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DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE

Definizione ed oggetto

Il diritto della navigazione è quella parte dell'ordinamento giuridico


che studia il fenomeno della navigazione per mare, per acque
interne e per aria nonché i fatti e i rapporti socio-economici che ne
derivano.
La navigazione assume il significato di trasporto, con cui avviene il
trasferimento di persone o cose da un luogo all'altro, dietro un
vantaggio di natura economica.
Si parla, in un certo senso, di trasporto tecnico per aria o per acqua.
Si tratta ovviamente di una tipologia di trasporto che svolgendosi
lontano dalla terra, ha particolari esigenze, in base a cui, in
passato, venne definito trasporto autarchico, designando con
questo termine un tipo di trasporto che comporta particolari
situazioni e speciali esigenze: il rischio della navigazione,
l'affidamento ad un unico soggetto, quale il comandante. Oggi il
fulcro di questa disciplina non è più il trasporto ma l'esercizio, inteso
come quella attività che implica l'impiego di una nave o di un
aeromobile e che soddisfa un bisogno proprio dell'esercente,: esso
è però sempre caratterizzato da una certa incidenza del rischio.
Non rientra nell'ambito del diritto della navigazione, la navigazione
militare, avendo essa uno scopo differente. Non rientra poi in
quest'ambito, la navigazione nello spazio extra atmosferico con
veicoli spaziali o con satelliti artificiali.

Una delle principali caratteristiche del diritto della navigazione è la


sua specialità.
Una norma viene definita speciale quando la sua fattispecie, pur
essendo compresa in una generale, ha un contenuto più ristretto.
Differente dalla fattispecie speciale è quella eccezionale.
Quest'ultima, infatti, rappresenta un'eccezione alla norma generale
e non una sua specificazione.
Detto tutto, il diritto della navigazione è un diritto speciale rispetto al
diritto generale o comune, perché la materia della navigazione è
disciplinata da una serie di norme coordinate che si collocano in
una posizione speciale rispetto alla disciplina comune o generale.

Un'altra caratteristica del diritto della navigazione è la sua


autonomia legislativa, scientifica e didattica.

L'autonomia legislativa del diritto della navigazione si è affermata


nello stesso periodo in cui il diritto commerciale l'ha perduta,
essendo stata questa disciplina assorbita dal codice civile.
Il diritto commerciale era maturo per questo assorbimento a
differenza del diritto della navigazione, molto più giovane, anche se
fondata sull'antica tradizione degli istituti maritti-mistici.
In un certo senso, il diritto commerciale è debitore del diritto
marittimo, da cui derivano molti istituti del diritto commerciale, come
l'assicurazione, la cambiale, la società.

Il diritto della navigazione gode, inoltre, di una certa autonomia


scientifica, connessa in gran parte allo studio dei problemi che
derivano dai fatti della navigazione.
Questo studio si fonda sul sistema delle fonti.

Particolare importanza, infine, assume l'autonomia didattica. Il


diritto della navigazione, infatti, è oggetto di insegnamento
universitario e ha ottenuto questo riconoscimento concreto nel
1942.

Il diritto della navigazione è poi caratterizzato dal concorso di


elementi pubblicistici e privatistici e da una particolare influenza
assunta dagli elementi internazionalistici.
La confluenza di questi elementi non consente di concepire il diritto
della navigazione come una branca speciale o specializzata del
diritto privato, pubblico o internazionale.
Si parla, in un certo senso, dell'autonomia giuridica del diritto della
navigazione, dimostrata dalla presenza di fonti proprie, come il
codice della navigazione.
Nonostante sia comunque autonoma, questa disciplina si inserisce
nell'ordinamento generale.
Un'altra forma di autonomia è data dal codice della nautica da
diporto. I fatti inerenti alla navigazione da diporto sono dotati di una
propria autonomia rispetto alla materia della navigazione in
generale. La sua autonomia, tuttavia, è relativa solamente al diritto
della navigazione.

Un'altra peculiarità del diritto della navigazione è, infine, la sua


unitarietà, spesso messa in discussione.
L'unitarietà fra navigazione marittima e navigazione aerea non
risiede nelle note di carattere tecnico ma nella somiglianza delle
esigenze di carattere giuridico. In un certo senso, l'unitarietà è data
dall'esistenza di principi speciali comuni alle due materie e
applicabili ad entrambe.

L'ARMATORE E L'ESERCENTE

Nel codice della navigazione, viene definito armatore, chi assume


l'esercizio della nave ed esercente, chi assume l'esercizio di un
aeromobile.
In un certo senso, dunque, la figura dell'esercente è legata alla
navigazione aerea mentre quella dell'armatore, alla navigazione per
acqua.
L'esercizio può essere definito come quell'attività organizzata,
inerente all'impiego di un aeromobile o di una nave, rivolta al
conseguimento di un risultato economico connesso al
soddisfacimento di un bisogno proprio dell'esercente ed
accompagnata dall'incidenza del rischio.
Per risultato economico, s'intende non il risultato di un'attività
lucrativa ma il soddisfacimento dei bisogni propri dell'agente.
Parlando di organizzazione dell'attività, si vuole sottolineare come
l'esercizio si fondi non tanto sulla navigazione in sé ma sull'attività
organizzativa in sé.
Ne consegue che l'armatore o l'esercente restano tali anche
quando si verifica una scissione tra l'attività organizzativa e la
navigazione stessa.
Il concetto di esercizio prescinde dalla proprietà del veicolo, poiché
può presupporre anche un diritto reale limitato, come l'usufrutto, o
un rapporto obbligatorio, come il contratto di locazione.
Il concetto di esercizio prescinde anche dall'armamento, cioè dalla
fornitura di tutto quanto è necessario per la navigazione, come
l'equipaggiamento, le attrezzature.
E' armatore, ad esempio, chi assume l'esercizio della nave ma no
chi la arma.

L'esercizio, inoltre, configura l'impresa della navigazione, dove


l'armatore o l'esercente sono titolari dell'impresa di navigazione.
Il termine impresa utilizzato nel codice della navigazione si
differenzia notevolmente dal termine impresa utilizzato nel codice
civile.
In quest'ultimo, viene definita impresa, quell'attività economica
organizzata al fine della produzione o dello scambio di beni o
servizi. Non sempre nell'esercizio possono riconoscersi tutti gli
elementi che contraddistinguono l'attività commerciale.
Infatti, l'esercizio dell'aeromobile o della nave può avvenire per
motivazioni differenti e non sempre per finalità produttive o di
scambio.

In definitiva, il tutto si può riassumere in questo modo:

– l'esercizio di una nave o di un aeromobile rappresentano


l'impresa di navigazione ed è regolato dal diritto della
navigazione
– quando l'esercizio della navigazione si presenta sotto forma di
impresa, la disciplina dell'impresa si aggiunge alla disciplina
del codice della navigazione.

Nel caso in cui l'esercizio di più navi e di più aeromobili avvenga da


parte di uno stesso imprenditore, questi rappresentano gli elemento
di un'unica impresa commerciale.

Anche nel caso dell'esercizio, parliamo di un regime di pubblicità.


L'armatore, prima di assumere l'esercizio di una nave, deve fare
dichiarazione di armatore all'ufficio di iscrizione della nave o del
galleggiante.
La dichiarazione deve contenere:
– le generalità, il domicilio o la residenza dell'armatore
– gli elementi d'individuazione della nave

Quando l'esercizio è assunto da una persona diversa dal


proprietario, occorrono:
– le generalità , la nazionalità, il domicilio o la residenza del
proprietario
– l'indicazione del titolo che attribuisce l'uso della nave o del
galleggiante.

La dichiarazione è trascritta nel registro di iscrizione della nave o


del galleggiante e, per le navi maggiori, annotata sull'atto di
nazionalità.

L'esercente, che intende assumere l'esercizio dell'aeromobile, deve


dichiararlo all' ENAC. I criteri sono gli stessi dell'armatore ed è
trascritta nel registro aeronautico nazionale ed annotata sul
certificato di immatricolazione.

In mancanza di dichiarazione di armatore o esercente, si presume il


proprietario, sino a prova contraria.
Questo dimostra come nel caso di coincidenza tra la persone
dell'armatore o dell'esercente e quella del proprietario stesso, la
dichiarazione sia superflua.

Per tutelare gli interessi del proprietario non armatore o esercente,


la dichiarazione può essere effettuata dal proprietario stesso, se
l'armatore o l'esercente non vi hanno provveduto.
Molti ritengono che la dichiarazione sia una forma di pubblicità-
notizia. Il suo scopo è quello di rendere noti a tutti
i fatti iscritti, nonostante non sia preclusa a nessuno la possibilità di
dimostrare che i fatti iscritti non corrispondano alla realtà.
La dichiarazione di armatore non è richiesta quando i
comproprietari della nave si siano costituiti in società di armamento,
perchè la pubblicità dell'atto costitutivo sostituisce la dichiarazione.
Non è, inoltre, richiesta per le navi straniere prese in locazione e
iscritte in un apposito registro speciale delle navi locate.
Essa, inoltre, non è richiesta per le navi addette alla navigazione
interna, poiché essa è sostituita dall'annotazione dell'atto di
concessione o di autorizzazione nei registri di iscrizione della nave.
Infine, la dichiarazione di esercente non è richiesta per l'esercizio di
aeromobili presi in locazione per più di sei mesi, perchè sostituita
dalla pubblicità del contratto di locazione.
Conferenze e consorzi marittimi

Gli armatori che esercitano trasporti marittimi solitamente tendono


ad associarsi in conferenze marittime, allo scopo di regolare la
concorrenza tra di loro e limitare o annullare la concorrenza con gli
armatori che non hanno preso parte alla conferenza.
L'accordo comporta un'uniformazione delle tariffe e delle condizioni
di trasporto, la ripartizione delle percorrenze e della capacità di
trasporto e, attraverso la costituzione di appositi pools, la messa in
comune di carichi e di noli.
La Comunità europea ha dichiarato l'illegittimità delle conferenze
marittime, in quanto contrarie con le regole della concorrenza.
L'esigenza poi di utilizzare navi sempre più grandi da adoperare su
molteplici direttrici di traffico ha dato vita a dei consorzi marittimi,
intese come forme di cooperazione che collaborano nella
formazione di un servizio congiunto fra imprese.
Anche le compagnie aeree, hanno dato vita a forme di
collaborazione, tendenti a ridurre la concorrenza e a razionalizzare i
servizi, con effetti benefici sui costi di gestione.
Si tratta di contratti atipici, tra cui vanno ricordati:

– il code sharing, con cui una compagnia aerea, detta vettore


operativo, consente ad un'altra compagnia, detta vettore
commerciale, di aggiungere il proprio diverso codice sullo
stesso volo e di vendere i relativi biglietti di trasporto, con tale
codice a proprio nome. La finalità è sicuramente quella di
ottimizzare l'efficenza delle due compagnie, evitando, ad
esempio, duplicazioni di voli. Nel code sharing, è importante
che ciascun vettore rispetti importanti regole, come quelle
relative alla concorrenza e alla sicurezza.
– Un altro tipo di contratto è il franchising, con cui un'impresa
affiliante permette ad un'impresa affiliata, di utilizzare la
propria denominazione commerciale, vendendo sotto questa
denominazione, prodotti o servizi.
– Vi è poi lo wet lease, una tipologia di contratto con cui una
compagnia aerea esercente di obbliga nei confronti di un'altra
a mettere a disposizione una o più aeromobili con il proprio
equipaggio. Lo scopo di questo contratto è quello di assolvere
a problemi di temporanea carenza di aeromobili o di
personale.
– Particolarmente diffusi sono, infine, gli aircraft interchange
agreements, che servono per consentire ad una compagnia
aerea di trasportare passeggeri o merce per un viaggio che
solo per una prima parte può essere da lei effettuato, in base
ai propri diritti che vengono meno nella seconda metà del
viaggio. Accade così che l'aeromobile della prima compagnia
effettua l'intero viaggio, ma per la seconda parte del tragitto,
l'esercizio si trasferisce alla seconda compagnia, che
sostituisce col proprio equipaggio quello della prima
compagnia.

LA DISCIPLINA DELLE RESPONSABILITA'

Per quanto riguarda la disciplina delle responsabilità, va


sottolineato come il codice della navigazione ritenga che l'armatore
e l'esercente siano responsabili dei fatti commessi dall'equipaggio.
Inoltre, il comandante ha la rappresentanza dell'armatore e
dell'esercente. Il comandante, infatti, agisce per nome e per conto
di costoro.
Tuttavia, l'armatore e l'esercente non sono responsabili per
l'adempimento degli obblighi pubblicistici, che la legge impone al
comandante come capo della spedizione.
In un certo senso, il codice della navigazione stabilisce, dunque, il
criterio generale d'imputazione di tutti i fatti del comandante e
dell'equipaggio, individuando la persona dell'armatore e
dell'esercente come il soggetto cui tali fatti vanno riferiti.
Una norma singolare è quella posta dall'articolo 143 del cod.nav.
Secondo questa norma, una nave appartenente a persone non
comunitarie può essere iscritta nei registri italiani, purchè queste
persone assumano l'esercizio della nave attraverso la gestione di
una persona comunitaria, che diviene responsabile anche nei
confronti di terzi.
Quest'ultimo soggetto diviene, dunque, rappresentante attraverso
un mandato.
Il codice della navigazione, tuttavia, non sfugge all'integrazione
normativa del codice civile, specie per quanto concerne le
responsabilità extracontrattuali.
L'articolo 879 del codice della navigazione, inoltre, regola la
responsabilità dell'esercente in caso di uso dell'aeromobile senza il
suo consenso. In questa circostanza, l'esercente risponde soltanto
qualora non sia stato abbastanza diligente da evitare tale uso.
Inoltre, speciali regimi di responsabilità sono dettati da convenzioni
internazionali, con riferimento ai danni a terzi provocati dal trasporto
marittimo di idrocarburi, di sostanze nucleari, di sostanze pericolose
e nocive.
LIMITAZIONE DELLA RESPONSABILITA' DELL'ARMATORE

La limitazione della responsabilità dell'armatore si riferisce a tutte le


obbligazioni che vincolano l'armatore in occasione e per i bisogni di
un viaggio e a tutti quelli atti compiuti durante questo stesso
viaggio, ad eccezione delle obbligazioni derivanti da dolo o colpa
grave dello stesso armatore.

Per viaggio, s'intende la navigazione dal porto di partenza al porto


di approdo, comprese le stesse operazioni preparatorie, strumentali
o complementari.
L'elemento patrimoniale è rappresentato da una somma pari al
valore della nave e all'ammontare lordo del nolo e di ogni altro
provento del viaggio, che viene a costituire un patrimonio
autonomo, destinato al soddisfacimento dei creditori.
Il valore della nave, che rappresenta la somma limite, viene
determinato con riferimento al momento in cui la limitazione è
richiesta e non oltre la fine del viaggio.
Ma se il valore della nave, al momento della richiesta, è inferiore al
quinto del valore della nave all'inizio del viaggio, la somma limite è
data da questo quinto.
Se, invece, il valore della nave al momento della richiesta, è
superiore di due quinti, la somma limite è data da questi due quinti.
Il valore della nave all'inizio del viaggio è quello indicato nella
polizza assicurativa. In mancanza, si fa ricorso al valore
commerciale stabilito.
Per nolo, invece, ci si riferisce al corrispettivo del contratto di
noleggio o di trasporto di cose o persone, a seconda del tipo di
viaggio a cui fa riferimento la limitazione, integrato da alcune
retribuzioni accessorie.
Fra i proventi, invece, rientra anche il compenso di soccorso.

La limitazione altro non è che un diritto potestativo dell'armatore


che si esperisce con ricorso al giudice che, attraverso una
sentenza, da avvio al procedimento di limitazione.

LA NATURA DELLA LIMITAZIONE

Quando si parla di limitazione, ci si domanda se si tratti di una


limitazione del debito o di una limitazione di responsabilità.

La limitazione del debito ha per effetto la riduzione della somma


dovuta dal debitore ai creditori; ma di questa somma il debitore
risponde con tutto il suo patrimonio.
La limitazione della responsabilità, invece, indica i beni su cui i
creditori possono soddisfarsi. Il creditore può far valere il suo diritto
anche nei confronti di eventuali garanti che hanno azione di
regresso contro il debitore.
Sulla base di tutto ciò, appare evidente come il codice della
navigazione ponga in essere una limitazione della responsabilità e
non del debito.
Una volta aperto il procedimento di limitazione, i creditori non
possono avvalersi dell'esecuzione forzata sui beni dell'armatore e
l'armatore stesso è obbligato a depositare una somma limite, su cui
concorrono i creditori soggetti a limitazione.
Se si trattasse di limitazione del debito, sicuramente i creditori
potrebbero avvalersi di tutti i beni dell'armatore e non solo di una
somma limite.

LA DISCIPLINA INTERNAZIONALE

A livello internazionale esistono tre convenzioni:

– due redatte a Bruxelles rispettivamente nel 1924 e nel 1957,


riguardanti la limitazione di responsabilità dei proprietari di
nave.
– l'altra, detta Convenzione di Londra, approvata nel 1976 e
riguardante la limitazione di responsabilità per crediti marittimi.
La Convenzione di Londra è molto significativa. Essa ha esteso il
beneficio della limitazione al noleggiatore, al soccorritore e ad ogni
persona dei cui atti costoro sono responsabili, nonché
all'assicuratore della responsabilità.
La composizione della somma limite è commisurata alle tonnellate
di stazza lorda della nave e varia per i danni alle cose e alle
persone.

LIMITAZIONE DELLA RESPONSABILITA' DELL'ESERCENTE

Per quanto riguarda la figura dell'esercente, esistono diverse


limitazioni per varie cause di responsabilità. Si parla per lo più di:
risarcimento di danni a terzi della superficie, risarcimento di danni
da urto e responsabilità del vettore.
La limitazione opera ex lege e non è necessaria una dichiarazione
dell'esercente di volersene avvalere. Per la somma limite, non si fa
riferimento al valore del veicolo ma a delle somme prestabilite. La
limitazione, inoltre, non ha luogo per viaggio ma per accidente. In
ciascuna circostanza, si tratta di limitazione di debito e non di
responsabilità.

RESPONSABILITA' PER INQUINAMENTO DEL MARE CAUSATO


DA NAVI

A livello internazionale, diverse sono le norme volte a limitare gli


effetti dannosi che ultimamente diversi sinistri hanno provocato.
Fondamentale, sotto questo punto di vista, risulta essere la
Convenzione di Bruxelles del 1969 sulla responsabilità civile per
danni da inquinamento da idrocarburi, integrata da un'altra
Convenzione del 1971, la CLC, che prevede la creazione di un
Fondo internazionale per il risarcimento dei danni provocati da
inquinamento da idrocarburi.
La CLC si applica ai danni provocati da inquinamento da idrocarburi
fuoriusciti o scaricati da navi, escluse le navi da guerra o di Stato
per un servizio non commerciale, in conseguenza di un incidente, a
patto che questo incidente avvenga nel territorio o nel mare
territoriale o nella zona economica esclusiva di uno Stato
contraente.
La responsabilità è attribuita al proprietario della nave,salvo che
dimostri che il danno:
– è derivato da un atto di guerra, ostilità, guerra civile,
insurrezione o da qualsiasi evento imprevedibile e irresistibile.
– È stato provocato da un terzo con l'intenzione di provocare dei
danni
– è stato causato da colpa dell'autorità addetta alla
manutenzione dei fari o di altri aiuti alla navigazione
– è derivato in parte o del tutto, dall'atto o dall'omissione, doloso
o colposo, della persona che ha subito il danno.

La Convenzione, inoltre, esclude che i danneggiati possano agire


nei confronti di tutti gli altri soggetti, diversi dal proprietario della
nave, potenzialmente responsabili, a meno che il danno non sia
derivato da dolo o da condotta temeraria o consapevole di costoro.

Inoltre, per i proprietari di navi cisterna di portata superiore alle


duemila tonnellate, vi è la possibilità di contrarre un'assicurazione,
in maniera tale che i danneggiati siano direttamente risarciti da
quest'ultima.

Qualora il danno non sia risarcibile dalla Convenzione o


dall'assicurazione, si ricorre al Fondo internazionale, finanziato con
i contributi degli interessati ai carichi di idrocarburi. E' impossibile
ricorrere al fondo quando il danno è derivato da un atto di guerra o
di insurrezione o, ancora, quando è stato commesso da chi ha
interesse a essere risarcito.

Il diritto di risarcimento è assoggettato ad un doppio termine di


estinzione: un termine di tre anni dal verificarsi del danno e un
termine di sei anni, decorrente dalla data del sinistro.

In Italia, vi è poi una legge che vieta le immissioni nel mare italiano,
di idrocarburi e di altre sostanze nocive indicate in un apposito
elenco.
Per le navi italiane, il divieto è esteso anche al di fuori delle acque
territoriali. In caso di immissioni dolose o colpose, sono previste
sanzioni penali a carico del comandante, nonché del proprietario
della nave o dell'armatore in caso di concorso nel reato.
Al comandante è richiesto un risarcimento allo Stato per la pulizia
delle acque e degli arenili, nonché per i danni arrecati alle risorse
marine.
Questo tipo di responsabilità è assoluta e sussiste anche quando:
– la discarica è stata costruita per la sicurezza della propria o di
un'altra nave
– l'immissione è avvenuta per avaria o per motivi inevitabili.

RESPONSABILITA' PER IL TRASPORTO DI SOSTANZE


NUCLEARI

Nel trasporto di sostanze nucleari effettuato con qualunque mezzo


di trasporto, in caso di incidente causato dalle proprietà radioattive
delle materie trasportate,
la responsabilità ricade interamente sull'esercente dell'impianto
nucleare.
La responsabilità è assoluta, tranne nel caso di conflitto armato,
ostilità, insurrezioni, cataclismi.

IL COMANDANTE

Il comandante è il capo dell'equipaggio. La figura del comandante è


una delle più complesse, per una serie di aspetti tecnici,
amministrativi, privatistici e per tutte le mansioni che gli competono.

Gli elementi che caratterizzano la funzione di comando sono:

– la direzione esclusiva della manovra e dell'aeromobile


– l'accertamento dell'idoneità della nave e dell'aeromobile alla
navigazione
– la tenuta e la conservazione dei documenti e dei libri di bordo

Il titolo di comandante viene conferito dall'armatore o dall'esercente,


attraverso una nomina. Quest'ultimi, tuttavia, possono dispensare in
ogni momento il comandante dal comando, salvi i diritti derivanti dal
rapporto d'impiego.
Nel caso in cui, durante la navigazione, si verifichi la morte,
l'assenza o l'impedimento del comandante, il comando della nave
viene affidato ad un altro componente dell'equipaggio, secondo
l'ordine gerarchico.
Tutto questo ha carattere limitato e persiste sino a quando
l'armatore e l'esercente provvedano alla nomina di un nuovo
comandante.

Il comandante rappresenta l'armatore e l'esercente. Questo tipo di


rappresentanza è detta legale, in quanto derivante dalla legge.
Essa cessa nel momento in cui l'armatore e l'esercente siano in
grado di provvedere ai propri interessi.
Grazie al potere di rappresentanza, il comandante può compiere gli
atti occorrenti per i bisogni della nave e della spedizione e può
anche assumere e congedare componenti dell'equipaggio.
Nonostante al comandante vengano conferiti dei poteri molto
importanti, la rappresentanza , tuttavia, non è generale perchè
presuppone sempre il concorso della necessità.

Ancora più limitata risulta essere la rappresentanza del


comandante di aeromobile che, qualora non fosse presente
l'esercente o un suo rappresentante, deve limitarsi a far eseguire
solamente le riparazioni e a provvedere all'acquisto di quanto
necessario per la continuazione del viaggio. Può, inoltre, prendere
a prestito del denaro per far fronte alle esigenze di viaggio e
congedare o assumere componenti dell'equipaggio.

Se durante il viaggio sorge necessità di denaro per rifornimento di


provviste, per riparazioni o altro, il comandante deve avvisare
immediatamente l'armatore. Solo se questo fosse impossibile, egli
può richiedere un prestito.
Nel concorso delle stesse condizioni, può inoltre contrarre
obbligazioni verso coloro che somministrano provviste, materiali,
attrezzi o manodopera o, addirittura, dare in pegno o vendere
quanto di non essenziale per la navigazione.

Lo stato di necessità deve assolutamente essere accertato da un


processo verbale sottoscritto dai soggetti competenti. Solo
successivamente è richiesta l'autorizzazione della competente
autorità del luogo.

Il comandante che abbia agito in mala fede, nel mancato rispetto


delle condizioni, non obbliga verso terzi l'armatore ma assume
obbligazione personale nei confronti dei terzi stessi ed è
responsabile dei danni che i terzi hanno di conseguenza subito.

RAPPRESENTANZA PROCESSUALE DELL'ARMATORE

Il comandante della nave è fornito di poteri di rappresentanza


processuale dell'armatore, nei luoghi dove né questo né un suo
rappresentante risultano essere presenti.
La rappresentanza processuale attiva si riferisce alle cause relative
alla nave ed alla spedizione e ha come presupposto l'urgenza di
provvedere.
Essa è preordinata alla tutela di interessi esclusivamente civilistici e
non opera quando siano coinvolti anche interessi di carattere
strettamente personale connessi con profili di responsabilità
personale.
Il comandante può essere convenuto in giudizio personalmente, per
i fatti dell'equipaggio e per le obbligazioni da lui stesso contratte
durante la spedizione, sul presupposto che manchi in loco
l'armatore o un suo rappresentante.

RAPPRESENTANZA DEL VETTORE

Il comandante della nave è anche rappresentante del vettore, cioè


di colui che assume l'obbligo di trasportare le cose caricate sulla
nave.
Quando il vettore è l'armatore, il comandante lo rappresenta per
ben due volte.
Un aspetto particolare della rappresentanza del vettore è data dal
rilascio della polizza di carico, che il comandante emette in nome
del vettore.
Inoltre, il comandante rappresenta il noleggiatore- vettore quando
attua i suoi ordini relativamente all'impiego commerciale della nave.

Il comandante è legittimato a vendere la nave, quando questa si


trovi in stato di assoluta innavigabilità sempre che concorra il caso
di estrema urgenza.
In questa circostanza, il comandante agisce come rappresentante
del proprietario o dei titolari di altri eventuali diritti reali sulla nave.
Si tratta di una rappresentanza ex-lege che presuppone
determinate condizioni e ha come scopo fondamentale la
conservazione della nave.
Nel caso in cui alcuno dei comproprietari che hanno costituito una
società di armamento si rifiuti di contribuire alle spese di
spedizione, il comandante come rappresentante ex lege del
comproprietario, può, 24 ore dopo l'intimazione al comproprietario,
prendere in prestito la somma in questione, dietro autorizzazione
degli organi competenti.
Il comandante di aeromobile, invece, non può mai vendere né
ipotecare l'aeromobile senza mandato speciale del proprietario.

Il comandante, in caso di necessità, deve comunque provvedere


alla tutela degli interessi degli aventi diritto al carico.
Il comandante, inoltre, può concludere contratti di soccorso per
conto degli interessati al carico.
Al comandante dell'aeromobile non spettano, invece, questi poteri.

POTERI COME CAPO DELLA SPEDIZIONE

Il comandante, come capo della spedizione, possiede dei poteri


molto importanti: egli deve assicurare il successo della spedizione,
garantire la sicurezza della navigazione. In questa circostanza, il
comandante non agisce in qualità di rappresentante dell'armatore o
dell'esercente.
Rientrano tra le attribuzioni del comandante come capo della
spedizione:
– le informazioni e gli adempimenti all'arrivo e alla partenza della
nave e dell'aeromobile. L'obbligo, dunque, di accertarsi
sull'idoneità della nave e dell'aeromobile ad intraprendere il
viaggio nonché l'obbligo di garantire la sicurezza e la salute
dei lavoratori a bordo.
– L'obbligo di assicurarsi che a bordo siano presenti i documenti
relativi alla nave, all'aeromobile e all'equipaggiamento.
– L'obbligo di avvalersi di un pilota nelle località dove il
pilotaggio sia obbligatorio. Ciò non esime il comandante
dall'obbligo di dirigere personalmente certe manovre.
– L'obbligo di rispettare tutte le condizioni che stanno alla base
della stessa polizza, imponendo determinati comportamenti e
vietandone degli altri.
– L'obbligo di presentare una relazione nel caso in cui si
presentino eventi straordinari. Questa relazione è prevista dal
diritto della navigazione e ha una funzione essenzialmente
probatoria.
– L'obbligo di annotare sul registro degli idrocarburi, i versamenti
e le perdite

Nel caso in cui durante la navigazione vengano a mancare


provviste di bordo o quanto di essenziale, il comandante deve
curarne il rifornimento , con tutti i mezzi a sua disposizione.
Gli stessi obblighi ricadono sul comandante dell'aeromobile.
Allo stesso modo, se durante il viaggio si verificano eventi che
mettono in pericolo la spedizione, il comandante deve assicurare la
salvezza di tutto l'equipaggio , chiedendo, ad esempio, l'assistenza
di altre navi. Inoltre, egli non può abbandonare la nave in pericolo
se non dopo aver posto in essere quanto suggerito dall'arte nautica
ed aver sentito il parere degli ufficiali di coperta o almeno di due
provetti.
Sta di fatto che il comandante deve abbandonare per ultimo la
nave, provvedendo, per quanto possibile, a salvare le carte e i libri
di bordo.
Lo stesso dicasi per la navigazione aerea anche se non è
obbligatorio che il comandante senta l'equipaggio.

Il comandante è anche esercente privato di una pubblica funzione. I


suoi poteri si possono classificare come:
– poteri disciplinari
– poteri di polizia
– poteri in qualità di capo di comunità viaggiante

Per quanto concerne i poteri disciplinari, il comandante può, ad


esempio, sanzionare l'equipaggio o addirittura i passeggeri, se
questi si comportano scorrettamente.
Il comandante dell'aeromobile, invece, può imporre sanzioni
disciplinari solo ai passeggeri poiché al personale di bordo
provvede l'ENAC o l'autorità consolare, se ci si trova all'estero.
Per quanto riguarda i poteri di polizia, invece, il comandante può
evitare, ad esempio, l'imbarco di soggetti ritenuti pericolosi o
disporre lo scarico o la distruzione di merci pericolose.

Infine, il comandante è anche capo della comunità viaggiante e


come tale, è titolare di un complesso di poteri. Egli, ad esempio,
esercita funzioni di ufficiale dello Stato civile e celebra matrimoni in
extremis, quando vi è, dunque, un immediato pericolo di vita di uno
degli sposi.
Inoltre, il comandante può investire anche la funzione di notaio e di
polizia giudiziaria, ordinando persino l'arresto di un soggetto se
questo mette in pericolo la sicurezza dell'equipaggio o dei
passeggeri.

I CONTRATTI DI UTILIZZAZIONE

Tra i contratti di utilizzazione, il codice della navigazione menziona:


la locazione
il noleggio
il trasporto

Questi negozi giuridici risultano essere accomunati dall'impiego


della nave e dell'aeromobile.
Nonostante ciò, essi si distinguono per la diversa posizione che il
veicolo assume.
Nel contratto di locazione, il veicolo rappresenta l'oggetto della
prestazione di dare del locatore.
Nel noleggio, invece, questa prestazione consiste in un facere.
Nel trasporto, infine, il veicolo assume una funzione strumentale,
poiché rappresenta il mezzo necessario per poter porre in essere il
trasferimento di persone e cose.

Il codice della navigazione ha analizzato questi 4 diverse


circostanze, a seconda che esse presuppongano la proprietà della
nave, l'armamento, l'esercizio della navigazione e l'assunzione del
trasporto.

Nella prima ipotesi, si verifica la cessione da parte del proprietario,


del godimento della nave disarmata.
Nella seconda ipotesi, invece, si verifica la cessione da parte del
proprietario del godimento della nave armata ed equipaggiata.

Nella terza ipotesi, invece, ritroviamo un contratto di noleggio che


non presuppone il trasferimento della detenzione del veicolo ma si
fonda su un'obbligazione di navigare.
Infine, nella quarta ipotesi, si presenta il contratto di trasporto,
contraddistinto dall'obbligazione di trasferire nel luogo convenuto
persone o cose.

La locazione della nave o dell'aeromobile è caratterizzata dal


passaggio della detenzione della nave o dell'aeromobile dal
locatore al conduttore, che assume la veste di armatore o
esercente.

Il noleggio della nave o dell'aeromobile si caratterizza per il


compimento, da parte del noleggiante, di viaggi, che possono
essere prestabiliti o decisi dal noleggiatore, entro un determinato
periodo di tempo.
Armatore o esercente è il noleggiante, che ha alle proprie
dipendenze il comandante e l'equipaggio, a cui il noleggiante può
dare ordini e istruzioni, riguardo all'impiego della nave e
dell'aeromobile.

Il contratto di trasporto, infine, è contraddistinto dall'obbligazione del


vettore di trasferire da un luogo ad un altro persone o cose.

LA LOCAZIONE

Secondo il codice della navigazione, la locazione di nave si ha


quando una delle parti si obbliga a far godere all'altra, per un dato
tempo, la nave verso un dato corrispettivo.
A differenza degli altri contratti di utilizzazione, esso garantisce al
conduttore, un diritto personale di godimento del veicolo, che la
consegna dello stesso da parte del locatore.
La prestazione del locatore non consiste in un facere ma in un
insieme di obbligazioni, dirette a consentire il godimento del
conduttore, tra cui assume una grande importanza, la consegna
della res, oggetto del contratto.
Il locatore può anche non essere titolare di un diritto reale sulla
nave o sull'aeromobile che concede in locazione, essendo
necessaria la mera detenzione.
Il conduttore, inoltre, può vantare della tutela possessoria che
l'ordinamento attribuisce alla detenzione ed è in grado di assumere
la qualità di armatore o esercente.
Tuttavia, nelle locazioni di durata non superiore a 14 giorni,
armatore continua ad essere il locatore, poiché in tempi così brevi
l'attività organizzativa non si trasferisce al conduttore.

LOCAZIONE DI NAVE ARMATA ED EQUIPAGGIATA

Quando si parla di locazione di nave a scafo nudo e locazione di


nave armata ed equipaggiata si fa riferimento a due sottospecie di
contratto di locazione, in cui, nel primo caso, l'oggetto è costituito
dalla nave in sé mentre nel secondo caso, oltre alla nave, si fa
riferimento anche all'armamento e all'equipaggiamento.
In questa seconda circostanza, il conduttore assume la qualità di
armatore e l'equipaggio passa alle sue dipendenze.
Tuttavia, non è possibile parlare di cessione, poiché la successione
del conduttore al locatore avviene indipendentemente dalla volontà
delle parti; pertanto, ex lege.

LOCAZIONE DI AEROMOBILE

Le stesse disposizioni sulla locazione di una nave si applicano alla


locazione di un aeromobile.
Una particolare forma di locazione di aeromobile è sicuramente
l'aircraft interchange agreement, con cui una compagnia cede
l'aeromobile ad un'altra per consentire il proseguimento del viaggio
su una linea i cui diritti ricadono sulla seconda.
In tal caso, la consegna dell'aeromobile si attua mediante il cambio
di equipaggio.

FORMA E PUBBLICITA' DEL CONTRATTO


Il contratto deve essere provato per iscritto. Pertanto, l'assenza di
forma scritta non pregiudica la validità del contratto, ma rende
semplicemente più difficoltosa la prova del medesimo in giudizio.
Inoltre, la forma scritta non è richiesta per navi minori e galleggianti
di una certa stazza.
Al contrario, questa è obbligatoria per imbarcazioni e navi da
diporto.
La redazione del contratto di locazione di nave avviene mediante
l'adozione di un formulario, detto Barecon 2001.
Manca, nel codice della navigazione, qualsiasi forma di pubblicità
del contratto di locazione di nave.

Per la locazione di aeromobile, la Convenzione di Ginevra del '48


dispone che l'iscrizione del contratto di locazione dell'aeromobile, di
durata non inferiore a sei mesi, nel registro di immatricolazione
rappresenta una condizione necessaria per il riconoscimento da
parte degli altri Stati contraenti di tale diritto di utilizzazione
dell'aeromobile.

Pertanto, per permettere il riconoscimento all'estero dei contratti di


locazione degli aeromobili italiani, è necessaria la pubblicazione
mediante trascrizione nel registro aeronautico nazionale, del
contratto di locazione non inferiore a sei mesi.
Infine, bisogna sottolineare come il requisito della prova scritta non
sia necessario per le locazioni di cui non è obbligatoria la pubblicità.

GLI OBBLIGHI DEL LOCATORE

Tra gli obblighi del locatore, rientrano:


– la consegna della nave o dell'aeromobile in buono stato
nonché dei relativi documenti necessari per la navigazione
– provvedere ad eventuali riparazioni, se ritenute necessarie
– il dovere di garantire il pacifico godimento durante la locazione
– tutelare il conduttore da terzi che vantano eventuali diritti sulla
nave o sull'aeromobile

Nella locazione delle unità da diporto, il locatore deve inoltre


provvedere all'assicurazione obbligatoria della responsabilità civile
verso terzi.
Il luogo, il termine e le modalità della consegna sono regolati dal
contratto.
Il locatore è responsabile dei danni derivati da difetto di navigabilità,
a meno che non si tratti di vizio occulto.
Pertanto, il conduttore deve provare l'esistenza del danno,
supponendone la derivazione da un difetto di navigabilità, mentre il
locatore, se vuole escludere la propria responsabilità, o deve
dimostrare che la nave era in stato di navigabilità o deve individuare
la causa dell'innavigabilità e dimostrare che consista in un vizio
occulto non accertabile con la normale diligenza.

OBBLIGHI DEL CONDUTTORE

Il conduttore deve:
– prendere in consegna la nave o l'aeromobile ed osservare la
diligenza del buon armatore o esercente nel servirsene.
– Pagare le somme prestabilite

Gli altri obblighi, infine, sono normalmente contenuti nel contratto.

SUBLOCAZIONE E CESSIONE DELLA LOCAZIONE

Il conduttore non può sublocare la nave o l'aeromobile né cedere i


diritti derivati dal contratto, se tali facoltà non gli sono state
consentite dal locatore.
Esiste una vera e propria differenza tra sublocazione e cessione
della locazione.
La prima è una forma di locazione a sé stante, legata alla
precedente locazione: in un certo senso, il conduttore diventa
locatore nei confronti del terzo subconduttore.
L'esercizio del veicolo, comunque, è assunto dal subconduttore.

SCADENZA DEL CONTRATTO

La locazione della nave o dell'aeromobile non può rinnovarsi


tacitamente alla scadenza del termine pattuito.
Cessata la locazione, il conduttore deve riconsegnare la nave o
l'aeromobile al locatore nel medesimo luogo e stato in cui l'ha
ricevuta, nelle medesime condizioni in cui li ha ricevuti, salvo il
deterioramento o consumo derivante dall'uso della cosa a norma di
contratto.
Nel caso di ritardo nella riconsegna da parte del conduttore,si
applica l'articolo 1591 del codice civile secondo cui il conduttore, in
mora nel restituire la cosa, è obbligato a versare il corrispettivo
dovuto al locatore, salvo l'obbligo di risarcire il maggior danno.
Tuttavia, normalmente, al fine di evitare contestazioni
sull'ammontare del danno, si procede con una liquidazione legale.

PRESCRIZIONE

I diritti derivanti dal contratto di locazione si prescrivono con il


decorso di un anno dalla scadenza del contratto o, nel caso di
ritardo nella riconsegna, dalla data dell'effettuata restituzione del
veicolo.
Nel caso di perdita presunta della nave o dell'aeromobile, il termine
decorre dalla data della loro cancellazione dal registro di iscrizione.

LOCAZIONE FINANZIARIA

La locazione finanziaria, detta leasing, ha lo scopo di fornire a chi


intende utilizzare un bene le risorse finanziarie per farlo.
Col leasing finanziario, il concedente su richiesta dell'utilizzatore,
acquisisce dal fornitore un bene per cederlo in godimento
all'utilizzatore, per un determinato periodo di tempo, dietro
pagamento di un canone periodico calcolato in relazione
all'ammortamento del costo del bene.
Per la locazione finanziaria di una nave o di un'aeromobile, bisogna
distinguere quella di un veicolo da costruire da quella di uno già in
esercizio.
Nel primo caso, il concedente stipula col fornitore un contratto di
costruzione, mentre nel secondo caso, un contratto di
compravendita. Il bene viene poi consegnato all'utilizzatore, che ne
assume l'esercizio.
Le disposizioni del codice della navigazione in tema di locazione si
applicano anche alla locazione finanziaria di nave e di aeromobile.

COMODATO
Il comodato di nave o di aeromobile è quel contratto a titolo gratuito
con cui una parte consegna all'altra il veicolo, affinchè lo utilizzi per
un determinato periodo di tempo e per un certo scopo, con l'obbligo
poi di restituire la stessa cosa ricevuta.
Il contratto si perfeziona con la consegna della cosa ed è, dunque,
un contratto reale e non consensuale, come quelli d'utilizzazione.
Per quanto riguarda la qualità di armatore o esercente, il
comodatario può essere considerato armatore o esercente solo se
assume l'attività organizzativa che sta a capo di queste figure.
In caso contrario, è armatore o esercente, il comodante. Lo stesso
discorso è valido per comodato di aeromobile di durata non
superiore ai 14 giorni.

IL NOLEGGIO

Il noleggio è quel contratto con cui l'armatore che riveste la carica di


noleggiante, in corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a compiere
con una nave determinata uno o più viaggi prestabiliti, oppure,
entro un periodo di tempo prestabilito, i viaggi ordinati dal
noleggiatore, nel rispetto delle stesse condizioni del contratto.

L'articolo 940 del codice della navigazione stabilisce che la


disciplina del noleggio di nave si applica anche al noleggio di
aeromobile.
Il codice della navigazione riconosce due tipologie di noleggio:
– il noleggio a viaggio
– il noleggio a temporanea

La prima sottospecie di noleggio è caratterizzata dalla preventiva


determinazione del viaggio o dei viaggi da effettuare, mentre la
seconda, prestabilisce la durata del noleggio e i viaggi non sono
predeterminati, ma al noleggiatore è data la possibilità di ordinare,
entro il determinato periodo di tempo, i viaggi che la nave dovrà
effettuare.
La qualità di armatore o di esercente, in questa circostanza,
dunque, appartiene al noleggiante, a cui rimane la detenzione della
nave e dell'aeromobile, per l'esercizio della navigazione, mentre i
singoli viaggi sono compiuti nell'interesse del noleggiatore.
Il contratto di noleggio è autonomo rispetto al contratto di trasporto.
Il fatto del trasporto non risulta giuridicamente dedotto in contratto,
sia perchè il noleggiatore può servirsi dei viaggi a fini diversi dal
trasporto, sia perchè, anche qualora con la nave siano effettuati
trasporti, della loro esecuzione è il noleggiatore che si obbliga verso
terzi, i passeggeri, assumendo la qualità di vettore: in tal caso, il
noleggiatore si obbliga verso terzi a trasportare utilizzando la nave
del noleggiante. In definitiva, fra noleggiante e noleggiatore corre
soltanto l'obbligo del primo di compiere i viaggi, da cui il secondo
trae sicuramente un benefixio economico.
Il noleggio determina così una vera e propria scissione fra le due
figure di armatore e vettore.
Sotto questo profilo, la differenza fra noleggio e trasporto consiste
nel differente carattere di compimento del viaggio: mentre, nel
noleggio, infatti, abbiamo a che fare con un carattere finale, nel
trasporto, invece, abbiamo a che fare con un carattere strumentale.
Infatti, nel noleggio, l'obbligazione del noleggiante si esaurisce nel
trasferimento della nave, che rappresenta, dunque, l'oggetto della
prestazione, mentre nel trasporto, l'obbligazione principale del
vettore è quella di trasferire persone o cose e la nave costituisce lo
strumento di tale prestazione.

Un'altra parte della dottrina, invece, adotta una configurazione


unitaria dei due contratti, ritenendo che il noleggio possa essere
inquadrato nell'ambito del trasporto.
Secondo questo approccio, noleggio e trasporto avrebbero,
dunque, una stessa operazione economica e una sostanziale
identità di prestazione e non sembrerebbe essere determinante la
mancanza degli elementi di custodia e di riconsegna del carico, in
quanto considerati accessori e non essenziali nel trasporto.

Diversi dibattiti sono nati intorno alla rispondenza del contratto di


noleggio di nave alla pratica dei traffici marittimi, quando il contratto
ha per finalità il trasporto di cose.
Nella pratica mercantile marittima, ogni contratto che si stipula nel
contesto del traffico non di linea è detto charterparty. Oltre al bare
boat charter, che si caratterizza come contratto di locazione, lo
charterparty prende anche il nome di voyage charter quando il nolo
è stabilito a viaggio e di time charter quando il nolo è stabilito a
tempo.
I charterparties sono costituiti da formulari tipo, redatti da
organizzazioni o soggetti particolarmente interessati ai traffici in cui
sono usati, fra cui un ruolo determinate è giocato dal BIMCO. Con
questo termine, intendiamo un'associazione di armatori, nata a
Copenaghen nel 1995, il cui compito principale è quello di redarre
formulari di contratto, offerti all'utilizzazione nei traffici internazionali.
Sono molti i formulari di voyage charter, redatti in base alla funzione
dei differenti tipi di merce e dei diversi settori di traffico per la stessa
merce.
Nel caso dei time charters, invece, il quadro è, nel complesso,
molto più semplice: il traffico di carichi secchi è dominato dal
Baltime 1939 e soprattutto dal NYPE; nel traffico per navi cisterna,
ciascuna grossa compagnia petrolifera adopera un formulario da
essa predisposto.
Si è posto, tuttavia, il problema della classificazione di questi
contratti. Dopo diverse considerazioni, si è giunti alla conclusione
che il voyage charter sia un vero e proprio contratto di trasporto e
non di noleggio. Ad esso, infatti, sono applicabili tutte le disposizioni
del codice della navigazione che regolano il trasporto di carico
totale o parziale.
Più dubbia, invece, risulta essere la qualificazione del time charter.
L'opinione prevalente ritiene che si tratti di un noleggio a tempo
anche se sta sempre più prendendo piede la convinzione che non
sia un noleggio ma un trasporto, essendo fondamentali, come
accade per tutti i contratti di trasporto, il trasferimento e la custodia
delle cose.
In questa circostanza, si applicano in via diretta le norme in tema di
trasporto, compatibili con la determinazione del nolo a tempo, e
successivamente, in via analogica, le disposizioni del codice della
navigazione che disciplinano il noleggio.
In ogni caso, è evidente come il noleggio a viaggio e probabilmente
anche il noleggio a tempo, non trova riscontro nella pratica dei
traffici marittimi, almeno quando hanno come finalità il trasporto di
cose.

IL NOLEGGIO DI AEROMOBILE

Nel codice della navigazione, l'articolo 940 comma 1 rinvia, in


materia di noleggio di aeromobile, agli articoli sul noleggio di nave.
Poche sono, infatti, le differenze rilevate dal codice della
navigazione:
– è previsto il noleggio di parte della capacità dell'aeromobile ,
compatibile con l'accordo detto block space
– la forma del contratto deve essere scritta ad probationem, in
ogni caso
– l'aeromobile è sempre sostituibile dal noleggiante con un altro
di caratteristiche e capacità equivalenti o superiori
– la responsabilità verso terzi è diversamente regolata
dall'articolo 940-quarter.

Spesso, nella pratica, è denominato impropriamente noleggio il


charter di aeromobile, termine con cui, nella prassi, si indica un
contratto per l'utilizzazione dell'intera capacità dell'aeromobile.
Il charter di aeromobile si può configurare come dry lease o come
wet lease.
Col primo è trasferita la detenzione di un aeromobile non
equipaggiato e il charterer assume la qualità di esercente : in
questo caso, si ha un contratto di locazione di aeromobile.
Col secondo, invece, l'aeromobile non è consegnato al charterer
ma soltanto messogli a disposizione da parte dell'esercente per
l'uso convenuto e l'equipaggio rimane alle dipendenze
dell'esercente.
Quest'ultimo contratto, quando è collegato al trasporto di cose, si
qualifica come vero e proprio contratto di trasporto, che si avvicina
al contratto di trasporto marittimo di carico totale o parziale.
Quando è utilizzato per il trasporto di persone, esso può assumere
diverse configurazioni:
– nella forma più comune di charter, il committente è un
organizzatore di viaggi turistici, che fornisce ai viaggiatori il
trasporto aereo nel contesto di un pacchetto turistico.
In questo caso , l'esercente assume l'esecuzione del trasporto e i
relativi rischi nei confronti dei passeggeri, nel momento in cui
vengono emessi i biglietti di passaggio. Nel caso di inadempimento
del vettore, i passeggeri , oltre che all'azione contro il vettore,
hanno anche azione contro l'organizzatore.
– Nel charter per uso proprio, invece, il committente utilizza
l'aeromobile per far trasportare persone a titolo gratuito. A
questo punto, diviene difficoltoso individuare il vettore. Se il
vettore è l'esercente, i rapporti fra le parti si disciplinano come
nel caso di trasporto oneroso. Se, invece, vettore risulta il
committente, il rapporto fra quest'ultimo e l'esercente può
essere qualificato come un noleggio, qualora l'esercente si
obblighi a fornire soltanto l'attività aeronautica. In alternativa,
qualora l'esercente assuma anche i rischi e le responsabilità
del trasferimento dei passeggeri può configurarsi una cessione
del contratto, oppure un contratto ( di trasporto) a favore di
terzi con cui il committente è lo stipulante, l'esercente il
promittente e il passeggero il beneficiario.

Nel noleggio o nel trasporto, esistono quei charters, dove


l'esercente mette a disposizione l'aeromobile per un certo periodo
di tempo, per i viaggi che saranno ordinati dal contraente, nei limiti
previsti dal contratto.
Qualora l'utilizzazione commerciale dell'aeromobile e i rischi del
trasporto siano assunti dal committente, il contratto si configura
come noleggio. Come noleggio, si configurano anche contratti
differenti da quello di trasporto, come il lavoro aereo, dove
l'esercente mette a disposizione l'aeromobile, fornendo soltanto
l'attività nautica e non risponde dell'impiego commerciale svolto
nell'interesse della controparte.

Col termine di wet lease, invece, facciamo riferimento alla


cooperazione fra compagnie aeree per l'utilizzazione
dell'aeromobile sui voli di linea.
Con esso, una compagnia aerea (lessor) si obbliga nei confronti di
un'altra (lessee) a mettere a disposizione uno o più aeromobili con il
proprio equipaggio o a compiere un certo numero di viaggi su linee
servite da quest'ultima.
In questo caso, il biglietto di passaggio è emesso dal lessee e i
rischi del trasporto sono contrattualmente ripartiti fra le due
compagnie.
Esiste, dunque, fra il lessee e i passeggeri un vero e proprio
contratto di trasporto.
Nel caso in cui i rischi dell'impiego commerciale, e dunque del
trasporto, siano convenzionalmente attribuiti per intero al lessee, il
rapporto fra questi e l'esercente può essere qualificato come
contratto di noleggio.
Se, invece, alcuni rischi del trasporto vengono attribuiti al lessor, ciò
significa che il lessee ha assunto tali rischi nei confronti dei
passeggeri per conto del lessor, ma senza rappresentanza, tanto
che nei confronti dei passeggeri è sempre il lessee che figura come
vettore contraente.

Anche il code sharing, talvolta può essere valutato come contratto


di noleggio, altre come contratto di appalto.

FORME DEL CONTRATTO

La forma del contratto di noleggio di aeromobile o nave richiesta dal


codice della navigazione è quella scritta ad probationem, ad
eccezione delle navi inferiori che non raggiungono una certa
stazza.
Di conseguenza, l'assenza della forma scritta non pregiudica il
contratto ma rende più difficile la prova dello stesso in giudizio.

Il contratto di noleggio delle imbarcazioni, invece, deve essere


redatto per iscritto; in caso contrario, è nullo.

La scrittura deve enunciare:


– gli elementi di individuazione, la nazionalità e la portata della
nave
– il nome del noleggiante e del noleggiatore
– il nome del comandante
– l'ammontare del nolo
– la durata del contratto o l'individuazione dei viaggi da compiere

Fondamentali, tuttavia, risultano essere gli elementi essenziali del


contratto. Fra essi, particolarmente rilevante risulta essere
l'individuazione delle nave che può essere fatta anche
successivamente alla conclusione del contratto.

Nella formazione e conclusione del contratto di noleggio,


particolarmente interessante risulta essere la figura del mediatore
marittimo, detto anche broker di noleggi, che si configura come un
professionista che si occupa professionalmente di esercitare
l'attività di mediazione non solo in relazione ai contratti di
utilizzazione ma anche ai contratti di costruzione e compravendita
di navi.
Il suo compito, oltre che mettere in relazione le parti, è quello di
provvedere al materiale di documentazione del contratto,
riempendo o modificando il formulario prescelto, in base alla
volontà delle parti.

LA CLAUSOLA DI CANCELLO

La nave deve essere posta a disposizione del noleggiatore nel


porto indicato nel contratto o che il noleggiatore abbia indicato
successivamente.
Per consentire al noleggiatore di prepararsi all'esecuzione del
contratto, è spesso previsto un sistema di informazione periodica
della posizione della nave e della prevista data di arrivo. Appena la
nave è giunta nel luogo convenuto ed è pronta per l'esecuzione del
contratto, il noleggiante deve dare l'avviso di prontezza al
noleggiatore. Dall'avviso, decorre un breve termine libero,
determinato dal contratto o dagli usi. Decorso tale termine, il
contratto inizia ad ogni effetto.

Il termine di presentazione della nave è detto termine di cancello.


Nel caso in cui la nave non fosse messa a disposizione entro i
termini prestabiliti, si fa riferimento alla clausola di cancello,
adottata anche nei contratti di locazione di nave e di voyage
charters.
Secondo la clausola di cancello, il noleggiante è obbligato a
presentare la nave anche dopo la scadenza del termine stabilito.
Nel caso in cui ciò non avvenisse, il noleggiatore può.
– attendere la nave e dare ugualmente esecuzione al contratto
– cancellare il contratto

Tuttavia, è prevista la possibilità per il noleggiante di ottenere dal


noleggiatore l'esercizio dell'opzione entro un certo termine anteriore
al previsto arrivo, in ritardo, della nave.
Secondo gli usi, il noleggiatore che esercita la facoltà di cancello
non può pretendere il risarcimento dei danni per il ritardo, a meno
che questo non sia dovuto a dolo o colpa grave del noleggiante.
Molti ritengono che la clausola di cancello sia una clausola
risolutiva espressa, mentre altri la riconducono al recesso
unilaterale.

GLI OBBLIGHI DEL NOLEGGIANTE

Il noleggiante è obbligato, prima della partenza, a mettere la nave in


condizioni di navigabilità e a dotarla dell'armamento e
dell'equipaggiamento convenuto, dotandola di tutti i documenti,
comprese le eventuali documentazioni richieste per il viaggio.
Il noleggiante, normalmente, è responsabile di tutti i danni derivanti
da difetto di navigabilità, a meno che non provi che si tratti di vizio
occulto non accertabile con la norma di diligenza. Pertanto, il
noleggiatore che lamenta il danno, deve provare la sua esistenza
supponendone la derivazione da un difetto di navigabilità, mentre
spetta al noleggiante , per escludere la propria responsabilità,
individuare la causa dell'innavigabilità e dimostrare che essa non è
riconducibile alle proprie responsabilità.
E' importante, inoltre, che il noleggiante sottoscriva
un'assicurazione obbligatoria per le responsabilità civili verso terzi,
in caso di infortuni o danni subiti da quest'ultimi in occasione o in
dipendenza al contratto di noleggio.

Oltre a quelle precedentemente elencate, il codice della


navigazione non prevede altre responsabilità del noleggiante.
Comunque,la responsabilità del noleggiante è sempre disciplinata
nei formulari di contratto. Alcuni, come il NYPE, contengono la
clausola paramount, con cui si fa riferimento alla Convenzione di
Bruxelles del 1924 sulla polizza a carico.
Invece, il formulario Baltime 1939 disciplina anche la responsabilità
del noleggiante per danni al carico ma lo esonera a tal punto che
questi si ritrova a rispondere soltanto per la propria colpa
personale, anche in relazione alla navigabilità della nave.

OBBLIGHI DEL NOLEGGIATORE: PAGAMENTO DEL NOLO

Il noleggiatore, per legge, è tenuto al pagamento del nolo, fissato


per unità di tempo ed espresso in funzione della portata della nave.
Il nolo a tempo, usualmente, è dovuto in rate mensili anticipate. Il
noleggiante, inoltre, non ha alcun privilegio legale a garanzia del
credito del nolo. Tuttavia, i formulari gli riconoscono una sorta di
lien, inteso come diritto di ritenzione convenzionale, sul carico e sui
corrispettivi dei trasporti di cui il noleggiatore è creditore.
Se il noleggiatore non è puntuale nel pagamento del nolo, il
noleggiante ha diritto di ritirare immediatamente e senza preavviso
la nave dal servizio.

Fra le spese che le parti devono sostenere durante l'esecuzione del


contratto, si distinguono le spese fisse da quelle variabili.

Le spese fisse sono quelle relative alle necessità operative della


nave, come l'ammortamento, la manutenzione e l'equipaggiamento.
Quelle variabili, invece, come le spese inerenti al rifornimento di
combustibile o all'impiego commerciale della nave, ineriscono
all'utilizzazione contingente della nave dal noleggiatore, e nel caso
di noleggio a tempo, sono sempre a carico di quest'ultimo poiché
non sono prevedibili al momento della stipulazione del contratto.
Il noleggiatore, inoltre, ha l'obbligo di utilizzare la nave per fini leciti
nonché di trasportare merci lecite e in porti sicuri. Dobbiamo
sottolineare, come il concetto di sicurezza dei porti, che il
noleggiatore garantisce al noleggiante, sia un concetto
particolarmente ampio, con cui si fa riferimento a condizioni
meteorologiche, fisiche, politiche.

IMPEDIMENTI E RISCHI DEL NOLO

Nel caso di impedimento temporaneo, che abbia reso possibile


l'utilizzazione della nave per causa non imputabile al noleggiatore, il
nolo a tempo non è dovuto.
Tuttavia, in alcune circostanze, come per accidente subito dal
carico o per provvedimento di autorità nazionale, durante il tempo
dell'impedimento, escluso quello in cui la nave è sottoposta a
riparazione, è dovuto il nolo al netto delle spese risparmiate dal
noleggiante per l'inutilizzazione della nave.
Questa disposizione rispecchia la logica dell'off-hire, che consente
al noleggiatore di sospendere il pagamento del nolo in ipotesi in cui
sia impedito il funzionamento della nave.
In caso di perdita della nave, il nolo a tempo è dovuto fino al giorno
in cui è avvenuta la perdita.

EMPLOYMENT, INDEMNITY E COLPE COMMERCIALI

La clausola tipica del time charter è quella dell'employment,


secondo cui il comandante, pur essendo alle dipendenze del
noleggiante, deve eseguire gli ordini del noleggiatore, per quanto
riguarda l'impiego, l'agenzia e le operazioni connesse. Col termine
di impiego, si intende l'impiego della nave sotto il profilo
commerciale, che il noleggiatore intende attuare per soddisfare i
propri interessi. Per agenzia, invece, s'intendono i rapporti con gli
agenti marittimi a terra scelti dal noleggiatore.
La clausola dell'employment è ripresa nell'articolo 393 comma 1 del
codice della navigazione , secondo cui il comandante deve
eseguire le istruzioni del noleggiatore sull'impiego commerciale
della nave e rilasciare le polizze di carico alle condizioni da lui
stesso indicate.

Nella clausola dell'employment, possiamo distinguere due tipi di


attività:
– il primo riguarda tutte le attività che hanno a che fare con
l'impiego contrattuale della nave; attività poste in essere grazie
ai comandi del noleggiatore. Queste attività vengono
determinate durante la fase di esecuzione del contratto e mai
prima. Tutto questo determina la determinazione del nolo a
tempo e l'attribuzione delle spese variabili al noleggiatore. Il
fatto che il comandante si ritrovi a dover eseguire gli ordini del
noleggiatore trae fondamento dalla clausola dell'employment.
Non si tratta di un'obbligazione personale del comandante nei
confronti del noleggiatore bensì di un'obbligazione del
noleggiante di fornire al noleggiatore le prestazioni di un suo
dipendente, ovvero il comandante.
– il secondo, invece, riguarda tutte quelle attività compiute
nell'esclusivo interesse del noleggiatore, attività che
quest'ultimo potrebbe svolgere tranquillamente da solo o con
l'ausilio di alcuni dipendenti, ma che sono affidate al
comandante per ragioni pratiche. A questo secondo gruppo,
invece, si ricollega la clausola dell'indemnity, che consente al
noleggiante di rivalersi sul noleggiatore per qualsiasi danno a
cui il primo possa incorrere in conseguenza dell'esecuzione da
parte del comandante, di attività svolte in ottemperanza degli
ordini del noleggiatore. Essa protegge il noleggiante sia per
danni economici che materiali, ma soprattutto quando incorre
in responsabilità verso terzi.
L'applicazione più frequente della clausola d'indemnity si ha quando
una polizza di carico, che documenta il contratto di trasporto
intercorrente fra il noleggiatore e un terzo caricatore, sia emessa in
nome del noleggiante.
In tal caso, il noleggiante è tenuto a rispondere verso il terzo in
base alla polizza di carico e può rivalersi sul noleggiatore in base al
contratto di noleggio. Naturalmente, la rivalsa del noleggiante verso
il noleggiatore può aver luogo soltanto nei limiti in cui
l'inadempimento del primo verso i terzi non costituisca anche un
inadempimento verso il secondo di obblighi derivanti dal contratto di
noleggio.

Diversa, invece, è l'ipotesi in cui il comandante non ottemperi o


ottemperi male e negligentemente, agli ordini impartitigli dal
noleggiatore.
In tal caso, responsabile nei confronti del noleggiatore è il
noleggiante, poiché inadempiente alla sua obbligazione, di fornire
l'attività del comandante per le attività indicate nella stessa
clausola.

Il codice della navigazione, invece, nella seconda parte del secondo


comma dell'articolo 393, esclude la possibilità del noleggiante per le
colpe commerciali del comandante e dell'equipaggio. In questo
caso, col termine di colpa commerciale, intendiamo tutte quelle
colpe in generale connesse all'impiego della nave esperito dal
noleggiatore.
Questo esonero del noleggiante per le colpe commerciali indica
come il noleggiante sia ad esse estraneo, non assumendo alcun
obbligo nei confronti del noleggiatore.
Pertanto, l'obbligo del comandante di eseguire le istruzioni del
noleggiatore non trova la sua fonte nel contratto ma nella legge.
L'estraneità del noleggiante rispetto alle attività del comandante e
dell'equipaggio relative all'impiego commerciale, si deve estendere
all'attività negoziale che il comandante intrattiene con terzi come
rappresentante legale del vettore e, in particolare, all'emissione di
polizze di carico per conto del vettore.
Ciò comporta che il comandante deve rilasciare le polizze di carico
in nome del noleggiatore-vettore, in quanto suo rappresentante
legale.
Se, invece, il comandante rilascia le polizze di carico in nome del
noleggiante, deve rispondere per aver ecceduto nei poteri di
rappresentanza dell'armatore.

RESPONSABILITA' VERSO TERZI ED EMISSIONE DI POLIZZE


DI CARICO

L'espressione più rilevante dell'attività del comandante agli ordini


del noleggiatore è costituita dall'emissione delle polizze di carico
per conto del noleggiatore.
Ciò avviene quando il noleggiatore assume il trasporto di merce
appartenente a terzi e fa sì che siano loro rilasciate le polizze di
carico che costituiscono il documento di tale contratto di trasporto.
Secondo i formulari di time charter, quando il comandante emette
la polizza in nome del noleggiatore, è il noleggiante che, per mano
del comandante, agisce in rappresentanza del noleggiatore, in
esecuzione di un mandato di rappresentanza, che trae fondamento
dal contratto di noleggio.

Più complesso è il caso in cui il comandante emette la polizza di


carico in nome del noleggiante.
Anche in tale ipotesi, la polizza è emessa dal noleggiante, tramite il
comandante, in esecuzione di un mandato, solo che stavolta il
mandato è senza rappresentanza: è perciò il noleggiatore a non
avere rapporti con i terzi; i terzi che hanno azione contro il
noleggiante , che è individuato come vettore nella polizza di carico.
Questi, a sua volta, potrà rivalersi nei confronti del noleggiatore in
virtù della clausola dell'indemnity o, in sua assenza, in base al
rapporto di mandato.

Come si è già detto, dunque, la rivalsa è ammissibile solo quando


la responsabilità fondata sul trasporto non sia attribuibile al
noleggiante anche in base al noleggio.

Nel noleggio di aeromobile, il problema dell'individuazione, da parte


dei terzi danneggiati, del soggetto responsabile in conseguenza
all'inadempimento degli obblighi derivanti dal trasporto di persone o
cose, è molto più semplificato.
Infatti, in questa circostanza, sia noleggiante che noleggiatore sono
considerati direttamente responsabili verso terzi danneggiati.

SUBNOLEGGIO E CESSIONE DEL NOLEGGIO

Il noleggiatore può subnoleggiare la nave o cedere totalmente o


parzialmente i diritti derivanti dal contratto di noleggio, rimanendo
responsabile verso il noleggiante delle obbligazioni assunte col
contratto di noleggio. Si parla così di subnoleggio, che si ha quando
il noleggiatore, in veste di subnoleggiante, stipula con un terzo
subnoleggiatore, un altro contratto di noleggio.
Naturalmente, il subnoleggiante, a sua volta, deve necessariamente
servirsi del noleggiante per adempiere alle prestazioni cui esso è
obbligato verso il subnoleggiatore. Risponde quest'ultimo anche dei
fatti del noleggiante e dell'equipaggio, che figurano come suoi
ausiliari.
Si tratta, in un certo senso, di una vera e propria cessione di
contratto, in relazione alla quale la mancata liberazione del cedente
verso il ceduto è effetto naturale del contratto stesso.
Così, mentre nella fattispecie generale, con la cessione di contratto,
si assiste alla liberazione del cedente, nella cessione del noleggio il
cedente non è liberato, salvo dichiarazione del ceduto.

CESSAZIONE DEL NOLEGGIO

Il noleggio a tempo cessa con lo spirare del tempo convenuto.


Esistono, tuttavia, dei casi particolari.
Qualora il noleggiatore, ad esempio,ordini al noleggiante di
intraprendere un viaggio cui la durata oltrepassi la scadenza del
contratto, il noleggiante è obbligato a compierlo, salvo che il
superamento del termine di scadenza sia comunque ritenuto
considerevole.
Se, per fatto del noleggiatore, la durata del viaggio eccede la
scadenza del contratto, non si fa luogo a liquidazione di danni ma,al
noleggiante, per il periodo di tempo eccedente,dovuto un
corrispettivo in misura doppia rispetto a quella stabilita dal contratto.
Il contratto di noleggio, inoltre, può estinguersi anche per cause
generali, fra cui l'impedimento definitivo.
Una particolare forma di risoluzione è prevista dai formulari nel
caso di entrata in guerra dello Stato.

PRESCRIZIONE

I diritti derivanti dal contratto di noleggio si prescrivono col decorso


di un anno.
Il termine decorre, se il noleggio è a tempo, dalla scadenza del
contratto o dalla fine dell'ultimo viaggio.
Se il noleggio non è iniziato o non è stato compiuto, il termine
decorre dal giorno in cui si è verificato l'avvenimento che ha reso
impossibile l'esecuzione del contratto o la continuazione del
viaggio.
In caso di perdita presunta della nave, il termine decorre dalla data
della sua cancellazione dai registri di iscrizione.

NOLEGGIO OBBLIGATORIO E REQUISIZIONE IN USO

S'inquadra nella figura del noleggio anche il noleggio obbligatorio.


La particolarità risiede nel fatto che il rapporto non sorge in virtù di
un accordo contrattuale ma in base ad un atto di autorità emanato
dalla pubblica amministrazione. Il nolo, inoltre, è stabilito
dall'amministrazione stessa.

Distinta dal noleggio, invece, è la requisizione in uso della nave o


dell'aeromobile. In questo caso, infatti, non si tratta di un accordo
contrattuale ma i rapporti fra l'armatore e l'amministrazione sono
regolati dalla legge.
Non possono, quindi, essere applicate le norme sul noleggio.
Gli effetti prodotti dalla requisizione in uso sono i seguenti:
– l'armatore deve mettere a disposizione la nave secondo i
tempi convenuti, in condizioni di navigabilità e con l'equipaggio
al completo, se richiesto.
– L'Amministrazione, inoltre, può decidere di sostituire tutto o in
parte il personale.
– Il comandante è poi agli ordini dell'Amministrazione per tutto
ciò che riguarda l'impiego della nave.
– Quando la nave, infine, resta inutilizzata per un certo periodo
di tempo, per cause estranee all'Amministrazione, il
comandante non ha diritto all'indennità di requisizione per il
periodo di inutilizzazione.

IL TRASPORTO

Il codice della navigazione, nell'ambito della trattazione del contratto


di trasporto, riconosce diverse sottospecie di trasporto per acqua: il
trasporto di persone e di bagagli e il trasporto di cose, che si
distingue a sua volta nelle due figure di trasporto di carico totale o
parziale e del trasporto di cose determinate.

Il trasporto per aria si distingue in due sottospecie: trasporto di


persone e di bagagli e trasporto di cose.
La normativa del trasporto marittimo si applica direttamente al
trasporto per acque interne, salvo che gli usi dispongano
diversamente.
Quella del trasporto marittimo di cose si applica direttamente al
trasporto aereo, eccezion fatta per le norme sulla responsabilità del
vettore e sul trasporto di carico totale o parziale.

FONTI INTERNE E INTERNAZIONALI

I contratti di trasporto della navigazione s'inquadrano generalmente


nella figura del contratto di trasporto, in base al quale il vettore si
obbliga a trasferire, dietro corrispettivo, persone o cose, da un
luogo all'altro, e nel contempo a proteggerle e custodirle.
Le disposizioni generali del codice civile sul trasporto sono
applicabili ai trasporto per via d'acqua e aerea, in quanto non siano
derogate dal codice della navigazione e dalle leggi speciali.
Per quanto riguarda la responsabilità del vettore marittimo di
passeggeri e di bagagli, furono in passato adottate le Convenzioni
di Bruxelles del 1961 e 1967.
Avendo le due Convenzioni ottenuto un seguito limitato, nel 1974
ad Atene, è stato approvato un nuovo testo normativo, non in vigore
in Italia, dato il primato assoluto assunto dal codice della
navigazione.
In tema di trasporto marittimo di cose, gli aspetti inerenti alla
documentazione e alla responsabilità del vettore per perdita o
avaria delle cose trasportate, fondamentale é la Convenzione di
Bruxelles del '68 e del '79, che si applica sui trasporti internazionali,
per cui sia emessa una polizza di carico: quando la polizza è
emessa in uno Stato contraente o quando il trasporto ha inizio nel
porto di uno Stato contraente, si applica la Convenzione, che non
prende in considerazione la nazionalità delle navi o delle parti.

Altrettanta importanza ha assunto la Convenzione di Amburgo del


'78, che incide notevolmente sulla ripartizione del rischio tra vettore
e caricatore. Questa Convenzione non è ancora in vigore in Italia,
non avendo ancora il nostro Paese aderito alla Convenzione.
Norme simili relative alla responsabilità del vettore per infortuni al
passeggero, per perdita o avaria di merce e bagagli o ancora per
ritardo, sono state assunte dalla Convenzione di Varsavia del 1929.
A questa è stata sostituita la Convenzione di Montreal, del 28
maggio 1999.
Quest'ultima si applica ai trasporti internazionali i cui punti di
partenza e di destinazione siano situati sul territorio di due Stati
contraenti o sul territorio di un unico Stato contraente, purchè sia
previsto uno scalo in un altro Stato, anche se non contraente. Si
applica, inoltre, ai trasporti gratuiti soltanto se effettuati da
un'impresa di trasporti aerei, nonché ai trasporti eseguiti non dal
vettore contraente ma dal cosiddetto vettore operativo: non si
applica, invece, ai trasporti postali.
La normativa comunitaria ha esteso l'applicabilità delle norme della
Convenzione di Montreal alla responsabilità di tutti i vettori aerei
muniti di licenza comunitaria, in relazione ai passeggeri e ai loro
bagagli, anche per i trasporti effettuati in un unico Stato membro.

Nella Convenzione di Ginevra è divenuto particolarmente


interessante il trasporto multimodale internazionale di cose, che si
caratterizza per almeno due modi di trasporto e per il suo svolgersi
fra due Stati differenti, in base ad unico contratto concluso da un
solo vettore.
Come si è potuto constatare, le convenzioni sono molto importanti
poiché, indipendentemente dalla legge italiana, applicano ai singoli
Paesi norme di diritto internazionale privato.

IL TRASPORTO DI PERSONE

Il contratto di trasporto di persone o contratto di passaggio è


definito come un contratto consensuale, caratterizzato dall'obbligo
del vettore di trasferire una persona da un luogo all'altro. Si tratta di
un contratto differente da quello di trasporto di cose, per la diversità
dell'oggetto trasportato, che influenza notevolmente l'insieme degli
obblighi che il vettore ha sicuramente nei confronti delle persone
stesse.
Compito del vettore è quello di fornire al passeggero uno spazio
idoneo a bordo, di uso esclusivo o comune ad altri passeggeri.
Spetta così al passeggero un certo onere di collaborazione nei
confronti del vettore, non solo all'inizio e alla fine del viaggio ma in
modo continuativo nel corso del medesimo. Inoltre, si deve
sottolineare come il passeggero sia in grado di controllare la
prestazione del vettore.
Profonde, in definitiva, sono le differenze fra il contratto di trasporto
di persone e il contratto di trasporto di cose: oltre alla natura
dell'oggetto trasportato, facciamo riferimento, nel trasporto di cose,
all'obbligo del vettore di custodire le cose trasportate e nel trasporto
di persone, all'obbligo del vettore di vigilare sull'incolumità dei
passeggeri.

FORMA DI CONTRATTO

Il contratto di trasporto di persone per acque deve essere provato


per iscritto, tranne che si tratti di trasporto su navi di stazza
inferiore.
Pertanto, l'assenza di una forma scritta non pregiudica la validità
del contratto ma ne rende semplicemente più difficoltosa la prova in
giudizio.
Nel trasporto aereo, invece, la prova scritta non è richiesta neanche
per la prova in giudizio. Il vettore deve semplicemente avvisare per
iscritto il passeggero che le sue responsabilità si riconducono a
quanto scritto nella Convenzione di Montreal.
Inoltre, resta l'obbligo, per i vettori, anche per quelli non comunitari,
di informare i passeggeri presso i punti vendita dei biglietti, su
quelle che sono le proprie responsabilità.
La mancata informazione ai passeggeri sulle responsabilità non
pregiudica la validità del contratto ma causa una grave sanzione
amministrativa nei confronti del vettore stesso, a cui può essere
posto eventualmente il divieto di atterrare e decollare nei territori
nazionali.
La conclusione del contratto si verifica con il rilascio del biglietto al
passeggero; biglietto che non necessita della sottoscrizione delle
parti.
Va poi sottolineato come la conclusione del contratto possa essere
preceduta da una prenotazione.

IL BIGLIETTO DI PASSAGGIO

Nel trasporto marittimo, il biglietto di passaggio deve indicare il


luogo e la data di emissione, il luogo di partenza e di destinazione,
la classe e il prezzo del passaggio, il nome e il domicilio del vettore.
Di tutti questi elementi, sicuramente risultano essere essenziali
quelli relativi al vettore e al luogo di partenza e di arrivo.
Normalmente, inoltre, il biglietto contiene anche quelle che sono le
condizioni generali di trasporto del vettore.

Nel trasporto aereo, invece, il biglietto deve contenere l'indicazione


dei punti di partenza e di destinazione la presenza di eventuali
scali. Al passeggero, inoltre, deve essere consegnato per iscritto un
avviso in cui si specifica che le responsabilità del vettore si rifanno
alla Convenzione di Montreal.
Ciascun vettore aereo può proporre ai passeggeri delle proprie
condizioni di trasporto, che risultano essere standardizzate e si
uniformano a quelle raccomandate dall' IATA.

Spesso ci si domanda se il biglietto sia uno strumento di


legittimazione, cioè un documento che serve ad identificare l'avente
diritto alla prestazione o sia un titolo improprio ovvero un atto
idoneo a consentire il trasferimento del diritto senza osservare le
forme della cessione.
Nel caso di un biglietto nominativo è legittimo parlare di uno
strumento di legittimazione, mentre nel caso di un biglietto privo di
nome del passeggero sarebbe più corretto parlare di un titolo
improprio.
L'identificazione del biglietto, in questo caso, non è importante
perchè in ogni caso, il passeggero è legittimato ad ottenere la
prestazione, dietro presentazione del biglietto che se nominativo,
obbliga il passeggero a dimostrare la propria identità dietro
presentazione di un documento d'identità.
Il vettore aereo può anche emettere un titolo di trasporto collettivo,
per una pluralità di viaggiatori.
Allo scopo di contenere i costi, sta prendendo sempre più piede un
sistema di biglietteria elettronica.
Nei trasporti aerei, può accadere che il nome del vettore indicato
nel biglietto non corrisponda al vettore che effettuerà il trasporto,
come nel caso in cui esista un contratto di noleggio.
Resta comunque l'obbligo per il vettore di informare il passeggero,
al momento dell'emissione del biglietto o, in caso di prenotazione,
al momento della conferma della prenotazione.
In caso di mancata prenotazione, il passeggero può richiedere la
risoluzione del contratto, il rimborso del biglietto e il risarcimento di
eventuali danni.

LA CESSIONE DEL BIGLIETTO

Il diritto al trasporto può essere ceduto soltanto sotto consenso del


vettore, nel caso in cui il biglietto indichi il nome del passeggero .
Molti ritengono che la cessione del biglietto non sia una vera e
propria cessione ma una forma di risoluzione del contratto con
successiva stipulazione di un nuovo contratto, avente lo stesso
oggetto e lo stesso cessionario. Questa tesi sarebbe convalidata
dal necessario intervento del vettore e dalla sostituzione del primo
biglietto con un altro intestato al nuovo passeggero, che paga il
prezzo del biglietto non al precedente passeggero ma direttamente
al vettore.
OBBLIGHI ACCESSORI DEL VETTORE

Il vettore che trasporta persone sicuramente è tenuto ad un


complesso di prestazioni accessorie.
Per l'attuazione del viaggio, esso è tenuto a mettere a disposizione
la nave o l'aeromobile in stato di navigabilità e provvisti dei requisiti
necessari per il trasporto dei passeggeri, nel rispetto delle norme
sanitarie e amministrative.
Il vettore, inoltre, è tenuto al trasporto del bagaglio.
Un'altra prestazione accessoria, normale nei viaggi di una certa
durata, è la fornitura di vitto e la messa a disposizione di uno spazio
a bordo; spazio che può essere a usi esclusivo ( quindi cabina,
cuccetta, poltrona) o comune ad altri passeggeri ( saloni, toilettes,
bar).
Fra le altre prestazioni accessorie, sembrerebbero rientrare anche
le operazioni di imbarco e sbarco; operazioni a cui il vettore, in
assenza di un apposito servizio portuale, è tenuto a provvedere,
con diritto ad essere rimborsato dal passeggero, quando i costi non
sono compresi nel prezzo di passaggio.
Eguali condizioni soni riscontrabili nel trasporto aereo.

IMPEDIMENTI O RITARDI DELLA NAVE O DELL'AEROMOBILE

Il codice della navigazione disciplina quelli che sono gli impedimenti


all'esecuzione del contratto, distinguendo quelli che incidono sul
vettore da quelli che riguardano il passeggero.
Si tratta di impedimenti che ostacolano il regolare svolgimento del
contratto, incidendo anche sulla corresponsione del nolo.
Se la partenza della nave è impedita per causa non imputabile al
vettore, il contratto è risolto e il vettore deve restituire il prezzo
versatogli.
Se è, invece, il vettore a sopprimere la partenza, è bene distinguere
diverse circostanze:
– il caso in cui il viaggio non possa essere effettuato da un'altra
nave dello stesso vettore che parta successivamente: in
questo caso, il contratto si risolve di diritto
– il caso in cui vi siano partenze successive di altre navi dello
stesso vettore: il passeggero ha diritto di partire
successivamente o di scegliere la risoluzione del contratto.
Il codice della navigazione, nell'articolo 408, sostiene che i
passeggeri abbiano sempre diritto al risarcimento, ma se la
soppressione della partenza è dovuta da giustificato motivo , il
risarcimento non può eccedere il doppio del prezzo netto di
passaggio.

Se il vettore decide di mutare l'itinerario previsto, il passeggero può


scegliere la risoluzione del contratto o patire il cambiamento di
itinerario.
Anche in questo caso, valgono le condizioni dettate dall'articolo 408
del codice della navigazione.

Se la partenza della nave è ritardata, il passeggero ha diritto,


durante il periodo di ritardo, all'alloggio e al vitto, quando questo sia
compreso nel prezzo di passaggio. Se si tratta di viaggi di durata
inferiore alle 24 ore, dopo 12 ore di ritardo il passeggero può
richiedere la risoluzione del contratto.
Se, invece, si tratta di viaggi di durata superiore alle 24 ore, dopo
24 ore di ritardo, il passeggero può richiedere la risoluzione del
contratto, per i viaggi fra porti del Mediterraneo e dopo 48 ore, nei
viaggi che abbiano inizio o termine fuori d'Europa o dei Paesi
bagnati dal Mediterraneo.
Se, inoltre, il ritardo è dovuto a cause imputabili al vettore, il
passeggero ha diritto ad un risarcimento danno.

Se il viaggio è interrotto per cause di forza maggiore, il prezzo di


passaggio è dovuto in proporzione del tratto utilmente percorso;
tuttavia, il vettore ha diritto all'intero prezzo se, in tempo
ragionevole, procura a sue spese al passeggero la prosecuzione
del viaggio su nave di analoghe caratteristiche, fornendogli
nell'intervallo l'alloggio e il vitto, se questo era compreso nel prezzo
di passaggio.

Nel trasporto aereo, invece, il regime degli impedimenti di vettore è


regolato dalla normativa comunitaria dell' 11 febbraio 2004.
Si parla così della circostanza del negato imbarco, della
cancellazione del volo e del ritardo prolungato della partenza,
quando il volo è in partenza da un aeroporto comunitario oppure da
un aeroporto extracomunitario purchè il vettore sia comunitario.

Il negato imbarco si ha quando il vettore rifiuta il trasporto a uno


specifico passeggero in possesso di un biglietto valido e di
prenotazione confermata, sia perchè ha accettato prenotazioni su
un volo di linea superiori alla capacità dell'aeromobile sia per
qualsiasi altra causa.

La cancellazione del volo, invece, riguarda tutti i passeggeri.

Il ritardo è considerato prolungato quando si protrae per più di due,


tre o quattro ore, secondo la lunghezza del viaggio.

In queste circostanze, il passeggero può scegliere fra la risoluzione


del contratto ( quando il ritardo è superiore alle 5 ore) e la partenza
con un volo successivo. E' dovuta, inoltre, al passeggero
un'assistenza considerata in termini di vitto, alloggio, trasferimenti
dall'aeroporto all'albergo, telefonate.

In caso di negato imbarco o cancellazione del volo, è dovuto al


passeggero un compenso, detto compensazione pecuniaria, salvo il
diritto di richiedere il maggior danno. Il compenso costituisce un
acconto di natura indennitaria, per i danni subiti dal passeggero.

OBBLIGHI DEL PASSEGGERO

Anche il passeggero, come il vettore, ha sicuramente degli obblighi


molto importanti, oltre che il pagamento del prezzo del trasporto,
salvo che la prestazione del vettore sia fatta a titolo amiche vole o
gratuito.

Il prezzo è costituto da una quota che si riferisce al trasporto puro e


semplice (prezzo netto) e un'altra quota, che si riferisce al vitto e
alle prestazioni accessorie.
Il prezzo, inoltre, comprende normalmente le operazioni di imbarco
e sbarco e se queste operazioni non sono comprese nel prezzo di
passaggio, è obbligo del passeggero pagare una quota
supplementare.
Il passeggero che si imbarca senza il biglietto deve darne
immediato avviso al comandante o al commissario di bordo ed è
tenuto a pagare il doppio del prezzo di passaggio sino al porto
verso cui è diretto o in cui è sbarcato, oltre al risarcimento danni.
Inoltre, il passeggero è tenuto al rispetto delle regole di bordo ed è
soggetto all'autorità del comandante della nave o dell'aeromobile
che può infliggere delle vere e proprie pene disciplinari.
E' fatto obbligo del passeggero collaborare con il vettore per
l'adempimento della sua prestazione, presentandosi innanzitutto
tempestivamente a bordo per l'esecuzione del viaggio.
Se prima della partenza si verifica la morte del passeggero, o un
suo impedimento per causa non a lui imputabile, il contratto è
risolto di diritto ed è dovuto il quarto del prezzo di passaggio,
computato al netto del vitto, se compreso nel prezzo.
Se l'evento riguarda uno dei congiunti o un familiare che dovevano
viaggiare insieme, può ciascuno dei passeggeri richiedere la
risoluzione del contratto alle stesse condizioni. In ogni caso, il
vettore deve anticipatamente avere notizia dell'impedimento prima
della partenza; in mancanza è dovuto l'intero prezzo di passaggio
netto.

Tutto questo non accade nel trasporto aereo, dove in queste


circostanze, si ha la risoluzione del contratto e il vettore è tenuto
alla restituzione dell'intero prezzo di passaggio già pagato.
Differente è anche la conseguenza della mancata tempestiva
notizia dell'impedimento: il vettore deve provare di aver subito un
danno a causa della ritardata notizia dell'impedimento e, in tal caso,
il passeggero è responsabile di tale danno entro il limite massimo
dell'ammontare del prezzo del biglietto.
Va sottolineato, inoltre,come le compagnie aeree non consentono al
passeggero il rimborso del prezzo del biglietto acquistato a certe
tariffe scontate.

Se il passeggero non si presenta puntualmente a bordo e lascia


partire la nave senza imbarcarsi, deve il prezzo di passaggio.
Tuttavia, il prezzo non è dovuto quando il biglietto indica il nome del
passeggero e con il consenso del vettore, è trasferito ad altri. In
questa circostanza, infatti, il vettore può richiedere una provvigione
sul prezzo, in misura non superiore al dieci per cento.
La disciplina del trasporto aereo è analoga, con la differenza che
non spetta al vettore alcuna provvigione né è necessario che il
sostituto venga scelto dal sostituito.
Ne consegue che il passeggero ha diritto a ricevere la restituzione
del prezzo.
Nel caso in cui il passeggero fosse costretto a interrompere il
viaggio per causa a lui non imputabile, il prezzo di passaggio è
dovuto in ragione del tratto utilmente percorso; se, invece,
l'interruzione avviene per fatto del passeggero, questi deve, per la
residua durata del viaggio, il prezzo di passaggio netto.

Il prezzo di passaggio comprende il corrispettivo del trasporto del


bagaglio del passeggero nei limiti di peso o di volume prestabiliti dal
vettore ed osservati per uso.
Questo bagaglio deve contenere esclusivamente oggetti personali
del passeggero; se, infatti, dovesse contenere oggetti di altra
natura, è dovuto il doppio del prezzo di tariffa per il trasporto di cose
stesse, oltre al risarcimento dei danni.
Per il bagaglio eccedente i limiti convenuti, su richiesta del
passeggero, il vettore è tenuto a compilare in duplice copia un
bollettino con l'indicazione del luogo e della emissione, del luogo di
partenza e di quello di destinazione, del proprio nome e domicilio,
del numero e peso dei colli, dell'eventuale valore dichiarato e del
prezzo di trasporto. Una copia del bollettino viene consegnata al
passeggero.
La distinzione fra bagaglio registrato e bagaglio non registrato non
deve essere confusa con quella fra bagaglio consegnato e bagaglio
non consegnato. Il bagaglio consegnato, infatti, è quel bagaglio
affidato al vettore che ne garantisce la custodia. In linea di fatto, il
bagaglio consegnato è anche bagaglio registrato, nonostante il
bollettino possa essere emesso anche per un bagaglio non
consegnato.
Quando per il bagaglio consegnato è rilasciato il bollettino, questo
può funzionare da documento di legittimazione o da titolo improprio,
secondo che sia o meno integrato nel biglietto il nominativo. In
caso, legittima il passeggero al ritiro del proprio bagaglio e permette
al vettore di liberarsi consegnando il bagaglio al passeggero stesso.
Il trasporto del bagaglio non pone in essere un autonomo rapporto
giuridico, essendo esso una prestazione accessoria. Tuttavia, con
riguardo al trasferimento del bagaglio consegnato, è stato
sostenuto che esse darebbe vita ad un contratto autonomo di
trasporto di cose.
Il passeggero deve comunque ritirare il bagaglio nel luogo
convenuto e se non lo ritira, il vettore può depositarlo in un luogo
idoneo.

PRESCRIZIONE

I diritti derivanti dal contratto di trasporto marittimo di persone e di


bagagli non registrati si prescrivono col decorso di sei mesi
dall'arrivo a destinazione del passeggero, o in caso di mancato
arrivo, dal giorno in cui il passeggero sarebbe dovuto arrivare.
I diritti derivanti dal contratto di trasporto di bagagli registrati, si
prescrivono col decorso di un anno dalla riconsegna dei bagagli, o
in caso di perdita, dal giorno in cui questi sarebbero dovuti essere
riconsegnati.
Questi termini sono elevati a un anno per i trasporti che hanno
inizio o termine fuori d'Europa o dei Paesi bagnati dal Mediterraneo.
Per i trasporti aerei, invece, il termine viene elevato a due anni
dall'arrivo a destinazione dell'aeromobile o dal giorno in cui
l'aeromobile sarebbe dovuto arrivare o dall'interruzione del
trasporto. Non si applicano le regole sulla prescrizione.

RESPONSABILITA' DEL VETTORE MARITTIMO

Nel trasporto marittimo, il vettore risponde dei danni derivati


al passeggero da ritardo o mancata esecuzione del trasporto, se
non prova che l'evento è derivato da causa a lui non imputabile,
come prescritto dall'articolo 408 del codice della navigazione.
Parimenti, come prescrive l'articolo 409 del codice, il vettore
risponde per i sinistri che colpiscono il passeggero, derivanti da fatti
avvenuti dal momento dell'imbarco a quello dello sbarco, se non
prova che l'evento è derivato da causa a lui non imputabile.
La norma relativa alla responsabilità per il ritardo o mancata
esecuzione del trasporto è derogabile anche a favore del vettore,
mentre quella relativa ai sinistri subiti dal passeggero non è affatto
derogabile a favore del vettore.
Per quanto concerne le responsabilità del vettore, queste vengono
classificate in:
– responsabilità per danni da mancata esecuzione del trasporto
o da ritardo
– responsabilità per infortunio al passeggero

Nel caso in cui il passeggero contesti la mancata esecuzione del


trasporto o il ritardo, egli ha l'onere di provare l'esistenza del diritto
a ottenere la prestazione e, nel caso di ritardo, a ottenerla, entro un
certo tempo, nonché l'esistenza del danno.
Data questa prova, il vettore si presume responsabile e si può
liberare, o provando di aver adempiuto o provando il fatto
impeditivo della sua responsabilità, che consiste nell'individuazione
della causa che ha impedito l'adempimento.
Nel caso di infortunio al passeggero, invece, spetta al passeggero
dimostrare l'infortunio subito, avvenuto nel periodo compreso
dall'imbarco allo sbarco.
A sua volta, il vettore ha l'onere di provare che l'infortunio è
avvenuto indipendentemente dalla propria volontà, nonostante la
protezione e la vigilanza dimostratasi.
L'articolo 409 del codice della navigazione ritiene che il passeggero
infortunato debba provare non solo l'infortunio subito ma anche la
causa specifica dello stesso.
Con riguardo poi alla prova liberatoria del vettore, si distinguono gli
eventi dannosi verificatisi in occasione del trasporto dagli eventi
dannosi verificatisi a causa del trasporto, come l'incendio, il
naufragio.
Nel primo caso, il vettore deve soltanto provare di aver usato
l'ordinaria diligenza nel preservare l'incolumità dei passeggeri; nel
secondo caso, invece, deve provare che l'evento dannoso sia
dovuto a fatto non prevedibile dal vettore o dai suoi ausiliari oppure
non potuto evitare nonostante l'uso della dovuta diligenza.

RESPONSABILITA' DEL VETTORE PER MANCATA ESECUZIONE


DEL TRASPORTO E RITARDO

L'articolo 941 del codice della navigazione rende applicabili a tutti i


trasporti aerei di persone le regole sancite dalla Convenzione di
Montreal.
Per quanto concerne i danni da ritardo, è bene sottolineare come il
vettore possa estraniarsi dalla responsabilità, dimostrando di aver
adottato tutte le misure cautelative tali da evitare il danno.
Ai danni per mancata esecuzione del trasporto, la Convenzione di
Montreal non si applica.
Si ricorre così all'articolo 949 del codice, che permette al vettore di
esonerarsi dalla responsabilità, dimostrando di aver usato una
normale diligenza nell'evitare i danni subiti.
Diversa dal trasporto marittimo, invece, è la prova del fatto
impeditivo, a carico del vettore.
Infatti, il vettore aereo, qualora non possa dimostrare di aver
adempiuto, ha l'onere di provare di avere preso, o di non aver
potuto prendere, tutte le misure ragionevoli, per evitare il danno.
Ciò significa che l'ignoranza della causa non comporti
necessariamente la responsabilità del vettore.

Particolarmente interessante risulta essere la CE dell'11 Febbraio


2004 che disciplina le fattispecie del cosiddetto negato imbarco e
della cancellazione del volo.
In queste circostanze, come si è potuto sottolineare, il passeggero
può scegliere la risoluzione del contratto o la partenza con un volo
successivo. In entrambi i casi, il passeggero ha diritto ad una
liquidazione che va dai 250 ai 600 euro, in base alla lunghezza del
viaggio.
Tale risarcimento è ridotto alla metà quando il vettore offre un volo
alternativo la cui ora di arrivo non ecceda di gran lunga quella
prevista per il volo precedente.

RESPONSABILITA' DEL VETTORE AEREO PER MORTE O


LESIONE PERSONALE

Anche nel caso di morte o lesione dei passeggeri, si ricorre alla


Convenzione di Montreal del 1999.
Nella Convenzione, non si parla di lesioni personali ma di lesioni
corporali, escludendo così le lesioni di tipo psichico.
L'articolo 941, tuttavia, estende l'applicabilità della Convenzione a
tutte le lesioni personali, colmando le lacune della Convenzione
stessa.
Il vettore è considerato responsabile quando l'evento che ha
provocato il danno si è verificato a bordo dell'aeromobile o nel corso
delle operazioni di imbarco o di sbarco.
Temporalmente parlando, la dottrina ritiene che le responsabilità del
vettore abbiano inizio nel momento in cui il passeggero entra nella
sfera di protezione del vettore.
Per quanto concerne il regime di responsabilità per morte o lesioni
del passeggero, la Convenzione adotta un regime particolare,
ritenendo che i vettori comunitari abbiano una responsabilità
presunta e illimitata, accompagnata da una prestazione di carattere
indennitario entro un certo importo pecuniario.
Sino ad una somma pari a 100.000 diritti speciali di prelievo, il
vettore non può liberarsi dalla responsabilità.
Soltanto per evitare il risarcimento di un ammontare superiore alla
cifra suddetta, al vettore è data la possibilità di fornire una prova
liberatoria, consistente nel dimostrare che il danno non è stato
provocato da se stesso o dai propri ausiliari ma per colpa di un
terzo.
Inoltre, se il danno è stato totalmente o parzialmente causato dalla
negligenza del passeggero, il vettore può essere esonerato dalla
responsabilità, in modo totale o parziale.

Stessi principi vengono applicati nel trasporto marittimo. La causa


del danno deve essere sempre individuata, in maniera tale che il
vettore possa anche discolparsi, indicando ad esempio che il danno
è stato causato da un terzo.
Sta di fatto che il legislatore intenda sempre tutelare i passeggeri e,
in caso di morte, ad esempio, ha previsto un sistema di anticipi di
pagamento, che ha come scopo quello di andare incontro alle
necessità economiche dei passeggeri.
Quest'anticipo non deve essere inferiore ai 16.000 diritti speciali di
prelievo.
Occorre, infine, sottolineare come la Convenzione non impedisce
che, per danni non da essa sanciti, come quelli di natura psichica,
si possa applicare il diritto nazionale individuato dalle norme di
diritto internazionale privato.

La Convenzione di Montreal disciplina anche i trasporti aerei


eseguiti da vettori successivi e i trasporti aerei, di persone o di
cose, eseguiti da un vettore differente da quello che appare nel
contratto di trasporto.
Nel primo caso, quando il passeggero intrattiene rapporti
contrattuali con tutti i vettori successivi, quello può agire soltanto
nei confronti del vettore che ha effettuato il trasporto nel corso del
quale il ritardo o l'incidente si sono verificati., salvo il caso in cui il
primo vettore si sia assunto, in sede contrattuale, tutte le
responsabilità.
Nella seconda fattispecie, invece, la situazione è molto più
complessa poiché il rapporto che intercorre fra il vettore e il terzo
che effettua il trasporto potrebbe configurarsi come un contratto di
noleggio, mentre fra terzo e passeggero non esiste alcun rapporto
contrattuale. La Convenzione di Montreal denomina il soggetto che
ha stipulato il contratto di trasporto, vettore contraente, mentre il
soggetto che ha eseguito il trasferimento, vettore operativo.

Esistono dei limiti risarcitori per il vettore, solo nell'ambito della


responsabilità per ritardo.
Per la mancata esecuzione del trasporto come per la responsabilità
per morte o lesione, il vettore, invece, non gode di alcun limite
risarcitorio.
Secondo la Convenzione di Montreal, il limite risarcitorio cessa di
esistere, nel momento in cui il passeggero provi che il danno è
derivato da un atto doloso posto in essere dal vettore o dai suoi
ausiliari.

RESPONSABILITA' RELATIVE AL BAGAGLIO

Il regime di responsabilità per perdita o avaria del bagaglio


differisce in relazione al fatto che il bagaglio sia consegnato o
meno.
Nel trasporto marittimo, il vettore è responsabile per il bagaglio che
gli è stato consegnato chiuso, se non prova che il danno è derivato
da causa a lui non imputabile.
La perdita o le avarie, se apparenti, devono essere contestate al
momento della riconsegna, mentre se non apparenti, devono
essere denunciate entro 3 giorni.
Per i bagagli non consegnati, il vettore è responsabile quando sia il
passeggero a provare che la perdita o l'avaria sia stata determinata
da causa imputabile al vettore.
Nel trasporto aereo, regolato dalla Convenzione di Montreal, il
regime di responsabilità per bagaglio consegnato è simile a quella
della merce, ma molto più rigoroso perchè il vettore può liberarsi
soltanto dichiarando che il danno dipende da vizio proprio del
bagaglio stesso.

Per i danni derivanti da ritardo del bagaglio, il vettore è


responsabile nella misura in cui non riesce a dimostrare che i suoi
dipendenti e ausiliari hanno adottato tutte le misure necessarie ad
evitare il danno.

Per i danni al bagaglio consegnato, il vettore è responsabile solo se


il passeggero è in grado di dimostrare che il danno è derivato da
colpa del vettore e dei suoi ausiliari.

Sia per bagaglio consegnato che per bagaglio non consegnato, la


responsabilità per avaria, perdita o danneggiamento è limitata a soli
1.000 diritti speciali di prelievo per ciascun passeggero.
Per evitare l'applicazione del limite, è necessario che il passeggero
dimostri che il danno è dovuto da dolo o condotta temeraria del
vettore e dei suoi dipendenti un oppure può scegliere di pagare un
supplemento di tariffa, con una dichiarazione speciale, in modo che
il vettore debba risarcire il danno sino alla somma dichiarata.

RESPONSABILITA' NEL TRASPORTO GRATUITO E


AMICHEVOLE

Il trasporto gratuito e amichevole viene sancito sia dal codice della


navigazione che dalla Convenzione di Montreal, se eseguito da
un'impresa di trasporto aereo.
Il trasporto gratuito trae origine da un rapporto contrattuale: non si
tratta di una sottospecie di trasporto, caratterizzata dalla gratuità,
per il semplice fatto che il trasporto si contraddistingue sempre per
il suo carattere oneroso.

Il trasporto gratuito di norma si distingue in:


– trasporto amichevole
– trasporto di cortesia
Il trasporto amichevole si caratterizza per un interesse del
trasportatore, giuridicamente rilevante, a eseguire la prestazione,
mentre il trasporto di cortesia presuppone la mancanza di tale
interesse ed è effettuato in assenza di un determinato obbligo del
vettore, fondandosi su amicizia, cortesia, convenienza. Non si
tratta, pertanto, di una forma contrattuale.

Il trasporto amichevole per acqua limita fortemente la responsabilità


del vettore tanto che sussiste solo nel caso in cui il danneggiato
provi il dolo o la colpa grave del vettore. Riguardo a eventuali danni
recati a terzi, si applica l'articolo 414 del codice della navigazione.
Il trasporto amichevole, invece, non è espressamente regolato.

I CONTRATTI DI TURISMO ORGANIZZATO

Le figure contrattuali connesse ai trasporti a scopo turistico


vengono assimilate da un'unica figura generale, denominata
contratto di turismo organizzato, che si caratterizza per le finalità
turistico-ricreative cui sono dirette le prestazioni stesse.

Questa figura generale, inoltre, comprende 4 sottospecie , aventi


ognuno una propria funzione. Distinguiamo così:
– il contratto di crociera turistica
– il contratto di organizzazione di viaggio turistico,in cui sono
presenti le prestazioni di soggiorno e di trasporto
– il contratto di organizzazione turistica, in cui sono presenti
l'alloggio e le altre prestazioni, tranne il trasporto
– il contratto di trasferimento turistico, in cui sono presenti il
trasporto e le altre prestazioni, tranne l'alloggio

Le ultime 3 sottospecie sono assimilabili nell'appalto.


A queste sottospecie, si aggiunge il contratto di intermediazione
turistica, concluso normalmente da un'agenzia viaggi.
LA CROCIERA TURISTICA

Nel contratto di crociera turistica, l'organizzatore della crociera, con


una nave da lui esercitata o noleggiata, si obbliga a trasportare i
passeggeri per un viaggio di piacere, con ritorno al punto di
partenza, fornendo loro determinate prestazioni, come vitto,
alloggio, spettacoli.

L'elemento essenziale del contratto è, dunque, la finalità turistica e


questo lo differenzia dal contratto di passaggio. Inoltre, quelle che
per il contratto di passaggio sono prestazioni accessorie, nel
contratto di crociera turistica, divengono fondamentali per il
conseguimento della funzione turistica.
La crociera è, dunque, un contratto misto, a cui si applicano le
discipline legali dei contratti corrispondenti alle singoli prestazioni.

CONTRATTO DI VIAGGIO TURISTICO

A regolare il contratto di viaggio turistico, vi è sicuramente una


particolare Convenzione, quella di Bruxelles dell'aprile 1970, siglata
CVV, la quale si applica ai contratti stipulati da un organizzatore,
tour operator, o da un intermediario, agenzia di viaggi, stabiliti in
uno Stato contraente, che debbano essere eseguiti totalmente o
parzialmente in uno Stato diverso da quello dove il contratto è stato
stipulato o da dove il viaggiatore è partito.

Il CVV individua due diverse figure contrattuali:


– il contratto di organizzazione di viaggio
– il contratto di intermediario di viaggio

Col primo l'organizzatore si obbliga nei confronti del viaggiatore a


fornire un insieme di prestazioni combinate comprendenti il
trasporto e il soggiorno separato dal trasporto, più altri eventuali
servizi. Da sottolineare come l'organizzatore si obbliga in proprio
verso il viaggiatore alla prestazione di servizi turistici.

Il contratto di intermediazione di viaggio, invece, è quello mediante


il quale l'intermediario si obbliga a procurare al viaggiatore un
contratto di organizzazione di viaggio, organizzato da terzi. Si tratta
di un pacchetto turistico, che ha per oggetto viaggi, vacanze,
secondo la logica del tutto compreso. Un pacchetto turistico, infatti,
si caratterizza per:
– trasporto
– alloggio
– servizi turistici

I servizi devono essere venduti ad un prezzo non forfetario e


devono avere una durata superiore alle 24 ore, oppure estendersi
per un periodo di tempo comprendente almeno una notte.

Il contratto di intermediazione è solitamente qualificato come


mandato fra il viaggiatore (mandante) e l'intermediario
(mandatario). Nell'espletamento del mandato, l'intermediario può
assumere anche compiti di assistenza nei confronti del viaggiatore,
con le relative responsabilità.
Il codice di consumo, a proposito di questa tipologia di contratto,
utilizza i termini di vendere e venditore, dove l'organizzatore
venderebbe il suo pacchetto attraverso un venditore. Tuttavia, i
termini di vendita e venditore risultano essere inappropriati data la
natura del contratto, non assimilabile in quelli di compravendita.

Il codice di consumo, inoltre, definisce quelle che sono le


responsabilità dell'organizzatore e dell'intermediario,
suddividendole in due fattispecie.
La prima riguarda l'inadempimento o la mancata esecuzione delle
prestazioni che formano oggetto del pacchetto turistico.
In tali ipotesi, l'organizzatore e il venditore sono responsabili
a meno che non provino che la mancata o inesatta esecuzione sia
imputabile al viaggiatore o sia dipesa da un terzo.
La seconda fattispecie, invece, riguarda il mancato o inesatto
adempimento delle obbligazioni personali dell'organizzatore e del
venditore, che nulla hanno a che vedere con le prestazioni che
formano oggetto del pacchetto turistico.
In questo caso, entrambi sono responsabili parzialmente, a meno
che non provino che il mancato o inesatto adempimento è dovuto a
cause non a loro imputabili.
E' ammesso, inoltre, il risarcimento per danni morali.

Per i danni alla persona, la responsabilità è illimitata tanto che viene


considerato nullo qualsiasi accordo che ponga dei limiti di
risarcimento per tali danni.
Per i danni diversi da quelli alla persona, soltanto la prima delle due
fattispecie di responsabilità dell'organizzatore e del venditore è
soggetta a dei limiti risarcitori.
Ogni mancanza nell'esecuzione del contratto deve essere
contestata dal viaggiatore in loco oppure entro dieci giorni dal
rientro.
Il diritto al risarcimento del danno alla persona si prescrive in tre
anni dalla data di rientro del viaggiatore nel luogo di partenza,
eccetto che in caso di trasporto stradale, dove il termine è di dodici
mesi. Per gli altri danni, il termine di prescrizione è di un anno.
L'organizzatore e il venditore devono essere coperti da
un'assicurazione per la responsabilità civile verso il viaggiatore per
il risarcimento di danni relativi alla prime delle due fattispecie di
responsabilità.

LA CCV E LA RESPONSABILITA' DELL'ORGANIZZATORE E


DELL'INTERMEDIARIO

Anche la CCV distingue la responsabilità dell'organizzatore per la


mancata esecuzione, totale o parziale, dei suoi obblighi di
organizzazione, dalla responsabilità del medesimo per
l'inadempimento delle prestazione che formano oggetto del
pacchetto turistico.

Nel primo caso, l'organizzatore è responsabile verso il viaggiatore a


meno che non provi di essersi comportato da organizzatore
diligente.
Nel secondo caso, invece, l'organizzatore, qualora effettui lui stesso
le medesime prestazioni oggetto del pacchetto, risponde dei danni
causati al viaggiatore a norma delle disposizioni che regolano tali
prestazioni.
Quando le medesime prestazioni sono effettuate da terzi, si fa
un'ulteriore distinzione.
Per i danni causati al viaggiatore da mancata esecuzione, totale o
parziale, della prestazione, l'organizzatore risponde secondo le
disposizioni che regolano tale prestazione.
Per i danni causati al viaggiatore in occasione dell'esecuzione della
prestazione, l'organizzatore risponde , a meno che non provi la
propria diligenza nella scelta che ha eseguito la prestazione.
Soltanto nella prima ipotesi,l'organizzatore può trarre giovamento
dai limiti risarcitori.
L'organizzatore che abbia risarcito il viaggiatore è surrogato nei
diritti di questo verso il terzo responsabile. Il viaggiatore può, inoltre,
scegliere di agire direttamente verso il terzo responsabile.
La CCV disciplina anche le responsabilità dell'intermediario in capo
al contratto di intermediazione.
Quest'ultimo risponde nei confronti del viaggiatore solo per colpa
nell'esecuzione dei suoi obblighi personali di assistenza, entro il
limite di diecimila franchi oro
per viaggiatore.
Egli non è responsabile dell'inesecuzione, totale o parziale, dei
viaggi, soggiorni o altre prestazioni oggetto del contratto.
Sia l'organizzatore che l'intermediario non possono avvalersi delle
limitazioni previste quando il viaggiatore provi il dolo o una colpa
loro o dei loro ausiliari. Le azioni del viaggiatore fondate sui sinistri
alla persona si prescrivono in due anni, mentre ogni altra azione si
prescrive in un anno.

IL TRASPORTO DI COSE IN GENERALE

Il contratto di trasporto di cose è un contratto consensuale, con cui


il vettore si obbliga a trasferire cose da un luogo all'altro. Rispetto al
trasporto di persone, cambia l'oggetto del trasferimento: si parla di
cose anziché di persone.
In questa tipologia di contratto, molto importante è sicuramente la
responsabilità del vettore sulla vigilanza dell'oggetto trasportato, nel
senso che il vettore, oltre che trasportare le cose e riconsegnarle a
destinazione, è tenuto a custodirle, assumendo la cosiddetta
responsabilità ex recepto.
La diversità dell'oggetto modifica sostanzialmente anche la struttura
soggettiva del contratto: infatti, oltre ai contraenti, che sono il
vettore e il mittente, vi è un terzo soggetto: il destinatario, nella
maggior parte dei casi diversa dal mittente. Questa conformazione
trilaterale del contratto si configura generalmente come contratto a
favore di terzi, il cui stipulante è il mittente, il promittente è il vettore
e il beneficiario è il destinatario.
Per porsi in essere, esso necessita di una polizza di carico, un
elemento essenziale nel contratto di trasporto di cose.

Esistono diversi tipi di contratto di trasporto di cose.


Il trasporto marittimo di cose, ad esempio, può avere esecuzione
secondo due modalità, assoggettate ad una diversa normativa.
Si parla così di trasporto di carico, totale o parziale, e trasporto di
cose determinate.

Del trasporto aereo, invece, è prevista solo la seconda modalità, a


cui si applicano le norme relative al trasporto marittimo.

Il trasporto di carico corrisponde al contratto documentato nella


pratica da un formulario di voyage charter, usualmente adottato per
navi, dette tramps, che viaggiano su traffici non di linea.
Il trasporto di cose determinate corrisponde al contratto determinato
da una polizza di carico o da una sea waybill ed è tipico dei traffici
di linea.

Mentre nel trasporto di cose determinate, l'interesse del caricatore


si esaurisce nel trasferimento di un certo quantitativo di merce,
mentre nel trasporto di carico si riscontra una sua particolare
ingerenza o attenzione nei riguardi della nave e del suo viaggio.

Altre modalità di trasporto marittimo sono:


– lo slot charter, in cui il vettore mette a disposizione del
caricatore un certo numero di spazi della nave destinati a
ricevere container, di solito per viaggi di linea. Il nolo viene
stabilito a viaggio ma ciò non vieta di stipulare un contratto per
un certo periodo di tempo.
– Il trip charter, invece, si caratterizza per il fatto che il nolo sia
fissato a tempo, nonostante il viaggio o i viaggi che la nave
dovrà compiere siano prefissati nel contratto, di cui
normalmente si stima la durata.
– Lo charter per viaggi consecutivi, a sua volta, è un trasporto di
carico con cui il vettore si obbliga ad effettuare un numero
determinato di viaggi consecutivi.
– Infine, per quanto riguarda il contract of affreightment, il vettore
si obbliga ad effettuare, entro un certo periodo di tempo
relativamente lungo, una pluralità indeterminata di viaggi
secondo un programma prestabilito , per il trasporto di un
elevato quantitativo di merce. Rispetto al contratto per charter,
la nave non è mai determinata ma può cambiare per ogni
viaggio.

FORMA DI CONTRATTO

Il contratto di trasporto di cose per acqua o per aria deve essere


provato per iscritto, tranne che il trasporto debba effettuarsi su navi
minori inferiori ad una certa stazza.
L'assenza di forma scritta non pregiudica, dunque, la validità di un
contratto ma rende semplicemente più difficile la prova del
medesimo in giudizio.
Per il trasporto di carico, normalmente si provvede alla
sottoscrizione o ai formulari di voyage charter, mentre la prova della
conclusione del contratto di trasporto di cose determinate può
risultare dalla polizza di carico o dalla booking note, un documento
sottoscritto dal vettore e caricatore, contenente gli estremi
essenziali del contratto di trasporto concluso verbalmente ed
avente piena efficacia probatoria.
Documento probatorio del contratto di trasporto aereo di cose è la
lettera di trasporto aereo, la cui sottoscrizione può risultare a
stampa o sostituita da un timbro, senza che si pregiudichi l'efficacia
probatoria del documento.

ACQUISTO DEI DIRITTI DA PARTE DEL DESTINATARIO

La legge dispone che il destinatario acquista i diritti nascenti dal


contratto verso il vettore dal momento in cui, arrivate le cose a
destinazione o scaduto il termine in cui sarebbero dovute arrivare,
ne richiede al riconsegna al vettore , purchè abbia pagato i crediti
derivanti dal trasporto.
D'altro canto, il venditore (mittente) si libera dall'obbligo di
consegna all'acquirente (destinatario) rimettendo le cose al vettore
(articolo 1510 del codice civile)
Il mittente, tuttavia, ai sensi dell'articolo 1689 del codice civile, non
perde la disponibilità della cosa con la rimessione della stessa al
vettore; infatti, prima che le cose trasportate siano passate a
disposizione del destinatario, il mittente può esercitare il diritto di
contrordine, nel senso che può sospendere il trasporto e chiedere
la restituzione delle cose, o ordinarne la riconsegna ad un
destinatario diverso da quello originariamente indicato o anche
disporre diversamente, salvo l'obbligo di rimborsare le spese e di
risarcire i danni derivanti dal contrordine.
L'apparente contraddizione fra l'articolo 1510 del codice civile e
l'articolo 1689 del codice civile, si risolve nella constatazione che il
primo inerisce al contratto di compravendita e regola i rapporti fra
venditore e acquirente, mentre il secondo inerisce al contratto di
trasporto e regola i rapporti fra vettore, mittente e destinatario.

OBBLIGO DEL CARICATORE DI PAGARE IL NOLO

L'obbligazione principale del caricatore è il pagamento del nolo.


Esso può essere calcolato in una somma prestabilita o in funzione
alla quantità o al volume del carico.
Le parti possono trasferire l'obbligazione di pagamento del nolo dal
caricatore al destinatario, mediante la clausola del nolo pagabile a
destino o mediante la cesser clause, che prevede la cessazione di
ogni obbligo del caricatore verso il vettore una volta caricata la
merce.
Questa clausola, tuttavia, a volte viene accompagnata da un lien
sul carico, una sorta di diritto di ritenzione convenzionale a garanzia
del pagamento del nolo e degli altri eventuali crediti da parte del
destinatario. Ne consegue che il caricatore resta obbligato se il
vettore non è in grado di soddisfare i suoi crediti nonostante
l'esercizio del lien.
Il codice della navigazione garantisce i crediti del vettore, tanto che
è consentito al comandante, previa autorizzazione dell'autorità
giudiziaria, di depositare o di vendere parte delle cose caricate, in
modo da coprire il nolo, a meno che il destinatario non provveda al
deposito di una somma pari all'ammontare del credito del vettore.

OBBLIGHI DEL CARICATORE PRIMA DELLA PARTENZA

Il caricatore deve apporre marche di contrassegno sulla merce


consegnata al vettore o sui suoi imballaggi, in modo che possano
risultare visibili sino alla fine del viaggio.
Egli, inoltre, è obbligato a indicare sul collo o sull'oggetto, il
rispettivo peso lordo quando sia di mille kg o più.
Le marche di contrassegno o l'indicazione del peso non possono
essere applicati sulla merce caricata alla rinfusa, dato che essa non
viene imballato o avvolta in un involucro esterno.
Il caricatore, inoltre, deve al momento dell'imbarco della merce e
non oltre la partenza della nave, consegnare le bollette doganali al
vettore anche se il vettore non è tenuto a verificare la completezza
dei documenti.
Il caricatore è responsabile poi dei danni derivati al vettore
dall'imperfetta apposizione delle marche.
Il caricatore è tenuto a dichiarare la vera natura del carico; nel caso
in cui intenda imbarcare merce pericolosa o inquinante deve
dichiararlo al comandante o al raccomandatario.
Se omette la dichiarazione o se indica falsamente il carico, il
comandante può far scaricare la merce nel luogo d'imbarco o
esigere il nolo al tasso massimo corrente.
Inoltre, con particolare riferimento alla merce pericolosa, è bene
sottolineare come il comandante possa, qualora non ne avesse
acconsentito l'imbarco, scaricarla o distruggerla in qualsiasi
momento.

Nel caso in cui la natura della merce ne abbia determinato il


mancato arrivo a destinazione, il caricatore deve corrispondere il
nolo. Analogamente il nolo è dovuto nel caso in cui la merce non sia
giunta a destinazione per fatto del caricatore.
Il caricatore deve consegnare le cose da imbarcare nella quantità
convenuta; se ne consegna quantità minore, è tenuto a
corrispondere il nolo intero.
Inoltre, se il caricatore ha consegnato l'esatto quantitativo della
merce pattuita e ciò nonostante la caricazione è incompleta per
fatto addebitabile ad un altro soggetto, al caricatore può essere
richiesto solo il nolo della merce caricata.

RECESSO DEL CARICATORE

Al caricatore, in determinate circostanze, è data la facoltà di


recedere dal contratto, prima della partenza, pagando la metà del
nolo convenuto nonché le spese derivanti dalla caricazione e dalla
scaricazione, se queste spese non sono comprese nel nolo.
Nel trasporto di cose determinate, il recesso del caricatore prima
della partenza subisce un temperamento, nel senso che quando la
merce è stata già caricata, il caricatore può recedere solo se lo
dichiara prima della partenza della nave e la scaricazione non crei
nessun ritardo sulla partenza della nave.
Il caricatore può anche recedere durante il viaggio, ritirando le cose
caricate. Il tal caso, egli deve corrispondere il nolo intero e
rimborsare al caricatore le spese straordinarie occorse per la
scaricazione.
Il comandante non è tenuto alla scaricazione, quando questa causa
ritardo eccessivo o modificazione dell'itinerario previsto.

IMPEDIMENTI E RISCHIO DEL NOLO

Gli impedimenti, temporanei e definitivi, sono disciplinati dal codice


della navigazione .
Se la partenza della nave è impedita da cause di forza maggiore, il
contratto si risolve di diritto, mentre se la partenza della nave è
ritardata, il caricatore può risolvere il contratto. In entrambi i casi, se
la risoluzione avviene dopo l'imbarco, gravano sul caricatore le
spese di scaricazione.

Se la partenza della nave o la prosecuzione del viaggio sono


impediti per causa non imputabile al vettore, il contratto resta in
vigore. Il caricatore, tuttavia, ha la facoltà di fare scaricare la merce
a proprie spese, con l'obbligo di ricaricarla o di risarcire i danni.
Se il viaggio è interrotto per necessità di effettuare riparazioni sulla
nave, il contratto resta in vigore e il caricatore è tenuto a
corrispondere il nolo per intero.
Ma se le riparazioni non possono essere effettuate e la nave non
possa essere riparata, il nolo deve essere corrisposto solo in
relazione al tratto utilmente percorso.

Se la merce non giunge a destinazione, il nolo non è dovuto, a


meno che il mancato arrivo non sia dovuto ad un fatto del caricatore
o alla natura della merce se questa ignota al vettore o al
comandante .
Per evitare la perdita, totale o parziale, del nolo, il vettore si
premunisce inserendo nel contratto la clausola nolo acquisito ad
ogni evento.

PRESCRIZIONE

I diritti derivanti dal contratto di trasporto marittimo di cose si


prescrivono col decorso di sei mesi.
Tale termine, nel trasporto di carico totale o parziale, decorre dalla
riconsegna delle cose e, in caso di perdita totale, dal giorno in cui le
cose sarebbero dovute arrivare a destinazione.
Nei trasporti che hanno inizio fuori d'Europa o nei Paesi bagnati dal
Mediterraneo, la prescrizione si compie col decorso di un anno.
Le regole dell'Aia-Visby stabiliscono un termine di un anno per
l'esercizio dell'azione, decorrente dalla riconsegna della merce o
dalla data in cui questa stessa sarebbe dovuta essere
riconsegnata. Questo termine prende il nome di decadenza e può
prorogato per accordo delle parti.

IL TRASPORTO DI CARICO TOTALE O PARZIALE

Il trasporto di carico totale o parziale, come si è visto, è


contraddistinto dall'obbligazione del vettore di riconsegnare a
destinazione, con una nave determinata, un carico totale o parziale,
un carico, cioè che utilizzi tutti o alcuni degli spazi disponibili della
nave.
Il codice della navigazione, nell'articolo 439, dichiara
espressamente che al trasporto di carico totale o parziale si
applicano le regole generali sul trasporto di cose.

DETERMINAZIONE E MESSA A DISPOSIZIONE DELLA NAVE

La designazione della nave è un elemento di grande rilievo del


contratto, dato che il trasporto del carico è in funzione della
capacità e delle qualità tecniche del veicolo.
La nave designata non può essere sostituita in mancanza di
accordo fra le parti. Fra le caratteristiche della nave, l'indicazione
della portata è la più importante, poiché contribuisce a quantificare
gli interessi economici delle parti.
La portata è il peso totale che la nave può portare al massimo della
sua immersione. Esiste una portata lorda e netta.
Il vettore deve dichiarare l'esatta portata della nave, tanto che se
questa viene dichiarata in modo inesatto, il vettore è tenuto al
risarcimento dei danni.
Il vettore deve mettere la nave a disposizione del caricatore nel
tempo e luogo convenuti.
Il luogo di caricazione può essere indicato nel contratto nel
contratto o,successivamente, dal caricatore.
Il caricatore garantisce che il porto è sicuro, successivamente alla
stipulazione del contratto. Per porto sicuro, va sottolineato, si indica
un porto dove la nave può sostare senza pericolo, tenuto conto
delle caratteristiche strutturali della nave.
Dal porto di caricazione, va distinto il punto di ancoraggio o di
ormeggio, dove a spese del vettore, la nave deve dirigersi.
Solitamente, esso è presente nel contratto e se il caricatore non
designa in tempo utile tale luogo, la nave viene condotta in quello
abituale o in un altro luogo scelto dal comandante nell'interesse del
caricatore.

SPESE E RISCHI DI CARICAZIONE E SCARICAZIONE

Usualmente, il vettore riceve e riconsegna la merce sotto paranco,


cioè sotto il bordo della nave.
Spetta al vettore caricare o scaricare la merce sotto il bordo della
nave.
Sul caricatore, invece, gravano i rischi e le spese sino al bordo della
nave e sul ricevitore quelli a partire dal bordo stesso.
Particolarmente interessante è la clausola fio, secondo cui le
operazioni di caricazione e scaricazione debbano essere effettuate
dal caricatore o dal ricevitore, che conseguentemente si accolla i
rischi e le spese relative.
Il vettore, dunque, prende in consegna la merce quando è già
caricata sulla stiva e la riconsegna quando ancora è nella stiva.
Sullo stivaggio, notevoli sono le responsabilità del comandante. Egli
deve assicurarsi che la nave sia convenientemente stivata e
caricata. Per il carico della merce, non possono essere utilizzati gli
spazi riservati all'equipaggio, salvo diversa disposizione del vettore
e sempre che non mettano in pericolo la sicurezza della
navigazione.
STALLIE

Le stallie rappresentano un periodo di tempo, determinato


normalmente nel contratto di trasporto, entro cui si suppone
possano essere portate a termine le operazioni di caricazione e
scaricazione della merce.
Il tempo di stallia ha inizio quando, una volta arrivata la nave nel
porto ed essendo pronta per l'imbarco e lo sbarco della merce, il
caricatore o il ricevitore riceve il cosiddetto avviso di prontezza da
parte del comandante.
La nave può così essere considerata arrivata e può presentare
l'avviso di prontezza nel momento in cui non solo è entrata nell'area
commerciale del porto o si è accostata all'ormeggio prefissato ma è
anche pronta, nel senso che è in regola sotto il profilo
amministrativo e materiale.
La durata della stallia è stabilita nel contratto e la sua durata varia
da poche ore ad alcuni giorni.
Il tempo della stallia si computa a giorni lavorativi ma non a giorni
correnti. Il decorso del tempo è sospeso durante i giorni in cui le
operazioni sono impedite per cause non imputabili al caricatore o
al destinatario.
Esiste un determinato premio di acceleramento che viene concesso
al caricatore, quando la caricazione o la scaricazione è effettuata
entro un periodo di tempo più breve rispetto a quello assegnato per
le stallie.

CONTROSTALLIE

Decorso il tempo di stallia senza che sia stata ultimata la


caricazione o la scaricazione, il vettore è tenuto a un periodo di
ulteriore attesa, detto controstallia, per cui ha diritto ad un
compenso.
Il tempo di controstallia è di tanti giorni correnti quanti sono stati i
giorni lavorativi di stallia.
Il compenso di controstallia è misurato in ore e giorni consecutivi e
deve essere versato giorno per giorno, nello stesso luogo dove
deve essere pagato il nolo.
Il tasso di controstallia viene determinato nel contratto e gli
impedimenti fortuiti non sospendono il decorso del tempo di
controstallia.
Tuttavia, quando le operazioni di imbarco e di sbarco sono impedite
da cause non imputabili al caricatore o al destinatario, invece del
compenso di controstallia è dovuto un compenso inferiore,
determinato in proporzione del nolo.
Debitore del compenso di controstallia è il caricatore, anche se
persona diversa dal destinatario. Le parti possono, inoltre, trasferire
l'obbligo di pagamento sul destinatario mediante la cesser clause.

LA NATURA GIURIDICA DEL COMPENSO DI CONTROSTALLIA

Molto discusso è il problema della natura giuridica del compenso di


controstallia.
Alcuni ritengono che si tratti di un compenso di natura risarcitoria.
Si parla, in questa circostanza, della mora credendi, una dottrina
secondo cui il caricatore o il ricevitore, creditore del trasporto,
ritardando il compimento della propria operazione di caricazione e
scaricazione, impedirebbe al vettore-debitore di adempiere alla sua
obbligazione. In questo caso, dunque, il compenso di controstallia
sarebbe una liquidazione preventiva dei danni causati al vettore
dall'inadempimento dei propri obblighi da parte del creditore.
Secondo un diverso approccio, invece, il compenso avrebbe una
natura retributiva e altro non sarebbe che un supplemento del nolo.
Secondo questa teoria, la dottrina della mora credendi non prende
in considerazione il fatto che il ritardo nelle operazioni di
caricazione e scaricazione non sia del tutto addebitabile al
caricatore o al ricevitore. La legge, infatti, dispone che tali
operazioni vengano effettuate dal vettore; proprio per questo
motivo, non sarebbe corretto parlare di mora del caricatore o del
ricevitore. Il vettore, dunque, una volta compiute queste operazioni,
ha diritto ad un compenso; compenso che consiste nella
controstallia, pagata a tempo in base alla durata della prestazione,
ad eccezione del primo tempo il cui costo è compensato dal nolo.

IMPEDIMENTI ALLA RICONSEGNA

Nel caso che all'arrivo della nave nel luogo di destinazione:


– il destinatario sia irreperibile
– rifiuti di ricevere il carico
– si presentino a ritirarlo più destinatari

il vettore deve rivolgersi immeddiatamente al caricatore, che può


esercitare il diritto di contrordine.
Nel caso in cui non sia possibile rivolgersi al caricatore, il vettore
può depositare le cose in un locale o venderle, se le cose sono
soggette a deterioramento; la vendita, ovviamente, avviene per
conto del destinatario, dopo averlo avvisato.
Va sottolineato come, in queste circostanze, la riconsegna non
possa dirsi perfezionata né il vettore liberato, poiché il deposito in
esame produce soltanto una sostituzione di un nuovo debitore (il
depositario) al debitore originario (il vettore), in relazione all'obbligo
di custodia e consegna.

IL TRASPORTO DI COSE DETERMINATE

Il trasporto di cose determinate è eseguito normalmente da navi di


linea ed è documentato da una polizza di carico.
Esso si caratterizza per lo scarso interesse del caricatore in
relazione alla nave destinata ad eseguire il trasporto.
L'articolo 451 del codice della navigazione dispone che il vettore ha
la facoltà di sostituire la nave o l'aeromobile designati per il
trasporto con un'altra nave o aeromobile della medesima classe, in
modo che il trasporto venga compiuto senza ritardo.

TRASBORDO E TRASPORTO CON UNA PLURALITA' DI


VETTORI

La clausola di trasbordo dà la facoltà al vettore di trasbordare il


carico da una nave all'altra per il compimento del viaggio sino a
destinazione. Il documento unitario concernente l'intero viaggio è
detto polizza di carico diretta.
Quando la nave su cui è trasbordato il carico appartiene ad un
vettore diverso da quello che compie la prima parte del viaggio o,
anche senza trasbordo, vi sono diversi vettori coinvolti nel
trasferimento, si pone il problema di determinare il soggetto che
assume la qualità di vettore nei confronti dell'interessato al carico.
Si parla così di trasporto con rispedizione o prespedizione e del
trasporto unitario con subtrasporto o del trasporto cumulativo.
Il trasporto con rispedizione è una tipologia di trasporto con cui il
vettore si obbliga verso il caricatore a trasferire la merce per un solo
tratto di percorso; per gli altri tratti, si obbliga a stipulare contratti di
trasporto con altri vettori in nome proprio o per conto del caricatore.
In caso di inadempimento da parte del vettore successivo, il
destinatario può agire contro di lui in quanto beneficiario del
contratto.
Quando, invece, è il caricatore a rimanere titolare di diritti derivanti
dal trasporto, è lo spedizioniere che ha l'onere di agire contro il
vettore inadempiente nell'interesse del caricatore; in caso contrario,
risponde verso il caricatore per non aver tutelato il suo interesse.

Si ha, invece, trasporto con subtrasporto quando il vettore assume


nei confronti del caricatore l'obbligo del trasporto per tutto il
percorso, curandone l'esecuzione mediante l'opera di vettori
successivi, detti subvettori, con cui stipula i propri contratti. In
questo caso, il vettore risponde dell'intero trasporto, potendo
rivalersi sui subvettori per i fatti dannosi avvenuti durante il
percorso.
Quando non essendo emesso un titolo rappresentativo della merce,
il mittente è persona diversa dal destinatario, quest'ultima ha azione
nei confronti sia del vettore principale, sia dei subvettori.

Ricorre, invece, il trasporto cumulativo quando sussiste un unico


vincolo diretto fra il caricatore e tutti i vettori successivi. In questo
caso, sussiste la responsabilità solidale di tutti i vettori per l'intera
attuazione del trasporto.
Il vettore chiamato a rispondere di un fatto non proprio può agire in
regresso contro il vettore durante il cui percorso si è verificato il
fatto dannoso; se non si ha la certezza di quale sia il tratto in cui è
avvenuto il fatto dannoso, i vettori rispondono fra di loro in
proporzione dei loro percorsi, esclusi i vettori che concretamente
dimostrano di non essere responsabili.

Le figure di trasporto con pluralità di vettori ricorrono anche nei


trasporti combinato o multimodali, che avvengono con veicoli
pertinenti a diverse modalità di trasporto.
CARICAZIONE E SCARICAZIONE

Nel trasporto di cose determinate, non sussistono le stallie di


caricazione e scaricazione. Appena la nave è pronta a ricevere il
carico, il caricatore deve presentare la merce per l'imbarco come
stabilito e la caricazione deve essere effettuata dal vettore. Decorso
il termine per la consegna della merce, il comandante può partire
senza attendere il carico e il caricatore è obbligato a pagare l'intero
prezzo del trasporto.
Esiste, anche in questo caso, la clausola fio, che attribuisce al
caricatore e la ricevitore lo svolgimento delle attività di caricazione e
scaricazione, con relativi rischi.
Il fatto che il vettore non compia queste attività non significa che sia
esente da qualsiasi responsabilità. Con la clausola fio, in un certo
senso, si delimita semplicemente la prestazione del vettore.
Essa, inoltre, è da ritenersi nulla quando si applicano le Regole
dell'Aia-Visby, poiché queste attribuiscono esclusivamente al
vettore le operazioni di caricazione e scaricazione.
E', invece, da ritenersi valida quando si applica il codice della
navigazione, poiché questo non impone obblighi specifici come
avviene nel caso delle Regole.

SBARCO D'UFFICIO E AMMINISTRAZIONE

Giunta la nave a destinazione, se il destinatario si rifiuta di ricevere


la merce o è irreperibile, il vettore ha la possibilità di consegnare
suddetta merce ad un'impresa di sbarco regolarmente autorizzata,
che diviene responsabile nei confronti del destinatario. E' ovvio che
il vettore abbia poi l'obbligo di avvisare di tutto ciò il destinatario.

Quando, invece, si presentano più destinatari per una stessa


merce, si applica l'articolo 450 del codice della navigazione.

Quando il destinatario è presente e la scaricazione a mezzo di


impresa di sbarco avviene solo nell'interesse della nave per
esigenze tecnico-economiche (sbarco d'amministrazione
facoltativo) o avviene per ordine dell'autorità portuale, le spese
relative sono a carico del vettore.
Nello sbarco di amministrazione, la liberazione del vettore avviene
con la sua prestazione.
Nel trasporto di cose determinate, invece, in cui le operazioni di
sbarco e deposito sono effettuate dall'impresa di sbarco per conto e
a spese del vettore, l'impresa assume nei confronti del destinatario,
qualità di ausiliario del vettore, cioè di soggetto di cui il vettore si
serve per perfezionare i suoi obblighi di custodia e riconsegna,
tanto che la liberazione del vettore da qualsiasi obbligo e
responsabilità avviene solo dopo la ricezione del carico da parte del
ricevitore.

Nei trasporti aerei, invece, è possibile parlare di riconsegna del


carico effettuata mediante i servizi dell'operatore di handling. Il
vettore è così responsabile fino al momento della riconsegna al
destinatario, anche se le cose, prima della riconsegna, siano state
affidate ad un operatore di assistenza a terra o ad un altro
ausiliario.

MANCATA RISCOSSIONE DEL NOLO O DEGLI ASSEGNI

Se il vettore esegue la riconsegna della merce al destinatario senza


riscuotere i propri crediti o gli assegni di cui è gravata la cosa o
senza esigere il deposito della somma controversa, è responsabile
verso il mittente dell'importo degli assegni dovuti al medesimo e
non può rivolgersi a quest'ultimo per il pagamento dei propri crediti,
salva l'azione del destinatario.

LA RESPONSABILITA' DEL VETTORE NEL TRASPORTO DI


COSE

Nel 19 secolo, le legislazioni marittime dei vari Stati contenevano


una disciplina normativa delle responsabilità del vettore marittimo di
cose , particolarmente rigorosa nei confronti del vettore.
Il Italia, il codice di commercio del 1882 regolava la responsabilità
del vettore terrestre e marittimo; si trattava, tuttavia, di una
disciplina derogabile.
Con la nascita e lo sviluppo delle navi a vapore e della navigazione
di linea, i contratti di trasporto divennero ben presto contratti per
adesione, con cui i vettori potevano imporre le proprie condizioni ai
caricatori.
Date le circostanze, la disciplina legislativa perse la sua efficacia e
le polizze di carico finirono per rappresentare la regolamentazione
effettiva.
Nacque successivamente la Convenzione internazionale per
l'unificazione di alcune regole in materia di polizza di carico,
denominata nella pratica Regole dell'Aia e firmata a Bruxelles nel
1924. Essa, pur stabilendo l'inderogabilità della disciplina, ha
sicuramente limitato le responsabilità del vettore. Alla Convenzione
di Bruxelles, si è aggiunto il protocole de signature, con cui è stata
data la possibilità agli Stati aderenti piena libertà nella redazione
delle norme che avrebbero dovuto introdurre i principi della
Convenzione negli ordinamenti interni.
In Italia, la Convenzione ha sicuramente riscosso un grande
interesse ma il legislatore, nel codice della navigazione, ha ritenuto
importante introdurre tali norme in forma diversa.

Nel nostro Paese, di conseguenza, la responsabilità del vettore di


cose è regolata da due discipline parallele. Da un lato, infatti, c'è la
normativa del codice della navigazione, dall'altro, le Regole dell'Aia-
Visby, che hanno carattere di specialità rispetto al codice, essendo
applicabili solamente ad alcuni trasporti marittimi di cose.

Esse, di conseguenza, si applicano:


– ai soli trasporti internazionali
– non si applicano ai charterparties ma solamente ai contratti di
trasporto documentati da una polizza di carico.
– Non si applicano ai trasporti di animali vivi né di merce caricata
sopra coperta
– si applicano solo ai danni per perdita o avaria della merce e
non ai danni da mancata esecuzione del trasporto o da ritardo
diversi dalla perdita e dall'avaria
– è dubbio, inoltre, che si debbano applicare per i periodi di
tempo anteriore alla caricazione e posteriore alla scaricazione.
In Francia, a proposito, si è affermata la tesi del cosiddetto
sectionnement del trasporto marittimo, secondo cui le Regole
si applicherebbero dal momento della caricazione al momento
della scaricazione, sicché per i periodi che vanno dalla
consegna alla caricazione e dalla scaricazione alla riconsegna
si applicherebbe un diverso regime di responsabilità.

OBBLIGHI DEL VETTORE

Il vettore, nel trasporto marittimo, assume, oltre alla prestazione


essenziale e riguardante il trasferimento da un luogo all'altro di
cose, l'ulteriore prestazione essenziale consistente nella custodia
della cosa trasportata.

All'obbligo del vettore di trasferire la cosa da un luogo all'altro ,


corrisponde la sua responsabilità sia per la mancata esecuzione del
trasporto sia per il ritardo.

All'obbligo del vettore di custodire la cosa trasportata corrisponde la


sua responsabilità per la perdita o l'avaria della cosa.

L'obbligo di trasferimento è disciplinato dalle Regole , dell'Aia;


quando queste sono dette inapplicabili, sorge il problema delle
norme applicabili alla mancata esecuzione, mancando il codice
dell'Aia di una particolare disciplina della fattispecie nella parte
marittima.

Le Regole dell'Aia disciplinano anche gli obblighi del vettore


riguardanti la custodia del carico; il vettore, infatti, deve assicurare
un'accurata caricazione, manutenzione, stivaggio, trasporto,
custodia, cura e scaricazione della merce trasportata.

Inoltre, un altro importante obbligo del vettore consiste


nell'assicurare la normale diligenza nel mettere la nave in stato di
navigabilità all'inizio del viaggio, così come è richiesta la sua
diligenza nell'armarla, nell'equipaggiarla e approvvigionarla, oltre
che rendere idonee tutte le parti destinate alla caricazione, alla
conservazione e al trasporto della merce.
L'obbligo del vettore di mettere la nave in stato di navigabilità non è
delegabile, nel senso che egli deve rispondere anche della
diligenza dei suoi ausiliari.

FATTI COSTITUTIVI DELLA RESPONSABILITA' DEL VETTORE


MARITTIMO
La responsabilità del vettore trae fondamento dall'esistenza del
diritto del caricatore, sia riguardo all'esecuzione della prestazione di
trasferimento e al tempo impiegato, sia riguardo all'obbligo del
vettore di custodire le cose trasportate. In questo caso, l'onere
probatorio rispetta il principio della presunzione di persistenza del
diritto.

Pertanto il caricatore, nel caso in cui contesti la mancata


esecuzione del trasporto o il ritardo, non deve provare che il
trasporto non è stato eseguito o che è stato eseguito in ritardo, ma
soltanto il suo diritto a ottenere il trasferimento e, in caso di
supposto ritardo, a ottenerlo in un certo tempo, nonché l'esistenza
dei danni.
Anche nel caso di perdita o avaria, il caricatore deve provare
soltanto il contratto di trasporto, l'esistenza dei danni e che questi si
sono verificati nell'ambito temporale entro il quale il vettore è tenuto
a rispondere.
La prova dell'esistenza del danno al carico si sostanzia in un
confronto fra le condizioni della merce al momento della riconsegna
e le diverse condizioni che sussistevano nel precedente momento
della consegna al vettore.
La perdita e l'avaria possono essere dimostrate non oltre il
momento della riconsegna oppure non oltre i tre giorni dalla
riconsegna, se trattasi di perdita o avarie non apparenti.
Il tutto può essere provato con riserva o con tutti i mezzi di prova
posti in essere dall'ordinamento.
Per determinate l'entità del danno, si calcola il prezzo corrente della
merce nel luogo e nel tempo della riconsegna.
Diverso è quanto stabilito dalle Regole dell'Aia-Visby, secondo cui il
valore della merce è stabilito in base ai listini di borsa o, in
mancanza, al prezzo corrente del mercato.

FATTI IMPEDITIVI DELLA RESPONSABILITA' DEL VETTORE


MARITTIMO
Secondo le Regole dell'Aia, il vettore non è responsabile dei danni
derivanti dallo stato di innavigabilità della nave, purchè fornisca la
prova di aver posto in essere una ragionevole diligenza
nell'esercizio dei suoi obblighi.

Pertanto, il vettore non risponde dell'innavigabilità della nave


sopravvenuta dopo l'inizio del viaggio né di quella preesistente ma
non accertabile con la normale diligenza.
Il vettore, inoltre, non è responsabile dei danni derivanti da una
serie di pericoli, quali:
– atti o colpe del comandante, dei marinai, del pilota o dei
preposti all'amministrazione e alla navigazione
– incendio non provocato da fatto o colpa del vettore
– pericoli di mare
– atto di dio, con cui si indica un pericolo analogo alla forza
maggiore
– fatti di guerra
– fatto di nemici pubblici, inteso come il pericolo di pirateria,
come indicato nel codice della navigazione
– provvedimento di pubblica autorità o sequestro giudiziario
– restrizione per quarantena
– insufficienza d'imballaggio
– salvataggio o tentativo di salvataggio di vite o beni in mare,
ect...
– qualsiasi causa non proveniente da fatto o colpa del vettore o
dei suoi dipendenti o preposti

Il vettore, in quest'ultima circostanza, è tenuto a provare oltre il fatto


che ha causato il danno, che questo fatto non dipende dalla sua
volontà o da quella dei suoi dipendenti.
Inoltre, quest'ultimo caso,è fortemente affine all'articolo 422 del
codice della navigazione, secondo cui il vettore deve provare che la
causa del danno non è stata determinata da colpa propria o colpa
commerciale dei propri ausiliari.
Il problema dei danni da causa ignota, tuttavia, assume una grande
rilevanza specie in riferimento ai trasporti con container, perchè la
causa dei danni alla merce non è spesso individuabile.
Nel caso particolare di trasporto alle condizioni FCL/FCL (full
container load), dove il container è consegnato al vettore già chiuso
e sigillato e quest'ultimo non è in grado, pertanto, di verificarne il
contenuto, la giurisprudenza ritiene che la prova liberatoria del
vettore consista semplicemente nel dimostrare
l'integrità dei sigilli e l'assenza di manomissioni.
Questo orientamento è privo di fondamento quando il contenuto del
container è descritto nella polizza di carico.
In questo caso, la responsabilità del vettore viene alleggerita, ad
esempio, dalla riserva generica “dice contenere” nella polizza di
carico o da una lettera di garanzia.

La colpa nautica e l'incendio dovuti dai dipendenti e dagli ausiliari


del vettore sono le uniche circostanze in cui il vettore viene
esonerato, nonostante si tratti di fatti colposi.
La colpa nautica non è definita nel codice della navigazione dove è
semplicemente distinta dalla colpa commerciale, di cui il vettore è,
invece, responsabile.
L'esonero per la colpa nautica trae fondamento nell'esigenza di
limitare la portata della negligence clause, clausola che esonerava
il vettore da ogni colpa dell'equipaggio.
In relazione al tipo di attività, la nozione di colpa nautica si distingue
in colpa dans la navigation e colpa dans l'administration du navire.
La prima comporta una serie di comportamenti inerenti all'attività
nautica, mentre la seconda riguarda la manutenzione della nave,
con particolare riguardo alle parti che riguardano la sua navigabilità.
La manutenzione delle parti della nave inerenti all'utilizzazione
commerciale della stessa, invece, ha a che fare con il concetto di
colpa commerciale.

RESPONSABILITA' EXTRACONTRATTUALE

L'esperimento contro il vettore fondato sull'articolo 2043 del codice


civile, produrrebbe notevoli vantaggi al danneggiato che, pur
onerato di provare la colpa del vettore o dei suoi dipendenti,
potrebbe eludere l'esonero per colpa nautica, la limitazione del
debito, il termine di decadenza o prescrizione per l'esercizio
dell'azione.
Per evitare ciò, l'articolo 4-bis numero 1 delle Regole dell'Aia-Visby
specifica che gli esoneri e i limiti previsti dalla Convenzione si
applicano anche alle azioni contro il vettore fondate sulla sua
responsabilità extracontrattuale.
In questo modo, sono parificati gli effetti dell'esercizio delle due
azioni.
L'azione extracontrattuale, oltre che contro il vettore, può essere
esperita contro l'armatore che non sia anche vettore contraente e
tutto questo è sancito nelle Regole.
Uguale tutela ricevono i dipendenti o mandatari del vettore, detti
preposes.
La posizione dei preposes, come quella dell'armatore non vettore, è
tutelata dalle Regole ma non dal codice della navigazione che non
contiene delle disposizioni al riguardo.
Questa tutela legale manca del tutto nei confronti dei cosiddetti
contraenti indipendenti del vettore, diversi dall'armatore, legati al
vettore da un rapporto contrattuale avente carattere di autonomia
(appalto, subtrasporto).
Fra i contraenti indipendenti, assumono una certa rilevanza le
imprese portuali, quando operano per conto del vettore.
L'interessato al carico, infatti, non ha un'azione contrattuale contro
di loro, poiché esse intrattengono un rapporto contrattuale solo col
vettore e non con il caricatore o col destinatario: pertanto, se il
danno è provocato dall'impresa portuale, il caricatore può agire
contrattualmente solo contro il vettore, che potrà poi rivalersi
sull'impresa che, in questo modo, si avvale indirettamente del
regime di esoneri e limitazioni di cui si giova il vettore.
Il caricatore, peraltro, può anche agire contro l'impresa portuale, ma
in via extracontrattuale.
Diversa è l'ipotesi in cui l'impresa portuale operi per conto
dell'interessato al carico, come quando sia presente una clausola
fio: in questo caso, l'azione contro l'impresa è contrattuale ma si
fonda sul contratto di appalto.
A tutelare i contraenti indipendenti provvede la prassi contrattuale,
mediante l'adozione nelle polizze di carico della clausola Himalaya,
che estende a tutti gli ausiliari del vettore, compresi i contraenti
indipendenti, i benefici del quale può giovarsi il vettore.
La clausola stessa giustifica la propria disposizione affermando che
il vettore agisce per conto di tali ausiliari, in qualità di loro agent or
trustee e anch'essi, pertanto, devono ritenersi parti del contratto di
trasporto.

LIMITAZIONE DEL DEBITO DEL VETTORE MARITTIMO

Il debito di risarcimento del vettore, riconosciuto responsabile, è


sottoposto a limitazione ex lege.
Il codice della navigazione fissa il limite a 103,29 euro per ciascuna
unità di carico. La nozione di unità di carico è piuttosto controversa,
in relazione alle possibilità di sistemazione della merce, che può
essere caricata in colli o alla rinfusa, o caricata in pezzi non
imballati.
Secondo il legislatore, l'unità di carico consiste sia nel collo , sia
nella cosa specifica individuata nella sua entità fisica, sia in caso di
rinfuse, nell'unità di carico, indicata nel documento di trasporto.
Quando poi la merce viene collocata in un container, l'unità di carico
va riferita non al container ma alla merce che in esso è contenuta.
Nel caso di merce caricata in un container, inoltre, è dettata una
particolare disposizione secondo cui deve essere considerato collo
o unità, ogni collo o unità enumerati nella polizza di carico come
contenuto nel container. In mancanza di questa enumerazione, è il
container ad essere considerato come collo o unità. Tuttavia, una
sentenza della Cassazione ha dichiarato che il container non possa
essere considerato un collo poiché non è un imballaggio ma
contiene imballaggi o merce sfusa e, inoltre, sotto il profilo
funzionale, il container non serve per imballaggio di merce ma
semplicemente per agevolare l'imbarco e lo stivaggio e favorire il
trasporto.
Tutto questo non si applica nel caso in cui il caricatore dichiari,
prima dell'imbarco, il maggior valore della merce. In tal caso, il
limite corrisponde al valore dichiarato.
Se il vettore prova che il valore effettivo è inferiore a quello
dichiarato, risponde sino al valore dichiarato; se, invece, il
caricatore fa una dichiarazione di valore inesatta, il vettore rimane
esonerato dalla responsabilità.
La dichiarazione di valore è un atto unilaterale con cui, ad esempio,
il vettore non può recedere dal contratto o imporre un nolo
superiore.
Resta salva la facoltà di derogare convenzionalmente, col
consenso di entrambe le parti, al regime della limitazione,
prevedendo noli ad valorem, proporzionali a limiti di risarcimento
superiori a quello legale.
Le Regole dell'Aia-Visby escludono il beneficio della limitazione nel
caso in cui il danno sia stato provocato da atto o omissione del
vettore compiuto con dolo o temerariamente e con la
consapevolezza che si sarebbe potuto provocare un danno.
Quest'ultimo atteggiamento, proprio perchè consapevole, è valutato
più grave della colpa grave.
Il codice della navigazione non presenta alcuna disposizione in
merito all'esclusione del beneficio della limitazione; di conseguenza,
la Corte Costituzionale ha dichiarato l'illegittimità costituzionale
della norma nella parte in cui non esclude la limitazione in caso di
dolo o colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti preposti.

RESPONSABILITA' DEL VETTORE AEREO PER MANCATA


ESECUZIONE DEL TRASPORTO E RITARDO

L'articolo 951 comma 1 del codice della navigazione rende


applicabili a tutti i trasporti aerei di cose le regole di responsabilità
contenute nella Convenzione di Montreal del 1999.
I danni da ritardo sono regolati in maniera identica alle persone, ai
bagagli e alla merce, tanto che il vettore è considerato responsabile
a meno che non provi che lui stesso e i suoi dipendenti abbiano
preso tutte le misure necessarie per evitare il danno.

Nel caso di mancata esecuzione del trasporto, invece, non si


applica la Convenzione ma il codice della navigazione, con
disposizione identica al trasporto di persone, con la sola differenza
che nel trasporto di cose, la responsabilità è limitata.
Per ritardo della merce, invece, il codice dispone che il reclamo
debba essere comunicato entro 21 giorni dalla sua messa a
disposizione all'avente diritto. In mancanza di reclamo, nessuna
azione può essere esperita nei confronti del vettore.

RESPONSABILITA' DEL VETTORE AEREO PER PERDITA E


AVARIA DELLE COSE

Per i danni di perdita e avaria delle cose, estrema è la severità


adottata nei confronti del vettore.
La sua responsabilità si fonda sull'importanza della custodia, intesa
non in senso fisico ma in senso giuridico, correlata alle attività di
consegna e di riconsegna.
Il vettore può comunque essere considerato responsabile solo dei
danni avvenuti durante il trasporto aereo e può liberarsi dalla
responsabilità provando che il danno sia stato causato:
– da natura o vizio della merce
– difetto di imballaggio non effettuato dal vettore o dai suoi
ausiliari
– fatto di guerra o conflitto armato
– atto di pubblica autorità

il vettore, inoltre, è esonerato da tale responsabilità nel momento in


cui prova che il danno si è verificato per colpa del danneggiato.

LIMITAZIONE DEL DEBITO DEL VETTORE AEREO

Anche il vettore aereo, come quello marittimo, si serve di un


sistema legale di limitazione del risarcimento.
Il caricatore può evitare l'applicazione del limite dimostrando , al
momento della consegna della merce, il valore effettivo delle cose
trasportate, attraverso una dichiarazione speciale d'interesse alla
riconsegna.
Questa dichiarazione è un atto unilaterale e il vettore non può
richiedere, in cambio, un supplemento di prezzo.
Una volta fatta la dichiarazione, il vettore risponde sino al valore
dichiarato, ameno che non provi che il valore dichiarato è superiore
a quello effettivo.

DEROGABILITA' DELLA NORMATIVA

La disciplina della responsabilità del vettore di cose è derogabile a


favore del caricatore.
Nel trasporto marittimo, il codice della navigazione ha adottato il
criterio di ammettere deroghe in favore del vettore non solo quando
queste sono ammesse dalla disciplina internazionale ma anche nei
casi in cui questa disciplina non ha applicazione.
Di conseguenza, la deroga è applicabile:
– per periodi di tempo anteriore alla caricazione e posteriore alla
scaricazione
– nei trasporti di merce caricata sopra coperta e di animali vivi
– nei trasporti nazionali
– per i danni da ritardo
– qualora non sia ammessa una polizza di carico o un
documento negoziabili

Va sottolineato come il trasporto del carico sopra coperta non sia


normalmente consentito e, per questo, può essere effettuato solo
previo consenso del caricatore, in mancanza di cui il vettore
sarebbe responsabile.

Nei trasporti cui le Regole non si applicano per forza propria , le


clausole derogatrici hanno poca importanza, in virtù della pratica di
inserire nelle polizze di carico la paramount clause, con cui sono
richiamate le regole dell'Aia Visby.
Le Regole richiamate nei charterparties, invece, non assumono tale
valore ma rivestono mero carattere contrattuale.

LA DOCUMENTAZIONE DEL TRASPORTO DI COSE

Il documento del contratto di trasporto marittimo di carico è il


charterparty.
Come proposta contrattuale, il caricatore presenta al vettore una
dichiarazione d'imbarco, in cui sono presenti tutte le qualità delle
cose trasportate, nonché il numero dei colli e le marche che li
contrassegnano.
Il caricatore è responsabile verso il vettore dei danni che a questo
possono derivare per omissione e inesattezze contenute nella
dichiarazione d'imbarco.
Successivamente, se si conclude il contratto di trasporto, il vettore o
il raccomandatario rilasciano un ordinativo d'imbarco per la merce
da trasportare o, alla consegna della merce, una polizza ricevuto
d'imbraco che fa prova dell'avvenuta consegna della merce al
vettore.
Dopo l'imbarco ed entro 24 ore, il comandante della nave è tenuto a
rilasciare al caricatore una ricevuta di bordo per la merce
imbarcata, a meno che non gli rilasci direttamente una polizza di
carico.
Queste, infatti, provano l'avvenuta caricazione.
La polizza ricevuto per l'imbarco e la polizza di carico sono emesse
in due originali. Uno di essi è sottoscritto dal caricatore o da un suo
rappresentante, è trattenuto dal vettore e non è trasferibile, mentre
l'altro è sottoscritto dal vettore, rilasciato al caricatore ed è titolo
rappresentativo della merce.
Nel trasporto aereo, invece, viene emessa una lettera di trasporto
aereo in tre originali.
Il primo porta la scritta per il vettore, è firmato dal mittente e viene
consegnato al vettore; il secondo porta la scritta per il destinatario
ed è firmato sia dal mittente che dal vettore. Infine, il terzo è firmato
dal vettore e consegnato al mittente, dopo la ricezione del carico.
Le sottoscrizioni possono essere stampate o sostituite da un timbro.

NATURA GIURIDICA DELLA POLIZZA DI CARICO

La polizza di carico viene considerata nel codice della navigazione


come dotata di una duplice natura: da una parte, essa rappresenta
un documento probatorio , dall'altro un titolo di credito
rappresentativo della merce.
Essa, dunque, ha in primis un'efficacia probatoria: dimostra, infatti,
l'avvenuta caricazione e le caratteristiche del carico. Questa
efficacia probatoria, tuttavia, si esplica soltanto nei confronti delle
parti del contratto di trasporto mentre non opera nei confronti del
destinatario, portatore del titolo.
Infatti, nel rapporto fra vettore e terzo la polizza non ha alcuna
efficacia probatoria ma costitutiva, in virtù della sua natura di credito
rappresentativo.
Come titolo di credito rappresentativo, la polizza attribuisce al suo
possessore:
– il diritto alla riconsegna della merce
– il possesso della stessa
– il diritto di disporne

Come titolo di credito, inoltre, la polizza viene disciplinata dal codice


civile. Ne deriva che il vettore può opporre al terzo possessore del
titolo solo le eccezioni di forma, quelle fondate sul contesto letterale
del titolo o che dipendono dalla falsità della firma.
Ne derivano, a questo proposito, i caratteri di letteralità e autonomia
del titolo di credito; carattere di letteralità che impedisce al vettore di
eccepire fatti che non risultano dal contesto letterale del titolo.
Il carattere di autonomia, invece, preclude al vettore l'opponibilità di
eccezioni relative a vizi del rapporto sottostante o a fatti o rapporti
personali ai precedenti possessori del titolo.

Molto si è discusso sul carattere di astrattezza e causalità della


polizza di carico.
Il carattere di causalità emerge nel fatto che essa non incorpora la
sua causa, in quanto la contiene, nella maggior parte dei casi.
In quanto titolo rappresentativo, inoltre, la polizza attribuisce al suo
possessore il possesso della merce in essa indicata; possesso che
può essere trasferito ad altri mediante trasferimento del titolo.

NATURA GIURIDICA DELLA LETTERA DI TRASPORTO AEREO

La lettera di trasporto aereo è sempre emessa non negoziabile,


data la velocità del trasporto aereo che rende del tutto insignificante
la possibilità di poter disporre di un titolo di credito rappresentativo.
Viene , a questo punto, preso in considerazione un importante
documento che attesta la registrazione del trasporto: parliamo così
di ricevuta di carico che come la lettera di trasporto aereo, non è un
titolo di credito ma semplicemente un documento probatorio, per
mezzo di cui il destinatario ottiene il diritto alla riconsegna da parte
del vettore.
Sino al momento della riconsegna, il mittente ha diritto di
contrordine, potendo ad esempio decidere un destinatario diverso
per quella determinata merce.
L'esercizio del diritto di contrordine, tuttavia, può essere esercitato
soltanto presentando al vettore l'originale del documento rilasciato
al mittente stesso.

L'originale della polizza di carico rappresenta un titolo di credito


rappresentativo e il trasferimento viene disciplinato dal codice civile.
Essa si distingue in titolo di credito rappresentativo all'ordine o
nominativo.
Il trasferimento della polizza all'ordine avviene mediante girata, che
deve essere scritta sul titolo e sottoscritta dal girante. La girata
viene considerata valida anche se non contiene il nome del
giratario; essa trasferisce tutti i diritti inerenti al titolo e il girante non
è obbligato per l'inadempimento della prestazione da parte
dell'emittente, salvo clausola contraria.

La polizza all'ordine può essere girata per procura o per sbarco o


per l'incasso allo scopo di consentire al giratario di ritirare la merce
come mandatario del girante.
Il giratario, in tal caso, acquista tutti i diritti inerenti al titolo ma può
girarlo solo per procura.

La polizza all'ordine può essere girata in garanzia allo scopo di


attribuire al giratario il possesso necessario per la perfezione di un
pegno, di cui potrà avvalersi in caso di inadempimento del debitore
garantito.
Il giratario in garanzia può tutti i diritti inerenti al titolo ma la girata
da lui fatta vale solo come girata per procura.

Il trasferimento della polizza nominativa si effettua mediante


l'annotazione del nome dell'acquirente sul titolo oppure col rilascio
di un nuovo titolo intestato al nuovo titolare o ancora con una girata
autenticata da un notaio o da un agente di cambio.
La girata deve essere datata e sottoscritta dal girante e contenere
l'indicazione del giratario.
Quella della polizza nominativa può contenere la clausola in
garanzia o un'altra equivalente, allo scopo di costituire in pegno il
titolo.

LEGITTIMAZIONE ALLA RICONSEGNA

La legittimazione del possessore della polizza di carico all'esercizio


del diritto alla riconsegna avviene secondo il regime generale dei
titoli di credito.
Il diritto alla riconsegna permette di agire conto il vettore per
ottenere il risarcimento dei danni in caso di perdita o avaria della
merce.
Il vettore, prima di procedere alla riconsegna ha l'obbligo di
controllare gli estremi formali del titolo e identificare il possessore.
Quest'ultima operazione, tuttavia, è da considerarsi priva di
fondamento se la polizza di carico sia al portatore o all'ordine con
l'ultima girata in bianco: in questo caso, infatti, il controllo della
legittimazione del presentatore è superfluo per il semplice fatto che,
data la circostanza, chiunque esso sia esso è sempre legittimato.

Il possessore della polizza di carico che riceve la merce ha l'obbligo


di restituire il titolo al vettore.
Quest'obbligo, pur non essendo in alcun modo certificato o sancito
nel codice, si desume dal fatto che il debitore che adempie, con
l'acquisizione del titolo, è liberato da qualsiasi pretesa basata sul
titolo stesso.
Può, tuttavia, accadere che il ricevitore, al momento della
riconsegna, non disponga della polizza di carico da presentare al
vettore. In questo caso, egli può rilasciare al vettore una lettera di
garanzia, munita di fideiussione bancaria, con cui lo tiene indenne
da danni causati dall'aver consegnato alla merce a persona non
munita di titolo.

Sia la polizza ricevuto per l'imbarco che quella di carico devono


essere datate e sottoscritte da chi le rilascia.
L'antidatazione della polizza, tuttavia, non provoca la nullità della
polizza, sia per quanto riguarda i rapporti fra vettore e caricatore,
sia per quanto concerne i terzi, veros cui viene a determinarsi una
responsabilità extracontrattuale e solidale del vettore e del
caricatore.
La polizza ricevuto per l'imbarco e la polizza di carico devono poi
enunciare:
– il nome e il domicilio del vettore
– il nome e il domicilio del caricatore
– il luogo di destinazione e, se trattasi di polizza nominativa, il
nome e il domicilio del destinatario.
– Tutte le caratteristiche delle cose da trasportare nonché il
numero dei colli e le marche che li contrassegnano
– lo stato apparente della merce e degli imballaggi
– il luogo e la data di consegnare

Inoltre, oltre a queste indicazioni, la polizza di carico deve


contenere il nome o il numero della nave, il suo ufficio di iscrizione e
la sua nazionalità, il luogo e la data di caricazione.
Le Regole dell'Aia-Visby, inoltre, richiedono che siano indicati:
– le marche di contrassegno
– il numero dei colli
– lo stato apparente della merce

Secondo la Convenzione di Montreal, invece, la lettera di trasporto


aereo deve contenere:
– i luoghi di partenza e di destinazione
– eventuali scali
– il peso della merce

Va sottolineato come le parti possano poi aggiungere altre


indicazioni, oltre a quelle previste.

IDENTIFICAZIONE DEL VETTORE

L'indicazione del nome del vettore spesso non compare nella


polizza di carico, sottoscritta dal comandante o dal
raccomandatario.
Data la circostanza e data l'efficacia probatoria della polizza, essi
identificano il vettore .
Quando, invece, il titolo rappresentativo è posseduto da un terzo, il
vettore può essere individuato valendosi esclusivamente delle
risultanze del titolo.
In mancanza di intestazione o di altri elementi, si ricorre alla
presunzione che la polizza sia stata emessa per conto
dell'armatore, valorizzando la normale rappresentanza che il
comandante ha dell'armatore, il quale può essere individuato
mediante l'indicazione del nome della nave.
Ulteriori problemi sorgono quando la polizza di carico viene emessa
da un soggetto diverso dall'armatore e la stessa contiene l'identity
of carrier clause o demise clause, la quale dispone che l'emittente
ha sottoscritto la polizza per conto dell'armatore, con l'effetto di
attribuire a quest'ultimo la qualità di vettore nei confronti
dell'interessato al carico.

VALORE DELLE INDICAZIONI RELATIVE ALLA MERCE


Le caratteristiche della merce e degli imballaggi sono inserite nella
polizza di carico su indicazione del caricatore e il vettore le fa
proprie sottoscrivendo la polizza stessa.
Poiché il vettore è obbligato a riconsegnare a destinazione la
stessa merce descritta nella polizza e nelle stesse condizioni, è suo
onere verificare, al momento della presa in consegna e
dell'imbarco, l'esattezza delle indicazioni presenti nel titolo.
Nel caso in cui il vettore riscontrasse delle anomalie rispetto a
quanto indicato nella polizza di carico, egli può far scaricare la
merce o annotare nel titolo le effettive condizioni della merce o degli
imballaggi, mediante l'apposizione di particolari riserve.

L'articolo 462 comma 2 del codice della navigazione dispone che le


caratteristiche della merce consegnata al vettore o imbarcata si
presumano fino a prova contraria conformi a quanto scritto nella
polizza di carico.
Per i trasporti disciplinati dalle Regole dell'Aia-Visby, questo
problema non si pone, poiché esse escludono la prova contraria
quando la polizza sia stata trasferita ad un terzo di buona fede. A
tutela del vettore, in questo modo, le Regole gli riconoscono il diritto
di rivalsa verso il terzo.

Generalmente, esistono alcune indicazioni verificabili, come


numero, peso, stato apparente della merce, che fanno fede sino a
prova contraria, da altre a meno facilmente controllabili , come
quantità e volume della merce, che non fanno prova contro il
vettore a meno che non siano state da lui verificate alla presenza
del mittente.
RISERVE GENERICHE

Esistono dei casi in cui il vettore non può verificare tutte le


indicazioni relative alla merce e agli imballaggi.
In questo caso, il vettore può non menzionare della polizza di carico
il dato non verificabile o di inserire nella stessa le riserve generiche.
Esse fanno riferimento alle condizioni concrete della merce tanto
che non sono valide né le riserve che si riferiscono allo stato
apparente degli imballaggi né le riserve che prestampate sul
documento, perchè la loro apposizione prescinde dall'impossibilità
del controllo.
Molti dibattiti sono sorti circa la possibilità di considerare una riserva
generica, come dice essere, compatibile col carattere
rappresentativo della polizza.
Mentre in assenza di riserve, per provare l'esistenza del danno, è
sufficiente la constatazione della difformità fra quanto ricevuto a
destinazione e e quanto è indicato nella polizza, in presenza di
riserve, invece, è necessario dimostrare la difformità fra quanto
ricevuto e quanto effettivamente imbarcato. Le riserve, dunque, a
vantaggio del vettore, rendono più difficile la prova dell'esistenza e
l'entità del danno.
Questa concezione presenta l'inconveniente di consentire al terzo
portatore del titolo la prova di fatti relativi al rapporto sottostante, in
contrasto con la natura costitutiva del titolo rappresentativo.
Appare migliore, dunque, un'altra concezione secondo cui gli effetti
citati si producono soltanto nei rapporti fra vettore e originario
contraente, dove le indicazioni sulla merce coperta vanno reputate
tamquam non essent.
Invece, nei rapporti fra vettore e terzo possessore della polizza di
carico, le riserve degradano la polizza stessa da titolo di credito a
titolo improprio, escludendone l'efficacia costitutiva ma non quella
probatoria, con il vantaggio per il vettore di dar prova di ciò che era
stato effettivamente caricato; cosa che sarebbe impossibile in
assenza di riserve.
L'interessato al carico, invece, in capo a questo rapporto, può
beneficiare di una presunzione di conformità.

LETTERA DI GARANZIA

Per svariati motivi, fra cui quello di evitare che il vettore verifichi le
condizioni della merce all'imbarco e riscontri delle discordanze, il
caricatore può indurre il vettore a emettere una polizza netta, senza
riserve, lasciandogli in cambio una lettera di garanzia, con cui lo
rende indenne da qualsiasi reclamo che potrebbe sorgere per
discordanze sulla merce con quanto dichiarato nella polizza di
carico.

La lettera di garanzia non è opponibile a terzi ma genera soltanto


un'obbligazione di garanzia fra vettore e caricatore.
Viene, invece, ritenuta nulla per illiceità della causa o del motivo la
lettera di garanzia emessa nella comune consapevolezza
dell'inesattezza delle indicazioni di polizza.

ORDINI DI CONSEGNA

Gli ordini di consegna propri sono titoli di credito rappresentativi,


con cui il vettore o il raccomandatario, dopo aver emesso la polizza
di carico, dà ordine al comandante della nave di consegnare al
possessore dell'ordine di consegna la merce in esso specificata,
costituente singole partite di merce a cui si riferiscono gli ordini di
consegna, la sostituzione parziale o totale della polizza di carico
con i detti ordini.

L'emissione del titolo è obbligatoria, quando questo è previsto nel


contratto di trasporto ed è condizionata alla richiesta di chi ha il
diritto di disporre della merce mediante disposizione del titolo.
All'atto di emissione dell'ordine di consegna, il vettore o il
raccomandatario è tenuto a prenderne nota sull'originale trasferibile
della polizza, con l'indicazione della natura, qualità e quantità della
merce specificata in ciascun ordine e con l'apposizione della propria
e di quella del richiedente.
Quando l'intero carico è rappresentato dalla polizza sia frazionato
tra i vari ordini di consegna, è tenuto altresì a ritirare l'originale
trasferibile della polizza.
Il frazionamento della merce, operato con l'emissione dell'ordine di
consegna, rende possibile distinte operazioni sulle singole partite
rappresentate dai singoli ordini, da parte del possessore del titolo
originario e unitario.
Al tempo stesso si rende possibile l'esecuzione frazionata della
prestazione del soggetto passivo dell'obbligazione unitaria
incorporata nel titolo originario.

Gli ordini di consegna sono titoli di credito rappresentativi della


merce e possono essere emessi al portatore, all'ordine o
nominativi: essi attribuiscono al possessore legittimato il diritto alla
consegna della merce , il possesso della medesima e il diritto di
poterne disporre.
Il possessore dell'ordine di consegna, dunque, è titolare di un diritto
letterale e autonomo .
Oltre agli ordini di consegna propri, la pratica conosce gli ordini di
consegna impropri che sono emessi dal possessore della polizza di
carico direttamente sul comandante o sul raccomandatario e non
recano la firma del vettore o del suo rappresentante.

Con l'emissione dell'ordine improprio, il possessore della polizza


non perde la disponibilità della merce e ha, dunque, la possibilità di
modificare la designazione della persona indicata nell'ordine di
consegna improprio.
Questo non è pertanto titolo di credito rappresentativo della merce
ma serve a designare la persona alla quale deve essere eseguita
la prestazione.
In altri termini, il creditore della prestazione designa un suo sostituto
all'adempimento e il vettore è tenuto a eseguire la prestazione
soltanto quando a ciò sia obbligato.

SEA WAYBILLS

Nei traffici marittimi, l'emissione di un titolo rappresentativo di


credito è fondamentale e necessaria, specie in alcune circostanze,
come quando la merce è oggetto di una vendita o quando il suo
prezzo è anticipato da una banca.
In altri casi, tuttavia, al posto della polizza di carico, è emerso l'uso
di emettere documenti detti sea waybills, che contengono sempre il
nome del destinatario e sono dichiarati non negoziabili.
Essi non sono titoli di credito e non legittimano il destinatario alla
riconsegna, poiché quest'ultimo non dispone del documento, il
quale gli viene consegnato dal vettore solo all'atto di riconsegna
della merce.
Essi hanno, dunque, efficacia probatoria e il destinatario indicato
nel documento riacquista il diritto alla riconsegna solo quando,
arrivate le cose a destinazione o scaduto il termine in cui sarebbero
dovute arrivare, ne richiede la riconsegna al vettore.

Nel trasporto marittimo, oltre alla pratica del sea waybills, sono stati
sperimentati altri sistemi, come l'emissione del documento a
destinazione, con comunicazione elettronica o telefax dei dati dal
porto di partenza o addirittura l'eliminazione di ogni
documentazione cartacea, sostituita da un sistema di trasmissione
dati tramite elaboratore elettronico.

IL CONTRATTO DI PILOTAGGIO

Il contratto di pilotaggio, che si conclude fra l'armatore della nave,


rappresentato dal comandante, e la corporazione dei piloti o in
mancanza, il pilota locale, è un contratto in base al quale il pilota si
obbliga a suggerire la rotta e ad assistere il comandante nella
determinazione delle manovre necessarie per seguirla.
Questo contratto è stato spesso assimilato a quello di arruolamento
, anche in considerazione dell'inserimento del pilota fra l'equipaggio
in qualità di primo ufficiale.

CONCLUSIONE E CONTENUTO DEL CONTRATTO

La chiamata del pilota fa sorgere il rapporto contrattuale fra


l'armatore della nave e la corporazione, che è tenuta ad inviare il
pilota di turno.
Il contratto si considera perfezionato nel momento in cui il pilota di
turno percepisce il segnale di chiamata, mediante il quale il
comandante esprime la sua dichiarazione di accettazione dei
servizi di corporazione.
Va sottolineato come l'avviso che la nave del pilota deve dare alla
nave da pilotare quando questa si dirige verso di essa, non
costituisce accettazione ma semplicemente l'inizio dell'esecuzione
del contratto.
La situazione non muta quando la chiamata del pilota non è fatta
dal comandante ma dal raccomandatario.

La funzione esercitata dal pilota è puramente tecnica e consiste nel


fornire al comandante le indicazioni relative alla rotta e
all'esecuzione della manovra.
Tuttavia, la determinazione della rotta e l'attuazione delle manovre
necessarie per seguirla competono al comandante.
Nelle località dove il pilotaggio è obbligatorio, il pilota deve prestare
la sua opera sino a quando la nave sia giunta fuori della zona per
cui è prescritta l'obbligatorietà o sia ormeggiata nel luogo
assegnatole.

RESPONSABILITA'

Dei danni derivati alla nave a causa di una manovra errata, è


responsabile il comandante, che è tenuto a dirigere personalmente
la manovra anche quando è assistito da un pilota.
In tal caso, il comandante può liberarsi dalla responsabilità
dimostrando che l'errore di manovra è causato da inesatte
indicazioni fornite dal pilota.
Correlativamente, il pilota è responsabile dei danni subiti dalla nave
durante il pilotaggio, quando questi danni sono stati causati
dall'inesattezza delle informazioni e delle indicazioni fornite da lui
stesso per la determinazione della rotta.
Va sottolineato come l'inadempimento del pilota non si presume ma
deve essere dimostrato.
Una volta però dimostrata l'inesattezza delle informazioni fornite al
comandante, la responsabilità del pilota assume carattere assoluto,
poiché non ammette la prova liberatoria.

Per ogni altro inadempimento contrattuale, invece, che non produca


danni alla nave, la responsabilità del pilota resta regolata da
principi comuni.
La corporazione dei piloti risponde solidamente col pilota dei danni
di cui quest'ultimo è responsabile, ma non oltre il limite della
cauzione.
La responsabilità solidale della cauzione non si riferisce soltanto ai
danni derivanti da inadempimento contrattuale, ma anche a quelli
extracontrattuali.

Dei danni verso terzi provocati dalla nave pilotata risponde


l'armatore di questa, salvo rivalsa verso il pilota nell'ipotesi di un
suo inadempimento.
Tale responsabilità dell'armatore per fatti di pilota si giustifica in
quanto, essendo il comandante a mantenere la direzione delle
manovre, di fronte ai terzi si tratta di danni dovuti non a fatto del
pilota ma a fatto del comandante.
IL CONTRATTO DI RIMORCHIO

Rimorchio è l'operazione che determina lo spostamento per acqua


di una nave, di un galleggiante o di un qualsiasi altro mobile,
mediante trazione o spinta da parte di un'altra nave.
Col contratto di rimorchio, dunque, si fa riferimento ad ogni
operazione atta ad imprimere o rallentare o arrestare il movimento
degli elementi rimorchiati.

Il codice della navigazione prevede il solo rimorchio per acqua


anche se tali norme, per analogia, possono essere applicate anche
per il rimorchio per via d'aria.
Non possono, invece, essere applicate nel caso in cui il
rimorchiatore agisca per terra anche se gli elementi rimorchiati si
spostano sull'acqua: questa operazione è detta alaggio ed è propria
della navigazione per acque interne.

Generalmente, il contratto di rimorchio è regolato da formulari


predisposti dalle imprese di rimorchio, con clausole intese a limitare
la responsabilità, contrattuale ed extracontrattuale, del
rimorchiatore.

TIPI E NATURA GIURIDICA

La pratica contrattuale distingue fra rimorchio portuale e rimorchio


d'altura, a seconda che le operazioni di svolgano in ambito portuale
o meno.

Il rimorchio portuale è volto a realizzare anche pubblici interessi,


tanto che il relativo contratto è influenzato dagli interventi pubblici
che caratterizzano il servizio.

La distinzione fra rimorchio portuale e rimorchio d'altura corrisponde


a quella formulata dalla dottrina, fra rimorchio-manovra e rimorchio-
trasporto.

L'elemento distintivo fra le due figure si basa sulla consegna degli


elementi rimorchiati all'armatore del rimorchiatore, presente nel
rimorchio-trasporto e assente nel rimorchio-manovra.
Tale differenza, tuttavia, non presuppone l'impossibilità di
considerare il contratto di rimorchio come un contratto dotato di una
sua natura unitaria e rientrante nella categoria dei contratti tipici.
Essa indica semplicemente che nel rimorchio con consegna,
l'armatore del rimorchiatore assume degli obblighi supplementari,
oltre a quelli di trazione o spinta, comuni al rimorchio senza
consegna.
L'elemento della consegna si contraddistingue per l'affidamento al
rimorchiatore dell'elemento rimorchiato e assume una grande
importanza quando quest'ultimo è privo di equipaggio.
E' comunque ritenuto che il contratto di rimorchio sia una
sottospecie del contratto di appalto.

RESPONSABILITA'

Quando non vi sia consegna dell'elemento rimorchiato al


rimorchiatore, gli obblighi e le responsabilità derivanti dal contratto
di rimorchio si riferiscono esclusivamente alla trazione dell'elemento
medesimo.

Salvo diverse disposizioni, la direzione della rotta e della


navigazione viene affidata al comandante del rimorchiatore.
La responsabilità fra le parti del contratto di rimorchio è fondata su
una presunzione reciproca . L'armatore del rimorchiatore è
responsabile dei danni sofferti dagli elementi rimorchiati e
l'armatore degli elementi rimorchiati è responsabile dei danni
sofferti dal rimorchiatore, a meno che il soggetto colpito dalla
presunzione di responsabilità non provi che i danni non sono
derivati da cause a sé imputabili.

In caso di rimorchio-trasporto, con la consegna dell'elemento


rimorchiato all'armatore del rimorchiatore, gli obblighi e le
responsabilità delle parti sono regolati oltre che dall'articolo 104 del
codice della navigazione anche dalle disposizioni sul contratto di
trasporto marittimo di cose.

Normalmente, i rischi fra rimorchiatore ed elemento rimorchiato


vengono ripartiti mediante il sistema knock for knock.
Le parti dispongono che ciascuna di esse sopporta i danni subiti
dalle cose che le appartengono o dai suoi dipendenti, anche se il
fatto è dovuto da colpa dell'altra parte.
In questo modo, non solo si razionalizzano i costi ma si riducono
anche le controversie.

Per i danni sofferti dai terzi durante il rimorchio, sono solidalmente


responsabili gli armatori degli elementi rimorchiati e l'armatore del
rimorchiatore, i quali possono però esimersi da tale responsabilità,
provando che i danni non sono derivati da cause a loro imputabili.

SOCCORSO PRESTATO ALLA NAVE RIMORCHIATA

Il rimorchiatore, che durante l'esecuzione del contratto di rimorchio,


presta un'opera eccedente quella normale di rimorchio, per salvare
la nave, ha diritto al compenso stabilito per l'assistenza e il
salvataggio.

Diverso è, invece, il caso in cui tale opera venga eseguita quando il


contratto di rimorchio non è in esecuzione ma è stato concluso
proprio per lo stato di pericolo.
In questo caso, non vi è alcuna disciplina nel codice.

LE REGOLE DI YORK E ANVERSA

L'istituto della contribuzione alle avarie comuni è basato sul


principio equitativo di ripartizione proporzionale fra tutti i
partecipanti alla spedizione di un sacrificio, detto avaria comune,
fatto per salvare la stessa spedizione.

Essa trae le proprie origini dal diritto marittimo dei Rodi.


La legge rodia fu poi accolta nel diritto romano, sino a ottenere un
proprio spazio nel Digesto, per poi essere adottata negli usi e nelle
leggi marittime, sino a giungere ai giorni nostri.

Particolarmente interessanti, a questo proposito, sono divenute le


Regole di York e Anversa. Già nella prima edizione, tali regole
erano riuscite a imporsi nei traffici marittimi, mediante l'adozione da
parte delle categorie interessate.
Nella redazione attuale, invece, quella del 2004, esse si sono
imposte in modo universale, comprendendo due gruppi di regole:
– le prime, caratterizzate dalle lettere dell'alfabeto, comprendenti
definizioni di carattere generale
– le seconde, caratterizzate da numeri romani, contenenti norme
analitiche su singoli casi di avaria e fasi di applicazione
dell'istituto.

Il rapporto fra Regole alfabetiche e regole numerate è espresso


nella Regola d'interpretazione e nella Regola paramount, anteposte
alle regole alfabetiche: le regole alfabetiche hanno carattere
generale e quindi residuale rispetto a quelle numerate, le quali
godono di priorità nell'applicazione.

DISCIPLINA DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE

Anche in Italia, le Regole di York e Anversa hanno avuto


un'influenza determinante.
Il codice della navigazione ha fatto proprio il contenuto sostanziale
delle regole di York e Anversa nell'edizione del 1924, aggiungendo
poi un'ampia disciplina della procedura di liquidazione.

Il codice della navigazione ha dettato la propria disciplina sulla


navigazione marittima e sulla navigazione interna, mentre non ha
esteso espressamente tale disciplina alla navigazione aerea.
Tuttavia, nell'articolo 11 del codice della navigazione, è contenuto
un implicito riferimento all'applicazione di tale istituto nel campo
della navigazione aerea.

Le norme dettate nel codice hanno sicuramente natura dispositiva.


La determinazione dei danni che costituiscono avarie comuni è
posta nell'articolo 469 del codice della navigazione, in rapporto con
la disposizione relativa ai poteri del comandante per la salvezza
della spedizione.
Sono, dunque, ammessi in avaria comune le spese e i danni, i quali
siano conseguenza diretta di provvedimenti presi dal comandante
della nave o di un altro in sua vece, per cercare di assicurare la
salvezza della spedizione di fronte ad un evento, che la mette in
pericolo, verificatosi nel corso del viaggio.

Emerge, a questo punto, come l'atto che determina il danno debba


essere compiuto da chi ha il potere di prendere i provvedimenti per
la salvezza della spedizione, i quali competono al comandante in
qualità di capo della spedizione stessa.
Le Regole di York e Anversa, invece, ritengono che l'atto possa
essere compito da chiunque.

L'atto, inoltre, deve essere:


– intenzionale
– ragionevole
– inteso alla salvezza comune
– diretto a scongiurare un pericolo

L'intenzionalità, espressamente indicata nelle Regole di York e


Anversa, viene spesso confusa con la volontarietà, e indica un
mero legame con la volontà.

La ragionevolezza, invece, comporta la formulazione da parte


dell'autore, di un giudizio d'idoneità dell'atto stesso in relazione al
fine che si prefigge di conseguire. L'atto irragionevole, anche se
avente come scopo la salvezza comune, non produce avarie
comuni.

Il requisito dello scopo della comune salvezza si pone in


opposizione a quello del semplice sicuro proseguimento del
viaggio. Tuttavia, nelle Regole di York e Anversa, non mancano dei
riferimenti al compimento di atti di avaria fatti per il beneficio
comune, come le spese affrontate in un porto di rifugio allo scopo di
consentire la prosecuzione del viaggio.

Connesso al requisito della salvezza comune è il requisito del


pericolo: non è necessario che il pericolo sia in atto o imminente al
momento della deliberazione ma è necessario che il pericolo sia
previsto per il futuro e pregiudichi la spedizione.

L'atto di avaria, sicuramente, comporta dei gravi danni materiali ma


questi danni non necessariamente derivano dall'atto. Poniamo,
come esempio, il caso di vendita di merce o attrezzi per
fronteggiare una spesa necessaria per la spedizione: in questo
caso, infatti, è tale spessa a rappresentare l'avaria comune.

Tuttavia, non tutti i danni che rispondono ai requisiti sopra elencati


rappresentano delle avarie comuni.
Non rientrano, infatti, in questa categoria:
– i danni su attrezzi o altri oggetti di corredo e armamento della
nave, non descritti nell'inventario
– i danni su provviste di bordo
– su cose dichiarate in modo impreciso e inesatto dal caricatore
– su cose caricate sopra coperta in viaggi marittimi che
superano le ottanta miglia di raggio dal porto di caricamento

Si parla, così, di avarie eccettuate.

PERICOLO COLPOSO

Non sono escludi dalla contribuzione i danni derivati da un atto


d'avaria compiuto per fronteggiare un pericolo provocato da un
fatto colposo di terzi o anche di un partecipante alla spedizione.

Ciò non toglie che queste due serie di rapporti si condizionino a


vicenda, nel senso che qualora il partecipante, colpito dall'atto di
avaria, agisca per ottenere il risarcimento dal responsabile del
danno e tale risarcimento ottenga, non potrà poi richiedere la
contribuzione agli altri interessati nella spedizione.

Quando poi la colpa è dello danneggiato dall'atto di avaria, questi


può agire legittimamente contro gli altri partecipanti alla spedizione
per ottenere la loro quota di contribuzione, ma questi ultimi possono
vanificare tale azione in via d'eccezione.

REGOLAMENTO CONTRIBUTIVO

Ciascuno di coloro che hanno sopportato spese o subito danni


ammissibili in avaria comune partecipa alla formazione della massa
creditoria e concorre alla ripartizione.
La massa creditoria, dunque, si forma a seguito della valutazione
dei danni che la compongono.
Tale valutazione riguarda:
– le spese eccezionali
– i noli perduti
– i danni materiali alla nave e al carico
– le spese del regolamento della contribuzione

Tutti i partecipanti alla spedizione prendono parte alla massa


debitoria, in ragione del valore dei beni per ciascuno d'essi in
rischio.
Prendono, dunque, parte alla massa debitoria anche coloro i quali
hanno sopportato la spesa o subito il danno ammessi in avaria
comune.

Dei beni ammessi alla massa debitoria sono esclusi i beni oggetto
di spedizione postale, i bagagli dei passeggeri, gli effetti personali e
i veicoli privati dei passeggeri.

Una volta formatesi le due masse, quella creditoria e quella


debitoria, si procede al regolamento contributivo, che consiste
nell'addebitare a ciascun partecipante alla spedizione, di una quota
dell'ammontare complessivo della massa creditoria, corrispondente
al rapporto fra il valore stimato dei beni per cui esso concorre e
l'ammontare complessivo della massa debitoria.

In definitiva, ciascun partecipante danneggiato è nel frattempo


creditore, nei confronti degli altri interessati alla spedizione, di tante
quote di contribuzione che nel loro complesso costituiscono
l'ammontare stimato del danno da lui subito.
E', infatti, attraverso questo meccanismo che l'istituto della
contribuzione raggiunge lo scopo di equiparare, sotto il profilo
economico, le situazioni dei diversi partecipanti alla spedizione, che
dall'atto dell'avaria risultano alterate.
E' importante sottolineare come l'azione per contribuzione alle
avarie comuni si prescrive col decorso di dodici mesi dal termine
del viaggio della nave

Un problema particolarmente discusso è quello di stabilire il


fondamento giuridico degli obblighi di contribuzione.
Tale fondamento giuridico, come stabilito dalla dottrina, è legale o
contrattuale.
L'obbligo di contribuzione ha un fondamento legale quando si
applicano le norme di legge.
Ha, invece, fondamento contrattuale quando l'istituto è regolato da
disposizioni stabilite dagli interessati.

LA RESPONSABILITA' PER DANNI A TERZI SULLA SUPERIFICIE

Il particolare ambiente in cui si svolge la navigazione aerea e la


pericolosità della stessa hanno determinato la nascita di un regime
particolarmente severo circa le responsabilità dell'esercente per i
danni causati da un aeromobile a persone e cose sulla superficie.

La materia è regolata dalla Convenzione di Roma del 7 ottobre


1952, che ha sostituito la precedente Convenzione di Roma del 19
maggio 1933.
La Convenzione si applica ai danni causati nel territorio di un uno
Stato contraente da un aeromobile immatricolato in un altro Stato.
Essa, inoltre, estende la disciplina della Convenzione anche ai
danni provocati sul territorio italiano da aeromobili di Stato ed
equiparati. Tale disciplina, tuttavia, non si applica quando fra
l'esercente e il danneggiato vi è un contratto di lavoro, di trasporto o
qualsiasi altro tipo di contratto.

RESPONSABILITA'

Ogni soggetto che subisce un danno alla superficie ha diritto al


risarcimento, purchè provi che il danno non sia stato provocato da
un aeromobile in volo o da una persona o cosa caduta dallo stesso.

Il soggetto responsabile è quello che la Convenzione chiama


operator, cioè colui il quale ha il controllo della navigazione
dell'aeromobile nel momento in cui si è verificato il danno.

La figura dell'operator è sicuramente differente rispetto a quella


dell'esercente; mentre, infatti, l'esercente si occupa dell'attività
organizzativa finalizzata all'attuazione dell'esercizio della
navigazione, l'operator esegue materialmente la navigazione
stessa.
Secondo la Convenzione, l'operator ha il controllo della navigazione
per un periodo non superiore ai 14 giorni, prescindendo o meno
dall'attività organizzativa.

La differenza fra operator e esercente non si delinea, invece, sotto il


profilo degli effetti: entrambi i soggetti, infatti, rispondono
solidalmente verso terzi.

La fattispecie dannosa consiste nello svolgimento dell'attività di


esercizio dell'aeromobile che sia in relazione causale col danno.
Si tratta sicuramente di un tipo di responsabilità oggettiva, in cui il
dolo o la colpa sono irrilevanti; responsabilità fondata sul rischio
dell'esercizio di un'attività genericamente lecita.
L'ambito temporale della responsabilità dell'esercente va dall'inizio
delle manovre per il decollo fino al termine dell'atterraggio. Essa,
inoltre, comprende anche tutti quei momenti in cui l'aeromobile non
è in volo ma rispetto ai quali ricorre un certo stato di pericolosità.

FATTI IMPEDITIVI DELLA RESPONSABILITA'

L'articolo 1 della Convenzione esclude espressamente la


risarcibilità del danno che risulti dal passaggio dell'aeromobile
attraverso lo spazio aereo. La norma è diretta a risolvere il
problema dei danni da rumore, che sono risarcibili solo nel caso di
volo non regolare.

Altri due fatti impeditivi sono quelli previsti dall'articolo 5 della


Convenzione, che escludono la responsabilità dell'esercente:
– quando il danno deriva da un conflitto armato o da moti civili
– quando l'esercente sia stato privato dell'utilizzazione
dell'aeromobile da un atto di pubblica autorità.

Inoltre, la responsabilità è esclusa quando l'esercente prova che i


danni sono stati causati da colpa del danneggiato.
Quando, invece, la colpa del danneggiato ha concorso a causare il
danno, l'ammontare del risarcimento è diminuito nella misura in cui
tale colpa abbia contribuito alla produzione del danno.
LIMITAZIONE DEL DEBITO DELL'ESERCENTE

L'esercente, che è considerato responsabile per danni a terzi sulla


superficie, beneficia di un sistema speciale di limitazione del debito.
Tali limiti risarcitori vengono fissati in base al peso dell'aeromobile.
La limitazione del risarcimento non ha luogo:
– quando il danneggiato provi il dolo dell'esercente o dei suoi
dipendenti o dei preposti, poiché in caso di dolo di quest'ultimi,
essi abbiano agito nell'esercizio del loro impiego e nei limiti
delle loro attribuzioni
– quando il soggetto responsabile si sia appropriato di un
aeromobile in maniera illecita e lo utilizzi senza il consenso
dell'interessato.

Il diritto al risarcimento del danno si prescrive col decorso di due


anni dal giorno in cui si è verificato l'accidente che ha provocato il
danno.
Il termine può essere sospeso o interrotto ma il diritto ad agire
decade allo scadere dei tre anni.

DANNI CAUSATI DA OGGETTI SPAZIALI

La responsabilità per i danni causati da oggetti spaziali lanciati da


uno Stato straniero, è regolata dalla Convenzione del 1972, firmata
a Londra, mosca e Washington. Nel caso di danni alla superficie
terrestre, la Convenzione attribuisce allo Stato che ha lanciato
l'oggetto spaziale una responsabilità assoluta.

Il presupposto fondamentale, al proposito, risulta essere il


riconoscimento della responsabilità primaria dello stato italiano nei
confronti dei suoi cittadini. Tale responsabilità sussiste quando lo
Stato italiano abbia chiesto e ottenuto il risarcimento dallo Stato di
lancio o abbia chiesto il risarcimento ma la domanda è rimasta
insoddisfatta o, ancora, non abbia chiesto il risarcimento.

In quest'ultima ipotesi, l'obbligazione risarcitoria viene meno, se il


cittadino italiano abbia subito il danno sul territorio di un Paese
straniero o sia residente in un Paese straniero e i relativi Stati
abbiano chiesto il risarcimento allo Stato di lancio.
Quanto ai cittadini stranieri, le responsabilità dello stato italiano
sono sicuramente limitate, poiché è obbligo dello Stato di
appartenenza del cittadini provvedere al risarcimento.

La pretesa al risarcimento verso lo Stato italiano deve essere fatta


valere nel termine di 5 anni dalla data in cui tali danni si sono
verificati o dalla data in cui le conseguenza di tali danni hanno
preso forma.

LA RESPONSABILITA' PER URTO DI NAVI E AEREOMOBILI

Esistono diverse disposizioni che si occupano della materia dell'urto


di navi.
Tali disposizioni regolano esclusivamente i rapporti extracontrattuali
e non si applicano ai rapporti di responsabilità, che intercorrono fra
soggetti vincolati da contratti di trasporto, di lavoro o da qualsiasi
altro contratto.

Si tratta di norme che ripetono principi di diritto comune e


raramente si allontanano da essi.

La disciplina speciale è circoscritta al solo urto fra mobili della


navigazione, come aeromobili e galleggianti, mentre non si applica
nell'urto fra un mobile e un altro oggetto che mobile non sia. In
questi casi, infatti, si fa riferimento al diritto comune.
La disciplina del codice, inoltre, si applica anche quando non vi è
collisione materiale, come ad esempio quando i danni sono prodotti
da un veicolo all'altro per spostamento di acqua o di aria.

Il regime giuridico distingue tre forme di urto:


– urto fortuito
– urto per colpa unilaterale
– urto per colpa comune

Se l'urto è avvenuto per caso fortuito o forza maggiore, i danni


restano a carico di coloro che li hanno sofferti.
Se l'urto è avvenuto per colpa di uno dei veicoli, il risarcimento dei
danni è a carico del veicolo in colpa.
Se la colpa è, invece, comune a più veicoli, ciascuno di essi
risponde in proporzione della gravità della propria colpa e dell'entità
delle relative conseguenze. Se tale proporzione non è rilevabile, i
danni derivanti dall'urto sono a carico dei veicoli in colpa in parti
uguali.
Nel caso di urto causato da colpa comune, la responsabilità verso
terzi dei veicoli in colpa è solidale solo per danni derivanti da morte
o da lesioni personali.

LIMITAZIONE DEL DEBITO NELL'URTO FRA AEROMOBILI

Nell'urto fra aeromobili e nell'urto misto è previsto uno speciale


sistema di limitazione del debito dell'esercente che sia ritenuto
responsabile.
Ciò non è previsto nell'urto di navi, poiché l'armatore si giova del
sistema generale di responsabilità dell'armatore.

Il regime di limitazione proposto è simile a quello per danni a terzi


sulla superficie.

DANNI A TERZI SULLA SUPERFICIE IN SEGUITO A URTO FRA


AEROMOBILI

In caso di urto fra aeromobili, viene preso in considerazione anche


il problema della disciplina dei danni causati a terzi sulla superficie
dagli aeromobili entrati in collisione.

Nei confronti dei terzi danneggiati sulla superficie, gli aeromobili


rispondono in solido.

Il diritto al risarcimento dei danni cagionati da urto si prescrive col


decorso di due anni dal giorno in cui il danno si è prodotto.
Il diritto di rivalsa spettante alla nave, che abbia pagato l'intero
risarcimento dovuto in solido dai veicoli in colpa per danni derivanti
da morte o lesioni alle persone, si prescrive col decorso di un anno
dal giorno del pagamento.

Per quanto attiene all'urto di un aeromobile con aeromobili non in


volo o con navi non in movimento, subentra, in questi casi, la
disciplina dei danni derivati a terzi sulla superficie.

L'ASSISTENZA E IL SALVATAGGIO

L'istituto che riguarda l'assistenza e il salvataggio, meglio


conosciuto come soccorso, si concretizza in presenza di una
situazione di pericolo, quando è prestato soccorso a cose o
persone. Esistono due tipologie di soccorso: il soccorso marittimo e
il soccorso aeronautico.

Da un secolo, l'istituto è oggetto di convenzioni internazionali. La


prima, firmata a Bruxelles nel 1910, relativa all'assistenza e al
salvataggio marittimi, si applicava in caso di soccorso prestato da
una nave ad un'altra di diversa nazionalità, quando una delle due
fosse appartenuta ad uno Stato contraente.

La seconda convenzione, invece, firmata a Bruxelles nel 1938,


regolava il soccorso aeronautico e misto e pur essendo stata resa
esecutiva in Italia non è mai entrata in vigore.

Infine, la terza Convenzione, firmata a Londra nel 1989 ed entrata


in vigore nel 1996, sostituisce la Convenzione del 1910.

Sicuramente, il nostro codice della navigazione è stato


particolarmente influenzato dalle norme contenute nelle due
Convenzioni, creando un regime dell'istituto sostanzialmente
unitario per la sua applicazione sia alla navigazione marittima che a
quella aerea.

L'istituto, inizialmente, faceva riferimento esplicitamente alla natura


del soggetto che prestava soccorso e alla situazione in cui versava
il soggetto che la riceveva.

Con l'entrata in vigore della Convenzione di Londra, tali criteri sono


rimasti validi soltanto per il soccorso aeronautico, poiché la
disciplina della Convenzione ha per presupposto esclusivamente
l'ambiente acqueo in cui il soccorso viene prestato.
Quindi, non solo è irrilevante il soggetto che riceve il soccorso ma
anche il soccorritore. La Convenzione, inoltre, comprende anche il
soccorso prestato da un aeromobile, purchè in ambiente acqueo.

In un certo senso, la Convenzione fa riferimento, in relazione


all'istituto, al luogo in cui il soccorso viene prestato.

Per quanto attiene allo stato di pericolo in cui si ritrova il soggetto


che riceve soccorso, qualche precisazione va fatta in merito al
grado di pericolosità e all'attualità della situazione pericolosa.
Intorno a quest'ultimo concetto, si discute se questo debba essere
presente al momento in cui il soccorso è richiesto o al momento in
cui esso viene prestato.

Secondo la normativa presa in esame, il pericolo deve sussistere


nel momento in cui è prestato il soccorso o comunque, quando
sono compiute le operazioni preliminari per prestarlo.

La sussistenza del pericolo nel momento in cui è prestato il


soccorso permette di distinguere l'istituto del soccorso da quello del
ricupero.
Secondo il codice della navigazione, il soccorso incide su un
soggetto esistente nella sua entità fisica originaria, mentre il
ricupero opera su un soggetto sostanzialmente modificato nella sua
consistenza fisica dal sinistro subito.
Bisogna poi sottolineare, come nel ricupero, si assista ad una
cessazione del pericolo; pericolo, invece, presente ed essenziale
nel soccorso.

LA FATTISPECIE

Nell'ambito della prestazione di soccorso, il codice della


navigazione comprendeva due diverse ipotesi; quella
dell'assistenza e quella del salvataggio.

La distinzione è rimasta soltanto per il soccorso aeronautico,


perchè la Convenzione di Londra l'ha abbandonata per adottare
l'unitaria nozione di soccorso.
Il criterio di distinzione si desume negli articoli 981 e 982 del codice
della navigazione ed è tratto dall'esistenza o meno di una
collaborazione del soggetto che riceve il soccorso col soccorritore:
sono compresi nell'assistenza i casi in cui le operazioni si svolgono
in presenza di tale collaborazione.

Un'altra importante distinzione nell'ambito di questo istituto è quella


fra assistenza e salvataggio marittimi e assistenza e salvataggio
aeronautici.
Pertanto, il Codice della navigazione aveva riguardo all'identità del
soccorritore , nave per l'assistenza e il salvataggio marittimi,
aeromobile per l'assistenza e il salvataggio aeronautici.
La Convenzione di Londra ha modificato questo criterio,
comprendendo nel soccorso marittimo anche quello effettuato in
mare o in altre acque, chiunque sia il soccorritore, riducendo così il
soccorso aeronautico a quello prestato da un aeromobile in un
ambiente diverso da quello acqueo.

Nel caso in cui vi sia pericolo per la vita umana, l'opera di soccorso
è resa obbligatoria.
L'obbligo di soccorso può avere la sua fonte in un ordine
dell'autorità amministrativa o nella legge.
Nel primo caso, i diritti del soccorritore sono determinati e ripartiti ai
sensi delle norme applicabili della Convenzione di Londra e del
codice della navigazione.
Nel secondo caso, invece, nel soccorso marittimo, l'obbligo legale è
sancito nei confronti del comandante , con esclusione dell'armatore,
nei confronti di un soggetto che si trova in pericolo di perdersi in
mare.
Inoltre, in caso di urto fra navi, il comandante di ogni nave è tenuto
a prestare soccorso alle altre, al loro equipaggio e ai loro
passeggeri.

Nel soccorso aeronautico, l'obbligo di soccorso è stabilito:


– a favore di un aeromobile caduto o atterrato in regioni
desertiche, quando a bordo i passeggeri siano in stato di
pericolo
– a favore delle persone che siano in pericolo di perdersi a
causa della caduta o dell'atterraggio di un aeromobile in
regioni desertiche, quando non sia possibile portare soccorso
all'aeromobile caduto o atterrato
– in caso di urto fra aeromobili, in favore di ciascuno degli
aeromobili entrati in collisione.

L'obbligo è subordinato alla possibilità di prestare soccorso senza


grave rischio della nave o dell'aeromobile che lo presta, del suo
equipaggio e dei suoi passeggeri.

ASSISTENZA E SALVATAGGIO CONTRATTUALI E SPONTANEI

Il contratto di soccorso può essere concluso o fuori dell'ambiente in


cui il soccorso deve essere prestato o nello stesso ambiente, ad
opera dei comandanti dei veicoli, che agiscono per conto del loro
proponente e per conto dei proprietari delle cose a bordo.

Quando non è obbligatoria per legge e né contrattualmente dovuta,


la prestazione di soccorso è spontanea.
Tale prestazione spontanea di soccorso si inquadra perfettamente
nello schema generale della gestione di negozio.

GLI EFFETTI GIURIDICI

Gli effetti giuridici del soccorso ossia gli obblighi che ne derivano sia
a carico del soccorritore sia del soggetto che riceve il soccorso,
sono regolati dal contratto o dalla legge.
Tali effetti possono essere regolati dal contratto in caso di soccorso
contrattuale.
Tuttavia, non sempre nello stipulare il contratto, le parti provvedono
a disciplinare i reciproci obblighi attraverso specifiche pattuizioni.
La Convenzione di Londra dispone che il contatto può essere
modificato o annullato quando è stato concluso in stato di pericolo
reale o presunto , le sue condizioni non sono eque o il pagamento
convenuto è troppo alto o troppo basso rispetto ai servizi resi.
Il contenuto delle clausole contrattuali può essere vario anche se il
caso più frequente è quello dell'adozione dello schema di
pattuizione noto sotto il nome di LOF, elaborato già nel 1908.
Nell'attuale edizione del 2000, i LOF dispongono che, in primis, il
soccorritore debba fare di tutto per poter salvare le cose e portarle
in un luogo sicuro, cercando di prevenire ogni danno ambientale.
E' poi contemplata la nota disposizione detta no cure-no pay,
secondo cui il soccorritore ha diritto ad un compenso solo nel caso
di successo delle operazioni.
Al contratto, inoltre, è poi aggiunta la cosiddetta Scopic clause,
diretta a fornire una disciplina particolare della speciale indennità,
dovuta in caso di pericolo per l'ambiente.

In caso di soccorso obbligatorio o spontaneo, o in caso di soccorso


contrattuale, gli obblighi dei soggetti vengono disciplinati dalla
legge.
Si distingue, a tale proposito, fra soccorso prestato a cose e
soccorso prestato a persone.
Inoltre, con l'entrata in vigore della Convenzione di Londra, occorre
distinguere il soccorso marittimo dal soccorso aeronautico.
Nel soccorso marittimo a cose, il soccorritore ha determinati
obblighi nei confronti dell'armatore della nave o del proprietario di
altri beni in pericolo:
– eseguire le operazioni di soccorso con diligenza
– sollecitare l'intervento di altri soccorritori, se necessario
– accettare l'intervento di altri soccorritori
– adottare una certa diligenza per evitare possibili danni
ambientali

I soggetti che, invece, ricevono soccorso hanno l'obbligo di:


– cooperare col soccorritore durante il soccorso
– esercitare una certa diligenza per evitare danni all'ambiente
– quando la nave o altri beni siano stati condotti in luogo sicuro,
accertarne la riconsegna offerta dal soccorritore

La legge, come si è potuto vedere, presta soccorso all'ambiente


attraverso il liability salvage, in modo tale per ridurre o eliminare il
rischio di possibili danni ambientali.

Il soccorritore, inoltre, ha diritto ad un compenso, a condizione che


le operazioni di soccorso abbiano avuto un esito positivo.
Tale compenso deve essere stabilito secondo certi criteri:
– il valore della nave e degli altri beni salvati
– la misura del successo ottenuto dal soccorritore
– gli sforza del soccorritore per evitare sforzi ambientali
– gli sforzi del soccorritore per evitare danni alla nave
– il tempo trascorso e le spese effettuate durante l'operazione di
salvataggio.
– I rischi corsi dal soccorritore
– la prontezza dei servizi resi
– la disponibilità e l'uso di navi o di altre attrezzature idonee al
soccorso
– lo stato di efficienza delle attrezzature

Spesso, in sostituzione del compenso, si usa offrire al soccorritore


una particolare indennità, specie quando il soccorso ha avuto per
oggetto una nave che poteva causare gravi danni ambientali.
Inoltre, quando il soccorritore ha fatto di tutto per evitare possibili
danni ambientali, l'indennità può essere aumentata sino al 30%
delle spese e, se deciso da specifici tribunali, tale indennità può
essere incrementata del 100%.

Diverso è il discorso del soccorso aeronautico, dove, invece, il


risarcimento dei danni e il rimborso spese rappresentano voci
autonome rispetto al compenso. Queste voci, infatti, sono dovute
anche in mancanza di un risultato utile, mentre nel soccorso
marittimo tale mancanza fa perdere ogni diritto.

Debitore del compenso di soccorso prestato ad una nave o ad un


aeromobile è l'armatore o l'esercente, anche se si tratta di persona
diversa dal proprietario.

Nel soccorso di persone, vale sempre il principio della gratuità. Gli


obblighi del soccorritore, inoltre, variano sempre a seconda della
situazione giuridica che fa capo al soggetto passivo.

Nel caso in cui le operazioni di soccorso siano coperte da


un'assicurazione, il soccorritore ha diritto di ricevere
dall'assicuratore un compenso determinato in ragione dei rischi
cosi, degli sforzi compiuti e del tempo impiegato.
Nel soccorso aeronautico, il soccorritore ha diritto, prescindendo dal
risultato, al risarcimento dei danni subiti e al rimborso delle spese
incontrate.

Nel caso in cui non vi sia una polizza assicurativa ma il soccorso di


persone è stato effettuato in occasione di operazioni di soccorso a
navi o aeromobili o cose, il soccorritore delle persone ha diritto
soltanto ad un compenso nell'ipotesi di risultato utile.

Negli altri casi, il soccorritore non ha nessun diritto.

Nel caso in cui un unico atto di soccorso interessa più entità


patrimoniali, sorge il problema della ripartizione del compenso fra i
diversi interessati i cui beni hanno ricevuto il soccorso.
In questo caso, si fa riferimento ai principi della contribuzione in
avaria comune, anche quando il soccorso non sia stato richiesto dal
comandante della nave o dell'aeromobile in pericolo o sia stato
prestato contro la sua volontà.

Il compenso di soccorso viene comunque ripartito fra armatore o


l'esercente e l'equipaggio.
Il codice della navigazione pone, al diritto dell'equipaggio di ricevere
una quota del compenso, una sola eccezione, nel caso di navi o
aeromobili armati ed equipaggiati perennemente allo scopo di
prestare soccorso.

La misura della ripartizione è fissata in un terzo per l'armatore e due


terzi per i componenti dell'equipaggio. La quota di compenso
riservata all'equipaggio è poi ripartita fra i singoli componenti in
base alla retribuzione di ognuno di essi.

Esistono, inoltre, una serie di norme in favore dell'equipaggio.


In primis, quelle relative alla determinazione del compenso che, se
fatta per accordo o mediante arbitrato, non vincola i componenti
dell'equipaggio se non quando l'abbiano accettata gli stessi
interessati o sia intervenuta l'approvazione dell'associazione
sindacale che li rappresenta.

Inoltre, le disposizioni che disciplinano gli effetti giuridici del


soccorso si applicano, per quanto possibile, anche se la nave o
l'aeromobile che hanno recato soccorso e la nave o l'aeromobile
che lo hanno ricevuto appartengono allo stesso proprietario o sono
armate dallo stesso armatore o esercente.
Va poi sottolineato come l'armatore o l'esercente che ha prestato il
soccorso è legittimato ad agire per l'intero compenso , anche per la
quota spettante all'equipaggio.
Per quanto concerne i termini di prescrizione, i diritti del soccorritore
si prescrivono col decorso di due anni dal giorno in cui le
operazioni sono terminate.
Il termine previsto dalla Convenzione sembra più propriamente di
decadenza dall'azione, più che di prescrizione del diritto,
considerata anche la possibilità del debitore di estendere la durata
del termine.

IL RECUPERO DEI RELITTI

Il ricupero disciplinato dal codice della navigazione ha per oggetto


relitti di nave o di aeromobile naufragati o altri relitti della
navigazione.
A caratterizzare in modo essenziale il ricupero, è sicuramente
l'assenza dello stato di pericolo nel momento in cui hanno inizio le
operazioni.

Il ricupero può essere effettuato o direttamente dal proprietario del


relitto o da un altro soggetto; nel secondo caso, il ricuperatore può
aver assunto il ricupero per contratto col proprietario o agire per
iniziativa spontanea.

Oltre a queste 3 forme private di ricupero, va menzionato il ricupero


compiuto d'ufficio dall'autorità marittima.

Il ricupero può avere per oggetto relitti della navigazione marittima e


relitti della navigazione aerea, può essere compiuto in tutto o in
parte con l'ausilio di mezzi nautici o con l'ausilio di mezzi aerei:
anche in questo caso, dunque, ci si pone il problema della
distinzione fra ricupero marittimo e ricupero aeronautico.
Deve considerarsi marittimo il ricupero di relitti della navigazione
operato in mare con o senza mezzi nautici.
Per esclusione, invece, deve considerarsi aeronautico, il ricupero
effettuato da un aeromobile sulla terraferma.
IL RICUPERO PRIVATO

Il ricupero privato può esplicarsi in tre fattispecie:


– ricupero effettuato dal proprietario
– ricupero contrattuale
– ricupero spontaneo

Nel primo caso, il proprietario del relitto ha diritto di provvedere al


recupero direttamente, con prevalenza su qualsiasi altro, ad
eccezione del comandante che, dopo il naufragio, diventa capo
ricuperatore.

Tale prevalenza si desume dal fatto che l'autorità marittima può


assumere il ricupero d'ufficio solo quando il proprietario non intenda
provvedervi direttamente o non intenda proseguire il ricupero
iniziato.

L'inerzia del proprietario ivi descritta non è sufficiente per poter


parlare di animus derelinquendi.

Per quanto concerne, invece, il contratto di recupero, essa ha


natura di contratto d'opera o d'appalto, avente per oggetto
un'obbligazione di risultato.

Il ricupero spontaneo, infine, s'inquadra nello schema della gestione


di negozio.

OBBLIGHI E DIRITTI DEL RICUPERATORE

Il ricuperatore, una volta iniziate le operazioni di ricupero, non può


sospenderle senza giustificato motivo.
Entro dieci giorni dall'approdo della nave che ha intrapreso il
ricupero o entro dieci giorni dall'inizio delle operazioni di ricupero, il
ricuperatore deve consegnare le cose ricuperate al proprietario o
alla più vicina autorità marittima, che provvede alla loro custodia.
Il ricuperatore ha diritto al risarcimento dei danni e al rimborso delle
spese nonché ad un compenso stabilito in relazione al valore delle
cose recuperate, degli sforzi compiuti, dei rischi corsi.
Indennità e compenso, tuttavia, non possono mai superare il valore
delle cose ricuperate e il compenso è subordinato almeno
parzialmente all'esito delle operazioni di ricupero.
Come diritto, quello all'indennità e al compenso, inoltre, si prescrive
col decorso di due anni dal giorno in cui le operazioni sono
terminate.

Il compenso di ricupero è ripartito fra i diversi soggetti che hanno


concorso al recupero stesso; tuttavia, il criterio di ripartizione del
compenso è diverso per il ricupero con mezzi nautici rispetto al
ricupero senza mezzi nautici.
In materia di ricupero senza mezzi nautici, è rimessa alla più vicina
autorità preposta alla navigazione marittima o interna la ripartizione
del compenso fra le persone che hanno cooperato al recupero, in
relazione alle fatiche compiute e ai rischi corsi da ciascuno.

Ipotesi del tutto distinta dalle precedenti è quella del ricupero


d'ufficio assunto dall'autorità marittima. Esso è esperibile a due
condizioni:
– la mancata assunzione o prosecuzione del ricupero da parte
del proprietario nei termini fissati
– che dal ricupero sia prevedibile un utile risultato

Si è già detto che l'autorità che riceve in consegna le cose dal


ricuperatore provvede alla custodia delle medesime. Ugualmente
provvede alla custodia delle cose che essa stessa avrebbe
recuperato.
Nel corso delle operazioni di ricupero, l'autorità marittima può
procedere alla vendita delle cose ricuperate, sia quando non sia
possibile o utile la conservazione, sia quando ciò sia necessario per
coprire le spese di ricupero.
Compiute le operazione, poi, l'autorità procede alla vendita per
conto del proprietario, se questi non si preoccupa di ritirare le cose
ricuperate entro il termine prefissato o, se ignoto, non si presenta
entro sei mesi. La somma ricavata dalla vendita, al netto, viene
depositata presso un istituto di credito.
Se entro due anni dal deposito gli interessati non hanno fatto
valere i propri diritti o se le domande sono state respinte da un
giudice, la somma viene devoluta allo Stato.
IL RITROVAMENTO DI RELITTI

Il ritrovamento di relitti si distacca dal ricupero in quanto non


presenta un'attività intenzionalmente rivolta allo scopo ma è
fortuito.
Il Codice della navigazione disciplina:
– il ritrovamento di relitti in mare o dal mare rigettati in località
del demanio marittimo
– il ritrovamento di relitti della navigazione aerea caduti sulla
terra

Non viene, dunque, disciplinato dal codice, il ritrovamento di relitti in


acque interne rigettati a riva, come il ritrovamento in mare o in
località del demanio marittimo di relitti che non provengono dalla
navigazione marittima o aerea.

Il ritrovatore del relitto ha sicuramente l'obbligo della denuncia entro


tre giorni dal ritrovamento o dall'approdo della nave se il
ritrovamento è avvenuto in corso di navigazione, all'autorità
marittima o aeronautica.
L'omessa denuncia è punita ai sensi dell'articolo 1227 del codice
della navigazione.
Il ritrovatore ha anche l'obbligo della consegna delle cose ritrovate.
La consegna va fatta al proprietario o all'autorità predetta se il
proprietario è ignoto e il valore della cosa supera 0,0258 euro (cifra
ami rivalutata). L'appropriazione dei relitti rappresenta un reato.
Purchè abbia adempiuto a tali obblighi, il ritrovatore ha diritto ad un
rimborso spese e ad un premio, la cui entità varia a seconda che il
ritrovamento sia avvenuto in acqua o in terra. Nel primo caso, il
premio è pari alla terza parte del calore della cosa ritrovata, mentre
nel secondo caso è pari alla decima parte sino al valore di 5,16
euro o addirittura alla ventesima parte.
Tale differenza risiede nelle maggiori difficoltà che il ritrovatore ha
nel ritrovamento in mare.

I cetacei ritrovati sul litorale appartengono allo Stato e in questo


caso, il ritrovatore ha diritto alla ventesima parte del valore del
cetaceo.
LE ASSICURAZIONI DEI RISCHI DELLA NAVIGAZIONE

L'istituto della navigazione nasce e si sviluppa come assicurazione


marittima, intorno al XV secolo.
Attualmente, le assicurazioni contro i rischi della navigazione
rappresentano una specie di assicurazione contro eventuali danni.
La finalità dell'istituto è quella di mantenere indenne l'assicurato
dalle perdite o dai danni che gli possono derivare da eventuali
sinistri.
Tali assicurazioni si contraddistinguono dalla specialità dei rischi a
cui determinati soggetti o beni sono sottoposti.
Inoltre, oggetto di queste assicurazione è sicuramente la
responsabilità .
Le assicurazioni contro i rischi della navigazione vengono
disciplinate allo stesso modo di quelle sancite nel codice civile,
tanto che le norme contenute nel codice civile hanno applicazione
preferenziale rispetto alle norme contenute in fonti, anche speciali,
subordinate.

Per quanto concerne la disciplina delle assicurazioni aeronautiche,


essa fa esplicito riferimento alle assicurazioni marittime, eccezion
fatta per l'assicurazione dei danni a terzi sulla superficie.

POLIZZE

Il contratto di assicurazione dei rischi della navigazione è, come


ogni contratto di assicurazione, a titolo oneroso, aleatorio e a
prestazioni corrispettive. Detto contratto deve essere provato per
iscritto.
Gli elementi del contratto sono contenuti in appositi formulari detti
polizze di assicurazione, normalmente integrate da clausolari
standard.

Normalmente, prima dell'emissione della polizza, è emesso


dall'assicuratore un documento, allo scopo di provare l'esistenza
del contratto di assicurazione, ancora non registrato.
Tale documento, sottoscritto dal solo assicuratore, è chiamato,
nell'assicurazione corpi, lettera di copertura provvisoria, mentre
nell'assicurazione merce, certificato di assicurazione.

La polizza, inoltre, può essere emessa anche all'ordine o al


portatore, ma in nessun caso essa rappresenta un titolo di credito.
Essa può, invece, essere definita come titolo improprio, che
connota il soggetto avente diritto alla prestazione e permette il
trasferimento dei diritti derivanti dal contratto senza l'osservanza
delle forme proprie di cessione.
Il trasferimento del titolo comporta il trasferimento del credito verso
l'assicuratore , con gli effetti propri della cessione.

SOGGETTI DEL CONTRATTO

Parti del contratto di assicurazione sono l'impresa assicuratrice e il


soggetto che stipula il contratto, detto contraente.
L'assicurato è colui il quale è esposto a rischi nelle cose e nella
persona e ha diritto ad un'indennità.
Il contraente può essere anche un soggetto diverso dall'assicurato.
Infatti, il contraente può stipulare il contratto non solo per conto
proprio ma anche per conto altrui.

Un altro tipo particolare di contratto, in cui non sussiste alcuna


coincidenza fra assicurato e contraente, è l'assicurazione per conto
di chi spetta, che si ha quando, all'atto della stipulazione del
contratto, non è certa la persona che, in caso di sinistro, risulterà
titolare dell'interesse assicurato.
L'assicurato, in questo caso, è determinato al momento del sinistro.
La dottrina tradizionale inquadra le assicurazione per conto nella
figura del contratto a favore di un terzo: determinato
nell'assicurazione per conto altrui, indeterminato ma determinabile
nell'assicurazione per conto di chi spetta.
Questa dottrina è stata criticata per il fatto che risulta inapplicabile il
criterio secondo cui lo stipulante beneficerebbe dell'assicurazione
qualora il terzo rifiutasse di profittarne; se così fosse, la copertura si
trasformerebbe in un'assicurazione della responsabilità del vettore.

COPERTURA PROTECTION AND INDEMNITY


Una particolare forma assicurativa è quella che rientra nel quadro
delle protection and indemnity.
Questo tipo di assicurazione non è assunta da imprese assicuratrici
ma da clubs, delle associazioni formate da armatori e proprietari di
navi.

I componenti di queste associazioni, annualmente, danno vita a un


fondo che li indennizza in caso di sinistri conseguenti a danni o
rischi non coperti dalle ordinarie polizze di assicurazione.
Allo scadere dell'anno, se le somme corrisposte a titolo di indennità
superano di gran lunga il fondo inizialmente costituito, gli associati
saranno tenuti, proporzionalmente, a versare la differenza fra il
fondo stesso e la maggior somma erogata dall'associazione.
Se, invece, si presenta il caso inverso, l'eccedenza dovrà essere
restituita agli associati.

Queste associazioni hanno struttura di associazione di persone fra


loro riunite allo scopo di ripartire mutualmente la sopportazione di
rischi individuali fra loro simili. Esse coprono rischi attinenti alla
responsabilità armatoriale.
Nella maggior parte dei casi, la copertura è illimitata.
Il ramo protection riguarda le responsabilità afferenti all'esercizio
della nave, mentre il remo indemnity quelle inerenti all'impiego
commerciale della stessa nave.
Nel ramo protection, possono farsi rientrare danni e spese per
morte, infortunio o malattia di passeggeri o membri dell'equipaggio
o terzi; spese ospedaliere, mediche, di mantenimento, di rimpatrio
per membri dell'equipaggio, danni a effetti personali dell'equipaggio,
danni da urto non compresi nella polizza corpi.
Nel ramo indemnity possono essere, invece compresi: risarcimenti
per avaria o perdita del carico trasportato; crediti per contribuzione
in avaria comune non recuperabili in quanto la stessa sia
conseguenza di un pericoloso colposo; multe o altre sanzioni
pecuniarie, ect...

L'OGGETTO DELL'ASSICURAZIONE

Dal punto di vista dell'oggetto, le assicurazioni contro i rischi della


navigazione si distinguono in assicurazioni di cose e persone e
assicurazioni di responsabilità.
Quanto alla prima categoria, l'interesse dell'assicurato consiste
nelle finalità di ottenere la riparazione del danno derivante dalla
perdita o dal danneggiamento di una cosa assicurata; oppure dal
mancato conseguimento di un profitto o di un vantaggio in generale,
che egli si attende dalla cosa stessa o, ancora, da un infortunio
occorso alla persona assicurata.
Quanto alla seconda categoria, invece, l'interesse dell'assicurato
consiste nell'eliminazione di un danno che può derivare al suo
patrimonio da una pretesa di terzi danneggiati. L'atto da cui deriva
tale pretesa può essere lecito o illecito, come urto fra navi o
aeromobili.

Secondo il Codice della navigazione, oggetto dell'assicurazione di


cose contro i rischi della navigazione sono:
– la nave o l'aeromobile
– la merce
– i profitti sperati sulla merce
– il nolo

Oggetto dell'assicurazione di persone, invece, sono:


– il personale navigante della navigazione aerea, conto i rischi di
volontarietà

Infine, oggetto dell'assicurazione di responsabilità sono:


– le somme dovute per contribuzione in avaria comune
– le somme dovute per ricorso di terzi danneggiati da urto
– il risarcimento per danni terzi sulla superficie

E' ovvio che questi elenchi siano meramente indicativo.

L'ASSICURAZIONE CORPI E LE ASSICURAZIONI DI COSE

L'assicurazione della nave o dell'aeromobile, detta assicurazione


corpi, copre la nave o l'aeromobile, le pertinenze e le parti
separabili.
L'assicurazione della nave comprende normalmente anche tutte le
spese fatte per mettere la nave in condizione di esercizio, la
cosiddetta colonna, cioè le spese per l'allestimento, per i
combustibili, per le tasse e i diritti.
Esiste poi una particolare assicurazione detta assicurazione degli
interessi e sborsi, che ha per oggetto interessi che l'armatore ha
alla conservazione della nave, che non sono coperti
dall'assicurazione corpi o da quella del nolo ed è stipulata solo per
la perdita totale.
In sostanza, in caso di perdita totale, l'assicurato ha diritto a
ricevere l'indennità stabilita senza che debba dare prova del danno
e della sua entità.

L'assicurazione dell'aeromobile, quando questo è in sosta


nell'aviorimessa, è limitata solo ai danni derivanti da un possibile
incendio o relazionati al motore, al radiatore. Alle eliche e a tutte le
altre parti relazionate al funzionamento del motore.

Qualsiasi merce che venga trasportata per nave o aeromobile, può


divenire oggetto di assicurazione. Essa può coprire, nel caso di
merce caricata in nave, il valore di questa, in stato sano. Se questo
valore non può essere in qualche modo accertato o se si tratta di
merce caricata su un aeromobile, il valore viene determinato in
modo analitico.

Nel quadro dell'assicurazione di merce, rientra anche


l'assicurazione dei container, che si distingue per la struttura del
bene assicurato e per il rapporto fra i soggetti interessati.

Un'ipotesi di assicurazione per conto di chi spetta è quella del


cambiamento della persona dell'assicurato, a causa della vendita
della stessa merce assicurata.
In questa circostanza, l'assicurazione della merce continua a
favore del nuovo assicurato, senza dover dare avviso del
mutamento all'assicuratore. Si deroga, tuttavia, all'articolo 1918 del
codice civile, secondo cui l'alienazione delle cose assicurate non è
causa di scioglimento del contratto ma prevede, tuttavia, la facoltà
di disdetta dell'assicurato e di recesso dell'assicuratore.

ASSICURAZIONE IN ABBONAMENTO
Particolarmente diffusa è l'assicurazione in abbonamento, vale a
dire l'assicurazione della merce, in quantità non determinata, da
trasportare su veicolo indeterminato, entro un determinato periodo
di tempo ed entro certi rischi.
In questa forma di assicurazione, l'oggetto dell'assicurazione è
incerto al momento della conclusione del contratto ma si determina
di volta in volta, successivamente.
A caratterizzare l'assicurazione in abbonamento, sono due figure
contrattuali molto diverse fra di loro. Normalmente, nel cosiddetto
abbonamento obbligatorio, le parti convengono che la copertura
assicurativa sorga automaticamente al mero verificarsi della
concreta esposizione al rischio, in cui entrambe restano vincolate
agli obblighi assunti nella polizza.
Nell'abbonamento facoltativo, invece, le parti subordinano la
copertura assicurativa a un'ulteriore manifestazione di volontà da
parte dell'assicurato, che ha dunque una semplice facoltà di
assicurare la merce indicata nella polizza.

Ne consegue che la dichiarazione di alimento, nell'abbonamento


obbligatorio, non ha alcuna influenza sulla copertura assicurativa,
mentre nell'abbonamento facoltativo, essa è una manifestazione di
volontà recettizia e unilaterale, che determina il sorgere del
rapporto assicurativo in ordine allo specifico interesse espresso con
la dichiarazione, nel momento in cui la medesima giunge a
conoscenza dell'assicuratore.

In conclusione, l'assicurazione in abbonamento obbligatorio


concreta un atto unico e definitivo, per effetto del quale la copertura
assicurativa si effettua man mano che i beni indicati vengano a
trovarsi esposti ai rischi determinati nel contratto e ciò senza
bisogno di una specifica manifestazione di volontà delle parti.

L'assicurazione in abbonamento facoltativo, invece, costituisce un


contratto unico da cui scaturiscono, nell'immediato, un rapporto
normativo che ha a che fare con le regole per la realizzazione di
questa copertura, e successivamente, tanti rapporti assicurativi
quante sono le dichiarazioni di alimento, rapporti che sorgono solo
quando le dichiarazioni pervenute a conoscenza dell'assicuratore.
ASSICURAZIONE DEI PROFITTI SPERATI SULLA MERCE

L'assicurazione dei profitti sperati sulla merce copre il maggior


valore commerciale che, al momento della conclusione
dell'assicurazione, può prevedersi avrà la merce al suo arrivo, in
stato sano, al luogo di destinazione, dedotte le spese di trasporto e
quelle di assicurazione.
L'assicuratore, dunque, risponde del felice arrivo della merce a
destinazione.
A differenza dell'assicurazione sulla merce, l'assicurazione dei
profitti sperati non comprende le spese di caricazione, di trasporto e
quelle di assicurazione.

L'ASSICURAZIONE DEL NOLO

L'assicurazione del nolo si distingue a seconda che il nolo sia in


rischio per colui che ne ha diritto, come noleggiante o locatore,
oppure per il debitore, come conduttore o noleggiatore.

Nel primo caso, oggetto dell'assicurazione è il nolo da guadagnare


e l'assicuratore risponde della perdita del diritto al nolo da parte di
colui a cui spetta, conseguente al verificarsi di un sinistro della
navigazione. A questo tipo di assicurazione si applicano le norme
che regolano l'assicurazione della nave.

Nel secondo caso, invece, oggetto della copertura, è il nolo


anticipato o dovuto ad ogni evento. Il debitore del nolo può aver
pattuito di dover corrispondere in ogni caso il nolo, anche se
determinati sinistri abbiano provocato il mancato arrivo della merce
o la perdita del servizio del quale il nolo è corrispettivo. A questo
tipo di assicurazione, si applicano le norme che regolano
l'assicurazione della merce se trattasi di corrispettivo di un
trasporto; quelle dettate per l'assicurazione della nave, se trattasi di
un corrispettivo di un noleggio o di una locazione.
Può essere assicurato anche il nolo sperato, cioè quel nolo che
ancora non è dovuto, per il fatto che non si è ancora verificato il
presupposto al quale la sua erogazione è connessa.
LE ASSICURAZIONI DI PERSONE

L'assicurazione del personale navigante della navigazione aerea è


obbligatoria. Tale assicurazione è dovuta per i rischi di volo a cui è
esposto il personale navigante.
Se l'esercente non adempie all'obbligo di assicurazione, è punito
con una sanzione amministrativa fino a 1.032 euro ed è tenuto
anche ad un risarcimento danni.
Questa assicurazione ha natura di assicurazione privata contro gli
infortuni, conclusa dall'esercente in nome proprio e per conto di
terzi.
I massimali assicurati sono determinati dai contratti collettivi, con
cui sono coperti dall'assicurazione anche i rischi professionali non
di volo, connessi all'esercizio delle mansioni di pilota, assistente e
tecnico di volo.
Nel caso di morte dell'assicurato, il coniuge e i suoi figli sono
beneficiari ipso iure, senza che sia necessaria alcuna designazione.
Tuttavia, all'atto di stipulazione della polizza, l'assicurato può
designare un beneficiario, la cui somma non può però superare
certi limiti fissati dalla legge, a tutela della moglie e dei figli.
Allo stesso modo, anche il personale marittimo, dispone di
un'assicurazione obbligatoria per gli infortuni.

In passato, era obbligatoria anche l'assicurazione dei passeggeri


contro gli infortuni di volo. Il vettore aereo aveva l'obbligo di
assicurare tutti i passeggeri trasportati dagli aeromobili in servizio
sulle linee aeree da lui stesso esercitate nonché tutti i passeggeri
trasportati in occasione di trasporti aerei non di linea.
Tale assicurazione non è oggi obbligatoria ma è stata abrogata.
Oggigiorno, infatti, si ricorre al sistema di assicurazione della
responsabilità del vettore, obbligo confermato dalla Convenzione di
Montreal del 1999.

LE ASSICURAZIONI DI RESPONSABILITA'

Il codice della navigazione disciplina, fra le assicurazioni di


responsabilità per rischi della navigazione marittima, quella per le
somme dovute per contribuzione in avaria comune e quella per le
somme dovute all'assicurato per ricorso di terzi danneggiati da urto.
Nella navigazione aerea, è prevista l'assicurazione per i danni a
terzi sulla superficie e quella per i danni da urto fra aeromobili e da
urto misto.

Nella prassi dell'assicurazione mista, i rischi della contribuzione in


avaria comune sono assunti congiuntamente ai rischi assicurati
nelle polizze corpi, merce e nolo.

Il rischio del ricorso di terzi danneggiati da urto è assunto


congiuntamente ai rischi assicurati nelle polizze corpi.
Tale congiunta copertura si giustifica per la stretta inerenza dei
debiti derivanti dall'avaria comune, dal soccorso e dall'urto con i
danni materiali sofferti dalle cose assicurate con la polizza stessa;
tanto che la copertura di detti debiti non può superare la valutazione
assicurativa dell'oggetto assicurato.

Va sottolineato, comunque, come tale copertura dei rischi derivanti


dalla navigazione marittima non altera la sostanziale diversità
dell'oggetto delle due specie di assicurazioni.
In una categoria, oggetto sono i beni costituiti dalla nave, dalla
merce o dal nolo; nell'altra, invece, oggetto dell'assicurazione è la
responsabilità dell'assicurato ovvero il suo debito, contro il quale si
rivolge la pretesa del terzo a seguito dell'urto, dell'avaria comune e
del soccorso, si che l'assicurazione salvaguarda il patrimonio
dell'assicurato dalla diminuzione che gli potrebbe derivare dal dover
risarcire il danno o comunque dal dover corrispondere a un terzo
somme di denaro.

Nella navigazione aerea, invece, l'assicurazione della responsabilità


dell'esercente per i danni a terzi sulla superficie e per il ricorso di
terzi danneggiati da urto non ineriscono all'assicurazione
dell'aeromobile.

Nella navigazione marittima si tengano soprattutto presenti le


assicurazioni delle responsabilità armatoriali fornite dai Protection &
Indemnity Clubs, quella della responsabilità per danni da
inquinamento del mare da idrocarburi, quella della responsabilità
civile da diporto.
Nella navigazione aerea, invece, emerge l'assicurazione
obbligatoria della responsabilità del vettore aereo, di origine
comunitaria.

ASSICURAZIONE PER CONTRIBUZIONE IN AVARIA COMUNE

L'assicurazione per le somme dovute per contribuzione in avaria


comune copre la responsabilità per l'inadempimento
dell'obbligazione, posta a carico dell'assicurato, di pagare una
somma a titolo di contribuzione di una spesa o di un danno
ammesso in avaria comune.
L'assicurazione comprende anche le spese occorse per il
regolamento di avaria entro i limiti della somma assicurata.

L'ASSICURAZIONE DELLA RESPONSABILITA' DELL'ARMATORE


PER DANNI

L'assicurazione per ricorso di terzi danneggiati da urto copre, nei


limiti massimali, le somme dovute dall'armatore per ricorso di terzi
danneggiati da urto della nave con altra nave o con aeromobile
oppure contro pere portuali o contro corpi galleggianti o fissi,
nonché le spese sostenute dall'assicurato per resistere, con il
consenso dell'assicuratore, alle pretese del terzo.
Tale copertura è definita running down clause o collision clause.
Nel caso in cui l'armatore abbia sofferto un danno che superi i
quattro quinti del valore della nave e quest'ultimo sia perciò inferiore
a un quinto al momento in cui è richiesta la limitazione, oppure
quando la nave sia perduta, l'assicuratore della nave risponde per il
rischio di ricorso di terzi sino al limite del quinto del valore della
nave stessa e ciò anche se la somma del quinto del valore della
nave e dell'indennità spettante all'assicurato per danni materiali
sofferti dalla nave, superi il valore assicurabile dalla nave
medesima.
E' dubbio se l'estensione della responsabilità dell'assicuratore entro
il limite del quinto si applichi integralmente quando l'assicuratore
copra soltanto una parte del valore della nave.

ASSICURAZIONE DELLA RESPONSABILITA' DELL'ESERCENTE


PER DANNI DA URTO
Oggetto di speciale disciplina è l'assicurazione della responsabilità
dell'esercente per danni da urto provocato da un aeromobile.

Il rischio coperto è determinato dal concetto stesso di urto fissato


nell'articolo 966 del codice della navigazione, in cui si parla di danni
arrecati dall'aeromobile in volo o contro nave in movimento, anche
se non essendovi collisione materiale, il danno è cagionato da
spostamento d'aria o da altra causa analoga.

Non sono coperti dall'assicurazione, i danni derivati da dolo


dell'esercente o dei suoi dipendenti e preposti, purchè quest'ultimi
abbiano agito nell'esercizio delle loro funzioni e nei limiti delle loro
attribuzioni.

Se in conseguenza dell'urto, si siano verificati danni a terzi sulla


superficie, l'assicuratore della responsabilità per urto non risponde
di tali danni, che restano coperti dall'assicurazione della
responsabilità per danni a terzi sulla superficie.
Dato ,poi, che per urto aeronautico, è necessario che l'aereo sia in
volo, il rischio ha inizio e fine nei momenti in cui l'aeromobile inizia
le manovre per l'involo e termina quelle di approdo.

ASSICURAZIONE DELLE INDENNITA' E COMPENSI DI


ASSISTENZA E SALVATAGGIO

L'assicurazione dell'obbligo di corrispondere indennità e compendi


di assistenza e salvataggio è un'assicurazione di responsabilità non
contemplata dal codice della navigazione, che s'inserisce nelle
polizze corpi, merce e nolo.

Oggetto dell'assicurazione è il rischio dell'assicurato di dover


corrispondere a un terzo soccorritore una somma per l'opera di
soccorso prestato alla cosa assicurata.

ASSCIURAZIONE DELLA RESPONSABILITA' PER DANNI A


TERZI SULLA SUPERFICIE

Obbligatoria è l'assicurazione della responsabilità per danni a terzi


sulla superficie.
Si tratta di un'assicurazione di responsabilità, che copre il rischio
dei danni subiti dai terzi sulla superficie, anche in seguito ad un
urto.
L'obbligo assicurativo è ribadito da fonte comunitaria, secondo cui i
rischi assicurati devono includere atti di guerra, terrorismo, pirateria
aerea, atti di sabotaggio.
Se l'esercente non ha contratto o mantenuto in vigore
l'assicurazione, l'aeromobile non può circolare. Se circola
ugualmente, infatti, viene punito con una sanzione amministrativa.

L'assicuratore deve rilasciare all'esercente, oltre alla polizza, una


nota contenente gli estremi dell'assicurazione.
Sono esclusi dall'assicurazione i danni verificatisi fuori dei limiti
territoriali indicati nella nota di assicurazione, salvo che questi limiti
siano oltrepassati per causa di forza maggiore, per assistenza o
salvataggio oppure per errore di pilotaggio, di condotta o di
navigazione.

Il terzo danneggiato ha azione diretta contro l'assicuratore per il


risarcimento del danno subito. L'azione diretta viene considerata
come il mezzo più sicuro per garantire al terzo la possibilità di
essere risarcito, sottraendolo dall'insolvenza o dall'inadempimento
dell'assicurato.

ASSICURAZIONE DELLA RESPONSABILITA' PER DANNI A


TERZI SULLA SUPERFICIE PRODOTTI DA APPARECCHI PER IL
VOLO DA DIPORTO O SPORTIVO

Anche chi pratica la disciplina del volo da diporto o sportivo ha


l'obbligo di stipulare l'assicurazione della responsabilità civile per
danni prodotti a terzi sulla superficie e a seguito di urto o collisione
in volo.

ASSICURAZIONE DELLA RESPONSABILITA' PER DANNI DA


INQUINAMENTO PETROLIFERO

La responsabilità del proprietario di nave per danni da


inquinamento petrolifero è prevista dalla Convenzione di Bruxelles
del 1969.
L'assicurazione è caratterizzata dal principio dell'incontestabilità nei
confronti del danneggiato e dell'azione diretta di quest'ultimo verso
l'assicuratore.
Va sottolineato come il certificato di assicurazione debba essere
tenuto a bordo della nave.

ASSICURAZIONE DELLE RESPONSABILITA' DEL VETTORE


AEREO

I vettori aerei sono obbligati ad assicurare la propria responsabilità


per danni causati ai passeggeri, ai bagagli, alla merce, secondo la
normativa comunitaria.
Successivamente tale normativa è stata poi estesa a tutti i vettori,
anche quelli non comunitari, che effettuino voli all'interno, a
destinazione o in provenienza di uno Stato comunitario.

Al vettore che non prova di essere assicurato è vietato il decollo.


Inoltre, l'inadempimento dell'obbligo assicurativo sono puniti con
una pesante sanzione amministrativa.

Il codice della navigazione, con riferimento ai danni arrecati alle


persone, permette al danneggiato di ricorrere ad un'azione diretta
contro l'assicuratore per il danno subito.
E', inoltre, importante sottolineare come l'assicuratore non possa
opporre al terzo danneggiato, che agisce nei suoi confronti,
eccezioni derivanti dal contratto. Tuttavia, l'assicuratore ha diritto di
rivalsa verso l'assicurato nella misura in cui avrebbe avuto
contrattualmente diritto di rifiutare o ridurre la propria prestazione.

IL RISCHIO

Presupposto fondamentale dell'assicurazione è l'esistenza del


rischio.
L'esatta determinazione del rischio nella stipulazione del contratto è
rimessa alle dichiarazioni dell'assicurato e l'assicuratore è tutelato
contro dichiarazioni false o inesatte dal codice civile.
Rischi della navigazione sono le cause, dipendenti spesso
dall'ambiente in cui si naviga, che possono determinare danni o
perdita delle cose assicurate. Il Codice della navigazione parla di
tempesta, naufragio, pirateria, incendio, saccheggio.
Accanto a queste cause, ne esistono delle altre che non sono
rilevabili nell'ambiente in cui si naviga.
L'assicurazione marittima è stata definita assicurazione contro
un'universalità di rischi, a differenza delle altre tipologie di
assicurazione, che fanno riferimento a dei precisi rischi.

IL RISCHIO PUTATIVO

Il contratto di assicurazione, generalmente, è nullo in caso di


inesistenza del rischio o di cessazione di esso prima della
conclusione del contratto.
Secondo l'articolo 514 del codice della navigazione, la nullità del
contratto non è posta al fatto obiettivo dell'inesistenza o della
cessazione del rischio o dell'avveramento del sinistro prima della
conclusione del contratto, bensì con riguardo alla circostanza che la
notizia non sia pervenuta alle parti prima della conclusione del
contratto, nel luogo della stipulazione.
Si presume, sino a prova contraria, che la notizia sia pervenuta nei
luoghi suddetti.
A tutela della buona fede dell'assicuratore, è inoltre disposto che in
caso di nullità del contratto, l'assicuratore che non è a conoscenza
dell'inesistenza del rischio o della sua cessazione o
dell'avvenimento del sinistro, ha diritto al rimborso delle spese e
all'intero premio convenuto se dimostra una tale conoscenza da
parte dell'assicurato.

L'aggravamento del rischio viene disciplinato dall'articolo 1898 del


codice civile.
L'articolo 522 del Codice civile, invece, distingue se tale mutamento
o aggravamento sia avvenuto per fatto imputabile all'assicurato o
all'assicuratore.

La legge dispone, tuttavia, che l'assicuratore non risponde se la


trasformazione o l'aggravamento del rischio sia tale che, se il nuovo
stato di cose fosse conosciuto dall'assicuratore al momento della
conclusione del contratto, l'assicuratore non avrebbe mai dato il
proprio consenso a queste condizioni.

Nel secondo caso, invece, se il tutto fosse stato determinato dalla


volontà dell'assicuratore, si parla di responsabilità del medesimo.

CAMBIAMENTO DI VIA, DI VIAGGIO O DI NAVE

Una particolarmente modificazione del rischio può essere


determinata da un cambiamento di via, di viaggio o di nave.
Il cambiamento di via consiste nel mutamento della rotta prevista o
usuale; il cambiamento di viaggio consiste nella variazione del
viaggio programmato,con mutamento del porto di partenza o di
destinazione.

I cambiamenti di via e di viaggio incidono sia sull'assicurazione


della nave a viaggio sia su quella della merce, mentre il
cambiamento di nave incide sull'assicurazione della merce.

L'assicuratore della nave risponde se il sinistro dipende da


cambiamento forzato di via o di viaggio. E' considerato
cambiamento forzato di via anche la deviazione fatta allo scopo di
prestare assistenza o salvataggio a nave, a persone o ad
aeromobile.

In caso di cambiamento di nave o di viaggio da ascrivere a fatto


dell'assicurato, l'assicuratore risponde solo se il sinistro si verifica
solo nel percorso coperto dall'assicurazione.

Infine, nell'assicurazione di merce, l'assicuratore non risponde se la


merce è stata caricata su nave diversa da quella ascritta nella
polizza. Se, tuttavia, la polizza non contiene i dati della nave, essa
continua a produrre i suoi effetti e l'assicurato ha l'obbligo di riferire
all'assicuratore il nome e i dati della nave su cui la merce è stata
caricata, appena ne viene a conoscenza, anche se si tratta di navi
non di linea.
In linea generale, l'assicuratore non è obbligato verso i sinistri da
dolo o colpa grave del contraente, dell'assicurato o del beneficiario.
L'assicuratore, infatti, risponde solo se il sinistro è dovuto da colpa
del comandante o degli altri componenti dell'equipaggio, purchè vi
sia rimasto estraneo l'assicurato.
Tuttavia, se l'assicurato è anche comandante della nave,
l'assicurato risponde limitatamente alle colpe nautiche del
medesimo.

Nell'assicurazione della merce, inoltre, l'assicuratore risponde


anche del dolo del comandante e degli altri componenti
dell'equipaggio. In questo caso, sia il comandante che l'equipaggio
non sono ausiliari dell'assicurato ma figurano come qualsiasi terzo
responsabile.

In definitiva, nel Codice della navigazione, l'agire del comandante e


del suo equipaggio si configura come un rischio della navigazione.

DANNI DA VIZIO DELLA COSA

Il danno prodotto da vizio intrinseco della cosa assicurata, che non


sia stato denunciato, non induce la responsabilità dell'assicuratore.
Questo principio vale per l'assicurazione marittima della merce.

Diversamente, invece, per l'assicurazione di nave, l'assicuratore


risponde dei danni provocati da vizio occulto della nave, a meno
che non provi che tale vizio poteva essere regolarmente conosciuto
e denunciato dall'assicurato.

CLAUSOLE FRANCO AVARIA PARTICOLARE E ALL RISKS

Fra le clausole di delimitazione del rischio assicurato, si segnalano


la clausola franco avaria particolare e la clausola all risks.

Con la prima, le avarie particolari non sono coperte


dall'assicurazione della nave o della merce.
Un'estensione della copertura si ha con la clausola franco avaria
salvo, con cui restano coperte le avarie particolari derivate da
incendio, incaglio, collisione con nave o natante, sommersione.
La clausola all risks, invece, è introdotta allo scopo di ampliare al
massimo la copertura, estendendola a tutti i rischi, anche se non
attinenti alla navigazione, salvo quelli espressamente esclusi.

RISCHI DI GUERRA

Il Codice della navigazione non disciplina i rischi di guerra. In tempo


di pace, i rischi di guerra sono coperti dal normale mercato
amministrativo, sebbene non mediante le ordinarie polizze, che
espressamente li escludono ma attraverso particolari polizze ad
hoc.

L'assicurazione normalmente copre i danni materiali che colpiscono


le cose assicurate o la loro perdita a causa dei seguenti rischi:
– guerra, guerra civile, rivoluzione, ribellione, insurrezione,
sommossa
– cattura, sequestro, arresto
– ordigni bellici, come mine, bombe
– scioperanti, lavoratori colpiti da serrata, persone partecipanti a
conflitti di lavoro
– terroristi o persone che agiscono per motivi politici
– confisca o espropriazione

LA LIQUIDAZIONE DELL'INDENNITA' PER ABBANDONO

L'assicurazione della nave e dell'aeromobile, della merce e del nolo


si distingue dalla facoltà dell'assicurato di abbandonare
all'assicuratore la nave, l'aeromobile, la merce o il nolo, per
ottenere l'intera indennità, dovuta per la perdita totale.

L'abbandono è per l'assicurato un onere. Esso deve essere fatto


senza condizioni e deve comprendere in modo inscindibile tutte le
cose in rischio per l'assicurato al momento del sinistro che dà luogo
all'abbandono e i diritti che spettano all'assicurato verso terzi.
Nel caso in cui l'assicuratore copra solo una parte del valore della
nave con la polizza, l'abbandono è proporzionale alla parte delle
cose in rischio.
PRESUPPOSTI

L'abbandono della nave o dell'aeromobile, secondo il Codice della


navigazione, può verificarsi:
– Nel caso di perdita totale effettiva, quando la nave o
l'aeromobile sono distrutti
– nel caso di perdita totale funzionale, quando la nave o
l'aeromobile sono divenuti inabili alla navigazione o mancano i
mezzi idonei alla riparazione della nave o dell'aeromobile
– nel caso di perdita presunta: nel caso di aeromobile o nave
devono essere trascorsi 4 mesi dall'ultima notizia, nel caso
delle altre navi otto mesi
– nel caso di perdita totale economica, quando le spese di
riparazione dei danni materiali della nave o dell'aeromobile
superano i 3/4 o i 4/5 del valore della nave o dell'aeromobile

L'abbandono della merce può effettuarsi nei seguenti casi:


– perdita totale della merce
– la presunzione di perdita della nave e dell'aeromobile
– perdita totale effettiva o funzionale della nave o
dell'aeromobile, se siano trascorsi rispettivamente tre mesi o
quindici giorni per la merce deperibile, oppure sei mesi o trenta
giorni per la merce deperibile, senza che la stessa sia stata
recuperata o fatta arrivare a destinazione
– quando i danni superano i ¾ del valore assicurabile

L'abbandono del nolo, invece, può effettuarsi:


– quando il diritto al nolo è totalmente perduto per l'assicurato
– quando la nave o l'aeromobile si presumono periti

DICHIARAZIONE DI ABBANDONO

La dichiarazione di abbandono deve essere fatta dall'assicurato


all'assicuratore per iscritto nel termine di due mesi o, se il sinistro è
avvenuto fuori d'Europa o dei Paesi bagnati dal Mediterraneo, di
quattro mesi dalla data del sinistro o dal giorno in cui l'assicurato
provi di averne notizia.
In caso di presunzione di perdita, il termine è di due mesi a
decorrere dal giorno in cui la nave è stata cancellata dal registro di
iscrizione.

Se la dichiarazione di abbandono ha per oggetto l'aeromobile o la


nave, essa oltre che per essere scritta, deve essere resa pubblica.

La dichiarazione di abbandono è un atto unilaterale ricettizio: in


essa, l'assicurato deve dichiarare se sulle cose abbandonate sono
state o meno concluse altre assicurazioni o se sulle stesse cose
gravano diritti reali o di garanzia.

EFFETTI

La dichiarazione di abbandono produce due effetti:


– un effetto obbligatorio, che rende esigibile l'indennità per
perdita totale
– un effetto reale, in quanto attua il trasferimento della proprietà
delle cose abbandonate e dei diritti sulle stesse. Tale effetto si
verifica de iure con efficacia dal giorno della ricezione della
comunicazione di abbandono, onde deriva un acquisto a titolo
derivativo da parte dell'assicuratore

l'effetto obbligatorio, invece, sorge successivamente. L'assicurato,


infatti, ha diritto di ricevere l'indennità per la perdita totale se la
validità dell'abbandono non è stata contestata entro 30 giorni dal
giorno in cui l'assicuratore è venuto a conoscenza della
dichiarazione oppure, in caso di contestazione, è stata comunque
giudizialmente riconosciuta. Si ha contestazione, per svariati motivi:
uno di questi potrebbe vertere sul fatto che la dichiarazione non è
stata fatta nel rispetto della legge.

Una volta considerato valido l'abbandono, l'assicuratore acquista i


beni a condizione risolutiva potestativa.
All'assicuratore, infatti, è riservata la possibilità di non voler
profittare dell'abbandono, con comunicazione all'assicurato.

Tutto questo è una forma di tutela verso l'assicuratore, che gli


permette, infatti, una volta pagata l'indennità per perdita totale, di
non andare incontro ad ulteriori spese, di entità superiore rispetto
alla cosa stessa.
Fondamentale, dunque, risulta essere l'accettazione
dell'assicuratore.