0 0,007

GNC l⫽1 ETC 0,0 0,2 0,4 1,6 0,4 0,014

DBTC 0,0 0,1 0,1 2,0 0,0 0,015
GNC combustione magra ETC 0,0 0,2 0,0 3,9 0,6 0,012
DBTC 0,1 0,6 0,0 4,9 0,5 0,012
Diesel ETC 0,3 0,0 2,5 5,6 0,5 0,109
DBTC 0,3 0,0 2,2 6,4 0,4 0,114

Diesel⫹DPF ETC 0,0 0,0 0,0 5,6 2,6 0,005

DBTC 0,0 0,0 0,0 6,5 2,9 0,007
Limiti 0,0 Solo GNC Diesel
Euro 3 - 2000 ETC 0,78 1,60 5,45 5,0 0,160
Euro 4 - 2005 ETC 0,55 1,10 4,00 3,5 0,030
Euro 5 - 2008 ETC 0,55 1,10 4,00 2,0 0,030
EEV 2000 ETC 0,40 0,65 3,00 2,00 0,020*

* Applicabile anche ai motori a gas

• il motore diesel con DPF catalitico presenta emis-
sioni di particolato molto basse, confrontabili con
quelle dei motori a gas. Tuttavia le emissioni di NOx
rimangono alte e superiori al limite Euro 3. Rispet-
to al motore diesel senza DPF, la presenza del DPF
aumenta la percentuale di NO2 sul totale NOx
(⫽NO⫹NO2) dal 10 al 20%. Questo è un effetto inde-
siderato perché l’NO2 è un gas altamente tossico (in
particolare causa irritazioni alle vie respiratorie) ed
è anche un gas serra con un potere specifico 310 volte
superiore a quello del CO2.
Ulteriori test sono stati effettuati sugli stessi moto-
ri e su un altro motore a miscela stechiometrica ali-
mentato a GNC per determinare la distribuzione gra-
nulometrica delle particelle emesse durante il ciclo ESC,
mediante la tecnica SMPS (Scanning Mobility Particle
Sizer) con classificatore elettrostatico e contatore di par-
ticelle per condensazione CPC (Condensation Particle
Counter).
I risultati, riportati nella tab. 8, conducono alle se-
guenti conclusioni:
• tutti i motori a gas e il motore diesel con DPF emet-
tono un numero di particelle con dimensioni linea-
ri maggiori di 50 nm, che è molto basso e di alcuni
ordini di grandezza inferiore a quello del motore die-
sel senza DPF;
• mentre i motori a GPL e GNC emettono un numero
basso di particelle in tutto l’intervallo granulometri-
co, il motore diesel con DPF emette un elevato nume-
ro di nanoparticelle (⬍50 nm). Ciò è dovuto alla for-
mazione di solfati nel DPF catalitico, nonostante il
tenore molto basso di zolfo nel gasolio (13 mg/kg).
Un altro studio significativo è stato condotto da VTT
(Valtion Teknillinen Tutkimuskestus, centro finlandese
di ricerche tecniche) su 7 autobus moderni, di cui 3 die-
sel e 4 alimentati a GNC, in cicli di guida reali rappre-
sentativi della città di Braunschweig (Germania) e della
contea statunitense Orange County (Nylund et al., 2004).
Alcuni autobus diesel erano equipaggiati con trappole
di particolato di tipo CRT (Continuously Regenerated
Trap), un dispositivo che riduce le emissioni di partico-
lato in massa, numero di particelle PAH e aldeidi, a sca-
pito di un aumento del consumo specifico di carburan-
te e delle emissioni di NO2. I risultati, sintetizzati nella
fig. 9, indicano che la motorizzazione GNC a miscela
magra di livello EEV è la soluzione migliore per tutti i
parametri ambientali, a eccezione delle emissioni di CO2.
Gli attuali motori pesanti a GNC sono infatti motori ad

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 737

AUTOTRAZIONE

tab. 8. Numeri di particelle di granulometria ⬍50 nm, ⬎50 nm e totali tra 12 e 600 nm
emessi da motori diesel e a gas

Diesel Diesel⫹DPF GNC

ESC 13-modi Diesel Euro 3 GPL GNC1 GNC2
Euro 3 Euro 3 combustione
numero di particelle 290 mg/kg S l⫽1 l⫽1 l⫽1
13 mg/kg S 13 mg/kg S magra
(numero/kWh) (1014) (1014) (1014) (1014)
(1014) (1014) (1014)

⬍50 nm 4,8 1,3 9 0,003 0,800 0,002 0,001

⬎50 nm 1,8 1,3 0,003 0,013 0,040 0,001 0,001

Totale 6,6 2,6 9 0,016 0,840 0,003 0,002
Massa del particolato ETC
0,109 0,100 0,005 0,009 0,014 0,012 0,012
(g/kWh)

accensione comandata operanti secondo il ciclo Otto,
che è intrinsecamente meno efficiente del ciclo Diesel.
Questo svantaggio è in buona parte compensato dal più
basso rapporto carbonio/idrogeno del metano rispetto al
gasolio (1:4 contro 1:1,83).
Analogamente al caso dei veicoli leggeri, in termini
di emissioni regolamentate, gli autobus diesel possono
raggiungere le stesse prestazioni ambientali degli auto-
bus a GNC quando siano dotati di sofisticate tecnologie
di controllo delle emissioni, quali CRT e trappole cata-
litiche o sistemi SCR (Selective Catalitic Reduction) per
100%
NMHC FA
50%
PM# Ames
0%
PM NO2
CO2 NOx
GNC EEV miscela magra
Euro 3 diesel⫹CRT
Euro 3 diesel
fig. 9. Confronto delle emissioni
di motori diesel pesanti a livello Euro 3,
diesel Euro 3 con CRT e motore a miscela magra
alimentato a GNC a livello EEV. Ciclo Braunschweig.
Risultato peggiore⫽100%. FA, formaldeide;
Ames, test di mutagenicità; PM, massa di particelle
del particolato; PM#, numero di particelle del particolato.
gli NOx. Gli autobus a GNC manterrebbero presumibil-
mente un vantaggio in termini di emissioni non regola-
mentate, quali NO2, PAH totali, PAH cancerogeni, muta-
genicità (test di Ames) e aldeidi.
Metanolo
Il metanolo è ottenibile a partire dal gas naturale o dal
carbone, in impianti di grande potenzialità. Come tutti gli
alcoli contiene ossigeno, anzi è l’alcol che ne contiene di
più; inoltre ha un potere antidetonante molto elevato. Esso,
quindi, si presenta come un ottimo candidato per una uti-
lizzazione da carburante per motori a ciclo Otto, e in pas-
sato è stato oggetto di numerosi studi per un suo impiego
esclusivo oppure come componente di benzine.
Vi sono stati anche tentativi di applicazione del meta-
nolo a motori a ciclo Diesel: la sua combustione priva
di fuliggine si presentava molto attraente anche per que-
sto uso, sebbene le caratteristiche di difficile autoac-
censione, che, almeno in linea di principio, lo rendono
un ottimo sostituto delle benzine, creino problemi ai
motori diesel. Questi problemi sono stati risolti più o
meno brillantemente con vari approcci, come l’aggiun-
ta di additivi, l’uso in motori a due tempi a lavaggio con-
trollato, i sistemi a doppia iniezione.
Tuttavia, nonostante le buone caratteristiche di base,
il metanolo presenta alcuni inconvenienti che non ne
hanno permesso la diffusione come carburante. In parti-
colare, esso ha una tendenza molto accentuata a separar-
si dagli idrocarburi anche in presenza di quantità estre-
mamente piccole di acqua. Questo è un aspetto del tutto
indesiderabile in un componente della benzina, in quan-
to nel circuito la possibilità di piccole contaminazioni con
acqua è ineludibile, se non altro con quella che deriva
dalla condensazione del vapor d’acqua contenuto nell’a-
ria sovrastante il pelo libero del carburante nei serbatoi.
L’uso di componenti in grado di mantenere il metano-
lo in fase idrocarburica anche in presenza di apprezza-
bili concentrazioni di acqua (solutizer a base di alcoli
superiori C3-C6) si è rivelato non soddisfacente e/o non

738 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


economico. Il metanolo, inoltre, presenta una notevole
aggressività nei confronti di diversi materiali: infatti cor-
rode i metalli e altera le caratteristiche meccaniche o
dimensionali degli elastomeri di cui sono costituiti molti
elementi di tenuta (guarnizioni) nei motori. Infine, per
ragioni di sicurezza di manipolazione, non può essere
usato puro, in quanto la sua fiamma è praticamente invi-
sibile (proprio per l’assenza di fuliggine) e l’innesco di
un incendio potrebbe venir notato troppo tardi.
Dimetiletere
Il dimetiletere (DME) è ottenibile, come il metano-
lo, a partire dal gas naturale o dal carbone. L’interesse
per l’utilizzazione di questa sostanza come carburan-
te per autotrazione risale ai primi anni Novanta, quando
alcuni ricercatori della società danese Haldor Topsøe e
dell’Università Tecnica della Danimarca provarono il
DME in un piccolo motore diesel per generazione elet-
trica, scoprendo così le sue eccellenti proprietà come car-
burante per motori a ciclo Diesel (Sorenson e Mikkelsen,
1995). Successivamente la stessa Haldor Topsøe, l’Amo-
co, la Navistar e l’AVL (Anstalt für Vebrennungskraft-
machinen, Hans List), con il supporto dello statunitense
DoE (Department of Energy), avviarono studi su moto-
ri sperimentali di cilindrata fino a 7,6 l, che dimostraro-
no la possibilità di ottenere livelli di emissioni ULEV
(Ultra Low Emission Vehicle; Fleisch et al., 1995). Da
allora si sono succedute varie dimostrazioni su autobus
e su autocarri sia in Europa sia in America Settentrio-
nale (McCandless, 2003; Hansen et al., 2000).
Proprietà
Proprietà generali. In condizioni ambientali standard il
DME è gassoso e invisibile. Esso è più pesante dell’aria e
quindi, in caso di fuga, si concentra sul pavimento di un
locale. Sottoposto a una pressione di circa 5 bar, condensa.
La sua tensione di vapore è simile a quella del GPL e per-
ciò richiede lo stesso tipo di trattamento e di stoccaggio.
Aspetti ambientali, tossicologici e di sicurezza. Il
DME non è tossico e infatti trova applicazione come pro-
pellente negli spray per uso cosmetico. Inoltre, non con-
tribuisce alla distruzione dello strato di ozono stratosfe-
rico, non è corrosivo e non risulta classificato come com-
posto cancerogeno negli archivi delle sostanze pericolose.
Esso brucia in un ampio intervallo di rapporto aria/car-
burante producendo una fiamma blu visibile.
Proprietà specifiche per la combustione in motore. Il
DME è caratterizzato da un alto numero di cetano e da
una bassa temperatura di autoaccensione. Queste pro-
prietà lo rendono un carburante ideale in motori ad accen-
sione per compressione. La bassa densità allo stato liqui-
do e il basso potere calorifico richiedono l’iniezione di
maggiori volumi rispetto al gasolio. La sua rapida eva-
porazione, una volta iniettato in camera di combustione,
e il breve ritardo di accensione fanno sì che la sua com-
VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ
LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO
bustione sia particolarmente pulita e non generi fumi. Il
DME non è compatibile con la maggior parte degli ela-
stomeri, e ciò rende necessaria una scelta attenta dei mate-
riali delle guarnizioni a contatto prolungato con esso.
Tecnologia dei motori
Un motore per DME è caratterizzato da un sistema
di iniezione a pressione relativamente bassa. Ciò potreb-
be comportare l’utilizzazione di motori più leggeri e
meno costosi dei corrispondenti per gasolio. Le princi-
pali differenze tra un motore per DME e uno per gaso-
lio riguardano il sistema di iniezione, che richiede: pres-
sioni di iniezione comprese tra 200 e 300 bar, contro
pressioni tra 500 e 1.500 bar per un moderno motore
diesel a iniezione diretta; un particolare sistema di sigil-
latura attorno ai pistoni delle pompe di iniezione; l’ag-
giunta di opportuni additivi miglioratori delle proprietà
lubrificanti, oppure l’uso di materiali idonei alle scarse
proprietà lubrificanti del DME senza additivi.
Aspetti ambientali
Efficienza energetica ed emissioni di gas serra. L’ef-
ficienza energetica globale con il DME è inferiore a quel-
la con gasolio diesel, soprattutto a causa delle perdite
relativamente elevate di contenuto energetico nella sin-
tesi del DME da gas naturale (circa 30%). Il recente stu-
dio promosso da Unione Europea, CONCAWE (CON-
servation of Clean Air and Water in Europe) ed EUCAR
(EUropean Council for Automotive R&D) ha eviden-
ziato che l’energia spesa ‘dal pozzo al serbatoio’ rappre-
senta solo il 13% dell’intero ciclo di vita per il gasolio,
contro il 36% per il DME da gas naturale e il 53% per il
DME da biomasse. Le emissioni di gas serra del DME
da gas naturale risultano equivalenti a quelle del gaso-
lio, ma, a differenza del gasolio, il DME può essere
anche prodotto da fonti rinnovabili, e in questo caso il
bilancio del CO2 è particolarmente favorevole. Il con-
fronto fra efficienza energetica ed emissioni GHG (Green
House Gas; fig. 10) evidenzia come l’opzione DME da
gas naturale non apporti alcun particolare vantaggio
200
180 diesel convenzionale
GHG (g CO2eq/km)
160
DME: GN
140
120
100
80
60
40 DME: legno
20
0
150 200 250 300 350 400 450 500 550 600
energia (MJ/100 km)
fig. 10. Richiesta energetica globale ed emissioni
di gas serra (GHG).
739
AUTOTRAZIONE
tab. 9. Emissioni ottenute nel progetto dimostrativo
Volvo e confronto con le specifiche europee.
Valori in g/kWh sul ciclo ECE R49 a 13 modi
NOX HC CO PM
Motore DME al banco 2,99 0,25 0,12 ⬍0,02
Veicolo DME⫹cat. ossidante 3,3 0,25 0,03 n.d.
Limiti Euro 3 (2000) 4,90 0,77 2,80 0,11
Limiti Euro 4 (2005) 2,45 0,39 1,40 0,05
rispetto al riferimento convenzionale rappresentato dal
gasolio diesel, mentre il DME da biomasse offre signi-
ficativi vantaggi sul fronte delle emissioni GHG, ma al
prezzo di consumi energetici decisamente superiori.
Emissioni regolamentate. Nell’ambito della dimo-
strazione dell’autobus Volvo con motore a 6 cilindri in
linea da 9,6 l e iniettore prototipo tipo common rail sono
stati ottenuti livelli di emissioni che soddisfacevano le
specifiche Euro 3, ma non ancora quelle Euro 4 (tab. 9;
Bio-DME Consortium, 2002; Hansen et al., 2000).
Emissioni non regolamentate. Poiché il DME non
contiene zolfo, non vi è la possibilità di formazione di
biossido di zolfo (SO2) nel processo di combustione,
mentre la struttura molecolare del DME favorisce la for-
mazione di formaldeide nel processo. La quantità effet-
tiva di formaldeide emessa allo scarico è tuttavia con-
trollata dal catalizzatore ossidante e può essere molto
bassa, essendo l’efficienza di conversione della formal-
deide relativamente elevata. A causa della struttura sem-
plice del DME, le emissioni di idrocarburi aromatici,
quali benzene, toluene, xileni e poliaromatici, sono molto
basse e simili a quelle generate dal gas naturale e dal
GPL (Rijkeboer et al., 1994).
Prodotti GTL idrocarburici
Negli ultimi decenni si è sviluppato un notevole inte-
resse per i processi e i prodotti GTL (Gas To Liquids),
tab. 10. Confronto tra un gasolio convenzionale e uno da GTL in termini
di alcune proprietà salienti
Gasolio convenzionale
Densità a 15 °C 0,82-0,45
Numero di cetano
Zolfo*
Aromatici totali
Idrogeno (% in peso)
* Specifica europea 2005
740
idrocarburi ottenuti per sintesi a partire dal gas naturale
(v. cap. 2.6).
Essi sono i derivati del processo Fischer-Tropsch
(FT), ideato in Germania negli anni Venti per sintetiz-
zare benzina dal carbone e sviluppato poi nella Repub-
blica Sudafricana negli anni dell’apartheid per far fron-
te all’isolamento economico dovuto all’embargo pro-
mosso a suo tempo dall’Organizzazione delle Nazioni
Unite (ONU).
Tra i prodotti di questi processi sono ovviamente im-
portanti (anche se non sono gli unici) quelli utilizzabili
come carburanti per autotrazione, che possiedono lo stes-
so intervallo di distillazione della benzina e del gasolio.
Nella loro composizione chimica prevalgono le paraf-
fine lineari, caratterizzate da un basso numero di ottano
e da un elevato numero di cetano: questa caratteristica
rende tali componenti poco interessanti per la benzina
ma ottimi per il gasolio, e pertanto si cerca di orientare
il processo (o meglio, la parte di esso che determina la
distribuzione delle rese tra prodotti leggeri e pesanti) a
minimizzare la produzione del componente benzina.
Come viene indicato nella tab. 10, due ulteriori aspet-
ti che caratterizzano molto positivamente questi prodot-
ti dal punto di vista dell’impatto ambientale sono l’as-
senza di zolfo e di idrocarburi aromatici, che, in un modo
o nell’altro, influenzano la tossicità delle emissioni dei
motori (v. par. 8.3.1). Queste due caratteristiche sono
molto positive sia per la riduzione delle emissioni in sé,
sia per il buon funzionamento dei sistemi di post-tratta-
mento (Alleman e McCormick, 2003).
L’insieme dei risultati tratti da prove su 24 diversi moto-
ri e veicoli (Alleman e McCormick, 2003), sia leggeri
sia pesanti, dove il gasolio da FT è stato confrontato
con un gasolio convenzionale americano (nr. 2 diesel)
e con un gasolio a bassissimo tenore di zolfo (ULSD,
Ultra Low Sulphur Diesel) mostra come l’uso del gaso-
lio da FT porti, nella maggior parte dei casi, a migliora-
menti apprezzabili sia in termini di NOx (in media 13%)
sia di particolato (in media 26%). Gli effetti sono da ascri-
vere soprattutto alla natura completamente paraffinica del
Gasolio GTL
0,77-0,79
50-55 oltre 70
50 ppm meno di 1 ppm
30-35 0,1-2,0
13-13,5 14,5-15
ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

carburante, in quanto le paraffine, contrariamente agli
aromatici, tendono meno a dar luogo a formazione di
fuliggine e a prodotti di condensazione, come i PAH, che
hanno natura aromatica. Esse, inoltre, hanno una tem-
peratura di fiamma più bassa rispetto agli idrocarburi
aromatici e quindi generano meno NOx .
Il numero di cetano (n.c.) del gasolio da FT è molto
più alto di quello di un gasolio convenzionale; questo non
è un vantaggio di per sé, ma in quanto (v. par. 8.3.1) è
importante che il n.c. del carburante non sia troppo diver-
so da quello con cui si è sviluppato il motore. Mentre un
n.c. troppo basso, riducendo il tempo disponibile per la
combustione, determina l’aumento del monossido di car-
bonio e degli idrocarburi, un n.c. troppo alto fa sì che la
combustione cominci prima che la miscelazione tra aria
e carburante sia sufficiente, determinando un aumento
della formazione di fuliggine e quindi di particolato.
La densità, invece, è molto più bassa di quella di un
gasolio convenzionale, e questo, pur non essendo un in-
conveniente ai fini delle emissioni, determina un calo di
prestazioni del motore (il sistema di iniezione lavora su
base volumetrica e una densità più bassa significa una
diminuzione della massa di carburante iniettata).
Entrambe queste differenze fanno sì che il gasolio
GTL puro non possa venir sfruttato al massimo delle sue
potenzialità su motori che non vengano sviluppati, o
almeno ritarati, per tenerne conto. Esperienze in questo
senso hanno dato risultati molto positivi (May, 2003) ma
è dubbio che tale ottimizzazione sia utilizzabile nella
pratica, dato che non esiste una rete di distribuzione del
prodotto puro.
Come componente del gasolio convenzionale il gaso-
lio GTL è comunque di notevole pregio, sia per miglio-
rare un gasolio base di qualità insufficiente, sia per la
formulazione di gasoli di qualità superiore. A questo pro-
posito la fig. 11 illustra qualche dato sui miglioramenti
fig. 11. Effetto dell’aggiunta
di 30% di gasolio GTL
sulle caratteristiche
del gasolio e sulle emissioni
di motori medio-pesanti
(Clark et al., 2005).
10
NOx, PM (%)
differenze
0 ⫺15
⫺10
⫺20
⫺30
gasolio base n.c. 46 gasolio base n.c. 43 gasolio base ULSD gasolio base ULSD
motore Euro 3 motore Euro 3
differenza numero
di cetano
differenza NOx (%)
VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ
LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO
ottenibili su motori per veicoli medi e pesanti (Clark
et al., 2005).
In ogni gruppo le tre barre superiori misurano gli
aumenti del n.c. e le diminuzioni del contenuto di aro-
matici e di zolfo conseguenti all’aggiunta del 30% di
gasolio GTL a diversi gasoli base; le due inferiori, inve-
ce, rappresentano le risultanti variazioni percentuali delle
emissioni di NOx e di particolato. I primi due gruppi sono
relativi all’aggiunta a gasoli di qualità bassa (caratteriz-
zati da n.c. bassi) alimentando un motore Euro 3; il terzo
e quarto gruppo sono relativi all’aggiunta a un ULSD,
alimentando un motore Euro 4 e un motore Euro 5. I
benefici, soprattutto sul particolato, sono visibili in tutte
le modalità di utilizzazione del componente GTL. Sui
veicoli leggeri i benefici sul particolato e sugli NOx sono
meno marcati, mentre sono forti quelli sul monossido di
carbonio e sugli idrocarburi (che non sono tuttavia un
problema per i motori Diesel).
I dati mostrano inoltre (Clark et al., 2005; Schaberg
et al., 2005) che, ancor più rispetto ai motori pesanti,
l’effetto dell’aggiunta di gasolio GTL è chiaramente non
lineare: i benefici incrementali sono massimi a basse
percentuali e apparirebbe non vantaggioso superare il
30-50%.
Biocarburanti
I biocarburanti (o biocombustibili) per autotrazione
sono carburanti liquidi prodotti da materie prime rinno-
vabili. Infatti, a differenza dei carburanti tradizionali
(benzina e gasolio Diesel) che si ottengono da materie
prime fossili, essi sono derivati da biomasse di origine
vegetale o animale, mediante processi industriali basati
sulle operazioni unitarie tipiche della raffinazione e del-
l’industria chimica (macinazione, estrazione, filtrazio-
ne, distillazione, reazioni catalizzate e/o biocatalizzate).
15
10
cetano, aromatici, zolfo
differenze in numero di
5
0
⫺5
⫺10
motore Euro 4 motore Euro 5
differenza aromatici differenza zolfo
(% massa) (ppm/20)
differenza PM (%)
741
AUTOTRAZIONE
In accordo con la definizione, sono considerati bio-
carburanti:
• l’alcol etilico o etanolo, ottenuto per fermentazione
degli zuccheri contenuti nelle biomasse (di qui il
nome di bioetanolo);
• l’alcol metilico o metanolo, ottenuto per termode-
composizione del legno. Questo procedimento, con
cui veniva prodotto l’alcol metilico (appunto chia-
mato spirito di legno) agli albori della chimica, è stato
in seguito completamente soppiantato dal più effi-
ciente processo di produzione da gas naturale o da
carbone. Ricerche recenti per ottimizzare la produ-
zione di metanolo da cellulosa hanno evidenziato
come sia più conveniente utilizzare la stessa materia
prima per ottenere invece il bioetanolo;
• gli esteri metilici o etilici degli acidi grassi di origi-
ne vegetale o animale. Sono miscele di sostanze con
un numero di atomi di carbonio che varia da 15 fino
a 24, con caratteristiche compatibili con i carburan-
ti per motori diesel e in funzione della qualità degli
oli e dei grassi di provenienza. Per questa ragione
sono meglio noti come biodiesel.
L’uso di carburanti di origine vegetale nei motori a
combustione interna risale ai primi anni del 20o secolo,
ma il vero interesse è nato in tempi più recenti, sotto la
spinta della tematica ambientale. I biocarburanti, infat-
ti, in quanto fonti di energia rinnovabile, forniscono un
contributo positivo al bilancio del CO2 nell’atmosfera.
Infatti, la maggior parte del CO2 prodotto durante la com-
bustione dei biocarburanti nel motore viene riutilizzata
per la produzione delle biomasse da cui sono originati,
secondo il ciclo riportato nella fig. 12 (Biofuels [...], 2002).
Bioetanolo
Aspetti generali
Il bioetanolo è ottenuto per fermentazione di prodotti
agricoli ricchi di carboidrati e di zuccheri, quali i cerea-
li (mais, sorgo, frumento, orzo), le colture zuccherine
fotosintesi clorofilliana emissione CO2
del CO2 non rinnovabile
raccolto alla
produzione di
biocombustibili
degradazione rifiuti
residui organici
fig. 12. Biocombustibili e ciclo del carbonio.
742
(bietola e canna da zucchero), la frutta, le patate e le
vinacce. Esso può essere prodotto anche a partire da bio-
masse cellulosiche, ovvero dalla gran parte dei prodotti
o dei sottoprodotti delle coltivazioni, nel qual caso le
biomasse vengono idrolizzate per produrre monosacca-
ridi che successivamente vengono fermentati.
L’uso dell’etanolo di origine vegetale per autotra-
zione fu promosso da Henry Ford nei primi anni del 20o
secolo. Nel 1938, nel Kansas, si producevano 18 milio-
ni di galloni/a (circa 54.000 t/a) di etanolo per autotra-
zione. L’interesse per l’etanolo diminuì dopo la Secon-
da Guerra Mondiale, a causa dell’enorme disponibilità
di petrolio e di gas, ma vi fu una ripresa negli anni Set-
tanta, a seguito della prima crisi petrolifera, e negli Stati
Uniti, alla fine del decennio, diverse compagnie petro-
lifere misero in commercio benzina contenente il 10%
di etanolo, il cosiddetto gasohol. Nello stesso periodo
l’uso dell’etanolo fu incoraggiato anche in Brasile, dove
tra il 1975 e il 1985 la produzione di canna da zucche-
ro quadruplicò proprio per l’accresciuta produzione di
bioetanolo. Più recentemente, l’approvazione da parte
del Congresso degli Stati Uniti degli emendamenti al
Clean Air Act (1990), che imponevano un contenuto
minimo di ossigeno nelle benzine destinate alle aree
metropolitane più inquinate, ha favorito l’uso di additi-
vi ossigenati, all’inizio soprattutto MTBE ma ora sem-
pre più etanolo.
Tecnologia di produzione
L’etanolo è prodotto dalla fermentazione di alcuni
monosaccaridi (per esempio il glucosio), che sono con-
tenuti nello zucchero (di canna o di barbabietola), nei
carboidrati (amido) e nella cellulosa. Poiché è più faci-
le convertire gli zuccheri e l’amido in glucosio, rispet-
to alla cellulosa, la maggior parte dell’etanolo prodot-
to nel mondo proviene dai primi, ricavati dai cereali e
dalla canna da zucchero. Nel caso dei cereali, i sotto-
prodotti della lavorazione possono essere utilizzati nella
produzione di mangimi, mentre in quello della canna
combustibili emissioni CO2
fossili rinnovabile
veicoli a
biocombustibili
ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

da zucchero si ottiene un sottoprodotto, denominato
‘bagassa’, che può essere destinato alla produzione di
energia termica.
Il processo a partire da cellulosa prevede uno stadio
di idrolisi acida, per ottenere lo zucchero, seguito dalla
fermentazione. Sono disponibili due tecnologie di idro-
lisi basate rispettivamente su acido solforico diluito e su
quello concentrato, che presentano però alcune criticità
legate alla corrosività dell’acido. L’idrolisi con acido con-
centrato ha una resa più elevata, ma pone anche un pro-
blema di recupero e di riciclo dell’acido stesso, opera-
zioni che aggiungono complessità al processo, renden-
dolo di minor interesse rispetto a quello con acido diluito.
Un’alternativa promettente è l’idrolisi enzimatica
(cellulasi) che, oltre a eliminare i problemi connessi con
l’utilizzazione di acido solforico, permetterebbe di ridur-
re le temperature di esercizio, riducendo la degradazio-
ne termica degli zuccheri prodotti.
Esiste una larga varietà di materie prime disponibili
per la produzione di bioetanolo (Kim e Dale, 2004); tra
queste i più alti rendimenti sono ottenuti con la canna da
zucchero e con i cereali, in particolare riso e mais.
L’utilizzazione della canna da zucchero per la pro-
duzione di etanolo ha avuto uno forte sviluppo in Brasi-
le, dove nel 2002 la produzione di bioetanolo è stata di
12 miliardi di litri. Negli Stati Uniti la materia prima pre-
ferita è il mais: da questo cereale, nel 2001 sono stati
prodotti 7 miliardi di litri di bioetanolo e nel 2003 la
capacità disponibile ammontava a 13 miliardi di litri
(Coelho e Goldemberg, 2004).
Il rendimento di bioetanolo a partire da cereali si
aggira intorno al 35% (35 kg di etanolo, oppure 43 litri
da 100 kg di cereali fermentati).
L’utilizzazione di biomasse cellulosiche, per esem-
pio gli scarti di lavorazione della coltivazione dei cerea-
li, presenta grandi potenzialità. Purtroppo, con gli attua-
li livelli tecnologici, pur utilizzando materie prime poco
pregiate, la produzione di etanolo da cellulosa è ancora
molto costosa (30-40% in più rispetto alla produzione
da cereali e 45-55% rispetto alla canna da zucchero).
Bioetanolo come carburante
L’etanolo è un eccellente carburante, in quanto ha un
numero di ottano (research⫽108,6; motor⫽89,7) supe-
riore a quello della benzina. Può essere miscelato diret-
tamente nella benzina senza particolari modifiche al mo-
tore oppure usato tal quale in motori dedicati. Per esem-
pio, in Brasile l’etanolo è usato sia anidro in miscela con
benzina dal 20 al 26%, sia nella forma idrata a 95,5°,
quindi con un 4,5% di acqua (Coelho e Goldemberg,
2004). Con miscele superiori al 26%, possono insorge-
re problemi dovuti al potere solvente e corrosivo del-
l’alcol nei motori convenzionali. Le miscele vengono
solitamente indicate con la sigla E seguita da un nume-
ro di due cifre che segnala la percentuale di etanolo (per
VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ
LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO
esempio E10 identifica la miscela al 10%). La presenza
di quantità anche minime di acqua nelle miscele può dare
luogo a separazione di fase.
L’aggiunta di etanolo alla benzina ha un effetto para-
gonabile a quello di altri additivi ossigenati come il
MTBE: si riduce sensibilmente l’emissione di idrocar-
buri incombusti e di monossido di carbonio. Per contro
c’è un leggero aumento degli NOx e delle aldeidi. Inol-
tre, a parità di benzina, la miscelazione con etanolo
aumenta la tensione di vapore e quindi le emissioni di
vapori. Le problematiche connesse con l’utilizzazione
dell’etanolo possono essere risolte con la sua trasfor-
mazione in ETBE, che non ha problemi di volatilità o di
miscibilità con la benzina.
Aspetti ambientali
La spinta più forte allo sviluppo dei biocombustibi-
li è sempre stata quella di tipo ambientale, collegata alla
necessità di individuare soluzioni praticabili per conte-
nere l’inquinamento, soprattutto nelle grandi città, cau-
sato dai carburanti fossili usati per i trasporti.
A livello locale l’utilizzazione dell’etanolo contribui-
sce effettivamente a una benefica riduzione delle emissio-
ni di CO. Per quanto riguarda la riduzione delle emis-
sioni di CO2, questo effetto può essere valutato solo attra-
verso il bilancio energetico complessivo che tenga conto
delle diverse fasi (agricola, trasformazione industriale,
consumo finale). Per i risultati di bilanci condotti indi-
pendentemente da diversi autori per il bioetanolo da mais
vedi Shapouri et al., 2002. Il bilancio energetico è favo-
revole al bioetanolo quando l’energia netta è positiva.
Come appare evidente, alcuni dati sono positivi e altri
negativi, ma soprattutto variano in un intervallo ampio,
indicativo della difficoltà di individuare e quantificare
tutti gli aspetti del problema.
Un confronto tra il bilancio energetico del bioeta-
nolo e del biodiesel (v. oltre) è riportato nella fig. 13
(Armstrong et al., 2002). I crediti energetici vengono
aggiunti progressivamente al caso-base senza crediti:
risparmio energetico derivante dalla sostituzione del car-
burante convenzionale, valorizzazione del panello co-
me mangime e utilizzazione delle biomasse di scarto
come carburanti. Si evince come la produzione di bioeta-
nolo dalla barbabietola da zucchero sia più conveniente
di quella da grano, che mostra un bilancio energetico poco
vantaggioso e piuttosto incerto in tutti i casi, come evi-
denziato dalle barre di errore, a meno di considerare valo-
rizzabili tutte le biomasse di scarto (per esempio, la paglia).
Quest’ultimo è uno scenario ritenuto improbabile.
Biodiesel
Aspetti generali
Il biodiesel è costituito da esteri metilici ed etilici
di acidi grassi, prodotti attraverso una reazione di
743
AUTOTRAZIONE
fig. 13. Bilancio
energetico
per il bioetanolo 100
e il biodiesel. 80
i biocombustibili (%)
risparmio energia per
60
40
20
0
⫺20
⫺40
transesterificazione, un processo nel quale oli vegetali
e animali sono fatti reagire con un eccesso di alcol, in
presenza di un catalizzatore. Nella pratica industriale più
consolidata, si usa prevalentemente alcol metilico.
Il prodotto finale è costituito da una miscela di 6 o 7
metilesteri, che contiene non meno del 10% di ossigeno
e che può essere utilizzata come carburante per autotra-
zione, sia miscelata con gasolio sia tal quale. Il sotto-
prodotto che si ottiene dalla reazione di produzione è la
glicerina (o glicerolo).
L’utilizzazione di oli vegetali nei motori con accen-
sione spontanea risale allo stesso Rudolf Diesel che nel
1900 dimostrò la capacità del motore da lui realizzato di
funzionare con olio di arachidi.
Negli anni Settanta, la crisi petrolifera riportò alla
ribalta l’idea di utilizzare gli oli vegetali come carbu-
ranti diesel. Lo sforzo di ricerca coinvolse istituti di
ricerca, stazioni del Dipartimento dell’Agricoltura degli
Stati Uniti, imprese agricole o costruttrici di mezzi di
trasporto. Furono organizzati convegni internazionali,
come il National Energy Symposium (Kansas City,
1980) e la International Conference on Plant and Vege-
table Oils as Fuels (Fargo, North Dakota, 1982). I dati
discussi in questi ambiti furono concordi nel confer-
mare come negative le esperienze di utilizzazione degli
oli tal quali, per diverse ragioni, come la formazione di
incrostazioni nella camera di scoppio, il bloccaggio
degli iniettori, la diluizione del lubrificante e così via.
Le ricerche si indirizzarono, quindi, verso la prepara-
zione, a partire dagli oli vegetali, di esteri metilici o
etilici e la loro utilizzazione nei motori diesel (Fedeli
e Girelli, 2001).
Tecnologia di produzione
Sulla Terra esistono più di 4.000 specie di piante
oleaginose, dalle quali è possibile produrre olio vege-
tale. Alberi come la palma e il cocco, oppure piante
annuali come la soia, la colza e il girasole, vengono
coltivate su milioni di ettari. Nel 1999 la superficie
744
biodiesel da colza etanolo da grano etanolo da barbabietola
caso base con i crediti per con i crediti con i crediti
la mancata produzione della teorici massimi
dei combustibili mangimistica dal recupero dei
convenzionali sottoprodotti
totale coltivata a oleaginose era di 172 milioni di etta-
ri, con una produzione di circa 280 milioni di tonnel-
late e una resa media di 1,6 t/ha. Circa l’80% era rap-
presentato dalla soia, dal girasole e dalla colza (Riva
et al., 1999).
Le sostanze grasse sono presenti nei semi, accom-
pagnate da una matrice proteica che le supporta. Scopo
della tecnologia di estrazione è conseguire la separa-
zione di questi componenti (grassi e proteine). I siste-
mi di estrazione sono di tipo meccanico (normalmen-
te a pressione) oppure chimico (a solvente, di solito
idrocarburico, ma anche solventi clorurati); nella pra-
tica essi vengono utilizzati in maniera quasi sempre
combinata. L’estrazione meccanica viene operata su
semi contenenti materia grassa in percentuale superio-
re al 20% (come la colza e il girasole, che hanno con-
tenuti iniziali di circa il 40%) e consente di arrivare
fino a un tenore residuo del 10-15%. È a questo punto
che, per ottenere tenori residui inferiori, si procede con
l’estrazione chimica.
Il principale prodotto del processo è l’olio grezzo,
mentre il residuo solido (panello o farina proteica) viene
solitamente utilizzato nell’alimentazione animale, inci-
dendo significativamente sull’economia della produzio-
ne. L’olio grezzo può essere successivamente raffinato
allo scopo di correggerne l’acidità ed eliminare le impu-
rezze e i pigmenti.
L’analisi quantitativa (bilancio di massa) dell’intero
processo, calcolata per 1 tonnellata di semi di girasole,
è la seguente (valori medi in base a un contenuto di olio
del 42%; Riva et al., 1999):
• prodotto principale: 420 kg di olio grezzo (390 kg di
olio raffinato);
• sottoprodotto: 2,63 t di residui colturali, 580 kg di
panello, 30 kg di residui di processo.
Considerando che la resa media in semi del girasole
si aggira attorno alle 2,6 t/ha, risulta che la resa di olio
raffinato è pari a circa 1 t/ha. Con la colza si ottiene
all’incirca la stessa resa.
ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI
 LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

I componenti principali degli oli vegetali sono i gli-

ceridi (esteri della glicerina) degli acidi grassi palmiti- tab. 11. Dati nella produzione di 1.000 litri
co, stearico, oleico, linoleico, linolenico ed erucico. di esteri metilici da olio di colza
Come già sottolineato, gli oli vegetali non sono adat-
ti a essere utilizzati tal quali, anche a causa della loro ele- Materie prime kg
vata viscosità (70-80⭈10⫺2 St a 20 °C, contro 4-7⭈10⫺2 St
Olio grezzo 1.017,11
del gasolio). Un netto miglioramento di questa carat- Olio neutro 996,20
teristica si ottiene con la reazione di transesterificazio- Seme 2.564,66
ne, mediante la quale la glicerina viene sostituita da meta- Metanolo 174,90
nolo (oppure etanolo) ottenendo esteri metilici (oppure Soda 4,94
etilici) più leggeri rispetto all’olio di partenza. Esterifi- Acido solforico 6,46
cando con metanolo, circa il 5% del prodotto è di origi- Prodotti kg
ne fossile (carbone, petrolio, gas naturale), mentre uti-
Farina proteica 1.492,40
lizzando bioetanolo il prodotto è esclusivamente di ori- Prodotto (l) 1.000,00
gine vegetale. Gliceridi parziali nel prodotto 9,51
Per ottenere l’estere metilico oppure etilico, occor- Metanolo nel prodotto 1,52
re trattare l’olio raffinato con l’alcol corrispondente e Glicerolo grezzo 91,25
un catalizzatore basico (idrossido di potassio o di sodio Impurezze glicerolo 11,41
Metanolo da recuperare 62,74
o metilato di sodio). Per oli grezzi con acidità elevata, Metanolo recuperato 60,84
l’utilizzazione di catalizzatori basici porta alla forma-
zione di saponi, che rendono difficoltose le successi- Reflui kg
ve separazioni. In questi casi si può utilizzare un cata- Scarto 49,43
lizzatore acido (come l’acido solforico). Normalmen- Solvente all’ambiente 5,27
te gli oli raffinati hanno una bassa acidità (acidi liberi Acque saponose 35,17
inferiori allo 0,1%) e perciò si impiegano catalizzato- Perdite metanolo 1,90
Impurezze del prodotto 1,60
ri alcalini. Il prodotto finale ha una viscosità di circa
6-7⭈10 ⫺2 St a 20 °C.
Uno schema a blocchi del processo di produzione del Gli oli di colza, di girasole e di soia sono quelli più
biodiesel è riportato nella fig. 14. Il bilancio di massa interessanti economicamente. In un recente rapporto di
semplificato dell’intero processo è il seguente: 1.000 kg SRI Consulting (Bray, 2003) si riporta una variabilità del
di olio raffinato⫹100 kg metanolo⫽1.000 kg biodie- costo delle materie prime tra 0,15 e 0,22 dollari/lb con
sel⫹100 kg glicerina. conseguente valore di mercato del biodiesel compreso
Un bilancio più dettagliato dell’intero ciclo di pro- tra 1,55 e 2,07 dollari/gallone (0,41-0,55 dollari/l), da
duzione è riassunto nella tab. 11 (Fedeli e Girelli, 2001), confrontare con un prezzo del gasolio diesel oscillante
che riporta anche la quantità di reflui, tra i quali le acque tra 0,78 e 0,94 dollari/gallone per lo stesso periodo (primo
di scarico con un alto contenuto salino. Al fine di ridur- e terzo trimestre 2003).
re questi scarichi, sono stati proposti alcuni processi di Anche per il biodiesel il costo di produzione è tale da
transesterificazione basati su catalizzatori eterogenei richiedere l’intervento dei governi, per promuoverne l’uso
(ossido di zinco su allumina; Bray, 2003). attraverso un sostegno finanziario. Negli Stati Uniti tra il

catalizzatore basico
miscela recupero controllo biodiesel
catalizzatore distillazione (metilestere)
metanolo metanolo qualità

oli vegetali riciclo glicerina

grassi animali metanolo
transesterificazione metilestere
grezzo
purificazione

acido solforico separazione recupero glicerina

neutralizzazione neutralizzazione
di fase metanolo grezza

fig. 14. Schema a blocchi del processo produttivo del biodiesel.

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 745

AUTOTRAZIONE
2001 e il 2002 i contributi governativi ai produttori di bio-
diesel sono ammontati a circa 1,28 dollari/gallone.
Grazie agli aiuti fiscali, in Europa la produzione è
cresciuta da 35.000 t nel 1992 a 2 milioni di t nel 2003:
la fig. 15 mostra la crescita delle produzioni per nazione.
Aspetti motoristici
Gli esteri degli oli vegetali possono essere utilizzati
nei motori diesel senza particolari modifiche, se misce-
lati con il gasolio diesel fino al 20% (B20) o 30% (B30),
o solamente con alcuni accorgimenti nel caso si utilizzi
biodiesel puro (B100).
Compatibilità con i materiali. Utilizzando B20 non
si riscontrano problemi di compatibilità con i materiali,
ma un carburante con un elevato contenuto di esteri (più
del 30%) causa inconvenienti alle guarnizioni in mate-
riale polimerico degli iniettori, delle pompe, ecc. Per que-
sta ragione nel caso dell’utilizzazione di B100 o di misce-
le ad alta percentuale di metilesteri, è consigliabile sosti-
tuire le guarnizioni con materiali compatibili, come i
polimeri fluorurati.
Influenza sull’olio lubrificante. In tutti i test esegui-
ti si osserva una minore capacità lubrificante dell’olio,
dovuta all’effetto diluente del metilestere; in pratica il
biodiesel trafila dal cilindro, supera le fasce elastiche e
diluisce l’olio lubrificante.
Problemi agli iniettori. Prove condotte presso l’U-
niversità dell’Idaho (Peterson et al., 1996) hanno dimo-
strato che gli iniettori si incrostano di più (2-3 volte)
con il biodiesel che con il gasolio. Invece, alcuni pro-
blemi – aumento dell’acidità e del residuo carbonioso,
minore stabilità all’ossidazione – sembrerebbero nasce-
re a carico del biocarburante se sottoposto a condizio-
ni estreme come quelle presenti nei sistemi di alimen-
tazione common rail.
600
Francia
500 Germania
Italia
produzione (103 t)
400 altri
300
200
100
0 combustione del gasolio, poiché è costituito da particelle
1998 1999 2000 2001
anno
fig. 15. Crescita della produzione di biodiesel in Europa,
suddivisa per nazioni.
746
Durata e performance del motore. Numerosi test hanno
dimostrato che la durata di un motore alimentato a bio-
diesel non si discosta sensibilmente da quella di un moto-
re a gasolio. Con il biodiesel aumentano i consumi spe-
cifici di circa il 10%, a causa del minore potere calorifi-
co del metilestere. Infine l’uso di B100 può dare problemi
nella stagione fredda dovuti alla minore scorrevolezza e
alla più alta temperatura di intorbidamento. Non sem-
brano invece esserci problemi per le miscele B20.
Per il biodiesel sono stati definiti degli standard sia
negli Stati Uniti (ASTM PS121) sia in Europa (EN 14214)
che definiscono i requisiti merceologici.
Aspetti ambientali
Esistono due aspetti ambientali connessi all’utiliz-
zazione del biodiesel. Il primo riguarda l’impatto sulle
emissioni gassose, il secondo, invece, è relativo al bilan-
cio energetico e a quello del CO2.
Emissione gassose. Per quanto riguarda le emissio-
ni al tubo di scarico, di seguito si riporta un breve con-
fronto con il gasolio di origine minerale. A questo pro-
posito sono disponibili diversi studi, che si riferiscono a
diversi motori e carburanti. Le considerazioni che seguo-
no, pertanto, sono relative a una media dei diversi dati
riportati.
Il problema degli NOx è il punto dolente del biodie-
sel. Mediamente l’aumento delle emissioni di questi ossi-
di è del 10-13% rispetto al gasolio se si usa B100, a causa
dell’elevato contenuto di ossigeno. Le miscele causano
un aumento minore della emissione di NOx che si atte-
sta attorno al 2-3% per il B20.
Gli idrocarburi incombusti HC emessi con il B100
sono mediamente inferiori del 15-20% rispetto a quelli
prodotti dal gasolio, anche se i dati riportati in letteratu-
ra mostrano una elevata variabilità (dal 90% in meno al
10% in più). Quest’ultima aumenta quando si confron-
tano le miscele (B20 e B30). Le emissioni di CO sono
mediamente inferiori del 40% per il B100 e del 15% per
il B20 rispetto al gasolio.
L’analisi delle prestazioni rispetto alle emissioni di
particolato è più articolata. In primo luogo la pericolo-
sità del particolato non dipende solo dalle dimensioni
ma anche dalla sua composizione. Sulle particelle soli-
de è adsorbita una certa quantità di sostanze aromatiche
che sono considerate più o meno cancerogene e muta-
gene. Il biodiesel, però, contenendo una minore percen-
tuale di molecole aromatiche rispetto al gasolio, produ-
ce quantità inferiori di tali sostanze. Secondo alcuni studi,
sembra che il particolato emesso dal biodiesel sia media-
mente meno pericoloso rispetto a quello emesso dalla
2002 2003 di dimensioni maggiori e quindi meno inalabili. In ter-
mini quantitativi il biodiesel produce meno particolato,
nell’ordine di qualche punto percentuale in meno per le
miscele B20 fino al 30-40% in meno per il B100.
ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI
 LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

20 di girasole, dovuta al fatto che il panello proteico sotto-

10 NOx prodotto fornisce un sostituto alla farina di soia, per la
variazione delle emissioni (%)

0 mangimistica. Poiché la produzione di soia è molto più

⫺10
⫺20 PM
⫺30
⫺40
⫺50
⫺60
⫺70
⫺80
0 20 40
contenuto biodiesel in gasolio (%)
fig. 16. Variazione media delle emissioni regolamentate
per effetto dell’utilizzazione del biodiesel.
Infine le emissione di SO2 non costituiscono un pro-
blema, essendo il biodiesel totalmente privo di zolfo.
Questi dati sulle emissioni allo scarico trovano con-
ferma anche in uno studio dell’EPA (2002), i cui risul-
tati principali sono illustrati nella fig. 16.
Per tenere conto in modo corretto dell’impatto ambien-
tale è necessario integrare le emissioni allo scarico con
quelle di ogni fase del ciclo di vita (coltivazione, pro-
duzione dell’olio, produzione del biodiesel, trasporto e
distribuzione).
In uno studio condotto nell’ambito di un progetto
finanziato dalla Comunità Europea (Biofit, 2000), si è
supposto che il biodiesel venga utilizzato come sostitu-
to del gasolio in un’autovettura e il confronto finale è
stato effettuato sulla base dell’unità di energia del car-
burante, in modo da tener conto del differente potere
calorifico del metilestere e del gasolio (fig. 17).
Il primo dato da segnalare è l’emissione negativa di
SO2 prodotto dalla catena del biodiesel ricavato da olio
inquinante, in termini di SO2 emesso, rispetto al giraso-
le (meno per la colza), il risultato finale è un credito di
SO2 per il girasole. Come prevedibile il gasolio fossile
emette in modo significativo più SO2.
CO Per quanto riguarda le emissioni di CO, non risultano
differenze sostanziali tra i tre carburanti. Questo significa
che il vantaggio al tubo di scarico del biodiesel viene com-
HC
pensato da maggiori emissioni di CO nella fase di produ-
zione. Situazione esattamente inversa, invece, si verifica
60 80 100 per gli NOx: punto dolente per il biodiesel per le emissio-
ni al tubo di scarico, queste emissioni risultano confronta-
bili con quelle del gasolio fossile lungo tutta la catena.
Infine, mentre per il particolato e i composti organi-
ci volatili non metanici (NM-VOC, Non Methanic-Vola-
tile Organic Compounds) non si evidenziano differenze
significative, il gasolio fossile dà meno emissioni di CH4
e N2O.
Bilancio energetico e del CO2. Il bilancio energeti-
co del bioetanolo e del biodiesel riportato nella fig. 13
(Armstrong et al., 2002), mostra dati sempre positivi per
il biodiesel (metilestere da olio di colza), che consente
un risparmio di energia del 56% se si considera anche il
credito derivante dall’utilizzazione del panello per la
mangimistica; il bilancio diventa ancora più favorevole
se si valorizzano tutte le biomasse di scarto.
Il bilancio del CO2 segue una logica simile a quello
dell’energia. La fig. 18 riassume i risultati, in termini di
risparmio sulla emissione del CO2, evidenziando come
il biodiesel sia sempre migliore del bioetanolo. Comun-
que, benché il CO2 rappresenti il principale gas serra
in termini di volume, particolare attenzione deve esse-
re rivolta anche all’N2O, che ha un ‘effetto serra’ fino
a 300 volte superiore al CO2, per cui anche modesti
volumi possono avere un impatto significativo. L’N2O
viene rilasciato dai campi coltivati in relazione all’uso

fig. 17. Confronto 0,40

emissioni del ciclo di vita (g/MJ)

delle emissioni 0,35

del ciclo di vita
del biodiesel 0,30
e del gasolio. 0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0
⫺0,05
CO CH4 N2O NOx PM SO2 NM-VOC

biodiesel da colza biodiesel da girasole gasolio

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 747

AUTOTRAZIONE
100
% emissione di gas serra rispetto ai combustibili
fossili (combustibili fossili =100%)
80
60
40
20
0 Uso nei veicoli con motore a combustione interna
caso base⫹ con i crediti
crediti per della
la mancata mangimistica
produzione
dei combustibili
convenzionali
biodiesel da colza
etanolo da grano
etanolo da barbabietola
fig. 18. Riduzione delle emissioni di CO2 per effetto
della introduzione dei biocombustibili.
di fertilizzanti. Il bilancio positivo di oltre il 50% sul
CO2 può crollare a solo il 10% per effetto delle emis-
sioni di N2O (Armstrong et al., 2002).
Idrogeno
Tra i carburanti puliti è doveroso menzionare l’i-
drogeno (v. anche capp. 4.2, 4.3 e 4.4). L’enorme inte-
resse suscitato dall’idrogeno è dovuto al fatto che la sua
combustione genera virtualmente solo vapor d’acqua,
e quindi nei fumi di scarico non sono presenti sostanze
tossiche né generatrici di effetto serra. Il suo impatto
ambientale locale è quindi praticamente nullo. D’altra
parte l’idrogeno non è presente in natura allo stato libe-
ro (è un vettore energetico, un modo di immagazzinare
e trasportare l’energia, e non una fonte di energia), e
quindi deve essere separato chimicamente dalle sostan-
ze che lo contengono, come gli idrocarburi o l’acqua:
nel processo viene fornita energia, che in parte viene
immagazzinata nell’idrogeno stesso (che la restituisce
nella combustione).
Il livello minimo in assoluto – attualmente non pra-
ticabile estensivamente per i costi di investimento proi-
bitivi, legati anche alla bassa densità di energia della
fonte – è probabilmente quello relativo all’ipotesi di
ricavare l’idrogeno dall’elettrolisi dell’acqua usando
energia elettrica da tecnologia fotovoltaica, quindi con-
vertendo direttamente l’energia solare nell’energia del-
l’idrogeno.
Come carburante per autotrazione, l’idrogeno è
stato da tempo sperimentato con successo nei motori
748
a combustione interna (ICE, Internal Combustion En-
gine) ad accensione comandata ed è considerato il
carburante di elezione per le celle a combustibile
(FC, Fuel Cell) a membrana protonica.
Tale tipologia di FC è quella che, per le sue caratte-
ristiche (bassa temperatura di funzionamento, alta den-
sità energetica) appare oggi la più adatta per le applica-
zioni nell’autotrazione. Di seguito è illustrato in breve
lo stato dell’arte dell’uso dell’idrogeno negli ICE.
con i crediti Usato nei motori, oltre ai vantaggi già ricordati sulle
teorici massimi
dal recupero dei emissioni, l’idrogeno dà luogo a rendimenti energetici
sottoprodotti migliori del 20-25% rispetto a un motore a benzina, per-
ché può bruciare in miscela magra (cioè miscelato a una
quantità di aria superiore a quella strettamente necessa-
ria alla combustione) e tollera rapporti di compressione
più elevati.
D’altra parte, se viene bruciato in miscela stechio-
metrica (cioè miscelato alla quantità di aria esattamen-
te necessaria alla combustione, corrispondente a 1 volu-
me di ossigeno per ogni 2 volumi di idrogeno introdotti
in camera di combustione), come avviene per la benzi-
na nei motori convenzionali, la temperatura di combu-
stione risulta molto alta e si generano quantità impor-
tanti di NOx, che vanno abbattute con un sistema ridu-
cente che utilizza composti chimici normalmente non
presenti nei gas di scarico (a differenza del caso della
benzina, in cui questo ruolo è svolto dagli idrocarburi
incombusti). Bruciato invece in miscela magra, l’emis-
sione di NOx diventa accettabile ma la potenza specifi-
ca del motore ne risulta sensibilmente ridotta.
Gli svantaggi riguardano soprattutto le difficoltà di
manipolazione e di stoccaggio, anche e soprattutto a
bordo del veicolo, sia che lo si comprima in bombole,
sia che lo si mantenga liquido a bassa temperatura. Tali
svantaggi non sono, ovviamente, specifici dei veicoli
ICE, ma dei veicoli a idrogeno in generale, quindi anche
quelli FC.
I principali ostacoli sono relativi ai problemi di sicu-
rezza (in caso di perdite l’idrogeno diffonde molto rapi-
damente nell’aria, formando una miscela facilmente
esplosiva) e alla densità di energia: il contenuto energe-
tico per unità di volume dell’idrogeno liquido – la forma
più densa di stoccaggio dell’idrogeno – è 3,5 volte infe-
riore a quello della benzina, il che comporta serbatoi
piuttosto grandi e/o una autonomia ridotta.
I costruttori di autoveicoli più impegnati nello svi-
luppo di veicoli con motori a combustione interna a idro-
geno sono BMW (Bayerische Motor Wagen) e Ford.
BMW lavora da più di 20 anni sugli ICE a idrogeno e
ritiene che i veicoli FC non potranno – in tempi anche
relativamente lunghi – raggiungere i livelli di rapporto
costo/prestazione dei veicoli ICE, per cui punta su que-
sti ultimi e ha tuttora in prova numerosi prototipi. Uno
ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI

di questi, derivato dalla Serie 7, è un veicolo dual fuel
che funziona sia con idrogeno sia con benzina, soluzio-
ne indispensabile finché le stazioni di rifornimento a
idrogeno non saranno abbastanza diffuse.
Ford, che concepisce i veicoli ICE come tecnolo-
gia di passaggio, sta provando il suo prototipo P2000
a combustione molto magra (il rapporto aria/carbu-
rante è più del doppio di quello stechiometrico). Per
recuperare potenza e migliorare ulteriormente il ren-
dimento (che arriverebbe al 25% in più rispetto a quel-
lo di un veicolo convenzionale) sta considerando l’uso
della sovralimentazione e di un sistema di abbattimento
degli NOx.
Data una sufficiente domanda, i veicoli con ICE a
idrogeno, non costituendo un sostanziale salto tecnolo-
gico, potrebbero raggiungere in pochi anni la catena di
montaggio. Tuttavia, le condizioni perché ci sia la doman-
da sono ovviamente un costo di acquisto e di esercizio
comparabile a quello dei veicoli attuali e l’esistenza di
una rete di distribuzione dell’idrogeno.
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EniTecnologie
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ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI