Bitumi Modificati - Siteb PDF

SITEB
BITUME MODIFICATO
LA STRADA GIUSTA
RELAZIONE GENERALE
DOCUMENTAZIONE TECNICA
coordinamento
STEFANO RAVAIOLI
GPM
GRUPPO PROMOZIONE BITUME MODIFICATO
SOMMARIO
PARTE PRIMA
ASPETTI GENERALI
1. La viabilità in Italia
1.1 La rete stradale

1.2 La sicurezza: statistica sugli incidenti
1.3 Black spot, tgm e manutenzione programmata
2. Sicurezza e ambiente: cenni ai conglomerati drenanti e fonoassorbenti
PARTE SECONDA
IL BITUME MODIFICATO: ASPETTI TECNICI
1. Il bitume
2. Il bitume modificato
2.1. Tipi di modificanti polimerici

2.2 Caratteristiche dei bitumi modificati
2.3 Proprietà dei bitumi modificati rispetto ai bitumi tradizionali e riflessi
sui conglomerati
3. Campo di impiego dei bitumi modificati
3.1 Conglomerati porosi per manti drenanti fonoassorbenti

3.2 Conglomerati grenu, semigrenu, antiskid
3.2.1. Splittmastix asphalt (sma)
3.3 Conglomerati tradizionali migliorati
3.4. Conglomerati ad alto modulo complesso
3.5 Conglomerati per pavimentazioni di piazzali portacontainers
3.6 Conglomerati per sub-ballast ferroviario
3.7 Bitumi per mani d'attacco a caldo
3.8 Emulsioni bituminose modificate
3.8.1. Microtappeti a freddo
3.8.2. Cold mix (conglomerati a freddo)
3.8.3 Riciclaggio a freddo di fresati
3.9 Trattamenti superficiali
3.10 Altre applicazioni
4. Avvertenze per la produzione e l'impiego di conglomerati a base di
bitumi modificati
4.1 Produzione
4.2 Trasporto
4.3 Superficie di posa
4.4 Stesa
4.5 Rullatura
4.6 Giunti
PARTE TERZA
ECONOMIA E MERCATO
1. Valutazioni economiche
2. Durabilità : strada obbligata per il risparmio

2.1 La"Legge del 5" (empirica ma significativa)
3. Il mercato dell'asfalto in Europa

3.1 La situazione del mercato in Italia
3.2 La situazione del mercato in Francia
4. Conclusioni
ALLEGATI
NOTA BIBLIOGRAFICA
Per la stesura del presente documento, si è fatto largo uso del materiale contenuto negli archivi del SITEB,
proveniente da fonti autorevoli e qualificate, atti di convegni in Italia e all’estero, testi forniti dalle aziende
associate oppure frutto della ricerca dei gruppi di studio interni al SITEB.
PARTE PRIMA
ASPETTI GENERALI
1- LA VIABILITA’ IN ITALIA
In Italia, come in tutti i paesi economicamente avanzati, la domanda di "mobilità" cresce;

l'aumento riguarda sia le merci che le persone.
Il sistema nazionale dei trasporti è fortemente squilibrato: oltre il 90% dei passeggeri e circa
il 72% delle merci viaggiano su strada; la ferrovia trasporta appena l’8% dei passeggeri e
solo il 10% delle merci; la navigazione sostiene il 15% del traffico merci.
Le previsioni per il 2010, indicano un aumento del traffico merci di oltre il 70% sia in Europa
che in Italia.
Il piano “Alta Velocità” delle FF.SS, quando e se sarà realizzato, potrà forse contribuire alla
ridistribuzione della mobilità su percentuali diverse; resta comunque rilevante il fatto che,
anche ipotizzando un raddoppio del traffico merci su "ferro" sarà sempre la rete stradale a
sostenere anche in futuro il maggior flusso di traffico, con incrementi sempre crescenti.
1.1 - LA RETE STRADALE
Alcune considerazioni interessanti si ottengono analizzando i dati relativi allo sviluppo della
rete stradale nazionale, al parco veicoli circolanti e alla popolazione del territorio.
Per un confronto con gli altri paesi d’Europa, abbiamo scelto come anno di riferimento il
1993.
In tale anno, la rete stradale italiana aveva uno sviluppo complessivo di Km. 306.569, ripartiti
come indicato in tab.1.
Tab.1 - Sviluppo in km. della rete stradale in Italia
rete statale strade provinciali strade comunali autostrade totale

ANAS extraurbane
44.756 113.063 141.667 7.083 306.569
Il totale dei veicoli circolanti sulle nostre strade al 31/12/93, era pari a 32.327.000 unità.
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Tab.2 - Sviluppo rete e parco veicoli circolanti
paesi sviluppo rete in Km. veicoli circolanti al n° veicoli circolanti

31.12.1993 per km.
Austria 110.000 3.653.000 33,2
Belgio /Lussemburgo 142.984 4.897.149 34,2
Danimarca 71.111 1.937.369 27,2
Finlandia 77.499 2.140.378 27,6
Francia 811.600 29.450.000 36,3
Germania 636.282 42.532.957 66,8
Grecia 116.150 2.649.000 22,8
Italia 306.569 32.327.000 105,4
Norvegia 90.502 1.985.000 21,9
Paesi Bassi 105.800 6.434.000 60,8
Portogallo 70.176 2.968.700 42,3
Regno Unito 362.328 27.287.927 75,3
Spagna 337.139 16.300.332 48,3
Svezia 135.920 3882.034 28,6
Svizzera 71.134 3.424.121 48,1
U.S.A. 6.277.859 194.063.482 30,9
Giappone 1.130.892 63.262.534 55,9
Il dato più significativo è certamente quello che si riferisce all’ultima colonna della tabella 2,
ovvero il n° di veicoli circolanti per Km. di strada.
L’Italia, con 105,4 unità per Km. ha la più alta densità di traffico fra tutti i paesi del mondo
cosiddetto evoluto. In media, per ogni Km. della nostra rete stradale, circolano 30 veicoli più
che nel Regno Unito, 40 veicoli più che in Germania ecc.
Come è facile immaginare, l’enorme potere del trasporto su gomma è fonte di congestione
del traffico, di problemi per la sicurezza stradale, di danno per l’ambiente.
Anche in città i problemi legati alla circolazione assumono una gravità particolare e
contribuiscono in misura notevole al peggioramento della qualità della vita, soprattutto a
causa degli inquinanti immessi nell’aria, dell’inquinamento acustico, dell’incidentalità elevata.
Il confronto con l’Europa passa anche attraverso la valutazione di questi parametri; le grandi
scelte infrastrutturali del prossimo futuro non potranno non tenerne conto, anche per i riflessi
negativi che questi comportano sull’economia nazionale.
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1.2 - LA SICUREZZA: STATISTICA SUGLI INCIDENTI
Nel quadro di riferimento sopra riportato, si inserisce automaticamente l’argomento relativo

alla sicurezza stradale.
L’incidentalità stradale rappresenta un fenomeno che nonostante la sua dimensione in termini

di vittime (125.000 in Europa, secondo il più recente rapporto dell'O.M.S. Organizzazione
Mondiale della Sanità), soltanto negli ultimi anni si è andato ponendo all’attenzione delle
Autorità Pubbliche e degli Organismi Internazionali.
In Italia i morti sulle strade nel corso del 1993 sono stati 6.645 e i feriti 216.000 in altre
parole:18 decessi e quasi 600 feriti al giorno.
Sono cifre che testimoniano la gravità della situazione e che costituiscono per la collettività un
costo sociale elevatissimo.
In termini macroeconomici, la mancata partecipazione al PIL dei deceduti ammonta

(secondo una ricerca in corso), a L. 4.500 miliardi di lire, che si ripetono puntualmente l’anno
successivo.
L’Italia è attualmente un paese a “motorizzazione matura”: 28,9 milioni di vetture, ovvero 50,5
auto ogni 100 abitanti, ovvero un’auto ogni 2 persone circa.
Il 1993, rispetto agli anni precedenti ma anche rispetto al 1994, è stato un anno in cui il
numero degli incidenti si è ridotto del 10,2% (vedi tab.3).
Tab.3 - L’incidentalità in Italia 1991-1994
anni incidenti morti feriti

1991 170.702 7.498 240.688
1992 170.814 7.434 241.094
1993 153.393 6.645 216.100
1994 170.679 6.578 239.184
Il miglioramento registrato è tuttavia da imputarsi essenzialmente alla recessione economica

che nel 1993 ha raggiunto il suo apice. La flessione della domanda interna, l’inasprimento
fiscale, il calo delle immatricolazioni e l’introduzione del nuovo codice della strada, sono gli
elementi che stanno alla base della diminuzione dei sinistri.
I fattori che causano gli incidenti sono 3: l’uomo, il veicolo, la strada.
Ai fini della prevenzione, si è sempre pensato ad iniziative che puntano sull’uomo e sulla sua
educazione, nonché sui veicoli, realizzati oggi con elevati standard di sicurezza passiva;
poco si è fatto finora per la “strada”, sebbene essa sia il luogo ove si accentra la mobilità di
merci e di persone e dove matura l’incidente.
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La tab.4 contiene le principali informazioni statistiche che consentono l’osservazione
dell’incidentalità in relazione ai vari ambienti stradali in cui si è manifestata .
Tab.4 - Incidentalità secondo l’ambito stradale
1993 strade urbane autostrade altre strade totale
incidenti 111.644 8.550 32.926 153.120

morti 2.756 701 3.188 6.645
feriti 148.660 14.786 52.564 216.100
distrib.% 1993
incidenti 72,9 5,6 21,5 100,0

morti 41,5 10,5 48,0 100,0
feriti 68,8 6,8 24,4 100,0
per 100 incidenti media
morti 2,5 8,2 9,7 4,3

feriti 133,2 172,9 159,9 141,1
Oltre il 73% dei sinistri si verificano in ambiente urbano, il numero dei decessi è tuttavia, il più
basso: solo 2,5 morti ogni 100 incidenti.
Appena il 5,6% dei sinistri si verifica in ambiente autostradale ma la percentuale dei decessi
è assai più elevata: 8,2 morti ogni 100 incidenti.
Nell’ambito delle cosiddette "altre strade" (strade statali, provinciali e comunali extraurbane)
si verificano il 21,5% degli incidenti con ben 9,7 decessi ogni 100 incidenti.
Appare perciò evidente che è proprio su queste strade, che dovrà concentrarsi lo sforzo
maggiore dei dirigenti delle Pubblica Amministrazione e dell’ANAS per attuare quelle misure
atte a ridurre i rischi.
1.3 - BLACK SPOT, TGM E MANUTENZIONE PROGRAMMATA
Black spot o punti neri sono quei settori della strada che individuano luoghi nei quali
appaiono ripetitive le cause di incidenti.
Se su una stessa tratta stradale l’insieme degli incidenti segnalati dipendono dalla stessa
causa (scarsa visibilità, tracciato anomalo, manto stradale sconnesso ecc.), questo luogo
viene definito un "black spot".
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I TGM ovvero le rilevazioni del traffico giornaliero medio, sono un ottimo strumento a
disposizione dell' l’ingegnere del traffico per misurare l’intensità della circolazione veicolare
in un certo punto, in una certa stagione e ad una certa ora, al fine di valutare l’incidentalità e
intervenire sulla sicurezza.
La stessa Pubblica Amministrazione avrebbe bisogno di considerare i TGM con la massima
attenzione se non altro perché sono proprio i livelli di circolazione che consumando la strada
provocano i flussi della spesa pubblica per la manutenzione ordinaria e straordinaria.
A disposizione dei tecnici e dei progettisti vi sono nuove tecnologie per dare comfort alla
circolazione e sostenere il fattore di sicurezza, ma spesso queste opportunità non vengono
colte, sia perché manca l’informazione, sia perché le limitate risorse finanziarie presenti nei
bilanci condizionano pesantemente il progettista nell’adozione delle soluzioni più avanzate.
2 - SICUREZZA E AMBIENTE:
CENNI AI CONGLOMERATI DRENANTI E FONOASSORBENTI
La tecnologia dell’asfalto drenante è considerata, a livello internazionale, tra le innovazioni
tecniche più eclatanti. Lo sviluppo della tecnologia della pavimentazione drenante dipende a
sua volta principalmente dall’introduzione dei bitumi modificati.
Il successo è assicurato dall’elevato grado di sicurezza che si raggiunge, grazie alla migliore
aderenza in condizioni atmosferiche critiche.
L’esperienza olandese
Esperienze olandesi di pochi anni fa, dimostrano che il n° dei sinistri su strade bagnate è tre
volte superiore a quello che si registra su strade asciutte; con l’asfalto drenante le
caratteristiche del fondo bagnato possono assimilarsi a quelle con fondo asciutto.
L’esperienza olandese ha anche dimostrato che, considerando strade bagnate per il 15%
dei giorni dell’anno (54 gg.) e pavimentando in drenante le principali arterie di traffico e tutte
le autostrade, si sarebbe ottenuta una diminuzione del n° dei morti e feriti, pari al 25%. La
riduzione dei costi dovuti agli incidenti avrebbe abbondantemente coperto i maggiori oneri
richiesti dalla tecnologia drenante.
In seguito a queste considerazioni, in Olanda è stata introdotta una legge per cui, in presenza
di traffico giornaliero superiore o uguale a 35.000 veicoli, si deve utilizzare l'asfalto drenante
per la realizzazione del tappeto d’usura.
Il rumore
Riguardo la fonoassorbenza, possiamo dire che gli interventi tecnici a difesa del rumore,
sono oggi di due tipi:
a) - interventi anti-immissione, quali barriere antirumore e simili;
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b) - interventi anti-emissione, quali manti stradali fonoassorbenti, insonorizzazione dei veicoli
ecc.
Noi ci occupiamo esclusivamente del tipo b) e in relazione a ciò, possiamo dire che il rumore
nasce dall’interazione fra il veicolo, i pneumatici e il fondo stradale.
Il livello sonoro prodotto dal rotolamento dei pneumatici è influenzato da diversi fattori tra i
quali: il peso del veicolo, la sua velocità, l’accelerazione, le caratteristiche della superficie
stradale.
Gli effetti della attenuazione della rumorosità dovuti alle pavimentazioni drenanti, sono oramai
ampiamente riconosciuti e documentati: secondo le sperimentazioni più attendibili si
possono facilmente ottenere riduzioni di 3 - 4 dB(A) sulla rumorosità globale del traffico a
livello equivalente; la diminuzione è notevole, se si considera che la scala dei dB è
logaritmica.
In genere, l’uomo avverte un disturbo maggiore in presenza di rumori ad alta frequenza che
non con rumori a bassa frequenza, anche se il valore espresso in dB(A) è il medesimo.
L’asfalto drenante, sposta lo spettro delle frequenze percepite dall’orecchio, verso il basso;
ciò provoca una diminuzione del disturbo.
Anche l’aspetto ottico svolge una propria funzione; a parità di pressione sonora, il rumore è
avvertito con minore senso di disturbo se lungo la strada sono stati messi a dimora alberi o
cespugli.
In linea di massima, sull’asfalto drenante, il rumore emesso dall’attrito con i pneumatici

aumenta con l’aumentare della pezzatura massima del pietrisco, quindi, miscele con
granulometria inferiore sono acusticamente più vantaggiose rispetto a quelle con
granulometria maggiore; il comportamento ideale si ottiene con granulometrie intorno agli 8
mm.
Maggiori dettagli sugli asfalti drenanti fonoassorbenti verranno descritti nella seconda parte
di questa relazione; si evidenzieranno meglio i problemi relativi alla capacità drenante, in
relazione alla sezione stradale, alla pendenza, al tipo di traffico; si considereranno inoltre i
problemi relativi alla neve, alla pre-salatura, alla manutenzione e al riciclaggio e verranno
illustrati i principi che regolano la fonoassorbenza.
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PARTE SECONDA
I BITUMI MODIFICATI: ASPETTI TECNICI
1 - IL BITUME
Il bitume è un materiale dalle straordinarie proprietà; è un legante efficace, di pronta

adesione, impermeabile e resistente alla maggior parte degli acidi, degli alcali e dei sali.
L'uomo del passato ne fece largo uso per risolvere il problema delle impermeabilizzazioni
nelle costruzioni civili e navali; si trattava ovviamente di bitume naturale.
In epoca moderna il bitume proviene quasi totalmente dal processo di distillazione del
greggio di petrolio e svolge un ruolo preminente e fondamentale nelle costruzioni stradali.
Il pregio principale del bitume, è di poter essere "solido", o meglio "semisolido", a

temperatura ambiente e di poter essere liquefatto per semplice riscaldamento.
La notevole suscettibilità termica costituisce, allo stesso tempo, il principale pregio e

inconveniente del bitume; essa infatti non consente al legante di conservare costanti le
proprietà di coesione al variare della temperatura di esercizio.
La confezione di miscele bituminose che presentino un buon comportamento tanto alle alte
quanto alle basse temperature, è praticamente impossibile e costringe ad accontentarsi di
soluzioni di compromesso.
Nel settore stradale, i materiali bituminosi convenzionali hanno offerto prestazioni buone e
soddisfacenti per molti anni; oggi però la "richiesta stradale" è cambiata e si hanno sempre
maggiori esigenze, soprattutto in termini di sicurezza e durata.
Per ragioni pratiche ed economiche, i lavori di manutenzione devono essere limitati,

riducendo con essi anche i disagi connessi all'interruzione del traffico.
In questa ottica sono nati i bitumi modificati, ovvero i nuovi leganti bituminosi ottenuti
attraverso l'intima unione fra un bitume tradizionale e un polimero in grado di fornire
prestazioni superiori.
Tali miglioramenti sono funzione del tipo di modifica effettuata sul bitume e dipendono dalla
formulazione adottata in produzione; ciò in relazione al bitume di base e al tipo di polimero
impiegato, nonché dal processo utilizzato per la modifica stessa.
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2 - IL BITUME MODIFICATO
Il bitume, può essere rappresentato come una dispersione colloidale di particelle

asfalteniche, in una fase oleosa continua.
Aggiungendo al bitume sostanze di natura diversa, utilizzando sistemi meccanici e/o chimici,
in condizioni particolari di temperatura, si può modificare il comportamento e la natura
originale in due modi:
- variando in un intervallo ristretto il valore di alcuni parametri caratteristici

(es. penetrazione, viscosità, ecc.);
- influenzando il comportamento reologico e la suscettività termica in forma sostanziale,

assimilando gradualmente le caratteristiche a quelle della sostanza aggiunta.
Nel primo caso si ha una ADDITIVAZIONE del bitume.

Nel secondo caso si ha una MODIFICA del bitume.
I materiali che rientrano nel primo caso sono: fillers inorganici, polverini di gomma
vulcanizzata, ebaniti polverizzate, plastificanti, flussanti e additivi chimici vari.
I materiali del secondo caso sono invece un gran numero di materiali polimerici di diversa
natura.
Nel caso dell’additivazione, esiste un’ampia cultura e conoscenza consapevole delle

possibilità e dei limiti di questo intervento.
I bitumi modificati non hanno invece al momento pari notorietà. Nasce perciò l’esigenza di
ampliare l’informazione per far conoscere e sfruttare le enormi possibilità che essi
rappresentano.
Per una esposizione semplice ma intuitiva, analizziamo tre parametri fondamentali.
1 - Natura chimica del bitume, dei modificanti e loro reciproca compatibilità
Moderne tecniche analitiche permettono di determinare la natura chimica prevalente di un

bitume, proveniente da qualsiasi greggio.
Su questa base è altrettanto possibile scegliere il polimero che mostrerà maggiore affinità e,
di conseguenza, garantirà più facile compatibilità e maggiore omogeneità nel tempo alla
miscela.
2 - Condizioni operative e sistemi per una corretta preparazione dei modificati.
La conoscenza della natura dei componenti (bitume e polimero), permetterà la scelta di

impianti e di condizioni adeguate capaci di garantire la miscelazione nella forma più intima
possibile, nel tempo più breve e con il minimo dispendio energetico.
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3 - Morfologia delle miscele e loro stabilità nel tempo.
Lo studio della morfologia è reso possibile dall’uso di microscopi a fluorescenza che

permettono di identificare la esatta collocazione del bitume e del polimero nella miscela. Con
casistiche specifiche al comportamento dei vari polimeri, è possibile prevedere dalla
morfologia le caratteristiche comportamentali.
L’ottimizzazione dei parametri chimici, fisici e strutturali, porta alla realizzazione del “bitume
modificato ideale”.
IL BITUME MODIFICATO SI OTTIENE DALLA INTERAZIONE FRA BITUME E POLIMERO,

IN UN IMPIANTO SPECIALE E IN CONDIZIONI CONTROLLATE.
UN BITUME E’ “MODIFICATO" QUANDO IL SUO COMPORTAMENTO REOLOGICO E LE

CARATTERISTICHE CHE LO CONTRADDISTINGUONO SONO TENDENZIALMENTE
ASSIMILABILI A QUELLE DEL POLIMERO MODIFICANTE UTILIZZATO, AVENDO
CONTEMPORANEAMENTE SALVATO TUTTE LE PROPRIETA’ LEGANTI ORIGINALI
DELLA BASE BITUMINOSA.
NON TUTTI I POLIMERI SONO ADATTI PER UN DETERMINATO BITUME; VICEVERSA

NON TUTTI I BITUMI SONO ADATTI PER UN DETERMINATO POLIMERO.
UN FATTORE IMPORTANTE E' LA COMPATIBILITA’ FRA BITUME E AGENTE

MODIFICANTE.
Quando bitume e polimero sono compatibili, essi danno luogo ad un sistema caratterizzato
da un migliore comportamento reologico. Siamo cioè nelle condizioni ottimali.
2.1 - I MODIFICANTI POLIMERICI
I polimeri sono composti chimici complessi le cui molecole derivano dall'unione di più
molecole semplici, dette monomeri.
Se le molecole di monomero che si uniscono a formare quella del polimero sono di due o
più tipi diversi, il polimero è detto copolimero. Al contrario, se le molecole di monomero sono
uguali fra loro, il polimero ottenuto è detto omopolimero.
I polimeri possono essere naturali (esempio: gomma naturale e cellulosa) o provenire da

processi di sintesi, principalmente della petrolchimica.
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I principali polimeri sintetici di interesse per le modifiche dei bitumi si differenziano in:
- elastomeri (gomme sintetiche)

- plastomeri (materie plastiche)
E’ fondamentale che questi materiali garantiscano, oltre un certo limite di temperatura, anche
un comportamento viscoso, necessario alla utilizzazione della miscela modificata con le
stesse regole e le stesse apparecchiature di un bitume tal quale.
I bitumi modificati con polimero, usati per gli asfalti stradali, devono infatti poter essere trattati
con attrezzature convenzionali; devono cioè essere stabili fisicamente e chimicamente
durante lo stoccaggio, l'applicazione e il servizio.
La nomenclatura e le sigle dei materiali polimerici sono riportati in tab.5.
N.B. Non tutti i polimeri citati in tab.5 trovano applicazione in campo stradale, così come
possono esistere, non elencati, altri polimeri adatti per applicazioni stradali.
Tab.5 - Nomenclatura dei polimeri
Sigla polimero Nomenclatura
Plastomeri
PE POLIETILENE
LDPE POLIETILENE BASSA DENSITA'
HDPE POLIETILENE ALTA DENSITA'
APP POLIPROPILENE ATATTICO
IPP POLIPROPILENE ISOTATTICO
EVA ETILENE - VINILACETATO
EMA ETILENE - METACRILATO
TPO TERMOPLASTICI POLIOLEFINICI
Elastomeri
NR GOMMA NATURALE
EPR GOMME ETILENE - PROPILENE
BR POLIBUTADIENE
SBR STIRENE BUTADIENE
SBS STIRENE BUTADIENE STIRENE TERMOPLAST.
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2.2 - CARATTERISTICHE DEI BITUMI MODIFICATI
Si è detto che l’obiettivo della modifica di un bitume è il trasferimento delle proprietà dei
polimeri modificanti al bitume, salvandone contemporaneamente i suoi preesistenti punti di
forza.
In pratica, le caratteristiche del bitume varieranno in funzione dei polimeri aggiunti e delle
condizioni di preparazione.
La miscela bituminosa subirà sempre un incremento di viscosità variante con il peso

molecolare del polimero e con la sua concentrazione.
Ogni modificante contribuirà ad ampliare l’intervallo di elastoplasticità della miscela

(intervallo utile d’uso) compreso fra il punto di fragilità a freddo e il punto di rammollimento a
caldo. In funzione della loro natura, alcuni polimeri avranno effetti più specifici nell’area delle
basse temperature e altri nella zona opposta.
Es. con la scelta di adeguati polimeri e della loro concentrazione, il normale intervallo di
applicazione utile del bitume, oscillante fra -10°C e +50°C può essere espanso da -25°C a
+110°C.
Il bitume esalta sempre le caratteristiche di adesione coesione con un comportamento

elastoplastico che garantisce un alto livello di prestazioni ed una più facile dissipazione
dell’energia prodotta dalle sollecitazioni cui è sottoposto.
Da ultimo, i bitumi modificati, pur con meccanismi diversi, garantiscono per contributo
reciproco dei componenti, spiccate caratteristiche di resistenza all’invecchiamento.
2.3 - PROPRIETA' DEI BITUMI MODIFICATI RISPETTO AI BITUMI TRADIZIONALI E

RIFLESSI SUI CONGLOMERATI
Rispetto a quello tradizionale, il bitume modificato consente:
MAGGIORE INTERVALLO DI ELASTOPLASTICITA'
MIGLIORE COMPORTAMENTO ALLE ALTE ED ALLE BASSE TEMPERATURE
MAGGIORE VISCOSITA'
MAGGIORE RESISTENZA AL CARICO E ALLA FATICA
AUMENTO DELLA COESIONE E ADESIONE AGLI INERTI
MIGLIORAMENTO DELLA RESISTENZA ALL'INVECCHIAMENTO
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I miglioramenti del legante bituminoso si riflettono sulle miscele, consentendo di ottenere
conglomerati bituminosi che dimostrano:
- MAGGIORE RIGIDITA'
- MAGGIORE RESISTENZA ALLE DEFORMAZIONI PERMANENTI
- MAGGIORE RESISTENZA ALLA PROPAGAZIONE DI FESSURE
- MAGGIORE RESISTENZA ALL'ACQUA
- MAGGIORE RESISTENZA AL REFLUIMENTO
- MAGGIORE DURATA
I bitumi modificati, possono essere utilizzati in numerose applicazioni nel campo stradale e
nelle costruzioni in generale; dagli aeroporti alle strade urbane ed extraurbane.
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3 - CAMPO D'IMPIEGO DEI BITUMI MODIFICATI
Esistono diverse classificazioni per diversificare e contraddistinguere i nuovi prodotti

realizzati con l’impiego di bitume modificato;
alcune si basano sugli spessori in opera dei manti di conglomerato;
- manti sottili spessore 4 cm

- manti molto sottili spessore da 2 a 3 cm
- manti ultrasottili spessore da 1,5 a 2 cm
altre si basano sul contenuto dei vuoti residui:
- conglomerati di tipo chiuso vuoti residui da 4 a 6 %

- conglomerati di tipo aperto vuoti residui da 6 a 7 %
- conglomerati di tipo poroso vuoti residui > del 18 %
Altre si basano sulle “prestazionalità specifiche”:
- conglomerati porosi per manti drenanti,

- conglomerati ad alto modulo elastico complesso,
- conglomerati “grenu”,” semigrenu”,” antiskid”,
- altri.
Poiché i nuovi leganti consentono di ottenere conglomerati bituminosi a caldo e trattamenti

superficiali a freddo dalle superiori prestazioni, quest’ultima classificazione ci pare la più
appropriata.
Le prestazioni, possono essere a loro volta distinte in:
- Prestazioni di tipo strutturale, relative alla pavimentazione nel suo complesso

(fondazione, base, binder).
- Prestazioni di tipo funzionale, relative principalmente alla superficie della

pavimentazione (strato di usura).
Di seguito vengono analizzate le principali applicazioni realizzabili con i bitumi modificati.

Uno spazio particolare è riservato al conglomerato bituminoso per manti di usura drenanti
fonoassorbenti, in quanto questi costituiscono la principale e più nota applicazione del
bitume modificato.
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3.1 - CONGLOMERATI POROSI PER MANTI DRENANTI E FONOASSORBENTI
Il conglomerato bituminoso per manto di usura drenante fonoassorbente è costituito da una

miscela povera di sabbia, composta prevalentemente da pietrischetti frantumati e filler,
impastata a caldo con bitume modificato ( vedi allegato 3.1).
Questo conglomerato viene impiegato su strade di notevole traffico al fine di:
a) aumentare la sicurezza di chi guida, migliorando l'aderenza del pneumatico in caso di

pioggia ed eliminando, per drenaggio, il velo d'acqua superficiale;
b) abbattere il rumore generato dal traffico veicolare.
Il manto di usura drenante fonoassorbente, con il quale anche il fenomeno di “aquaplaning”

viene praticamente eliminato, rappresenta al momento la miglior soluzione alla duplice
necessità di sicurezza in caso di pioggia e di tutela dell' ambiente.
Gli inerti devono essere di tipo pregiato, basaltico o similare, frantumati e aventi
caratteristiche di micro e macro rugosità superficiale. Le norme di capitolato, prescrivono
solitamente un valore di C.L.A. (coeff. di levigabilità accelerata ) > 40 e un valore L.A. (perdita
in peso alla prova di abrasione Los Angeles ) < 20%.
Il legante può essere solo del tipo modificato; ciò al fine di assicurare tutte quelle
caratteristiche di adesione, coesione, suscettibilità termica, necessarie a compensare le
carenze strutturali di una curva granulometrica così discontinua.
Il bitume modificato è più resistente, più “legante” e generalmente più elastico rispetto al
bitume tradizionale; è perciò adatto a realizzare quel ponte fra i granuli di inerte, che
costituisce il punto critico del conglomerato drenante. Allo stesso tempo assicura alla
pavimentazione sotto carico, una notevole capacità di deformazione e di ritorno elastico.
La composizione granulometrica o il “mix design”, come si dice in gergo, stabilisce il volume

dei vuoti intergranulari, ma è il bitume modificato che ne consente in concreto la realizzazione
e la funzionalità nel tempo.
L'ASPETTO DRENANTE
In caso di pioggia, l'asfalto poroso dapprima assorbe l'acqua, evitando che si fermi in
superficie, poi la incanala fino a scaricarla ai lati della strada.
Elenchiamo qui di seguito i principali aspetti che caratterizzano l'effetto drenante:
Elevate caratteristiche di attrito radente della coppia pneumatico/pavimentazione e, quindi,

miglioramento dell'aderenza e della antisdrucciolevolezza stradale (resistenza allo
scivolamento, sicurezza del traffico ecc.).
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Questo effetto è dovuto principalmente alla porosità del conglomerato (rimangono punti di
contatto secco anche in caso di strada bagnata).
Aumento del coefficiente di aderenza trasversale (C.A.T.) causato dallo smaltimento delle
acque meteoriche e dall'aerazione della superficie stradale.
L'elevata percentuale di vuoti comunicanti presenti nei conglomerati aperti permette all'acqua
di defluire verso i canali laterali e all'aria di circolare all'interno.
Eliminazione del ristagno d'acqua sulla superficie stradale e azzeramento dei fenomeni di
"aquaplaning", con conseguente aumento dell'aderenza e della antisdrucciolevolezza, anche
in presenza di forti precipitazioni atmosferiche.
Eliminazione di spruzzi e nebbia d'acqua sollevati dalle ruote dei veicoli in caso di pioggia.
Il grado di diminuzione della nebulizzazione è di circa il 90% rispetto ai conglomerati
tradizionali ed è accompagnato da un notevole accrescimento della visibilità di guida.
Eliminazione dell'effetto di riflessione dei raggi luminosi e quindi, in particolare,

miglioramento della visibilità notturna su pavimentazione bagnata.
Data la grande capacità drenante di un conglomerato poroso ben realizzato, è bene

verificare l’efficienza di smaltimento delle acque nelle opere d'arte preposte (canalette,
pozzetti ecc).
Le pendenze trasversali dei piani di posa devono essere mantenute sopra il 2,5%.
Le pendenze longitudinali, se molto accentuate, vanno interrotte ogni 200 mt. circa con opere
di captazione trasversali.
LA FONOASSORBENZA
Come già anticipato nella prima parte di questo documento, il rumore nasce dalla interazione
fra veicolo, pneumatici e fondo stradale.
Gran parte del rumore generato dal traffico è legato al contatto pneumatico-superficie
stradale ed è influenzato :
- dal peso del veicolo,
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- dalla sua velocità ed accelerazione,
- dalle caratteristiche della superficie stradale.
Il contatto pneumatici-superficie stradale genera un'ampia gamma di onde sonore che, in
base alla frequenza, risultano più o meno percettibili.
Sono più fastidiose quelle medio alte cioè quelle intorno a 1.800 - 2.000 Hz.
L'identificazione delle sorgenti del rumore, ha consentito agli studiosi di comprendere il

fenomeno nella sua complessità e di individuare le cause per una possibile riduzione.
Ricordiamo che la scala del livello sonoro espressa in dB(A), è una scala logaritmica per cui
una riduzione di 3 dB(A) corrisponde al dimezzamento della potenza acustica.
Il veicolo carico in movimento genera vibrazioni che si trasmettono dal motore e dal fondo
stradale alla carrozzeria. Il pneumatico, nel suo avanzamento veloce, comprime l'aria davanti
a sé, intrappolandola tra la scolpitura della gomma e il fondo stradale.
Il cuscinetto d'aria viene laminato sotto la ruota e si espande dopo il suo passaggio
generando la risonanza dell'aria, che è la causa primaria del rumore.
La propagazione del rumore sarà tanto più alta quanto più liscia è la strada e quanto meno
scolpito è il pneumatico.
L'asfalto poroso aperto, consente all'aria di passare sotto la zona di contatto senza
comprimersi troppo; per questo motivo è importante la macrotessitura del manto della
superficie stradale.
In fase di rilascio, a valle delle zona di contatto, l'onda acustica esce più smorzata e rimbalza
sotto la scocca del veicolo in movimento con minor pressione e quindi con meno rumore.
L'energia che penetra nel conglomerato risulta gradualmente dissipata per rifrazione fra i
granuli di pietrisco. Più tortuoso è il percorso delle onde sonore nella massa, tanto maggiore
è l'assorbimento.
La riduzione del rumore di rotolamento sulle pavimentazioni porose è dovuta
prevalentemente alle proprietà di assorbimento acustico di tali pavimentazioni.
La soglia di velocità di 50 km/h, rappresenta quel valore oltre il quale l'attrito pneumatico
strada supera per rumorosità qualsiasi altra causa di disturbo sonoro.
Oggi, i grandi progressi compiuti dai costruttori di veicoli e di pneumatici ci portano a

pensare che questo limite potrà forse essere ulteriormente abbassato; sarà pertanto sempre
più compito dei progettisti stradali e degli Amministratori pubblici, intervenire in maniera
appropriata per migliorare la qualità dell'ambiente.
Varie esperienze hanno dimostrato che l'attenuazione globale ottenibile con la posa di un
asfalto poroso, può essere equivalente ad una riduzione di dieci volte il volume di traffico o
ancora, all'installazione di una barriera fonoisolante di 2,5 m. di altezza su tutta la tratta.
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Recenti studi hanno messo in evidenza che il diametro degli inerti, e lo spessore del
materiale in opera, influiscono in modo determinante sulla rumorosità per rotolamento.
L'assorbimento acustico aumenta al diminuire del diametro massimo dei pietrischi e
all'aumentare dello spessore dello strato.
L'ottimale, per velocità comprese tra 60 e 120 km/ora, si ottiene con inerti da 8 - 10 mm e
spessori teorici di 30 cm
La rumorosità è anche funzione della temperatura dell'aria, che interviene sulla densità e sulla
propagazione, per cui si sente più rumore d'inverno che in estate.
Esiste, in relazione alla fonoassorbenza, un’ampia bibliografia cui si demanda per

approfondire ulteriormente l'argomento.
MANUTENZIONE ORDINARIA E INVERNALE
Sulla base dell'esperienza, possiamo dire che un manto superficiale in conglomerato aperto,
realizzato con bitume modificato e in presenza di traffico pesante, ha una vita attiva non
inferiore a 6 - 8 anni.
La porosità diminuisce nel tempo, in maggior misura sulle strade a minor traffico, causa il
pulviscolo che si deposita nei pori mentre sulle strade a traffico intenso questa diminuzione è
ridotta dall'effetto aspirante dei pneumatici. La diminuita porosità riduce anche l'effetto
drenante
Esistono metodi efficaci di pulizia tramite lavaggio con acqua in pressione, che prolungano la
vita del drenante soprattutto se usati in maniera preventiva.
Una alternativa, è quella di realizzare manti porosi con percentuali di vuoti ancor più elevate.
Infatti, la permeabilità segue lo stesso andamento degli asfalti tradizionali aperti, tende cioè a
diminuire; avendo tuttavia un più alto contenuto iniziale di vuoti, il risultato finale nel tempo è
molto migliore.
Un’altra possibile alternativa è quella di realizzare la cosiddetta pavimentazione con "doppio

strato drenante" che prevede due differenti porosità sugli strati superiori e inferiori ottenute
con due diverse miscele, più grossolana e calcarea quella inferiore, più fine e basaltica
quella superiore.
Lo strato superiore agisce da filtro e impedisce allo sporco più consistente di entrare e
intasare la pavimentazione. Inoltre, le ridotte dimensioni degli aggregati superficiali riducono
la rumorosità.
In ogni caso anche in presenza di una notevole diminuzione di porosità (vuoti residui da 20-
22% a 12-13%) il manto drenante assicura condizioni di sicurezza nella guida molto buone.
17
In inverno la porosità superficiale è causa di una minore conducibilità termica e, quindi, di un
abbassamento più rapido della temperatura di superficie.
Nel caso di grandi porosità superficiali, la neve penetra nei vuoti e viene compattata dal
traffico per cui la superficie rimane bianca più a lungo; ciò, però non implica
necessariamente un effetto negativo sul fenomeno dello slittamento.
La conoscenza di questi problemi permette di evitare alcuni rischi. Le nuove tecnologie

consentono un totale superamento di questi problemi sia a livello progettuale, sia attraverso
la modifica dei metodi di trattamento, con programmi di intervento più rapidi, nuove sostanze
fondenti e maggiori quantità di sale.
In conclusione, conviene usare i conglomerati drenanti e fonoassorbenti, soprattutto nei

seguenti casi:
• QUANDO SULLA PAVIMENTAZIONE E' PREVISTO TRAFFICO ELEVATO
• PER GARANTIRE SICUREZZA E VISIBILITA’ IN CONDIZIONI DI STRADA BAGNATA
• SE SI VOGLIONO RISPETTARE PROBLEMATICHE DI TIPO AMBIENTALE

(inquinamento da rumore)
3.2 - CONGLOMERATI “GRENU”,“ SEMIGRENU”,”ANTISKID”
Anche questi conglomerati sono a granulometria relativamente povera di sabbia. Essi sono
impiegati quali strati di usura; per la loro stessa tipologia di composizione contribuiscono a
ridurre il rischio di deformazioni viscoplastiche.
Agendo ulteriormente sulla granulometria e sulle caratteristiche degli inerti impiegati,

possono garantire una maggior aderenza superficiale della pavimentazione: in tal caso sono
normalmente indicati come "conglomerati antiskid".
Tra questi meritano di essere citati gli "splittmastix asphalt".
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3.2.1 - SPLITTMASTIX ASPHALT (SMA)
Si tratta di miscele bituminose idealmente intermedie tra gli asfalti colati e i conglomerati
normali particolarmente adatti a costituire strati di usura per strade soggette a condizioni
molto severe di traffico e di clima. Ottimi per le pavimentazioni di ponti e viadotti.
Gli SMA , questa è la sigla che li identifica, derivano dall’esperienza tedesca e sono piuttosto
diffusi nei paesi nordici.
Negli splittmatix (vedi allegato 3.2.1), il contenuto di graniglia a pezzatura grossa è elevato,
così come il contenuto di legante (6,5 - 7%) a cui si aggiungono additivi stabilizzanti (fibre
minerali, cellulosa o altro), per impedirne il colaggio durante il trasporto.
Il bitume modificato insieme al filler (8 - 13%) costituisce il mastice che trattiene lo scheletro
litico in modo durevole e impermeabile all’acqua.
Gli SMA sono posti in opera in spessori sottili (1,5 - 3 cm) e a temperature elevate, intorno a
150°C.
Lo splittmastix offre il vantaggio di essere preparato, trasportato, e messo in opera come i

conglomerati tradizionali a caldo (impianto tradizionale e vibrofinitrice), pur conservando tutti i
pregi di un asfalto colato.
3.3 - CONGLOMERATI TRADIZIONALI MIGLIORATI
Da un punto di vista meccanico, tutti gli strati della strada partecipano al compito di ripartire
gli sforzi e le deformazioni sul suolo in funzione della loro rigidità.
I conglomerati tradizionali (strato di base, di collegamento e di usura) a granulometria più o

meno continua possono essere realizzati sostituendo al bitume tradizionale un idoneo bitume
modificato.
In tal modo si ottengono sensibili miglioramenti anzitutto della resistenza meccanica,

verificabile già a livello di prova Marshall e di trazione indiretta. Aumentano inoltre la
resistenza a fatica, alle deformazioni viscoplastiche (ormaie) ed al lesionamento.
Questo impiego dei modificati, è quello di maggiore sviluppo potenziale per il miglioramento
della viabilità ordinaria, che rappresenta l'80% della rete stradale extraurbana.
L'impiego di bitumi modificati nei conglomerati tradizionali può portare, in alcuni casi, alla
riduzione degli spessori degli strati impiegati.
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3.4 - CONGLOMERATI AD ALTO MODULO COMPLESSO
Questo tipo di conglomerato è stato studiato negli ultimi anni allo scopo di aumentare la
resistenza e la durata delle pavimentazioni stradali per fronteggiare l'incremento del traffico in
generale e l'accresciuta aggressività di quello pesante in particolare.
Si definiscono "ad alto modulo", in quanto presentano un elevato valore del modulo
complesso, parametro che nei materiali viscoelastici lega le deformazioni alle tensioni. Tale
parametro viene valutato con prove dinamiche. Sono impiegati soprattutto quali strati di
base e di collegamento, sia per strade nuove che per opere di rinforzo di strade esistenti.
Se tali conglomerati vengono realizzati con l'impiego di bitumi tradizionali duri, si ottiene
solamente un incremento della resistenza meccanica. L'utilizzo di un idoneo bitume
modificato consente invece di aumentare anche la resistenza a fatica e quindi la durata della
pavimentazione, permettendo così di realizzare degli strati di base e/o di collegamento con
caratteristiche di rigidità analoghe a quelle dei conglomerati cementizi, ma con elasticità e
flessibilità tipiche dei conglomerati bituminosi.
I conglomerati preparati con bitume modificato ad alto modulo sono più rigidi deii
conglomerati tradizionali, presentano maggiore resistenza alla compressione, alla trazione e
quindi alle ormaie. La maggiore rigidità contribuisce a migliorare la ripartizione dei carichi e
delle deformazioni e li rende adatti a sostituire il misto cementato (vedi allegato 3.4).
Occorre tener presente la differenza tra rigidità e fragilità, spesso confuse; un materiale
rigido, come il conglomerato con bitume modificato ad alto modulo, può avere un’ottima
resilienza.
Utilizzando conglomerati ad alto modulo negli strati di base e binder, si possono ridurre
sensibilmente gli spessori.
3.5 - CONGLOMERATI PER PAVIMENTAZIONI DI PIAZZALI PORTACONTAINERS E

PER PISTE AEROPORTUALI
Le sovrastrutture dei piazzali portacontainers sono sottoposte a carichi assai elevati sia di
tipo dinamico, sia statico. Ciò vale a maggior ragione per gli aeroporti.
La pavimentazione deve presentare alcuni requisiti specifici, quali:
- alta resistenza agli sforzi tangenziali in relazione al piccolo raggio di sterzata delle
autogrù;
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- alta resistenza ai carichi statici concentrati trasmessi dalle autogrù in sosta e dai supporti
dei containers depositati;
- rugosità superficiale a livello sufficiente per assicurare antisdrucciolevolezza anche in

caso di pioggia;
- alta resistenza agli agenti atmosferici in genere e alla pioggia in particolare, per evitare
fenomeni di spogliamento e sgranamento superficiale;
- impermeabilità per proteggere e valorizzare i sottostanti strati della sovrastruttura;
- sufficiente flessibilità per poter seguire, senza fessurarsi, gli eventuali assestamenti degli
strati sottostanti.
E' stato ormai più volte verificato che soltanto l'impiego di un idoneo bitume modificato può
garantire la piena rispondenza della pavimentazione a tutti i requisiti sopra elencati,
consentendo una eccezionale resistenza meccanica ai carichi concentrati; al tempo stesso
riesce a mantenere una elevata componente elastica e una bassa suscettibilità termica del
prodotto messo in opera (vedi allegato 3.5)
3.6 - CONGLOMERATI PER SUB-BALLAST FERROVIARIO
Non si può non menzionare, pur brevemente, le nuove applicazioni del conglomerato
bituminoso quale "sub-ballast" (strato sottostante la massicciata) ferroviario.
La moderna tecnica di costruzione delle linee ferroviarie ad alta velocità, volta ad eliminare
cedimenti anche piccoli del binario mediante la forte compattazione del sottofondo, ha reso
più rigida la piattaforma rispetto al passato.
L’aggiunta di un sub-ballast realizzato in conglomerato bituminoso, migliora le condizioni di

lavoro della massicciata eliminandone le sollecitazioni a trazione con un forte diminuzione dei
fenomeni di fatica, che provocano nel tempo la frantumazione degli elementi litici che lo
compongono. Contribuisce inoltre a formare una barriera poco permeabile che evita la
penetrazione delle acque piovane all’interno del corpo sottostante; nello stesso tempo
assicura una ripartizione uniforme dei carichi sul terreno.
Gli studi attuali sono tutti improntati all’individuazione di un conglomerato bituminoso dotato di
un alto grado di elasticità, che impiegato come sub-ballast renda possibile la riduzione della
pressione sotto le traverse migliorando la stabilità del binario.
In futuro si potrebbero realizzare linee ferroviarie senza ballast, con il binario su fondazione in
conglomerato bituminoso con legante modificato.
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3.7 - BITUMI PER MANI D’ATTACCO A CALDO
Pur non trattandosi ovviamente di conglomerati, si indica qui un ulteriore impiego dei bitumi
modificati tal quali (non quindi sotto forma di conglomerato o di emulsione) per la
realizzazione di speciali mani d'attacco a caldo.
La tecnologia è impiegabile nei casi in cui siano richieste alla mano d'attacco delle
caratteristiche migliori o diverse da quelle tradizionali.
E' il caso tipico delle mani d'attacco sottostanti ai conglomerati drenanti e fonoassorbenti,
costituite da una mano di bitume modificato spruzzato a caldo (temperatura > 180°C) che
può essere ricoperta con graniglia tal quale o prebitumata.
Questa tecnologia è nota col nome di SAMI (stress adsorbing membrane interlayer) e
permette di realizzare dei trattamenti bituminosi capaci di costituire un diaframma per
ripartire gli sforzi e arrestare la risalita delle possibili lesioni dagli strati inferiori.
Qui infatti non si richiede soltanto una impermeabilizzazione del sottofondo, peraltro molto
importante; sono invece indispensabili le seguenti altre due caratteristiche:
a) - grande elasticità della membrana, che deve costituire un diaframma anti-richiamo lesioni,
allo scopo di evitare che le fessurazioni provenienti dagli strati sottostanti rimontino fino
a danneggiare il prezioso strato di usura superficiale;
b) - notevole adesione della membrana al piano di posa ed agli inerti di copertura, per
consentire un efficace “aggrappo” del manto drenante soprastante.
3.8 - EMULSIONI BITUMINOSE MODIFICATE
Prima di essere soppiantate dalla tecnica dei conglomerati bituminosi a caldo (anni ‘60 -’70)
le emulsioni bituminose venivano usate moltissimo per le pavimentazioni stradali. Oggi, la
maggiore sensibilità nei confronti di problemi energetici ed ambientali, ha ridato interesse e
diffusione a questo tipo di applicazione, che consente l'impiego di bitume a temperature
molto prossime a quella ambiente.
Il minor fabbisogno energetico e l'uso di attrezzature più semplici, comportano vantaggi sia
economici che ecologici.
In molti paesi europei, Francia e Spagna in testa, le tecniche stradali a base di emulsioni
bituminose sono molto praticate e rappresentano delle valide integrazioni alle tradizionali
applicazioni a caldo, o addirittura delle alternative (per esempio i trattamenti superficiali
22
monostrato e doppio strato, la "grave-emulsion", gli "slurry-seal", i microtappeti a freddo, la
rigenerazione a freddo, i conglomerati a freddo).
CHE COSA E' UNA EMULSIONE BITUMINOSA?
Una emulsione bituminosa è una dispersione in acqua di particelle di bitume.

La notevole quantità di legante (50 - 70%) è dispersa finemente con l'ausilio di additivi
chimici (emulsificanti) e di energia meccanica fornita da un mulino colloidale.
Le emulsioni si suddividono in anioniche (basiche) e cationiche (acide), a secondo
dell'agente emulsificante impiegato.
Le emulsioni cationiche, non hanno limitazioni di impiego e, per la maggior versatilità e

affidabilità, si sono diffuse così da aver soppiantato praticamente le altre; sono applicabili
anche su superfici umide.
Molto importanti per le emulsioni, sono i requisiti di:
• adesività
• velocità di rottura
• stabilità allo stoccaggio.
• % di legante residuo
• omogeneità
• grado di acidità
• viscosità.
Gli impieghi di queste emulsioni sono molteplici, anche se in Italia si utilizzano quasi
esclusivamente quali mani d'attacco per i conglomerati bituminosi.
3.8.1 - MICROTAPPETI A FREDDO
Il microtappeto a freddo detto anche "slurry-seal" è costituito dalla applicazione di un sottile

strato di malta bituminosa impermeabile irruvidita.
La malta è formata da una miscela di inerti particolarmente selezionati, impastati a freddo
con emulsione bituminosa modificata; normalmente si addiziona anche cemento.
La miscelazione e la stesa sono effettuate con un'apposita macchina semovente ed il

trattamento, che normalmente non richiede rullatura, può essere aperto al traffico quasi
immediatamente (vedi allegato 3.8.1).
Il trattamento slurry-seal consente il rifacimento di ampie superfici stradali in tempi assai
contenuti; è tuttavia indispensabile che il piano di posa sia sufficientemente regolare e privo
di ammaloramenti profondi, come ad esempio le buche o i distacchi di parti del tappeto
d'usura.
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3.8.2 - COLD MIX (CONGLOMERATO A FREDDO)
La tecnica "Cold Mix" o del conglomerato a freddo, consiste nell'impastare, con emulsione
bituminosa, aggregati lapidei aventi apposita curva granulometrica.
Le emulsioni per “Cold Mix” debbono presentare particolari caratteristiche di velocità di

rottura demulsiva, per ottenere conglomerati bituminosi di buona lavorabilità.
Essendo i “Cold Mix”, conglomerati bituminosi realizzati con emulsioni ed applicati in opera a
spessore variabile fra i 5 e 30 cm, necessitano di un approccio diverso dai conglomerati
bituminosi a caldo, poiché è indispensabile considerare due aspetti fondamentali:
1 - nell'impasto è presente una quantità di acqua pari al 5-6%
2 - il bitume modificato dell'emulsione manifesta caratteristiche di coesività solo quando è

coagulato totalmente.
Per queste ragioni è indispensabile operare con condizioni di umidità controllata e

temperatura minima di circa 10°C.
Le condizioni ambientali sopra menzionate sono fondamentali per la riuscita dei lavori e
devono essere assolutamente rispettate per le tecniche di trattamento superficiale e
microtappeto a freddo.
I trattamenti di interstrato (SAMI) non necessitano di questi accorgimenti, in quanto sono

sempre soggetti ad un forte riscaldamento provocato dalla stesa successiva di conglomerati
bituminosi a caldo.
3.8.3 - RICICLAGGIO A FREDDO DI FRESATI
Il riciclaggio a freddo di fresati consiste nell'impastare il conglomerato bituminoso fresato,

opportunamente corretto nella curva granulometrica del materiale litico, con emulsione
bituminosa modificata.
E' un tipo di intervento assai simile al precedente, con la sola eccezione dell'impiego di
materiale fresato al posto di inerti vergini.
Il fresato, per il tipo di trattamento che ha subito durante la scarifica a freddo, necessita
tuttavia di un correttivo granulometrico per rientrare nel fuso di riferimento.
L'emulsione aggiunta varia in percentuale fra il 3% e il 5%, calcolata sul peso del fresato
integrato.
24
La produzione, la stesa e la compattazione di questo tipo di conglomerato bituminoso
richiede impianti e mezzi d'opera del tutto paragonabili a quelli utilizzati per i misti cementati.
Grande importanza rivestono la qualità delle finitrici e dei rulli, per minimizzare la difficoltà di
compattazione manifestate dal conglomerato bituminoso riciclato a freddo.
3.9 - TRATTAMENTI SUPERFICIALI
I trattamenti superficiali consistono in una operazione di irruvidimento del manto stradale da

effettuare con inerti di elevate caratteristiche di resistenza all'abrasione ed al levigamento
insieme a leganti bituminosi modificati applicati a caldo o a freddo sulla pavimentazione
preesistente.
I trattamenti superficiali si pongono principalmente l'obiettivo di risolvere i problemi funzionali

di aderenza della pavimentazione stradale al fine di migliorare la sicurezza della circolazione.
Oggi c’è comunque la tendenza a specializzare il trattamento superficiale in funzione di
determinate caratteristiche.
Per i limitati spessori degli strati aggiunti, queste tecnologie non apportano un valido
contributo alla portanza della sovrastruttura. Tuttavia, quando si interviene in una fase di
manutenzione preventiva, il ripristino della superficie viabile al primo manifestarsi dei segni di
degrado strutturale può prolungare significativamente la vita utile della sovrastruttura.
In pratica sono note due tecnologie per la realizzazione dei rivestimenti bituminosi.
Trattamenti superficiali classici, dove il legante bituminoso e gli inerti vengono posti in opera
separatamente, e i microtappeti, per i quali la miscela è preconfezionata all'atto della posa.
In ogni caso si deve ottenere una superficie finita caratterizzata da una idonea rugosità
superficiale alla quale concorrono due componenti: la macro e la microrugosità. La
macrorugosità è dovuta all'insieme delle asperità intergranulari, mentre la microrugosità è
dovuta alla scabrezza dei singoli elementi.
I leganti bituminosi modificati che intervengono nei trattamenti superficiali, sono dei seguenti
tipi:
- bitumi semisolidi applicati "a caldo";
- emulsioni bituminose applicate "a freddo".
Dopo l'applicazione, i leganti devono presentare un comportamento reologico tale da

garantire una solida adesione con gli inerti e con la pavimentazione di supporto ed una
elevata resistenza agli sforzi normali e tangenziali. Se i leganti vengono dosati correttamente,
non si devono presentare fenomeni di refluimento.
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In genere si richiede che, in fase di applicazione "a caldo", sia garantita una viscosità
dinamica compresa fra 0,25 e 0,45 Pa.s, ottimale per il pompaggio e per la spruzzatura.
I trattamenti superficiali possono essere applicati nei seguenti modi:
- in monostrato con monogranigliatura per strade di modesto traffico;
- in monostrato con doppia granigliatura per strade di medio traffico;
- in bistrato con doppia granigliatura per strade di elevato traffico.
3.10 - ALTRE APPLICAZIONI
Ricordiamo brevemente le seguenti altre applicazioni a caldo in cui l'impiego dei bitumi
modificati comporta, per le caratteristiche proprie già descritte, un miglioramento delle
prestazioni finali.
CONGLOMERATI CON ARGILLA ESPANSA PER FORTI ESCURSIONI TERMICHE
Conglomerati in grado di assicurare, anche in condizioni climatiche particolarmente severe,

un miglioramento della resistenza alle sollecitazioni e deformazioni termiche. L'argilla
espansa, presenta una superficie scabra e rugosa che favorisce l'aderenza dei pneumatici
se utilizzata negli strati di usura; inoltre, per il suo basso peso specifico e per la presenza di
vuoti intergranulari, offre ottime proprietà di fonoassorbimento.
SIGILLATURE
Sigillature a caldo di giunti e lesioni, caratterizzate da un sensibile miglioramento in termini di

elasticità e durata dell'operazione di manutenzione. Le nuove tecnologie sono basate
sull'impiego dei bitumi modificati con polimeri per la realizzazione di miscele colabili a caldo
autolivellanti, in grado di sigillare le fessure e di garantire una elevata durabilità nel tempo.
MEMBRANE
Le membrane impermeabilizzanti a base di bitume e polimero, costituiscono una affermata

tipologia di applicazione del bitume modificato, molto importante ma che esula da questa
trattazione.
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4 - AVVERTENZE PER LA PRODUZIONE E L'IMPIEGO DI
CONGLOMERATI A BASE DI BITUMI MODIFICATI
4.1 - PRODUZIONE
I conglomerati bituminosi modificati, sia a caldo che a freddo, vengono realizzati in appositi
impianti; questi possono essere impianti fissi o mobili, a funzionamento continuo o
discontinuo. In ogni caso, quando presso questi impianti si opera con bitume modificato al
posto del bitume tradizionale, è bene che il responsabile e gli addetti alla produzione siano
adeguatamente e preventivamente preparati e informati sulle principali caratteristiche del
nuovo legante; ciò per evitare l'insorgere di inconvenienti che potrebbero creare qualche
difficoltà alla normale attività di cantiere.
Tali inconvenienti derivano esclusivamente dalla novità costituita dai bitumi modificati e
dall'inesperienza degli addetti ai lavori. La conoscenza di tali problemi può costituire un
valido aiuto per l'operatore non abituato a trattare bitumi modificati e per i costruttori di
impianti e macchine.
Non entriamo, nel contesto di questi dettagli che riguardano esclusivamente i produttori di
conglomerati e che verranno trattati in una relazione a parte.
La fase della produzione del conglomerato all’impianto, è seguita da quella del trasporto e
della posa in opera.
4.2 - IL TRASPORTO
Durante il trasporto con gli autocarri, il materiale perde parte del calore immagazzinato in
precedenza; ciò è vero per lo strato esterno superficiale a contatto con l’aria e per quello a
contatto con le pareti fredde del cassone dell’autocarro.
Gli autocarri dovrebbero sempre viaggiare con il carico coperto da teloni; col bitume
modificato questa operazione deve essere fatta sempre e comunque. Il percorso deve
essere di breve durata, il tempo di sosta prima dello scarico ridotto al minimo.
Molto importante è la temperatura esterna, possibilmente superiore a 8° - 10°C; il fondo

stradale deve essere perfettamente asciutto.
Se il conglomerato si è eccessivamente raffreddato durante il trasporto, esso aderisce alle

sponde del cassone che vanno successivamente ripulite. Ciò rende difficoltose le successive
operazioni di stesa e rullatura.
Per impedire l’adesione dell’impasto al fondo e alle pareti del cassone, queste vanno
preventivamente trattate con olio. Evitare di spruzzare gasolio.
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4.3 - SUPERFICIE DI POSA
Il problema dell’ancoraggio del conglomerato al piano di posa è fondamentale per la buona

riuscita del lavoro; specialmente quando si stendono manti ultrasottili.
Le sollecitazioni tangenziali provocate dai pneumatici in curva o in frenata, possono

strappare il materiale.
La scelta della mano d’attacco è funzione del tipo di manto e delle condizioni del piano di
posa. Si possono usare emulsioni elastomerizzate o bitumi liquidi modificati per conferire il
massimo di impermeabilità e per sigillare le fessure.
Per stendere il bitume liquido modificato, occorrono macchine spruzzatrici dotate di unità di
riscaldamento autonoma. Ne esistono anche di molto sofisticate, dotate di controllo
computerizzato sulle quantità di bitume da spruzzare.
Per consentire la spruzzatura del bitume, la viscosità deve essere di circa 200 mPa.s. e le
barre devono essere riscaldate.
La temperatura di spruzzatura è bene che sia di circa 180° C.
4.4 - STESA
Il conglomerato realizzato con bitume modificato pone una notevole resistenza alla stesa,
superiore a quella che si incontra con i conglomerati tradizionali.
La temperatura del prodotto e la maggiore viscosità del legante, sono parametri da tenere
costantemente sotto controllo.
E' bene che la vibrofinitrice sia munita di automatismi di livellamento in perfette condizioni
d’uso.
Le velocità di posa devono in genere essere ridotte; per un manto drenante è consigliato
viaggiare a non oltre i 4 mt./min. Alla velocità di stesa, deve essere adeguata la capacità
produttiva dell’impianto e il numero dei viaggi dei mezzi di trasporto.
La stesa deve avvenire in maniera continua e senza interruzioni; non si devono avere code
davanti alla finitrice e nemmeno soste prolungate per attendere il carico successivo, pena il
raffreddamento della piastra con relativa adesione del conglomerato e obbligo di pulizia
immediata.
Le temperature del prodotto più idonee alla stesa, sono comprese tra 145° - 160°C in
relazione al tipo di legante.
Il raffreddamento del conglomerato influisce negativamente sul risultato della compattazione

successiva.
28
4.5 - RULLATURA
Quando si posano conglomerati speciali realizzati con bitume modificato va razionalizzata

anche l’opera di rullatura.
Innanzi tutto occorre individuare il tipo di rullo più adatto a conferire al conglomerato tutte le
caratteristiche previste.
Un rullo gommato mantiene intatta la microtessitura degli inerti, mentre un rullo in ferro di
eccessiva portata la danneggia.
La compattazione con rulli metallici può risentire della elevata temperatura del materiale in
opera. La superficie metallica si surriscalda così da rendere inefficace l’azione del velo
d’acqua e il materiale tende ad attaccarsi; occorre intervenire con dosi superiori di acqua ed
eventuale aggiunta di prodotti antiaderenti.
Nel caso di conglomerati drenanti è da evitare il vibrante; è consigliabile un rullo tandem

metallico da 10 - 12 t. a rapida inversione di marcia.
L’operazione di rullatura inizia immediatamente dopo la posa, senza tempi di attesa.

Si parte dai lati esterni con il costipamento della giunzione con la strisciata precedente e si
procede verso il centro. Il moto deve essere continuo e senza strappi o accelerazioni.
Gli spostamenti diagonali e le soste vanno eseguiti lontano dalla finitrice, sul manto già
freddo, per evitare impronte che possono diventare permanenti e rovinare la regolarità
superficiale del manto.
Occorre lavorare bene nei pressi della finitrice quando il materiale è ancora caldo; ogni
passaggio deve essere sovrapposto per metà con il precedente.
Se si manifestano fenomeni di scorrimento del materiale al passaggio del rullo, questi

possono dipendere dall’eccessiva temperatura del prodotto; la rullatura va sospesa
immediatamente per essere ripresa non appena il raffreddamento lo renderà possibile.
4.6 - GIUNTI
Come per le normali pavimentazioni, durante la posa si pone il problema dei giunti, che da
sempre costituiscono il momento più delicato dell’applicazione di un conglomerato.
Ogni punto di discontinuità del manto stradale è un punto a rischio in quanto è soggetto per
primo a fenomeni di fessurazione che danneggiano l’opera quando l’acqua vi penetra.
E’ indispensabile fare il minor numero possibile di giunti e quelli necessari occorre farli bene.
29
Nel caso dei manti chiusi realizzati con bitumi tradizionali, per favorire l’adesione
longitudinale, si può spruzzare emulsione lungo la superficie di giuntura; per i tappeti
realizzati con bitume modificato specie se drenanti, questa operazione non è possibile
perché l’emulsione crea un ostacolo al passaggio trasversale dell’acqua.
L’ideale sarebbe di procedere con due finitrici affiancate e leggermente sfalsate fra loro,
come si fa nel caso delle piste aeroportuali.
Non potendosi normalmente fare ciò, occorre riscaldare il lato del tappeto già posato con un
apparecchio montato sulla finitrice (ne esistono anche a raggi infrarossi); l’adesione fra i due
conglomerati caldi è così garantita e il giunto è perfetto.
Questa tecnica funziona bene anche per i conglomerati porosi, non si ostruiscono i pori e non
si compromette l’effetto drenante.
Un giunto sfalsato o male eseguito non viene rimodellato dal traffico o dalla temperatura
estiva, rimane così per tutto il tempo della vita utile della pavimentazione.
In ogni caso è bene che le giunzioni del manto di superficie non siano mai in corrispondenza
con quelle sottostanti ma sfalsate di almeno 20 cm Ciò è valido per qualunque tipo di
pavimentazione.
Le giunzioni trasversali, derivanti dalle interruzioni giornaliere, devono essere realizzate

mediante taglio e asportazione della parte terminale della strisciata.
Il taglio deve essere effettuato obliquamente rispetto all’asse longitudinale della strada, con la
parte più arretrata verso l’esterno.
30
PARTE TERZA
ECONOMIA E MERCATO
1 - CONSIDERAZIONI ECONOMICHE
I discorsi sulle nuove tecnologie e sui nuovi prodotti, non prescindono da argomentazioni di
carattere economico.
Esprimere delle valutazioni economiche sui conglomerati bituminosi è tuttavia impresa assai
ardua e difficile, poiché la composizione di un prezzo dipende da troppi fattori.
Tra questi:
- il costo delle materie prime legato alle loro caratteristiche prestazionali,

- la tipologia dell'impianto produttivo,
- l'organizzazione dell'impresa e la realtà in cui opera,
- i controlli tecnici sia in fase di progetto che di realizzazione,
costituiscono certamente delle variabili non di poco conto.
Sulle imprese, sulle loro capacità di lavoro e sulle attrezzature di cui dispongono, vale forse la
pena soffermarsi un istante.
Il panorama italiano è costellato da una miriade di piccole imprese stradali quasi sempre
dotate di attrezzature minime e molto versatili, con le quali possono svolgere svariati lavori.
I loro cantieri durano qualche giorno, una settimana o poco più; esse operano
indifferentemente nel traffico cittadino o in strade di campagna.
Queste aziende, per la fornitura di conglomerati bituminosi si appoggiano spesso ad impianti

produttivi di altre imprese più grandi, e concorrono alle gare d'appalto di ANAS, Provincia e
Comuni.
Si tratta comunque di aziende che poco hanno a che fare con quelle che normalmente
lavorano in ambito autostradale, le quali dispongono di un organico e di attrezzature ben
diverse ed eseguono commesse di una certa mole.
L'80% circa dei lavori di ripristino e manutenzione delle pavimentazioni stradali del paese è
tuttavia appannaggio di queste piccole aziende, che possono essere più o meno preparate,
e abituate ad operare in condizioni di assoluta concorrenza.
31
Fatta questa indispensabile premessa, torniamo alle valutazioni economiche; l'incidenza del
bitume, in termini di costo, sul conglomerato tradizionale (binder o tappeto d'usura), è
mediamente compresa tra il 30 - 33 % del prodotto franco partenza.
Tale incidenza è sensibilmente ridotta se raffrontata al costo del prodotto in opera; ciò per
effetto degli ulteriori costi che intervengono (trasporto, stesa ecc.).
Un bitume modificato, in funzione delle caratteristiche del prodotto, costa da due a tre volte in
più rispetto ad un bitume tradizionale.
Certe applicazioni, come quella dei manti drenanti, possono essere realizzate solo ed
esclusivamente con l'impiego di bitume modificato; è pertanto difficile e improponibile il
confronto con le applicazioni tradizionali.
Quando si realizza una pavimentazione ad alto modulo, per strati di base o di collegamento,
con bitume modificato, si possono tranquillamente utilizzare inerti di qualità inferiore o
spessori ridotti, per cui il costo finale di un sottofondo ad alto modulo in bitume modificato è
allineato o di poco superiore ad un sottofondo in conglomerato tradizionale ed è addirittura
paragonabile con una realizzazione in misto cementato.
Poiché è noto che le pavimentazioni in bitume modificato hanno una vita utile d'esercizio di
gran lunga superiore rispetto alle pavimentazioni realizzate con bitume tradizionale, accade
che il maggiore onere iniziale si traduce in realtà in un notevole risparmio nel tempo, al quale
si aggiungono i minori disagi per l'utente in seguito ai minori interventi di manutenzione,
minori danni all'ambiente, minor spreco di risorse finanziarie, maggiore sicurezza e
tranquillità per tutti.
2 - L'INCIDENZA ECONOMICA DEL BITUME MODIFICATO: ESEMPI
Evidenziato il concetto basilare che tra un bitume normale e un bitume modificato esistono
delle differenze sostanziali, e tutte a favore del bitume modificato per quanto riguarda le
caratteristiche prestazionali, resta il problema del maggior costo.
In effetti il rapporto di prezzo tra un bitume normale e un bitume modificato varia da due a tre
volte, in funzione delle caratteristiche del prodotto e secondo il tipo di modifica.
Vediamo ora se l'impiego del bitume modificato è effettivamente sempre più costoso oppure
se, variando alcuni parametri, può diventare poco più costoso, o di pari costo, oppure
addirittura più conveniente rispetto all'impiego del bitume normale.
Per ragionare su questi argomenti e dare maggior senso alle valutazioni sommariamente
espresse nel precedente paragrafo, occorre un punto di riferimento.
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Questo potrebbe essere costituito da un documento pubblico a carattere ufficiale, adottato
dalle Pubbliche Amministrazioni per le gare d'appalto, come ad esempio l' Elenco Prezzi
Materiali ed Opere Edili.
Di seguito proponiamo tre semplici esempi di applicazione, costruiti con i dati ufficiali
dell'Elenco Prezzi Materiali ed Opere Edili edito nel 1993 dall'Ufficio Tecnico dei Lavori
Pubblici della Città di Torino. Tale documento, adottato dalla Regione Piemonte come
documento di riferimento, per quantità di informazioni e per l'accuratezza nella compilazione,
costituisce un testo piuttosto valido.
I prezzi unitari sono aggiornati al '93, ma in linea di massima sono comunque validi in senso
relativo.
ESEMPIO 1
Confronto economico tra pavimentazioni di uguale spessore con
bitumi diversi.
A) - BITUME NORMALE
- Provvista e stesa a tappeto di calcestruzzo bituminoso per strato di usura, conforme alle
norme tecniche Città di Torino (C.C. 16/05/1973), steso in opera con vibrofinitrice a perfetta
regola d'arte secondo la vigente normativa e le eventuali indicazioni della D.L., compreso
l'onere della compattazione con rullo statico o vibrante con effetto costipante non inferiore
alle 12 tonnellate, esclusa la preparazione della massicciata sottostante e la provvista e
stesa dell'emulsione bituminosa di ancoraggio:
A.22.B10. 010/0 9811
- Steso con vibrofinitrice, per uno spessore finito compresso pari a cm3
Prezzo: L./mq 5.450
B) - BITUME MODIFICATO
norme tecniche Città di Torino, steso in opera con vibrofinitrice a perfetta regola d'arte
secondo la vigente normativa e le eventuali indicazioni della D.L., compreso l'onere della
compattazione con rullo statico o vibrante con effetto costipante non inferiore alle 12
tonnellate, esclusa la preparazione della massicciata sottostante e la provvista e stesa
dell'emulsione bituminosa di ancoraggio:
A22.G05. 005/N 9859
- Steso con vibrofinitrice per uno spessore finito compresso pari a cm 3, confezionato con
bitume modificato (SOFT)
Prezzo: L./mq 7.380
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PARITA' DI SPESSORE
PREZZO CON BITUME NORMALE L./mq 5.450

PREZZO CON BITUME MODIFICATO L./mq 7.380
DIFFERENZA + 35%
La differenza appare notevole: vanno però fatte alcune considerazioni:
- il bitume modificato invecchia di meno,

- mantiene le sue capacità di legante per maggior tempo,
- sopporta una maggiore quantità di passaggi.
Sarebbe sufficiente una durata della pavimentazione pari al 35% in più per controbilanciare il
maggior esborso; quanti hanno fatto sperimentazioni in questi ultimi anni nel campo dei
modificati, possono testimoniare che questa maggior durata può essere agevolmente
ottenuta.
Pertanto, quando ci si trova di fronte a casi particolarmente difficili, e cioè:
- traffico intensissimo e pesante,

- difficoltà di intervento per i danni indotti che si causano agli utenti,
la scelta del bitume modificato è quasi obbligatoria.
Ridurre, a parità di costi, la frequenza di intervento del 35% è già un grande successo!
ESEMPIO 2
Confronto economico tra pavimentazioni di diverso spessore con

bitumi diversi.
Vediamo ora il caso in cui non ci è possibile superare il plafond a disposizione per compiere
l'opera: la cifra disponibile è fissa per cui dobbiamo considerare se l'impiego del bitume
modificato può essere vantaggioso.
Prendiamo il caso di una pavimentazione, ormai sulla strada del tramonto, da risanare con un
intervento di fresatura di cm 9, una successiva ricostruzione con cm 6 di binder e cm 3 di
tappeto d'usura.
34
Impiegando bitume modificato è possibile ridurre gli spessori previsti pur conservando
caratteristiche prestazionali accettabili per la pavimentazione. Ciò, ovviamente, previa
verifica tecnica dei requisiti di progetto finali.
Nell’esempio proposto, la riduzione considerata è del 30%.
A) - CON BITUME NORMALE
- Scarifica di pavimentazione bituminosa mediante scarificatrice a freddo comprendente:

l'eventuali opere di rifinitura della scarifica anche se da eseguirsi a mano (per esempio
attorno ai chiusini non rimovibili, nelle cunette, nelle fasce di raccordo ecc.); il carico e
trasporto del materiale di risulta, nei luoghi indicati dalla D.L. (con recupero del materiale da
parte della città) o scelti dalla ditta (con materiali a disposizione della ditta): l'accurata
pulizia del fondo, le opere provvisorie per deviazione del traffico, la rimozione eventuale di
griglie e chiusini, ogni onere per il funzionamento dei mezzi d'opera:
A.22.E00. 145/H 9843
- Per profondità di cm 9, con materiale a disposizione della ditta

Prezzo: L./mq 11.400
- Provvista e stesa di calcestruzzo bituminoso per strato di collegamento (binder), conforme

alle Norme Tecniche Città di Torino, steso in opera con vibrofinitrice a perfetta regola d'arte
compattazione con rullo statico o vibrante con effetto costipante non inferiore a 12
tonnellate, esclusa la provvista e stesa dell'emulsione bituminosa di ancoraggio:
A22.B00. 040/C 9805
- Steso in opera con vibrofinitrice per uno spessore finito di 6 cm compressi

Prezzo: L./mq10.300
Norme Tecniche Città di Torino (C.C. 16/05/1973), steso in opera con vibrofinitrice a
perfetta regola d'arte secondo la vigente normativa e le eventuali indicazioni della D.L.,
compreso l'onere della compattazione con rullo statico o vibrante con effetto costipante non
inferiore alle 12 tonnellate, esclusa la preparazione della massicciata sottostante e la
provvista e stesa dell'emulsione bituminosa di ancoraggio:
A22.B10/0 : 010/0 9811
- Steso con vibrofinitrice, per uno spessore finito compresso pari a cm 3

Prezzo: L./mq 5.450
TOTALE: L/mq 27.150
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B) - CON BITUME MODIFICATO
- Scarifica di pavimentazione bituminosa mediante scarificatrice a freddo comprendente:

l'eventuali opere di rifinitura della scarifica anche se da eseguirsi a mano (per esempio
attorno ai chiusini non rimovibili, nelle cunette, nelle fasce di raccordo ecc); il carico e il
trasporto del materiale di risulta, nei luoghi indicati dalla D.L. (con recupero del materiale da
parte della città) o scelti dalla ditta (con materiali a disposizione della ditta); l'accurata
pulizia del fondo, le opere provvisorie per deviazione del fondo, le opere provvisorie per
deviazione del traffico, la rimozione eventuale di griglie e chiusini, ogni onere per il
funzionamento dei mezzi d'opera:
A22.E00 130/U 9840
- per profondità di cm 6 con materiale a disposizione della ditta

Prezzo: L./mq 10.200
- Provvista e stesa di calcestruzzo bituminoso per strato di collegamento (binder), conforme

alla Norme Tecniche Città di Torino, steso in opera con vibrofinitrice a perfetta regola d'arte
compattazione con rullo statico o vibrante con effetto costipante non inferiore alle 12
tonnellate, esclusa la provvista e stesa dell'emulsione bituminosa di ancoraggio:
A20.G00: 005/T 9856
- Steso in opera con vibrofinitrice per uno spessore finito compresso di cm 4, confezionato
con bitume modificato (SOFT)
Prezzo: L./mq 8.500
- Provvista e stesa a tappeto di calcestruzzo bituminoso per strato di usura a spessore ridotto
confezionato con granulometria e percentuale di legante conforme alle vigenti prescrizioni
tecniche della città ed alle eventuali disposizioni della D.L., steso in opera con vibrofinitrice
a perfetta regola d'arte secondo la vigente normativa e le eventuali indicazioni della D.L.,
A22.G10: 010/M 9862
Prezzo: L./mq 5.250
TOTALE: L./mq 23.950
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A PARITA' PREVISTA DI DURATA E PRESTAZIONI
SCARIFICA E RICOSTRUZIONE CON BITUME NORMALE L./mq 27.150

SCARIFICA E RICOSTRUZIONE CON BITUME MODIFICATO L./mq 23.950
DIFFERENZA - 12%
Come si vede la differenza questa volta è a favore del bitume modificato; con questo sistema
si risparmiano inoltre:
- Il 30% di materiale lapideo fresato

- Il 30% di materiale lapideo vergine ed i relativi trasporti
- Il 30% nei tempi di esecuzione e di disagio per gli utenti.
ESEMPIO 3
Confronto economico tra tappeto di usura normale microtappeto con
bitume modificato.
Per interventi di carattere più strettamente superficiale, dove abitualmente si usa la posa di
un tappeto di usura da 3 cm con bitume normale, si può pensare di sostituirlo con un tappeto
di usura a spessore ridotto a 2 cm, impiegando bitume modificato.
Confrontiamo l'Elenco Prezzi.
A) - BITUME MODIFICATO
- Provvista e stesa a tappeto di calcestruzzo bituminoso per strato di usura a spessore ridotto
confezionato con granulometria e percentuale di legante conforme alle vigenti prescrizioni
tecniche della città ed alle eventuali disposizioni della D.L., steso in opera con vibrofinitrice
a perfetta regola d'arte secondo la vigente normativa e le eventuali indicazioni della D.L.,
A22.G10. 010/M 9862
Prezzo: L./mq 5.250
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B) BITUME NORMALE
- Provvista e stesa a tappeto di calcestruzzo bituminoso per strato di usura conforme alle
Norme Tecniche Città di Torino (C.C. 16/05/1973), steso in opera con vibrofinitrice a
perfetta regola d'arte secondo la vigente normativa e le eventuali indicazioni della D.L.,
A22.B10: 010/0 9811
- Steso con vibrofinitrice, per uno spesso finito compresso pari a cm 3

Prezzo: L./mq 5.450
DIFFERENZA - 4%
In questo caso di estremo interesse per pavimentazioni da effettuarsi in ambito cittadino,

dove gli spessori sono condizionati dalle vie di adduzione, dai marciapiedi, da caditoie, da
rotaie, dai chiusini, riusciamo ad avere una pavimentazione, di pari durata prevista ma a
prezzo inferiore, rispetto alla applicazione con conglomerato normale.
Questi esempi fatti con l'Elenco Prezzi Materiali ed Opere Edili della Città di Torino, possono
essere trasferiti a molte altre città d'Italia e ad altre Amministrazioni, purché abbiano dei
Capitolati aggiornati; il risultato non cambierà di molto.
I tecnici delle Amministrazioni, i tecnici della imprese e coloro che hanno interesse nel mondo
della costruzione e manutenzione stradali in futuro dovranno avvicinarsi a questi nuovi
prodotti senza pensare che essi siano puro appannaggio delle grandi società autostradali.
L'esperienza di queste Società che da anni praticano questa strada ci deve essere di
conforto in quanto i risultati da loro ottenuti e, dobbiamo riconoscerlo, prima cercati a loro
spese, sono sicuramente ripetibili in tutte le altre realtà minori.
In tutto il mondo, si parla di microtappeti, di splittmastix, di strati superficiali ultrasottili, di
conglomerati ad alto modulo solo da quando esistono i bitumi modificati che hanno resa
possibile e valida questa tecnica.
I produttori di bitume modificato hanno contribuito a creare dei prodotti di sicura affidabilità
con caratteristiche costanti nel tempo, adattabili ad ogni tipo di intervento e soprattutto
impiegabili con ogni tipo di materiale stradale di sufficiente livello qualitativo.
Impiegare bitume modificato laddove si ritenga che il suo uso può essere conveniente, è
divenuta una scelta che non comporta maggiori oneri organizzativi.
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In molti paesi questa scelta si sta facendo sempre più massicciamente: in Italia siamo
ancora agli inizi, ma non non vi sono al momento alternative; gli esempi altrui ci possono
servire per evitare errori inutili, ma la scelta del bitume modificato è senz'altro "la strada
giusta".
2 - LA DURABILITA’: LA STRADA OBBLIGATA PER IL RISPARMIO
Durabilità significa: “qualità di ciò che è durabile, ovvero, qualità di ciò che resiste, si
conserva e si mantiene nel tempo”.
Il concetto di qualità si sta finalmente affermando anche nella nostra cultura.
La durabilità implica che durante l’intera vita di un’opera, si mantengano integre le

caratteristiche prestazionali e funzionali per le quali l’opera era stata pensata.
L’aspetto della durabilità è legato soprattutto alle caratteristiche strutturali di partenza, alla
buona progettazione, alla buona costruzione e alla buona manutenzione.
Lo stato di degrado in cui versa la rete stradale del nostro paese, è sotto gli occhi di tutti.
La durabilità implica anche un problema di buona amministrazione delle risorse e del denaro
pubblico.
Ma ritornando al problema tecnico, qual è la vita di servizio di un opera ?
La vita di servizio di un’opera, ha due ambiti:
- un ambito tecnico, ovvero quel periodo di tempo oltre il quale la condizione di

servizio diviene inaccettabile (non c’è più sicurezza né servizio
e si richiedono oneri per il ripristino),
- un ambito economico, ovvero quel periodo di tempo oltre il quale ci si chiede fino a
che punto conviene intervenire con riparazioni locali e ripristini
temporanei, piuttosto che ricostruire ex novo.
Non c’è dubbio che la vita di servizio tecnica deve essere la più lunga possibile, e questo
contrasta spesso con la realtà odierna e con le aspettative del progettista e
dell’amministratore.
Troppo spesso, in ambito urbano e extraurbano, assistiamo a manifestazioni di degrado

superficiale su strade relativamente nuove, costruite solo qualche anno fa, o da poco
ripavimentate; non occorre necessariamente pensare all' Autostrada del Sole e ai suoi
problemi di incremento del traffico in termini di assi equivalenti.
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Le opere realizzate per durare più di una decina d’anni, invecchiano assai più rapidamente
di quanto si creda; le cause vanno ricercate nei seguenti fattori:
- carenze di progettazione,
- cattiva esecuzione delle opere,
- cattiva manutenzione,
- mancanza di controllo.
2.1 - LA "LEGGE DEL 5" (EMPIRICA MA SIGNIFICATIVA)
Dividendo la vita di esercizio di un opera in 4 fasi:
- fase A: progettazione ed esecuzione corretta

- fase B: manutenzione ordinaria
- fase C. manutenzione straordinaria
- fase D: ripristino generalizzato o ricostruzione totale
si dimostra che, se si risparmiano £. 1 nella fase A (ad esempio non utilizzando i prodotti
migliori e la migliore tecnica disponibile), segue che si spendono £. 5 nella fase B.
Quella lira risparmiata nella fase precedente ci costa 5 volte tanto in manutenzione ordinaria.
E’ il costo degli interventi che andremo ad eseguire in manutenzione ordinaria per non avere
operato al meglio nella fase precedente.
Poiché gli interventi di manutenzione ordinaria non sono sempre sufficienti a coprire un
difetto di fondo più grave, a volte si è costretti ad intervenire anche con la scarifica e il
rifacimento del manto (fase C).
Considerando che prima di fare questo passo è trascorso un po’ di tempo e sono stati fatti
altri interventi, quella lira risparmiata nella fase A, costa 25 volte nella fase C, che diventano
125 volte se si è costretti ad arrivare alla fase D ovvero alla ricostruzione totale dell’opera.
Se ne deduce che è molto importante intervenire bene nella fase A di progettazione e di

prima costruzione. Inoltre, il costo di un’opera non è costituito soltanto dal costo iniziale, esso
è la somma del costo iniziale più quelli che seguono nel tempo per assicurarne la vita
d’esercizio.
Quando si pensa alla realizzazione di un’opera pubblica come una strada, non ci si può
basare solo sui soldi disponibili per la sua costruzione; occorre pensarla e valutarla in
relazione alle condizioni di esercizio e alla durata nel tempo. Ridurre il numero degli
interventi, migliorando la durabilità, è la prima regola da osservare quando ci si pone di fronte
ad un progetto di spesa pubblica.
Questa, sopra riportata, è nota come” legge del 5 “ed è stata consolidata a seguito di anni di
esperienze e statistiche.
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3 - IL MERCATO DEI CONGLOMERATI BITUMINOSI IN EUROPA
In Europa, si producono ogni anno circa 250 milioni di tonnellate d'asfalto.
Questo valore è in lenta e costante diminuzione fin dal 1973, ma negli ultimi 2-3 anni si è
pressoché stabilizzato. Ciò in considerazione del fatto che ormai oltre il 90% delle strade
europee sono in conglomerato bituminoso e prevalgono i lavori di manutenzione
dell'esistente, sui lavori di nuove pavimentazioni.
In Italia nel 1993 sono state prodotte circa 30 milioni di tonnellate di conglomerati bituminosi
con una diminuzione del 20,6% rispetto al 1992; la produzione si è stabilizzata su questo
livello anche nel 1994. Nel 1995 si è registrata una certa ripresa e il totale della produzione
annuale è risalito a 35 milioni.
In tab. 6, sono riportati i dati relativi alla produzione di conglomerati bituminosi e alle vendite
di bitume modificato, in Europa, riferiti all’anno 1993 per un confronto omogeneo con gli altri
paesi citati. La produzione di conglomerati resta comunque considerevole anche nel 1993,
sebbene l'Italia abbia perso un paio di posizioni passando dal 2° al 4° posto in Europa, dietro
Germania (60 milioni di tonnellate), Francia e Inghilterra.
I primi 4 paesi di questa speciale classifica, detengono da soli il 65% di tutto il mercato
Europeo.
Gli impianti produttivi, in Europa, sono circa 4.000 con potenzialità compresa tra 25 e 300
t./h.; di questi, circa 800 - 850 sono attualmente in funzione nel ns. paese. Questi impianti
sono caratterizzati da una potenzialità media oraria di 70 t. e il loro numero è pari a circa un
1/5 del totale in Europa.
Tab. 6 - Conglomerati bituminosi e consumi di bitume nell’anno1993
PAESE MISCELE BITUME BITUME % BITUME

BITUMINOSE STRADALE MODIFICATO MODIFICATO
AUSTRIA 8.000.000 370.000 18.500 5
FINLANDIA 5.200.000 380.000 3.800 1
FRANCIA 39.000.000 2.200.000 180.000 8,18
GERMANIA 60.000.000 2.500.000 150.000 6
GRECIA 5.000.000 300.000 - -
ITALIA 29.600.000 1.500.000 30.000 2
OLANDA 6.500.000 420.000 5.000 1,19
POLONIA 6.000.000 400.000 28.000 7
PORTOGALLO 6.000.000 450.000 2.000 0,44
SPAGNA 21.000.000 1.200.000 50.000 4,17
REGNO UNITO 36.700.000 2.300.000 95.000 4,13
ALTRI 35.800.000 1.958.000 51.060 2,60
TOTALE 258.800.000 13.978.000 613.360 4.39
41
3.1 - LA SITUAZIONE DEL MERCATO IN ITALIA
Per quanto riguarda il consumo di bitume, la situazione in Europa è quella mostrata in tab.6.
Come si vede, in Italia il bitume modificato è ancora un prodotto nuovo; le percentuali di
utilizzo sono molto basse, specie se raffrontate con paesi come Francia Germania e Regno
Unito.
La quasi totalità del bitume modificato venduto fino ad oggi in Italia, è stato impiegato dalle
società concessionarie di autostrade perché solo queste ne hanno riconosciuto da subito
l'utilità e la validità. Il primo cantiere fatto con bitumi modificati risale al 1987 per iniziativa
della Società Autostrade.
Le Amministrazioni (Comuni e Province), hanno dei budget "stretti" e preferiscono utilizzare

bitumi tradizionali rispetto a bitumi modificati, in quanto permettono di eseguire lavori su una
superficie maggiore a parità di costi.
Il bitume modificato, data la sua complessità tecnologica, necessita di prestazione di

assistenza tecnica al cliente che finisce per diventare stabile nel tempo.
Una delle caratteristiche di maggiore importanza del mercato italiano riguarda il ruolo che
riveste l'Amministrazione nell'emanazione delle norme relative ai materiali ed alle tecniche di
costruzione stradale.
Le norme in Italia per la caratterizzazione dei conglomerati bituminosi, sono fissate dal CNR
ma sono sostanzialmente delle raccomandazioni. Diversamente dai calcestruzzi cementizi,
non esiste una legge specifica, come la L. 1086 che fissa nella normativa UNI l’obbligatorietà
dei metodi di progettazione, controllo e collaudo dei manufatti in cemento.
Le norme CEN sui modificati sono in fase di elaborazione dal gruppo di lavoro TC227/ WG4.
Quando saranno recepite, diventeranno le nuove norme imposte anche a livello nazionale.
Per quanto riguarda i controlli effettuati dalle amministrazioni che appaltano le costruzioni, la
situazione è altrettanto critica. Infatti i controlli in corso d'opera e quelli a fine d'opera sono
estremamente blandi. A questo si aggiunge che le imprese di costruzioni non sono obbligate
a fornire alcuna garanzia sui propri lavori.
Tutto ciò comporta come conseguenza il fatto che gli utilizzatori finali di bitumi che lavorano
per l'amministrazione statale non hanno alcuna necessità a richiedere una maggiore qualità
dei bitumi (piuttosto il contrario).
Un discorso a parte merita la situazione riguardante la costruzione delle autostrade. In questo

secondo caso, sono le stesse società che successivamente si troveranno a gestire un
determinato tratto autostradale, che appaltano i lavori di costruzione. Di conseguenza esse
hanno molto interesse affinché il lavoro e i materiali utilizzati rispettino determinate
caratteristiche qualitative, poiché maggiore è la qualità e minori saranno i costi di
manutenzione.
42
3.2 - LA SITUAZIONE DEL MERCATO IN FRANCIA
Un raffronto con la situazione del mercato in Francia, può aiutarci a comprendere meglio la
situazione del nostro paese e forse a rispondere a tanti interrogativi.
In Francia, lo sviluppo della tecnologia dei bitumi modificati è nata da una richiesta
dell'amministrazione stradale.
Negli anni ‘67-’68 sono state costruite moltissime strade in cemento, per le quali si è
presentata la necessità di interventi di manutenzione per aumentare la rugosità superficiale.
Tali interventi non potevano essere realizzati con bitumi normali a causa della loro scarsa
aderenza con il cemento.
Quindi, nel 1975, l'amministrazione ha spinto le imprese petrolifere a studiare una soluzione
innovativa per risolvere tale problema e sono così nati i bitumi modificati.
Il mercato francese è molto concentrato: il 90% è detenuto da otto imprese costruttrici, tutte
sono legate ad una compagnia petrolifera.
Grazie agli stretti rapporti tra imprese costruttrici e aziende petrolifere, queste ultime possono
contare su un flusso di domanda più o meno costante e programmare la produzione di
bitumi, lavorando quasi su domanda (le raffinerie dispongono di sistemi di produzione molto
flessibili che consentono di alternare la produzione a quella di oli combustibili a seconda
della domanda). Inoltre, le imprese costruttrici hanno la possibilità di chiedere una quantità
precisa ai loro "partners".
I produttori sembrano esercitare un buon controllo sul mercato, grazie ai legami molto stretti
che li uniscono alle imprese. L'esistenza di questi rapporti preferenziali con i clienti accresce
l'attenzione per la qualità, favorita, tra l'altro, dalla severità delle specifiche francesi e dal ruolo
dell'amministrazione che collabora con le imprese per la ricerca e per lo sviluppo di nuove
tecnologie.
La realizzazione delle strade viene appaltata dall'Amministrazione che, nelle gare d'appalto,
stabilisce anche le caratteristiche tecniche che la nuova strada deve avere, tenendo conto
della conformazione del suolo, del clima, dell'entità del traffico e di altri parametri.
Un'apposita commissione costituita da membri rappresentanti l'Amministrazione, le imprese
costruttrici e le società petrolifere, elabora in collaborazione con il "Laboratoire Central des
Ponts ed Chausees" un catalogo della struttura in cui vengono stabilite le caratteristiche del
conglomerato in funzione del traffico.
Le specifiche relative al bitume in Francia sono molto severe, soprattutto per quanto riguarda
quelle concernenti la resistenza all'invecchiamento.
Una volta terminati i lavori, le imprese sono tenute a garantirli per un periodo di 3 anni,
durante i quali sono responsabili anche della manutenzione delle opere costruite.
43
Le severità delle specifiche francesi e le esigenze del mercato della costruzione stradale che
adotta tecnologie costruttive molto avanzate, fa si che le aziende petrolifere debbano
produrre bitumi di qualità elevata e costante.
In Francia il 50% dei modificati è utilizzato sulle strade a forte traffico, in Italia l'utilizzo è
rimasto limitato alle autostrade. Le pavimentazioni drenanti fonoassorbenti ricoprono oggi
circa il 10% della rete Autostrade Fintecna-Iri ma il consumo di modificati rappresenta solo il
2% del consumo totale di bitumi stradali.
In Francia, sono le amministrazioni che richiedono bitumi di qualità alle aziende petrolifere,
come avviene negli altri paesi europei.
In Italia, sono le aziende petrolifere che devono convincere le amministrazioni ad utilizzare i

nuovi prodotti.
44
4 - CONCLUSIONI
Il mercato italiano dovrà raggiungere nel medio termine (circa 5 anni) una quota tale da
metterlo al passo con i principali paesi d'Europa. Questa è una previsione logica in paese
che per tradizione occupa uno dei primi posti nella produzione di conglomerati.
Ciò significa passare dall'attuale quasi 2% del totale dei bitumi stradali, ad almeno il 4 - 5% e
cioè da t./anno 30.000 a t./anno 80.000.
Nel lungo periodo è lecito attendersi un ulteriore spazio di sviluppo per questo mercato, che
conduca a situazioni analoghe a quelle di paesi come Francia e Germania.
Si rammenti che in Italia la densità di veicoli per km. è la più alta in assoluto e che i problemi
della sicurezza, della durabilità e dell'ambiente, non sono procrastinabili.
Sono considerati elementi critici per lo sviluppo del mercato:
- LE STRUTTURE RESPONSABILI DELLA GESTIONE DELLE STRADE.
Province e Comuni sono costantemente alle prese con problemi di bilancio e spesso
preferiscono spendere in soluzioni che apparentemente, ma erroneamente, ritengono più
economiche, in quanto si realizzano maggiori estensioni a parità di spesa.
- LE NORMATIVE NON SEMPRE CHIARE E COMPLETE.
Non sempre la Direzione Lavori è in possesso degli strumenti per effettuare i controlli di
qualità opportuni.
I capitolati definiscono in effetti tutte le norme di prova, ma non tutte le amministrazioni
hanno capitolati. Per esempio l'ANAS nel proprio capitolato non ha ancora inserito
specifiche sui bitumi modificati.
- LA STRUTTURA DELLE IMPRESE.
Le piccole imprese costruttrici, che in Italia costituiscono la maggioranza, non hanno

sufficienti informazioni per lavorare correttamente con questi nuovi prodotti; inoltre non
sempre dispongono delle attrezzature adatte.
- LA SCARSA INFORMAZIONE ALL'UTENTE DELLA STRADA
Gli utilizzatori finali della strada sono ancora poco sensibili ai vantaggi, in termini di
sicurezza ed impatto ambientale, proposti dalle nuove tecnologie, soprattutto se
confrontati con gli altri concittadini europei.
45
ALLEGATI
46
47
Siteb
Conglomerato bituminoso Drenante Fonoassorbente
Allegato 3.1
48
Siteb
Conglomerato bituminoso Splittmastix Asphalt (SMA) 0/11
Allegato 3.2.1
49
Siteb
Conglomerato bituminoso tradizionale migliorato
Allegato 3.3
50
Siteb
Conglomerato bituminoso ad alto modulo complesso e Portacontainers
Allegato 3.4 e 3.5
51
Siteb
Conglomerato bituminoso microtappeto a freddo
Allegato 3.8.1
52
53

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SITEB

1.1 La rete stradale

2. Sicurezza e ambiente: cenni ai conglomerati drenanti e fonoassorbenti

2.1. Tipi di modificanti polimerici

3. Campo di impiego dei bitumi modificati

3.1 Conglomerati porosi per manti drenanti fonoassorbenti

2. Durabilità : strada obbligata per il risparmio

3. Il mercato dell'asfalto in Europa

In Italia, come in tutti i paesi economicamente avanzati, la domanda di "mobilità" cresce;

1.1 - LA RETE STRADALE

Tab.1 - Sviluppo in km. della rete stradale in Italia

rete statale strade provinciali strade comunali autostrade totale

paesi sviluppo rete in Km. veicoli circolanti al n° veicoli circolanti

Nel quadro di riferimento sopra riportato, si inserisce automaticamente l’argomento relativo

L’incidentalità stradale rappresenta un fenomeno che nonostante la sua dimensione in termini

In termini macroeconomici, la mancata partecipazione al PIL dei deceduti ammonta

Tab.3 - L’incidentalità in Italia 1991-1994

anni incidenti morti feriti

Il miglioramento registrato è tuttavia da imputarsi essenzialmente alla recessione economica

I fattori che causano gli incidenti sono 3: l’uomo, il veicolo, la strada.

1993 strade urbane autostrade altre strade totale

incidenti 111.644 8.550 32.926 153.120

incidenti 72,9 5,6 21,5 100,0

per 100 incidenti media

morti 2,5 8,2 9,7 4,3

1.3 - BLACK SPOT, TGM E MANUTENZIONE PROGRAMMATA

a) - interventi anti-immissione, quali barriere antirumore e simili;

In linea di massima, sull’asfalto drenante, il rumore emesso dall’attrito con i pneumatici

I BITUMI MODIFICATI: ASPETTI TECNICI

Il bitume è un materiale dalle straordinarie proprietà; è un legante efficace, di pronta

Il pregio principale del bitume, è di poter essere "solido", o meglio "semisolido", a

La notevole suscettibilità termica costituisce, allo stesso tempo, il principale pregio e

Per ragioni pratiche ed economiche, i lavori di manutenzione devono essere limitati,

Il bitume, può essere rappresentato come una dispersione colloidale di particelle

- variando in un intervallo ristretto il valore di alcuni parametri caratteristici

- influenzando il comportamento reologico e la suscettività termica in forma sostanziale,

Nel primo caso si ha una ADDITIVAZIONE del bitume.

Nel caso dell’additivazione, esiste un’ampia cultura e conoscenza consapevole delle

Per una esposizione semplice ma intuitiva, analizziamo tre parametri fondamentali.

1 - Natura chimica del bitume, dei modificanti e loro reciproca compatibilità

Moderne tecniche analitiche permettono di determinare la natura chimica prevalente di un

2 - Condizioni operative e sistemi per una corretta preparazione dei modificati.

La conoscenza della natura dei componenti (bitume e polimero), permetterà la scelta di

Lo studio della morfologia è reso possibile dall’uso di microscopi a fluorescenza che

IL BITUME MODIFICATO SI OTTIENE DALLA INTERAZIONE FRA BITUME E POLIMERO,

UN BITUME E’ “MODIFICATO" QUANDO IL SUO COMPORTAMENTO REOLOGICO E LE

NON TUTTI I POLIMERI SONO ADATTI PER UN DETERMINATO BITUME; VICEVERSA

UN FATTORE IMPORTANTE E' LA COMPATIBILITA’ FRA BITUME E AGENTE

2.1 - I MODIFICANTI POLIMERICI

I polimeri possono essere naturali (esempio: gomma naturale e cellulosa) o provenire da

- elastomeri (gomme sintetiche)

La nomenclatura e le sigle dei materiali polimerici sono riportati in tab.5.

Tab.5 - Nomenclatura dei polimeri

Sigla polimero Nomenclatura

La miscela bituminosa subirà sempre un incremento di viscosità variante con il peso

Ogni modificante contribuirà ad ampliare l’intervallo di elastoplasticità della miscela

Il bitume esalta sempre le caratteristiche di adesione coesione con un comportamento

2.3 - PROPRIETA' DEI BITUMI MODIFICATI RISPETTO AI BITUMI TRADIZIONALI E

Rispetto a quello tradizionale, il bitume modificato consente:

MAGGIORE INTERVALLO DI ELASTOPLASTICITA'

MIGLIORE COMPORTAMENTO ALLE ALTE ED ALLE BASSE TEMPERATURE

MAGGIORE RESISTENZA AL CARICO E ALLA FATICA

AUMENTO DELLA COESIONE E ADESIONE AGLI INERTI