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8.

Le emissioni inquinanti
derivanti dal trasporto

8.3.1 Inquinanti emessi dovute essenzialmente alla imperfetta miscelazio-


dagli autoveicoli ne tra l’aria e il combustibile prima della combu-
stione.
Generalità sulle emissioni dai motori Riguardo alle differenze quantitative, i motori a com-
bustione interna, a differenza dei bruciatori a fiamma
Il rilascio di sostanze tossiche e di gas serra nei pro- stazionaria, presentano le seguenti caratteristiche:
cessi di combustione è un importante problema ambien- • comprimono la carica prima della combustione, rag-
tale, particolarmente nelle aree urbane. Il funzionamen- giungendo temperature massime di combustione
to della grandissima maggioranza degli impianti fissi o molto più alte e generando così una quantità molto
mobili per generare calore e/o energia è basato sulla com- maggiore di ossidi di azoto per kg di combustibile;
bustione di idrocarburi in aria. I prodotti di combustio- • lavorano con eccesso d’aria (e quindi con disponibi-
ne tendono quindi a essere qualitativamente, almeno a lità di ossigeno) minore, dando luogo a una maggior
grandi linee, gli stessi, sia che si tratti di bruciatori a quantità di ossido di carbonio per kg di combustibile;
fiamma stazionaria sia di motori a combustione interna, • hanno geometrie di fiamma che presentano zone di
mentre le differenze quantitative sono notevoli. spegnimento in genere più ampie, generando una
I gruppi di inquinanti emessi in quantità maggiore e maggior quantità di idrocarburi incombusti o par-
limitati dalle normative sono i seguenti: zialmente ossidati per kg di combustibile; gli HC
• idrocarburi incombusti o parzialmente ossidati (HC), contribuiscono notevolmente al contenuto atmo-
costituiti da quella parte del combustibile che non è sferico di composti organici volatili (VOC, Volatile
bruciata o si è decomposta solo in parte; Organic Compounds);
• ossido di carbonio (CO) dovuto alla presenza di zone • rilasciano in atmosfera, nel caso dei combustibili più
di combustione in difetto di ossigeno; volatili (benzine), una quantità apprezzabile di HC
• ossidi di azoto (NOx) derivanti da reazioni tra l’azo- che evaporano nel serbatoio, senza passare per la
to e l’ossigeno dell’aria, reazioni che a temperatura camera di combustione.
ambiente sono del tutto trascurabili ma che diven- Analogamente ai bruciatori, i motori a combustione
gono importanti alle alte temperature dovute alla com- interna, soprattutto nel caso dei motori diesel e a inie-
bustione; zione diretta di benzina nei quali i tempi disponibili per
• particolato (PM, Particulate Matter), il cui princi- la miscelazione tra l’aria e il combustibile sono estre-
pale costituente è la fuliggine, materiale ad altissi- mamente ridotti, non riescono a miscelare perfettamen-
mo contenuto di carbonio; sulle particelle di fulig- te l’aria al combustibile prima della combustione; ciò dà
gine vengono adsorbiti idrocarburi pesanti, tra cui luogo alla formazione di fuliggine, il principale costi-
gli IPA (v. oltre), e sostanze inorganiche, tra le quali tuente del particolato. In entrambi i casi, inoltre, il bios-
i solfati provenienti dallo zolfo del combustibile. sido di carbonio (CO2) costituisce il principale prodot-
La formazione della fuliggine è dovuta a comples- to di reazione, non nocivo come impatto diretto sulla
se reazioni di condensazione tra frammenti di mole- salute, ma costituente importantissimo dei cosiddetti gas
cole idrocarburiche. Tali reazioni sono favorite dalla serra (v. cap. 10.2).
presenza di zone povere di ossigeno (e quindi ric- Gli effetti delle emissioni inquinanti sull’ambiente
che di combustibile) nel volume di combustione, e sulla salute umana sono molteplici e molto complessi

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 717


AUTOTRAZIONE

ma, anche senza entrare nei dettagli, è necessario fare VOC


una distinzione molto generale tra inquinanti primari Le emissioni di VOC dai veicoli avvengono attra-
(che sono le sostanze nocive emesse direttamente dalla verso due percorsi:
sorgente di inquinamento) e secondari (quelli che deri- • dallo scarico del motore, per incompleta combustione;
vano dalle complesse reazioni chimiche che avvengo- • dal sistema di alimentazione del carburante, per eva-
no nell’atmosfera). porazione verso l’atmosfera (emissioni evaporative).
È necessario limitare le emissioni non soltanto delle
sostanze che sono direttamente nocive alla salute o all’am- VOC da incombusti
biente (inquinanti primari), ma anche di quelle che, rea- La presenza di idrocarburi incombusti allo scarico
gendo nell’atmosfera, possono trasformarsi in altre sostan- dei motori a combustione interna è dovuta a uno strato
ze (inquinanti secondari), delle quali sono dette precur- di spegnimento nelle pareti (relativamente fredde) del
sori. Poiché nell’atmosfera confluiscono innumerevoli cilindro e in piccoli recessi della camera di combustio-
sostanze provenienti da svariate fonti, antropiche e non, ne, in cui la fiamma non riesce a propagarsi; il combu-
e le reazioni chimiche che avvengono tra loro sono innu- stibile non bruciato viene dapprima adsorbito sul film
merevoli, risulterà evidente che la possibilità di forma- di lubrificante aderente alle pareti, da cui viene desor-
re inquinanti secondari è funzione di un grande numero bito durante l’espansione, per poi uscire attraverso la val-
di combinazioni. vola di scarico durante la corsa di scarico del pistone.
Una caratteristica dei processi secondari è che essi Nei motori diesel lo spegnimento alla parete ha meno
avvengono su scale temporali e spaziali molto più gran- importanza, mentre (soprattutto negli iniettori di vecchio
di di quelle dei processi primari; le conseguenze della disegno) ne ha il combustibile rimasto nelle piccole cavità
emissione di precursori in un dato luogo possono quin- dell’iniettore al termine dell’iniezione. La quantità di
di manifestarsi altrove o comunque in una zona ampia, idrocarburi allo scarico dipende comunque dalla natu-
dove i precursori vengono trasportati dai venti mentre, ra del combustibile e dalla tecnologia motoristica: nume-
lentamente, reagiscono formando gli inquinanti secon- rosi studi in ambito europeo la valutano per il parco cir-
dari. Si comprende dunque come la ricerca delle moda- colante, evidenziando l’efficacia di rimozione da parte
lità più efficaci per ridurre e prevenire l’inquinamento dei sistemi di post-trattamento (Lange et al., 1997; Hall
atmosferico non possa prescindere da un approccio glo- et al., 1998; Mann et al., 1998; ACEA, 1999, 2002;
bale e integrato. McArragher et al., 1999; DETR/SMMT/CONCAWE,
Gli inquinanti atmosferici ai quali si attribuisce mag- 2001; Hall et al., 2001; Dartoy et al., 2002; Cuvelier
giore impatto attualmente sono: l’ozono troposferico, i et al., 2004; Thompson et al., 2004).
VOC e le particelle sospese.
L’ozono e le particelle sospese sono, in particolare, VOC da evaporazione
al centro dell’attenzione dei normatori europei, come Nelle emissioni evaporative di VOC incidono, oltre
si riscontra nei contenuti del programma CAFE (Clean alle caratteristiche del veicolo e del combustibile, anche
Air For Europe). Si tratta di un’ampia analisi tecnica le condizioni ambientali (temperatura e umidità). Per-
finalizzata allo sviluppo di una politica strategica per dite di idrocarburi sono associate al rifornimento, al
la protezione della salute umana e dell’ambiente dal- calore rilasciato dal motore e alla evaporazione duran-
l’inquinamento, un esempio di attuazione di quell’ap- te il giorno. Le emissioni evaporative sono costituite da
proccio globale e integrato a cui si accenna sopra. L’o- sostanze volatili di composizione simile a quella del car-
zono, inquinante secondario per eccellenza, è stato tra burante nel serbatoio, ovviamente con prevalenza delle
i primi a destare attenzione ed è tuttora tra i più rile- frazioni più leggere. La natura più o meno volatile del
vanti. Si forma dalla reazione degli NOx con i VOC carburante, descrivibile in termini di tensione di vapo-
sotto l’azione della luce solare: NOx e VOC sono dun- re e di curva di distillazione, influisce molto sulle quan-
que precursori dell’ozono. tità emesse.
Le particelle sospese sono di origine in parte prima- Si distinguono (EPA, 2000, 2004): a) le emissioni in
ria (a cui contribuisce molto il PM emesso dai motori e fase di rifornimento (durante il riempimento del serba-
dai combustori, che ha quindi natura prevalentemente toio, i vapori saturi in esso contenuti vengono espulsi
carboniosa) e in parte secondaria (dove predominano sol- dall’immissione di carburante liquido ed escono in atmo-
fati e nitrati); spesso le particelle primarie fanno da nuclei sfera); b) le emissioni diurne, determinate dalla evapo-
di condensazione della componente secondaria. razione legata al ciclo termico notte-giorno (il carbu-
Sulle particelle primarie vengono in genere adsorbi- rante nel serbatoio del veicolo parcheggiato si contrae
te sostanze complesse, in buona parte costituite da IPA di notte e si espande di giorno, espellendo i vapori);
(Idrocarburi Polinucleari Aromatici). c) le emissioni hot soak, determinate dal calore emesso
Di seguito vengono dati brevi cenni sui VOC, sulle dal motore dopo lo spegnimento (importanti soprattut-
emissioni particellari e sugli IPA. to per i veicoli a carburatore); d ) le emissioni running

718 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

(perdite dal serbatoio o da altre parti del veicolo duran- Il particolato così raccolto viene misurato in termini di
te la marcia del veicolo). massa totale; è espresso in g/km (di percorrenza) nel caso
Il primo contributo è legato non tanto al veicolo quan- di misure su veicolo oppure in g/kWh nel caso di misu-
to all’infrastruttura di distribuzione (viene risolto modi- re su motore.
ficando la pistola del distributore e collegandola a un Il termine particelle si riferisce alla componente cor-
sistema di aspirazione e ricircolo dei vapori); il secon- puscolare dell’aerosol e designa tutte le proprietà che
do e il terzo contributo sono ritenuti i più importanti. per essa si possono definire: numero totale, superficie
La misura dei VOC viene eseguita nelle sale di prova totale, distribuzione granulometrica in numero o in massa.
emissioni, soprattutto con l’impiego di analizzatori di Tali informazioni sono di grande importanza poiché par-
idrocarburi totali di tipo gascromatografico (GC-FID, ticelle di dimensioni diverse interagiscono in modo dif-
Gas Chromatography - Flame Ionization Detector) ma ferente con l’apparato respiratorio umano. Negli ultimi
anche con sistemi più sofisticati che permettono la quan- anni l’attenzione si è focalizzata soprattutto sul numero
tificazione delle singole sostanze. Nell’ambito degli idro- e sulla distribuzione delle dimensioni delle particelle,
carburi esaminati per classi (paraffine, olefine, aroma- pertanto le conoscenze in merito a questi aspetti sono
tici) si annoverano anche prodotti ossigenati tipo aldei- maggiori (Kittelson et al., 1978; Kittelson, 2004).
di, chetoni e acidi organici. Per l’analisi di queste sostanze Le dimensioni delle particelle di un aerosol sono pro-
si utilizzano metodi sofisticati, tipicamente la cromato- babilmente il parametro più importante per caratteriz-
grafia sia liquida sia gassosa, quest’ultima eventualmente zarne il comportamento. In generale, tali dimensioni
accoppiata alla spettrometria di massa. L’interesse a iden- variano entro un intervallo molto ampio; particelle di
tificare le singole specie ha almeno due ragioni: dimensioni molto diverse hanno un comportamento molto
• tra i VOC sono presenti sostanze intrinsecamente diverso, in quanto diversi sono i fenomeni ai quali sono
molto tossiche (che sono quindi, oltre che precurso- soggette. Per esempio, particelle di dimensioni prossi-
ri d’ozono, importanti inquinanti primari) come il me a quelle molecolari sono soggette principalmente al
benzene, il butadiene e le aldeidi leggere. Il benze- moto browniano, mentre particelle più grandi sono sog-
ne è un pericoloso cancerogeno, associato all’insor- gette soprattutto alle forze di gravità e d’inerzia. Le par-
genza di forme leucemiche; ticelle con diametro (Dp) superiore a 10 mm hanno limi-
• i vari composti hanno diverse potenzialità per la for- tata stabilità nell’atmosfera ma sono comunque impor-
mazione di ozono, cioè hanno reattività con gli NOx tanti, in termini di conseguenze sulla salute, per le persone
molto diverse tra loro: a parità di HC totali emessi che lavorano in prossimità della loro sorgente.
da un veicolo, piccole quantità di sostanze con gran- Con il termine ultrafine particles si indicano di soli-
de reattività possono pesare più di grandi quantità di to le particelle con diametro inferiore a 100 nm, mentre
sostanze relativamente inerti. Per esempio, il me- le particelle più piccole di 50 nm vengono indicate come
tano è pochissimo reattivo, mentre le olefine (idro- nanoparticles.
carburi contenuti nel componente della benzina Diversi studi sperimentali hanno messo in evidenza
prodotto col processo di cracking catalitico) lo sono che la distribuzione granulometrica delle particelle nelle
moltissimo. emissioni veicolari presenta generalmente due modi (o
massimi relativi) principali (fig. 1). Le particelle che hanno
Emissioni particellari un diametro tra 0,05 e 1,0 mm sono centrate intorno al
I termini ‘particolato’ e ‘particelle’ sono utilizzati per cosiddetto accumulation mode (modo di accumulazione),
indicare le emissioni di materiale corpuscolare. La natu- corrispondente a un diametro medio geometrico pari a
ra fisica di tali emissioni è descritta nel modo più gene- circa 100 nm (0,1 mm). In una seconda regione, centrata
rale dal termine aerosol, che designa una miscela di par- intorno al cosiddetto nuclei mode (modo di nucleazione)
ticelle liquide e/o solide sospese in un mazzo gassoso. sono invece concentrate le particelle più piccole, aventi
Il termine particolato si riferisce alla massa totale tipicamente un diametro compreso tra 0,005 e 0,05 mm.
delle particelle sospese, o meglio di una parte di esse, Secondo le ipotesi più accreditate, le particelle del
quella che il sistema di campionamento riesce a racco- nuclei mode sarebbero generate da processi assai diver-
gliere, ed è quindi determinata dalle caratteristiche o dai si rispetto a quelli che sono alla base della formazione
limiti di quest’ultimo. La normativa sulle emissioni defi- delle particelle dell’accumulation mode. Infatti queste
nisce il particolato come tutto il materiale raccolto su un ultime si formerebbero già all’interno del cilindro duran-
filtro standard, mantenuto a una temperatura inferiore a te la combustione, a seguito di processi di pirolisi e dei-
52 °C, su cui viene fatta passare una miscela di aria e drogenazione nelle zone in cui la miscela è più ricca, e
gas esausti campionata da un tunnel di diluizione. La pro- si accrescerebbero secondo lo schema della fig. 2.
cedura legislativa definisce in modo particolareggiato la Le analisi con metodi ottici, condotte su campioni di
metodologia di campionamento e le caratteristiche sia del particolato raccolto su filtro, hanno mostrato che le par-
tunnel di diluizione sia degli strumenti di misurazione. ticelle dell’accumulation mode sono prevalentemente

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 719


AUTOTRAZIONE

fig. 1. Distribuzione tipica 1


della dimensione modo particelle fini
di nucleazione Dp⬍2,5 mm
delle particelle emesse nanoparticelle
allo scarico 0,1
Dp⬍50 nm
di un motore diesel;

d(C/Ctotale)/dDp
C indica la concentrazione modo di
0,01 accumulazione
in numero delle particelle
nei gas di scarico,
Dp il diametro 0,001
delle particelle. particelle
0,0001 ultrafini
Dp⬍100 nm

0,00001
0,001 0,01 0,1 1 10
Dp (mm)

costituite da agglomerati di particelle carboniose più pic- quello osservato; la formazione delle nanoparticelle
cole, aventi forma sferica e un diametro variabile fra 10 sarebbe invece innescata dalla nucleazione binaria di
e 80 nm, le quali, agglomerandosi fra loro, danno origi- acido solforico e acqua, che porterebbe alla formazio-
ne a catene o a grappoli di forma varia. Su questi aggre- ne di nuclei di dimensioni iniziali di circa 1 nm. Su que-
gati vengono adsorbiti idrocarburi pesanti che costitui- sti nuclei verrebbero poi adsorbiti gli idrocarburi incom-
scono il SOF (Soluble Organic Fraction), di cui fanno busti e quindi le particelle crescerebbero fino alle dimen-
parte gli IPA (v. oltre) e goccioline di acido solforico che sioni tipicamente osservate (10-50 nm). Questa ipotesi
si formano per ossidazione dello zolfo del combustibi- sarebbe suffragata da recenti misurazioni eseguite con
le (fig. 3). Nel sistema di scarico e dopo essere stati emes- un nuovo strumento ( particle beam mass spectrom-
si nell’atmosfera, questi agglomerati continuano a inte- eter), che avrebbe dimostrato che le particelle attorno
ragire fra loro (processi di agglomerazione e coagula- ai 25 nm sono principalmente composte da idrocarbu-
zione) e con i gas esausti in fase vapore (processi di ri e acido solforico.
adsorbimento e condensazione). Nucleazione e adsorbimento sono processi competi-
Le particelle del nuclei mode si genererebbero inve- tivi. Una riduzione del numero di agglomerati carboniosi
ce, per la stragrande maggioranza, durante il processo emessi favorisce probabilmente la formazione di parti-
di diluizione dei gas esausti con l’aria ambiente, attra- celle volatili attraverso la nucleazione omogenea, men-
verso il meccanismo della nucleazione omogenea, cioè tre una loro elevata concentrazione può bloccare tale pro-
a partire da un vapore. Gli studi più recenti hanno però cesso. Attualmente la maggior parte delle nanoparticel-
messo in luce che la quantità di idrocarburi incombu- le (Dp⬍50 nm) appare costituita da materiale volatile.
sti presente nei gas esausti non sarebbe sufficiente a Tuttavia, la riduzione delle emissioni di fuliggine potreb-
giustificare la formazione, tramite il processo di nuclea- be modificare tale situazione; infatti, le ceneri metalli-
zione, di un numero di nanoparticelle così elevato, come che provenienti dal lubrificante, e/o da additivi a base di

fig. 2. Meccanismi deidrogenazione


di formazione nucleazione
ossidazione
e accrescimento
delle particelle
nel motore
e nel sistema accrescimento deidrogenazione
cilindro

di campionamento. tempo alla superficie ossidazione

deidrogenazione
agglomerazione
ossidazione
diluizione
tunnel di

idrocarburi adsorbimento
e condensazione

720 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

200 kV SOF
50,00 nm

0,02 mm fuliggine solfato

A B
fig. 3. Esempio di particella composita (costituita da un grappolo di particelle elementari) allo scarico di un motore.
A, fotografia al microscopio elettronico a scansione (SEM, Scanning Electron Microscope); B, schema.

metalli presenti nel combustibile, potrebbero divenire che esprima il grado di rischio per la salute umana deri-
una frazione solida non trascurabile delle nanoparticel- vante dalle emissioni di particolato di un dato veicolo,
le nel momento in cui si riducessero notevolmente le par- alcune sperimentazioni hanno evidenziato che può esse-
ticelle carboniose a cui esse in genere aderiscono. re insufficiente o addirittura fuorviante limitarsi alla
Nella tab. 1 sono riassunti i principali strumenti che misura della massa. Si è infatti riscontrato come una ridu-
possono essere impiegati per la misura delle dimensio- zione della massa totale emessa, che è quanto richiedo-
ni e/o di altre caratteristiche delle particelle, suddivisi in no i nuovi e più stringenti limiti di emissione, spesso non
base al principio fisico che viene utilizzato; ciascuno sia accompagnata da una riduzione del numero delle par-
strumento misura infatti una grandezza correlata alla ticelle; al contrario, in alcuni casi sarebbe addirittura
dimensione quale la mobilità elettrica, il diametro aero- accompagnata da un aumento delle particelle più fini.
dinamico, la mobilità inerziale, le emissioni fotoelettri- Una spiegazione generalmente condivisa è che, poiché
che, ecc. Dal momento che strumenti diversi si basano il miglioramento della miscelazione aria-combustibile
spesso su principi diversi, i risultati in genere non pos- ha ridotto il numero di particelle più grosse, si riduce
sono essere comparati fra loro direttamente e comunque anche la probabilità che quelle piccole si attacchino a
non senza cautela. esse e cessino di esistere come tali: in pratica le parti-
celle piccole risultano tendenzialmente più ‘longeve’ ed
Impatto sulla salute escono dal tubo di scarico in numero maggiore.
Mentre gli effetti sulla salute e sull’ambiente dei gas
prodotti nella combustione sono noti da tempo, il dub- IPA
bio, alimentato da recenti evidenze sperimentali, che la Gli IPA sono idrocarburi ad alto peso molecolare
massa totale non sia un indice corretto e/o esauriente ai costituiti da più anelli aromatici (ciascuno avente la strut-
fini di una valutazione dell’impatto sulla salute umana tura del benzene) uniti tra loro. Sono stati identificati più
del particolato emesso dagli autoveicoli, ha acceso un di cento diversi IPA, ma quelli maggiormente imputati
ampio dibattito su quali caratteristiche di tale inquinan- di causare danni alla salute di uomini e animali sono
te siano le più significative e sulle modalità di misura meno di venti.
delle stesse (Hayano et al., 1985; Seaton et al., 1995). Di alcuni di questi si ha praticamente certezza che
Permane incertezza sui meccanismi con cui le parti- siano cancerogeni, mentre gli altri sono sospettati di
celle interagiscono con i tessuti delle vie respiratorie. Per esserlo. Il più noto dei primi è il benzo[a]pirene, costi-
esempio, mentre in passato si riteneva che le particelle tuito da cinque anelli aromatici, che è probabilmente il
di fuliggine fossero inerti e che gli effetti tossici fosse- più esaminato negli studi come rappresentante di questa
ro dovuti alle sostanze su esse adsorbite (in particolare classe di inquinanti.
gli IPA) ai quali fanno da veicolo, più di recente è stata Questi idrocarburi sono difficili da misurare; la pre-
posta in evidenza l’esistenza di effetti tossici legati alla cisione di determinazione è relativamente bassa e quin-
irritazione da parte di particelle che si ritenevano chi- di l’emissione di IPA non è stata e non è al momento
micamente e biologicamente inerti. Tuttavia, anche se oggetto di regolamentazione nell’omologazione dei vei-
incertezze di questo tipo non hanno ancora consentito l’in- coli e dei motori. Si può tuttavia a ragione ritenere che
dividuazione di un insieme condiviso di caratteristiche i miglioramenti ottenuti nella riduzione degli HC e del

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 721


AUTOTRAZIONE

tab. 1. Strumenti atti a caratterizzare le emissioni particellari

Parametro/grandezza
Strumenti Intervallo Commenti
misurata
Strumenti a mobilità inerziale

MOUDI • Le misure non sono in tempo reale; le analisi gravimetriche e chimiche vengono
Diametro aerodinamico/massa
(Micro-Orifice Uniform Deposit 0,056-10 mm eseguite dopo la raccolta del campione
vs. dimensione
Impactor) • Le basse pressioni possono causare l’evaporazione delle particelle volatili

Diametro aerodinamico/massa
Nano-MOUDI 0,010-18 mm • Gli stessi del MOUDI
vs. dimensione

• Le misure sono quasi in tempo reale, con un tempo di risoluzione tra 2 e 15 s


ELPI Diametro aerodinamico/numero
0,030-10 mm • Lo strumento può misurare le concentrazioni ambiente, ma le basse pressioni
(Electrical Low Pressure Impactor) di particelle vs. dimensione
possono causare l’evaporazione delle particelle volatili

Strumenti basati su mobilità elettrica

• Il tempo di risoluzione è tra 2 e 3 min e gli intervalli di dimensione sono 11


• Il risultato può non essere corretto quando le concentrazioni e le dimensioni
cambiano durante la misura
• Lo strumento è più sensibile a questi cambiamenti rispetto allo SMPS
Diametro equivalente
EAA • Sono richieste grosse diluizioni (1.000:1) per evitare la saturazione
di mobilità elettrica/numero 0,003-1 mm
(Electrical Aerosol Analyzer) dell’elettrometro
di particelle vs. dimensione
• I risultati per diametri ⬍10 nm sono ottenibili solo se il numero delle particelle
è elevato, viste le grosse perdite per diffusione
• È necessario usare un preclassificatore per rimuovere le particelle più grandi
di 1,0 mm nelle misure di aerosol diesel

• I piccoli cambiamenti nel campo elettrico del DMPS permettono di campionare


nell’intero intervallo in modo più lento del SMPS
Diametro equivalente
DMPS • Il risultato può non essere corretto quando le concentrazioni e le dimensioni
di mobilità elettrica/numero 0,01-0,5 mm
(Differential Mobility Particle Sizer) cambiano durante la misura
di particelle vs. dimensione
• È necessario usare un preclassificatore per rimuovere le particelle più grandi
di 1,0 mm nelle misure di aerosol diesel

• Il tempo di misura è di 2-4 min per intervalli di circa 100 canali e si può ridurre
cambiando la velocità di variazione del campo elettrico del DMA
• Il tempo di risoluzione è di pochi secondi per ogni singolo canale
Diametro equivalente • Se si riduce il tempo di misura a 30 s, la bassa risoluzione può ridurre
SMPS
di mobilità elettrica/numero 0,010-0,7 mm l’accuratezza dei risultati
(Scanning Mobility Particle Sizer)
di particelle vs. dimensione • Il risultato può non essere corretto quando le concentrazioni e le dimensioni
cambiano durante la misura; pertanto è da usare in condizioni stazionarie
• È necessario usare un preclassificatore per rimuovere le particelle più grandi
di 1,0 mm nelle misure di aerosol diesel

Diametro equivalente di mobilità • Per campionare in tutto l’intervallo è richiesto un tempo di risoluzione
Nano-DMA
elettrica/numero di particelle vs. 3-50 nm di circa 10 s
(Differential Mobility Analyzer)
dimensione • Ancora in fase sperimentale

Strumenti vari

• Il materiale condensato sulla superficie delle particelle può interferire


PAS
(Photoelectric Aerosol Sensor)
Area superficiale ⬍1 mm con la misura
• Le particelle con diametro ⬎1 mm non sono campionate efficientemente

ATOFMS
Diametro aerodinamico
(Aerosol Time-Of-Flight Mass 0,3-50 mm • È possibile avere misure in tempo reale fino a 600 particelle al minuto
e composizione chimica
Spectrometer)

• Utilizza metodi radioattivi


Epiphaniometer Area superficiale ⬍0,7 mm • Il tempo di risoluzione è tra 5 e 30 min, a seconda delle modalità di analisi usate
• Per particelle tra 0,10-3 mm lo strumento deve essere calibrato appositamente

• Sono richiesti lunghi tempi di campionamento in condizioni stazionarie


Diffusion battery Mobilità diffusionale 0,01-0,5 mm • Il risultato può non essere corretto quando le concentrazioni e le dimensioni
cambiano durante la misura

• Determina solo il numero delle particelle; è in genere utilizzato


CNC Numero di particelle
(Condensation Nuclei Counter) tramite metodi fotometrici ⬎3 nm in combinazione con il DMA
• La dimensione minima dipende dal cut size dello strumento

PBMS
• Non si hanno informazioni dettagliate
(Particle Beam Mass Spectrometer)

• Le particelle vengono caricate elettricamente attraverso una scarica a corona;


Diffusion charger Area superficiale ⬍1 mm la corrente misurata è proporzionale alla superficie totale delle particelle

• Caratterizza le particelle direttamente allo scarico


Concentrazione per classe • Il tempo di risoluzione è di 0,1 s e si può campionare in un ampio intervallo
NanoMet di dimensione/natura delle particelle ⬍1 mm di concentrazioni, che va dall’aria ambiente alle emissioni dei veicoli
(soot/droplets) • Lo strumento distingue le particelle di diversa natura (particelle carboniose
vs. particelle liquide)

722 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

particolato, soprattutto della sua parte semivolatile, ridu- All’interno di ogni macrosettore, si distinguono ulterior-
cano anche le emissioni di IPA. mente settori e categorie (in tutto 260). Le sorgenti sono
divise in diffuse, lineari e puntuali. Le prime rappresenta-
Qualità dell’aria, inventari delle emissioni no tutte quelle sorgenti non localizzate, che necessitano di
e contributo del traffico un trattamento statistico per la stima delle emissioni. Le
sorgenti lineari sono il riferimento per le emissioni da vei-
Qualità dell’aria coli su strada, ferrovia, navigazione e aviazione. Per le sor-
La determinazione dei limiti alle emissioni è un pro- genti puntuali le emissioni stimate sono riferite a un sin-
cesso composto che tiene conto di molti aspetti, non ulti- golo impianto in relazione alle caratteristiche, alle condi-
ma la tecnologia disponibile; il punto di partenza e di arri- zioni operative, alla dislocazione spaziale. Per quelle più
vo è comunque la qualità dell’aria, che è funzione di un rilevanti esistono dati precisi derivanti da censimenti delle
numero ancora maggiore di parametri. Tale qualità viene emissioni mentre per le altre, e così anche per le sorgenti
espressa in termini di concentrazione degli inquinanti nel- diffuse e lineari, si opera una stima attraverso specifici fat-
l’aria e i limiti di questa concentrazione vanno determi- tori emissivi. Il fattore emissivo relativo a una determina-
nati in termini di effetti sulla salute e sull’ambiente; la loro ta sorgente è ottenuto dalla mediazione di numerosi dati
determinazione implica lo sviluppo di una massa enorme misurati e da esso, in base all’attività produttiva annuale
di dati di natura medica e sugli ecosistemi. In Europa la della sorgente, si ottiene il totale emesso (Bini et al., 2001).
legislazione sulla qualità dell’aria è stata impostata nella
direttiva quadro 1996/62/CE e nelle successive. Contributo del traffico
Il settore dei trasporti stradali contribuisce in manie-
Inventario delle emissioni ra rilevante alle emissioni per alcuni inquinanti. A que-
Il punto di partenza per ogni politica di intervento che sta conclusione si arriva esaminando gli inventari delle
si ponga come obiettivo il miglioramento della qualità del- emissioni di tutte le sorgenti emittenti in ambito euro-
l’aria, come pure lo strumento principale per stabilire un peo. La fig. 4 mostra, come esempio, il contributo dei
collegamento tra la qualità dell’aria e i gas emessi, è l’in- diversi settori alle emissioni totali di NO e di VOC su
ventario delle emissioni. Per inventario si intende una rac- scala regionale (Angelino, 2003).
colta coerente di dati sulle quantità di inquinanti emesse, Le emissioni in atmosfera legate al traffico vengono
disaggregate per attività economica, unità territoriale, stimate con la metodologia di riferimento della Agenzia
periodo di tempo, tipo di combustibile utilizzato, ecc. per l’Ambiente Europea (EEA, European Environment
L’inventario di riferimento in Europa, noto come Agency), denominata COPERT (COmputer Programme
CORINAIR (Ritter e Jol, 1998), è stato compilato per la to calculate Emissions from Road Transport). L’inven-
prima volta nel 1985 all’interno del progetto CORINE tario può quindi essere realizzato su scala europea, ma
(COoRdinated INformation on the Environment in anche nazionale, regionale o locale. I dati necessari e
the European community), promosso con la direttiva l’approccio metodologico al calcolo delle emissioni da
1985/338/CEE. L’ultima versione della sua struttura risa- traffico si basano essenzialmente sulle flotte veicolari
le al 1994, all’interno della quale il numero di inquinanti cioè il parco circolante, i consumi, i carburanti, le velo-
è stato ampliato a comprendere anche il PM10, i metalli cità di marcia e lo stato del motore. Il COPERT III (1999),
pesanti (HM, Heavy Metal) e i composti organici persisten- utilizzato dai paesi dell’Unione Europea, considera
ti (POP, Persistent Organic Pollutant). In CORINAIR le 99 categorie di veicoli (tra autovetture, veicoli leggeri,
attività vengono concentrate in 11 gruppi o macrosettori. pesanti, bus, motocicli e scooter) e 17 inquinanti (Saija

fig. 4. Ripartizione NO produzione energia


per fonti del contributo combustione non industriale
alle emissioni totali di NO
combustione industriale
e VOC in Lombardia.
processi
estrazione e distribuzione
dei combustibili fossili
solventi
VOC trasporti su strada
altri trasporti
trattamento e smaltimento
rifiuti
agricoltura
natura

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 723


AUTOTRAZIONE

et al., 2000). Gli inventari delle emissioni considerano A livello tanto regionale quanto europeo le emissioni
generalmente i seguenti inquinanti atmosferici: ossidi di da traffico sono principalmente associate al trasporto su
zolfo (SOx), ossidi di azoto (NOx), composti organici strada. Ogni 10 chilometri di spostamenti nell’UE, 8 sono
volatili non metanici (NMVOC), metano (CH4), monos- percorsi in automobile e la metà di tutti questi tragitti non
sido di carbonio (CO), biossido di carbonio (CO2), ammo- supera i 6 km. Dal 1970 a oggi si sono quasi triplicati i
niaca (NH3), protossido di azoto (N2O). Sono ancora in trasporti su strada. Il ritmo di crescita del numero dei vei-
corso elaborazioni per la stima delle emissioni di alcu- coli è stato del 45% nell’ultimo decennio e ha portato a
ni inquinanti, i cui dati preliminari sono stati ritenuti una densità in Europa pari a 1,9 abitanti per automobile
caratterizzati da un margine di incertezza troppo eleva- contro 1,8 degli Stati Uniti, a fronte di una superficie circa
to e richiedono studi di dettaglio: Polveri Totali Sospe- 3 volte superiore. Tra l’altro il trasporto pubblico è in fles-
se (PTS) o polveri con diametro inferiore a 10 mm (PM10), sione ed è compensato da traffico di veicoli e moto o ciclo-
metalli pesanti (As, Cd, Cr, Cu, Hg, Ni, Pb, Se e Zn), motori. Anche se i motori delle automobili in passato erano
composti organoclorurati appartenenti alla categoria dei più inquinanti degli attuali, quanto abbiamo guadagnato
POP (diossine, PCB, ecc.). riducendo le emissioni lo abbiamo perduto aumentando
La suddivisione del parco veicolare è effettuata in il numero di chilometri percorsi. In Italia, per esempio, si
riferimento alla normativa europea sulle emissioni dei stima che nel 1997 provenivano dal macrosettore trasporti
veicoli. Per ciascuna combinazione, attraverso un data- il 72% del monossido di carbonio, il 46% dei composti
base contenuto in COPERT, viene adottato un fattore di volatili, il 53% degli ossidi di azoto e il 24% del biossi-
emissione f che, moltiplicato per un indicatore di atti- do di carbonio emessi nel corso dell’anno. Nelle aree den-
vità I, fornisce la quantità emessa E. Nel caso dei vei- samente abitate, ove il traffico è elevato e sono invece tra-
coli l’emissione non resta però costante nel tempo, dipen- scurabili le emissioni industriali, tali percentuali aumen-
dendo dall’età del veicolo, oltre che dal tipo di guida, tano e tendono a crescere ulteriormente. I composti organici
dal tragitto in cui si susseguono andamenti veloci e acce- volatili non metanici provenienti dai trasporti sono lega-
lerazioni e diverse condizioni ambientali. I fattori di emis- ti solo in parte ai chilometri percorsi: infatti circa il 27%
sione, generalmente espressi in g/km o per unità di tempo, è dovuto a emissioni evaporative, che si hanno dove i vei-
tengono conto della classe del veicolo, della temperatu- coli sostano, e il 20% circa proviene dai motoveicoli cir-
ra del motore o della eventuale presenza di dispositivi di colanti su percorsi urbani.
abbattimento, del tipo di tragitto. Data la complessità della struttura delle sorgenti, della
A seconda del motore e del tipo di tragitto le emis- descrizione della reattività nell’atmosfera e del traspor-
sioni sono distinte in: a freddo, durante la fase di riscal- to degli inquinanti anche a lunga distanza, è stato neces-
damento del motore e dei dispositivi di abbattimento; a sario attivare azioni finalizzate da parte dell’Unione Euro-
caldo, cioè a pieno regime sia del motore che dei siste- pea. Tra i più recenti progetti figura il già menzionato
mi di abbattimento; evaporative, derivanti dall’evapora- CAFE (Amam et al., 2004) che, attraverso modelli col-
zione del carburante (presenti quindi anche a veicolo legati, ha stimato l’effetto delle azioni già intraprese sulla
fermo). qualità dell’aria di 10 città europee, prese a riferimento.
L’effetto del tipo di tragitto viene ricondotto a tre Secondo la baseline di scenario, pubblicata nell’otto-
macrocategorie, essendo impossibile disporre della reale bre 2004, una frazione significativa della popolazione
situazione: autostradale, con velocità elevate e con moto europea è esposta a concentrazioni di particolato fine
continuo; urbano, con velocità basse e fermate frequen- (PM10) che superano i limiti fissati per la protezione della
ti; extraurbano, intermedio tra i precedenti. salute umana. I dati sono ancora in quantità limitata per
A questo approccio rispondono anche i test di omo- trarre conclusioni sulle tendenze, sia perché i monitorag-
logazione delle emissioni, ai quali le vetture sono sotto- gi sono iniziati nel 1997, sia perché le variazioni negli anni
poste prima dell’immissione sul mercato. Poiché è dif- possono essere state influenzate da mutamenti nella coper-
ficile disporre di informazioni sulle condizioni di traf- tura spaziale della rete di monitoraggio. Si stima comun-
fico su scala nazionale, si utilizzano informazioni medie, que che un’aliquota compresa tra il 20 e il 40% della popo-
sia sulle velocità sia sui chilometri percorsi per ogni cate- lazione sia esposta a livelli superiori a 50 mg/m3 di PM10
goria, mentre su scala locale (comune o provincia) è pos- e che aree estese dell’UE sopportino livelli di ozono che
sibile unire le informazioni sulla rete stradale (vie, dimen- provocano danni alla vegetazione o alla salute. I contri-
sioni, numero e tipologie di veicoli, condizioni cinema- buti delle diverse sorgenti al PM2,5 in Europa, secondo
tiche medie o in funzione dell’orario del giorno) con i stime aggiornate al 2000, attribuiscono una quota non tra-
fattori di emissione specifici di ciascuna classe, otte- scurabile al traffico diesel (pesante e leggero; fig. 5).
nendo un quadro di dettaglio anche disaggregato tem- Per effetto delle restrizioni sulle emissioni e sui car-
poralmente. In questo modo è possibile pianificare inter- buranti si prevede per il 2020 una riduzione dei livelli
venti sia strutturali, sulla rete stradale, sia sulle flotte o rispetto al 1995 per tutti gli inquinanti, tranne CO2. Si
sulle dinamiche del traffico. considerano tuttora critici gli effetti del particolato fine e

724 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

fig. 5. Contributo stufe a legna


alle emissioni primarie domestiche scarico automobili diesel
35% 12%
PM2,5 nell’UE dei 15
(2000).
trasporti scarico veicoli pesanti
34% diesel 7%
agricoltura emissioni non
4% dallo scarico 3%
processi macchinari fuori strada
industriali 12%
20% produzione
combustione di energia
industriale 5%
2%

dei precursori dell’ozono (alcuni dei quali sono compo- Veicolo


sti organici) che interagiscono nell’atmosfera e possono Sebbene la qualità del combustibile possa dare un
determinare un incremento dell’ozono nella troposfera. contributo importante alla riduzione delle emissioni, è
La nuova direttiva quadro sulla gestione della qua- l’evoluzione della tecnologia del veicolo (comprenden-
lità (d.m. n. 60/2002) dell’aria impone alle città obbli- te il motore e il sistema di post-trattamento) che ha con-
ghi severi di monitoraggio dei vari inquinanti, nonché il sentito di ridurre di oltre due ordini di grandezza i limi-
dovere di intervenire con piani di azione sul breve e sul ti alle emissioni.
lungo termine. Tra le opzioni offerte alle autorità urba- Vale la pena osservare, per quanto possa apparire
ne vi è il diritto a sospendere le attività, incluso il traf- ovvio, che nella introduzione di nuovi e più severi limiti
fico, quando esiste un rischio per la salute e quindi intra- alle emissioni non si può prescindere da ciò che può esse-
prendere azioni correttive o limitative. In sintesi, l’in- re realizzato, e a quali costi, dalla tecnologia disponibi-
ventario delle emissioni da un certo parco veicolare, e le. Pur esistendo sempre una tensione tra il desiderio dei
quindi il suo impatto sull’ambiente, dipende da due grup- normatori di ridurre le emissioni e quello dell’industria
pi di fattori: i cosiddetti fattori di emissione dei veicoli, di mettere sul mercato un prodotto ben sperimentato e a
cioè la quantità di ciascun inquinante emesso dal singo- costi ragionevoli (al limite, di non essere messa fuori mer-
lo veicolo per ogni km percorso; l’entità del parco vei- cato dalla impossibilità di raggiungere i nuovi livelli), è
colare (numero di veicoli e loro distribuzione nelle varie chiaro che dietro a ogni inasprimento dei limiti devono
classi) e il suo grado di utilizzazione (chilometri percorsi essere disponibili soluzioni tecnologiche che ne permet-
in media da ogni veicolo di ciascuna classe). tano la realizzazione senza stravolgere il mercato.
Lo sforzo delle normative per ridurre l’inventario Sono di seguito riassunte le innovazioni tecnologi-
emissivo è rivolto soprattutto a diminuire i fattori di emis- che che hanno consentito le variazioni più consistenti
sione dei veicoli anche se, per non vanificare l’effetto nella riduzione delle emissioni (v. anche cap. 8.1). Pur
dei miglioramenti ottenuti in questo ambito, è necessa- presentando alcuni aspetti in comune, tali innovazioni
rio agire, come già avviene, anche sul secondo gruppo sono molto diverse a seconda del tipo di motore, se ad
di fattori. Ciò significa, in estrema sintesi, limitare la cir- accensione comandata (ciclo Otto convenzionale, ciclo
colazione, un provvedimento di cui si cerca di contene- Otto a iniezione diretta) o Diesel.
re l’impatto e che in definitiva si può realizzare in modo
armonico solo introducendo cambiamenti permanenti Motori a ciclo Otto convenzionali
nella struttura della mobilità: un compito probabilmen- (con premiscelazione nel collettore di aspirazione)
te più arduo di quello di ridurre i fattori di emissione. In questo tipo di motori la combustione è pratica-
Nel seguito, con il termine emissioni si farà riferimento mente al 100% di tipo premiscelato, per cui non vi è vir-
propriamente ai fattori di emissione. tualmente produzione di particolato; vengono regola-
mentati quindi soprattutto CO, HC e NOx.
Elementi che determinano i fattori Certamente l’evento qualitativamente più importan-
di emissione dei veicoli te è stato l’introduzione del catalizzatore a tre vie, o tri-
valente, capace di ridurre contemporaneamente CO, HC
I fattori di emissione di un veicolo dipendono, a parità e NOx, promuovendo una serie di reazioni in cui CO e
di condizioni di funzionamento, dalla qualità del com- HC venivano ossidati dall’ossigeno contenuto negli NOx
bustibile, dalla tecnologia del veicolo e dal suo stato di e reciprocamente gli NOx venivano ridotti dagli HC. Per-
manutenzione, che la normativa cerca di mantenere su ché il catalizzatore a tre vie possa funzionare è necessa-
un buon livello con il controllo sui mezzi circolanti. rio che la miscela aria-combustibile che entra nel motore

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 725


AUTOTRAZIONE

sia in rapporto stechiometrico, cioè non vi sia né più né riduzione degli NOx. La riduzione non avviene con con-
meno aria di quanto chimicamente necessario a brucia- tinuità, come nel caso dei sistemi trivalenti: gli NOx ven-
re la benzina. Un tale requisito presuppone una dosatura gono accumulati chimicamente in una cosiddetta ‘trap-
della benzina non solo precisa, ma anche capace di ade- pola di NOx’ e poi periodicamente ridotti (e la trappola
guarsi prontamente alle variazioni di carico e velocità del viene quindi rigenerata) con iniezione di benzina in ecces-
motore, condizione realizzata con l’adozione della inie- so (come nei sistemi trivalenti, gli idrocarburi incombu-
zione elettronica di benzina nel collettore di aspirazione sti fanno da riducente per gli NOx).
del motore, abbinata alla misura continua del contenuto In questo tipo di motore il tempo per la miscelazio-
di ossigeno nei gas di scarico effettuata con la cosiddet- ne tra aria e combustibile è molto minore che nel caso
ta sonda lambda (la lettera greca lambda è il simbolo che dell’iniezione nel collettore di aspirazione, per cui, pur
nella tecnica si usa per indicare il rapporto aria-combu- essendo la benzina molto volatile e quindi pronta a eva-
stibile normalizzato). Il segnale proveniente dalla sonda porare e miscelarsi, non si può evitare che una piccola
viene utilizzato dalla centralina elettronica che controlla parte della combustione avvenga in fiamma ricca, con la
l’iniezione per correggere la quantità di benzina che viene formazione di una quantità non trascurabile di fuliggine.
iniettata e miscelata nell’aria aspirata dal motore, così
che il rapporto aria-combustibile resti sempre prossimo Motori a ciclo Diesel
a quello stechiometrico e il catalizzatore trivalente lavo- Diversamente dal motore a ciclo Otto, il motore a
ri sempre in modo ottimale. ciclo Diesel lavora sempre in eccesso d’aria: viene aspi-
In linea di principio questo sistema è quello usato rata una quantità più alta della quantità stechiometrica,
tuttora, ma la ricerca ha migliorato notevolmente nel poi quest’aria viene riscaldata per compressione e viene
tempo le caratteristiche sia dei sistemi di iniezione sia iniettato, direttamente in camera di combustione, il gaso-
del catalizzatore: un esempio molto importante è dato lio. Il tempo per la miscelazione è ridottissimo: i moto-
dall’aumento della capacità di immagazzinare ossigeno ri diesel hanno un tasso di combustione in fiamma di
(OSC, Oxygen Storage Capacity) nei cicli in cui è pre- diffusione molto maggiore rispetto ai sistemi preceden-
sente un relativo eccesso d’aria per cederlo nei cicli in ti, per cui producono una quantità di fuliggine molto
cui vi è difetto, compensando così le variazioni di rego- superiore. Su essi dunque, e sui veicoli da essi propulsi,
lazione che, anche se avvengono in un tempo pari a pochi devono essere limitate le emissioni, oltre che di HC, CO
cicli, non possono essere istantanee. e NOx, anche di particolato (PM). L’eccesso d’aria fa sì
Un altro aspetto che è stato notevolmente migliora- che HC e CO non siano un problema significativo per
to riguarda il mancato funzionamento del catalizzatore questo tipo di motore, ma, unito agli alti rapporti di com-
al di sotto di una temperatura minima (cosiddetta di light pressione necessari alla combustione spontanea (che
off ), che comportava all’avviamento del motore e nei determina elevate temperature massime), rende invece
minuti successivi, una produzione notevolissima di incom- particolarmente alte le emissioni di NOx . Sfortunata-
busti (promossi anche dal fatto che le pareti della came- mente, molti dei cambiamenti di regolazione del moto-
ra di combustione sono fredde), mentre il catalizzatore, re (per esempio ritardare l’iniezione, o abbassare la tem-
essendo anch’esso freddo, non era attivo. Il problema è peratura massima) che risultano benèfici per gli NOx,
stato risolto avvicinando il catalizzatore al collettore di determinano un aumento del PM e viceversa. Il miglio-
scarico del motore e studiando adatte soluzioni per ren- ramento delle emissioni del motore diesel è legato quin-
dere il sistema in grado di sopportare le più elevate tem- di alla riduzione simultanea di questi due inquinanti, alla
perature cui è sottoposto a motore caldo e a pieno carico. quale ci si riferisce come tradeoff NOx-PM.
Per migliorare il tradeoff è necessario diminuire uno
Motori a ciclo Otto a iniezione diretta dei due inquinanti senza aumentare significativamente
Nell’intento di abbassare il consumo di combustibi- l’altro. Se, per esempio, la diminuzione di particolato otte-
le e di ottenere basse emissioni di incombusti, in anni nuta è sufficientemente minore del limite a cui si tende,
recenti sono stati introdotti sistemi di combustione a ben- è possibile ritarare il motore per avere una diminuzione
zina in cui l’iniezione, anziché nel collettore di aspira- di NOx a spese di un aumento, entro i limiti, di PM.
zione, avviene direttamente in camera di combustione. I principali accorgimenti tecnologici che hanno per-
Questo consente tra l’altro (anche se non tutti i costrut- messo, ottimizzati insieme, un drastico miglioramento
tori hanno sfruttato questa possibilità) di lavorare, alme- del particolato, sono indicati qui di seguito.
no a carichi bassi, con un forte eccesso d’aria, con i risul- A livello del motore:
tati già citati: l’eccesso d’aria determina combustione • primo tra tutti, l’aumento della pressione di iniezio-
completa, quindi bassi consumi e basse emissioni di HC ne, che ha permesso l’uso di iniettori a fori sempre
e CO, ma in compenso dà luogo ad alte emissioni di NOx. più piccoli e numerosi e quindi un miglioramento
Tipicamente questi sistemi sono dotati quindi di un siste- sostanziale della atomizzazione del combustibile.
ma catalitico che non è trivalente, ma è dedicato alla Si è passati in meno di due decenni da sistemi con

726 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

pressioni di iniezione di poco più di 100 bar a siste- I gas di scarico sono chimicamente inerti e non par-
mi common rail da oltre 1.600 bar; tecipano alla combustione (sono già combusti), ma
• la possibilità di modulare l’iniezione con i sistemi a costituiscono un supplemento di massa che assorbe
controllo elettronico (common rail e iniettore pompa parte del calore sviluppato dalla combustione senza
elettronico); contribuirvi, abbassando così la temperatura massi-
• l’aumento di disponibilità di aria per la combustio- ma e riducendo la produzione di NOx. L’EGR, come
ne attraverso l’uso sistematico della sovralimenta- si comprende, riduce la quantità di aria disponibile
zione a turbocompressore, la cui tecnologia è anda- per la combustione e ciò fa aumentare la produzio-
ta affinandosi e ha conosciuto un miglioramento signi- ne di PM. Gli accorgimenti per ridurre il PM e l’EGR
ficativo con l’adozione dei turbocompressori a vanno dunque ottimizzati insieme in modo che il tra-
geometria variabile, controllata elettronicamente dalla deoff si situi sotto i limiti di norma;
centralina del motore; • l’uso di catalizzatori de-NOx che utilizzano il carbu-
• la progettazione, molto sofisticata e basata su com- rante come agente riducente. Questa possibilità sem-
plessi modelli, della geometria del pistone e dei con- brava promettente qualche anno fa ma non è molto
dotti di aspirazione, che ha permesso di accoppiare usata; i catalizzatori in questione lavorano in un inter-
con grande efficacia il movimento dell’aria con la vallo di temperatura limitato, che non copre bene tutte
distribuzione degli spray di combustibile, ottimiz- le condizioni di funzionamento del motore e richie-
zando la prontezza di miscelazione e minimizzando dono un consumo supplementare di carburante come
il tasso di fiamma di diffusione; agente riducente. Alcuni recenti catalizzatori ossi-
• la riduzione del consumo di lubrificante, attraverso danti per motori diesel sono formulati per dare una
l’accoppiamento pistone-cilindro e attraverso gli steli leggera capacità di riduzione degli NOx, ma tale con-
delle valvole di aspirazione. tributo è marginale;
A livello di post-trattamento: • l’uso di SCR (Selective Catalytic Reduction) con
• l’adozione del catalizzatore ossidante, normalmente urea. Si tratta di un sistema, molto efficace e ormai
presente in tutti i veicoli diesel leggeri, che riduce ben ingegnerizzato, in corso d’adozione da parte di
la parte semivolatile del PM. Poiché il catalizzatore diversi costruttori di veicoli pesanti e che consen-
ossidante promuove la formazione, in proporzione tirà loro di conformarsi ai limiti Euro 4. È costitui-
allo zolfo contenuto nel gasolio, di solfati (che con- to da un sistema catalitico che usa come agente ridu-
tribuiscono al PM), sono stati studiati catalizzatori cente una soluzione di urea in acqua. Diversamente
più selettivi che, a parità di efficienza, formassero dai sistemi che usano, a questi fini, idrocarburi (cioè
meno solfati; tuttavia è stata soprattutto la diminu- il carburante stesso), non fa aumentare i consumi di
zione del tenore di zolfo del gasolio a permettere un carburante, però presuppone l’esistenza di una infra-
sostanziale aumento dell’attività dei catalizzatori e struttura di distribuzione dell’urea presso le stazioni
quindi dell’efficienza di abbattimento; di servizio. Sono perciò in corso iniziative congiun-
• l’adozione delle trappole di particolato, che hanno te tra costruttori e società petrolifere per rendere ope-
permesso un vero salto di ordine di grandezza nel- rativa in tempo utile tale infrastruttura.
l’abbattimento del PM. La ricerca sulle trappole è
pluridecennale ma solo recentemente si sono risolti Riduzione delle emissioni evaporative
soddisfacentemente i problemi legati alla rigenera- Questa problematica è stata affrontata e risolta non
zione della trappola stessa, cioè alla combustione permettendo ai vapori di benzina di sfiatare nell’atmo-
continua o periodica del particolato raccolto su di sfera, bensì riciclandoli e facendoli adsorbire su carbo-
essa. Le soluzioni sono diverse ma tutte adottano ni attivi contenuti in appositi dispositivi (carbon can-
sistemi catalitici che risultano in vario grado sensi- ister), dai quali vengono rilasciati per essere convoglia-
bili al tenore di zolfo del combustibile; alcuni siste- ti nell’aria aspirata dal motore e quindi utilizzati come
mi non tollerano più di 10 ppm. carburante, del quale effettivamente costituiscono una
Si comprende come la diminuzione del tenore di zolfo parte. Il riciclo dei vapori quindi, oltre a diminuire i VOC
sia un importante fattore enabling per i dispositivi di emessi, fa diminuire il consumo di carburante.
riduzione delle emissioni.
I principali accorgimenti tecnologici che hanno per- Carburante
messo la riduzione degli NOx nei motori diesel sono: Parallelamente alla riduzione dei limiti alle emissioni,
• l’adozione del ricircolo dei gas di scarico, o EGR si sta verificando un inasprimento delle specifiche di legge
(Exhaust Gas Recirculation), nei veicoli leggeri e, relative alle caratteristiche dei carburanti che influiscono
più recentemente, anche in quelli pesanti. Attraver- sul livello di emissioni. Per le benzine, tali caratteristiche
so una apposita valvola si preleva una porzione dei gas sono: volatilità, contenuto di olefine, di aromatici e di ben-
di scarico e la si miscela all’aria aspirata dal motore. zene; per il gasolio: numero di cetano, temperatura finale

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 727


AUTOTRAZIONE

di distillazione, densità, contenuto di idrocarburi aroma- una diminuzione delle emissioni di CO e di HC di circa
tici e poliaromatici; per entrambi: contenuto di zolfo. il 18%, mentre per gli NOx si aveva una riduzione attor-
L’influenza sulle emissioni in genere è diretta: aumen- no all’8%. Nei dati europei (EPEFE, European Pro-
tando o riducendo un dato parametro, si ha una certa gramme on Emissions Fuels and Engine technologies;
diminuzione di uno o più inquinanti (effetto enhancing), EPEFE, 1995) il livello di zolfo preso in esame andava
ma nel caso del contenuto di zolfo è spesso assai più da 400 ppm a 20 ppm. I benefici erano dell’8-9% per
importante l’effetto indiretto (enabling): lo zolfo avve- CO e HC e attorno al 10% per gli NOx .
lena molti dei sistemi catalitici impiegati nei sistemi di Per quanto riguarda i VOC più tossici, l’emissione di
post-trattamento e la sua riduzione rende possibile il fun- benzene seguiva l’andamento degli HC totali, mentre
zionamento di dispositivi di abbattimento estremamen- formaldeide, acetaldeide e 1,3-butadiene apparivano
te efficaci, che diversamente si danneggerebbero in tempi insensibili alle variazioni di zolfo.
inaccettabilmente brevi.
Parametri del gasolio che influiscono sulle emissioni
Parametri della benzina che influiscono Numero di cetano. Il numero di cetano (n.c.) misura
sulle emissioni la prontezza del combustibile ad accendersi spontanea-
Volatilità e contenuto di olefine. Il maggior effetto mente quando viene iniettato nell’aria, a circa 600 °C, che
della volatilità è quello sulle emissioni evaporative di si trova nel cilindro del motore verso la fine della fase di
autovetture dove non è installato il carbon canister: si compressione. Tra l’istante in cui comincia l’iniezione e
sono osservate riduzioni dell’ordine del 30% per una l’accensione trascorre un certo intervallo di tempo, il cosid-
diminuzione di 6-7 kPa della tensione di vapore (che per detto ritardo all’accensione, che, coeteris paribus, dipen-
le benzine estive va da 45 a 60 kPa). Sui veicoli di nuova de dalle caratteristiche fisiche (prontezza a evaporare) e
tecnologia, in assenza di malfunzionamenti l’effetto non chimiche (velocità delle reazioni di prefiamma) del com-
è più rilevante. Le olefine non danno praticamente luogo bustibile, il cui insieme è misurato dal n.c. (a un n.c. più
a emissioni di HC allo scarico: proprio a causa della loro alto corrisponde un ritardo all’accensione più basso).
reattività, esse bruciano facilmente in camera di com- Un numero di cetano sufficientemente elevato è neces-
bustione e, se sopravvivono, vengono ossidate facilmente sario per il buon funzionamento del motore, tuttavia è
sul catalizzatore. Il problema sta invece nel fatto che le anche importante che il n.c. del combustibile non sia trop-
olefine, soprattutto le più leggere, possono entrare in po diverso da quello assunto a base di progetto nello svi-
atmosfera come emissioni evaporative, contribuendo luppo del motore. Mentre un n.c. troppo basso, riducen-
notevolmente alla formazione di ozono. do il tempo disponibile per la combustione, determina
Contenuto di benzene e aromatici. Diversi studi hanno l’aumento del CO e degli HC, un n.c. troppo alto fa sì che
cercato una correlazione tra le emissioni di benzene allo la combustione cominci prima che la miscelazione tra aria
scarico e il contenuto di benzene e altri idrocarburi aro- e combustibile sia sufficiente, determinando un aumento
matici nelle benzine: il benzene allo scarico può deriva- della formazione di fuliggine e quindi di PM.
re direttamente dal benzene contenuto nella benzina o dal- Temperatura finale di distillazione. La temperatura
l’alterazione degli altri idrocarburi aromatici. L’espres- finale di distillazione del gasolio è legata alla dimensio-
sione esatta di questa correlazione dipende molto dalla ne delle molecole idrocarburiche più grosse e comples-
tecnologia del veicolo, ma in generale si può dire che, se presenti nel carburante (che sono le più difficili da ossi-
sulla quantità di benzene emessa allo scarico, il benzene dare e più facilmente danno luogo a fuliggine), per cui in
presente nella benzina pesa, in proporzione, oltre 10 volte generale la sua riduzione migliora tutte le emissioni di
di più rispetto a quello proveniente dall’alterazione degli prodotti da combustione incompleta (HC, CO, PM).
altri aromatici. Il contributo degli altri aromatici è tutta- Densità. La densità è correlata alla dimensione media
via importante, perché la loro quantità è solitamente di delle molecole idrocarburiche e ha quindi un effetto simi-
un ordine di grandezza più alta di quella del benzene. La le a quello della temperatura finale di distillazione, ma
variazione di contenuto di aromatici non ha invece mostra- occorre fare una precisazione importante. Come per il
to influenze significative sulle emissioni di 1,3-butadie- numero di cetano, è necessario che la densità del com-
ne, formaldeide e acetaldeide. bustibile non sia troppo diversa da quella assunta a base
Contenuto di zolfo. Il contenuto di zolfo nella benzi- di progetto nello sviluppo del motore. Poiché nei moto-
na ha un effetto sulle emissioni essenzialmente per la sua ri diesel la dosatura del carburante è fatta su base volu-
capacità di avvelenare, sia pur in modo reversibile, i cata- mica, densità diverse significano masse di combustibi-
lizzatori trivalenti. Tale effetto è stato studiato ampia- le introdotte diverse, con effetti di alterazione del rap-
mente nei programmi Auto-Oil americano (Auto/Oil porto aria-combustibile (e quindi delle emissioni,
AQIRP, Air Quality Improvement Research Programme) soprattutto di PM) e della potenza. A tal proposito, la
ed europeo. I dati degli Stati Uniti mostravano che ridur- specifica sulla densità è una delle poche che prevede sia
re lo zolfo nelle benzine da 500 a 50 ppm dava luogo a un valore massimo sia un valore minimo. Densità basse

728 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

riducono il particolato, ma possono comportare una per- siano non solo il più possibile intercambiabili dal punto
dita di potenza non tollerabile. Densità alte danno luogo di vista energetico con quelli convenzionali, ma che abbia-
a un aumento di potenza, ma possono comportare un no il vantaggio di essere, in qualche modo, più ‘puliti’.
aumento non tollerabile di particolato. Probabilmente, nel passato tale potenzialità è appar-
Contenuto di idrocarburi aromatici e poliaromatici. sa più importante di quanto lo sia ai giorni nostri. A
Gli idrocarburi aromatici, e ancor più i poliaromatici grandi linee, fin verso la fine degli anni Ottanta del 20°
(IPA), sono i più difficili da ossidare e più facilmente secolo, non si pensava che la tecnologia della combu-
rimangono incombusti e/o danno luogo a formazione di stione nei motori (v. cap. 8.1) avrebbe consentito – insie-
fuliggine e a prodotti di condensazione, sempre di natu- me con il miglioramento della qualità dei carburanti
ra aromatica, soprattutto IPA (sia quelli già presenti nel convenzionali – riduzioni delle emissioni paragonabili
combustibile sia altri). A prescindere dal fatto che la loro o superiori a quelle possibili con l’uso dei cosiddetti
presenza abbassa il numero di cetano e innalza la den- ‘carburanti puliti’, visti quindi come indispensabili per
sità del combustibile, con gli effetti già esaminati, un raggiungere tali livelli di riduzione. Ciò nonostante resta
maggior contenuto di aromatici e poliaromatici favori- molto alto l’interesse per questo tipo di carburanti, soprat-
sce l’emissione di PM e di IPA allo scarico. tutto per quelli che sono (o possono essere) largamen-
Contenuto di zolfo. Il contenuto di zolfo del gasolio te disponibili.
è probabilmente uno dei parametri che ha subito la ridu- Anche quando l’enfasi è rivolta alla necessità di
zione maggiore nel tempo: dagli anni Sessanta-Settanta, sostituire il petrolio come fonte energetica e non tanto
in cui il limite era 0,3% (3.000 ppm), al 2009, in cui sarà sugli aspetti ecologici, non si ammette comunque che
generalizzato quello di 10 ppm, la riduzione è stata pari il sostituto possa essere meno ecocompatibile di ciò
a 300 volte. Lo zolfo contribuisce al particolato sotto che si sostituisce.
forma di acido solforico e solfati: a parità di tenore di
zolfo, la quantità prodotta è più alta se è favorita l’ossi- Carburanti a bassa emissività da petrolio
dazione del biossido di zolfo (principale prodotto di com- e componenti ‘puliti’ per benzina e gasolio
bustione dello zolfo) a triossido di zolfo. Ciò accade nei
motori pesanti, che hanno in genere temperature più alte GPL
dei gas di scarico, e in presenza dei catalizzatori ossidanti Il GPL (Gas di Petrolio Liquefatto) è una miscela di
usati per ridurre la parte semivolatile del particolato. propano e butano in diverse proporzioni. Anche se non
È stato già ricordato come, a mano a mano che il può dirsi un vero carburante alternativo, poiché almeno
tenore di zolfo veniva ridotto, si sono potuti usare cata- in larga parte è un prodotto della lavorazione del petro-
lizzatori via via più attivi e più efficaci. La necessità di lio, può dar luogo a emissioni più basse di quelle della
arrivare a livelli minori di 10 ppm è però legata all’in- benzina (perlomeno rispetto ai veicoli a benzina di gene-
troduzione di tecnologie di post-trattamento il cui siste- razione non recentissima).
ma catalitico è estremamente sensibile allo zolfo, come Si ottiene dalla separazione del gas associato alla pro-
le trappole di particolato a rigenerazione continua. duzione di petrolio, dalla raffinazione del petrolio, oppu-
re dalle frazioni più pesanti del gas naturale. È attraen-
te come carburante per autotrazione perché può essere
8.3.2 Carburanti a bassa emissività stoccato allo stato liquido (quindi con una densità ener-
getica paragonabile a quella della benzina) e perché vapo-
La possibilità di impiegare nell’autotrazione carburanti rizza più rapidamente della benzina (v. anche tab. 4, dove
formulati a partire da materie prime non petrolifere (e/o sono riportate le caratteristiche di massima del GPL).
da processi diversi da quelli convenzionali di raffineria) Esso ha pure un elevato numero d’ottano, che permette-
ha ricevuto sempre grande attenzione, che è cresciuta rebbe l’uso di motori ad alto rapporto di compressione
ancor più negli ultimi decenni allo scopo di estendere e con un aumento di rendimento rispetto alla benzina, ma
diversificare la disponibilità di carburante. Tale diversi- tale vantaggio è per lo più virtuale, in quanto la rete di
ficazione è intesa sia in senso globale – per assicurare distribuzione, anche nei paesi in cui il GPL è più diffu-
lo sviluppo futuro a fronte della prospettiva di un gra- so, è limitata e, per assicurare il rifornimento in ogni
duale esaurimento dei giacimenti di petrolio – sia per caso, i costruttori di autoveicoli non costruiscono moto-
diminuire la dipendenza dal petrolio stesso da parte dei ri funzionanti con il solo GPL. Sia che l’impianto a GPL
paesi che non vi hanno un facile accesso, dato che, come venga applicato a posteriori a un veicolo progettato per
è ben noto, esso è concentrato in aree abbastanza ben essere alimentato a benzina, sia che il veicolo sia pro-
delimitate del pianeta. gettato ad hoc, il motore deve poter funzionare anche a
Queste motivazioni restano importanti ma, con il cre- benzina. Inoltre, il veicolo deve sempre essere dotato di
scere della sensibilità alle tematiche ambientali, è diven- due serbatoi, per la benzina e per il GPL, con riduzione
tato parimenti importante che questi carburanti alternativi dello spazio e del carico utile.

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 729


AUTOTRAZIONE

Il GPL viene considerato con interesse anche perché dell’inquinamento durante i mesi invernali in 41 città
consente una riduzione delle emissioni e del rumore dei degli Stati Uniti a seguito del Clean Air Act Amendment
veicoli pesanti a motore diesel di vecchia generazione del 1990 (Dartoy et al., 2004)
ma ancora lontani dal termine della loro vita utile, tra- Gli eteri, diversamente da altri composti ossigenati
sformandoli con kit opportuni. come gli alcoli, non danno problemi di alterazione delle
I motori a GPL hanno seguito lo sviluppo dei moto- caratteristiche di volatilità o di stabilità della miscela in
ri a benzina, sulla cui tecnologia sono basati. Possiamo presenza d’acqua, il che ne fa ottimi componenti per
dire che negli ultimi trent’anni si sono avuti tre salti di benzine. La tab. 2 mette a confronto le proprietà salien-
generazione. Infatti si è passati dai kit per l’applicazio- ti di alcuni eteri, di alcuni alcoli e il campo di varia-
ne ai motori a carburatore, a quelli per l’applicazione ai zione di tali proprietà per la benzina. Come risulta evi-
motori a iniezione (senza catalizzatore), ai progetti che dente dai dati in essa contenuti, i numeri d’ottano sono
prevedono, come per i motori a benzina, l’uso di cata- elevati per entrambe le classi di composti, ma gli alco-
lizzatori a tre vie (v. cap. 8.1). In futuro questa evolu- li hanno tensioni di vapore molto alte e cattiva tolle-
zione dal kit di trasformazione ai veicoli progettati ad ranza all’acqua. Tra gli eteri, si è affermato il MTBE,
hoc per l’alimentazione a GPL continuerà, mantenendo per l’ottimo bilanciamento tra proprietà, producibilità
tuttavia la possibilità di alimentazione a benzina. e costi di produzione. Esso, in questi anni, è stato di
Lo sviluppo previsto è contenuto: il GPL è destina- gran lunga il composto ossigenato alto-ottanico più uti-
to a restare un prodotto essenzialmente di nicchia. Si trat- lizzato nella formulazione delle benzine.
ta, comunque, di una nicchia interessante: l’attività di Tuttavia, il cattivo stato di manutenzione di nume-
ricerca e sviluppo delle aziende del settore continua, e rosi serbatoi delle stazioni di rifornimento negli Stati
si stanno svolgendo progetti dimostrativi in ambito euro- Uniti ha dato luogo a un preoccupante numero di casi di
peo, soprattutto nei Paesi Bassi. La ricerca riguarda il inquinamento della falda acquifera. Tale inquinamento,
processo di combustione, lo sviluppo di sistemi avanza- probabilmente esistente da tempo, è stato rivelato a causa
ti di iniezione sequenziale, lo sviluppo di kit di conver- dell’elevata solubilità in acqua del MTBE e della sua
sione per motori diesel pesanti, gli studi riguardanti la bassa biodegradabilità. Una particolarità del MTBE
sicurezza nei parcheggi chiusi e nei tunnel. In Europa – nonostante la tossicità contenuta – è di essere rileva-
(in particolare nei Paesi Bassi e in Italia) vi è la mag- bile al gusto e all’olfatto a concentrazioni bassissime, di
giore concentrazione di aziende che producono impian- poche parti per milione, per cui l’inconveniente era molto
ti a GPL, con un livello tecnologico all’avanguardia. facilmente avvertibile. Come si comprende, esso veni-
va percepito, più che come inquinamento del suolo da
Eteri come componenti per benzina parte della benzina, come inquinamento dell’acqua da
L’uso degli eteri nelle benzine risale agli anni Set- parte del MTBE.
tanta quando, cominciando negli Stati Uniti, è stato avvia- Nel 1999 lo Stato della California ha deliberato di
to un rapido abbandono del piombo tetraetile – fino ad bandire gradualmente questo composto a cominciare
allora usato come efficacissimo antidetonante – sia per dalla fine del 2003 (limite dello 0,6% al massimo, e
la sua tossicità intrinseca sia, soprattutto, perché incom- riduzione graduale di tale limite negli anni successivi).
patibile con i dispositivi catalitici usati sui moderni vei- Per il resto degli Stati Uniti, l’Environmental Protec-
coli a benzina per ridurre le emissioni. Il piombo tetrae- tion Agency (EPA), ossia l’agenzia federale per la pro-
tile, infatti, si deposita sui siti attivi del catalizzatore, tezione dell’ambiente, ha assunto posizioni meno dra-
danneggiandolo in maniera permanente. stiche, ma la direzione degli interventi è la stessa: ridur-
Gli eteri, unendo un elevato numero d’ottano a una re l’uso del MTBE e incoraggiare i composti ossigenati
tossicità relativamente bassa, consentivano di compen- a esso alternativi, in particolare l’etanolo (Dartoy et al.,
sare la perdita del numero di ottano legata all’elimina- 2004). In Europa, invece, questo fenomeno non ha avuto
zione del piombo, senza dover aumentare troppo la seve- luogo e quindi l’uso del MTBE non è messo in que-
rità del processo di reforming, che dà luogo alla forma- stione, anche se si ritiene che, alla lunga, l’orientamento
zione di idrocarburi aromatici aventi alto numero di ottano statunitense verrà seguito pure nel nostro continente.
ma una più grande tossicità potenziale.
Inoltre, gli eteri – come anche gli alcoli – contenen- Carburanti a bassa emissività
do ossigeno, hanno un benefico effetto sulle emissioni, dalla filiera del gas naturale
soprattutto quelle di monossido di carbonio (CO). For-
mulazioni ricche di ossigeno – conferito con l’uso di Il Gas Naturale (GN) è una delle fonti energetiche più
componenti ossigenati in genere, ma in pratica soprat- abbondanti. Si calcola che le sue riserve siano attorno a
tutto con l’uso di MTBE (metil-ter-butiletere), un com- 150.000 miliardi di m3, dello stesso ordine di grandezza,
posto chimico risultante dalla sintesi del metanolo con in termini di energia equivalente, di quelle del petrolio,
l’isobutilene – sono state prescritte per la riduzione attualmente stimate attorno a 1.500 miliardi di barili.

730 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

tab. 2. Confronto tra alcuni eteri e alcuni alcoli in termini delle proprietà salienti
dei componenti per benzina

Numero Numero Tensione


Temperatura Tolleranza
di ottano di ottano di vapore Reid
ebollizione (°C) all’acqua
motore ricerca (kPa)
Eteri

MTBE 101 118 55 55 Eccellente

ETBE 102 118 28 72 Eccellente

TAME (ter-amilmetiletere) 99 109 10 86 Eccellente

Alcoli

Metanolo 92 125 522 65 Molto scarsa

Etanolo 96 130 222 78 Molto scarsa

TBA (alcol ter-butilico) 95 105 62 71 Scarsa

Benzine 82-88 92-98 70-100 26-230

Esso è costituito soprattutto da metano ed è sia un a registrare una significativa presenza di oltre 100.000
ottimo combustibile per applicazioni stazionarie (gene- veicoli alimentati a gas naturale detti anche NGV (Nat-
razione di calore/energia per usi industriali e domesti- ural Gas Vehicles). Nel 2004, nel mondo, erano censiti
ci), sia un ottimo carburante per i veicoli, in particolare quasi 4 milioni di NGV, presenti soprattutto in Argenti-
per i motori ad accensione comandata. na, Brasile, Pakistan e Italia.
Trattandosi di un gas, la sua trasportabilità è meno Tradizionalmente il gas naturale è stato usato come
agevole di quella degli idrocarburi liquidi, sia nel caso sostituto a minor prezzo della benzina. I paesi più attivi
del suo trasferimento dalle zone di produzione a quelle nel promuovere l’uso del metano in autotrazione sono quel-
di utilizzazione, sia in quello dell’immagazzinamento a li che cercano di ridurre la loro dipendenza dalle impor-
bordo dei veicoli. Per quanto riguarda il primo aspetto, tazioni di petrolio, spesso mediante lo sfruttamento di pro-
la situazione ottimale si verifica quando il sito di pro- prie riserve di gas naturale (come, per esempio, Argenti-
duzione e le zone di consumo non distano molto (in pra- na ed Egitto). In molti casi, per agevolare la crescita del
tica non molto più di 1.000 km); diversamente il tra- mercato, al metano per autotrazione è concesso un tratta-
sporto diventa antieconomico (si parla in questo caso di mento fiscale favorevole rispetto alla benzina e al gasolio.
‘gas remoto’). È in forte crescita la tecnologia di lique- Negli ultimi decenni il gas naturale per autotrazione
fazione del gas che dà luogo a quello che viene defini- ha assunto una importanza crescente come misura per
to con la sigla GNL (Gas Naturale Liquefatto). Tale lique- ridurre le emissioni tossiche degli autoveicoli, costitui-
fazione può essere realizzata portando il gas al di sotto te da precursori di ozono, particolato (PM, Particulate
di ⫺160 °C e, sebbene il processo sia costoso, esso risul- Matter) e altri composti tossici come il benzene, il tolue-
ta conveniente in molte circostanze, poiché il GNL ha ne, l’1,3-butadiene, la formaldeide e l’acetaldeide.
una densità 600 volte più alta del GN gassoso e si pre-
sta a venir trasportato a grandi distanze soprattutto via Proprietà
mare, a livello intercontinentale. La liquefazione rap- Il gas naturale è composto prevalentemente da meta-
presenta una soluzione particolarmente conveniente quan- no, con piccole quantità di idrocarburi superiori (etano,
do l’area di produzione e quella di consumo non sono propano e butano) e di gas inerti (azoto e biossido di car-
lontane dalla costa. Per esempio, è la soluzione d’ele- bonio). La composizione varia notevolmente su scala
zione nel caso del Giappone, che riceve in questa forma internazionale e può variare perfino tra i diversi pozzi di
più del 95% del GN che consuma. uno stesso campo di estrazione.
Le proprietà rilevanti per l’uso come carburante per
Gas naturale autotrazione sono: a) il contenuto energetico o potere calo-
Il gas naturale e altre fonti di metano sono stati usati rifico; b) il potere antidetonante; c) il rapporto stechiome-
come carburanti per autotrazione a partire dagli anni trico della miscela gas/aria; d) la tonalità termica (conte-
Venti. Negli anni Cinquanta, l’Italia è stata il primo paese nuto energetico della miscela gas/aria); e) il contenuto di

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 731


AUTOTRAZIONE

naturale per autotrazione: ISO 11439 (tab. 3) e ISO


tab. 3. Specifiche ISO 11439 15403, nonché SAE J1616 negli Stati Uniti e AS 4564
in Australia.
Componente Tipo di gas Il gas naturale presenta ottime qualità motoristiche,
in particolare l’elevato potere antidetonante e la grande
Secco* Umido
facilità di carburazione che, anche nelle fasi di funzio-
Solfuro di idrogeno e altri namento a motore freddo, consente di non arricchire la
solfuri solubili (mg/m3) ⱕ23 ⱕ23
miscela, a tutto vantaggio della riduzione delle emissio-
ni nel traffico urbano dove i percorsi brevi e frequenti
Ossigeno (% volume) ⱕ1 ⱕ1
sono più numerosi.
Idrogeno (% volume) ⱕ2** ⱕ0,1 Un confronto tra il gas naturale compresso, la ben-
zina e il gasolio sulla base dei principali parametri che
Biossido di carbonio
(% volume) ⱕ4 influenzano l’efficienza di combustione e la sicurezza
dei carburanti è riportato nella tab. 4.
* Per contenuto di vapor acqueo ⱕ32 mg/m3
Il gas naturale presenta alcuni vantaggi peculiari
** Per bombole in acciaio con carico di rottura ⬎950 MPa rispetto ai carburanti liquidi impiegati nei veicoli, che si
manifestano nella catena di utilizzazione a monte e a
umidità; f ) il contenuto di zolfo; g) la densità. Tutte queste valle del distributore.
proprietà dipendono dalla composizione del gas naturale. Nel primo caso:
Esistono standard internazionali e nazionali che • può essere usato direttamente nella sua forma natu-
pongono alcuni vincoli alla composizione del gas rale, con i normali trattamenti a bocca di pozzo, e

tab. 4. Principali caratteristiche dei combustibili per autotrazione

GPL
GNL GNC Benzina Gasolio (50% propano-
50% butano)
Potere calorifico inferiore (MJ/kg) 45-49,8 45-49,8 44,0 42,7 44,5
Potere calorifico inferiore (MJ/m3) 34-36 106,5
Potere calorifico inferiore (MJ/l) 18,5-20,5 32,1-33,8 34,6-36,7 25
Densità a 15 °C (kg/l; solo per il GNC,
0,41 0,16-0,19 0,72-0,77 0,81-0,86 0,554
gassoso a 200 bar)
Densità relativa all’aria, allo stato gassoso
0,53-0,62 3,3 ⬎4 (stima) 1,83
o vapore
Limiti di infiammabilità (% volume in aria) 5,3-15 1-7,6 0,5-4,1 1,8-9,5
propano: 2,2-9,5
Limiti di detonabilità (% volume in aria) 6,3-13,5 1,1-3,3 _
butano: 1,8-8,4
propano: 470
Temperatura di autoaccensione (°C) 540 228 260
butano: 365
Punto di infiammabilità (flash point; °C) ⫺188 tra ⫺40 e ⫺38 ⬎55 tra ⫺187 e ⫺138
Velocità di diffusione in aria (cm/s) 0,16 0,05 –
Velocità di galleggiamento in aria (cm/s) 0,8-6 non galleggia non galleggia non galleggia
Temperatura di combustione adiabatica in aria (°C) 1.900 2.200 ⬎2.200 2.000
Punto/intervallo di ebollizione (°C) ⫺160 30-210 150-380 tra ⫺42 e ⫺0,5
Capacità serbatoio auto per percorrenza
40 120 30 25 50
di 500 km (l)
Capacità serbatoio bus per percorrenza
240 700 – 150 315
di 500 km (l)

732 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

pertanto non necessita di raffinazione e nemmeno di (NREL, 2000). Il gas naturale è senz’altro migliore del
additivazione; gasolio per quanto riguarda la contaminazione del suolo.
• essendo trasportato attraverso metanodotti, offre un Il principale svantaggio intrinseco del gas naturale è
sistema distributivo continuo e affidabile, senza pro- la sua bassa densità energetica che, a parità di percor-
durre alcun impatto sul traffico di superficie; a dif- renza, implica l’uso di serbatoi di stoccaggio a bor-
ferenza dei prodotti petroliferi, non necessita di gran- do molto più voluminosi rispetto ai carburanti liquidi
di depositi per lo stoccaggio; (v. ancora tab. 4). Inoltre, a causa della loro diffusione
• essendo allo stato gassoso, in caso di perdita da ser- relativamente bassa, i veicoli a gas naturale compresso
batoi interrati non contamina le falde acquifere, a dif- non sempre godono di dispositivi di trattamento dei gas
ferenza dei carburanti liquidi. di scarico altrettanto efficienti e sofisticati dei veicoli
Nel secondo caso: alimentati a benzina o a gasolio.
• non contiene componenti tossici, quali zolfo, benze- In uno studio comparativo dei vari carburanti per auto-
ne e altri aromatici, né reattivi precursori di ozono, trazione condotto dalla International Energy Agency (IEA,
quali le olefine; 1997), il consumo energetico su tutto il ciclo di vita del
• ha un elevato potere antidetonante (il numero di otta- carburante (well-to-wheel) del GNC è inferiore a quello
no viene generalmente stimato tra 120 e 130); della benzina per i veicoli leggeri (fig. 6) e superiore a
• essendo allo stato gassoso si miscela perfettamente quello del gasolio diesel per veicoli sia leggeri sia pesan-
con l’aria comburente e, a differenza dei carburanti ti (fig. 7). In ogni caso il GNC mostra un rendimento ener-
liquidi, non necessita di arricchimento durante le par- getico migliore della maggior parte dei carburanti alter-
tenze a freddo; nativi, incluso il biodiesel nel caso dei veicoli pesanti.
• non genera emissioni di vapore, perché i sistemi di Le elaborazioni alla base dei diagrammi delle figg. 6
gestione del carburante a bordo e a terra sono com- e 7 tengono conto delle caratteristiche medie dei cicli
pletamente ermetici. produttivi e distributivi dei carburanti e dei rendimenti
Per quanto riguarda la sicurezza, il gas naturale ha medi dei veicoli in un contesto internazionale. Tali con-
una bassa reattività, quindi non è tossico, ed è più leg- fronti possono variare significativamente in riferimento
gero dell’aria (v. ancora tab. 4). In caso di trafilamento, a particolari tipologie di veicoli oppure a specifiche zone
esso sfugge verso l’alto e si disperde rapidamente nel- geografiche. Per esempio, dove non sono in uso i mini-
l’aria, con una bassa probabilità di formazione di misce- compressori VRA (Vehicle Refuelling Appliances) che
le combustibili. Per questo motivo, è ridotto il rischio di operano a bassissime pressioni di aspirazione, il consu-
incidenti causati da scintille o fiamme libere nell’eser- mo energetico attribuito al GNC è decisamente inferio-
cizio degli impianti di gas naturale (SNAM, 1999). re rispetto al caso studiato dalla IEA.
Negli studi comparati sulla sicurezza dei carburanti,
il Gas Naturale Compresso (GNC) risulta generalmen- Tecnologia dei motori
te più sicuro della benzina. Nel confronto con il gasolio Sviluppo tecnologio dei veicoli leggeri. Le prime
diesel, l’analisi dei rischi è meno univoca e i giudizi automobili a GNC erano veicoli convertiti con sistemi
sulla sicurezza variano da inferiore (Harvard Center for bi-carburante (bi-fuel, benzina o gas naturale) puramente
Risk Analysis, 2000; Modarres, 2002) a comparabile meccanici, adattatati alla presenza del carburatore.

fig. 6. Consumo energetico diesel


globale di vari combustibili
rispetto alla benzina biodiesel
(benzina⫽100),
per veicoli leggeri. GPL, campo
GPL, raffineria
GNC
metanolo, GN
metanolo, cellulosa
etanolo, cellulosa
etanolo,
zucchero/amido
idrogeno
0 50 100 150 200 250 300 350
consumo di energia relativo (benzina⫽100)

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 733


AUTOTRAZIONE

biodiesel La prima consente una riduzione dei consumi ed è


basata su un elevato eccesso d’aria, che generalmente
GPL, campo tende a penalizzare le prestazioni. A ciò si pone rimedio
con l’adozione della sovralimentazione. I motori a misce-
GPL, raffineria la magra, inoltre, richiedono lo sviluppo di sistemi di
trattamento dei gas di scarico in grado di convertire gli
GNC ossidi di azoto anche in presenza di un eccesso d’aria.
La seconda migliora le prestazioni e permette l’uso
metanolo, GN dei normali catalizzatori a tre vie. Per contro, rispetto
alla tecnologia a miscela magra, la riduzione dei consu-
metanolo, cellulosa mi specifici richiede una maggiore attenzione proget-
tuale per la taratura dei motori, cercando di ottenere un
etanolo, cellulosa
compromesso ottimale tra prestazioni e consumi.
etanolo, Sistemi di post-trattamento dei gas di scarico. Come
zucchero/amido è noto, la molecola di metano è particolarmente stabile.
0 50 100 150 200 250 Per ridurre le emissioni allo scarico di metano, i veico-
consumo di energia relativo (gasolio⫽100) li a GNC richiedono temperature del catalizzatore di circa
400-500 °C, significativamente più alte di quelle richie-
fig. 7. Consumo energetico globale di vari combustibili ste per convertire gli altri idrocarburi normalmente pre-
rispetto al gasolio (gasolio⫽100), per veicoli pesanti. senti nei gas di scarico dei veicoli (circa 270-300 °C).
Come per i veicoli a benzina, anche per i NGV le al-
tre emissioni regolamentate, oltre agli idrocarburi, sono
A partire dagli anni Novanta sono apparsi i motori a gli ossidi di azoto (NOx) e il CO.
bi-carburante della prima generazione, basati su tecno- Le maggiori temperature di attivazione (light-off tem-
logie di controllo della combustione operato da compu- perature) dei catalizzatori per NGV comportano, a parità
ter, generalmente derivate dai motori a benzina, a cui sono di altre condizioni, maggiori emissioni, perché gli inqui-
apportate solo le indispensabili modifiche al sistema di nanti generati prima dell’attivazione del catalizzatore
alimentazione e di regolazione. Grazie alle caratteristi- non vengono convertiti. Con i futuri inseverimenti degli
che del gas naturale, questi veicoli rispettavano i limiti standard di emissione, la riduzione degli NOx diventerà
europei alle emissioni per l’anno 2000 (Euro 3) e con- una sfida tecnologica anche per i NGV.
sentivano una significativa riduzione delle emissioni di I sistemi di post-trattamento avanzati per i NGV com-
biossido di carbonio (circa 25%). Per contro, questi moto- prenderanno sia nuove formulazioni di catalizzatori –
ri comportavano una perdita di potenza (circa 10%), dovu- per esempio nuove combinazioni di metalli nobili, rive-
ta alla perdita di carico in aspirazione (causata dalla pre- stimenti (washcoat) modificati per aumentare l’attività
senza del diffusore) e al maggior volume occupato dal dei metalli nobili – caratterizzate da una maggiore atti-
gas nella camera di combustione. A ciò si aggiungevano vità per la conversione del metano, sia tecnologie in
il maggior peso e il maggior volume occupato dalle bom- grado di ridurre il tempo di attivazione del catalizzato-
bole di gas rispetto ai serbatoi per carburanti liquidi. re, quali la localizzazione del catalizzatore vicino a fonti
Sono attualmente disponibili i motori della seconda di calore del motore (close-coupled catalyst) o l’uso di
generazione bi-carburante o dedicati (solo a gas natura- fonti esterne di calore, come l’energia elettrica (elec-
le), che hanno tecnologie di controllo della combustione trically heated catalyst). Entrambe queste soluzioni
specifiche per il gas naturale, come, per esempio, l’inie- richiedono una spiccata stabilità termica. I catalizzato-
zione gassosa multipoint sequenziale fasata (Guerra, 2002). ri scaldati elettricamente, inoltre, richiedono una com-
I prossimi motori dedicati a gas della terza genera- pleta riprogettazione del sistema elettrico del veicolo.
zione avranno nuove tecnologie oggi in fase di svilup- Un’altra soluzione allo studio consiste nell’inserimen-
po, quali l’iniezione di gas a pressione variabile, i sen- to, a monte del catalizzatore normale, di una piccola
sori di detonazione e le strategie di controllo per la gestio- sezione aggiuntiva contenente un catalizzatore specifi-
ne stechiometrica della miscela, che consentiranno di co per il metano. In futuro anche in Europa, come già
cogliere completamente i vantaggi potenziali, ambien- avviene in America Settentrionale, l’eventuale adozio-
tali ed energetici del gas naturale. ne di standard relativi agli idrocarburi non metanici
Sviluppo tecnologico dei veicoli pesanti. I motori per (NMHC, Non-Methane HydroCarbons) in sostituzione
autobus e per autocarri a ridotto impatto ambientale sono degli idrocarburi totali (THC, Total HydroCarbons)
classificabili in base a due distinte soluzioni tecnologi- potrebbe togliere un po’ di pressione allo sviluppo di
che: a miscela magra (lean burn) e a miscela stechio- costose tecnologie di controllo delle emissioni di meta-
metrica. no dai NGV. Tuttavia, poiché l’adozione di uno standard

734 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

sui NMHC sarà probabilmente accompagnata dall’in- alla carica della batteria di un veicolo puramente elet-
troduzione di uno standard sul metano, in considera- trico (tab. 5; Brachmann, 1998).
zione del suo elevato potenziale come gas serra, gli sfor- Se i sistemi di post-trattamento delle emissioni pos-
zi di ricerca e sviluppo in questa direzione sono desti- sono compensare le emissioni regolamentate dai moto-
nati a continuare (per i veicoli pesanti la distinzione tra ri alimentati a benzina, i NGV mantengono un vantag-
i NMHC e il metano è stata introdotta negli standard gio su quelle non regolamentate. Ciò è stato conferma-
europei già a partire dal 2000). to recentemente in uno studio del TNO (Toegepast-
Stoccaggio a bordo di gas naturale compresso. Il gas Natuurweteuschappelijk Onderzoek, organizzazione olan-
naturale viene normalmente stoccato sui veicoli alla pres- dese della ricerca scientifica applicata) che ha confron-
sione di circa 210 bar, in bombole d’acciaio collaudate tato una serie di veicoli a benzina e GNC, costruiti in
alla pressione di 300 bar, previste per resistere a pres- fabbrica originariamente a gas naturale, di livello Euro
sioni fino a 450 bar e sottoposte a ispezione e collaudo 3, secondo il ciclo Artemis urbano e misto urbano-extraur-
ogni 5 anni. bano (fig. 8; Hendricksen et al., 2003).
Il regolamento europeo R110 riguardante i NGV di I NGV presentano migliori prestazioni ambientali
tipo OEM (Original Equipment Manufacturer, cioè quel- rispetto ai veicoli a benzina, sia per quanto riguarda la
li di fabbrica), approvato il 28/12/2000 e recepito in Ita- formazione di ozono a livello del suolo, indicata dai due
lia con la circolare del Ministero dei Trasporti n. 90 del parametri POCP (Photochemical Ozone Creation Poten-
31/1/2001, e il regolamento R115 riguardante i veicoli tial) e TOFP (Tropospheric Ozone Forming Potential),
trasformati a GNC e GPL ammettono all’impiego sui sia per le emissioni di aldeidi leggere, irritanti delle vie
NGV anche le bombole realizzate parzialmente o total- respiratorie, di benzene, di benzo[a]pirene e altri idro-
mente con materiali compositi. Per queste bombole il carburi policiclici aromatici (PAH, Polyciclic Aromatic
regolamento richiede un collaudo periodico ogni 3 anni Hydrocarbons), considerati potenzialmente cancerogeni.
(in futuro, probabilmente, ogni 4 anni). Nell’ambito del Gruppo sulle emissioni dei veicoli a
Lo sviluppo di tecnologie innovative per lo stoccag- motore (MVEG, Motor Vehicle Emission Group) della
gio a bordo del GNC – come, per esempio, le bombole Commissione Europea, il Sottogruppo veicoli e motori
in metallo avvolte con fibre ultraresistenti, i serbatoi a basso impatto ambientale (EEV, Enhanced Environ-
completamente realizzati in materiali compositi e i ser- mentally friendly Vehicles and engines) ha proposto uno
batoi adsorbenti – si pone come obiettivi sia il conse- standard di emissioni più severo degli attuali limiti Euro
guimento di una maggiore autonomia di percorso per 5. Lo standard EEV non è vincolante, ma potrebbe esse-
ogni rifornimento, sia la riduzione dei volumi con con- re usato dagli Stati membri come base per incentivi fisca-
seguente minor impatto sull’architettura del veicolo, sia, li. Esso prevede una valutazione separata per NMHC e
infine, il contenimento dei costi rispetto ai serbatoi dei
veicoli convenzionali.
tab. 5. Confronto delle emissioni
Aspetti ambientali (g/km, ciclo ECE/EUDC) di un NGV avanzato
A partire dagli anni Sessanta, nei paesi più svilup- coi livelli di emissioni più severi
pati il gas naturale ha coperto quote di mercato crescenti
dei fabbisogni energetici per impieghi di tipo staziona- EZEV
rio (civili, industriali e del terziario), in virtù del bene- NGV (centrale
avanzato elettrica europea
ficio ambientale derivante. Un beneficio ambientale ana- EEV
(Honda Civic equivalente
logo è potenzialmente conseguibile anche con l’impie- GX) a Electrical
go del gas naturale come carburante per autotrazione. Vehicle)
Veicoli leggeri. Il primo veicolo con motore a com-
CO 0,25 0,02
bustione interna a raggiungere il livello di emissioni
NZEV (Near Zero Emission Vehicle) è stato la Honda THC 0,09 0,25 0,04*
Civic GX modello 2001, un NGV dedicato a gas natu-
NMHC 0,015**
rale e commercializzato in California. Da allora, anche
alcuni modelli di automobili a benzina hanno ottenuto CH4 0,3**
tale riconoscimento. Essi, tuttavia, hanno richiesto l’im- NOx 0,01 0,20 0,04
piego di sistemi di controllo delle emissioni molto più
sofisticati e costosi rispetto ai NGV. SO2 0,44
Con l’eccezione del monossido di carbonio, i NGV PM 0,01 0,008
dedicati di ultima generazione hanno emissioni inferiori
al livello EZEV (Equivalent Zero Emission Vehicle), cioè * Opzione 1
alle emissioni di una centrale elettrica europea associata ** Opzione 2

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 735


AUTOTRAZIONE

smog potenziale
standard di emissioni prevedono entrambi i cicli ETC ed
TOFP ESC (European Steady-state Cycle). Infine, per i moto-
smog potenziale ri diesel convenzionali, inclusi quelli con iniezione elet-
POCP
tronica del carburante, ricircolo dei gas esausti (EGR,
benzene, toluene,
xilene Exhaust Gas Recycling) e catalizzatore ossidante, è pre-
aldeidi leggere
visto solo il ciclo ESC.
Oltre agli standard Euro 4 attualmente in vigore e ai
1,3-butadiene limiti Euro 5, che a partire dal 1° ottobre 2008 ridur-
ciclo Artemis urbano
ranno il limite per NOx su entrambi i cicli ESC e ETC a
benzo[a]pirene
ciclo Artemis misto 2,0 g/kWh, anche per i veicoli pesanti sono stati defini-
PAH totale ti degli standard EEV per classificare i veicoli a basso
impatto ambientale (tab. 6).
PM secondario
I limiti EEV, benché prescindano dalla scelta del car-
PM primario burante, indicano il gas naturale come un probabile can-
didato, specialmente per gli autobus urbani. In effetti, la
NO2
tecnologia degli autobus a gas naturale, sia a miscela
CO magra sia a miscela stechiometrica, è già ora in grado di
soddisfare gli standard EEV.
0 50 100 150 Vari studi sono stati condotti per confrontare le emis-
GNC relativo al petrolio (%)
sioni di autobus con diversi carburanti e/o tecnologie,
fig. 8. Confronto di varie emissioni non regolamentate sia su cicli di guida standard sia su cicli di guida reali
di moderne (Euro 3) vetture per passeggeri (ARB, 2002; Peckham, 2002; Slodowke, 2003). In uno
alimentate con GNC o benzina (benzina⫽100%). dei più recenti, il TNO ha confrontato autobus a GNC di
livello Euro 3, sia a miscela magra sia stechiometrici,
con autobus a GPL stechiometrici e con autobus diesel
metano (v. ancora tab. 5). Un’automobile a GNC che sod- con e senza DPF (van Ling et al., 2003). Sulla base dei
disfa gli standard EEV avrebbe un’emissione di CO2 equi- risultati sintetizzati nella tab. 7, gli autori sono pervenuti
valente (comprensiva del metano) di soli 90 g/km (Volpi, alle seguenti conclusioni:
1998), ben al di sotto dell’obiettivo dell’Unione Europea • i motori stechiometrici (l⫽1, con catalizzatore a tre
di 120 g/km per l’anno 2010 (European Commission, vie) alimentati a GPL e GNC presentano emissioni
1995) e leggermente inferiore anche al limite di 95 g/km gassose molto basse. Entrambi i motori soddisfano
per l’anno 2020 stimato da uno studio del 2003 (FURORE gli standard EEV ed Euro 5 per il 2008;
[...], 2003). • il motore a miscela magra alimentato a GNC (l⬎1,
Veicoli pesanti. A partire dall’introduzione degli stan- con catalizzatore ossidante) presenta emissioni di
dard di emissioni Euro 3 nell’ottobre 2000, le emissioni NOx superiori a quelle del motore a miscela stechio-
per i motori a gas naturale sono basate unicamente sul metrica. Tutte le altre emissioni sono molto basse;
ciclo di guida ETC (European Transient Cycle). Per i • il motore diesel senza DPF presenta emissioni di NOx
motori diesel con sistemi avanzati per il controllo delle e particolato molto superiori a quelle dei motori a
emissioni, comprensivi di catalizzatori DeNOx e/o fil- miscela stechiometrica. Esso non soddisfa il limite
tri per il particolato (DPF, Diesel Particulate Filter), gli Euro 3 per gli NOx ;

tab. 6. Limiti di emissioni per motori pesanti (g/kWh) nel ciclo ETC

Euro 4 (2005) EEV (2000) Stato dell’arte dei bus GNC


Combustione
Combustione magra
stechiometrica
CO 4,0 3,0 0,0 0,4
NMHC 0,55 0,4 0,0 0,0
CH4 1,1 0,65 0,2 0,2
NOx 3,5 2,0 3,9 1,6
PM 0,03 0,02 0,012 0,014

736 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

tab. 7. Confronto delle emissioni regolamentate e di NO2 nei cicli ETC e DBTC
(Dutch Bus Transient Cycle)

Priva NMHC CH4 CO NOX NO2 PM


Tipo di motore
del ciclo (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh)

GPL l⫽1 ETC 0,0 0,0 1,8 0,1 0,0 0,009


DBTC 0,0 0,0 0,1 0,6 0,0 0,007

GNC l⫽1 ETC 0,0 0,2 0,4 1,6 0,4 0,014


DBTC 0,0 0,1 0,1 2,0 0,0 0,015
GNC combustione magra ETC 0,0 0,2 0,0 3,9 0,6 0,012
DBTC 0,1 0,6 0,0 4,9 0,5 0,012
Diesel ETC 0,3 0,0 2,5 5,6 0,5 0,109
DBTC 0,3 0,0 2,2 6,4 0,4 0,114

Diesel⫹DPF ETC 0,0 0,0 0,0 5,6 2,6 0,005


DBTC 0,0 0,0 0,0 6,5 2,9 0,007
Limiti 0,0 Solo GNC Diesel
Euro 3 - 2000 ETC 0,78 1,60 5,45 5,0 0,160
Euro 4 - 2005 ETC 0,55 1,10 4,00 3,5 0,030
Euro 5 - 2008 ETC 0,55 1,10 4,00 2,0 0,030
EEV 2000 ETC 0,40 0,65 3,00 2,00 0,020*

* Applicabile anche ai motori a gas

• il motore diesel con DPF catalitico presenta emis- ordini di grandezza inferiore a quello del motore die-
sioni di particolato molto basse, confrontabili con sel senza DPF;
quelle dei motori a gas. Tuttavia le emissioni di NOx • mentre i motori a GPL e GNC emettono un numero
rimangono alte e superiori al limite Euro 3. Rispet- basso di particelle in tutto l’intervallo granulometri-
to al motore diesel senza DPF, la presenza del DPF co, il motore diesel con DPF emette un elevato nume-
aumenta la percentuale di NO2 sul totale NOx ro di nanoparticelle (⬍50 nm). Ciò è dovuto alla for-
(⫽NO⫹NO2) dal 10 al 20%. Questo è un effetto inde- mazione di solfati nel DPF catalitico, nonostante il
siderato perché l’NO2 è un gas altamente tossico (in tenore molto basso di zolfo nel gasolio (13 mg/kg).
particolare causa irritazioni alle vie respiratorie) ed Un altro studio significativo è stato condotto da VTT
è anche un gas serra con un potere specifico 310 volte (Valtion Teknillinen Tutkimuskestus, centro finlandese
superiore a quello del CO2. di ricerche tecniche) su 7 autobus moderni, di cui 3 die-
Ulteriori test sono stati effettuati sugli stessi moto- sel e 4 alimentati a GNC, in cicli di guida reali rappre-
ri e su un altro motore a miscela stechiometrica ali- sentativi della città di Braunschweig (Germania) e della
mentato a GNC per determinare la distribuzione gra- contea statunitense Orange County (Nylund et al., 2004).
nulometrica delle particelle emesse durante il ciclo ESC, Alcuni autobus diesel erano equipaggiati con trappole
mediante la tecnica SMPS (Scanning Mobility Particle di particolato di tipo CRT (Continuously Regenerated
Sizer) con classificatore elettrostatico e contatore di par- Trap), un dispositivo che riduce le emissioni di partico-
ticelle per condensazione CPC (Condensation Particle lato in massa, numero di particelle PAH e aldeidi, a sca-
Counter). pito di un aumento del consumo specifico di carburan-
I risultati, riportati nella tab. 8, conducono alle se- te e delle emissioni di NO2. I risultati, sintetizzati nella
guenti conclusioni: fig. 9, indicano che la motorizzazione GNC a miscela
• tutti i motori a gas e il motore diesel con DPF emet- magra di livello EEV è la soluzione migliore per tutti i
tono un numero di particelle con dimensioni linea- parametri ambientali, a eccezione delle emissioni di CO2.
ri maggiori di 50 nm, che è molto basso e di alcuni Gli attuali motori pesanti a GNC sono infatti motori ad

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 737


AUTOTRAZIONE

tab. 8. Numeri di particelle di granulometria ⬍50 nm, ⬎50 nm e totali tra 12 e 600 nm
emessi da motori diesel e a gas

Diesel Diesel⫹DPF GNC


ESC 13-modi Diesel Euro 3 GPL GNC1 GNC2
Euro 3 Euro 3 combustione
numero di particelle 290 mg/kg S l⫽1 l⫽1 l⫽1
13 mg/kg S 13 mg/kg S magra
(numero/kWh) (1014) (1014) (1014) (1014)
(1014) (1014) (1014)

⬍50 nm 4,8 1,3 9 0,003 0,800 0,002 0,001

⬎50 nm 1,8 1,3 0,003 0,013 0,040 0,001 0,001


Totale 6,6 2,6 9 0,016 0,840 0,003 0,002
Massa del particolato ETC
0,109 0,100 0,005 0,009 0,014 0,012 0,012
(g/kWh)

accensione comandata operanti secondo il ciclo Otto, gli NOx. Gli autobus a GNC manterrebbero presumibil-
che è intrinsecamente meno efficiente del ciclo Diesel. mente un vantaggio in termini di emissioni non regola-
Questo svantaggio è in buona parte compensato dal più mentate, quali NO2, PAH totali, PAH cancerogeni, muta-
basso rapporto carbonio/idrogeno del metano rispetto al genicità (test di Ames) e aldeidi.
gasolio (1:4 contro 1:1,83).
Analogamente al caso dei veicoli leggeri, in termini Metanolo
di emissioni regolamentate, gli autobus diesel possono Il metanolo è ottenibile a partire dal gas naturale o dal
raggiungere le stesse prestazioni ambientali degli auto- carbone, in impianti di grande potenzialità. Come tutti gli
bus a GNC quando siano dotati di sofisticate tecnologie alcoli contiene ossigeno, anzi è l’alcol che ne contiene di
di controllo delle emissioni, quali CRT e trappole cata- più; inoltre ha un potere antidetonante molto elevato. Esso,
litiche o sistemi SCR (Selective Catalitic Reduction) per quindi, si presenta come un ottimo candidato per una uti-
lizzazione da carburante per motori a ciclo Otto, e in pas-
sato è stato oggetto di numerosi studi per un suo impiego
100%
esclusivo oppure come componente di benzine.
NMHC FA
Vi sono stati anche tentativi di applicazione del meta-
nolo a motori a ciclo Diesel: la sua combustione priva
50% di fuliggine si presentava molto attraente anche per que-
sto uso, sebbene le caratteristiche di difficile autoac-
PM# Ames censione, che, almeno in linea di principio, lo rendono
0% un ottimo sostituto delle benzine, creino problemi ai
motori diesel. Questi problemi sono stati risolti più o
meno brillantemente con vari approcci, come l’aggiun-
ta di additivi, l’uso in motori a due tempi a lavaggio con-
trollato, i sistemi a doppia iniezione.
PM NO2
Tuttavia, nonostante le buone caratteristiche di base,
il metanolo presenta alcuni inconvenienti che non ne
hanno permesso la diffusione come carburante. In parti-
CO2 NOx colare, esso ha una tendenza molto accentuata a separar-
si dagli idrocarburi anche in presenza di quantità estre-
GNC EEV miscela magra mamente piccole di acqua. Questo è un aspetto del tutto
Euro 3 diesel⫹CRT indesiderabile in un componente della benzina, in quan-
Euro 3 diesel to nel circuito la possibilità di piccole contaminazioni con
acqua è ineludibile, se non altro con quella che deriva
fig. 9. Confronto delle emissioni dalla condensazione del vapor d’acqua contenuto nell’a-
di motori diesel pesanti a livello Euro 3,
ria sovrastante il pelo libero del carburante nei serbatoi.
diesel Euro 3 con CRT e motore a miscela magra
alimentato a GNC a livello EEV. Ciclo Braunschweig. L’uso di componenti in grado di mantenere il metano-
Risultato peggiore⫽100%. FA, formaldeide; lo in fase idrocarburica anche in presenza di apprezza-
Ames, test di mutagenicità; PM, massa di particelle bili concentrazioni di acqua (solutizer a base di alcoli
del particolato; PM#, numero di particelle del particolato. superiori C3-C6) si è rivelato non soddisfacente e/o non

738 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

economico. Il metanolo, inoltre, presenta una notevole bustione sia particolarmente pulita e non generi fumi. Il
aggressività nei confronti di diversi materiali: infatti cor- DME non è compatibile con la maggior parte degli ela-
rode i metalli e altera le caratteristiche meccaniche o stomeri, e ciò rende necessaria una scelta attenta dei mate-
dimensionali degli elastomeri di cui sono costituiti molti riali delle guarnizioni a contatto prolungato con esso.
elementi di tenuta (guarnizioni) nei motori. Infine, per
ragioni di sicurezza di manipolazione, non può essere Tecnologia dei motori
usato puro, in quanto la sua fiamma è praticamente invi- Un motore per DME è caratterizzato da un sistema
sibile (proprio per l’assenza di fuliggine) e l’innesco di di iniezione a pressione relativamente bassa. Ciò potreb-
un incendio potrebbe venir notato troppo tardi. be comportare l’utilizzazione di motori più leggeri e
meno costosi dei corrispondenti per gasolio. Le princi-
Dimetiletere pali differenze tra un motore per DME e uno per gaso-
Il dimetiletere (DME) è ottenibile, come il metano- lio riguardano il sistema di iniezione, che richiede: pres-
lo, a partire dal gas naturale o dal carbone. L’interesse sioni di iniezione comprese tra 200 e 300 bar, contro
per l’utilizzazione di questa sostanza come carburan- pressioni tra 500 e 1.500 bar per un moderno motore
te per autotrazione risale ai primi anni Novanta, quando diesel a iniezione diretta; un particolare sistema di sigil-
alcuni ricercatori della società danese Haldor Topsøe e latura attorno ai pistoni delle pompe di iniezione; l’ag-
dell’Università Tecnica della Danimarca provarono il giunta di opportuni additivi miglioratori delle proprietà
DME in un piccolo motore diesel per generazione elet- lubrificanti, oppure l’uso di materiali idonei alle scarse
trica, scoprendo così le sue eccellenti proprietà come car- proprietà lubrificanti del DME senza additivi.
burante per motori a ciclo Diesel (Sorenson e Mikkelsen,
1995). Successivamente la stessa Haldor Topsøe, l’Amo- Aspetti ambientali
co, la Navistar e l’AVL (Anstalt für Vebrennungskraft- Efficienza energetica ed emissioni di gas serra. L’ef-
machinen, Hans List), con il supporto dello statunitense ficienza energetica globale con il DME è inferiore a quel-
DoE (Department of Energy), avviarono studi su moto- la con gasolio diesel, soprattutto a causa delle perdite
ri sperimentali di cilindrata fino a 7,6 l, che dimostraro- relativamente elevate di contenuto energetico nella sin-
no la possibilità di ottenere livelli di emissioni ULEV tesi del DME da gas naturale (circa 30%). Il recente stu-
(Ultra Low Emission Vehicle; Fleisch et al., 1995). Da dio promosso da Unione Europea, CONCAWE (CON-
allora si sono succedute varie dimostrazioni su autobus servation of Clean Air and Water in Europe) ed EUCAR
e su autocarri sia in Europa sia in America Settentrio- (EUropean Council for Automotive R&D) ha eviden-
nale (McCandless, 2003; Hansen et al., 2000). ziato che l’energia spesa ‘dal pozzo al serbatoio’ rappre-
senta solo il 13% dell’intero ciclo di vita per il gasolio,
Proprietà contro il 36% per il DME da gas naturale e il 53% per il
Proprietà generali. In condizioni ambientali standard il DME da biomasse. Le emissioni di gas serra del DME
DME è gassoso e invisibile. Esso è più pesante dell’aria e da gas naturale risultano equivalenti a quelle del gaso-
quindi, in caso di fuga, si concentra sul pavimento di un lio, ma, a differenza del gasolio, il DME può essere
locale. Sottoposto a una pressione di circa 5 bar, condensa. anche prodotto da fonti rinnovabili, e in questo caso il
La sua tensione di vapore è simile a quella del GPL e per- bilancio del CO2 è particolarmente favorevole. Il con-
ciò richiede lo stesso tipo di trattamento e di stoccaggio. fronto fra efficienza energetica ed emissioni GHG (Green
Aspetti ambientali, tossicologici e di sicurezza. Il House Gas; fig. 10) evidenzia come l’opzione DME da
DME non è tossico e infatti trova applicazione come pro- gas naturale non apporti alcun particolare vantaggio
pellente negli spray per uso cosmetico. Inoltre, non con-
tribuisce alla distruzione dello strato di ozono stratosfe- 200
rico, non è corrosivo e non risulta classificato come com- 180 diesel convenzionale
GHG (g CO2eq/km)

posto cancerogeno negli archivi delle sostanze pericolose. 160


DME: GN
Esso brucia in un ampio intervallo di rapporto aria/car- 140
120
burante producendo una fiamma blu visibile. 100
Proprietà specifiche per la combustione in motore. Il 80
DME è caratterizzato da un alto numero di cetano e da 60
una bassa temperatura di autoaccensione. Queste pro- 40 DME: legno
prietà lo rendono un carburante ideale in motori ad accen- 20
0
sione per compressione. La bassa densità allo stato liqui- 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600
do e il basso potere calorifico richiedono l’iniezione di energia (MJ/100 km)
maggiori volumi rispetto al gasolio. La sua rapida eva-
porazione, una volta iniettato in camera di combustione, fig. 10. Richiesta energetica globale ed emissioni
e il breve ritardo di accensione fanno sì che la sua com- di gas serra (GHG).

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 739


AUTOTRAZIONE

idrocarburi ottenuti per sintesi a partire dal gas naturale


tab. 9. Emissioni ottenute nel progetto dimostrativo (v. cap. 2.6).
Volvo e confronto con le specifiche europee. Essi sono i derivati del processo Fischer-Tropsch
Valori in g/kWh sul ciclo ECE R49 a 13 modi (FT), ideato in Germania negli anni Venti per sintetiz-
zare benzina dal carbone e sviluppato poi nella Repub-
NOX HC CO PM blica Sudafricana negli anni dell’apartheid per far fron-
Motore DME al banco 2,99 0,25 0,12 ⬍0,02 te all’isolamento economico dovuto all’embargo pro-
mosso a suo tempo dall’Organizzazione delle Nazioni
Veicolo DME⫹cat. ossidante 3,3 0,25 0,03 n.d. Unite (ONU).
Limiti Euro 3 (2000) 4,90 0,77 2,80 0,11 Tra i prodotti di questi processi sono ovviamente im-
portanti (anche se non sono gli unici) quelli utilizzabili
Limiti Euro 4 (2005) 2,45 0,39 1,40 0,05
come carburanti per autotrazione, che possiedono lo stes-
so intervallo di distillazione della benzina e del gasolio.
rispetto al riferimento convenzionale rappresentato dal Nella loro composizione chimica prevalgono le paraf-
gasolio diesel, mentre il DME da biomasse offre signi- fine lineari, caratterizzate da un basso numero di ottano
ficativi vantaggi sul fronte delle emissioni GHG, ma al e da un elevato numero di cetano: questa caratteristica
prezzo di consumi energetici decisamente superiori. rende tali componenti poco interessanti per la benzina
Emissioni regolamentate. Nell’ambito della dimo- ma ottimi per il gasolio, e pertanto si cerca di orientare
strazione dell’autobus Volvo con motore a 6 cilindri in il processo (o meglio, la parte di esso che determina la
linea da 9,6 l e iniettore prototipo tipo common rail sono distribuzione delle rese tra prodotti leggeri e pesanti) a
stati ottenuti livelli di emissioni che soddisfacevano le minimizzare la produzione del componente benzina.
specifiche Euro 3, ma non ancora quelle Euro 4 (tab. 9; Come viene indicato nella tab. 10, due ulteriori aspet-
Bio-DME Consortium, 2002; Hansen et al., 2000). ti che caratterizzano molto positivamente questi prodot-
Emissioni non regolamentate. Poiché il DME non ti dal punto di vista dell’impatto ambientale sono l’as-
contiene zolfo, non vi è la possibilità di formazione di senza di zolfo e di idrocarburi aromatici, che, in un modo
biossido di zolfo (SO2) nel processo di combustione, o nell’altro, influenzano la tossicità delle emissioni dei
mentre la struttura molecolare del DME favorisce la for- motori (v. par. 8.3.1). Queste due caratteristiche sono
mazione di formaldeide nel processo. La quantità effet- molto positive sia per la riduzione delle emissioni in sé,
tiva di formaldeide emessa allo scarico è tuttavia con- sia per il buon funzionamento dei sistemi di post-tratta-
trollata dal catalizzatore ossidante e può essere molto mento (Alleman e McCormick, 2003).
bassa, essendo l’efficienza di conversione della formal- L’insieme dei risultati tratti da prove su 24 diversi moto-
deide relativamente elevata. A causa della struttura sem- ri e veicoli (Alleman e McCormick, 2003), sia leggeri
plice del DME, le emissioni di idrocarburi aromatici, sia pesanti, dove il gasolio da FT è stato confrontato
quali benzene, toluene, xileni e poliaromatici, sono molto con un gasolio convenzionale americano (nr. 2 diesel)
basse e simili a quelle generate dal gas naturale e dal e con un gasolio a bassissimo tenore di zolfo (ULSD,
GPL (Rijkeboer et al., 1994). Ultra Low Sulphur Diesel) mostra come l’uso del gaso-
lio da FT porti, nella maggior parte dei casi, a migliora-
Prodotti GTL idrocarburici menti apprezzabili sia in termini di NOx (in media 13%)
Negli ultimi decenni si è sviluppato un notevole inte- sia di particolato (in media 26%). Gli effetti sono da ascri-
resse per i processi e i prodotti GTL (Gas To Liquids), vere soprattutto alla natura completamente paraffinica del

tab. 10. Confronto tra un gasolio convenzionale e uno da GTL in termini


di alcune proprietà salienti

Gasolio convenzionale Gasolio GTL


Densità a 15 °C 0,82-0,45 0,77-0,79
Numero di cetano 50-55 oltre 70
Zolfo* 50 ppm meno di 1 ppm
Aromatici totali 30-35 0,1-2,0
Idrogeno (% in peso) 13-13,5 14,5-15

* Specifica europea 2005

740 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

carburante, in quanto le paraffine, contrariamente agli ottenibili su motori per veicoli medi e pesanti (Clark
aromatici, tendono meno a dar luogo a formazione di et al., 2005).
fuliggine e a prodotti di condensazione, come i PAH, che In ogni gruppo le tre barre superiori misurano gli
hanno natura aromatica. Esse, inoltre, hanno una tem- aumenti del n.c. e le diminuzioni del contenuto di aro-
peratura di fiamma più bassa rispetto agli idrocarburi matici e di zolfo conseguenti all’aggiunta del 30% di
aromatici e quindi generano meno NOx . gasolio GTL a diversi gasoli base; le due inferiori, inve-
Il numero di cetano (n.c.) del gasolio da FT è molto ce, rappresentano le risultanti variazioni percentuali delle
più alto di quello di un gasolio convenzionale; questo non emissioni di NOx e di particolato. I primi due gruppi sono
è un vantaggio di per sé, ma in quanto (v. par. 8.3.1) è relativi all’aggiunta a gasoli di qualità bassa (caratteriz-
importante che il n.c. del carburante non sia troppo diver- zati da n.c. bassi) alimentando un motore Euro 3; il terzo
so da quello con cui si è sviluppato il motore. Mentre un e quarto gruppo sono relativi all’aggiunta a un ULSD,
n.c. troppo basso, riducendo il tempo disponibile per la alimentando un motore Euro 4 e un motore Euro 5. I
combustione, determina l’aumento del monossido di car- benefici, soprattutto sul particolato, sono visibili in tutte
bonio e degli idrocarburi, un n.c. troppo alto fa sì che la le modalità di utilizzazione del componente GTL. Sui
combustione cominci prima che la miscelazione tra aria veicoli leggeri i benefici sul particolato e sugli NOx sono
e carburante sia sufficiente, determinando un aumento meno marcati, mentre sono forti quelli sul monossido di
della formazione di fuliggine e quindi di particolato. carbonio e sugli idrocarburi (che non sono tuttavia un
La densità, invece, è molto più bassa di quella di un problema per i motori Diesel).
gasolio convenzionale, e questo, pur non essendo un in- I dati mostrano inoltre (Clark et al., 2005; Schaberg
conveniente ai fini delle emissioni, determina un calo di et al., 2005) che, ancor più rispetto ai motori pesanti,
prestazioni del motore (il sistema di iniezione lavora su l’effetto dell’aggiunta di gasolio GTL è chiaramente non
base volumetrica e una densità più bassa significa una lineare: i benefici incrementali sono massimi a basse
diminuzione della massa di carburante iniettata). percentuali e apparirebbe non vantaggioso superare il
Entrambe queste differenze fanno sì che il gasolio 30-50%.
GTL puro non possa venir sfruttato al massimo delle sue
potenzialità su motori che non vengano sviluppati, o Biocarburanti
almeno ritarati, per tenerne conto. Esperienze in questo
senso hanno dato risultati molto positivi (May, 2003) ma I biocarburanti (o biocombustibili) per autotrazione
è dubbio che tale ottimizzazione sia utilizzabile nella sono carburanti liquidi prodotti da materie prime rinno-
pratica, dato che non esiste una rete di distribuzione del vabili. Infatti, a differenza dei carburanti tradizionali
prodotto puro. (benzina e gasolio Diesel) che si ottengono da materie
Come componente del gasolio convenzionale il gaso- prime fossili, essi sono derivati da biomasse di origine
lio GTL è comunque di notevole pregio, sia per miglio- vegetale o animale, mediante processi industriali basati
rare un gasolio base di qualità insufficiente, sia per la sulle operazioni unitarie tipiche della raffinazione e del-
formulazione di gasoli di qualità superiore. A questo pro- l’industria chimica (macinazione, estrazione, filtrazio-
posito la fig. 11 illustra qualche dato sui miglioramenti ne, distillazione, reazioni catalizzate e/o biocatalizzate).

fig. 11. Effetto dell’aggiunta 15


di 30% di gasolio GTL 10
cetano, aromatici, zolfo
differenze in numero di

sulle caratteristiche
5
del gasolio e sulle emissioni
di motori medio-pesanti 0
(Clark et al., 2005). ⫺5
10 ⫺10
NOx, PM (%)
differenze

0 ⫺15
⫺10
⫺20
⫺30
gasolio base n.c. 46 gasolio base n.c. 43 gasolio base ULSD gasolio base ULSD
motore Euro 3 motore Euro 3 motore Euro 4 motore Euro 5

differenza numero differenza aromatici differenza zolfo


di cetano (% massa) (ppm/20)
differenza NOx (%) differenza PM (%)

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 741


AUTOTRAZIONE

In accordo con la definizione, sono considerati bio- (bietola e canna da zucchero), la frutta, le patate e le
carburanti: vinacce. Esso può essere prodotto anche a partire da bio-
• l’alcol etilico o etanolo, ottenuto per fermentazione masse cellulosiche, ovvero dalla gran parte dei prodotti
degli zuccheri contenuti nelle biomasse (di qui il o dei sottoprodotti delle coltivazioni, nel qual caso le
nome di bioetanolo); biomasse vengono idrolizzate per produrre monosacca-
• l’alcol metilico o metanolo, ottenuto per termode- ridi che successivamente vengono fermentati.
composizione del legno. Questo procedimento, con L’uso dell’etanolo di origine vegetale per autotra-
cui veniva prodotto l’alcol metilico (appunto chia- zione fu promosso da Henry Ford nei primi anni del 20o
mato spirito di legno) agli albori della chimica, è stato secolo. Nel 1938, nel Kansas, si producevano 18 milio-
in seguito completamente soppiantato dal più effi- ni di galloni/a (circa 54.000 t/a) di etanolo per autotra-
ciente processo di produzione da gas naturale o da zione. L’interesse per l’etanolo diminuì dopo la Secon-
carbone. Ricerche recenti per ottimizzare la produ- da Guerra Mondiale, a causa dell’enorme disponibilità
zione di metanolo da cellulosa hanno evidenziato di petrolio e di gas, ma vi fu una ripresa negli anni Set-
come sia più conveniente utilizzare la stessa materia tanta, a seguito della prima crisi petrolifera, e negli Stati
prima per ottenere invece il bioetanolo; Uniti, alla fine del decennio, diverse compagnie petro-
• gli esteri metilici o etilici degli acidi grassi di origi- lifere misero in commercio benzina contenente il 10%
ne vegetale o animale. Sono miscele di sostanze con di etanolo, il cosiddetto gasohol. Nello stesso periodo
un numero di atomi di carbonio che varia da 15 fino l’uso dell’etanolo fu incoraggiato anche in Brasile, dove
a 24, con caratteristiche compatibili con i carburan- tra il 1975 e il 1985 la produzione di canna da zucche-
ti per motori diesel e in funzione della qualità degli ro quadruplicò proprio per l’accresciuta produzione di
oli e dei grassi di provenienza. Per questa ragione bioetanolo. Più recentemente, l’approvazione da parte
sono meglio noti come biodiesel. del Congresso degli Stati Uniti degli emendamenti al
L’uso di carburanti di origine vegetale nei motori a Clean Air Act (1990), che imponevano un contenuto
combustione interna risale ai primi anni del 20o secolo, minimo di ossigeno nelle benzine destinate alle aree
ma il vero interesse è nato in tempi più recenti, sotto la metropolitane più inquinate, ha favorito l’uso di additi-
spinta della tematica ambientale. I biocarburanti, infat- vi ossigenati, all’inizio soprattutto MTBE ma ora sem-
ti, in quanto fonti di energia rinnovabile, forniscono un pre più etanolo.
contributo positivo al bilancio del CO2 nell’atmosfera.
Infatti, la maggior parte del CO2 prodotto durante la com- Tecnologia di produzione
bustione dei biocarburanti nel motore viene riutilizzata L’etanolo è prodotto dalla fermentazione di alcuni
per la produzione delle biomasse da cui sono originati, monosaccaridi (per esempio il glucosio), che sono con-
secondo il ciclo riportato nella fig. 12 (Biofuels [...], 2002). tenuti nello zucchero (di canna o di barbabietola), nei
carboidrati (amido) e nella cellulosa. Poiché è più faci-
Bioetanolo le convertire gli zuccheri e l’amido in glucosio, rispet-
to alla cellulosa, la maggior parte dell’etanolo prodot-
Aspetti generali to nel mondo proviene dai primi, ricavati dai cereali e
Il bioetanolo è ottenuto per fermentazione di prodotti dalla canna da zucchero. Nel caso dei cereali, i sotto-
agricoli ricchi di carboidrati e di zuccheri, quali i cerea- prodotti della lavorazione possono essere utilizzati nella
li (mais, sorgo, frumento, orzo), le colture zuccherine produzione di mangimi, mentre in quello della canna

fotosintesi clorofilliana emissione CO2 combustibili emissioni CO2


del CO2 non rinnovabile fossili rinnovabile

raccolto alla
produzione di veicoli a
biocombustibili biocombustibili

degradazione rifiuti
residui organici

fig. 12. Biocombustibili e ciclo del carbonio.

742 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

da zucchero si ottiene un sottoprodotto, denominato esempio E10 identifica la miscela al 10%). La presenza
‘bagassa’, che può essere destinato alla produzione di di quantità anche minime di acqua nelle miscele può dare
energia termica. luogo a separazione di fase.
Il processo a partire da cellulosa prevede uno stadio L’aggiunta di etanolo alla benzina ha un effetto para-
di idrolisi acida, per ottenere lo zucchero, seguito dalla gonabile a quello di altri additivi ossigenati come il
fermentazione. Sono disponibili due tecnologie di idro- MTBE: si riduce sensibilmente l’emissione di idrocar-
lisi basate rispettivamente su acido solforico diluito e su buri incombusti e di monossido di carbonio. Per contro
quello concentrato, che presentano però alcune criticità c’è un leggero aumento degli NOx e delle aldeidi. Inol-
legate alla corrosività dell’acido. L’idrolisi con acido con- tre, a parità di benzina, la miscelazione con etanolo
centrato ha una resa più elevata, ma pone anche un pro- aumenta la tensione di vapore e quindi le emissioni di
blema di recupero e di riciclo dell’acido stesso, opera- vapori. Le problematiche connesse con l’utilizzazione
zioni che aggiungono complessità al processo, renden- dell’etanolo possono essere risolte con la sua trasfor-
dolo di minor interesse rispetto a quello con acido diluito. mazione in ETBE, che non ha problemi di volatilità o di
Un’alternativa promettente è l’idrolisi enzimatica miscibilità con la benzina.
(cellulasi) che, oltre a eliminare i problemi connessi con
l’utilizzazione di acido solforico, permetterebbe di ridur- Aspetti ambientali
re le temperature di esercizio, riducendo la degradazio- La spinta più forte allo sviluppo dei biocombustibi-
ne termica degli zuccheri prodotti. li è sempre stata quella di tipo ambientale, collegata alla
Esiste una larga varietà di materie prime disponibili necessità di individuare soluzioni praticabili per conte-
per la produzione di bioetanolo (Kim e Dale, 2004); tra nere l’inquinamento, soprattutto nelle grandi città, cau-
queste i più alti rendimenti sono ottenuti con la canna da sato dai carburanti fossili usati per i trasporti.
zucchero e con i cereali, in particolare riso e mais. A livello locale l’utilizzazione dell’etanolo contribui-
L’utilizzazione della canna da zucchero per la pro- sce effettivamente a una benefica riduzione delle emissio-
duzione di etanolo ha avuto uno forte sviluppo in Brasi- ni di CO. Per quanto riguarda la riduzione delle emis-
le, dove nel 2002 la produzione di bioetanolo è stata di sioni di CO2, questo effetto può essere valutato solo attra-
12 miliardi di litri. Negli Stati Uniti la materia prima pre- verso il bilancio energetico complessivo che tenga conto
ferita è il mais: da questo cereale, nel 2001 sono stati delle diverse fasi (agricola, trasformazione industriale,
prodotti 7 miliardi di litri di bioetanolo e nel 2003 la consumo finale). Per i risultati di bilanci condotti indi-
capacità disponibile ammontava a 13 miliardi di litri pendentemente da diversi autori per il bioetanolo da mais
(Coelho e Goldemberg, 2004). vedi Shapouri et al., 2002. Il bilancio energetico è favo-
Il rendimento di bioetanolo a partire da cereali si revole al bioetanolo quando l’energia netta è positiva.
aggira intorno al 35% (35 kg di etanolo, oppure 43 litri Come appare evidente, alcuni dati sono positivi e altri
da 100 kg di cereali fermentati). negativi, ma soprattutto variano in un intervallo ampio,
L’utilizzazione di biomasse cellulosiche, per esem- indicativo della difficoltà di individuare e quantificare
pio gli scarti di lavorazione della coltivazione dei cerea- tutti gli aspetti del problema.
li, presenta grandi potenzialità. Purtroppo, con gli attua- Un confronto tra il bilancio energetico del bioeta-
li livelli tecnologici, pur utilizzando materie prime poco nolo e del biodiesel (v. oltre) è riportato nella fig. 13
pregiate, la produzione di etanolo da cellulosa è ancora (Armstrong et al., 2002). I crediti energetici vengono
molto costosa (30-40% in più rispetto alla produzione aggiunti progressivamente al caso-base senza crediti:
da cereali e 45-55% rispetto alla canna da zucchero). risparmio energetico derivante dalla sostituzione del car-
burante convenzionale, valorizzazione del panello co-
Bioetanolo come carburante me mangime e utilizzazione delle biomasse di scarto
L’etanolo è un eccellente carburante, in quanto ha un come carburanti. Si evince come la produzione di bioeta-
numero di ottano (research⫽108,6; motor⫽89,7) supe- nolo dalla barbabietola da zucchero sia più conveniente
riore a quello della benzina. Può essere miscelato diret- di quella da grano, che mostra un bilancio energetico poco
tamente nella benzina senza particolari modifiche al mo- vantaggioso e piuttosto incerto in tutti i casi, come evi-
tore oppure usato tal quale in motori dedicati. Per esem- denziato dalle barre di errore, a meno di considerare valo-
pio, in Brasile l’etanolo è usato sia anidro in miscela con rizzabili tutte le biomasse di scarto (per esempio, la paglia).
benzina dal 20 al 26%, sia nella forma idrata a 95,5°, Quest’ultimo è uno scenario ritenuto improbabile.
quindi con un 4,5% di acqua (Coelho e Goldemberg,
2004). Con miscele superiori al 26%, possono insorge- Biodiesel
re problemi dovuti al potere solvente e corrosivo del-
l’alcol nei motori convenzionali. Le miscele vengono Aspetti generali
solitamente indicate con la sigla E seguita da un nume- Il biodiesel è costituito da esteri metilici ed etilici
ro di due cifre che segnala la percentuale di etanolo (per di acidi grassi, prodotti attraverso una reazione di

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 743


AUTOTRAZIONE

fig. 13. Bilancio biodiesel da colza etanolo da grano etanolo da barbabietola


energetico
per il bioetanolo 100
e il biodiesel. 80

i biocombustibili (%)
risparmio energia per
60
40
20
0
⫺20
⫺40
caso base con i crediti per con i crediti con i crediti
la mancata produzione della teorici massimi
dei combustibili mangimistica dal recupero dei
convenzionali sottoprodotti

transesterificazione, un processo nel quale oli vegetali totale coltivata a oleaginose era di 172 milioni di etta-
e animali sono fatti reagire con un eccesso di alcol, in ri, con una produzione di circa 280 milioni di tonnel-
presenza di un catalizzatore. Nella pratica industriale più late e una resa media di 1,6 t/ha. Circa l’80% era rap-
consolidata, si usa prevalentemente alcol metilico. presentato dalla soia, dal girasole e dalla colza (Riva
Il prodotto finale è costituito da una miscela di 6 o 7 et al., 1999).
metilesteri, che contiene non meno del 10% di ossigeno Le sostanze grasse sono presenti nei semi, accom-
e che può essere utilizzata come carburante per autotra- pagnate da una matrice proteica che le supporta. Scopo
zione, sia miscelata con gasolio sia tal quale. Il sotto- della tecnologia di estrazione è conseguire la separa-
prodotto che si ottiene dalla reazione di produzione è la zione di questi componenti (grassi e proteine). I siste-
glicerina (o glicerolo). mi di estrazione sono di tipo meccanico (normalmen-
L’utilizzazione di oli vegetali nei motori con accen- te a pressione) oppure chimico (a solvente, di solito
sione spontanea risale allo stesso Rudolf Diesel che nel idrocarburico, ma anche solventi clorurati); nella pra-
1900 dimostrò la capacità del motore da lui realizzato di tica essi vengono utilizzati in maniera quasi sempre
funzionare con olio di arachidi. combinata. L’estrazione meccanica viene operata su
Negli anni Settanta, la crisi petrolifera riportò alla semi contenenti materia grassa in percentuale superio-
ribalta l’idea di utilizzare gli oli vegetali come carbu- re al 20% (come la colza e il girasole, che hanno con-
ranti diesel. Lo sforzo di ricerca coinvolse istituti di tenuti iniziali di circa il 40%) e consente di arrivare
ricerca, stazioni del Dipartimento dell’Agricoltura degli fino a un tenore residuo del 10-15%. È a questo punto
Stati Uniti, imprese agricole o costruttrici di mezzi di che, per ottenere tenori residui inferiori, si procede con
trasporto. Furono organizzati convegni internazionali, l’estrazione chimica.
come il National Energy Symposium (Kansas City, Il principale prodotto del processo è l’olio grezzo,
1980) e la International Conference on Plant and Vege- mentre il residuo solido (panello o farina proteica) viene
table Oils as Fuels (Fargo, North Dakota, 1982). I dati solitamente utilizzato nell’alimentazione animale, inci-
discussi in questi ambiti furono concordi nel confer- dendo significativamente sull’economia della produzio-
mare come negative le esperienze di utilizzazione degli ne. L’olio grezzo può essere successivamente raffinato
oli tal quali, per diverse ragioni, come la formazione di allo scopo di correggerne l’acidità ed eliminare le impu-
incrostazioni nella camera di scoppio, il bloccaggio rezze e i pigmenti.
degli iniettori, la diluizione del lubrificante e così via. L’analisi quantitativa (bilancio di massa) dell’intero
Le ricerche si indirizzarono, quindi, verso la prepara- processo, calcolata per 1 tonnellata di semi di girasole,
zione, a partire dagli oli vegetali, di esteri metilici o è la seguente (valori medi in base a un contenuto di olio
etilici e la loro utilizzazione nei motori diesel (Fedeli del 42%; Riva et al., 1999):
e Girelli, 2001). • prodotto principale: 420 kg di olio grezzo (390 kg di
olio raffinato);
Tecnologia di produzione • sottoprodotto: 2,63 t di residui colturali, 580 kg di
Sulla Terra esistono più di 4.000 specie di piante panello, 30 kg di residui di processo.
oleaginose, dalle quali è possibile produrre olio vege- Considerando che la resa media in semi del girasole
tale. Alberi come la palma e il cocco, oppure piante si aggira attorno alle 2,6 t/ha, risulta che la resa di olio
annuali come la soia, la colza e il girasole, vengono raffinato è pari a circa 1 t/ha. Con la colza si ottiene
coltivate su milioni di ettari. Nel 1999 la superficie all’incirca la stessa resa.

744 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

I componenti principali degli oli vegetali sono i gli-


ceridi (esteri della glicerina) degli acidi grassi palmiti- tab. 11. Dati nella produzione di 1.000 litri
co, stearico, oleico, linoleico, linolenico ed erucico. di esteri metilici da olio di colza
Come già sottolineato, gli oli vegetali non sono adat-
ti a essere utilizzati tal quali, anche a causa della loro ele- Materie prime kg
vata viscosità (70-80⭈10⫺2 St a 20 °C, contro 4-7⭈10⫺2 St
Olio grezzo 1.017,11
del gasolio). Un netto miglioramento di questa carat- Olio neutro 996,20
teristica si ottiene con la reazione di transesterificazio- Seme 2.564,66
ne, mediante la quale la glicerina viene sostituita da meta- Metanolo 174,90
nolo (oppure etanolo) ottenendo esteri metilici (oppure Soda 4,94
etilici) più leggeri rispetto all’olio di partenza. Esterifi- Acido solforico 6,46
cando con metanolo, circa il 5% del prodotto è di origi- Prodotti kg
ne fossile (carbone, petrolio, gas naturale), mentre uti-
Farina proteica 1.492,40
lizzando bioetanolo il prodotto è esclusivamente di ori- Prodotto (l) 1.000,00
gine vegetale. Gliceridi parziali nel prodotto 9,51
Per ottenere l’estere metilico oppure etilico, occor- Metanolo nel prodotto 1,52
re trattare l’olio raffinato con l’alcol corrispondente e Glicerolo grezzo 91,25
un catalizzatore basico (idrossido di potassio o di sodio Impurezze glicerolo 11,41
Metanolo da recuperare 62,74
o metilato di sodio). Per oli grezzi con acidità elevata, Metanolo recuperato 60,84
l’utilizzazione di catalizzatori basici porta alla forma-
zione di saponi, che rendono difficoltose le successi- Reflui kg
ve separazioni. In questi casi si può utilizzare un cata- Scarto 49,43
lizzatore acido (come l’acido solforico). Normalmen- Solvente all’ambiente 5,27
te gli oli raffinati hanno una bassa acidità (acidi liberi Acque saponose 35,17
inferiori allo 0,1%) e perciò si impiegano catalizzato- Perdite metanolo 1,90
Impurezze del prodotto 1,60
ri alcalini. Il prodotto finale ha una viscosità di circa
6-7⭈10 ⫺2 St a 20 °C.
Uno schema a blocchi del processo di produzione del Gli oli di colza, di girasole e di soia sono quelli più
biodiesel è riportato nella fig. 14. Il bilancio di massa interessanti economicamente. In un recente rapporto di
semplificato dell’intero processo è il seguente: 1.000 kg SRI Consulting (Bray, 2003) si riporta una variabilità del
di olio raffinato⫹100 kg metanolo⫽1.000 kg biodie- costo delle materie prime tra 0,15 e 0,22 dollari/lb con
sel⫹100 kg glicerina. conseguente valore di mercato del biodiesel compreso
Un bilancio più dettagliato dell’intero ciclo di pro- tra 1,55 e 2,07 dollari/gallone (0,41-0,55 dollari/l), da
duzione è riassunto nella tab. 11 (Fedeli e Girelli, 2001), confrontare con un prezzo del gasolio diesel oscillante
che riporta anche la quantità di reflui, tra i quali le acque tra 0,78 e 0,94 dollari/gallone per lo stesso periodo (primo
di scarico con un alto contenuto salino. Al fine di ridur- e terzo trimestre 2003).
re questi scarichi, sono stati proposti alcuni processi di Anche per il biodiesel il costo di produzione è tale da
transesterificazione basati su catalizzatori eterogenei richiedere l’intervento dei governi, per promuoverne l’uso
(ossido di zinco su allumina; Bray, 2003). attraverso un sostegno finanziario. Negli Stati Uniti tra il

catalizzatore basico
miscela recupero controllo biodiesel
catalizzatore distillazione (metilestere)
metanolo metanolo qualità

oli vegetali riciclo glicerina


grassi animali metanolo
transesterificazione metilestere
grezzo
purificazione

acido solforico separazione recupero glicerina


neutralizzazione neutralizzazione
di fase metanolo grezza

fig. 14. Schema a blocchi del processo produttivo del biodiesel.

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 745


AUTOTRAZIONE

2001 e il 2002 i contributi governativi ai produttori di bio- Durata e performance del motore. Numerosi test hanno
diesel sono ammontati a circa 1,28 dollari/gallone. dimostrato che la durata di un motore alimentato a bio-
Grazie agli aiuti fiscali, in Europa la produzione è diesel non si discosta sensibilmente da quella di un moto-
cresciuta da 35.000 t nel 1992 a 2 milioni di t nel 2003: re a gasolio. Con il biodiesel aumentano i consumi spe-
la fig. 15 mostra la crescita delle produzioni per nazione. cifici di circa il 10%, a causa del minore potere calorifi-
co del metilestere. Infine l’uso di B100 può dare problemi
Aspetti motoristici nella stagione fredda dovuti alla minore scorrevolezza e
Gli esteri degli oli vegetali possono essere utilizzati alla più alta temperatura di intorbidamento. Non sem-
nei motori diesel senza particolari modifiche, se misce- brano invece esserci problemi per le miscele B20.
lati con il gasolio diesel fino al 20% (B20) o 30% (B30), Per il biodiesel sono stati definiti degli standard sia
o solamente con alcuni accorgimenti nel caso si utilizzi negli Stati Uniti (ASTM PS121) sia in Europa (EN 14214)
biodiesel puro (B100). che definiscono i requisiti merceologici.
Compatibilità con i materiali. Utilizzando B20 non
si riscontrano problemi di compatibilità con i materiali, Aspetti ambientali
ma un carburante con un elevato contenuto di esteri (più Esistono due aspetti ambientali connessi all’utiliz-
del 30%) causa inconvenienti alle guarnizioni in mate- zazione del biodiesel. Il primo riguarda l’impatto sulle
riale polimerico degli iniettori, delle pompe, ecc. Per que- emissioni gassose, il secondo, invece, è relativo al bilan-
sta ragione nel caso dell’utilizzazione di B100 o di misce- cio energetico e a quello del CO2.
le ad alta percentuale di metilesteri, è consigliabile sosti- Emissione gassose. Per quanto riguarda le emissio-
tuire le guarnizioni con materiali compatibili, come i ni al tubo di scarico, di seguito si riporta un breve con-
polimeri fluorurati. fronto con il gasolio di origine minerale. A questo pro-
Influenza sull’olio lubrificante. In tutti i test esegui- posito sono disponibili diversi studi, che si riferiscono a
ti si osserva una minore capacità lubrificante dell’olio, diversi motori e carburanti. Le considerazioni che seguo-
dovuta all’effetto diluente del metilestere; in pratica il no, pertanto, sono relative a una media dei diversi dati
biodiesel trafila dal cilindro, supera le fasce elastiche e riportati.
diluisce l’olio lubrificante. Il problema degli NOx è il punto dolente del biodie-
Problemi agli iniettori. Prove condotte presso l’U- sel. Mediamente l’aumento delle emissioni di questi ossi-
niversità dell’Idaho (Peterson et al., 1996) hanno dimo- di è del 10-13% rispetto al gasolio se si usa B100, a causa
strato che gli iniettori si incrostano di più (2-3 volte) dell’elevato contenuto di ossigeno. Le miscele causano
con il biodiesel che con il gasolio. Invece, alcuni pro- un aumento minore della emissione di NOx che si atte-
blemi – aumento dell’acidità e del residuo carbonioso, sta attorno al 2-3% per il B20.
minore stabilità all’ossidazione – sembrerebbero nasce- Gli idrocarburi incombusti HC emessi con il B100
re a carico del biocarburante se sottoposto a condizio- sono mediamente inferiori del 15-20% rispetto a quelli
ni estreme come quelle presenti nei sistemi di alimen- prodotti dal gasolio, anche se i dati riportati in letteratu-
tazione common rail. ra mostrano una elevata variabilità (dal 90% in meno al
10% in più). Quest’ultima aumenta quando si confron-
tano le miscele (B20 e B30). Le emissioni di CO sono
600 mediamente inferiori del 40% per il B100 e del 15% per
Francia il B20 rispetto al gasolio.
500 Germania L’analisi delle prestazioni rispetto alle emissioni di
Italia particolato è più articolata. In primo luogo la pericolo-
sità del particolato non dipende solo dalle dimensioni
produzione (103 t)

400 altri
ma anche dalla sua composizione. Sulle particelle soli-
de è adsorbita una certa quantità di sostanze aromatiche
300
che sono considerate più o meno cancerogene e muta-
gene. Il biodiesel, però, contenendo una minore percen-
200 tuale di molecole aromatiche rispetto al gasolio, produ-
ce quantità inferiori di tali sostanze. Secondo alcuni studi,
100 sembra che il particolato emesso dal biodiesel sia media-
mente meno pericoloso rispetto a quello emesso dalla
0 combustione del gasolio, poiché è costituito da particelle
1998 1999 2000 2001 2002 2003 di dimensioni maggiori e quindi meno inalabili. In ter-
anno mini quantitativi il biodiesel produce meno particolato,
fig. 15. Crescita della produzione di biodiesel in Europa, nell’ordine di qualche punto percentuale in meno per le
suddivisa per nazioni. miscele B20 fino al 30-40% in meno per il B100.

746 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

20 di girasole, dovuta al fatto che il panello proteico sotto-


10 NOx prodotto fornisce un sostituto alla farina di soia, per la
variazione delle emissioni (%)

0 mangimistica. Poiché la produzione di soia è molto più


⫺10
inquinante, in termini di SO2 emesso, rispetto al giraso-
le (meno per la colza), il risultato finale è un credito di
⫺20 PM
SO2 per il girasole. Come prevedibile il gasolio fossile
⫺30 emette in modo significativo più SO2.
⫺40 CO Per quanto riguarda le emissioni di CO, non risultano
⫺50 differenze sostanziali tra i tre carburanti. Questo significa
⫺60 che il vantaggio al tubo di scarico del biodiesel viene com-
HC
⫺70 pensato da maggiori emissioni di CO nella fase di produ-
⫺80
zione. Situazione esattamente inversa, invece, si verifica
0 20 40 60 80 100 per gli NOx: punto dolente per il biodiesel per le emissio-
contenuto biodiesel in gasolio (%) ni al tubo di scarico, queste emissioni risultano confronta-
bili con quelle del gasolio fossile lungo tutta la catena.
fig. 16. Variazione media delle emissioni regolamentate Infine, mentre per il particolato e i composti organi-
per effetto dell’utilizzazione del biodiesel. ci volatili non metanici (NM-VOC, Non Methanic-Vola-
tile Organic Compounds) non si evidenziano differenze
significative, il gasolio fossile dà meno emissioni di CH4
Infine le emissione di SO2 non costituiscono un pro- e N2O.
blema, essendo il biodiesel totalmente privo di zolfo. Bilancio energetico e del CO2. Il bilancio energeti-
Questi dati sulle emissioni allo scarico trovano con- co del bioetanolo e del biodiesel riportato nella fig. 13
ferma anche in uno studio dell’EPA (2002), i cui risul- (Armstrong et al., 2002), mostra dati sempre positivi per
tati principali sono illustrati nella fig. 16. il biodiesel (metilestere da olio di colza), che consente
Per tenere conto in modo corretto dell’impatto ambien- un risparmio di energia del 56% se si considera anche il
tale è necessario integrare le emissioni allo scarico con credito derivante dall’utilizzazione del panello per la
quelle di ogni fase del ciclo di vita (coltivazione, pro- mangimistica; il bilancio diventa ancora più favorevole
duzione dell’olio, produzione del biodiesel, trasporto e se si valorizzano tutte le biomasse di scarto.
distribuzione). Il bilancio del CO2 segue una logica simile a quello
In uno studio condotto nell’ambito di un progetto dell’energia. La fig. 18 riassume i risultati, in termini di
finanziato dalla Comunità Europea (Biofit, 2000), si è risparmio sulla emissione del CO2, evidenziando come
supposto che il biodiesel venga utilizzato come sostitu- il biodiesel sia sempre migliore del bioetanolo. Comun-
to del gasolio in un’autovettura e il confronto finale è que, benché il CO2 rappresenti il principale gas serra
stato effettuato sulla base dell’unità di energia del car- in termini di volume, particolare attenzione deve esse-
burante, in modo da tener conto del differente potere re rivolta anche all’N2O, che ha un ‘effetto serra’ fino
calorifico del metilestere e del gasolio (fig. 17). a 300 volte superiore al CO2, per cui anche modesti
Il primo dato da segnalare è l’emissione negativa di volumi possono avere un impatto significativo. L’N2O
SO2 prodotto dalla catena del biodiesel ricavato da olio viene rilasciato dai campi coltivati in relazione all’uso

fig. 17. Confronto 0,40


emissioni del ciclo di vita (g/MJ)

delle emissioni 0,35


del ciclo di vita
del biodiesel 0,30
e del gasolio. 0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0
⫺0,05
CO CH4 N2O NOx PM SO2 NM-VOC

biodiesel da colza biodiesel da girasole gasolio

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILITÀ 747


AUTOTRAZIONE

100 a combustione interna (ICE, Internal Combustion En-


% emissione di gas serra rispetto ai combustibili

gine) ad accensione comandata ed è considerato il


carburante di elezione per le celle a combustibile
fossili (combustibili fossili =100%)

80
(FC, Fuel Cell) a membrana protonica.
60 Tale tipologia di FC è quella che, per le sue caratte-
ristiche (bassa temperatura di funzionamento, alta den-
40 sità energetica) appare oggi la più adatta per le applica-
zioni nell’autotrazione. Di seguito è illustrato in breve
20 lo stato dell’arte dell’uso dell’idrogeno negli ICE.

0 Uso nei veicoli con motore a combustione interna


caso base⫹ con i crediti con i crediti Usato nei motori, oltre ai vantaggi già ricordati sulle
crediti per della teorici massimi
la mancata mangimistica dal recupero dei emissioni, l’idrogeno dà luogo a rendimenti energetici
produzione sottoprodotti migliori del 20-25% rispetto a un motore a benzina, per-
dei combustibili
convenzionali ché può bruciare in miscela magra (cioè miscelato a una
quantità di aria superiore a quella strettamente necessa-
biodiesel da colza ria alla combustione) e tollera rapporti di compressione
etanolo da grano più elevati.
D’altra parte, se viene bruciato in miscela stechio-
etanolo da barbabietola
metrica (cioè miscelato alla quantità di aria esattamen-
fig. 18. Riduzione delle emissioni di CO2 per effetto te necessaria alla combustione, corrispondente a 1 volu-
della introduzione dei biocombustibili. me di ossigeno per ogni 2 volumi di idrogeno introdotti
in camera di combustione), come avviene per la benzi-
na nei motori convenzionali, la temperatura di combu-
di fertilizzanti. Il bilancio positivo di oltre il 50% sul stione risulta molto alta e si generano quantità impor-
CO2 può crollare a solo il 10% per effetto delle emis- tanti di NOx, che vanno abbattute con un sistema ridu-
sioni di N2O (Armstrong et al., 2002). cente che utilizza composti chimici normalmente non
presenti nei gas di scarico (a differenza del caso della
Idrogeno benzina, in cui questo ruolo è svolto dagli idrocarburi
incombusti). Bruciato invece in miscela magra, l’emis-
Tra i carburanti puliti è doveroso menzionare l’i- sione di NOx diventa accettabile ma la potenza specifi-
drogeno (v. anche capp. 4.2, 4.3 e 4.4). L’enorme inte- ca del motore ne risulta sensibilmente ridotta.
resse suscitato dall’idrogeno è dovuto al fatto che la sua Gli svantaggi riguardano soprattutto le difficoltà di
combustione genera virtualmente solo vapor d’acqua, manipolazione e di stoccaggio, anche e soprattutto a
e quindi nei fumi di scarico non sono presenti sostanze bordo del veicolo, sia che lo si comprima in bombole,
tossiche né generatrici di effetto serra. Il suo impatto sia che lo si mantenga liquido a bassa temperatura. Tali
ambientale locale è quindi praticamente nullo. D’altra svantaggi non sono, ovviamente, specifici dei veicoli
parte l’idrogeno non è presente in natura allo stato libe- ICE, ma dei veicoli a idrogeno in generale, quindi anche
ro (è un vettore energetico, un modo di immagazzinare quelli FC.
e trasportare l’energia, e non una fonte di energia), e I principali ostacoli sono relativi ai problemi di sicu-
quindi deve essere separato chimicamente dalle sostan- rezza (in caso di perdite l’idrogeno diffonde molto rapi-
ze che lo contengono, come gli idrocarburi o l’acqua: damente nell’aria, formando una miscela facilmente
nel processo viene fornita energia, che in parte viene esplosiva) e alla densità di energia: il contenuto energe-
immagazzinata nell’idrogeno stesso (che la restituisce tico per unità di volume dell’idrogeno liquido – la forma
nella combustione). più densa di stoccaggio dell’idrogeno – è 3,5 volte infe-
Il livello minimo in assoluto – attualmente non pra- riore a quello della benzina, il che comporta serbatoi
ticabile estensivamente per i costi di investimento proi- piuttosto grandi e/o una autonomia ridotta.
bitivi, legati anche alla bassa densità di energia della I costruttori di autoveicoli più impegnati nello svi-
fonte – è probabilmente quello relativo all’ipotesi di luppo di veicoli con motori a combustione interna a idro-
ricavare l’idrogeno dall’elettrolisi dell’acqua usando geno sono BMW (Bayerische Motor Wagen) e Ford.
energia elettrica da tecnologia fotovoltaica, quindi con- BMW lavora da più di 20 anni sugli ICE a idrogeno e
vertendo direttamente l’energia solare nell’energia del- ritiene che i veicoli FC non potranno – in tempi anche
l’idrogeno. relativamente lunghi – raggiungere i livelli di rapporto
Come carburante per autotrazione, l’idrogeno è costo/prestazione dei veicoli ICE, per cui punta su que-
stato da tempo sperimentato con successo nei motori sti ultimi e ha tuttora in prova numerosi prototipi. Uno

748 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


LE EMISSIONI INQUINANTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

di questi, derivato dalla Serie 7, è un veicolo dual fuel exhibition for Natural Gas Vehicles, Köln (Germany), 26-
che funziona sia con idrogeno sia con benzina, soluzio- 28 May, 111-116.
ne indispensabile finché le stazioni di rifornimento a Bray R.G. (2003) Biodiesel production via Axens’
idrogeno non saranno abbastanza diffuse. heterogeneous catalysis process, Process Economics
Program Review 2002-2005, SRI Consulting.
Ford, che concepisce i veicoli ICE come tecnolo-
Clark H. et al. (2005) Future fuels and lubricant base oils
gia di passaggio, sta provando il suo prototipo P2000 from shell Gas To Liquids (GTL) technology, «SAE
a combustione molto magra (il rapporto aria/carbu- Transactions», 114, 1095-1110.
rante è più del doppio di quello stechiometrico). Per Coelho S.T., Goldemberg J. (2004) Alternative transportation
recuperare potenza e migliorare ulteriormente il ren- fuels: contemporary case studies, in: Cleveland C.J. (editor
dimento (che arriverebbe al 25% in più rispetto a quel- in chief) Encyclopedia of energy, Amsterdam, Elsevier,
lo di un veicolo convenzionale) sta considerando l’uso 6v.; v.I, 67.
della sovralimentazione e di un sistema di abbattimento Cuvelier D.H. et al. (2004) Evaluation of diesel fuel cetane
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Data una sufficiente domanda, i veicoli con ICE a Dartoy J. et al. (2002) Motor vehicle emission regulations
idrogeno, non costituendo un sostanziale salto tecnolo- and fuel specifications. Part 1: 2002/203 update,
gico, potrebbero raggiungere in pochi anni la catena di CONCAWE Report 9/04.
montaggio. Tuttavia, le condizioni perché ci sia la doman- Dartoy J. et al. (2004) Motor vehicle emission regulations
da sono ovviamente un costo di acquisto e di esercizio and fuel specifications. Part 1: 2002/2003 update,
comparabile a quello dei veicoli attuali e l’esistenza di CONCAWE Report 9/04.
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