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Convegno Nazionale

Traffico e Ambiente
Trento, 21-25 febbraio 2000

LE VIBRAZIONI INDOTTE DALLE IRREGOLARITÀ SUPERFICIALI


DEL PROFILO STRADALE

Mauro Coni, Guido Silanos, Francesco Annunziata

Dipartimento di Ingegneria del Territorio, Università di Cagliari

1. Introduzione
Le vibrazioni prodotte dal traffico stradale rappresentano, specie per i residenti dei
centri urbani, una crescente fonte di disturbo, per l’accresciuta intensità del traffico (del
numero e del peso dei mezzi) e della velocità dei carichi transitanti. La generazione
delle vibrazioni può essere direttamente imputabile all’andamento plano-altimetrico del
tracciato stradale e al microprofilo delle asperità delle superfici di rotolamento. La loro
propagazione dipende dalle caratteristiche geometriche e meccaniche dei materiali con
cui è realizzato il corpo stradale, dalle rigidezze, dalle masse e dalle proprietà
dissipative del sistema strada-sottosuolo-edificio.
Il fenomeno oscillatorio si manifesta in modo estremamente complesso e, oltre a
trasmettere e sollecitare in modo anomalo i manufatti adiacenti l’infrastruttura, può
compromettere la stabilità del veicolo e la sicurezza di guida. Anche altri fenomeni
quali il discomfort sui passeggeri, la fatica meccanica della vettura o l’incremento delle
sollecitazioni sulla stessa sovrastruttura stradale, pur non rappresentando un potenziale
rischio diretto, possono assumere notevole importanza. Risulta, inoltre, evidente
l’importanza della manutenzione stradale nel controllo delle vibrazioni generate.
Nella memoria viene posta l’attenzione sul meccanismo di generazione delle
vibrazioni indotte dalle caratteristiche superficiali delle pavimentazioni stradali e come
queste generano onde di tensione e deformazione che si propagano all’interno della
sovrastruttura. Il successivo passo sarà quello di estendere lo studio sino a comprendere
i manufatti e gli edifici adiacenti l’infrastruttura viaria.

2. La modellazione del fenomeno


Lo studio dell’interazione veicolo-strada è stato scomposto in due sottosistemi.
Il primo consiste in un mezzo m che transita a velocità v su una superficie stradale
progressivamente sconnessa I, simulato con il Quarter Car Model. Questo descrive il
comportamento meccanico di un quarto di veicolo, che ha permesso la determinazione
delle forzanti applicate al piano viario noto il profilo della superficie stradale.
Nella seconda fase le forzanti così calcolate sono state applicate al modello agli
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elementi finiti (FE) di una sovrastruttura stradale di tipo flessibile, utilizzando il codice
ANSYS. Successivamente sono state sviluppate una serie di analisi modali e
armoniche. La Fig. n°1 mostra il processo seguito nella modellazione e nell’interazione
tra i due sottosistemi.

Figura n°1

La conoscenza del microprofilo stradale (1) e della sua analisi spettrale (2) consente
di studiare la risposta del sistema QCM in termini di spostamenti delle masse sospese e
forze trasmesse alla sovrastruttura. L’analisi armonica, assumendo l’ampiezza delle
forze pari all’unità, fornisce direttamente la funzione di trasferimento. Questa
moltiplicata per l’intensità della forza consente di determinare la risposta della struttura
a quella sollecitazione. Se, come accade in realtà, si è in presenza di forze che hanno
uno spettro generico è possibile iterare l’analisi per ogni valore dello spettro, derivando
la risposta spettrale in ciascun punto del modello. Pertanto, dapprima è stata studiata la
risposta armonica del QCM per uno spostamento unitario (3) in termini di forze
applicate nel punto di contatto (4). Successivamente è stata elaborata una successione di
profili y(x) della pavimentazione con differenti gradi di ammaloramento, determinando,
in particolare, le sue componenti spettrali nel campo 0- 36 Hz e ricavando la risposta
reale del QCM per uno spettro reale della superficie di rotolamento (5).
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Contemporaneamente è stata sviluppata l’analisi armonica di una sovrastruttura


flessibile (6) sollecitata da una forza in corrispondenza dell’area di impronta del
pneumatico. Le risposte armoniche (7) sono state ricavate in termini di spostamenti,
deformazioni e tensioni all’interno degli strati della sovrastruttura. Il passaggio
successivo è stato quello di combinare questi con le risultanze dell’analisi del QCM, per
ricavare la risposta reale della sovrastruttura (8). Infine, note le risposte in termini di
ampiezza e fase, si è passati dal dominio delle frequenze a quello del tempo fissando,
quali valori caratteristici da porre a confronto, i valori di picco raggiunti nell’arco di 2”
di simulazione. Le analisi sono state ripetute (Tab. n°1) modificando la velocità del
veicolo: 40 Km/h, 80 Km/h e 120 Km/h; il mezzo: autovettura, autobus e autocarro
pesante; il profilo: buono (IRI≈2), mediocre (IRI≈5) e pessimo (IRI≈9); le
caratteristiche strutturali della pavimentazione: sovrastruttura flessibile debole, media,
robusta (Tab.n°2), ricavando per ciascuna possibile combinazione il valore di 15
parametri tenso-deformativi a diversa profondità (Tab. n°3).

Velocità [Km/h] Veicolo Profilo IRI Pavimentazione Grandezze


40 Car 1.58 Debole εly54 εly314 σx184 εlx314
80 Bus 5.70 Media εly119 εly379 σx249 σy54
120 Truck 9.14 Robusta εly184 σlx54 σx314 U54
εly249 σx119 σx379
Tabella n°1

Strato Debole Media Robusta Modulo Coeff. Densità Attrito Coesione


spessori spessori spessori [GPa] Poisson [kg/m3] interno [Pa]
Collegamento + usura 6 cm 7 cm 8 cm 2.7 0.47 1500 43° 5-E5
Base in misto bitumato 10 cm 15 cm 20 cm 1.6 0.45 1500 45° 3.5-E5
Fondazione m.granulare 20 cm 30 cm 40 cm 0.25 0.35 1500 47° 0.1-E5
Sottofondo 100 cm 100 cm 100 cm 0.15 0.30 1500 26° 0.5-E5
Tabella n°2

εly54 Def. Vert. in superficie σx184 Tens. Orizz. interfaccia binder/base


εly119 Def. Vert. interfaccia usura/binder σx249 Tens. Orizz. ½ fondazione
εly184 Def. Vert. interfaccia binder/base σx314 Tens. Orizz.interfaccia fondazione/sottof.
εly249 Def. Vert. ½ fondazione σx379 Tens. Orizz. 0.50 m entro il sottofondo
εly314 Def. Vert. interfaccia fondaz./sottof. εlx314 Def. Orizz. interfaccia fondaz./sottof.
εly379 Def. Vert. 0.50 m entro il sottofondo σy54 Tens. Verticale. in superficie
σx54 Tens. Orizz. in superficie U54 Deflessione superficiale
σx119 Tens. Orizz. interfaccia usura/binder
Tabella n°3

Pertanto, lo studio si basa sull’analisi di 15 grandezze tenso-deformative, 3 velocità,


3 veicoli, 3 profili, 3 sovrastrutture per un totale di 1215 spettri (range 0:36 Hz)
Il danno strutturale, sulla strada e sugli edifici adiacenti, si manifesta generalmente
come rotture e lesioni di vario genere e può essere causato o da fenomeni di fatica o da
uno stato tensionale superiore alla resistenza a rottura del materiale. Di grande rilevanza
è anche l’effetto che le vibrazioni producono all’interno degli edifici in termini di
comfort.
In particolare, quando la frequenza del carico dinamico, dovuto al fenomeno del
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martellamento dei pneumatici sulla strada, è vicina alle frequenze fondamentali delle
strutture (corpo stradale, edifici, manufatti, etc.), queste entrano in risonanza e lo stato
tensionale e di spostamento può eccedere i valori ammissibili. La frequenza del carico
applicato dipende chiaramente dalla velocità di percorrenza del veicolo e dalle
ondulazioni del profilo stradale. Pertanto, particolare cura va posta nel progetto e
manutenzione delle pavimentazioni, in funzione della velocità di percorrenza della
strada, in modo che non si verifichino fenomeni di risonanza.

3. La tessitura superficiale delle pavimentazioni stradali


Le irregolarità della superficie stradale dominano il processo di generazione del
fenomeno vibratorio. Esse vengono definite come lo scostamento della superficie
viabile da un ideale piano di riferimento e sono caratterizzate da: lunghezza d’onda in
direzione longitudinale (λ); ampiezza delle asperità (h); indice di irregolarità (ρ = h/λ).
La tessitura viene identificata in 4 classi (CNR n°125/88), in funzione di λ. A
questa è automaticamente associata la frequenza spaziale fs=1/λ. Si definisce in genere
irregolarità una λ> 0.5 m e tessitura una 0.5 mm <λ < 0.5 m. Esiste una corrispondenza
tra la lunghezza d’onda λ e il periodo T. Poiché, il periodo T = 2π/ω, la lunghezza
d’onda λ = 2π/Ω e un veicolo, in moto rettilineo uniforme, impiega il tempo T=λ/V per
coprire una lunghezza d’onda λ, si può derivare che:

2π V 2π 2πV V
ω= = 2π ⋅ = V ⋅ =V ⋅Ω ω = 2πf 2πf = ⇒ f =
T λ λ λ λ

Pertanto, a grandi lunghezze d’onda corrispondono, nel dominio del tempo, basse
frequenze e a piccole lunghezze d’onda corrispondono alte frequenze. Le frequenze
delle vibrazioni indotte dal traffico veicolare sono generalmente comprese tra 1-50 Hz.
Considerando quindi le possibili velocità dei veicoli si può dire che le lunghezze d’onda
d’interesse sono soprattutto quelle che caratterizzano la megatessitura e le irregolarità.
Il microprofilo y(x) può essere considerato come la risultante di un insieme di
componenti elementari (armoniche), ottenibili attraverso la scomposizione in serie di
Fourier. Matematicamente, un profilo arbitrario può essere costruito da una serie di
sinusoidi con differenti lunghezze d’onda, ampiezze e fasi. Per descrivere in dettaglio i
profili misurati è necessario sommare molte sinusoidi. Se il profilo è definito da N
punti, uniformemente intervallati e rappresentativi della quota delle asperità, allora può
essere riprodotto matematicamente con N/2 sinusoidi. Poiché vengono sommate tante
sinusoidi, le loro singole ampiezze non sono grandi. Nelle Fig. n°2 e n°3 è mostrato il
rilevo profilometrico delle tracce delle ruote di un asse di un veicolo e la relativa analisi
spettrale in termini di Power Spectral Density (PSD).
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Figura n°2 Figura n°3

Sovrastrutture stradali deteriorate tendono ad avere elevate ampiezze del valore


spettrale ai bassi numeri d’onda, mentre strade dove sono dominanti gli alti numeri
d’onda presentano fessure, sgranamenti, distacchi e altre forme di degrado.

4. Il Quarter Car Model


Nel QCM si schematizza lo studio dell’interazione tra veicolo e profilo stradale
come un sistema dinamico a più gradi di libertà. Le caratteristiche maggiormente
significative ai fini della caratterizzazione dinamica sono la massa, la geometria, il tipo
di sospensioni e i pneumatici. Partendo dal modello più semplice ad un solo grado di
libertà (GdL), si può arrivare al modello completo (Full Car Model) contraddistinto da
sette GdL (rispetto a due GdL del QCM e quattro GdL dell’Half Car Model). Un
modello con un maggiore numero di GdL consente di studiare la risposta del sistema in
un campo di frequenze maggiore. In genere, i modi caratteristici della massa sospesa si
trovano in corrispondenza di frequenze molto basse (1-5 Hz) mentre quelli propri degli
assali si verificano a frequenze più elevate (8-20 Hz).
In modo più elementare, gli autoveicoli sono dinamicamente simili al Quarter Car
Model, schematizzato con una massa (M), corrispondente ad un quarto del corpo
sospeso del veicolo, connessa ad una non sospesa (m) attraverso un sistema di
sospensioni (Ks, Cs), e il pneumatico (Kt) a diretto contato con la sovrastruttura stradale.
La Fig. n°4 mostra le caratteristiche del QCM.
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Figura n°4

Alle bassissime frequenze la scocca si muove verticalmente seguendo esattamente il


profilo dello spettro delle accelerazioni fondo stradale. A circa 1 Hz la scocca entra in
risonanza con la sospensione, amplificando lo spostamento indotto dalla strada di un
fattore 1.5 – 3 per le normali autovetture.
Alle più alte frequenze la sospensione assorbe gli input della strada, isolando il
corpo del veicolo dalla stessa. A circa 10-15 Hz la ruota entra in risonanza, rimbalzando
su e giù con movimenti più ampi di quelli imposti dalla strada. Questo è un fenomeno
difficilmente eliminabile e riduce l’isolamento a tali frequenze. I parametri del QCM
utilizzati per simulare i tre veicoli sono mostrati nella Tab. n°4.

Tipo di veicolo Car Bus Truck


Massa sospesa M [kg] 400 3900 4500
Massa non sospesa m [kg] 40 550 650
Coefficiente di elasticità Ks [N/m] 21000 320000 570000
Coefficiente di smorzamento Cs [N/(m/s)] 1500 10000 21000
Coefficiente di elasticità Ks [N/m] 150000 1700000 3000000
Tabella n°4

5. L’indice internazionale dell’irregolarità IRI


Tecnicamente l’IRI è una rappresentazione matematica degli spostamenti accumulati
dalla sospensione del veicolo durante il percorso. Nel test vengono fissati la velocità di
percorrenza pari a 80 Km/h, la lunghezza del tragitto di 1 km e i rapporti tra le
rigidezze, masse e smorzamenti (Ks/M=63.3 s-2, Cs/M=6 s-1, m/M=0.15, Kt/M =653 s-2).
Negli anni recenti, quasi tutti i sistemi automatizzati di analisi dei profili stradali,
includono il calcolo dell’International Roughness Index (IRI). Dal 1990 la Federal
Highway Administration (FHWA) ha imposto che le asperità della strada vengano
descritte, negli Stati Uniti, in funzione della scala IRI.
L’IRI è influenzato in modo particolare dalle lunghezze d’onda comprese tra 1 e 30
m che corrispondono rispettivamente ai numeri d’onda nell’intervallo tra 0.03 e 0.8
cicli/m. Non esiste un limite superiore alle irregolarità, sebbene strade con valori
dell’IRI superiori a 8 m/km siano quasi intransitabili anche a velocità ridotta. Viceversa,
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IRI = 0 rappresenta un profilo perfettamente piano e liscio.

Figura n°5

Nella Fig. n°6 sono riportati i PSD dei 3 profili a cui si è fatto riferimento nello
studio. Il primo è quello di una strada nuova, il secondo si riferisce ad una strada al
termine della vita utile, con caratteristiche di regolarità al limite dell’accettabilità,
mentre il terzo profilo si riferisce ad una pavimentazione fortemente danneggiata. I
valori riportati sono stati valutati su un tratto di strada di lunghezza 152 m.

Figura n°6

6. Il software impiegato
Per lo studio sono stati utilizzati principalmente 3 software: ANSYS 5.5,
MATLAB 5.3 e RoadRuf. Il programma ANSYS è un codice agli elementi
estremamente versatile, con un ampio campo applicativo dall’analisi strutturali
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(statiche, dinamiche e transianti) a quelle fluidodinamiche, acustica, magnetiche,


termiche, moti di filtrazione, etc. Esso è articolato su tre principali moduli logici di pre-
processor, solution e post-processor.
Il software Matlab è stato impiegato per le elaborazioni numeriche e grafiche mentre
il software RoadRuf è un programma che consente l’elaborazione e interpretazione dei
dati riguardanti le asperità superficiali di un profilo stradale longitudinale. I risultati
dell’analisi di un profilo possono essere restituiti in modo differente, come
l’International Roughness Index (IRI), il Ride Number (RN), il PSD, etc..
Nel FEM la struttura viene considerata come un insieme di elementi indipendenti,
interconnessi in un numero finito di punti nodali a cui possono venire applicati delle
forze fittizie; tale schematizzazione permette di ridurre il problema a quello di una
struttura discreta convenzionale calcolabile con i noti metodi numerici, ovvero permette
di approssimare le equazioni differenziali che governano un sistema continuo con un
sistema di equazioni algebriche in un numero finito di incognite.
La Fig. n°7 mostra il modello FEM della sovrastruttura.

Figura 7

Gli spostamenti nei punti nodali rappresentano le incognite del problema e sono
espressi attraverso funzioni polinomiali. Le funzioni di spostamento, tenuto conto delle
condizioni di congruenza, definiscono in maniera univoca lo stato di deformazione
all’interno dell’elemento e quindi il suo stato tensionale attraverso le equazioni
costitutive dei materiali. Il sistema è governato dalla seguente espressione:

[M ]{u!!}+ [C ]{u!}+ [K ]{u}= {F }


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dove
[M] = matrice di massa {u!!} = vettore spostamenti nodali
[C] = matrice di smorzamento {u!} = vettore velocità nodali
[K] = matrice di rigidezza {u} = vettore accelerazioni nodali
[F] = forzante

Nello sviluppo delle analisi FEM è stato introdotto uno smorzamento strutturale
constante ξ, pari a 2%.
L’analisi armonica è stata utilizzata per determinare la risposta della struttura ad una
forzante armonica.
Se la risposta della struttura è lineare, gli spostamenti {u} varieranno anch’essi
sinusoidalmente con la stessa frequenza della forzante ma sfasati.
Nel corso della modellazione del QCM e della sovrastruttura sono state utilizzate 3
tipologie di elementi finiti:MASS21: elemento puntuale con 6 GdL, 3 traslazioni e 3
rotazioni; COMBIN14 elemento privo di massa con traslazione o rotazione fino a 3
direzioni;PLANE42 elemento è definito da 4 nodi, ciascuno con 2 gradi di libertà.

7. Risultati
I risultati sono stati ottenuti in termini di tensioni e deformazioni verticali a
profondità crescenti. Inoltre, si sono considerate le tensioni orizzontali nell’interfaccia
tra base e fondazione e i cedimenti sulla superficie della sovrastruttura. Ciascun
parametro è stato analizzato nel dominio delle frequenze tra 0 e 36 Hz. Noti i risultati
dell’analisi armonica sono stati applicati i filtri, in tutto 27, che permettono di ottenere
lo stato tenso-deformativo al variare dei parametri che maggiormente generano
vibrazioni: l’IRI, il veicolo, la velocità. Le Fig. n°8, 9 e 10 mostrano la distribuzione
delle tensioni e dei cedimenti in una sezione verticale della sovrastruttura alla frequenza
di 15 Hz

Figura n°8

Figura n°9
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Figura n°10

Si verificano picchi delle σx a 2, 10 e 24 Hz. Questi aumentano al crescere della


velocità, del valore dell’IRI e delle masse del veicolo. L’influenza del veicolo appare
superiore di quella della velocità, in quanto gli sforzi quasi raddoppiano passando da un
mezzo leggero ad uno pesante, mentre l’incremento è minimo tra 80 a 120 km/h.
Al di sopra dei 30 Hz si ha un andamento simile delle deflessioni uy e degli sforzi
σy, che subiscono un forte incremento, soprattutto per il mezzo pesante e per velocità
maggiori di 80 km/h. Sotto i 40 km/h i valori rimangono piuttosto contenuti. Per una
frequenza di 10 Hz esiste una certa proporzionalità tra velocità e valore di picco, mentre
a 25 Hz i valori tendono a coincidere per velocità maggiori di 80 km/h. L’autoveicolo
rispetto ai mezzi pesanti non fornisce un incremento di carico significativo.
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In superficie dominano le alte frequenze ma al crescere della profondità i valori di


tutte le grandezze decadono in media di circa due ordini di grandezza, in accordo col
fatto che le vibrazioni viaggiano in superficie sotto forma di onde di Raylegh.
L’influenza dell’IRI non è di tipo lineare ma di tipo più complesso. In genere per
IRI>4 si hanno livelli di vibrazione eccessivi, dovuti esclusivamente al traffico pesante
e alle alte velocità.
Nei diagrammi nel dominio del tempo, relativi allo stato tensionale, si notano
variazioni degli sforzi, maggiori in superficie, che, in tempi brevissimi, passano da uno
stato di trazione ad uno di compressione.
Questo fatto, associato ad un alta intensità di traffico, può essere causa di danni
strutturali, dovuti a fatica, negli strati superficiali. Ciò riduce la vita utile della strada e
favorisce il deteriorarsi delle caratteristiche di regolarità superficiale.
Superati gli 80 km/h l’influenza della velocità è molto minore soprattutto se le
caratteristiche strutturali della sovrastruttura non sono molto elevate.
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8. Considerazioni conclusive
Le analisi svolte hanno permesso di mettere in evidenza che valori elevati di IRI
sono la causa principale delle vibrazioni generate dalle infrastrutture stradali.
Il traffico pesante, quando l’IRI è maggiore di 3.5÷4, origina un sovraccarico
dinamico notevole, strettamente connesso con le accelerazioni delle grandi masse dei
mezzi.
Un ruolo importante riveste la sovrastruttura stradale che, se specificamente
progettata, realizzata e tenuta in buono stato di manutenzione, può avere la capacità di
smorzare le vibrazioni. Queste possono essere ridotte con l’aumento dello spessore e
della rigidezza, con strati ad elevata capacità smorzante e soprattutto garantendo la
regolarità del profilo superficiale lungo tutta la vita utile. Rilevante è il contributo dello
spessore reso evidente dal deciso incremento dei valori di pressione e deformazione
passando da una sovrastruttura robusta ad una debole, sottodimensionata. Gran parte
dell’energia risulta confinata in uno spessore pari a 1 o 2 volte la lunghezza d’onda della
vibrazione e, quindi, la maggior parte di questa si propaga all’interno dello spessore
superficiale, interessando in minima parte gli orizzonti sottostanti il sottofondo stradale.
Da ciò deriva l’importanza delle proprietà della sovrastruttura non solo per
scongiurare ulteriori ammaloramenti del manto ma, soprattutto, per evitare la
propagazione delle vibrazioni agli edifici e manufatti adiacenti l’asse viario.
L’incremento della velocità incide in misura minore sulla generazione delle
vibrazioni rispetto al tipo di mezzo. È, pertanto, plausibile conseguire maggiori
riduzioni del livello di vibrazioni limitando le percentuali dei veicoli pesanti piuttosto
che le velocità di percorrenza.
La ricerca, tuttora in corso, è rivolta a estendere le analisi alle sovrastrutture
semirigide, a quelle rinforzate e a indagare sull’influenza dello smorzamento dei
materiali che compongono i diversi strati.
Infine, di particolare interesse risulta lo studio delle vibrazioni nei rilevati stradali,
della loro propagazione nel sottosuolo sino ad investire gli edifici e i manufatti prossimi
all’infrastruttura viaria e di quali interventi di mitigazione porre in atto.

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