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Traffico e Ambiente
Trento, 21-25 febbraio 2000
1. Introduzione
Le vibrazioni prodotte dal traffico stradale rappresentano, specie per i residenti dei
centri urbani, una crescente fonte di disturbo, per l’accresciuta intensità del traffico (del
numero e del peso dei mezzi) e della velocità dei carichi transitanti. La generazione
delle vibrazioni può essere direttamente imputabile all’andamento plano-altimetrico del
tracciato stradale e al microprofilo delle asperità delle superfici di rotolamento. La loro
propagazione dipende dalle caratteristiche geometriche e meccaniche dei materiali con
cui è realizzato il corpo stradale, dalle rigidezze, dalle masse e dalle proprietà
dissipative del sistema strada-sottosuolo-edificio.
Il fenomeno oscillatorio si manifesta in modo estremamente complesso e, oltre a
trasmettere e sollecitare in modo anomalo i manufatti adiacenti l’infrastruttura, può
compromettere la stabilità del veicolo e la sicurezza di guida. Anche altri fenomeni
quali il discomfort sui passeggeri, la fatica meccanica della vettura o l’incremento delle
sollecitazioni sulla stessa sovrastruttura stradale, pur non rappresentando un potenziale
rischio diretto, possono assumere notevole importanza. Risulta, inoltre, evidente
l’importanza della manutenzione stradale nel controllo delle vibrazioni generate.
Nella memoria viene posta l’attenzione sul meccanismo di generazione delle
vibrazioni indotte dalle caratteristiche superficiali delle pavimentazioni stradali e come
queste generano onde di tensione e deformazione che si propagano all’interno della
sovrastruttura. Il successivo passo sarà quello di estendere lo studio sino a comprendere
i manufatti e gli edifici adiacenti l’infrastruttura viaria.
elementi finiti (FE) di una sovrastruttura stradale di tipo flessibile, utilizzando il codice
ANSYS. Successivamente sono state sviluppate una serie di analisi modali e
armoniche. La Fig. n°1 mostra il processo seguito nella modellazione e nell’interazione
tra i due sottosistemi.
Figura n°1
La conoscenza del microprofilo stradale (1) e della sua analisi spettrale (2) consente
di studiare la risposta del sistema QCM in termini di spostamenti delle masse sospese e
forze trasmesse alla sovrastruttura. L’analisi armonica, assumendo l’ampiezza delle
forze pari all’unità, fornisce direttamente la funzione di trasferimento. Questa
moltiplicata per l’intensità della forza consente di determinare la risposta della struttura
a quella sollecitazione. Se, come accade in realtà, si è in presenza di forze che hanno
uno spettro generico è possibile iterare l’analisi per ogni valore dello spettro, derivando
la risposta spettrale in ciascun punto del modello. Pertanto, dapprima è stata studiata la
risposta armonica del QCM per uno spostamento unitario (3) in termini di forze
applicate nel punto di contatto (4). Successivamente è stata elaborata una successione di
profili y(x) della pavimentazione con differenti gradi di ammaloramento, determinando,
in particolare, le sue componenti spettrali nel campo 0- 36 Hz e ricavando la risposta
reale del QCM per uno spettro reale della superficie di rotolamento (5).
Traffico e Ambiente, Trento 2000
martellamento dei pneumatici sulla strada, è vicina alle frequenze fondamentali delle
strutture (corpo stradale, edifici, manufatti, etc.), queste entrano in risonanza e lo stato
tensionale e di spostamento può eccedere i valori ammissibili. La frequenza del carico
applicato dipende chiaramente dalla velocità di percorrenza del veicolo e dalle
ondulazioni del profilo stradale. Pertanto, particolare cura va posta nel progetto e
manutenzione delle pavimentazioni, in funzione della velocità di percorrenza della
strada, in modo che non si verifichino fenomeni di risonanza.
2π V 2π 2πV V
ω= = 2π ⋅ = V ⋅ =V ⋅Ω ω = 2πf 2πf = ⇒ f =
T λ λ λ λ
Pertanto, a grandi lunghezze d’onda corrispondono, nel dominio del tempo, basse
frequenze e a piccole lunghezze d’onda corrispondono alte frequenze. Le frequenze
delle vibrazioni indotte dal traffico veicolare sono generalmente comprese tra 1-50 Hz.
Considerando quindi le possibili velocità dei veicoli si può dire che le lunghezze d’onda
d’interesse sono soprattutto quelle che caratterizzano la megatessitura e le irregolarità.
Il microprofilo y(x) può essere considerato come la risultante di un insieme di
componenti elementari (armoniche), ottenibili attraverso la scomposizione in serie di
Fourier. Matematicamente, un profilo arbitrario può essere costruito da una serie di
sinusoidi con differenti lunghezze d’onda, ampiezze e fasi. Per descrivere in dettaglio i
profili misurati è necessario sommare molte sinusoidi. Se il profilo è definito da N
punti, uniformemente intervallati e rappresentativi della quota delle asperità, allora può
essere riprodotto matematicamente con N/2 sinusoidi. Poiché vengono sommate tante
sinusoidi, le loro singole ampiezze non sono grandi. Nelle Fig. n°2 e n°3 è mostrato il
rilevo profilometrico delle tracce delle ruote di un asse di un veicolo e la relativa analisi
spettrale in termini di Power Spectral Density (PSD).
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Figura n°4
Figura n°5
Nella Fig. n°6 sono riportati i PSD dei 3 profili a cui si è fatto riferimento nello
studio. Il primo è quello di una strada nuova, il secondo si riferisce ad una strada al
termine della vita utile, con caratteristiche di regolarità al limite dell’accettabilità,
mentre il terzo profilo si riferisce ad una pavimentazione fortemente danneggiata. I
valori riportati sono stati valutati su un tratto di strada di lunghezza 152 m.
Figura n°6
6. Il software impiegato
Per lo studio sono stati utilizzati principalmente 3 software: ANSYS 5.5,
MATLAB 5.3 e RoadRuf. Il programma ANSYS è un codice agli elementi
estremamente versatile, con un ampio campo applicativo dall’analisi strutturali
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Figura 7
Gli spostamenti nei punti nodali rappresentano le incognite del problema e sono
espressi attraverso funzioni polinomiali. Le funzioni di spostamento, tenuto conto delle
condizioni di congruenza, definiscono in maniera univoca lo stato di deformazione
all’interno dell’elemento e quindi il suo stato tensionale attraverso le equazioni
costitutive dei materiali. Il sistema è governato dalla seguente espressione:
dove
[M] = matrice di massa {u!!} = vettore spostamenti nodali
[C] = matrice di smorzamento {u!} = vettore velocità nodali
[K] = matrice di rigidezza {u} = vettore accelerazioni nodali
[F] = forzante
Nello sviluppo delle analisi FEM è stato introdotto uno smorzamento strutturale
constante ξ, pari a 2%.
L’analisi armonica è stata utilizzata per determinare la risposta della struttura ad una
forzante armonica.
Se la risposta della struttura è lineare, gli spostamenti {u} varieranno anch’essi
sinusoidalmente con la stessa frequenza della forzante ma sfasati.
Nel corso della modellazione del QCM e della sovrastruttura sono state utilizzate 3
tipologie di elementi finiti:MASS21: elemento puntuale con 6 GdL, 3 traslazioni e 3
rotazioni; COMBIN14 elemento privo di massa con traslazione o rotazione fino a 3
direzioni;PLANE42 elemento è definito da 4 nodi, ciascuno con 2 gradi di libertà.
7. Risultati
I risultati sono stati ottenuti in termini di tensioni e deformazioni verticali a
profondità crescenti. Inoltre, si sono considerate le tensioni orizzontali nell’interfaccia
tra base e fondazione e i cedimenti sulla superficie della sovrastruttura. Ciascun
parametro è stato analizzato nel dominio delle frequenze tra 0 e 36 Hz. Noti i risultati
dell’analisi armonica sono stati applicati i filtri, in tutto 27, che permettono di ottenere
lo stato tenso-deformativo al variare dei parametri che maggiormente generano
vibrazioni: l’IRI, il veicolo, la velocità. Le Fig. n°8, 9 e 10 mostrano la distribuzione
delle tensioni e dei cedimenti in una sezione verticale della sovrastruttura alla frequenza
di 15 Hz
Figura n°8
Figura n°9
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Figura n°10
8. Considerazioni conclusive
Le analisi svolte hanno permesso di mettere in evidenza che valori elevati di IRI
sono la causa principale delle vibrazioni generate dalle infrastrutture stradali.
Il traffico pesante, quando l’IRI è maggiore di 3.5÷4, origina un sovraccarico
dinamico notevole, strettamente connesso con le accelerazioni delle grandi masse dei
mezzi.
Un ruolo importante riveste la sovrastruttura stradale che, se specificamente
progettata, realizzata e tenuta in buono stato di manutenzione, può avere la capacità di
smorzare le vibrazioni. Queste possono essere ridotte con l’aumento dello spessore e
della rigidezza, con strati ad elevata capacità smorzante e soprattutto garantendo la
regolarità del profilo superficiale lungo tutta la vita utile. Rilevante è il contributo dello
spessore reso evidente dal deciso incremento dei valori di pressione e deformazione
passando da una sovrastruttura robusta ad una debole, sottodimensionata. Gran parte
dell’energia risulta confinata in uno spessore pari a 1 o 2 volte la lunghezza d’onda della
vibrazione e, quindi, la maggior parte di questa si propaga all’interno dello spessore
superficiale, interessando in minima parte gli orizzonti sottostanti il sottofondo stradale.
Da ciò deriva l’importanza delle proprietà della sovrastruttura non solo per
scongiurare ulteriori ammaloramenti del manto ma, soprattutto, per evitare la
propagazione delle vibrazioni agli edifici e manufatti adiacenti l’asse viario.
L’incremento della velocità incide in misura minore sulla generazione delle
vibrazioni rispetto al tipo di mezzo. È, pertanto, plausibile conseguire maggiori
riduzioni del livello di vibrazioni limitando le percentuali dei veicoli pesanti piuttosto
che le velocità di percorrenza.
La ricerca, tuttora in corso, è rivolta a estendere le analisi alle sovrastrutture
semirigide, a quelle rinforzate e a indagare sull’influenza dello smorzamento dei
materiali che compongono i diversi strati.
Infine, di particolare interesse risulta lo studio delle vibrazioni nei rilevati stradali,
della loro propagazione nel sottosuolo sino ad investire gli edifici e i manufatti prossimi
all’infrastruttura viaria e di quali interventi di mitigazione porre in atto.
Bibliografia
1. ANSYS User’s Manual, Revision 5.5.2, Volume IV: Theory. Swanson Analysis
Systems Inc., 1999
2. Manual of ROADRuf - University of Michigan Transportation Research Institute,
1999
3. MATLAB, Operation Guide, Rev. 5.5, 1999
4. La Torre F., Modello di previsione del decadimento della regolarità superficiale
stradale, Dottorato di Ricerca, Università di Firenze, 1999.
5. M.Coni “FEM analysis on the behaviour of concrete road superstructures”,
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September 1998.
6. Sanò T., De Sortis A., Rinaldis D., Experimental and numerical study on traffic-
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7. Liu C., Herman R., Road profiles, vehicle dynamics, and human judgement of
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8. Sun L., Deng X., Predicting vertical dynamic loads caused by vehicle-pavement
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9. Quaderno AIPCR, Comitato Tecnico Caratteristiche Superficiali, “Rumore e
Traffico e Ambiente, Trento 2000