Relazione CIRS Uni Ancona

CIRS - Centro Interuniversitario
sperimentale di Ricerca Stradale
Progetto di Ricerca 2007 – Relazione Preliminare (21/02/2008)
Valutazione dell’influenza dell’additivo

“Carbonxide 010/Lp”
sulle Caratteristiche Meccaniche
del Bitume e del Conglomerato Bituminoso
Autori:
Prof. Ing. Maurizio Bocci (Responsabile della Ricerca)

Dott. Ing. Andrea Grilli (Responsabile di Laboratorio)
Indice
1. Introduzione al Piano Sperimentale – Anno 2007........................................................................3
1.1 L’invecchiamento del bitume.................................................................................................3
1.2 La rottura per fatica................................................................................................................3
1.3 Resistenza all’accumulo di deformazioni permanenti............................................................5
1.4 Sensibilità all’acqua................................................................................................................5
2. Influenza dell’additivo “Carbonxide 0/10” sui bitumi ................................................................7
2.1 Indagine sperimentale sulla viscosità di bitumi additivati.....................................................7
2.2 Equipaggiamento di laboratorio per prove sui bitumi............................................................7
3. Influenza dell’additivo “Carbonxide 0/10” sui conglomerati bituminosi..................................10
3.1 Indagine sperimentale sulle caratterizzazione meccanica di conglomerati bituminosi
additivati.....................................................................................................................................10
3.2 Preparazione delle miscele...................................................................................................12
3.3 Preparazione dei provini tramite Pressa giratoria.................................................................12
3.4 Equipaggiamento per prove meccaniche su conglomerati bituminosi ................................13
3.5 Macchinario per la Prova di Trazione Indiretta o Brasiliana...............................................25
4. Analisi dei risultati ....................................................................................................................29
4.1 Prove di viscosità sui bitumi.................................................................................................29
4.2 Costruzione della curva maestra per miscele a base 70/100 additivato e non......................35
4.3 Prove di fatica sui conglomerati bituminosi a base 70/100 additivato e non.......................40
4.4 Mix design volumetrico con bitume 50/70 additivato e non................................................45
4.5 Modulo a Deformazione Imposta su miscele a base 50/70 additivate e non........................49
4.6 Prove di Creep su miscele a base 50/70 additivate e non.....................................................61
4.7 Prove di Trazione Indiretta su miscele a base 50/70 additivate e non..................................65
5. Conclusioni.................................................................................................................................67
Riferimenti bibliografici.................................................................................................................68
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1. Introduzione al Piano Sperimentale – Anno 2007
Nella presente relazione è riportato il programma sperimentale e i risultati preliminari relativi alla
convenzione 2007 tra il CIRS (Centro Sperimentale Interuniversitario di Ricerca Stradale) con sede
amministrativa presso l’Università Politecnica delle Marche e la Refrasud s.r.l. per la valutazione
dell’influenza dell’additivo liquido “Carbonxide 010/lp” sulle prestazioni del bitume e del
conglomerato bituminoso.
Tale sperimentazione, sulla base di precedenti lavori svolti sull’uso dello stesso additivo in
conglomerati bituminosi, può essere suddivisa in due sezioni principali: la prima ha la finalità di
accertare gli effetti dell’additivo sulle caratteristiche di lavorabilità e viscosità di bitumi di uso
convenzionale in condizioni sia “tal quale” che invecchiato, mentre la seconda si pone come
obiettivo quello di investigare l’influenza dell’additivo sui parametri meccanici significativi
(modulo di rigidezza, resistenza a fatica e alle deformazioni permanenti, sensibilità all’acqua) per
il controllo dei fenomeni di dissesto riscontrabili nelle pavimentazioni stradali e del contenuto
ottimo di legante nelle miscele bituminose.
1.1 L’invecchiamento del bitume
Il legante bituminoso, una volta posto in opera, subisce un tipico fenomeno di alterazione nel
tempo, che comporta delle variazioni delle proprietà chimiche, fisiche e reologiche. Tale fenomeno
va sotto il nome di invecchiamento o indurimento.
L’invecchiamento del bitume può essere provocato da diversi fattori tra cui si indicano
l’ossidazione all’aria, la perdita di componenti volatili e l’azione dell’acqua.
I problemi di durabilità e di deterioramento sono quindi dipendenti dalla suscettibilità del bitume
all’invecchiamento sia esso reversibile che irreversibile: il primo è di natura fisica, il secondo di
natura chimica.
L’invecchiamento fisico del bitume dipende dal cambiamento di struttura durante il raffreddamento,
dalla perdita di sostanze volatili, dall’assorbimento selettivo da parte degli aggregati lapidei e
dall’azione dell’acqua. La variazione della struttura del bitume causa una modifica delle
caratteristiche meccaniche e, avanzando nel tempo, comporta una perdita di adesività e un
incremento di rigidezza assumendo un comportamento sempre più fragile.
L’invecchiamento chimico è la causa immediata di deterioramento del bitume, provocato da
alterazioni di natura chimica della composizione del bitume stesso. I cambiamenti chimici sono
provocati dall’ossidazione, dovute alla temperatura ed alla luce che fungono da catalizzatori delle
reazioni.
La viscosità del bitume, durante questi processi, aumenta in modo considerevole perché i gruppi
polari contenenti ossigeno e formatisi durante l’ossidazione tendono ad unirsi in molecole di peso
maggiore. Tale parametro è stato pertanto selezionato al fine di investigare gli effetti dell’additivo
“Carbonxite” sull’invecchiamento dei bitumi.
Per quanto riguarda i conglomerati bituminosi l’invecchiamento può essere indirettamente valutato
considerando l’indurimento e il comportamento fragile della miscela stessa. Quindi, in tale ambito,
gli effetti dell’invecchiamento sono stati determinati sulla base di misure di modulo di rigidezza e
prestazioni a fatica.
1.2 La rottura per fatica
Per fatica si intende una sollecitazione ciclica, ripetuta, che pur non raggiungendo valori prossimi al
carico di rottura del materiale stesso, provoca comunque, in virtù del suo ripetersi, la crisi di un
sistema.
In campo stradale il sistema è il pacchetto multistrato che costituisce la sovrastruttura stradale
mentre il carico che si ripete è rappresentato dai veicoli in transito o eventualmente anche dal
sommarsi delle sollecitazioni derivanti dalle variazioni termiche.
3
In generale si può affermare che al passaggio di ogni singolo mezzo tutta la sovrastruttura si
inflette, con effetti che variano a seconda delle condizioni di aderenza ad interconnessione esistenti
tra gli strati ma che comunque generano zone compresse ed altre tese (figura 1.1).
Carico P
Compressione
Trazione
Sovrastruttura
Sottofondo
Figura 1.1
Nonostante le sollecitazioni di trazione siano solitamente inferiori alla resistenza medesima del
Fig. 1.6 Inflessione della pavimentazione stradale al passaggio di una ruota
materiale, superata una certa soglia di ripetizioni, esse provocano un danno che poi, con
l’incremento del numero di cicli, si traduce in un effetto notevole. La rottura generalmente
interviene alla base degli strati bitumati dove le deformazioni di trazione sono più elevate e quindi il
numero di ripetizioni consentite è minore (figura 1.2).
Figura 1.2
Queste fessure poi, continuando i passaggi, si ampliano e si estendono propagandosi all’interno

della massa di conglomerato ed arrivano fino in superficie, dando luogo ad una caratteristica
fessurazione a ragnatela (figura 1.3). A questo punto, quando la fessurazione in superficie ha
raggiunto una certa estensione, gli strati bitumati perdono ogni capacità portante e la
pavimentazione si può considerare rotta a tutti gli effetti.
Figura 1.3
La conoscenza del processo di progressivo degrado di una struttura stradale, accompagnata dal
continuo monitoraggio della situazione reale in sito, è importante per poter attuare un tempestivo
intervento di manutenzione prima che la situazione si aggravi irrimediabilmente. Lo studio del
4
punto di collasso, inteso come il numero di ripetizioni di carico che portano ad una situazione
considerata di crisi irreversibile, è necessario affinché il progettista possa farsi garante di una ben
definita vita di servizio dell'opera.
La fatica dunque rappresenta una situazione da verificare e soddisfare nell'ambito dei vari metodi di
progettazione delle pavimentazioni stradali.
1.3 Resistenza all’accumulo di deformazioni permanenti
L’accumulo delle deformazioni permanenti o rutting è, insieme al fenomeno della fatica, uno dei
maggiori dissesti riscontrabili nelle pavimentazioni flessibili. In corrispondenza delle zone
maggiormente interessate dal transito dei veicoli, soprattutto se a basse velocità e ad alte
temperature, l’accumulo dell’aliquota irreversibile delle deformazioni porta alla formazione di
solchi o canali longitudinali denominate ormaie (figura 1.4).
In particolare, l’ormaiamento propriamente detto interessa esclusivamente gli strati legati. Questo
fenomeno consiste nel rifluimento laterale del materiale tramite scorrimenti visco-plastici
generando quindi zone di depressione canalizzate.
Figura 1.4
Benché una maggiore densificazione all’atto dell’apertura al traffico potrebbe incidere sullo
sviluppo di deformazioni permanenti, esse sono principalmente dovute a ripetute deformazioni di
taglio.
Ovviamente, la presenza di ormaie seriamente incidono sulla qualità di guida dell’utente e posso
essere influenzate da vari fattori quali l’entità e la pressione dei pneumatici dei veicoli in transito,
dal volume di traffico, dalla temperatura ambientale e dalle varie proprietà della miscela. Tra queste
ultime possiamo nominare le caratteristiche degli aggregati (rugosità, angolarità e granulometria)
ma anche il quantitativo di bitume e la sua rigidezza.
1.4 Sensibilità all’acqua
Come già menzionato precedentemente, inormaiamento e fessurazione, riducono considerevolmente
le prestazioni e la qualità di guida delle pavimentazioni flessibili. Questi dissesti sono spesso
accelerati dai danni dovuti all’acqua che generalmente ha effetti negativi sia sulla coesione che sulla
adesione tra legante e aggregati.
Una perdita di coesione causa un complessivo indebolimento della struttura ed è basata sull’effetto
emulsificante dell’acqua nel film di legante che copre gli aggregati. Tale effetto porta ad una
sostanziale riduzione di resistenza alla tensioni e deformazioni.
D’altra parte, la perdita di adesione si verifica nello scollamento del bitume dagli aggregati
implicando una progressiva perdita di materiale.
5
Poiché in realtà è difficile distinguere tra rottura per perdita di coesione o adesione, è lecito
assumere che il deterioramento di una pavimentazione flessibile in presenza di acqua (figura 1.5) è
causata da entrambe i fenomeni accoppiati.
Figura 1.5
6
2. Influenza dell’additivo “Carbonxide 0/10” sui bitumi
2.1 Indagine sperimentale sulla viscosità di bitumi additivati
In questa sperimentazione sono analizzate due tipologie di bitume tra i più usati in campo stradale,
il 70/100 e il 50/70, e posti a confronto con i relativi bitumi ottenuti dalla miscelazione degli stessi
l’1,2% in peso dell’additivo CARBONXIDE 010/LP.
La viscosità è definita come la resistenza che un liquido oppone al movimento o allo scorrimento, o
in altre parole, è la grandezza fisica che permette di valutare la mobilità relativa di un fluido. Come
ben noto essa dipende sia dal tipo di materiale che dalla temperatura.
Al fine di valutare l’influenza della temperatura sulla viscosità dei materiali in studio, le prove sono
state previste a quattro differenti temperature: 60, 100, 135, 150 °C.
Oltre a confrontare la viscosità dei bitumi originali con i relativi bitumi additivati nella condizione
“tal quale” o vergine, ogni legante è stato anche valutato dopo trattamenti di invecchiamento
(RTFOT e PAV) per verificare come i processi di ossidazione possano modificare la viscosità dei
bitumi non trattati e di quelli additivati.
Tabella 2.1 e tabella 2.2 mostrano il piano sperimentale svolto rispettivamente per mezzo del
viscosimetro e del reometro rotazionale, entrambe spiegati in dettaglio nei prossimi paragrafi.
Prove di viscosità con VISCOSIMETRO Brookfield

70/100 70/100 Addivato
T [°C]
tal quale PAV tal quale PAV
100 3 - 3 -
135 3 3 3 3
150 3 3 3 3
50/70 50/70 Addivato
T [°C]
100 3 - 3 -
135 3 3 3 3
150 3 3 3 3
TOT prove 60
Tabella 2.1
Prove di viscosità con REOMETRO Rotazionale

70/100 70/100 Addivato
T [°C]
60 2 2 2 2
50/70 50/70 Addivato
T [°C]
60 2 2 2 2
TOT prove 16
Tabella 2.2
2.2 Equipaggiamento di laboratorio per prove sui bitumi

Le prove di viscosità sono state eseguite con il viscosimetro Brookfield (UNI EN 13702-2, ASTM
D 4402-02) per temperature elevate (100, 135 e 160°C) e con il reometro rotazionale (UNI EN
13702-1) per le temperature più basse (60°C) su bitumi vergini, invecchiati a breve termine e a
lungo termine.
I processi di invecchiamento sono ottenuti dal trattamento dei bitumi al Rolling Thin Film Oven
Test (RTFOT) e al Pressure Aging Vessel (PAV).
In particolare, i leganti sono stati dapprima trattati al Rolling Thin Film Oven Test (RTFOT), come
stabilito dalla norma UNI EN 12607-1 in modo da riprodurre l’invecchiamento “primario”, o a
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breve termine che avviene nelle fasi di miscelazione, trasporto e stesa del conglomerato.
Successivamente parte di essi saranno trattati al Pressure Aging Vessel (PAV), secondo la norma
UNI EN 14769, per simulare l’invecchiamento in sito a lungo termine.
Viscosimetro Brookfiel
Il viscosimetro Brookfield (figura 2.1) è usato per determinare il coefficiente di viscosità dei bitumi
ad elevate temperature come accade in fase di miscelazione o durante le operazioni di stesa e
compattazione.
Il viscosimetro Brookfield è un viscosimetro a rotazione, o "rotoviscosimetro", a cilindri coassiali
ed è perciò costituito da un elemento rotante di forma cilindrica (spindle) inserito in un contenitore
cilindrico contenete il bitume di cui si vuole misurare la viscosità.
Per mettere in movimento l'elemento rotante e mantenerlo in rotazione ad una certa velocità fissata,
il viscosimetro deve esercitare una coppia di forze a causa della viscosità del bitume. Dalla misura
dell'intensità della coppia si può risalire con precisione alla viscosità del fluido.
Tale viscosimetro può essere usato per misurare la viscosità dei bitumi in un range da 0.01 Pa*s a
200 Pa*s ovvero coefficienti di viscosità tipicamente misurati tra i 100 e i 160 °C.
Figura 2.1
Reometro rotazionale Dynamic Shear Rheometer (DSR)

Il DSR (figura 2.2) è un reometro rotazionale di taglio, usato per condurre analisi meccaniche
dinamiche sui bitumi, permette di sollecitare a taglio il campione di bitume posto tra due piatti di
acciaio e di rilevare la relativa deformazione. In particolare, per tali prove di viscosità è stata scelta
la configurazione piatto-cono come stabilito dalla norma UNI EN 13702-1.
8
Figura 2.2
Rolling Thin Film Oven Test (RTFOT)

La tecnica di invecchiamento RTFOT (figura 2.3) si basa sul trattamento del bitume ad elevata
temperatura (165°C), durante il quale un film sottile di bitume, contenuto in bicchieri disposti su
una giostra rotante, viene sottoposto ad una corrente di aria calda (4 l/min) per 85 minuti. Tale
trattamento riproduce realisticamente l’invecchiamento che avviene a breve termine dovuto in
massima parte a fenomeni di ossidazione e perdita di elementi volatili, particolarmente esaltati dalle
elevate temperature a cui si trova il bitume.
Figura 2.3
Pressure Aging Vessel (PAV)

Il trattamento al PAV (figura 2.4), messo a punto nell’ambito del programma SHRP, consiste
sinteticamente nel sottoporre film di bitume, preventivamente trattati con il RTFOT, ad una
temperatura di 100 °C e ad una pressione di 2.07 MPa per 20 ore. Il PAV, progettato
specificatamente per preparare bitume invecchiato da sottoporre a prove reologiche, simula
l’invecchiamento ossidativo che avviene nel legante durante un periodo di servizio che varia tra i 5
e i 10 anni.
Figura 2.4
9
3. Influenza dell’additivo “Carbonxide 0/10” sui conglomerati bituminosi
3.1 Indagine sperimentale sulle caratterizzazione meccanica di conglomerati
bituminosi additivati
Con il fine di indagare sugli effetti dell’additivo Carbonxide sulle prestazioni meccaniche dei
conglomerati bituminosi, e parallelamente al piano sperimentale stabilito per i bitumi, due miscele
preparate con bitume 70/100, additivata e non, sono messe a confronto in termini di modulo di
rigidezza e resistenza a fatica.
Le prove in programma sono elencate nelle seguenti tabelle 3.1 e 3.2 rispettivamente per prove di
modulo e fatica.
Prove di modulo su conglomerati bituminosi vergini

Tipo di conglomerato bituminoso Temperature Rise-time Ripetizioni Modulo
Tradizionale con bit. 70/100 10 - 20 - 30 124 - 84 - 64 3 27
Additivato con bit. 70/100 [°C] [ms] 3 27
Prove di modulo su conglomerati bituminosi invecchiati
Tipo di conglomerato bituminoso Temperature Rise-time Ripetizioni Modulo
Tradizionale con bit. 70/100 10 - 20 - 30 124 - 84 - 64 3 27
Additivato con bit. 70/100 [°C] [ms] 3 27
TOT Prove 108
Tabella 3.1
Prove di fatica a trazione indiretta su conglomerati bituminosi vergini

Tipo di conglomerato bituminoso Temperatura Tensioni Ripetizioni Modulo Fatica
Tradizionale con bit. 70/100 250-550 con 1 7 7
20 [°C]
Additivato con bit. 70/100 step di 50 KPa 1 7 7
Prove di fatica a trazione indiretta su conglomerati bituminosi invecchiati
Tipo di conglomerato bituminoso Temperatura Tensioni Ripetizioni Modulo Fatica
Tradizionale con bit. 70/100 250-550 con 1 7 7
20 [°C]
Additivato con bit. 70/100 step di 50 KPa 1 7 7
TOT Prove 28 28
Tabella 3.2
La ricerca condotta presso il Laboratorio di Strade e Trasporti dell’ Università Politecnica delle
Marche può essere quindi riassunta nelle seguenti principali fasi:
1. preparazione in laboratorio delle miscele e compattazione dei provini di conglomerato

bituminoso con e senza l’additivo;
2. costruzione delle curve maestre delle miscele studiate mediante prove di modulo a tre
differenti temperature (10, 20 e 30°C) e tre differenti rise time (64, 84, 124 ms). In
particolare tali prove verranno eseguite sulle miscele in condizioni “vergini” (i provini non
subiscono alcun trattamento dopo la compattazione) e invecchiate secondo la norma
AASHTO Designation PP2-96;
3. valutazione meccanica mediante prove di fatica a trazione indiretta eseguite con il
Nottingham Asphalt Tester (NAT). Analogamente a quanto proposto per le prove di modulo
anche le prove di fatica verranno eseguite sulle miscele in condizioni “vergini” (i provini
non subiscono trattamenti dopo la compattazione) e invecchiate secondo la norma AASHTO
Designation PP2-96. Da notare che per la costruzione delle curve di fatica è necessario
conoscere il modulo di rigidezza corrispondente alla tensione a cui il provino sarà testato a
fatica;
4. elaborazione dei risultati e analisi del confronto delle caratteristiche della miscela con o
senza additivo.
10
Oltre al programma sopraesposto un altro progetto sperimentale è stato pianificato con il fine di
investigare sul contenuto di bitume ottimo per miscele di usura. Anche in questo caso due miscele
composte dalla stessa curva granulometrica verranno impastate con del bitume convenzionale 50/70
e lo stesso additivato. Seguendo il criterio stabilito nel progetto SHRP-A-407 (Mix Design - Level
1) verrà verificata l’influenza dell’additivo sul contenuto ottimo di bitume. Tabella 3.3 riporta il
numero di provini strettamente necessaria per tale indagine.
numero provini
% di bitume in peso riferito alla miscela
Additivati Tradizionali
% Pbi 2 2
% Pb(design) 3 3
% Pb(design) - 0,5% 3 3
% Pb(design) + 0,5% 3 3
% Pb(design) + 1% 3 3
Totale provini compattati 14 14
Tabella 3.3
Come mostrato in tabella 3.4, successivamente sono previste prove di modulo prima e dopo
invecchiamento a lungo termine (AASHTO Designation PP2-96) per provini miscelati con la
percentuale ottima di bitume, rispettivamente per la miscela additivata e tradizionale, al fine sia di
valutare l’influenza dell’invecchiamento che le relative prestazioni. Inoltre queste prove sono state
effettuate anche su una percentuale di bitume del 5,55% a scopo di evidenziare ulteriormente gli
effetti dell’invecchiamento.
vergini invecchiati vergini invecchiati
% Pottima 3 3 3 3
% Pb = 5,55 3 3 3 3
Totale prove di modulo 12 12
Tabella 3.4
Una serie di 3 provini di miscela tradizionale verrà confrontata con la rispettiva serie di miscela
additivata sotto prove di creep ciclico con la scopo di valutare la rispettiva resistenza all’accumulo
di deformazioni permanenti. I principali parametri di prova e il numero di provini testati sono
mostrati in tabella 3.5.
Prove di creep ciclico

Tipo di conglomerato bituminoso Pressione applicata Applicazione carico Tempo di riposo Ripetizioni
Tradizionale con bit. 50/70 3
100 kPa 1 sec 1 sec
Additivato con bit. 50/70 3
TOT prove 6
Tabella 3.5
Infine come definito in tabella 3.6, per determinare la sensibilità all’acqua sono previste prove di
trazione indiretta in condizioni asciutte e dopo 15 gironi di immersione in acqua come stabilito dalla
CNR 149 del 1992 per provini additivati e non.
11
Asciutti Condizionati Asciutti Condizionati
% Pb = 4,55 2 2 2 2
% Pb = 4,05 2 2 2 2
Totale prove di trazione indiretta 8 8
Tabella 3.6
3.2 Preparazione delle miscele

Le miscele utilizzate nelle prove esposte in tabella 3.1 e 3.2, siano esse additivate o originali, sono
costituite da miscele di conglomerato bituminoso comunemente usate nella stesa di strati di usura e
confezionate con bitume 70/100.
La granulometria della miscela rispetta il fuso B (figura 3.1) del capitolato speciale di appalto
redatto dal CIRS per conto del ministero delle infrastrutture e dei trasporti. In particolare in questa
sperimentazione è stata scelta la curva di centro fuso.
Fuso Usura B
100
90
80
70
Passante [%]
60
50
40
30
20
10
0
0.01 0.1 1 10 100
Centro fuso Usura B Vagli [mm]
Figura 3.1
Le miscele state confezionate in laboratorio per mezzo di un miscelatore per conglomerati

bituminosi impiegando una percentuale di legante del 5.5% in peso riferita agli inerti. Particolare
attenzione è stata posta nel miscelare in modo omogeneo l’additivo nella percentuale del 1.2% con
il bitume.
3.3 Preparazione dei provini tramite Pressa giratoria
Il confezionamento dei provini è stato eseguito mediante la pressa giratoria (UNI EN 12697-31) la
quale permette, a differenza di altre tecniche (ad esempio Marshall), di addensare le miscele
bituminose in modo simile a quanto avviene con i rulli in sito.
Il conglomerato bituminoso viene posto all’interno di una fustella metallica di forma cilindrica e
sottoposto ad una pressione costante con direzione di applicazione inclinata rispetto all’asse della
fustella.
Durante il processo di compattazione la fustella ruota attorno al proprio asse ad una velocità
prefissata, come si può osservare in figura 3.2.
12
600 kPa
30 giri/min
1.25o
Figura 3.2
La rotazione della fustella fuori dall’asse verticale e la variabilità degli assi lungo cui agiscono le
tensioni principali durante la compattazione esercitano sulla miscela un’azione di impasto,
sottoponendo il conglomerato bituminoso ad una continua riorganizzazione interna dei suoi
costituenti che lo porta, in analogia a quanto accade in cantiere, ad assumere configurazioni sempre
più dense.
Al fine di poter effettuare un corretto confronto fra tutte le miscele preparate, la compattazione è
effettuata ad “altezza imposta” in modo tale da ottenere provini di identiche dimensioni e densità; in
particolare sono stati realizzati provini di forma cilindrica, con diametro di base di 100 mm ed
altezza pari a 55 mm. Tali dimensioni sono state anche scelte nel rispetto delle prescrizioni indicate
per le prove al NAT.
Ovviamente in seguito a valutazioni di carattere volumetrico, si è determinato il peso di miscela da
inserire nella fustella per avere, dopo la compattazione, una percentuale di vuoti desiderata. Si è
scelta una percentuale di vuoti pari al 4% per tutti i provini in quanto è quella generalmente
presente in strati di usura chiusi.
Da notare che i provini in condizioni invecchiate subiscono, dopo la compattazione, il trattamento
di invecchiamento accelerato predisposto dalla norma AASHTO PP 2 ’94 che consiste nel tenere i
provini compattati in forno alla temperatura di 85°C per 120 ore al fine di simulare
l’invecchiamento a lungo termine che avviene in esercizio.
La scelta di invecchiare i conglomerati deriva dal fatto che in queste condizioni il materiale risulta
più fragile e quindi più predisposto a fenomeni di fessurazione per fatica.
3.4 Equipaggiamento per prove meccaniche su conglomerati bituminosi
Nottingham Asphalt Tester

Per la determinazione delle principali caratteristiche meccaniche dei conglomerati bituminosi, come
modulo e resistenza a fatica, si è fatto ricorso ad una apparecchiatura denominata Nottingham
Asphalt Tester (NAT), le cui componenti sono (figura 3.3):
− telaio di carico;
− unità pneumatica;
− sistema di controllo ed acquisizione dati;
− cella climatica per il controllo della temperatura.
13
Cella climatica
Struttura test
Unità di acquisizione e
controllo dati
Figura 3.3
L’unità pneumatica è collegata ad un compressore che fornisce aria secca e pulita ad almeno 7 bar
di pressione. Il condizionamento dei provini è effettuato lasciando gli stessi all’interno della camera
climatica per circa 24 ore, in modo da raggiungere una temperatura uniforme nel volume della
miscela.
Il telaio di carico è costituito da una base, due montanti, una trave di contra-sto regolabile e da un
attuatore pneumatico collegato ad un pistone per consentire l’applicazione dei carichi verticali. Una
cella di carico, a sua volta collegata al pistone, trasmette le misure all’unità di controllo ed
acquisizione dati.
La forma dell’impulso di carico, descritta da un parametro denominato “rise-time” (tempo di
picco), dipende dal controllo operato in continuo dalla cella di carico e dalla compressibilità
dell’area presente all’interno dell’attuatore pneumatico. Quest’ultimo, tramite il pistone, consente
l’applicazione di forze verticali fino a 20 kN in condizioni statiche e 16 kN in condizioni
dinamiche. L’unità di acquisizione dati è composta da sei moduli assemblati, i quali forniscono
energia elettrica agli organi di controllo e misura del NAT, permettendo di gestire la prova
direttamente dal personal computer.
Modulo di rigidezza a deformazione imposta e a tensione imposta

La determinazione del modulo di rigidezza con in NAT avviene mediante una prova di trazione
indiretta ripetuta. Nel corso della sperimentazione le prove di modulo sono state eseguite secondo
quanto stabilito dalla rispettiva normativa EN 12697-26 con modalità a deformazione controllata.
Le prove devono essere eseguite su almeno due diametri del provino (con un angolo tra i due
diametri di 90°±2°). Su ogni diametro si effettuano due misure, che non possono differire tra loro
più del 20%, che consentono di ricavare il valore del modulo ottenuto come media dei quattro valori
registrati.
14
Attraverso il software dell’apparecchiatura è possibile controllare in maniera automatica tutte la
variabili in gioco: il tempo di picco, il carico fissato, la deformazione di target fissata (nel nostro
caso 5 μm) o il carico imposto (in relazione al carico da imporre nelle prove di fatica), il
coefficiente di Poisson, la temperatura di prova. Il controllo di tali grandezze avviene tramite un
sistema di gestione che opera in maniera da effettuare una taratura durante gli impulsi di
condizionamento prima della prova vera e propria. Gli impulsi di condizionamento servono anche
per assestare il carico sulla superficie del campione.
Le specifiche condizioni di prova rendono lecita l’applicazione della teoria dell’elasticità lineare,
assumendo valide anche le ipotesi di materiale omogeneo ed isotropo.
Nella prova di trazione indiretta ripetuta, il modulo del campione è funzione della sua stessa
geometria, della deformazione orizzontale, del rise-time, della temperatura di prova e del
coefficiente di Poisson. In figura 3.4 è riportato lo stato di sollecitazione a cui è sottoposto il
provino durante la prova di trazione indiretta.
P
y
σ x (+)
σ y (-)
Figura 3.4
In corrispondenza del diametro orizzontale le sollecitazioni medie e massime nelle direzioni x

(trazione) ed y (compressione) sono date dalle seguenti espressioni:
2⋅ P 0,273 ⋅ P
σ x (max) = ; σ x ( media) =
π ⋅d⋅t d⋅t
− 6⋅ P − P
σ y (max) = ; σ x (media) =
π ⋅d⋅t d⋅t
dove P è il carico applicato, d è il diametro del campione e t il suo spessore.

La determinazione del modulo di rigidezza elastica, in funzione di tale distribuzione teorica delle
sollecitazioni, può essere rappresentata in termini di deformazione di un elemento soggetto ad uno
stato biassiale di tensioni. La deformazione orizzontale εx dell’elemento è:
σ x (media) σ y (media)
ε x (media) = −υ ⋅
E E
in cui ν è il Coefficiente di Poisson ed E il modulo elastico del materiale.

Sostituendo le espressioni ricavate per le tensioni medie nella precedente formula, e tenendo conto
che la deformazione orizzontale dei campioni Δ si ottiene moltiplicando la deformazione media per
il diametro del campione, si ottiene:
15
0,273 ⋅ P P
∆ = +υ ⋅
E⋅t E⋅t
da cui è possibile ricavare il modulo elastico del materiale, come indicato nella seguente equazione:
P
E= ⋅ ( 0,273 + υ )
∆ ⋅t
La versione del software utilizzata fornisce anche un valore di modulo corretto da un fattore AF
(Adjustment Factor), che tiene conto della forma dell’onda di carico impostata. Affinché la prova
possa essere considerata correttamente eseguita, si devono ottenere curve di carico e di
deformazione il più regolari possibile, i tempi di picco intorno interni ad una tolleranza di ± 4 ms ed
una deformazione di 5±0.2 μm. Le variabili che maggiormente influenzano la determinazione del
modulo sono:
− temperatura: Influisce in maniera significativa sulla vita utile del conglomerato; eseguendo prove
di modulo esso decresce all’aumentare della temperatura stessa. In questo studio le prove di
modulo sono state eseguite a tre differenti temperature ovvero a 10, 20 e 30°C.
− rise-time (tempo di picco): a causa della natura viscoelastica del legante, la risposta meccanica
dei conglomerati bituminosi dipende fortemente dal tempo di applicazione di carico. In
particolare il rise-time, in prove di carico di tipo impulsivo, indica il tempo necessario al carico
pulsante per raggiungere il valore massimo (figura 3.5). Una variazione del tempo di picco su
una prova di tipo impulsivo crea, sulla rigidezza del conglomerato, gli stessi effetti di una
variazione della frequenza di carico su una prova di tipo ciclico (sinusoidale). La relazione che
lega la frequenza di carico con il tempo di picco è:
1000
f =
4 ⋅ rt
dove:
rt = rise-time espresso in ms;
f = frequenza espressa in Hz.
In questa campagna sperimentale sono stati impostati tre livelli di rise-time ovvero: 63, 84 e 124
ms.
picco di carico
intensità del carico
rise-time
tempo
Figura 3.5
16
− deformazione orizzontale imposta: a causa del comportamento non lineare, le proprietà
meccaniche del conglomerato bituminoso dipendono dal livello di deformazione imposta durante
la prova. Nel caso in esame, le prove sono state effettuate imponendo una deformazione pari a 5
μm (si ritiene che, con tale deformazione, il materiale abbia ancora un comportamento elastico).
− tensione orizzontale imposto: secondo la normativa BS DD ABF-97 prevede l’esecuzione di
prove di modulo a tensione imposta pari a quella a cui sarà sottoposto lo stesso provino durante
la prova di fatica.
− numero di colpi di condizionamento iniziale: si è già visto come, attraverso un sistema di
gestione ed acquisizione dati, sia possibile operare una taratura durante gli impulsi di
condizionamento prima della prova vera e propria. Tali impulsi servono anche ad assestare le
strisce di carico sulla superficie del campione. Per ottenere valori di rigidezza affidabili è
necessario scegliere accuratamente il numero di colpi per il condizionamento iniziale.
Utilizzando un basso numero di colpi si favoriscono tempi di prova più brevi, ma a discapito di
misurazioni affidabili. Il BSI (British Standard Institute) suggerisce un numero di colpi di
condizionamento pari a 5, ma da indagini sperimentali si è visto come questo numero di colpi
non sia da ritenere sufficiente. In merito alcuni ricercatori hanno verificato l’affidabilità di una
procedura nella quale le misurazioni sono state effettuate applicando 30 colpi di
condizionamento iniziale. Operando in tal senso è stata evidenziata una minore dispersione dei
valori ottenuti sui diversi diametri di uno stesso campione. Pertanto, nella fase sperimentale, tutte
le prove sono state eseguite considerando un numero di almeno 30 colpi di condizionamento
iniziale da applicare su tutti i diametri del campione.
Dopo aver eseguito un condizionamento alla temperatura selezionata all’interno della cella
climatica, il provino viene alloggiato nell’apposito telaio costituito da:
− Telaio principale: ha la funzione di sostenere il provino e risulta costituito da una base sulla
quale è posizionato un sistema di barre a V che, nella posizione rialzata, danno sostegno al
campione. Sul telaio sono inoltre presenti due aste verticali che fungono da guida per la barra di
carico superiore.
− Telaio porta trasduttori: consente di sorreggere i trasduttori di spostamento, i quali vengono
posizionati in corrispondenza del diametro orizzontale perpendicolarmente alla direzione di
applicazione del carico. Esso è munito di quattro morsetti a vite che servono per ancorarlo,
rendendolo solidale, al provino.
− Barra di carico superiore: tale elemento si inserisce lungo le guide verticali del telaio principale
allo scopo di contrastare diametralmente il provino. Una semisfera di acciaio, appoggiata
sull’apposito alloggio, ne completa l’allestimento .
Tutti i parametri di prova vengono controllati grazie ad un apposito software (Indirect Tensile
Stiffness Modulus) che consente di eseguire la fase di input mediante una specifica finestra di
dialogo (figura 3.6) in cui figurano la temperatura, il diametro del provino, la sua altezza, il
coefficiente di Poisson, il rise-time, il valore della deformazione orizzontale e il numero dei colpi di
precarico. Per prove a tensione imposta la finestra di dialogo risulta del tutto analoga con la sola
variante che permette di inserire la tensione orizzontale da imporre durante la prova e non la
deformazione.
17
Figura 3.6
Successivamente il programma mostra alcuni passaggi in cui vengono spiegate le operazioni da

eseguire per il corretto posizionamento del provino nella macchina, nonché il corretto
posizionamento dell’attuatore di carico, il quale, attraverso il comando “Make contact”, deve
appoggiare perfettamente sulla semisfera alloggiata sopra la barra di carico.
Si ricorre all’ausilio delle finestre del software anche per il corretto posizionamento dei trasduttori
di spostamento, i quali, per il limitato range di validità, devono essere sistemati sempre con accurata
precisione (figura 3.7).
Figura 3.7
A questo punto il software è pronto per imprimere i 30 colpi di precarico impostati, disegnando di
volta in volta la curva di carico e di deformazione. Al termine del precarico, il programma controlla
nuovamente la posizione dei trasduttori, dopodiché si imposta per cominciare la prova vera e
propria.
A prova ultimata compare una schermata (figura 3.8) che restituisce i valori delle cinque
applicazioni di carico (curva rossa) con le relative deformazioni (curva celeste), ed in ultimo, i
valori medi di tutte le grandezze misurate e calcolate.
18
Figura 3.8
Per completezza si riportano a titolo comparativo in tabella 3.3 i parametri raccomandati, per i
protocolli della prova di modulo, dalle normative CEN (Comitato Europeo Normalizzazione) e BSI
(British Standard Institute).
Standard di prova norme CEN Bsi

geometria cilindrica cilindrica
altezza 30-75 mm 30-80 mm
80 mm 100 mm
100 mm 150 mm
diametro nominale 120 mm 200 mm
150 mm
200 mm
rise-time (124 ± 4) ms (124 ± 4) ms
Temperatura di prova (20 ± 0,5)°C (20 ± 0,5)°C
Coefficiente di Poisson 0,35 0,35
tempo di condizionamento massimo 4 giorni 4 giorni
numero di colpi condizionamento iniziale 5 5
Tabella 3.3
Resistenza a fatica
Per fatica si intende un fenomeno in cui attraverso l’applicazione di un carico ciclico, ripetuto, si
provoca il collasso di un materiale, nonostante le sollecitazioni indotte si mantengano al di sotto dei
valori di rottura.
L’esecuzione delle prove di fatica con il NAT consentita dall’apparecchiatura in dotazione, avviene
nella modalità a tensione controllata come stabilito dalla British Standard DD ABF-97.
Come per le prove di modulo, dopo aver effettuato il condizionamento alla temperatura di prova
nella camera climatica, il provino viene posizionato in un telaio metallico appoggiandolo alla barra
inferiore. In questo caso l’equipaggiamento è molto più semplice in quanto non occorrono
misuratori di deformazione relativa alla configurazione ultimata in cui il provino si trova sistemato
tra le due barre di carico in maniera perfettamente simmetrica.
Anche nella prova a fatica, l’apparecchiatura è controllata da un software che ne automatizza la
procedura di input attraverso una specifica finestra di dialogo riportata in figura 3.9.
19
Figura 3.9
In particolare, nella schermata iniziale di figura 3.9, vengono inseriti: i dati relativi alla geometria
del provino (diametro e spessore); la temperatura; il rise-time; la massima deformazione verticale e
la tensione orizzontale con cui sollecitare il provino ad ogni impulso. Attraverso la massima
deformazione verticale si imposta un controllo che serve per interrompere la prova quando essa
viene superata; l’esperienza consiglia di impostare un valore di 10 mm.
Il parametro relativo alla tensione orizzontale viene scelto dall’operatore.
Con il software in dotazione le prove terminano con il raggiungimento della deformazione verticale
accumulata o per l’impossibilità dell’attuatore di continuare ad applicare la sollecitazione imposta
per più di 50 cicli consecutivi. In questo secondo caso le deformazioni non si manifestano con la
rottura del provino, che manifesta una tipica fessurazione lungo il diametro verticale, ma con una
riduzione della tenacia dei campioni, che non sono più in grado di fornire un contrasto sufficiente
per sviluppare determinate sollecitazioni.
Il software di gestione presenta tuttavia l’inconveniente di acquisire i dati solo con cadenza
logaritmica; si hanno quindi a disposizione un discreto quantitativo di informazioni fino a 10.000
cicli, poi l’acquisizione diventa diradata.
Nel caso in cui non si riesca ad applicare una sollecitazione imposta per più di 50 cicli, non viene
registrato nulla poiché il sistema registra un overflow, ed è quindi necessario annotare manualmente
il ciclo in corrispondenza del quale la prova si è fermata prima di uscire dal programma.
Al termine della prova viene restituito un file di output in cui si riportano il numero di cicli di carico
necessari per la rottura del campione e le deformazioni permanenti accumulate (figura 3.10).
20
Figura 3.10
Anche nel caso delle prove di fatica si riportano a titolo comparativo in tabella 3.4 i parametri
raccomandati, per i protocolli da seguire, dalle normative CEN (Comitato Europeo
Normalizzazione) e BSI (British Standard Institute).
Standard di prova norme CEN Bsi

geometria cilindrica cilindrica
altezza 30-75 mm 30-80 mm
80 mm 100 mm
100 mm 150 mm
diametro nominale 120 mm 200 mm
150 mm
200 mm
rise-time (124 ± 4) ms (124 ± 4) ms
Tempo di ripetizione impulso 1,5 s 1,5 s
Fattore area di carico 0,55+0,65 0,55+0,65
Temperatura di prova (20 ± 0,5)°C (20 ± 0,5)°C
Coefficiente di Poisson 0,35 0,35
Tempo di condizionamento massimo 4 giorni 4 giorni
Tabella 3.4
Prove di creep
La prova di creep con il NAT consiste in una prova di compressione ciclica. Lo scopo è quello di
determinare la resistenza alle deformazioni permanenti del conglomerato bituminoso. Il metodo
riportato nella normativa BSi Standards DD 226: 1996 è applicabile a provini cilindrici aventi uno
spessore compreso tra 30 mm e 75 mm e un diametro nominale di 100 mm, 150 mm o 200 mm.
Si definisce la percentuale di deformazione assiale come:
∆h
εn= ⋅ 100
h0
dove
ε n è la percentuale di deformazione assiale indotta nel provino dopo n applicazioni di carico
sotto le specifiche condizioni di carico e temperatura;
21
h0 è la distanza originale tra le facce del provino (in mm);
∆ h è la deformazione assiale (la variazione della distanza tra le facce del provino) (in mm).
La temperatura di prova raccomandata è 30°C ± 0.5°C, comunque, possono essere usate altre
temperature di prova. All’aumentare della temperatura di prova, qualche miscela può mostrare
deformazioni eccessive che conducono al collasso.
Le altre condizioni di prova prevedono: pressione assiale di 100 kPa ± 2 kPa; periodo di
applicazione del carico di 1 s ± 10 ms; periodo di pausa di 1 s ± 10 ms; numero di applicazioni del
carico 1800.
Prima dell’inizio della prova è necessario sottoporre il provino ad un precarico con una condizione
di carico equivalente ad una pressione di 10 kPa ± 1kPa per 120s ± 6 s.
Con i dati raccolti dalla prova è possibile costruire la curva di creep (figura 3.11) che mostra
l’andamento della deformazione assiale cumulativa, espressa in percentuale, del provino in funzione
del tempo (o del numero di applicazioni del carico).
Generalmente possono essere distinte nella curva di creep le seguenti zone:
• Zona 1: parte iniziale della curva di deformazione, dove la pendenza della curva decresce
all’aumentare del numero di cicli di carico;
• Zona 2: parte intermedia della curva di deformazione, dove la pendenza della curva è quasi
costante e con un punto di flesso nella curva di deformazione;
• Zona 3: parte finale della curva di deformazione, dove la pendenza cresce all’aumentare del
numero di cicli di carico.
Figura 3.11
Tutti i parametri di prova vengono controllati grazie ad un apposito software denominato Repeated
Load Axial Test (RLA) che consente di eseguire la fase di input mediante una specifica finestra di
dialogo (figura 3.12) in cui figurano la temperatura, il diametro del provino, la sua altezza, la
pressione di prova, il numero di applicazioni del carico, la pressione di condizionamento e la durata
della sua applicazione.
22
Figura 3.12
In seguito il programma mostra una finestra per il corretto posizionamento dei traduttori di
spostamento, che, per il limitato range di validità, devono essere posizionati sempre in
corrispondenza della posizione di partenza (start position) (figura 3.13).
Figura 3.13
Successivamente il software dà disposizioni per il corretto posizionamento del provino in modo tale
che l’attuatore di carico sia perfettamente in asse con la semisfera posizionata sopra la piastra di
23
carico superiore. Quindi si dà avvio al test (figura 3.14) e la macchina procede mettendo a contatto
l’attuatore con la semisfera di carico.
Figura 3.14
In seguito il programma apre una finestra che mostra la fase di applicazione della pressione di
condizionamento di 10 kPa ± 1kPa per 120s ± 6 s (figura 3.15).
Figura 3.15
Infine inizia la prova di compressione ciclica che prevede l’applicazione di una pressione di 100
kPa ± 2 kPa per un totale di 1800 colpi: durante l’applicazione del carico il software calcola in
automatico la percentuale di deformazione assiale e costruisce la curva di creep in funzione del
numero di applicazioni (figura 3.16).
24
Figura 3.16
3.5 Macchinario per la Prova di Trazione Indiretta o Brasiliana

La prova Brasiliana consente di determinare la resistenza a trazione indiretta che è la resistenza a
trazione determinata sottoponendo i provini di conglomerato bituminoso ad un carico di
compressione lungo il diametro verticale.
La prova consiste nel caricare a compressione il provino lungo il piano diametrale verticale fino a
rottura: per effetto Poisson il campione risulta soggetto ad una trazione indiretta sul piano
diametrale orizzontale. In figura 3.17 sono riportati gli stati tensionali che si instaurano nel provino
durante la prova di trazione indiretta.
Figura 3.17
In figura 3.18 è rappresentata la distribuzione delle forze indotte nel provino dal carico esterno di
compressione.
25
Figura 3.18
Per la confrontabilità dei risultati ottenuti con la prova di trazione indiretta è molto importante
controllare la temperatura dei provini: per questo motivo i campioni di conglomerato bituminoso
vengono posti all’interno di una vasca termostatica (figura 3.19) per 30 minuti ad una temperatura
di 25°C.
Figura 3.19
Dopo il condizionamento i provini vengono posti all’interno dell’apparecchiatura di prova (figura

3.20) tra due piatti paralleli.
26
Figura 3.20
Il carico viene applicato tramite l’interposizione di appositi listelli di carico. Questi listelli devono
essere in compensato o in cartone duro e devono essere utilizzati una sola volta. Le loro dimensioni
sono le seguenti:
• Larghezza: a = 15 ± 2 mm;
• Spessore: b = 4 ± 1 mm;
• Lunghezza: c ≥ della lunghezza della linea di contatto del provino.
Il provino deve essere collocato, ben centrato, tra i piatti della pressa, in maniera tale che il suo asse
sia orizzontale e che l’asse del listello di carico superiore sia perfettamente parallelo a quello del
listello inferiore ed entrambi siano contenuti nel piano verticale passante per l’asse del provino. È
opportuno applicare un debole carico, sia per il bloccaggio dello snodo sferico della pressa di prova,
sia per il bloccaggio del provino in modo che resti ben centrato.
L’esecuzione della prova prevede l’applicazione del carico fino alla rottura in maniera continua ed
uniforme, con il seguente gradiente di spostamento:
5 cm / minuto
Mediante due comparatori si misura la deformazione subita dal provino durante l’applicazione del
carico; la resistenza a trazione indiretta Rt, espressa in N/mm2 (o in Kgf/cm2), si ricava dalla
seguente formula:
2⋅ P
Rt =
π ⋅ h⋅ d
27
dove
P = carico massimo in N (o in Kgf);
h = lunghezza, in mm (o in cm) della sezione longitudinale del provino;
d = dimensione, in mm (o in cm) della sezione trasversale del provino.
Nel corso della sperimentazione la prova di trazione indiretta è stata eseguita anche su provini che
erano stati immersi in acqua per 15 giorni al fine di valutare l’effetto dell’immersione in acqua sulle
proprietà della miscela. Questa prova consiste nel determinare la riduzione del valore della
resistenza meccanica dei provini bagnati rispetto a quella registrata su provini asciutti. Nel
dettaglio, il Capitolato Speciale d’Appalto Tipo per Lavori Stradali, redatto dal Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti, impone che la perdita di resistenza a trazione indiretta a 25°C dopo 15
giorni di immersione in acqua debba risultare ≤ 25% per strati di base, binder e usura.
28
4. Analisi dei risultati
4.1 Prove di viscosità sui bitumi
Nelle seguenti tabelle 4.1 sono riportati i risultati relativi alle prove di viscosità eseguite con
viscosimetro rotazionale su bitume 70/100 e 50/70 tal quale e additivati, in condizioni sia vergini
che invecchiati PAV.
In seguito i bitumi invecchiati sono codificati come bitumi invecchiati PAV ma, resta comunque da
precisare che, i cosiddetti bitumi invecchiati PAV (o invecchiati a lungo termine) hanno subito
precedentemente anche l’invecchiamento RTFOT (o invecchiati a breve termine) dando perciò per
scontato che il processo di invecchiamento PAV includa obbligatoriamente anche l’invecchiamento
RTFOT.
η 1 = Viscosità vergine
η 2 = Viscosità invecchiato
η 2/η 1 = l'effetto invecchiamento

70/100 Additivato 70/100 Additivato - PAV 70/100 Additivato
Temperatura [°C] 100 135 150 Temperatura [°C] 100 135 150 Temperatura [°C] 100 135 150
Ripetizioni misure viscosità [Pa*s] Ripetizioni misure viscosità [Pa*s] Effetto dell'invecchiamento PAV η 2/η 1
1 2.42 0.23 0.12 1 - 0.60 0.29 1 - 2.61 2.42
2 2.30 0.25 0.14 2 - 0.65 0.30 2 - 2.60 2.14
3 2.51 0.24 0.12 3 - 0.62 0.31 3 - 2.58 2.58
Media 2.41 0.24 0.13 Media - 0.62 0.30 Media - 2.60 2.37

70/100 Tradionale 70/100 Tradionale - PAV 70/100 Tradizionale
1 2.58 0.25 0.16 1 - 0.79 0.33 1 - 3.16 2.06
2 2.88 0.28 0.17 2 - 0.79 0.33 2 - 2.82 1.94
3 2.70 0.27 0.16 3 - 0.80 0.35 3 - 2.96 2.19
Rapporto tra viscosità bitume 70/100 additivato e Rapporto tra viscosità bitume 70/100 additivato e Rapporto tra effetto inv su bitume 70/100 additivato e
viscosità bitume tradizionale viscosità bitume tradizionale effetto inv su bitume 70/100 tradizionale
η Add./η trad. 0.886029 0.900 0.77551 η Add./η trad. - 0.785714 0.891089 inv add./inv trad. - 0.8730159 1.149036

50/70 Additivato 50/70 Additivato - PAV 50/70 Additivato
1 2.53 0.25 0.13 1 - 1.04 0.38 1 - 4.16 2.92
2 2.55 0.22 0.12 2 - 1.01 0.39 2 - 4.59 3.25
3 2.68 0.27 0.15 3 - 1.03 0.38 3 - 3.81 2.53

50/70 Tradizionale 50/70 Tradizionale - PAV 50/70 Tradizionale
1 2.83 0.29 0.15 1 - 1.49 0.44 1 - 5.14 2.93
2 2.72 0.29 0.15 2 - 1.33 0.46 2 - 4.59 3.07
3 2.70 0.29 0.15 3 - 1.35 0.47 3 - 4.66 3.13
Rapporto tra viscosità bitume 50/70 additivato e Rapporto tra viscosità bitume 50/70 additivato e Rapporto tra effetto inv su bitume 50/70 additivato e
viscosità bitume tradizionale viscosità bitume tradizionale effetto inv su 50/70 bitume tradizionale
η Add./η trad. 0.940606 0.850575 0.888889 η Add./η trad. - 0.738609 0.839416 inv add./inv trad. - 0.8683648 0.9443431
Tabella 4.1
Per facilitare la valutazione le figura 4.1 e 4.2 mostrano i valori medi ottenuti alle tre temperature
(100, 135 e 150°C) e nelle due condizioni di stagionatura (vergine e PAV) rispettivamente per il
bitume 70/100 e 50/70 additivato e tal quale.
Inoltre, per valutare influenza dell’invecchiamento su bitumi additivati e non, sia a breve che a
lungo termine, sulla viscosità sono stati messi in risalto i rapporti tra la viscosità del bitume
invecchiato η2 (PAV) e la viscosità del bitume vergine η1. Le figure 4.3 e 4.4 riportano i
rapporti η2/η1 rispettivamente per il bitume 70/100 e 50/70. Ovviamente, un elevato valore del
rapporto η2/η1 implica significative variazioni strutturali del bitume a causa del processo di
invecchiamento.
29
Viscosità [Pa*s]
3.50 70/100 Additivato 3.50 70/100 Additivato - PAV
Viscosità [Pa*s]
70/100 Tradionale 70/100 Tradionale - PAV

3.00 3.00
2.50 2.50
2.00 2.00
1.50 1.50
1.00 1.00
0.50 0.50
0.00 0.00
100 135 150 100 135 150
Temperatura [°C] Temperatura [°C]
Figura 4.1
50/70 Additivato
Viscosità [Pa*s]
Viscosità [Pa*s]
3.50 3.50 50/70 Additivato - PAV

50/70 Tradizionale
50/70 Tradizionale - PAV
3.00 3.00
2.50 2.50
2.00 2.00
1.50 1.50
1.00 1.00
0.50 0.50
0.00 0.00
100 135 150 100 135 150
Figura 4.2
Le figure 4.1 e 4.2 mostrano che l’impiego di additivo sia nel bitume 50/70 che nel bitume 70/100
permette l’abbattimento della viscosità, mediamente del 10%, a tutte le temperature di prova.
Quindi l’additivo agisce come un flussante e rende il bitume più fluido sia a temperature di impasto
che di compattazione.
5.00
η 2/ η 1 PAV
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
70/100 Additivato
100 135 150
70/100 Tradizionale Temperatura [°C]
Figura 4.3
30
η 2/ η 1 PAV
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
100
50/70 Additivato 135 150
Figura 4.4
Le figure 4.3 e 4.4 mostrano l’indice η2/η1 ovvero il rapporto tra la viscosità del bitume invecchiato
e la viscosità dello stesso bitume vergine. Tale indice, nel caso di bitume 50/70 tradizionale, risulta
essere più elevato rispetto al 50/70 additivato sia a 135°C che a 150°C implicando quindi che il
processo di invecchiamento PAV ha comportato un incremento relativo di viscosità (da ricondursi
ad un incremento di rigidezza) maggiore nel caso di 50/70 tradizionale che non in quello additivato.
In questo caso, in termini di viscosità, l’additivo ha svolto un’azione antiossidante ovvero ha ridotto
gli effetti dell’invecchiamento.
La stessa conclusione è confermata per il bitume 70/100 ma solo alla temperatura di prova di
135°C.
Da notare comunque che, entrambe i tipi di bitume, a 150°C risultano essere molto fluidi e quindi
l’effetto dell’additivo è meno evidenziato. Questo comporta le variazioni di η2/η1 minime a 150°C
tra additivato e tradizionale rendendo più difficile e meno stabile la valutazione.
La tabella 4.2 riporta i risultati di viscosità ottenuti con il reometro rotazionale alle temperature di
60 per bitumi 70/100 e 50/70 additivati e non.
31
η 2 / η 1 = l'effetto invecchiamento
70/100 Additivato 70/100 Additivato - PAV 70/100 Additivato - PAV
Temperatura (°C) 60 Temperatura (°C) 60 Temperatura (°C) 60
η η ηη 10,116
(P
a*s) (P
a*s) /
2 1
R
ipetizioni R
ipetizioni
1 84,783 1 820,000
2 77,383 2 786,722
Media 81,083 3 854,000
Media 820,241
70/100 Tradizionale 70/100 Tradizionale - PAV 70/100 Tradizionale - PAV
η η ηη 10,075
(P
a*s) (P
a*s) /
2 1
R
ipetizioni R
ipetizioni
1 100,661 1 919,722
2 84,583 2 946,556
Media 92,622 Media 933,139
Rapporto tra viscosità bitume additivato Rapporto tra viscosità bitume additivato Rapporto tra effetto inv su additivato e
e viscosità bitume tradizionale e viscosità bitume tradizionale effetto inv su tradizionale
η Add./η trad. 0,875 η Add./η trad. 0,879 inv add./inv trad. 1,004
50/70 Additivato 50/70 Additivato - PAV 50/70 Additivato - PAV
η η ηη 10,255
(P
a*s) (P
a*s) /
2 1
R
ipetizioni R
ipetizioni
1 92,383 1 1004,444
2 116,778 2 1140,556
Media 104,581 Media 1072,500
50/70 tradizionale 50/70 Tradizionale - PAV 50/70 Tradizionale - PAV
η η ηη 13,630
(P
a*s) (P
a*s) /
2 1
R
ipetizioni R
ipetizioni
1 114,000 1 1557,778
2 101,011 2 1372,778
Media 107,506 Media 1465,278
Rapporto tra viscosità bitume additivato Rapporto tra viscosità bitume additivato Rapporto tra effetto inv su additivato e
e viscosità bitume tradizionale e viscosità bitume tradizionale effetto inv su tradizionale
η Add./η trad. 0,973 η Add./η trad. 0,732 inv add./inv trad. 0,752
Tabelle 4.2
Successivamente i valori medi di viscosità sono riportati nelle figure 4.5 e 4.6 rispettivamente per
bitumi 70/100 e 50/70. Mentre l’indice di invecchiamentoη2/η1 è rappresentato nelle figure 4.7 e 4.8
rispettivamente per bitumi 70/100 e 50/70.
150,00 70/100 Additivato 2000,00 70/100 Additivato - PAV

Viscosità [Pa*s]
70/100 Tradizionale 70/100 Tradizionale - PAV

Viscosità [Pa*s]
125,00
1500,00
100,00
75,00 1000,00
50,00
500,00
25,00
0,00 0,00
60 60
Figura 4.5
32
150,00 50/70 Additivato 2000,00 50/70 Additivato - PAV
50/70 tradizionale 50/70 Tradizionale - PAV
Viscosità [Pa*s]
Viscosità [Pa*s]
125,00
1500,00
100,00
75,00 1000,00
50,00
500,00
25,00
0,00 0,00
60 60
Figura 4.6
Le precedenti figure mostrano che anche a 60°C, per entrambe i bitumi, l’additivo rende il bitume
più soffice e fluido riducendone quindi la viscosità sia in condizioni vergine che invecchiato.
Le figure 4.7 e 4.8 invece offrono ottimi spunti per la valutazione dell’invecchiamento su entrambe
i tipi di bitume. Come già menzionato, l’indiceη2/η1 ovvero il rapporto tra la viscosità del bitume
allo stato invecchiato (PAV) e la viscosità dello stesso allo stato vergine, permette di quantificare
l’incremento di viscosità dovuto all’ossidazione del bitume.
In questo caso, figura 4.7 mostra che invecchiamento PAV incide in uguale misura sui valori di
viscosità del 70/100 tradizionale e additivato, implicando gli stessi l’incrementi di viscosità dovuti
al processo di ossidazione.
Al contrario, nel caso del bitume 50/70, l’effetto dell’invecchiamento risulta significativamente
ridotto in presenza di additivo.
η 2/ η 1 PAV
15,00
10,00
5,00
0,00
70/100 Additivato 60
Figura 4.7
33
η 2/ η 1 PAV
15,00
10,00
5,00
0,00
50/70 Additivato 60
50/70 tradizionale Temperatura [°C]
Figura 4.8
34
4.2 Costruzione della curva maestra per miscele a base 70/100 additivato e non
Come illustrato nelle seguenti tabelle, le prove sono state effettuate a differenti frequenze di carico
(rise-time) e temperature in modo da permette la ricostruzione delle rispettive curve maestra.
Le tabelle 4.3 e 4.4 mostrano i valori di modulo di rigidezza per ogni provino testato
rispettivamente per il conglomerato tradizionale e quello additivato, mentre nelle tabelle 4.5 e 4.6
sono riportati i rispettivi valori di modulo nelle condizioni invecchiate. Al fine di facilitare le
valutazioni, tabella 4.7 e 4.8 riportano i valori dei moduli di rigidezza medi per ognuna delle serie
considerata.
diametro altezza temperatura Vertical Force Horizontal Stress Horizontal Deformation Stiffness Modulus (Mpa)
provino coef. Poisson Risetime
(mm) (mm) (°C) (KN) (KPa) (micron) Measured Adjusted media
d1-124 2.3 262.8 124 5.1 5045 5136
124 4862
d2-124 2.0 231.4 123 5.0 4505 4588
d1-84 1.9 223.5 84 5.0 4375 4475
T7V-1 84 4561
d2-84 2.0 231.4 85 5.0 4532 4647
d1-63 2.4 273.1 64 5.0 5300 5416
63 5378
d2-63 2.3 264.9 64 4.9 5252 5339
d1-124 2.8 326.3 125 4.9 6432 6583
124 6470
d2-124 2.7 316.5 124 5.0 6178 6357
conglomerato bituminoso 70/100 tradizionale vergine
d1-84 2.6 305.0 84 4.9 6044 6161

T7V-2 100 55 20 0.35 84 6667
d2-84 3.2 365.5 84 5.1 7006 7173
d1-63 3.1 357.9 64 5.1 6897 6981
63 6654
d2-63 2.8 320.5 64 5.0 6288 6326
d1-124 2.5 386.8 125 5.1 5509 5628
124 5906
d2-124 2.6 304.3 124 4.9 6028 6184
d1-84 3.1 356.4 85 5.0 6952 7098
T7V-3 84 6861
d2-84 2.9 332.4 85 5.0 6519 6623
d1-63 3.9 452.3 63 5.0 8790 8864
63 8394
d2-63 3.5 405.9 64 5.0 7841 7924
d1-124 4.7 540.6 125 5.1 9508 9723
124 8930
d2-124 3.9 448.0 124 5.0 7948 8136
d1-84 4.2 482.2 84 5.0 8674 8811
T7V-4 84 8753
d2-84 4.2 482.3 86 5.0 8556 8695
d1-63 4.2 489.8 65 4.9 8939 9036
63 8704
d2-63 4.0 460.3 63 5.0 8288 8371
d1-124 4.1 473.8 124 5.1 8378 8600
124 8126
d2-124 3.6 414.9 124 5.0 7442 7651
d1-84 5.2 607.1 84 4.9 10990 11141
T7V-5 100 55 10 0.30 84 10552
d2-84 4.7 542.0 84 5.0 9796 9963
d1-63 6.7 770.0 64 5.0 13697 13666
63 13157
d2-63 6.1 707.7 64 5.0 12652 12647
d1-124 6.2 714.6 122 4.9 12987 13228
124 12354
d2-124 5.5 633.1 124 5.0 11232 11480
d1-84 5.7 664.0 84 5.0 11862 12023
T7V-6 84 11380
d2-84 5.1 590.2 83 5.0 10568 10736
d1-63 5.4 628.9 65 5.2 10891 10971
63 10576
d2-63 4.9 564.9 62 5.0 10124 10180
d1-124 0.9 106.3 123 5.1 2205 2255
124 2170
d2-124 0.8 95.4 126 4.9 2034 2085
d1-84 1.0 118.6 85 5.0 2497 2559
T7V-7 84 2559
d2-84 1.0 118.1 85 4.9 2514 2559
d1-63 1.3 150.3 62 5.0 3150 3204
63 2941
d2-63 1.1 124.5 63 5.0 2622 2678
d1-124 1.0 113.9 126 5.1 2372 2432
124 2525
d2-124 1.0 117.3 126 4.8 2561 2618
d1-84 1.3 145.5 83 5.1 3029 3085
T7V-8 100 55 30 0.40 84 3024
d2-84 1.1 132.7 84 4.8 2902 2962
d1-63 1.3 154.2 65 4.9 3279 3341
63 3305
d2-63 1.4 157.7 62 5.2 3206 3268
d1-124 0.8 87.2 124 5.0 1831 1864
124 1846
d2-124 0.7 83.0 125 4.9 1788 1828
d1-84 1.0 117.6 83 5.0 2473 2535
T7V-9 84 2347
d2-84 0.9 99.4 85 4.9 2114 2159
d1-63 1.1 129.3 64 5.0 2713 2760
63 2708
d2-63 1.1 122.8 64 5.0 2595 2655
Tabella 4.3
35
diametro altezza temperatura Vertical Force Horizontal Stress Horizontal Deformation Stiffness Modulus (Mpa)
(mm) (mm) (°C) (KN) (KPa) (micron) Measured Adjusted media
d1-124 4.0 461.8 124 5.0 8263 8453
124 8022
d2-124 3.5 407.1 123 4.9 7429 7590
d1-84 4.5 518.3 84 5.0 9220 9388
A7V-1 84 9359
d2-84 4.5 517.2 84 5.0 9178 9330
d1-63 5.5 641.7 64 5.0 11454 11445
63 10834
d2-63 4.8 556.4 63 4.9 10134 10223
d1-124 4.9 569.7 124 5.0 10108 10316
124 9717
d2-124 4.3 500.4 124 5.0 8909 9117
d1-84 4.5 525.2 84 4.9 9504 9680
A7V-2 100 55 10 0.30 84 9631
conglomerato bituminoso 70/100 additivato vergine
d2-84 4.5 516.4 84 4.9 9416 9581

d1-63 4.7 541.7 65 5.1 9564 9647
63 9360
d2-63 4.3 495.2 63 4.9 8991 9073
d1-124 3.8 442.2 124 5.0 7996 8160
124 7931
d2-124 3.6 419.9 124 5.0 7521 7702
d1-84 4.6 532.1 84 5.0 9557 9694
A7V-3 84 9545
d2-84 4.4 514.3 84 5.0 9248 9395
d1-63 6.1 708.4 64 5.0 12770 12787
63 12048
d2-63 5.5 640.4 63 5.1 11325 11309
d1-124 1.7 195.0 127 5.0 3765 3880
124 3682
d2-124 1.5 173.8 126 5.0 3401 3483
d1-84 1.8 210.4 83 4.9 4201 4288
A7V-4 84 4173
d2-84 1.8 204.6 82 5.0 3973 4057
d1-63 2.0 231.0 63 4.9 4561 4658
63 4793
d2-63 2.1 248.7 65 5.0 4819 4927
d1-124 1.9 223.0 125 5.0 4370 4486
124 4318
d2-124 1.8 207.9 124 5.0 4047 4149
d1-84 2.3 262.2 85 5.0 5092 5217
A7V-5 100 55 20 0.35 84 5116
d2-84 2.2 252.0 86 5.0 4898 5014
d1-63 2.6 301.8 63 4.9 5975 6027
63 5806
d2-63 2.4 279.3 65 5.0 5480 5585
d1-124 2.4 277.7 123 5.0 5417 5547
124 5057
d2-124 2.0 229.9 123 5.0 4481 4567
d1-84 2.3 265.1 84 5.0 5172 5283
A7V-6 84 5112
d2-84 2.1 244.1 84 4.9 4836 4941
d1-63 2.4 272.8 64 5.0 5315 5386
63 5291
d2-63 2.3 263.6 63 5.0 5137 5196
d1-124 0.9 108.4 128 5.0 2295 2345
124 2379
d2-124 1.0 11.5 126 5.0 2355 2412
d1-84 1.2 134.0 83 5.0 2806 2864
A7V-7 84 2641
d2-84 1.0 112.8 83 5.0 2366 2418
d1-63 1.1 132.4 64 5.3 2642 2692
63 2694
d2-63 1.1 131.1 62 5.2 2663 2695
d1-124 0.8 93.7 123 5.0 1962 2005
124 2010
d2-124 0.8 90.9 125 4.8 1977 2014
d1-84 1.0 113.8 82 4.9 2423 2469
A7V-8 100 55 30 0.40 84 2373
d2-84 0.9 104.9 82 4.9 2231 2277
d1-63 1.1 126.3 62 4.8 2781 2825
63 2752
d2-63 1.1 125.9 63 5.0 2635 2679
d1-124 0.9 106.4 121 4.9 2308 2359
124 2188
d2-124 0.8 92.8 125 5.0 1972 2016
d1-84 0.9 109.0 85 5.0 2301 2338
A7V-9 84 2244
d2-84 0.9 105.2 85 5.3 2103 2150
d1-63 1.0 116.4 64 5.1 2419 2475
63 2525
d2-63 1.0 121.2 65 5.1 2516 2574
Tabella 4.4
36
diametro altezza temperatura Vertical Force Horizontal Stress Horizontal Deformation
(mm) (mm) (°C) (KN) (KPa) (micron)
d1-124 3.1 358.9 124 5.1
124
d2-124 2.6 295.9 122 4.9
d1-84 2.9 335.4 83 4.9
T7I-11 84
d2-84 2.9 334.7 85 5.1
d1-63 3.0 352.2 65 5.0
63
d2-63 2.8 325.3 64 5.0
d1-124 2.3 266.2 124 5.0
124
conglomerato bituminoso 70/100 tradizionale invecchiato
d2-124 2.4 274.4 124 4.9

d1-84 2.7 308.3 85 5.0
T7I-12 100 55 20 0.35 85
d2-84 2.7 306.8 84 4.9
d1-63 3.0 345.4 64 5.0
63
d2-63 2.8 326.3 64 4.9
d1-124 2.9 340.3 124 4.9
124
d2-124 3.3 380.9 125 5.1
d1-84 2.8 329.1 85 5.0
T7I-13 84
d2-84 3.2 368.9 85 5.0
d1-63 3.1 353.3 65 5.0
63
d2-63 3.3 382.8 63 4.9
d1-124 6.3 730.3 125 5.1
124
d2-124 5.2 602.0 124 5.0
d1-84 5.1 591.9 84 5.0
T7I-14 84
d2-84 4.7 543.3 84 5.0
d1-63 4.9 564.4 65 5.0
63
d2-63 5.3 618.6 63 5.0
d1-124 4.2 486.9 125 5.0
124
d2-124 4.2 482.1 125 5.0
d1-84 4.6 531.6 84 5.0
T7I-15 100 55 10 0.30 84
d2-84 4.8 554.4 84 5.0
d1-63 5.9 678.8 64 5.0
63
d2-63 5.1 594.8 63 4.9
d1-124 4.7 549.5 125 5.0
124
d2-124 4.1 479.4 124 5.0
d1-84 4.5 521.2 84 5.0
T7I-16 84
d2-84 4.4 512.4 85 5.0
d1-63 4.6 536.2 65 4.9
63
d2-63 5.0 577.2 64 4.9
d1-124 1.2 141.8 127 5.0
124
d2-124 1.0 121.1 126 4.8
d1-84 1.3 154.7 84 4.9
T7I-17 84
d2-84 1.4 159.1 83 4.9
d1-63 1.8 206.6 65 5.0
63
d2-63 1.5 177.6 64 5.0
d1-124 1.0 119.9 122 5.0
124
d2-124 1.0 114.0 125 5.0
d1-84 1.0 120.4 83 4.9
T7I-18 100 55 30 0.40 84
d2-84 1.2 134.6 86 5.0
d1-63 1.2 144.2 64 5.0
63
d2-63 1.1 126.7 64 5.0
d1-124 1.1 122.3 125 5.1
124
d2-124 0.9 103.1 126 5.0
d1-84 1.2 136.0 84 4.8
T7V-19 84
d2-84 1.2 138.6 82 5.0
d1-63 1.4 160.4 63 5.0
63
d2-63 1.3 151.1 66 5.0
Tabelle 4.5
37
diametro altezza temperatura Vertical Force Horizontal Stress Horizontal Deformation
(mm) (mm) (°C) (KN) (KPa) (micron)
d1-124 2.4 279.3 125 5.0
124
d2-124 2.3 260.8 124 5.0
d1-84 2.7 309.9 84 5.0
A7I-11 84
d2-84 2.8 322.6 84 5.0
d1-63 3.2 367.0 63 5.0
63
d2-63 3.1 358.1 63 5.0
d1-124 2.7 315.3 125 5.0
124
d2-124 2.4 274.2 124 5.0
conglomerato bituminoso 70/100 additivato invecchiato
d1-84 2.6 297.2 83 5.0

A7I-12 100 55 20 0.35 84
d2-84 2.6 305.9 83 5.0
d1-63 2.4 283.1 64 5.0
63
d2-63 2.8 319.1 63 5.0
d1-124 2.2 250.2 123 5.0
124
d2-124 1.9 224.0 126 5.0
d1-84 2.5 290.3 85 5.1
A7I-13 84
d2-84 2.3 265.9 83 4.8
d1-63 2.8 329.1 63 4.9
63
d2-63 2.8 324.9 63 5.0
d1-124 3.4 390.8 124 5.1
124
d2-124 3.4 390.0 123 5.0
d1-84 3.9 447.2 84 5.0
A7I-14 84
d2-84 4.0 462.5 83 5.0
d1-63 5.7 664.7 66 5.1
63
d2-63 6.2 720.2 64 5.1
d1-124 3.3 378.8 125 5.0
124
d2-124 3.4 396.1 126 5.0
d1-84 3.3 378.4 84 5.0
A7I-15 100 55 10 0.30 84
d2-84 3.8 437.0 85 5.2
d1-63 3.5 410.3 66 4.9
63
d2-63 3.7 433.0 64 5.0
d1-124 4.2 489.8 125 5.1
124
d2-124 4.1 473.4 123 5.0
d1-84 4.1 473.2 84 5.1
A7I-16 84
d2-84 4.1 477.2 85 5.0
d1-63 3.6 417.9 65 5.0
63
d2-63 3.7 428.2 65 5.0
d1-124 0.9 105.7 121 5.2
124
d2-124 0.8 93.7 123 5.0
d1-84 0.9 108.2 85 5.0
A7I-17 84
d2-84 1.0 113.7 84 5.1
d1-63 1.1 129.7 63 5.0
63
d2-63 1.0 113.5 63 4.9
d1-124 0.9 100.3 125 5.0
124
d2-124 0.9 102.2 120 5.0
d1-84 1.0 111.0 86 4.9
A7I-18 100 55 30 0.40 84
d2-84 1.1 130.9 83 5.0
d1-63 1.4 161.9 66 5.0
63
d2-63 1.3 148.5 64 5.0
d1-124 1.1 128.4 124 5.0
124
d2-124 1.1 127.9 125 5.1
d1-84 1.0 111.6 86 5.0
A7I-19 84
d2-84 1.2 135.1 87 5.0
d1-63 1.1 130.7 66 4.9
63
d2-63 1.1 130.0 65 5.0
Tabella 4.6
vergine temp risetime modulo

124 5746
Provino Trad. Vergine
20 °C 84 6030
63 6808
124 9803
10 °C 84 10228
63 10812
124 2180
30 °C 84 2643
63 2984
124 4352
Provino Addit. Vergine
20 °C 84 4800
63 5297
124 8556
10 °C 84 9511
63 10747
124 2192
30 °C 84 2419
63 2657
Tabella 4.7
38
inv. temp risetime modulo
124 6357
Provino Trad. Vergine
20 °C 84 6566
63 6878
124 10113
10 °C 84 9910
63 10816
124 2597
30 °C 84 3067
63 3466
124 5312
Provino Addit. Vergine
20 °C 84 5908
63 6631
124 7650
10 °C 84 8053
63 9177
124 2347
30 °C 84 2554
63 2944
Tabella 4.8
Prima di presentare i precedenti risultati sotto forma di curve maestre occorre precisare che le
proprietà meccaniche di materiali viscoelastici come il conglomerato bituminoso sono spesso
modellati per mezzo di elementi reologici come molle elastiche di Hooke o pistoni viscosi di
Newton. Lo standard Linear Solid (SLS) o solido lineare standard usato in questo studio è ottenuto
dalla combinazione di un modello di Maxwell (una molla e un pistone in serie) e una molla di
Hooke in parallelo.
A tale fine, sulla base del principio di sovrapposizione tempo-temperatura, della teoria del SLS e
della legge di transizione WLF è possibile ricavare la seguente relazione matematica usata in questo
studio per la ricostruzione delle curve maestre.
2
 η  η
E u ⋅   ⋅ ( 2π ⋅ f R ) 2 + E r ( Eu − E r ) ⋅ 2π ⋅ f R ⋅
E − E  Eu − E r
 u r 
E* = 2
+ j⋅ 2
   
( 2π ⋅ f R ) 2 ⋅  η  + 1 ( 2π ⋅ f R ) 2 ⋅ 
η
 +1

 Eu − E r   Eu − E r 
In particolare, le curve maestre sono state ricavate alla temperatura di 20°C traslando i valori di
modulo alle differenti temperature. Partendo perciò dai valori medi presentati in tabella 4.7 e 4.8, la
figure 4.5 mette a confronto le curve maestre dei conglomerati vergini, tradizionale e additivato,
con le rispettive invecchiate.
100000 100000
Modulo [MPa]
Modulo [MPa]
10000 10000
1000 1000
0.1 1 10 100 0.1 1 10 100
Frequenza [Hz] Frequenza [Hz]
Conglomerato tradizionale Conglomerato additivato
Conglomerato tradizionale invecchiato Conglomerato additivato invecchiato
Figura 4.5
39
La figura 4.6 mette a confronto le curve maestre del conglomerato additivato e tradizionale in
entrambe le condizioni, vergini ed invecchiate.
100000 100000
Modulo [MPa]
Modulo [MPa]
10000 10000
1000 1000
0.1 1 10 100 0.1 1 10 100
Frequenza [Hz] Frequenza [Hz]
Conglomerato tradizionale Conglomerato tradizionale invecchiato
Conglomerato additivato Conglomerato additivato invecchiato
Figura 4.6
Con particolare riferimento alla figura 4.6, le curve maestre riferite a conglomerati bituminosi in cui
è stato impiegato bitume additivato si sviluppano generalmente al di sotto delle rispettive di
conglomerato bituminoso tradizionale. Da ciò si può dedurre che anche nei conglomerati bituminosi
l’uso di bitume additivato comporta una riduzione di modulo di rigidezza lungo tutta l’ampiezza
delle frequenze considerate (da circa 0,5 a 20 Hz).
Dai risultati ottenuti risulta comunque difficile trarre delle ferme conclusioni in base all’influenza
dell’additivo sull’effetto dell’invecchiamento in conglomerati bituminosi confezionati con bitume
70/100.
4.3 Prove di fatica sui conglomerati bituminosi a base 70/100 additivato e non
Nel rispetto del piano sperimentale esposto in tabella 3.2, sono state svolte prove di fatica sul
entrambe le miscele, additivata e non.
I provini, confezionati nel rispetto dalla British Standard , sono stati condizionati per almeno 12 ore
alla temperatura di prova (20°C) ed ogni provino è stato testato ad un differente livello di tensione
massima di trazione σx,max calcolata al centro del provino secondo la seguente formula.
2⋅ P
σ x ,max =
π ⋅d⋅t
Dove P rappresenta il carico verticale applicato, d il diametro del provino e t lo spessore (altezza)
del provino.
Da notare che per ogni provino è stato precedentemente misurato il modulo di rigidezza alla
tensione che poi verrà applicata allo stesso durante la prova a fatica. Quindi, tali prove di fatica con
l’obiettivo della ricostruzione della curva di fatica presuppongono obbligatoriamente l’esecuzione
di prove di modulo a tensione imposta.
Una volta noto il valore di modulo di rigidezza del provino (Sm) e fissato quindi il livello di carico
da imporre durante la prova di fatica è possibile calcolare la massima deformazione orizzontale
iniziale εx,max al centro del provino in accordo con la seguente equazione.
σ x , max ⋅ (1 + 3 ⋅ υ )
ε x , max = ⋅ 1000
Sm
40
Dove ν è il coef. di Poisson e Sm è il modulo di rigidezza trovato tramite prove di modulo a tensione
imposta applicando la corrispondente σx,max.
In tabella 4.9 sono riportati, oltre ai parametri di prova, anche i valori dei moduli di rigidezza sia per
provini additivati che tradizionali alle varie tensioni di prova.
diametro Vertical Force Horizontal Stress Horizontal Deformation Pulse Shape Factor Stiffness Modulus (Mpa)
provino Risetime
(mm) (KN) (KPa) (micron) (%) Measured Adjusted media
d1 2.2 250.2 124 7.0 0.64 3501 3573
A7V-1 100 250 3483
d2 2.2 252.6 124 7.4 0.63 3331 3393
additivato 70/100 vergine
d1 2.6 300.2 126 6.6 0.64 4439 4552

A7V-2 100 300 4509
d2 2.6 298.6 124 6.6 0.63 4386 4466
d1 3.0 348.9 125 9.4 0.64 3603 3689
A7V-3 100 350 3397
d2 3.0 352.0 125 11.3 0.64 3034 3105
d1 3.4 398.9 124 11.4 0.63 3415 3466
A7V-4 100 400 3257
d2 3.5 401.7 122 13.0 0.63 3002 3047
d1 3.9 450.5 126 10.8 0.63 4074 4134
A7V-5 100 450 3794
d2 3.9 448.1 124 12.8 0.63 3402 3453
d1 4.3 496.6 126 15.8 0.63 3006 3122
A7V-6 100 500 3380
d2 4.3 500.2 123 13.6 0.63 3570 3637
d1 4.7 550 124
A7V-7 100 550 3639
d2 4.7 550 124
d1 3.0 347.7 124 9.5 0.64 3562 3634
T7V-1 100 350 3468
d2 3.0 351.5 125 10.6 0.64 3224 3301
tradizionale70/100 vergine
d1 2.1 248.4 125 3.9 0.63 6241 6374

T7V-2 100 250 5873
d2 2.1 248.0 125 4.6 0.64 5234 5372
d1 2.6 301.0 125 5.5 0.64 5362 5498
T7V-3 100 300 5200
d2 2.6 301.9 124 6.2 0.64 4773 4901
d1 3.5 400.8 125 8.8 0.64 4449 4548
T7V-4 100 400 4213
d2 3.5 401.3 126 10.3 0.64 3797 3878
d1 3.9 450.9 124 8.4 0.63 5211 5308
T7V-5 100 450 5081
d2 3.9 448.6 125 9.2 0.63 4767 4853
d1 4.3 500.7 126 9.0 0.64 5396 5525
T7V-6 100 500 5376
d2 4.3 501.6 125 9.6 0.64 5102 5227
d1 4.7 550 124
T7V-7 100 550 4535
d2 4.7 550 124
Tabella 4.9
Dopo l’esecuzione della prova di fatica i dati sperimentali sono filtrati per mezzo del modello
matematico messo a punto all’Università Politecnica delle Marche. Il modello di seguito presentato
è capace di simulare l’evoluzione delle deformazioni permanenti durante tali prove sulla base di due
condizioni al contorno (primi due valori sperimentali di deformazione permanente).
[ ]
1
( 1− C ) ( 1− C )
ε p (i ) = 2ε p (i − 1) −ε p ( i − 2)
1− C
Dove εp(i) è la deformazione permanente all’istante i, εp(i-1) è la deformazione permanente all’istante

i-1, εp(i-2) è la deformazione permanente all’istante i-2 e C è un parametro di forma tarato sulla base
delle letture sperimentali.
In tale ambito, la figura 4.7 mostra un esempio della simulazione della prova tramite il modello
matematico per provini in conglomerato bituminoso additivato e uno tradizionale.
A7I-11 T7I-14
Freccia normalizzata
Freccia normalizzata
1 1
0,8 0,8
0,6 0,6
0,4 0,4
0,2 0,2
0 0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
Cicli di carico normalizzati Cicli di carico normalizzati
Dati sperimentali Modello Dati sperimentali Modello
Figura 4.7
Basandosi sul principio che il punto di flesso della curva di evoluzione delle deformazioni
permanenti (figura 4.8) può essere considerato come il punto in cui inizia la propagazione delle
41
microfratture all’interno del provino, il numero di cicli di carico corrispondente a tale punto veniva
assunto come criterio di rottura a fatica.
10
C9 Flex point
Vertical displacement
6
Hardening phase
[mm]
4
Damage phase
2
0
0 5000 10000 15000 20000
Number of loading cycles
Figura 4.8
La tabella 4.10 espone i risultati delle prove di fatica su provini additivati e non in condizioni
vergine.
Vergine (bit. 70/100) - Criterio: punto di flesso

Provino σ max Sm ν ε max Nflex
A7V-1 250 3483 0,35 147 39762
A7V-2 300 4509 0,35 136 14771
A7V-3 350 3397 0,35 211 7893
A7V-4 400 3257 0,35 252 2652
A7V-8 400 4699 0,35 175
A7V-5 450 3794 0,35 243 2412
A7V-6 500 3390 0,35 302 1876
A7V-9 500 4254 0,35 241
A7V-7 550 3639 0,35 310 508
A7V-10 600 3986 0,35 309
T7V-1 250 5873 0,35 87 65379
T7V-2 300 5200 0,35 118 27406
T7V-3 350 3468 0,35 207 6450
T7V-8 400 6061 0,35 135 20815
T7V-4 400 4213 0,35 195 8425
T7V-5 450 5081 0,35 182 5354
T7V-6 500 5376 0,35 191 3769
T7V-9 500 4689 0,35 219
T7V-7 550 4535 0,35 249 2502
T7V-10 600 4718 0,35 261
Tabella 4.10
Riportando sull’asse delle ordinate le deformazioni (strain) orizzontali massime εx,max al centro del
provino e sull’asse delle ascisse i rispettivi numero di cicli al flesso, è stato possibile ricostruire le
curve di fatica tramite interpolazione con legge di potenza come illustrato in figura 4.9.
42
1000
70/100 additivato
Prove di fatica (al flesso) - 20°C
Strain (microstrain)
70/100 tradizionale
100
y = 1246x-0.2076
R2 = 0.8542
y = 2588,4x-0,3005
R2 = 0,931
10
100 1000 10000 100000
Numero di cili di carico
Figura 4.9
La figura 4.9 mostra l’andamento delle curve di fatica su grafico bi-logaritmico per conglomerati
bituminosi confezionati con bitume 70/100 tradizionale e additivato. Tale grafico mette in relazione
diversi livelli di sollecitazione con i rispettivi numero di cicli di carico a rottura.
Come si può notare la curva di fatica relativa al conglomerato bituminoso additivato è generalmente
superiore a quella del conglomerato tradizionale nel campo delle sollecitazioni testate. Ciò significa
che sotto lo stesso livello di sollecitazione il conglomerato bituminoso additivato è in grado di
sopportare più cicli di carico rispetto al conglomerato bituminoso tradizionale prima che la rottura
avvenga e quindi offre un miglior comportamento a fatica (limitatamente alle condizioni di prova).
Lo stesso procedimento è stato svolto anche per provini invecchiati secondo la procedura AASHTO
Designation PP2-96 (provini compattati invecchiati per 5 giorni a 85°C). In tabella 4.11 sono
riportati i risultati ottenuti dalle prove di modulo di rigidezza a carico imposto e il numero di cicli a
rottura sotto i relativi livelli di carico di provini invecchiati.
43
Invecchiato (70/100) - Criterio: punto di flesso
Provino σ max Sm ν ε max Nf
T7I-11 300 5083 0,35 121 89267
T7I-12 350 6709 0,35 107
T7I-13 350 6297 0,35 114
T7I-14 400 6106 0,35 134 27796
T7I-20 400 6379 0,35 129 36863
T7I-18 450 5674 0,35 163 12074
T7I-19 500 6058 0,35 169 8231
T7I-15 500 6225 0,35 165 10139
T7I-16 550 5514 0,35 204 3590
T7I-17 600 6226 0,35 198
A7I-11 300 5741 0,35 107 74224
A7I-12 350 5322 0,35 135
A7I-13 350 6297 0,35 114
A7I-20 400 6270 0,35 131 16944
A7I-14 400 4901 0,35 167 15659
A7I-18 450 5415 0,35 170 6480
A7I-15 500 4148 0,35 247 3057
A7I-19 500 5044 0,35 203 4706
A7I-16 550 4524 0,35 249 2661
A7I-17 600 3583 0,35 343 1406
Tabella 4.11
Anche in questo caso, sulla base del valore di modulo di rigidezza ottenuto allo stesso livello di
carico applicato durante la prova di fatica, è stato possibile ricavare il valore della deformazione a
cui il provino è soggetto durante la prova stessa.
Successivamente, dopo aver interpolato i dati sperimentali tramite il modello sopraccitato è stato
definito il punto di flesso di ogni curva di evoluzione delle deformazioni permanenti e ricostruite le
curva di fatica per provini invecchiati (figura 4.10).
1000
additivato inv
Prove di fatica (al flesso) - 20°C
Strain (microstrain)
tradizionale inv
100
y = 791,39x-0,1694
R2 = 0,9648
y = 2378x-0,2846
R2 = 0,9267
10
100 1000 10000 100000
Numero di cili di carico
Figura 4.10
44
La figura 4.10 mostra che le curve di fatica di conglomerato bituminoso con bitume additivato e
tradizionale si intersecano a circa 200 microstrain di sollecitazione non fornendo una chiara
indicazione per l’interpretazione del comportamento sotto carichi ripetuti di tali materiali.
4.4 Mix design volumetrico con bitume 50/70 additivato e non
Introduzione
Il Superpave level 1 mix design è basato su prestazioni empiriche relazionate direttamente con le
proprietà degli aggregati e del bitume usato nella miscela e presuppone che le specifiche
caratteristiche degli aggregati e del bitume combinate con le proprietà volumetriche della miscela
possono essere utilizzate come surrogato delle prestazione meccaniche della miscela. Tali proprietà
empiriche sono usate per assicurare adeguate prestazioni per pavimentazioni a basso volume di
traffico.
Il Superpave level 1 mix design può essere suddiviso in tre fasi: selezione dei materiali, selezione
della struttura litica e selezione del contenuto ottimo del bitume. In pratica, miscele bituminose
contenenti differenti gradazioni granulometriche e contenuti di bitume sono comparate tramite il
compattatore giratorio. Le proprietà volumetriche delle miscele in studio sono così valutate a diversi
punti lungo la curva di compattazione “numero di giri vs densità” allo scopo di selezionare una
soddisfacente curva granulometria e contenuto di bitume. I livelli di compattazione ai quali la
valutazione prende posto sono determinati in base al traffico di progetto a cui sarà sottoposta la
pavimentazione durante la sua vita utile.
In questo particolare caso lo studio è focalizzato solo sulla ricerca del contenuto ottimo del bitume,
additivato e non, partendo da materiali di comune utilizzo per la costruzione di pavimentazioni
stradali flessibili.
Mettendo a confronto le due percentuali ottime di bitume è stato possibile valutare se l’impiego
dell’additivo consentisse una migliore compattazione della miscela di partenza.
Procedura e parametri
Come già descritto nel paragrafo 3.3, la pressa giratoria permette di monitorare l’addensamento del
provino (espresso come percentuale del suo peso di volume specifico teorico massimo) durante il
processo di compattazione e la densità è valutata a tre punti caratteristici lungo la curva di
addensamento.
La struttura litica e il contenuto di bitume sono selezionati per produrre una curva di addensamento
che raggiunga il 96% del peso di volume specifico teorico massimo in corrispondenza del numero
di giri di progetto Ndes. Il valore Ndes è selezionato in base al livello di traffico e al design 7-day
maximum air temperature.
Nel nostro caso specifico, con Equivalent Single Axle Loads (ESALs) < 106 e design 7-day
maximum air temperature < 39°C, sono stati identificati i tre livelli fondamentali di compattazione:
compattazione iniziale Ni = 7 giri, compattazione di progetto Ndes = 76 giri e compattazione
massima Nmax = 117 giri.
Partendo da un struttura litica nota (centro fuso per un’usura B del capitolato CIRS) si è passati a
determinare le caratteristiche degli aggregati impiegati e la percentuale di bitume di primo tentativo
(Pbi) come mostrato in tabella 4.11.
45
% Pb (trial)
Gsb 2.67
Gsa 2.71
Gse 2.70
Ps 0.95
Pb 0.05
Gb 1.02
Ws 2.28
Vba 0.01
Sn 15.00
Vbe 0.10
Pbi 0.046
Pbi (%) 4.56
Tabella 4.11
In particolare i parametri per il progetto della miscela sono:
 Gsb (bulk specific gravity of the total aggregate) e Gsa (apparent specific gravity of the total
aggregate) degli aggregati sono stati ricavati in accordo con le procedure ASTM C 127-01 e
ASTM C 128-01 a seconda delle pezzature.
 Gse (effective specific gravity of the total aggregate) è stato ricavato dalla formula empirica
proposta in SHRP-A-407: G se = G sb + 0.8 ⋅ ( G sa − G sb ) .
P ⋅ (1 − Va )
Ws = s
 Ws (weight percent of the aggregate) è calcolato secondo la formula: Pb P .
+ s
Gb G se
Dove Pb la percentuale in peso di bitume (imposto 5%), Ps è la percentuale in peso degli
aggregati (imposto 95%), Gb è il peso di volume del bitume (imposto 1.02%) e Va è il
volume dei vuoti (imposto 4%).
 Vba (percent volume of asphalt absorbed into aggregate) è stato ricavato dalla formula
 1 1 
empirica proposta in SHRP-A-407: Vba = Ws ⋅  −  .
 G sb G se 
 Vbe (volume percent of effective asphalt binder) è calcolato secondo la seguente relazione di
regressione empirica: Vbe = 0.176 − ( 0.0675) ⋅ log( S n ) . Dove Sn è il nominal maximum sieve
size (mm).
 Pbi (initial trial asphalt content), espresso come percentuale di bitume in peso sul totale peso
Gb ⋅ (Vbe + Vba )
del conglomerato secondo la seguente relazione: Pbi =
( Gb ⋅ (Vbe + Vba ) ) + Ws .
Almeno 2 provini sono compattati con un contenuto di bitume pari a Pbi. La densità calcolata
partendo dal peso del provino e la sua altezza in ogni numero di giri di compattazione x durante il
processo di addensamento è chiamata densità non corretta o uncorrected density (Cux). Tale densità
è calcolata come percentuale rispetto al peso di volume massimo teorico (Gmm).
 Wm 
C ux = 100 ⋅   ⋅ G mm
 d w ⋅ V mx 
46
Dove Wm è il peso del campione, sbdw è la densità dell’acqua alla temperatura di misura di Gmm,
π ⋅ d 2 ⋅ hx
V mx = è il volume del provino al giro di compattazione x, d è il diametro del provino e hx
4
è l’altezza del provino al giro di compattazione x.
Completato il processo di compattazione viene misurato il peso di volume o bulk specific gravity
Gmb (ASTM 2726) a Nmax del provino compattato. Successivamente è possibile calcolare la densità
corretta o corrected density Cx.
C ux ⋅ G mb ⋅ V mm
Cx =
Wm ⋅ d w
Dove Vmm è il volume del provino a fine compattazione cioè dopo Nmax giri di compattazione.
A questo punto vanno calcolati i vuoti d’aria (Va) e i vuoti della miscela di aggregati o voids in
mineral aggregate (VMA) considerando il Gmb al numero di giri Ndes ( G mb = C des ⋅ G mm ).
G ⋅G
V a = 100 ⋅ mm mb
G mm
G ⋅P
VMA = 100 − mb s
G sb
Successivamente vengono apportate le opportune correzioni secondo le seguenti formule per
centrare Va = 4% al numero di giri di compattazione di progetto Ndes.
∆ Va = 4 − Va
∆ Pb = − ∆ V a ⋅ 0.4
VMAdes = VMAtrial + ∆ VMA
Se per il contenuto iniziale di bitume Va<4%
∆ VMA = 0.2 ⋅ ∆ Va
Se per il contenuto iniziale di bitume Va>4%
∆ VMA = − 0.1 ⋅ ∆ Va
Soddisfatti i requisiti minimi come stabilito dalla SHRP (nel nostro caso VMA > 13% in relazione
alla massima pezzatura nominale degli aggregati o nominal maximum size) si passa ad individuare il
contenuto ottimo di bitume ovvero il contenuto di bitume che permette di ottenere Va = 4% ad Ndes.
Selezionati 4 differenti contenuti di bitume (Pb – 0.5%; Pb; Pb + 0.5%; Pb + 1%) almeno tre provini
per ogni miscela vengono compattati a Nmax. In questo caso, basandosi sul Pb ottenuto e pari a
4,55%, si sono considerate le 4 serie con i rispettivi contenuti di bitume: 4,05%; 4,55%; 5,05% e
5,55%.
Con le formule precedentemente indicate si sono calcolati per ogni miscela Va, VMA e VFA (
VMA − V a
VFA = ⋅ 100 ) riferiti a Ndes.
VMA
Tali valori vengono graficati con rispetto del relativo contenuto di bitume. Per interpolazione viene
quindi trovato il contenuto ottimo di bitume corrispondente a Va = 4% e si verifica se tale % di
bitume soddisfi i requisiti richiesti per VMA (>13%) e VFA (65 ÷ 78 %).
Le figure 4.8, 4.9 e 4.10 mostrano rispettivamente la curva di interpolazione per il contenuto di
bitume ottimo, VMA rispetto al contenuto di bitume e VFA rispetto al contenuto di bitume per la
miscela tradizionale ovvero non additivata. Tali grafici dimostrano che per la miscela tradizionale il
contenuto ottimo di bitume è del 5,06% e che per tale percentuale sono soddisfatti i requisiti sul
VMA e VFA.
47
Percent air voids
8.0
6.0
4.0
y = 282.55x-2.6265
2.0
R2 = 0.9535
0.0
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00
Tradizionale Percent asphalt content
Figura 4.8
Percent VMA
17.0
16.0
15.0
14.0
13.0
12.0
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00
Figura 4.9
100.0
VFA
80.0
60.0
40.0
20.0
0.0
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00
Figura 4.10
Le figure 4.11, 4.12 e 4.13 mostrano rispettivamente la curva di interpolazione per il contenuto di
bitume ottimo, VMA rispetto al contenuto di bitume e VFA rispetto al contenuto di bitume per la
miscela additivata. Tali grafici dimostrano che per la miscela tradizionale il contenuto ottimo di
bitume è del 4,85% e che per tale percentuale sono soddisfatti i requisiti sul VMA e VFA.
In questo specifico caso è stato necessario non considerare nell’elaborazione dati la serie con 5,05%
di bitume a causa di una eccessiva dispersione e una scarsa correlazione con la legge di potenza
interpolante. Nel rispetto della procedura sopradescritta tali prove verranno ripetute in seguito.
48
8.0
Percent air voids
6.0
4.0
y = 171.86x-2.3816
2.0
R2 = 0.9934
0.0
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00
Additivato Percent asphalt content
Figura 4.11
Percent VMA
17.0
16.0
15.0
14.0
13.0
12.0
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00
Figura 4.12
VFA
100.0
80.0
60.0
40.0
20.0
0.0
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00
Figura 4.13
4.5 Modulo a Deformazione Imposta su miscele a base 50/70 additivate e non

Le prove per la determinazione del modulo di rigidezza (“stiffness modulus”) dei provini in
conglomerato bituminoso sono state eseguite attraverso l’apparecchiatura denominata Nottingham
Asphalt Tester (NAT). La determinazione del modulo di rigidezza con il NAT avviene mediante
una prova di trazione indiretta ripetuta. Nel corso della sperimentazione le prove di modulo sono
49
state eseguite secondo quanto stabilito dalla rispettiva normativa EN 12697-26 con modalità a
deformazione controllata.
Il modulo di rigidezza è stato determinato sui provini, sia additivati che non, miscelati con le
rispettive percentuali ottime di bitume (4.85%, 5.06%) individuate come descritto nel capitolo
precedente, e sui campioni miscelati con bitume tradizionale ed additivato con un quantitativo in
peso pari a 5.55%.
Le prove di modulo sono state effettuate con valori di deformazione imposta adeguatamente piccola
in modo tale da sollecitare i provini all’interno dei proprio campo elastico. Sulla base di tale
principio le prove di modulo sono state eseguite su provini vergini e sugli stessi dopo aver subito un
processo di invecchiamento in forno a 85°C per 5 giorni (AASHTO Designation PP2-96).
In questo modo è stato possibile confrontare i moduli di rigidezza del conglomerato bituminoso
compattato al variare della percentuale di bitume (5.55% ÷ Pb ottima), del condizionamento (provini
vergini ÷ provini invecchiati) e del materiale (bitume tradizionale ÷ bitume additivato).
Nella tabella 4.12 sono riportati i moduli calcolati sui provini vergini miscelati con un quantitativo
di bitume additivato pari a 5.55%.
Codice provino - Additivato Modulo [MPa]

Provino A 1H 5.55 vergine 4104
Valori medi 3851
Tabella 4.12
Il valore medio dei moduli di rigidezza calcolati sui provini vergini con 5.55% di bitume additivato
risulta essere pari a 3851 MPa.
Nella tabella 4.13 sono riportati i moduli calcolati sui provini vergini miscelati con il quantitativo
ottimo di bitume additivato, che è pari a 4.85%.

Provino A 1Ott 4.85 vergine 5098
Valori medi 4999
Tabella 4.13
Il valore medio dei moduli di rigidezza calcolati sui provini vergini con la percentuale ottima di
bitume additivato (4.85%) risulta essere pari a 4999 MPa.
Nella tabella 4.14 sono riportati i moduli calcolati sui provini vergini miscelati con un quantitativo
di bitume tradizionale pari a 5.55%.
Codice provino - Tradizionale Modulo [MPa]

Provino T 1D 5.55 vergine 4584
Valori medi 4642
Tabella 4.14
Il valore medio dei moduli di rigidezza calcolati sui provini vergini con 5.55% di bitume
tradizionale risulta essere pari a 4642 MPa.
50
Nella tabella 4.15 sono riportati i moduli calcolati sui provini vergini miscelati con il quantitativo
ottimo di bitume tradizionale, che è pari a 5.06%.

Provino T 1Ott 5.06 vergine 5055
Valori medi 5399
Tabella 4.15
Il valore medio dei moduli di rigidezza calcolati sui provini vergini con la percentuale ottima di
bitume tradizionale (5.06%) risulta essere pari a 5399 MPa.
Le figure 4.14, 4.15, 4.16, 4.17 riportano tutti i singoli valori di modulo ottenuti.
Stiffness Modulus [MPa]
10000
C.B. Additivato Vergine
Bitume=5.55%
8000
6000
4000
2000
0
1 2 3
Figura 4.14
10000
Bitume Ottimo=4.85%
8000
6000
4000
2000
0
1 2 3
Figura 4.15
51
10000
C.B. Tradizionale Vergine
Bitume=5.55%
8000
6000
4000
2000
0
1 2 3
Figura 4.16
10000
Bitume Ottimo=5.06%
8000
6000
4000
2000
0
1 2 3
Figura 4.17
Facendo riferimento ai valori medi dei moduli di rigidezza di ciascuna miscela in condizioni
vergini, sono stati costruiti gli istogrammi di figura 4.18 e 4.19 in cui sono stati messi a confronto i
moduli delle miscele, caratterizzate dallo stesso materiale ed uguale condizionamento, al variare del
contenuto di bitume.
52
10000

Bitume=5.55% Bitume Ottimo=4.85%
8000
6000
4000
2000
0
Figura 4.18
10000

8000
6000
4000
2000
0
Figura 4.19
Come mostrato nelle figure 4.18, 4.19, sia per la miscela con bitume additivato che per quella con
bitume tradizionale risulta che il modulo di rigidezza calcolato sui provini miscelati con una
percentuale di legante pari a 5.55 è minore di quello ottenuto su campioni caratterizzati dalla
percentuale ottima di bitume: infatti, in entrambi i casi e a queste condizioni di carico, il
quantitativo di legante ottimo è inferiore a 5.55% e di conseguenza le miscele ottime possiedono
moduli di rigidezza più elevati perché la maggior presenza di componente litica rende il materiale
più rigido.
Nelle figure 4.20, 4.21 sono raffrontati i valori medi dei moduli di rigidezza dei campioni vergini
delle miscele con 5.55% di legante e di quelle con la percentuale ottima di bitume, al variare del
materiale.
53
10000

8000
6000
4000
2000
0
Bitume=5.55%
Figura 4.20
10000

8000
6000
4000
2000
0
Bitume Ottimo
Figura 4.21
Gli istogrammi di figura 4.20 e 4.21 mostrano come i valori medi del modulo di rigidezza, calcolato
sui provini vergini, delle miscele tradizionali sono maggiori di quelli delle rispettive, miscele
additivate. Nel dettaglio, nelle miscele con 5.55% di legante si registra un incremento di modulo di
rigidezza della miscela tradizionale del 20% circa rispetto al valore medio del modulo di rigidezza
del materiale additivato; mentre, per quanto riguarda i campioni miscelati con la percentuale ottima
di bitume, l’incremento è pari a 8%.
Al fine di valutare l’effetto dell’invecchiamento su tali miscele, le prove di modulo con
l’apparecchiatura NAT sono state ripetute sugli stessi provini, ma invecchiati secondo la normativa
AASHTO Designation PP2-96.
Nella tabella 4.16 sono riportati i moduli calcolati sui provini invecchiati miscelati con un
quantitativo di bitume additivato pari a 5.55%.
54
Provino A 1H 5.55 inv 5739
Valori medi 5528
Tabella 4.16
Il valore medio dei moduli di rigidezza calcolati sui provini invecchiati con 5.55% di bitume
additivato risulta essere pari a 5528 MPa.
Nella tabella 4.17 sono riportati i moduli calcolati sui provini invecchiati miscelati con il
quantitativo ottimo di bitume additivato, che è pari a 4.85%.

Provino A 1Ott 4.85 inv 7359
Valori medi 7260
Tabella 4.17
Il valore medio dei moduli di rigidezza calcolati sui provini invecchiati con la percentuale ottima di
bitume additivato (4.85%) risulta essere pari a 7260 MPa.
Nella tabella 4.18 sono riportati i moduli calcolati sui provini invecchiati miscelati con un
quantitativo di bitume tradizionale pari a 5.55%.

Provino T 1D 5.55 inv 5553
Valori medi 5649
Tabella 4.18
Il valore medio dei moduli di rigidezza calcolati sui provini invecchiati con 5.55% di bitume
tradizionale risulta essere pari a 5649 MPa.
Nella tabella 4.19 sono riportati i moduli calcolati sui provini invecchiati miscelati con il
quantitativo ottimo di bitume tradizionale, che è pari a 5.06%.

Provino T 1Ott 5.06 inv 5695
Valori medi 7195
Tabella 4.19
Il valore medio dei moduli di rigidezza calcolati sui provini invecchiati con la percentuale ottima di
bitume tradizionale (5.06%) risulta essere pari a 7195 MPa.
Gli istogrammi riportati in figura 4.22, 4.23, 4.24, 4.25 illustrano i risultati ottenuti dal le prove di
modulo.
55
10000
C.B. Additivato Invecchiato
Bitume=5.55%
8000
6000
4000
2000
0
1 2 3
Figura 4.22
10000
Bitume Ottimo=4.85%
8000
6000
4000
2000
0
1 2 3
Figura 4.23
56
10000
C.B. Tradizionale Invecchiato
Bitume=5.55%
8000
6000
4000
2000
0
1 2 3
Figura 4.24
StiffnessModulus [MPa]
10000
Bitume Ottimo=5.06%
8000
6000
4000
2000
0
1 2 3
Figura 4.25
Facendo riferimento ai valori medi dei moduli di rigidezza di ciascuna miscela invecchiata, sono
stati costruiti gli istogrammi 4.26 e 4.27 in cui sono stati messi a confronto i moduli delle miscele,
caratterizzate dallo stesso materiale ed uguale condizionamento, al variare del contenuto di bitume.
57
10000

8000
6000
4000
2000
0
Figura 4.26
10000

8000
6000
4000
2000
0
Figura 4.27
Analogamente alle miscele vergini anche le figure 4.26, 4.27 evidenziano come il modulo di
rigidezza determinato sulle miscele invecchiate con contenuto di bitume maggiore (pari a 5.55%)
sia minore di quello determinato sulle rispettive miscele, additivata e tradizionale, con il contenuto
ottimo di bitume.
Nelle figure 4.28, 4.29 sono raffrontati i valori medi dei moduli di rigidezza dei campioni
invecchiati delle miscele con 5.55% di legante e di quelle con la percentuale ottima di bitume, al
variare del materiale.
58
10000

8000
6000
4000
2000
0
Bitume=5.55%
Figura 4.28
10000

8000
6000
4000
2000
0
Bitume Ottimo
Figura 4.29
La figura 4.28 mostra come il modulo di rigidezza della miscela additivata invecchiata con 5.55%
di bitume sia leggermente inferiore a quello misurato sul materiale tradizionale invecchiato con la
stessa percentuale di legante: l’incremento registrato nel valore del modulo di rigidezza dei
campioni tradizionali rispetto a quello dei provini additivati è del 2,2%.
La figura 4.29, invece, evidenzia che, in seguito all’invecchiamento e con la percentuale ottima di
bitume, la miscela additivata ha un modulo di rigidezza del tutto simile alla miscela tradizionale: la
differenza percentuale è di 0,9.
Negli istogrammi riportati in figura 4.30, 4.31, 4.32, 4.33 sono stati confrontati i valori dei moduli
di rigidezza ottenuti, sullo stesso materiale e con la stessa percentuale di legante, al variare del
condizionamento.
59
10000

8000
6000
4000
2000
0
Bitume=5.55%
Figura 4.30
10000

8000
6000
4000
2000
0
Bitume Ottimo=4.85%
Figura 4.31
10000

8000
6000
4000
2000
0
Bitume=5.55%
Figura 4.32
60
10000

8000
6000
4000
2000
0
Bitume Ottimo=5.06%
Figura 4.33
Analizzando il valore dei moduli di rigidezza al variare del condizionamento è stato evidenziato
come il processo di invecchiamento imposto ai provini incida in maniera più rilevante sulla miscela
additivata piuttosto che su quella con bitume tradizionale, determinando, per le miscele additivate,
un aumento più consistente del modulo di rigidezza nel passaggio da provini vergini a campioni
invecchiati. Le percentuali di incremento sono riportate nella tabella 4.20.
Modulo di Rigidezza Modulo di Rigidezza

Miscela % Incremento Sm
Vergine [MPa] Invecchiato [MPa]
Additivata (5.55%) 3851 5528 43.54
Additivata (4.85%) 4999 7260 45.22
Tradizionale (5.55%) 4642 5649 21.70
Tradizionale (5.06%) 5399 7195 33.26

Tabella 4.20
4.6 Prove di Creep su miscele a base 50/70 additivate e non

Il test di creep è una prova di compressione ciclica e il suo scopo principale è quello di determinare
la resistenza del conglomerato bituminoso alle deformazioni permanenti. Le prove di creep sono
state eseguite con l’ausilio del macchinario NAT, seguendo la normativa BSi Standards DD 226 del
1996. Le prove sono state compiute su tre provini miscelati con 5.05% di bitume additivato e su tre
campioni con lo stesso quantitativo di legante tradizionale. I provini esaminati hanno un diametro
nominale di 100 mm e prima di eseguire la prova sono stati lasciati a condizionare a 30°C per un
tempo superiore alle 12 ore.
Così come previsto dalla normativa BSi Standards DD 226 del 1996, ai provini è stato applicato un
precarico con una condizione di carico equivalente ad una pressione di 10 kPa ± 1kPa per 120s ± 6
s. In seguito è iniziata la prova che prevede l’esercitazione di una pressione assiale di 100 kPa ± 2
kPa, un periodo di applicazione del carico di 1 s ± 10 ms, un periodo di pausa di 1 s ± 10 ms e un
numero di applicazioni del carico pari a 1800.
In output il software Repeated Load Axial Test (RLA) fornisce il valore percentuale di
deformazione assiale indotta nel provino dalle n applicazioni di carico ed è, quindi, possibile
61
costruire le curve di creep che sono disegnate con riferimento ad un sistema di assi cartesiani
ponendo in ascissa il numero di cicli di compressione ed in ordinata la percentuale di deformazione
assiale.
Si riportano dalla figura 4.33 alla 4.38 le curve di creep per ogni provino analizzato.
Axial Strain [%]
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 500 1000 1500 2000
Creep A 1G 5.05 Number of Loading Cycles
Figura 4.33
Axial Strain [%]
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 500 1000 1500 2000
Figura 4.34
62
Axial Strain [%]
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 500 1000 1500 2000
Figura 4.35
AxialStrain [%]
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 500 1000 1500 2000
Creep T 1C 5.05 Number of Loading Cycles
Figura 4.36
Axial Strain [%]
0
0 500 1000 1500 2000
63
Figura 4.37
Axial Strain [%]

1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 500 1000 1500 2000
Figura 4.38
Confrontando i valori di deformazione assiale percentuale raggiunti su tre provini della stessa
miscela si è deciso di non prendere in considerazione i risultati ottenuti sul provino A 2G 5.05, per
la miscela con bitume additivato, e quelli registrati sul provino T 2C 5.05, per la miscela con
legante tradizionale, perché completamente fuori tendenza probabilmente a causa di alcuni problemi
tecnici legati al funzionamento del macchinario.
Senza prendere in considerazione i provini scartati, sono stati calcolati i valori medi delle
deformazioni assiali accumulate finali: per la miscela con bitume additivato è risultato ε medio = 0.36
, per la miscela con bitume tradizionale si è ottenuto ε medio = 0.37 . In figura 4.39 sono riportati gli
istogrammi dei valori medi delle due miscele analizzate.
1
Axial Strain [%]
C.B. Additivato
C.B. tradizionale
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Bitume=5.05%
Figura 4.39
Dai risultati ottenuti si deduce che le due miscele, con bitume additivato e tradizionale, a parità di
percentuale di legante e di condizioni di prova, presentano lo stesso comportamento alle
deformazioni permanenti.
64
Riferendoci al mix design studiato, dal quale è risultato che il contenuto ottimo di bitume è pari a
4.85% per la miscela additivata e 5.06% per il materiale tradizionale, si può concludere che
certamente l’utilizzo dell’additivo non peggiora il comportamento della miscela in riferimento alle
deformazioni permanenti perché queste, entro certi limiti, si riducono al diminuire del quantitativo
di legante.
4.7 Prove di Trazione Indiretta su miscele a base 50/70 additivate e non
La prova di trazione indiretta o Brasiliana, eseguita secondo la normativa C.N.R. – Bollettino
Ufficiale (Norme Tecniche) N. 97 del 1984, consente di determinare la resistenza a trazione
indiretta sottoponendo i provini ad un carico di compressione lungo il diametro verticale.
La resistenza a trazione indiretta Rt, espressa in N/mm2, si ricava dalla seguente formula:
2⋅ P
Rt =
π ⋅ h⋅ d
dove
P = carico massimo in N (o in Kgf);
h = lunghezza, in mm (o in cm) della sezione longitudinale del provino;
d = dimensione, in mm (o in cm) della sezione trasversale del provino.
Il test è stato eseguito su provini con bitume tradizionale ed additivato con un contenuto in peso pari
a 4.05% e 4.55%.
La prova è stata effettuata sia su campioni asciutti che su provini bagnati, cioè precedentemente
sottoposti ad immersione in acqua per 15 giorni secondo la normativa C.N.R. - Bollettino Ufficiale
(Norme Tecniche) N. 149 del 1992.
Lo scopo era quello di valutare l’effetto dell’immersione in acqua sulle proprietà della miscela, in
particolar modo di determinare la riduzione del valore di resistenza meccanica a rottura attraverso la
prova di trazione indiretta.
In tabella 4.21 sono riportati i risultati medi calcolati su due campioni con stesso contenuto di
bitume in condizione asciutta.
Resistenza a
Tipo di Miscela Trazione Indiretta media
[N/mm2]
Bitume tradizionale
1.37
4.05%
Bitume tradizionale
1.43
4.55%
Bitume additivato
1.36
4.05%
Bitume additivato
1.28
4.55%
Tabella 4.21
In tabella 4.22 sono riportati i valori della resistenza a trazione indiretta determinata sui provini che
hanno subito il processo di immersione in acqua per 15 giorni.
65
Resistenza a
Tipo di Miscela Trazione Indiretta media
[N/mm2]
Bitume tradizionale
1.35
4.05%
Bitume tradizionale
1.36
4.55%
Bitume additivato
1.35
4.05%
Bitume additivato
1.20
4.55%
Tabella 4.22
Confrontando i valori di resistenza a trazione indiretta riportati nelle tabelle 4.21 e 4.22, si può
notare come non sia stata registrata una significativa perdita di resistenza meccanica nei provini
bagnati. Una giustificazione dell’esito della prova può essere quella di avere analizzato miscele
chiuse, nelle quali evidentemente l’acqua non è riuscita a penetrare in modo sufficiente da
indebolire l’adesione bitume–aggregati e la coesione del mastice per valutarne l’effetto sulla
resistenza. A questo proposito, la prova potrebbe essere ripetuta in successive sperimentazioni
rendendo il condizionamento più severo tramite un sistema a pressione.
5. Conclusioni
67
Riferimenti bibliografici
AASHTO Designation PP2-96, “Standard Practice for Short and Long Term Aging of Hot Mix
Asphalt (HMA)”, 1996.
ASTM C 127-01, “Standard Test Method for Density, Relative Density (Specific Gravity), and
Absorption of Coarse Aggregate”, 2001.
ASTM C 128-01, “Standard Test Method for Density, Relative Density (Specific Gravity), and
Absorption of Fine Aggregate”, 2001.
ASTM 2726, “Standard Test Method for Bulk Specific Gravity and Density of Non-Absorptive
Compacted Bituminous Mixtures”, 1996.
ASTM D 4402-02, “Standard Test Method for Viscosity Determination of Asphalt at Elevated
Temperatures Using a Rotational Viscometer”, 2002.
BS DD ABF-97, “Method for the Determination of the Fatigue Characteristics of Bituminous
Mixtures Using Indirect Tensile Fatigue”, 1997.
Capitolato CIRS, “Norme Tecniche di Tipo Prestazionali per Capitolati Speciali d’Appalto”, Centro
Interuniversitario di Ricerca Stradale, 2001.
CNR Anno XXVI – N° 1992, “Valutazione dell’effetto di Immersione in Acqua sulle Proprietà di
una Miscela”, 1992.
EN 12697-26, “Test methods for Hot Mix Asphalt – Part 26: Stiffness“, 2002.
SHRP-A-407, Ronald J. Cominsky, Gerald A. Huber, Thomas W. Kennedy, Michael Anderson,
“The Superpave Mix Design Manual for New Construction and Overlays, Level 1 Mix Design (Low
Traffic Levels – Volumetric Design)”, Strategic Highway Research Program, 1994.
UNI EN 12607-1, “Determinazione della Resistenza all’indurimento per effetto del Calore e
dell’Aria: Metodo RTFOT”, 2002.
UNI EN 12697-31, “Metodi di prova per Conglomerati Bituminosi a Caldo – Parte 31:
Preparazione del Provino con Pressa Giratoria”, 2004.
UNI EN 13702-1, “Determinazione della Viscosità Dinamica di un Bitume Modificato – Parte 1:
Metodo Cono-Piatto”, 2004.
UNI EN 13702-2, “Determinazione della Viscosità Dinamica di un Bitume Modificato – Parte 2 :
Metodo dei Cilindri Coassiali”, 2004.
UNI EN 14769, “Invecchiamento accelerato a lungo termine mediante l’utilizzo di un recipiente
sotto pressione (PAV)”, 2006.
68

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CIRS - Centro Interuniversitario

sperimentale di Ricerca Stradale

Progetto di Ricerca 2007 – Relazione Preliminare (21/02/2008)

Valutazione dell’influenza dell’additivo

Prof. Ing. Maurizio Bocci (Responsabile della Ricerca)

Queste fessure poi, continuando i passaggi, si ampliano e si estendono propagandosi all’interno

Prove di viscosità con VISCOSIMETRO Brookfield

Prove di viscosità con REOMETRO Rotazionale

2.2 Equipaggiamento di laboratorio per prove sui bitumi

Reometro rotazionale Dynamic Shear Rheometer (DSR)

Rolling Thin Film Oven Test (RTFOT)

Pressure Aging Vessel (PAV)

Prove di modulo su conglomerati bituminosi vergini

Prove di fatica a trazione indiretta su conglomerati bituminosi vergini

1. preparazione in laboratorio delle miscele e compattazione dei provini di conglomerato

Prove di creep ciclico

3.2 Preparazione delle miscele

Centro fuso Usura B Vagli [mm]

Le miscele state confezionate in laboratorio per mezzo di un miscelatore per conglomerati

Nottingham Asphalt Tester

Modulo di rigidezza a deformazione imposta e a tensione imposta

In corrispondenza del diametro orizzontale le sollecitazioni medie e massime nelle direzioni x

dove P è il carico applicato, d è il diametro del campione e t il suo spessore.

in cui ν è il Coefficiente di Poisson ed E il modulo elastico del materiale.

Successivamente il programma mostra alcuni passaggi in cui vengono spiegate le operazioni da

Standard di prova norme CEN Bsi

Standard di prova norme CEN Bsi

3.5 Macchinario per la Prova di Trazione Indiretta o Brasiliana

Dopo il condizionamento i provini vengono posti all’interno dell’apparecchiatura di prova (figura

• Lunghezza: c ≥ della lunghezza della linea di contatto del provino.

h = lunghezza, in mm (o in cm) della sezione longitudinale del provino;

d = dimensione, in mm (o in cm) della sezione trasversale del provino.

η 2/η 1 = l'effetto invecchiamento

η 2/η 1 = l'effetto invecchiamento

η 2/η 1 = l'effetto invecchiamento

η 2/η 1 = l'effetto invecchiamento

70/100 Tradionale 70/100 Tradionale - PAV

3.50 3.50 50/70 Additivato - PAV

150,00 70/100 Additivato 2000,00 70/100 Additivato - PAV

70/100 Tradizionale 70/100 Tradizionale - PAV

d1-84 2.6 305.0 84 4.9 6044 6161

d2-84 4.5 516.4 84 4.9 9416 9581

d2-124 2.4 274.4 124 4.9

d1-84 2.6 297.2 83 5.0

vergine temp risetime modulo

d1 2.6 300.2 126 6.6 0.64 4439 4552

d1 2.1 248.4 125 3.9 0.63 6241 6374

Dove εp(i) è la deformazione permanente all’istante i, εp(i-1) è la deformazione permanente all’istante

Dati sperimentali Modello Dati sperimentali Modello

Vergine (bit. 70/100) - Criterio: punto di flesso

In particolare i parametri per il progetto della miscela sono:

Tradizionale Percent asphalt content

Additivato Percent asphalt content

4.5 Modulo a Deformazione Imposta su miscele a base 50/70 additivate e non

Codice provino - Additivato Modulo [MPa]

Codice provino - Additivato Modulo [MPa]

Codice provino - Tradizionale Modulo [MPa]

Codice provino - Tradizionale Modulo [MPa]

Stiffness Modulus [MPa]

Bitume=5.55% Bitume Ottimo=5.06%

Stiffness Modulus [MPa]

C.B. Additivato Vergine

Codice provino - Additivato Modulo [MPa]

Codice provino - Tradizionale Modulo [MPa]